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A partir de la versión del año 1986, el método AASHTO comenzó a introducir conceptos
mecanicistas para adecuar algunos parámetros a condiciones diferentes a las que
imperaron en el lugar del ensayo original. Los modelos matemáticos respectivos también
requieren de una calibración para las condiciones locales del área donde se pretenden
aplicar.
1. Ecuación de diseño
El modelo de ecuación de diseño está basado en la pérdida del índice de servicialidad
(APSI) durante la vida de servicio del pavimento; siendo éste un parámetro que
representa las bondades de la superficie de rodadura para circular sobre ella.
La ecuación de diseño es la siguiente:
.t"s''L4p-rJ.l
t-^Pffl
log ro(ns,lt) = Z + 9,36 log,o (Slf + t) - O,ZO + +2,32logro M R -8,07
^5, o,4o+dh
1.1 Zn = desviación estándar normal (véase Tabla 4.L y Tabla 2.2)
Tabla 4.1 Valores de la desviación estándar normal, Zp, corr€spondientes a los niveles
de confiabilidad, R
Figura 2.5
I
0.4
!g o.s -/
o
o
o
:g
o
0.2
()o
áz = coeficiente estructural para la capa base (Figr-:ra 2.6, si se ut¡liza capa base
granular; Fig.::: 2.8, si es capa base tratada con cemento Portland; y la Fig:i; 2"9, si la
capa base es tratada con b¡tumen)
3: = coef¡ciente estructüral para la capa sub-base (Figura 2.7 para capa sub-base
granular)
10.0 r
e.o L
8.ol-
7.0l-
0.5 6.0[-
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300 s.0l-
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600 'ol-
400
,,L
t{omograíá gara esümar el coeficiente esüuctural al
para la carpeta asfáltica.
Figura 00
Figura 2.6
0.20
o.18
o.16
o.14
---r00_ ___ _-85
--- - 2.0 --- - 30
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a
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0.10 ! ----30 -E-- - -a 3
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20
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o,o+
0.02
l{omograma para esümar el coeficiente estructur¡l e2 para una capa base granular
Figura 2.7
_-__100 90- ,-
D t c
50
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n o
o g
a E
a F t5
60
l4 !
-E
o T3' E
50 ts
12
tt =
r0
40
30
6
La calidad del drenaje se define en términos del tiempo en que el agua tarda en ser
eliminada de las capas granulares (capa base y sub-base):
APSI = po- pt
donde:
po = 4,2- (4,2 es la máxima calificación lograda en la AASHO Road Test para pavimento
flexible).
pt = índice más bajo que puede tolerarse antes de realizar una medida de rehabilitación =
2,5* para carreteras con un volumen de tráfico alto ó 2,0* para carreteras con un
volumen menor.
. n = número de carriles
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Ap
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t
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r.8
l.o
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Ac CARGA=2.5 ron I 1,2 1.6
2 1.2 3.3
3
t 2.4 4.9
I 3.O' 4.2
2 7.O 8.3
5
I ro.o 12.5
t r.5 ?.5
2 2.7 6.8
3
x 4.? 9.3
CARGA:9-7 ton I 1.7 2.6
2 5.2 14.O
3
t 6-9 t6.6
CARGA:9.7lon I 2.5 3.O
9.r0 152'l 2 3.6 8.O
3 3.O 7.8
t 9.1 r8.8
T2-S? CARGA:13.3 ton I 5.5 4.O
to t t8' I
9_
THI
Procedimiento:
tr Determine los factores de equivalencia, F; usando las Tablas D.1 a D.9 según sean
las condiciones o la siguiente ecuación:
O,=ro*,r[ffi)
o,osl(¿, + LrY'"
F, = o,4o+ (s¡r
* rf'rt q,t'zt
B,r=o,4a.d%F,
r=#-\
t.*J
siendo
Lz = 1, 2, 3 para ejes sencillos, tandem y triple, respectivamente.
Lx = cEl'gá del eje en kips.
Los resultados de la Prueba de Carreteras MSHTO mostraron que el daño que produce un
eje con una carga determinada puede representarse por el número de pasadas de un eje
sencillo de 18 kips (8,16 t = 80 kN) de rueda doble, considerado como eje patrón, eu€
produce un daño similar. Distintas configuraciones de ejes y cargas inducen daños
diferentes en el pavimento, pudiendo asociarse dicho deterioro al producido por un
determinado número de ejes convencionales de 18 kips de carga por eje sencillo de rueda
doble.
o Calcular las repeticiones diarias para cada eje = ADT x o/o Composición
E¡ Calcular los ejes equivalentes de 18 kips esperados el primer día de apertura del
pavimento, ESALo.
SN (asumido) =
ESAL=w,t=,,,[qF]
o . .. .' ¿e c . o t o
e D ¡taSC
SN.
D'->r
a1
sN', = a
¡D'r > sNt
s?{2 - sN'l
D*, ]
o?m?
aa mg
Dr*tSNr/ar
Se redondea el valor de Dr a un entero de pulgada o media pulgada. Este será el valor
Dr*
4.2 Para determinar el espesor de la capa base Dz se asume que toda la resistencia la
brinda la capa sub-base, de manera que
SN2=SNr+O2D2ñ2
donde SNz se determina con ¡a ecuac¡ón de diseño colocando en lugar del M¡ el valor del
módulo de elasticidad de la capa sub-base obtenido por ensayo directo o por correlación
con una prueba de resistencia como el CBR.
Con este valor de SN = SNz
Dz*2(SNz-SNrx)lGzmz)
SNr**SNz*>SNz
4.3 Para determinar el espesor de la capa sub-base se asume que toda la resistencia la
brinda la terracería, pero esto ya se realizó cuando usamos el Módulo de resilencia de la
terracería para calcular el SN que se convertirá en SN¡.
Sff, -(SN,'+SNr')
^-
-.3 - atflz
EJEMPLO:
-
Carretera rural de bajo volumen de tránsito.
Hombros de asfalto.
Tráfico promedio diario anual, ADT = 218 vpd
Tasa de crecimiento medio anual, I = 7o/o
Periodo de diseño, t = 20 años
SN = áiDr*E2D2ffi2*ásDam¡
31 = 0,3 (Figura 00, Estabilidad = 1000 lb)
áz = 0,125 (Figura 2.6, CBR = 6o0/o)
ás = 0,103 (Figura 2.7, CBR = 25o/o)
lTlz = rll¡ = 0,80 (reCOmendado)
Wra = ESAL
SN (asumido) = 4,9
.toe"la2-r¡J
l-¡rvl
bg ro(nsAt) = Z + 9,36lo9,o (slr + t)- o,zo + +2,32logro M R -8,07
^S "
o,4o+dffi"
se obtiene un SN = 4,7O in comparado con el SN (supuesto) = 4,0 in OK!
Primeramente, SN = SNr
.tos''142
l-¿rvl
log,o(EsZ,l) = Z S + 9,36 log,o (Slf, + t) - O,ZO +
- H] +2,32togro EBS
" -8,07
^
o,4o+dTr+
'.'1 i-
SNrt
r@T"'
*' ---if",
.tos,ofap_r¡
l- ¡¡s1
Log,o(ESAL) = Z *S + 9,36lo9,o (s¡r, * l) - 0,zo + +2,32logro EsB -8,07
"
o,4o+d%,'
Se obtiene SN2 = 2,8 = SN1 f d2D2ffi2
SNr*+SNzx>SNz
SN2* = gr55
To,
.l-
lDz
lt_
lo,
J
4,7 -(2,25+0,55)
Dr)-
0,t03"0,8 -'J2
=23.45
D¡=23in
SN = BrDr * ázDzfflz f ?3D3fYl3 = 4,69 x 4,7
7,s in (0,1e m)
CARPETA AsFÁr,rrc¡
f
CAPABASE 5,5 in (0,14 m)
Dr = 3,5 in = Dr*
SN1* = SrDr* = 0r3 x 3r5 = 1105
SN2 = !'6
Dz* z (sNz - sNr*) / azmz- (2,8 - 1,05) | 0,L25 | o,8
Dz* = 17,5 in
SNrx+SNz*>SNz
SNz* > SNz - SN1*= 2,8 - 1,05
SN2x = l'75
SN3 = {'7
o., 4,7 - (1,05 + r,7 5) = 23.05
' 0,103 x 0,8
Ds=23in
SN = árDr * á2D2rrl2 * á3D3frl3 = 4,69 x 4,7
CAPA, SI,'&BASE
I
-r-
23 in (0,58 m)
1. Ecuación de diseño
Relaciona el número de ejes equivalentes de 18 kips con el espesor de la losa
de hormigón, para diferentes valores de los parámetros de cálculo:
,or,"[9'l
tos,,(E st t) = z osr, + 2,35 tog(D + r) - o,oo +
--ffJfr
l!'
+ (4,22 - 0,32 p,)tos,o
(o +t)*
APSI = po- pt
donde
Sv = Varianza de las inclinaciones de la rasante existente en sentido longitudinal
respecto de la rasante inicial. Mide la rugosidad en sentido longitudinal.
pt = índice más bajo que puede tolerarse antes de realizar una medida de
rehabilitación = 2,5* para carreteras con un volumen de tráfico alto ó 2,0+ para
carreteras con un volumen menor.
1.5 S'c = módulo de ruptura, en l¡bras por pulgadas cuadradas (psi), para
el concreto de cemento Pórtland.
Esta se determina mediante la prueba del módulo de ruptura, comúnmente
realizada sobre vigas de 6"x6"x30" a los 28 días (ASTM C78). En este
procedimiento los efectos de las variaciones en la resistencia del concreto de un
punto a otro y el incremento en la resistencia con la edad del concreto están
incorporados en las cartas y tablas de diseño. El diseñador no aplica directamente
estos efectos sino que simplemente entra con el valor promedio de la resistencia a
los 28 días.
La calldad del drenaje se define en términos del tiempo en que el agua tarda en ser
eliminada de la capa sub-base:
Ec = 57 000'/f '.
En caso de que D5s resulte menor de 10 ft, se deberá considerar la influencia del
estrato rígido en el valor k. obtenido en el paso anterior. Para tal efecto se utilizará
la Figura 3.4 'tCarta para modificar el módulo de reacción del subgrado a fin de
considerar los efectos de la proximidad superficial de un estrato rígido".
Mr I 7r(XrO Pli
Solúlion! lo = 4@pci
Coil9o¡¡t. lloduh¡¡ of
Subgro<tc Rcoclionr
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Flgure 3.3' chattfor c*imating composite modutu¡ of rubgrade rcactlon, kE, as.uming a
¡emiinllrút¡ qubgradc dapth. lFor practical purposa!, a saml-lnflnlte ¿epth d
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l0 50 100
Effectiw Mod.llus ol Subgrade Reaction, k fpcil
540
Tabla 2.7 Rangos típicos de los factores de pérdida de soporte (LS) para diferentes
tipos de materiales.
En esta tabla, E, es el símbolo general para módulo de elasticidad o módulo de resilencia del material.
Genera¡mente para arcillas expansivas deberá considerarse un LS = 2,0 a 3,0
Datos requeridos:
. D = espesor de losa de concreto asumido, in
. ADT = tránsito promedio diario en vpd.
. t = periodo de diseño en años
. g = incremento anual del crecimiento del tráfico
. n = número de carriles
. Dr = factor de distribución por carril
. Do = distribución direccional crítica
. Composíción del tráfico (tipos de ejes de carga y su respectivo
porcentaje de distribución en el ADT)
Procedimiento:
.l:t-
-[ttr)I = 4,62toú
- B + t) - 4,62ro g(¿, * t-,) * *P,- 9t + 3,28to L,
g
f,r
donde
o="-(#+)
p,=1,00.ffi"
ING. JOSE R. HARRIS Q 25
DISEÑO DE PAVIMENTO RfGIDO - METODO AASHTO
Ftt=1,00+ffil
"=#
l.*J
siendo
Lz = 1, 2, 3 para ejessencillos, tandem y triple, respectivamente.
Lx = cárg? del eje en kips.
D(asumido)=_in
Tipo de Ejes de carga o/o Factor de Repeticiones Ejes
vehículo (kips) Composición equivalencia diarias equivalentes
(1) (2) (3) (4) (5)=ADTx(3) (6)=(5)x(4)
2S
Ap
2S
8S
165
8S
T2-52 18S
247
ESAL =
tr Calcular los ejes equivalentes esperados el primer año de uso del pavimento
ora=ESA[-ox365
EJEMPLO:
k- = 200 pci para Dss = I in, E5s = 14000 psi y M¡ = 3000 psi
k = 25 pci para k- = 200 pci y lS = 2,0 (materiales de subgrado naturales o
suelos de grano fino)
Wre = ESAL
I npsr I
ne(w,.)=Z"s. + 7,3s bg(, * ,)- o,ou * 3ffi -,r,rr- nrrr r"r,"l s:c"{pn" -r,1'3,2)
'* 10;¡*
zrs,ov[ o.r'_ ,18,!?u
= IE\
l.7J
SUBGRADO