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QUADERNI
INDICE
NUMERO 14
F L U S S I I N F O R M AT I V I
NEL TRASPORTO MERCI
E NELLA LOGISTICA
CRITICITÀ - STATO DELL’ARTE - PROPOSTE
GENNAIO 2003
© 2002 www.struchel.com
Interportodi Bologna.
Trent’annialservizio
dellalogistica.
TRENT’ANNI FA L’IDEA DEL TRASPORTO INTERMODALE ERA UNA SCOMMESSA,
TRASPORTI ITALIANI.
INDICE
VIA ALTABELLA 15 - 40126 BOLOGNA/ITALIA - TELEFONO 051 2913011 - FAX 051 221505
e-mail: interportobo@bo.interporto.it - www.bo.interporto.it
QUADERNI
FLC
NUMERO 14
INDICE
Freight Leaders Club
PREMESSA
L
e linee guida del Piano Generale dei Trasporti assegnano un ruolo
determinante all’innovazione tecnologica, affermando che sarà sco-
po del Piano creare un ambiente favorevole per lo sviluppo e l’uti-
lizzazione di tecnologie e servizi innovativi che contribuiscano al miglio-
ramento del sistema dei trasporti e, nello stesso tempo, accrescano la
competitività dell’industria nazionale.
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INDICE
Freight Leaders Club
Vogliamo ringraziare i soci e gli esperti che hanno contribuito a produrre questo
lavoro:
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INDICE
INDICE
Freight Leaders Club
PAG.
9 SINTESI GENERALE
9 0.1 INTRODUZIONE
15 0.2 SINTESI DEI RISULTATI
65 CAP. 3 PROPOSTE
65 3.0 LOW HANGING FRUITS (BENEFICI A BREVE)
66 3.1 STANDARDIZZAZIONE DI DOCUMENTI DI TRASPORTO E LORO
INFORMATIZZAZIONE
74 3.2 LA FUNZIONE DEI PORTALI
75 3.3 PROGETTI TRAINANTI
78 3.4 INPUT PER L’ARCHITETTURA NAZIONALE
89 CAP. 5 CONCLUSIONI
91 CAP. 6 GLOSSARIO
99 APPENDICI
100 A QUESTIONARIO
111 B ANALISI DEI CAMPI DEI DOCUMENTI DI TRASPORTO
121 C1 GRIGLIA DI SPUNTA PER L’UTILIZZO DI UN CREDITO
DOCUMENTARIO
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Freight Leaders Club
PAG.
125 C2 SUPPLEMENTO ALLE NORME ED USI UNIFORMI RELATIVI AI
CREDITI DOCUMENTARI
129 D SITI INTERNET SU TELEMATICA E SISTEMI TELEMATICI NEI
TRASPORTI
131 E IL DOCUMENTO INFORMATICO E LA FIRMA DIGITALE
NELL’ORDINAMENTO ITALIANO (TRATTAZIONE ESTESA)
131 E1 PREMESSA
131 E2 INTRODUZIONE
136 E3 I PUNTI SALIENTI DEL D.P.R. 445/00 PER QUANTO
CONCERNE: DOCUMENTO INFORMATICO, FIRMA
DIGITALE E FIRME ELETTRONICHE
155 E4 LA TUTELA DELLA PRIVACY
164 E5 CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE
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Ogilvy&Mather
©2002 SAP AG. SAP AG e il logo SAP sono marchi registrati di SAP AG in Germania e diversi altri paesi.
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Freight Leaders Club
INTRODUZIONE 0.1
Nel contesto della catena logistica l’attività di trasporto, sia essa relativa a materie pri-
me, semilavorati o prodotti finiti e in tutte le sue modalità (strada, ferro, acqua e aria),
ha sempre mantenuto una centralità indiscussa, perché è sempre vero che un prodot-
to acquista pienamente il suo valore quando è reso disponibile al cliente utilizzatore
nei tempi e nelle modalità richieste e questa disponibilità non può che essere data da
un trasporto.
Analizzando il ruolo dei trasporti nella catena logistica ci si rende conto che molte cose
sono cambiate in questi ultimi anni. Anche se, ad esempio, su strada il trasporto è appa-
rentemente effettuato dall’impresa monoveicolare come avveniva anche nel passato
remoto, si sono profondamente modificate le regole e le esigenze legate alla gestione
di questa attività, il cui valore aggiunto comincia a trovare un adeguato riconoscimento.
I fattori che hanno reso necessario un diverso approccio verso l’attività di trasporto
sono:
• Compressione dei tempi nella catena logistica. La drammatica riduzione dei tem-
pi di trasferimento delle informazioni all’interno della catena logistica (oggi gli ordi-
ni possono essere inviati in tempo reale da qualsiasi parte del mondo) ha eviden-
ziato la relativa lentezza del processo di trasferimento fisico delle merci. È ovvio che
su questo processo si siano concentrati gli sforzi per renderlo più veloce e affida-
bile.
• Controllo del processo di trasporto. Nello sforzo teso alla riduzione di tutti i tem-
pi di transito nella catena logistica, il controllo puntuale delle merci è diventato una
esigenza inevitabile. Sistemi di posizionamento del veicolo di tipo satellitare, siste-
mi per il controllo nei vari anelli della catena delle specifiche merci (tracking e tra-
cing), sistemi per la comunicazione in continuo con varie unità sono oggi strumenti
indispensabili.
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Freight Leaders Club
La capacità del sistema italiano dei trasporti di essere in linea con l’evoluzione in atto
è ancor più importante per garantire la competitività di un paese come il nostro, a pre-
valente economia di trasformazione, che riceve materie prime in importazione, che ha
il problema del superamento della barriera delle Alpi per portare le proprie merci in
Europa e la cui rete di piccole e medie imprese si trova a dover gestire lunghe e com-
plesse catene logistiche per portare i prodotti in tutti i paesi del mondo. Ciò significa
puntare ad uno scenario in cui il sistema trasportistico italiano sia capace di uno scat-
to di produttività, sia in termini quantitativi che qualitativi.
Tutto ciò è possibile se, oltre al necessario sviluppo delle infrastrutture, vi sarà la capa-
cità di integrazione sistemica tra i vari soggetti che intervengono nel ciclo complesso
del trasporto e della logistica, con un sempre più spiccato utilizzo dell’informatica, del-
la telematica e delle tecnologie per il controllo e la sicurezza, e con una gestione inte-
grata delle informazioni e dei documenti utilizzati nelle varie fasi del trasporto merci
e della logistica.
In questo paragrafo si riassumono dati e caratteristiche del trasporto merci, riferite all’I-
talia, per meglio sensibilizzare il lettore sugli aspetti qualitativi e quantitativi di questo
importante settore dell’economia.
Nel nostro Paese il trasporto merci è un settore rilevante: si stima infatti che il fattura-
to annuo sia pari a 90 miliardi di Euro. Se si considera che il fatturato della logistica
(esclusi i trasporti) vale circa 80 miliardi di Euro, ci si trova di fronte ad una realtà (tra-
sporti e logistica) che supera i 170 miliardi di Euro.
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Freight Leaders Club
Figura 0.1
Ferrovia Aereo
1.290,00 1.936,00
1,4% 2,2%
47% 53%
Il settore del trasporto merci è inoltre in continua crescita, con un tasso che si attesta
intorno al 2,5% annuo. In tale contesto - malgrado l’auspicata ridistribuzione del traf-
fico sulle diverse modalità di trasporto - occorre considerare che il trasporto su strada
deterrà il più alto coefficiente di crescita (4%) e, quindi, oltre ai necessari interventi
infrastrutturali, occorre intervenire a livello di organizzazione del trasporto in modo da
rendere tutti i servizi multimodali più efficienti e competitivi ed aumentare la produt-
tività del trasporto su strada per assorbire parte degli incrementi con il parco automezzi
esistente.
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Freight Leaders Club
I processi di trasporto delle merci sono svolti da una miriade di piccole, medie e gran-
di aziende con ruoli e responsabilità molto diversi. Dai dati reperiti da diverse fonti
(Istat-Confetra-Associazioni ecc.), risulta che in Italia vi sono circa 150.000 imprese che
svolgono attività di trasporto di merci in conto terzi. Queste imprese movimentano
340.000 automezzi superiori ai 35 q.li di portata utile e 75.000 automezzi inferiori ai
35 q.li di portata. Oltre a questi circolano automezzi in conto proprio pari a circa
980.000 unità per il trasporto merci (di cui 390.000 superiori a 35 q.li) ed altri
1.766.000 destinati a servizi.
Figura 0.2
75.000
390.000
25% Trasporto merci 340.000
589.000
1.766.000
Conto Proprio
2.355.000
75% Servizi
Accanto ai soggetti privati si hanno poi le Istituzioni Pubbliche che, con funzioni diver-
se, svolgono attività autoritative e di controllo nel ciclo complesso del trasporto. Que-
sto crea una rete di rapporti commerciali (tra le organizzazioni private) ed istituziona-
li (tra le organizzazioni private e le Istituzioni Pubbliche) veramente complessa alla qua-
le corrisponde un flusso documentale e di comunicazioni, che sono indispensabili per
trasferire le merci verso le loro destinazioni.
Se oltre ai soggetti pubblici/privati direttamente interessati, si considerano anche i cari-
catori ed i ricevitori, ossia coloro che spediscono e che ricevono le merci, il numero
complessivo dei soggetti operanti sale a circa 4.300.000.
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Freight Leaders Club
Figura 0.3
4.400 Dogana
Operatori Guardia di
logistici SCAMBIO Finanza
MTO
INFORMATIVO
Imprese
DOCUMENTALE
Doganalisti
Autotrasporto
c/terzi
150.000 236.000
F.S.
Veicoli > 35 Q.li Scali F.S.
C/Terzi > 35 Q.li
200
>340.000 Terminal
Interporti
< 75.000 Merci Centri
Intermodali
3.200 10
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Freight Leaders Club
In questo quadro, occorre altresì osservare che da una parte - anche per effetto del feno-
meno della globalizzazione dei mercati e della relativa competitività che ciò induce -
le aziende utilizzatrici del trasporto (caricatori/ricevitori) sono obbligate a migliorare i
propri processi produttivi e di distribuzione, chiedendo ai propri fornitori una più effi-
ciente attività e una rapidità di esecuzione del trasporto nel ciclo di ritiro/consegna del-
la merce, nonché la possibilità di ricevere informazioni in tempo reale sullo stato del-
la merce nei diversi passaggi sino alla destinazione finale.
Dall’altra, gli operatori del trasporto merci e della logistica - consapevoli di essere il vero
anello di congiunzione della filiera produzione/distribuzione dei loro Clienti - devono
necessariamente offrire migliori servizi, anche attraverso l’utilizzo di strumenti che con-
sentano il trasferimento immediato di informazioni e documenti ed il controllo in tem-
po reale delle diverse fasi che compongono il ciclo complesso del trasporto.
È necessario perciò che a livello nazionale vengano introdotti comportamenti orientati alla
cooperazione, al coordinamento ed alla codecisione, assicurando la coesistenza di stra-
tegie rispondenti ai caratteri delle specificità di ogni singolo segmento (che dovranno per-
manere) con altre improntate alla definizione di obiettivi comuni e di scenari condivisi.
Nel nostro Paese - al pari ed in alcuni casi in anticipo rispetto ai nostri partner europei
- sono stati avviati una serie di progetti, tesi all’introduzione della telematica nel set-
tore dei trasporti e della sicurezza.
A questo proposito l’azione intrapresa dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti,
nel dare applicazione al Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL/2000),con
l’affidamento dell’incarico per la definizione dell’Architettura Nazionale della tele-
matica per i trasporti e l’avvio di tre progetti pilota (distribuzione urbana/sicurezza per
la mobilità/merci pericolose) - è una prima risposta alle reali esigenze telematiche del
sistema trasportistico nazionale. Questa iniziativa complessivamente assume maggior
rilievo se si considera che dette attività, verranno portate a termine attraverso la colla-
borazione e la condivisione di “gruppi di lavoro”, ai quali partecipano soggetti pubblici
e privati che intervengono nel ciclo del trasporto e della sicurezza, nonché esperti in
applicazioni informatiche e telematiche anche per la parte riguardante i mezzi di tra-
sporto. Ne potranno scaturire quindi azioni e proposte, che nasceranno direttamente
dagli operatori del mercato in una logica di coinvolgimento e consenso rispetto alle rea-
lizzazioni ed avviamento delle attività previste.
Tutto ciò, sarà sviluppato in un quadro europeo delle compatibilità: il che significa che
l’Italia, in qualità di “project leader”, parteciperà fattivamente alla costruzione del dise-
gno complessivo europeo, con proposte di progetto migliorative di quelle sinora domi-
nanti, emergenti dai documenti europei sulla materia.
Gli elementi e i dati quantitativi indicati nei due paragrafi precedenti, in particolare
quelli relativi alla pluralità dei soggetti, all’entità delle informazioni scambiate e ai costi
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Freight Leaders Club
associati, hanno spinto Il Freight Leaders Club ad approfondire il tema dei flussi infor-
mativi nel settore dei trasporti e della logistica. Questa decisione è stata determinata
anche dalla constatazione che in un mondo sempre più informatizzato e influenzato
dall’e-business e dall’e-logistica, esistono ancora ampie sacche di inefficienza dovute
a consolidate abitudini (es. troppi documenti cartacei), riluttanza ad adottare standard
comuni, difficoltà ad integrare i propri sistemi.
Per meglio fotografare la realtà esistente il FLC ha coinvolto i propri associati, che attra-
verso un questionario molto articolato hanno fornito un interessante riferimento sulle
reali necessità in termini di utilizzo dell’informatica e della telematica.
Il risultato ottenuto - oggetto del presente quaderno - è da considerarsi tanto più impor-
tante in quanto è stato raggiunto in un contesto, come quello italiano, caratterizzato
da comportamenti individualistici più che cooperativi. Un risultato che è stato reso pos-
sibile grazie all’iniziativa e all’attività svolta dai nostri associati, nell’interesse della pro-
pria azienda e, più in generale, per fornire le linee guida a favore dell’intero sistema
dei trasporti e logistico nazionale.
Chi spedisce una merce desidera fare in modo che il flusso dei dati necessario per rice-
verne il pagamento raggiunga il destinatario virtualmente al momento stesso della spe-
dizione, che la merce risulti identificata lungo la catena del trasporto fisico, che la mer-
ce venga identificata immediatamente al momento della ricezione e che il ricevitore
possa procedere al pagamento già dal momento della ricezione fisica (o in anticipo in
casi meno frequenti). Chi riceve ha interessi coincidenti: la merce ordinata deve esse-
re confermata al momento della spedizione con tutte le informazioni necessarie per
approntarne la ricezione, deve essere identificata all’arrivo senza perdite di tempo e
deve, per i più evoluti, essere pronta e predisposta per eventuali movimentazioni futu-
re mantenendola corredata di informazioni importanti come numero di lotto, data di
scadenza ecc. sempre più richieste da normative specifiche.
Chi commissiona il trasporto vuole dunque che chi lo esegue possa trasferire, assieme
alle merci, le informazioni immateriali che le devono accompagnare fino alla conse-
gna e vuole far pervenire al destinatario le informazioni a lui necessarie per il paga-
mento e per suoi scopi successivi. È questo un punto molto importante perché le infor-
mazioni necessarie per l’accompagnamento delle merci sono sia un sottoinsieme di
quelle necessarie al destinatario che specifiche per lo svolgimento del trasporto, que-
ste ultime spesso non interessanti per il destinatario. Il destinatario necessita invece di
molte informazioni che non vengono utilizzate durante il trasporto, ma che sono inve-
ce necessarie per la fruizione propria delle merci.
Tutte le esigenze indicate hanno oggi una soluzione cartacea che accompagna le mer-
ci e/o viaggia su canali paralleli.
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Freight Leaders Club
La soluzione cartacea è sempre praticabile, ma mostra tutti i suoi limiti. Anche se acces-
sibile a tutti gli attori, sempre ed in ogni momento, già soffre di problemi quali smar-
rimenti, perdita di leggibilità, gestione ed amministrazione lungo la catena logistica. L’e-
sigenza legale della firma al passaggio di responsabilità della merce crea accumuli di
documenti ad ogni passaggio di mano con necessità di ricopiare dati (evitando e/o
gestendo eventuali errori) e complicando la vita a chi riceve, che spesso deve firmare
molti documenti con evidente spreco di tempo.
Per gli operatori logistici la necessità di comunicare costantemente con partner, forni-
tori e clienti è un obbligo; questa comunicazione avviene attraverso una molteplicità
di strumenti e modalità, ma che vede oggi un utilizzo relativamente basso di tecnolo-
gie sofisticate, quali sistemi che utilizzino il canale telematico per trasmettere dati,
informazioni e documenti, lettori scanner o computer palmari, ed il prevalere di stru-
menti piuttosto tradizionali quali telefono e fax. Tutti gli operatori del campione esa-
minato (che rappresentano una punta avanzata nell’utilizzo delle tecnologie) posseg-
gono collegamenti telematici con altre aziende e ritengono molto rilevante il peso di
tale comunicazione. Gli interlocutori principali per importanza e volume delle infor-
mazioni scambiate sono i clienti, seguiti da fornitori e partner logistici. Quasi tutti gli
operatori intervistati prevedono per il futuro una forte diminuzione delle tecnologie
attuali (telefono e fax), a favore di collegamenti via internet.
Tutti gli operatori logistici sono concordi circa i vantaggi che l’adozione di documen-
ti standardizzati comporterebbe, in termini di riduzione dei costi ed ottimizzazione dei
processi. Vi è inoltre la diffusa convinzione che i documenti utilizzati possano essere
in larga misura standardizzati.
Per fornire un quadro di riferimento sullo stato dell’arte delle transazioni automatizzate
e automatizzabili, nel capitolo specifico si sono trattati i seguenti elementi:
• Codice universale delle merci. Si è riportato a grandi linee lo stato di fatto relativo
a questo importante elemento, dando riferimenti per eventuali più specifici appro-
fondimenti.
• Portali e Market Places. Si è optato per una esposizione concettuale valida a pre-
scindere dalla soluzione tecnica specifica adottata.
• Tracking and tracing dei mezzi e delle merci. Si è inquadrato il problema nei suoi
termini generali, indicando le soluzioni oggi prevalentemente adottate.
• Crediti documentari. Il credito documentario trae origine dalla esigenza di garan-
zia e di finanziamento delle parti di una transazione. È uno degli strumenti più com-
plessi e particolari di regolamento delle transazioni internazionali ed a volte anche
nazionali che è improntato a risolvere la gran parte delle esigenze di sicurezza di
compratore e venditore, vincolando le reciproche obbligazioni al controllo conte-
stuale e formale dei documenti relativi alla transazione sottostante. Elemento ten-
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Freight Leaders Club
denzialmente poco trattato, trova nel quaderno una ampia e chiara esposizione che
può fornire utilissime indicazioni a tutti i soggetti coinvolti nel processo logistico.
• Firma digitale ed elettronica. È un elemento che sarà sempre più determinante per
il futuro delle transazioni automatizzate. Alla luce anche delle recenti normative
nazionali emanate nel 2002, si è condotta una approfondita disamina dei proble-
mi, degli obblighi e delle potenziali conseguenze del suo uso.
• Normazione UNINFO. È stata riportata questa Associazione nazionale per la
normazione: Uninfo/UNI (che ha lo scopo di promuovere e di partecipare allo
sviluppo della normazione nel settore delle tecniche informatiche e telematiche e
delle loro applicazioni) poiché ha prodotto la guida nazionale alla telematica nel
trasporto multimodale, per la successiva edizione della norma quadro specifica.
Detta documentazione è reperibile presso l’Associazione stessa (sito:
http://www.uninfo.polito.it/)
LE PROPOSTE 0.2.3
LA TELEMATICA PER IL TRASPORTO MULTIMODALE DELLE MERCI
In considerazione delle esigenze e delle chiare indicazioni emerse dalle risposte ai que-
stionari, per dare un rapido avvio al processo di telematizzazione nazionale, il FLC ritie-
ne che occorra costituire una comunità telematica rappresentativa per numero e per set-
tore operativo dei partecipanti. Questo dovrà consentire la creazione di un modello
significativo del sistema del trasporto multimodale nazionale, in grado di sviluppare un
sistema condiviso dai diversi attori della catena del trasporto merci intermodale e della
logistica, attraverso l’implementazione di un dimostrativo pilota per la fornitura di ser-
vizi telematici a “basso costo” per l’interscambio di dati e documenti tra gli operatori
pubblici/privati e per fornire informazioni alle Pubbliche Amministrazioni interessate. Un
sistema che nasce quindi dalla condivisione e consenso degli operatori coinvolti, la vera
chiave di successo per la successiva disseminazione del sistema a livello nazionale.
È altresì convinzione degli estensori del Quaderno che i nostri associati - stante le indi-
cazioni fornite e le volontà espresse - potrebbero essere attori del sistema dimostrati-
vo proposto, sotto la sponsorship del FLC e l’egida del Ministero delle Infrastrutture per
i necessari finanziamenti volti alla creazione di una architettura telematica nazionale.
La partecipazione di aziende interessate al miglioramento del sistema nazionale assi-
curerebbe un forte e diretto legame alla realtà del trasporto italiano. La sponsorship del
FLC garantirebbe l’indipendenza da interessi particolari e l’egida del Ministero con-
sentirebbe un rapido allargamento alla comunità logistica nazionale. Il buon teamwork
raggiunto tra gli estensori del Quaderno e l’elevato livello di conoscenze maturato uni-
tamente al team che si occupa dell’architettura nazionale consentirebbe una rapida par-
tenza ed una celere conclusione del progetto.
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Freight Leaders Club
Dallo studio di diversi documenti di trasporto, sui quali è stata condotta un’analisi fina-
lizzata a rilevare le informazioni contenute all’interno dei campi di ogni documento,
è emersa l’ipotesi di sviluppare una proposta indicativa, che possa essere di aiuto e di
stimolo per successivi approfondimenti, per la creazione di un documento unico di tra-
sporto che riunisca in un’unica struttura standard tutte le varie informazioni contenu-
te nei documenti emessi in relazione ad un trasporto door to door.
Partendo dalla constatazione che delle informazioni vengono ripetute e ridigitate più
volte all’interno dei diversi documenti, è stato studiato un documento unico compo-
sto da una testata - riportante le principali informazioni relative al trasporto door to door
- con allegate delle schede di dettaglio (una per ogni tratto di trasporto) contenenti cia-
scuna il riferimento alla testata stessa e le informazioni specifiche della modalità di tra-
sporto cui si riferiscono.
Un’altra potenzialità del DUT risiede inoltre nella semplicità della sua informatizza-
zione, già peraltro possibile con le tecnologie disponibili al giorno d’oggi: il DUT
garantisce infatti la base su cui sviluppare una interfaccia standard di lettura/scrittura
alla quale i soggetti interessati possono accedere via internet, compilando ognuno le
parti di propria competenza e rendendo disponibili real time i dati ai soggetti che suc-
cessivamente parteciperanno al trasporto.
Il concetto del DUT, visto più come documento virtuale informatico che come foglio
cartaceo, sarebbe alla base del processo gestito dal team sopra raccomandato.
La frammentazione del mercato del trasporto in Italia è un altro ostacolo ad una offer-
ta diffusa di strumenti moderni nel campo del trasporto immateriale dei dati relativi agli
scambi fisici delle merci: aziende piccole non possono infatti ammortizzare efficace-
mente gli investimenti necessari per l’ammodernamento tecnologico.
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Freight Leaders Club
Si intravede quindi un ruolo per un fornitore di servizi per il trasporto che, indipen-
dentemente dalle società che lo effettuano, si dedichi alla soluzione dei problemi di
obsolescenza attraverso la creazione di piattaforme multi-utente accessibili con diver-
se tecnologie, suddividendo i relativi costi tra una popolazione di utenti più estesa.
Per la presentazione e discussione di questa “visione” dell’utilizzo dei portali si riman-
da all’omonimo paragrafo.
In linea con lo spirito di questo Quaderno si assume che i portali vincenti scaturiran-
no da una naturale selezione del mercato. Non si propone quindi una attività di pro-
mozione ma si ritiene utile che il team di cui sopra attivi, sotto l’egida del Ministero
delle Infrastrutture, una raccolta sulle esperienze esistenti, nascenti, future promoven-
do un sito con:
a) i links ai vari portali
b) FAQ (Frequently Asked Questions) e valutazione degli users dei portali.
Questo strumento, già peraltro molto utilizzato in diversi mercati, darebbe risonanza
nazionale ad esperienze che rimarrebbero altrimenti in un ristretto ambito specializ-
zato.
PROGETTI/SISTEMI DI TRASCINAMENTO
Si riconosce che alcuni importanti progetti in corso di realizzazione o sistemi già ope-
ranti possono generare un cosiddetto “effetto di trascinamento” nel processo di infor-
matizzazione e di telematizzazione nel settore trasporti e logistica.
STATISTICHE
Dall’’indagine effettuata dal FLC tra i propri soci è emerso che la qualità dei dati dis-
ponibili sul trasporto di merci (in particolare quello stradale) non corrisponde alle rea-
li necessità del mercato sia in termini di raccolta, sia di elaborazione ed affidabilità dei
dati stessi.
Il Gruppo di lavoro ha condotto una articolata analisi sulla quantità/qualità delle sta-
tistiche disponibili, mettendo a confronto le varie fonti e ha indicato anche una serie
di esigenze specifiche (si rimanda all’apposito capitolo per i dettagli).
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Freight Leaders Club
ste alla raccolta dei dati. In relazione a ciò il Freight Leaders Club ha infatti già deciso
di avviare uno specifico Gruppo di lavoro che affronti in modo organico questo impor-
tante tema, con l’obiettivo di presentare un documento formale da sottoporre alle Isti-
tuzioni e all’ISTAT.
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Freight Leaders Club
CAPITOLO 1
INTRODUZIONE 1.0
La trattazione di questo quaderno inizia dall’analisi delle esigenze dei vari attori del tra-
sporto per quanto riguarda la possibile e/o necessaria informatizzazione.
Il gruppo di lavoro che ha scritto questo quaderno si è basato sull’esperienza diretta di
molti soci del Freight Leaders Club. Attingendo all’esperienza dei singoli ed eseguen-
do un’indagine, per altro allargata anche ad altre aziende, circa le esigenze dei vari
attori della catena logistica, si sono individuate le criticità al fine di poter formulare pro-
poste di miglioramento.
UTILIZZATORI
Chi é committente e/o chi é destinatario di un trasporto.
OPERATORI LOGISTICI
Chi gestisce le merci facendole ritirare dal vettore e facendole pervenire al destinata-
rio.
OPERATORI INTERMODALI
Chi, agendo per l’operatore logistico, gestisce unità di carico lungo alcuni segmenti del-
la catena del trasporto.
Anche se è possibile che nella realtà una stessa società gestisca due o addirittura tutti
e tre i ruoli, avrà al suo interno necessariamente sottogruppi che svolgeranno in manie-
ra specialistica uno solo dei tre compiti.
Il trasporto monomodale su strada non è stato analizzato a fondo per tre motivi prin-
cipali:
1) a differenza del processo intermodale quello stradale è sicuramente meno com-
plesso;
2) il trasporto stradale dà origine e destinazione al trasporto intermodale e, quindi,
appare in tutti i processi analizzati;
3) i destinatari dei nostri questionari svolgono anche attività di trasporto su strada,
quindi le loro risposte contemplano anche quelle riferite al trasporto specifico.
Esistono altri attori secondari che forniscono servizi specializzati come ad esempio la
rintracciabilità dei mezzi di trasporto, il facchinaggio, la gestione di documenti in ambi-
to portuale/aeroportuale/ferroviario e molti altri ancora. Tutti questi, per altro sempre
in aumento data la tendenza all’outsourcing di funzioni non facenti parte del “core
business”, non sono stati analizzati in quanto svolgono compiti/incarichi le cui esigenze
sono fissate da uno dei tre attori sopraindicati in quanto fornitori esterni di servizi.
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Freight Leaders Club
Questo paragrafo vuole indicare quali sono le esigenze informatiche e telematiche rela-
tive al trasporto merci e logistica degli utilizzatori del trasporto, siano essi committen-
ti, che spediscono le merci, che riceventi, essendone destinatari.
Dal momento che è veramente ed incredibilmente varia la tipologia delle merci pro-
dotte e quindi trasportate, sembrerebbe infinita la gamma delle particolarità da dover
gestire quando si affronta la spedizione o la ricezione di merci.
In realtà, a parte le necessità di descrizione delle merci, legate alle unità fisiche ed al
loro conteggio, la spedizione richiedeva in passato pochi dati fondamentali.
Storicamente tuttavia, mano a mano che ci si è avvicinati al trasporto moderno, si è
creato ed è andato sempre più aumentando un flusso di dati parallelo al trasporto fisi-
co delle merci. Si può oggi dire che qualsiasi entità logistica si occupa sempre di due
flussi: uno fisico relativo alle merci stesse ed un altro immateriale legato ai dati che
accompagnano le merci lungo la catena logistica, le individuano, le caratterizzano sot-
to molteplici aspetti. Perchè questo secondo flusso é tanto importante da ostacolare
quello fisico, se non gli si accompagna con tempestività e precisione? Principalmente
per un motivo di velocità (il flusso fisico é oggi molto veloce) e di varietà (la gamma
delle merci é così ampia e cambia con tale velocità, che è necessario fare in modo che
tutte le informazioni necessarie per il loro godimento siano disponibili sempre ed arri-
vino al destinatario assieme alle merci).
Dobbiamo aggiungere due motivi ulteriori:
1) il flusso di denaro dal ricevente allo spedente, in pagamento delle merci, è anch’es-
so assai più veloce e necessita di informazioni complete già al momento della rice-
zione per poter essere attivato,
2) lo spostamento delle merci deve necessariamente essere controllato per motivi lega-
li o di tassabilità e deve poter essere quindi tracciato mentre avviene.
Chi spedisce e chi riceve le merci vuole quindi che i dati relativi viaggino insieme alle
merci o, più recentemente, che anticipino le stesse per abbreviare le operazioni di rice-
zione e successive. Si vuole qui indicare che l’esigenza di un flusso immateriale di dati
parallelo al flusso fisico sta proprio in questi tempi aggiungendo ulteriori richieste di
maggiore velocità del flusso dei dati; il WEB e la sua disponibilità diffusa hanno oggi
fatto capire ai più come sia possibile pensare ad uno scambio virtualmente istantaneo
di dati in grande anticipo rispetto al pur veloce flusso fisico.
Riassumendo, possiamo dire che chi spedisce una merce desidera fare in modo che il
flusso dei dati necessario per riceverne il pagamento raggiunga il destinatario virtual-
mente al momento stesso della spedizione, che la merce risulti identificata lungo la
catena del trasporto fisico, che la merce venga identificata immediatamente al momen-
to della ricezione e che il ricevitore possa procedere al pagamento già dal momento
della ricezione fisica (o in anticipo in casi meno frequenti). Chi riceve ha interessi coin-
cidenti; la merce ordinata deve essere confermata al momento della spedizione con tut-
te le informazioni necessarie per approntarne la ricezione, deve essere identificata
all’arrivo senza perdite di tempo e deve, per i più evoluti, essere pronta e predisposta
per eventuali movimentazioni future mantenendola corredata di informazioni impor-
tanti come numero di lotto, data di scadenza, ecc., sempre più richieste da normative
specifiche.
Chi commissiona il trasporto vuole dunque che chi lo esegue possa trasferire, assieme
alle merci, le informazioni immateriali che le devono accompagnare fino alla conse-
gna e vuole far pervenire al destinatario le informazioni a lui necessarie per il paga-
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Freight Leaders Club
mento e per suoi scopi successivi. È questo un punto molto importante perché le infor-
mazioni necessarie per l’accompagnamento delle merci sono un sottoinsieme di quel-
le necessarie al destinatario con aggiunta di specifiche informazioni necessarie per lo
svolgimento del trasporto; quest’ultime spesso non interessanti per il destinatario. Il
destinatario necessita invece di molte informazioni che non vengono utilizzate duran-
te il trasporto, ma che sono invece necessarie per la fruizione propria delle merci.
Tutte le esigenze indicate hanno oggi una soluzione cartacea che accompagna le mer-
ci e/o viaggia su canali paralleli.
La soluzione cartacea è sempre praticabile, ma mostra tutti i suoi limiti. Anche se acces-
sibile a tutti gli attori, sempre ed in ogni momento, già soffre di problemi quali smar-
rimenti, perdita di leggibilità, gestione ed amministrazione lungo la catena logistica. L’e-
sigenza legale della firma al passaggio di responsabilità della merce crea accumuli di
documenti ad ogni passaggio di mano con necessità di ricopiare dati (evitando e/o
gestendo eventuali errori) e complicando la vita a chi riceve e che spesso deve firma-
re molti documenti con evidente spreco di tempo.
L’esempio di una consegna di prodotti di largo consumo che parte da stabilimenti di
produzione ed arriva al cliente attraverso una piattaforma di consolidamento multi-ven-
dor crea una situazione in cui un autotreno in consegna viene accompagnato da un
vero e proprio dossier di documenti che devono essere firmati, spesso multipli per uno
stesso collo se lo stesso ha cambiato modalità di trasporto (ad es. stradale-ferroviaria-
stradale) durante il cammino. È quindi evidente l’esigenza di sostituire quanto più pos-
sibile le procedure informatiche alla vecchia carta.
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mazioni relative alle merci è stato implementato usando tecnologie esistenti, mentre
l’identificazione ha richiesto lo sviluppo di tecnologie di lettura automatica. L’identi-
ficazione delle merci mediante codici a barre è ora di uso comune su molte merci; altre
identificazioni più sofisticate si vanno espandendo in campi specifici spaziando da
codifiche bidimensionali a tags senza contatto (RFID); i colli possono essere “targati”
e far riferimento per le tutte le informazioni scambiate e che seguono altri canali appun-
to alla targa unica a livello mondiale. Gli stessi cataloghi delle merci hanno superato
la loro valenza di listini commerciali per offerta ai possibili acquirenti e si sono tra-
sformati in data base interoperabile in modo controllato con tutti i dati relativi alle mer-
ci scambiate.
Come già rilevato in altri punti del Quaderno i moderni processi produttivi hanno
prodotto un significativo incremento della domanda di movimentazione (cioè un
aumento della domanda di logistica) ed è sempre più frequente il caso di aziende di
produzione che effettuano outsourcing del proprio settore logistico, sia affidandosi ad
aziende consolidate sia effettuando spin-off del ramo di azienda che si occupa della
logistica.
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Secondo i dati del Conto Nazionale dei Trasporti la logistica rappresenta circa il 7-8%
del totale dei costi aziendali e circa il 30% di queste attività è stata gestita tramite out-
sourcing - un valore nettamente inferiore di quello di altri paesi europei, ma il trend è
sicuramente in crescita.
In particolare per gli operatori logistici che operano come MTO (Multimodal Transport
Operator) e che integrano in una catena logistica efficace diverse modalità di traspor-
to, costruendo per i loro clienti un’offerta logistica complessiva, la disponibilità di effi-
caci strumenti di ICT per dialogare con clienti ed altri operatori del trasporto riveste un
vero valore strategico e costituisce un fattore determinante di successo per il servizio
offerto.
La telematica è quindi un’esigenza chiave per gli operatori logistici che vogliono ave-
re successo nel mercato. Lo stesso Conto Nazionale Trasporti scrive testualmente “la
competitività futura dei trasporti italiani si giocherà soprattutto sul livello tecnologico
che verrà raggiunto nei settori dell’informatica e della telematica”.
Se è chiaro lo scenario, non altrettanto chiaro è come potersi muovere senza correre
il rischio di fare investimenti sbagliati per una potenziale rapida obsolescenza del pro-
dotto acquistato ed inoltre di dover investire in diversi sistemi proprietari per poter
comunicare con i propri clienti caricatori che non utilizzano standard. Infatti molto
spesso nel settore della logistica il caricatore è in grado di imporre all’operatore logi-
stico il proprio standard.
Le soluzioni proposte nel Quaderno nel capitolo 3, l’individuazione dei “low hanging
fruits”, la “standardizzazione dei documenti e la loro informatizzazione”, la nascita di
“Portali” dedicati al settore del trasporto merci e la promozione di “Progetti Trainanti”
vanno perciò sicuramente nella direzione giusta per aiutare gli operatori logistici a risol-
vere i loro problemi di efficienza e costi.
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Freight Leaders Club
Il recente Libro Bianco prodotto dalla Comunità Europea sulla politica dei trasporti fino
al 2010 afferma che, in assenza di misure correttive per utilizzare più razionalmente i
vantaggi dei diversi modi di trasporto, nell’Europa dei 15 il traffico di mezzi pesanti
aumenterà entro il 2010 del 50% rispetto ai livelli del 1998.
In queste condizioni agisce quindi l’operatore intermodale che, per sua natura, facendo
viaggiare l’unità di carico, utilizza una o più modalità di trasporto ed è portato
inevitabilmente a cercare di tenere collegati fra di loro, oltre che beninteso in senso
fisico anche da un punto di vista telematico come trasmissione di informazioni e di dati,
i diversi segmenti che compongono la sua relazione di carico.
Ecco che quindi non si può programmare uno sviluppo dell’intermodalità se non si
saranno prima rimossi gli elementi che la ostacolano. Oltre alla soluzione del proble-
ma della inadeguatezza delle infrastrutture e l’ottenimento di un’adeguata politica di
sostegno da parte dello Stato occorre anche la creazione di una piattaforma comune
di scambio telematico delle informazioni dedicate ai trasporti.
Infatti i sistemi di telecomunicazione risultano oggi più che mai un elemento di assoluto
interesse ed elevata potenzialità per lo sviluppo e l’efficienza del sistema trasporti in
generale e dell’intermodalità in particolare. Gran parte dei problemi “tradizionali” nel
trasporto delle merci deriva proprio dalla necessità di mantenere in continuo contatto
gli operatori presso le aziende con il personale a bordo dei mezzi di trasporto, con i
clienti e fornitori, nonché con banche-dati ed aziende di servizi quali dogane, assi-
curazioni ed istituti di credito.
Questo significa anche un’ampia e piena collaborazione fra tutti gli attori della cate-
na logistica dell’intermodalità quali società di spedizione, operatori intermodali, gesto-
ri di terminal e fornitori di trasporto (via terra/mare/aria) per lo scambio di tutti i dati
di trasporto fondamentali per gestire la spedizione.
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Freight Leaders Club
Per la sua natura, quindi, l’operatore intermodale deve garantire il collegamento nel-
la catena logistica fra:
• fornitori di trazione (stradale, ferroviaria, marittima);
• clienti (aziende di trasporto, spedizionieri, produttori);
• partner intermodali.
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Ecco quindi che anche il flusso informativo deve collegare gli stessi attori utilizzando
un linguaggio comune, seguendo il percorso ideale sia fisicamente che temporalmen-
te dell’unità di carico senza pericolosi ed antieconomici “buchi”. Infatti è sufficiente
che anche uno solo dei vari operatori della catena dell’intermodalità non garantisca il
valido presidio della sua parte per rendere vano od estremamente più complesso e
costoso da raggiungere il risultato finale.
Tra i primi compiti del gruppo di lavoro vi è stata la ricerca di una metodologia efficace
per fare il punto su un argomento complesso come l’ informatizzazione e l’utilizzo del-
la telematica in un settore magmatico e frammentato come quello della logistica in Ita-
lia. È nata quindi l’idea di preparare un questionario che facesse emergere lo status quo
del livello di tecnologia informatica, il suo impatto sul modus operandi delle aziende atti-
ve nell’ambito logistico, le esigenze degli operatori del settore e le principali criticità.
La lista delle domande del questionario e l’elenco completo delle risposte sono nell’
appendice A.
Il questionario è stato spedito a tutti i soci del Freight Leaders Club ed a qualche azien-
da di primaria importanza non iscritta al Club.
Occorre subito dire che tra coloro che hanno risposto al questionario sono stati indi-
viduati tre gruppi ben distinti:
1) Caricatori: produttori o distributori di beni, generano il trasporto, dalla origine alla
destinazione finale. La mission del caricatore è vendere e fatturare i beni.
2) Operatori logistici: colloquiano con chi genera il trasporto e con l’operatore inter-
modale; ricevono l’incarico di trasporto e lo svolgono interagendo con attori terzi.
La mission dell’operatore logistico è il trasporto riferito normalmente alla merce.
3) Operatori intermodali: coloro che eseguono lo scambio modale operativo; collo-
quiano in genere non con chi genera il trasporto, ma con chi lo esegue per conto
del caricatore. La mission dell’operatore intermodale è il trasporto riferito normal-
mente alla unità di carico.
Ci si può chiedere se data la frammentazione del settore logistico i risultati possano
essere definiti significativi.
In effetti la risposta va divisa per le tre categorie sopra menzionate:
1) Caricatori: le aziende che hanno risposto al questionario rappresentano nel setto-
re del Fast Moving Consumer Goods circa il 10% del volume italiano (espresso
come palette trasportate/anno); vi sono quote ancora più significative nel settore
siderurgico di trasformazione (circa un 30% del mercato nazionale) ed una presenza
molto importante anche nella chimica primaria (circa un 50% del mercato nazio-
nale).
2) Per gli operatori logistici, sono stati interpellate le aziende nazionali dei settori fer-
roviario ed aereo (Trenitalia e Alitalia), mentre nel campo delle spedizioni ci sono
aziende importanti leader nei propri settori.
3) Per gli operatori intermodali hanno partecipato una quota significativa degli inter-
porti, gli operatori che coprono più del 90% del trasporto combinato e la larga mag-
gioranza degli operatori privati operanti nel settore marittimo.
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In conclusione il campione può essere definito significativo della realtà italiana per
quanto riguarda i caricatori e gli operatori intermodali, mentre nel campo degli ope-
ratori logistici risulta meno significativo il settore delle aziende operanti nel trasporto
su strada. Ma questo non è un problema relativo solo al questionario sull’informatica
del FLC, perché, come si vedrà nel capitolo delle statistiche sul trasporto, anche l’Istat
ed il Ministero delle Infrastrutture hanno difficoltà a comprendere le dinamiche del
complesso settore del trasporto via gomma.
Il questionario era composto di nove capitoli. Qui sotto verranno elencati i titoli dei
capitoli e l’obiettivo di ciascuno di essi.
1. Dati generali: definire la dimensione della azienda e capire da quale settore azien-
dale (logistica, EDP, ecc.) provenissero i dati; definire eventuale accesso per appro-
fondimenti e interpretazione dei dati stessi.
2. Uso sistemi:
2.1 sistema informatico: capire se l’informatica fosse entrata nella vita dell’azien-
da e con quale consistenza e caratteristiche sia dal punto di vista hardware che
organizzazione interna. Veniva fatto anche un riferimento specifico ad appli-
cazioni logistiche (WMS + scanner per lettura codici a barre).
2.2 mezzi di comunicazione: cercare di capire l’apertura verso l’esterno e dal-
l’esterno, dal punto di vista infrastrutture comunicazione dati.
2.3 collegamenti con servizi informatici esterni: comunicazioni verso l’esterno dal
punto software e la situazione dal punto di vista outsourcing informatico.
2.4/2.5 collegamenti con altri soggetti della catena logistica: tipo e quantità dei dati
scambiati nella catena logistica e per quali fini; venivano anche menzionati i
supporti per la comunicazione e veniva chiesto di esprimere un giudizio sul
trend dei mezzi di comunicazione.
2.6 Standard codifica dati: analisi degli standard.
3. Transazioni telematiche: capire, rispetto alle transizioni logistiche, quali fossero rite-
nute più importanti.
4. Firma digitale: la domanda aveva lo scopo di verificare la conoscenza e lo stato d’u-
so della firma digitale. È opportuno rilevare che,mentre era in corso l’analisi dei dati,
è cambiata la legislazione Italiana sull’argomento a causa del recepimento delle
direttive europee. Le risposte si riferiscono quindi alla vecchia legislazione, ma si
può ritenere che le aziende interessate all’argomento si siano già aggiornate.
5. Tracking & tracing: informazioni per il tracking dei mezzi, della merce e sistemi già
utilizzati per questo scopo; verifica dell’interesse per queste applicazioni operati-
ve e ricerca dei sistemi già utilizzati.
6. Documenti: sondaggio sull’opinione circa la necessità di standardizzare e smate-
rializzare i documenti cartacei, e disponibilità a lavorare allo scopo.
7. Codice Universale delle merci: conoscenza dell’argomento, uso dello stesso o di
mezzi alternativi e verifica dell’interesse all’uso.
8. Statistiche sul trasporto merci: necessità di statistiche, a quali fini, punto di vista sul-
la confidenzialità (cercando di capire i problemi riscontrati o temuti) e disponibili-
tà a lavorare per migliorare.
9. Contrassegni: analisi dell’uso di questo mezzo di pagamento.
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Freight Leaders Club
Tutti gli operatori logistici hanno un proprio sistema informativo la cui architettura hard-
ware dipende dalle dimensioni dell’azienda. Negli operatori logistici vi è bilanciamento
tra mini (44%) e mainframe (44%), con le realtà più piccole che si appoggiano a reti
di pc (12%).
La maggioranza degli operatori utilizza un Warehouse Management System (78%).
Per contro la tecnologia utilizzata nelle attività di logistica operativa è ancora estre-
mamente bassa, con solo il 44% degli operatori che utilizza scanner e il 33% che uti-
lizza terminali palmari.
Si riscontra un forte utilizzo di collegamenti con servizi informatici esterni (il 77% degli
operatori), una forte propensione all’outsourcing dei servizi IT (56%) ed un intenso uti-
lizzo di collegamenti con altri soggetti della catena logistica (praticamente tutti gli ope-
ratori ne fanno uso).
Clienti, fornitori ed altri operatori sono i principali interlocutori per l’importanza ed il
volume di informazioni scambiato.
Tutti gli operatori logistici prevedono una diminuzione dell’uso di tecnologie quali tele-
fono e fax a vantaggio di Internet / Intranet.
Gli operatori logistici utilizzano fortemente messaggistica standard (67%), con una net-
ta prevalenza dello standard EDIFACT (83%).
Per gli operatori intermodali si segnala una tecnologia più recente delle altre due
categorie, con l’uso di reti di PC e AS 400 e bassa presenza di mainframe (solo
un’azienda).
Vi è un buon utilizzo delle reti di sistema. I palmari sono usati dai gestori dei terminals,
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Freight Leaders Club
mentre gli scanners non sono molto usati (causa manipolazione di unità di carico e non
dei singoli prodotti).
Il WMS è utilizzato solo dai gestori delle merci/ unità di carico.
I risultati del questionario confermano che gli intermodalisti per loro natura sono orien-
tati a scambiare un volume significativo di informazioni verso tutta la catena logistica.
Non vi è tra gli intermodalisti un uso diffuso degli standard, ma chi li usa adopera EDI-
FACT.
Per gli intermodalisti i dati confermano un interesse maggiore nell’utilizzo dei messaggi
riferiti alle attività proprie del trasporto, del cambio modale e della gestione delle atti-
vità autoritative, doganali ed operative nei nodi.
Non risulta essere di interesse la parte bancaria (questo settore ha transazioni solo per
pagamento noli e servizi) che è evidentemente un servizio di maggiore interesse per
MTO, spedizionieri, agenti marittimi e caricatori.
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Freight Leaders Club
zione ha forzato delle innovazioni: ad esempio nel settore alimentare si sta imponen-
do un miglioramento del tracing. Nei prossimi anni poi si prevede una vera e propria
esplosione del settore: basti pensare al sistema Galileo, ritenuto nel libro bianco della
Comunità Europea uno dei fattori chiave di sviluppo del sistema dei trasporti.
Tornando alle risposte del questionario, si vede che l’interesse dei caricatori è volto più
ai mezzi di trasporto che alla merce. Ancora una volta le esigenze del mercato FMCG
costringono chi opera nel settore ad essere più avanzato nelle tecnologie tipo identifi-
cazione con bar code.
Anche per gli operatori logistici prevale l’interesse sui mezzi di trasporto verso quello
sulla merce. È significativo come, entrando nel merito delle tecnologie, solo il 44%
degli operatori utilizzi lettori di bar code, utilizzando la maggioranza etichette carta-
cee, con data entry effettuato da un operatore all’arrivo del mezzo.
Riguardo gli operatori intermodali, c’è molto interesse per la parte riferita alla gestio-
ne e controllo dei mezzi e del loro arrivo nei luoghi di carico/scarico. Cade l’interes-
se nella parte collegata al controllo della merce e dei passaggi multimodali, mentre le
rilevazioni nel ciclo intermodale sono quasi tutte manuali.
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Freight Leaders Club
È proprio dal lato caricatori che è arrivata una risposta inattesa, perché questa catego-
ria sembrava in partenza poco interessata alle statistiche.
Un’altra domanda del questionario era relativa a eventuali problematiche di confi-
denzialità nella comunicazione dei dati non commerciali. Vi è stata una significativa
quota di aziende che ha dato risposta positiva, il 35%. Nel campo degli operatori inter-
modali la quota di coloro che intravedono problemi di confidenzialità sfiora la mag-
gioranza, con un 46%.
Le altre domande del questionario erano relative all’interesse per una partecipazione
ad un panel per la definizione dei dati da raccogliere e delle metodologie relative e
all’interesse per la partecipazione ad un campione per la raccolta dati, un “Auditel” del
trasporto. Vi è stata una maggioranza di risposte positive ad entrambe le domande, 61%
per la prima e 55% per la seconda. La cosa più interessante è che le risposte sono ripar-
tite in maniera uniforme tra le 3 categorie, caricatori inclusi.
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Freight Leaders Club
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Freight Leaders Club
- Informazioni solo disponibili al soggetto che utilizza sistemi con mezzi dotati dei
dispositivi di bordo per il “positioning”. Sicuramente esiste la necessità di estende-
re queste informazioni agli altri attori della supply chain, caricatore e destinatario
della merce.
- Alto costo delle soluzioni proposte in termini di installazione, noleggio e servizio.
Questo previene molti operatori dall’implementazione, date le note contingenze
economiche dell’industria del trasporto, in special modo per quanto riguarda quel-
lo via gomma.
- Gestione manuale dei dati rilevati all’inizio ed al termine del trasporto. Questo cau-
sa inefficienze ed aumento dei costi.
- Ricerca a mezzo sistemi tradizionali, per fornire informazioni sullo stato della mer-
ce e dell’automezzo. Nell’epoca del just in time questo rappresenta uno degli anel-
li deboli della catena logistica.
- Mancanza d’informazioni sullo stato della merce in movimento e nelle diverse fasi
operative presso le aree d’interscambio modale.
Questo costituisce senza dubbio il risultato più evidente alla domanda contenuta nel
questionario ed indica la strada da percorrere nel prossimo futuro da parte di opera-
tori pubblici e privati, organismi, enti ed autorità nonché associazioni di categoria. Tale
indicazione è confermata anche dalla convinzione espressa più o meno dalla stra-
grande maggioranza degli intervistati che i documenti utilizzati oggi possano rientra-
re quasi tutti in un processo di standardizzazione.
Soltanto circa il 60% di coloro che hanno risposto, come media delle tre categorie
interpellate, ritiene utile riportare sui documenti informazioni più precise sull’identità
del compilatore, luogo, data e ora di compilazione, ma probabilmente ciò è dovuto ad
una certa disparità dei documenti presi in considerazione.
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Freight Leaders Club
In sintesi si può affermare che gli operatori hanno compreso la necessità di fare un sal-
to di qualità nella gestione della documentazione andando verso forme di smateria-
lizzazione dei documenti cartacei ed implementando invece delle soluzioni informa-
tiche standard.
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Freight Leaders Club
CAPITOLO 2
Gli estensori di questo quaderno ritengono che sia a tutti ben noto il Codice Univer-
sale delle Merci, come anche confermato dai risultati della inchiesta (vedi paragrafo
1.4).Tuttavia desiderano richiamarne qui di seguito i concetti basilari perché ci sia tota-
le allineamento con gli standard esistenti ed adottabili. Per chi volesse approfondire si
rimanda al sito www.ean.be di Ean International, ente normatore e di controllo per la
codifica delle merci per l’Europa ed i paesi esteri eccetto North America, al sito
www.indicod.it di Indicod, ente normatore Italiano, membro di Ean International, al
sito www.ecr.eu dove è riportato il documento del gruppo di lavoro ULIT su Unit Load
identification and Tracking.
La normativa cui si fa riferimento è valida anche in US e Nord America in generale dove
è normata da UCC, il corrispondente di Ean International per quell’area.
La recente “Global Commerce Initiative” sta lavorando su un’unificazione ed interope-
rabilità delle normative entro tempi brevi; è tuttavia da notare la già efficace coincidenza
delle norme relative all’uso dell’SSCC, come appresso specificato più estesamente.
Nel caso di FMCG (Fast Moving Consumer Goods - Beni di largo consumo), la norma-
tiva assegna un sistema di codifica univoca per le “consumer units” e per le “trade units”.
Si tratta di strutture numeriche a 8, 13 e 14 cifre che seguono specifici standard. Le strut-
ture numeriche assumono la forma di simboli scritti in forma di codici a barre che ne
consentono la lettura automatica.Gli enti normatori hanno progettato le simbologie dei
codici a barre in modo che le apparecchiature di lettura (fotocellule e scanner laser), sia-
no immesse in commercio con la capacità di leggere tutti le simbologie esistenti.
Le strutture numeriche e la loro simbologia in forma di codici a barre vengono gene-
ralmente indicati insieme dall’acronimo di normazione:
• EAN-8 si tratta di una struttura numerica ad 8 cifre normalmente utilizzata per
confezioni piccole ed assegnato da INDICOD in Italia a chi ne ha bisogno; esiste
un unico elenco da cui prelevare i numeri disponibili. È stampata in forma di sim-
bolo con codice a barre con tecnologia denominata EAN-8.
• EAN-13 si tratta di una struttura numerica a 13 cifre utilizzata per l’identifica-
zione di qualsiasi unità venduta individualmente al consumatore finale; l’uso spe-
cifico è per la lettura automatica alle casse di uscita di un punto vendita per otte-
nere la registrazione automatica del relativo prezzo; può essere usato per qualsia-
si tipo di merce ed esistono varianti per merci a peso variabile, libri (come traspo-
sizione dell’ISBN), giornali e riviste (come trasposizione dell’ISSN), ecc.; è inten-
samente usata anche dall’industria per l’identificazione di materiali. È stampata in
forma di simbolo con codice a barre con tecnologia denominata EAN-13
• EAN -14 si tratta di una struttura numerica a 14 cifre, normalmente stampata
come simbolo con codice a barre con tecnologia ITF per una stampa economica
su superfici grossolane (imballaggi in cartone). Si tratta della struttura numerica da
utilizzare per le unità denominate Trade Units e destinate cioè ai punti vendita per
essere li aperte per offrire in vendita le Consumer Units contenute.
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Freight Leaders Club
o Un application identifier
che indica il tipo di informazione
rappresentata secondo una codifica a 2 o 3 cifre
o Un contenuto fisso o variabile
che rappresenta l’informazione
L’uso dell’etichetta logistica e del codice universale delle merci apre la possibilità per
un’importante applicazione informatica: il Despatch Advice (DESADV). Si tratta di un
messaggio secondo lo standard EDI chiamato EDIFACT EANCOM che, basandosi sul-
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Freight Leaders Club
l’SSCC di ogni unità di carico, permette di compilare una sorta di bolla elettronica che
descrive tutte le informazioni fino alla singola consumer unit, relativo lotto e data di
scadenza.
Qualsiasi informatizzazione nel campo logistico e del trasporto merci non può essere
fatta ignorando questi utilissimi strumenti. La necessità è quella di distillare dalla com-
plessa ed omnicomprensiva normazione le parti necessarie per una rapida implemen-
tazione. Questo sforzo è stato fatto in ambito ECR dal gruppo di lavoro ULIT che ha por-
tato all’implementazione già in corso in vari paesi Europei, a diverso livello di avan-
zamento, di uso di identificazione pallets attraverso l’etichetta logistica e scambio dati
attraverso l’ASN, realizzando di fatto la dematerializzazione dei dati necessari all’ac-
compagnamento delle merci.
La società di trasporto che intende automatizzare la gestione dati relativa alle unità di
carico gestite dovrà adeguarsi ai sistemi utilizzati dalla propria clientela. Questo non
costituisce un problema insormontabile trattandosi di regole adattate alle caratteristi-
che dei vari campi d’utilizzo, ma generalmente basate sull’identificazione dell’unità di
carico attraverso un numero unico: il concetto della license plate o targa dell’unità di
carico. Può cambiare l’identificativo della stringa dati, il suo formato, ma rimane valido
il concetto, per altro fissato a livello ISO (15418) ed ANSI (MH 10.8). Anche la struttura
dell’etichetta logistica è standardizzata e denominata MITL (Multi Industry Transport
Label); l’etichetta logistica già citata nel caso della codifica UCC-EAN 128 per FMCG
è un caso particolare di MITL, ma reca sempre in posizione privilegiata di lettura il
codice a barre corrispondente alla license plate.
In questi tempi si sta osservando una grande attività relativa allo sviluppo di electronic
tagging, cioè alla possibilità di sostituire etichette cartacee recanti codici a barre leggibi-
li con scanner con dispositivi elettronici (RFID Radio Frequency Identification Device) leg-
gibili via segnali radio o comunque senza contatto. Mentre è in atto una profonda ana-
lisi da parte di utilizzatori e trasportatori per identificare le tecnologie vincenti, si stanno
confermando tutti gli standard esistenti. In pratica rimangono valide le strutture numeri-
che già utilizzate mentre il dispositivo elettronico sostituisce la simbologia con codice a
barre: cambia insomma il sistema di scrittura e lettura, ma non la struttura numerica (o
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Freight Leaders Club
alfanumerica) di codifica. Questo principio tra l’altro protegge gli investimenti informa-
tici in quanto richiede solo la sostituzione del front-end di lettura e scrittura.
Per eventuali approfondimenti, per altro indispensabili data la complessità della materia
per chi dovesse avvicinarsi maggiormente alla tematica qui appena accennata, si riman-
da all’imponente letteratura esistente ed ai vari siti degli enti normatori disponibili sul WEB.
Per fornire un quadro d’insieme delle transazioni telematiche, abbiamo deciso di pre-
sentare l’analisi dei flussi informativi/documentali presenti nei singoli segmenti del tra-
sporto multimodale (import/export), fornendo delle “flow charts” dei processi del tra-
sporto intermodale (marittimo/ferroviario/stradale), delle operazioni a terra (terminal
portuali/intermodali/deconsolidamento), delle attività autoritative/doganali, nonché del
trasporto tutto strada.
Tale analisi, ad eccezione del trasporto tutto strada, è stata effettuata nel settore del tra-
sporto multimodale di contenitori in quanto, da un lato, risulta essere il più comples-
so in termini di numero di operatori coinvolti e di transazioni effettuate; dall’altro, in
quanto settore che per primo ha avviato lo scambio di transazioni telematiche.
I flussi di ogni ciclo operativo sono descritti per mezzo di un diagramma, che rappre-
senta gli operatori coinvolti ed i flussi informativi scambiati.
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Freight Leaders Club
Ricevitore
Esterno
Polizza
di Carico
Ordine di
trasporto
Caricatore Spedizioniere
Polizza
Notifica di Carico
Arrivo Mezzo
Richiesta Istruzioni
Slot di Polizza
Conferma
Slot
Agente o Ordine
Armatore di trasporto
Ordine di
Consegna Vuoti
Conferma MTO
Deposito Ordine
di ritiro
Container di trasporto
Previsione
Programma
di Partenza
di Carico
Preavviso Preavviso
di arrivo Distinta
di Arrivo Treno
Vettore
Stradale Centro
Intermodale Partenza
Preavviso Treno
Arrivo Treno
Distinta Conferma
Treno Carri
Prenotazione
Carri MTO
MTO
Nel presente ciclo non sono state ancora utilizzate le transazioni telematiche tra gli
organizzatori del ciclo stradale e ferroviario nei confronti dei loro clienti e dei gestori del-
le infrastrutture portuali ed intermodali. In modo particolare non viene utilizzata quella
41
Freight Leaders Club
relativa all’ordine di trasporto che, di fatto, genera i dati di base ai quali possono essere
aggiunte tutte le informazioni successive, in modo da generare dei dati aggregati per la
produzione di tutte le liste operative lungo l’intera catena intermodale.
La gestione telematica di queste informazioni da un lato consente al ricevente di uti-
lizzare i dati senza doverli ridigitare, accelerando i tempi operativi e riducendo gli erro-
ri; dall’altro fornisce informazioni operative utili a pianificare ed organizzare le attivi-
tà dei gestori delle infrastrutture portuali ed intermodali, consentendo a questi ultimi
di meglio pianificare le attività, riducendo i tempi complessivi delle operazioni ammi-
nistrative e di movimentazione ed aumentando la produttività dei vettori stessi.
Preavviso di
Arrivo al Gate
Vettore
Stradale
Terminal
Portuale
MTO
Preavviso di
Arrivo al Gate
Distinta di
Report
imbarco
Container
Entrati
Ordine di
Scarico
Lista Periodica
Giacenze
Preavviso
Arrivo Nave
Vessel
Performance
Prenotazione
Report
Spazi
Lista Imbarcati
Partenze Nave
Agente o
Armatore Master
Bay Plan
Agente o
Armatore
Destinazione
Nel presente ciclo gli Agenti ed i Terminalisti hanno iniziato a scambiarsi telematicamen-
te informazioni utili ad una gestione rapida di quelle informazioni necessarie allo svolgi-
mento delle attività operative ed alla fornitura di servizi alla propria clientela.
42
Freight Leaders Club
Capitaneria
Ufficio
Accosti
Richiesta Conferma
di Accosto di Accosto
Accettazione Documenti
Pratiche Merci Pericolose
Capitaneria Agente o
Ufficio A/S Armatore Spedizioniere
Pratiche
Arrivo e Partenza
Richiesta di
Ingresso
Merci pericolose Autorizzazione
Richiesta Autorizzazione Merci
Autorizz. Pericolose
Nulla Osta
Nulla Osta
Visto MP-D
Distinta Merci
Pericolose Visto MP-T Autorità
Portuale
Comunicaz.
MP-D
Comunicaz.
MP-T Posizione
a Parco
Capitaneria Terminal
Sicurezza Portuale
Navigazione
Nel presente ciclo sono state automatizzate le transazioni tra Agenti/Spedizionieri ver-
so le Amministrazioni Pubbliche (Autorità Marittima ed Autorità Portuale) delegate ad
autorizzare gli accosti delle navi e la movimentazione delle merci pericolose. Ciò
dimostra che l’uso della telematica è stato avviato solo in presenza di un soggetto for-
te che chieda agli operatori di utilizzare delle procedure automatizzate e che questi
ultimi hanno accettato anche in funzione dei risultati operativi riscontrati.
43
Freight Leaders Club
Vettore
Stradale
Documenti
Accomp. Merce
Lista Treno
MTO D/2 Integrata
Documenti Spedizioniere
Accomp. Merce di Varco
Documenti
Accomp. Merce
Visto
Memorandum
Entrare
Dogana
Guardia Documenti
di Finanza Accomp.
Gate Porto
Doganalista Dichiarazione
di export
Docum. Export
Merce da
Imbarc.
Terminal
Portuale Docum. Export
Merce Imbarc.
Docum. Export
Merce Imbarc.
Dogana
Lista
Imbarco Guardia
di Finanza
Sottobordo Docum. Export
Merce Imbarc.
Lista
Imbarco
Manifesto di
Spedizioniere Partenza
Nave
Allo stato attuale le dichiarazioni doganali sono inviate dai doganalisti via flusso tele-
matico alla Dogana Centrale per l’accettazione. Dopodiché il doganalista presenta il
“floppy”, con la relativa autorizzazione, alla circoscrizione doganale di competenza
per la stampa ed emissione della relativa dichiarazione doganale.
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Le Dogane hanno previsto che nel 2003 le dichiarazioni doganali potranno essere ese-
guite interamente per via telematica. È quindi possibile immaginare che con l’utilizzo
della firma digitale/elettronica tutte le dichiarazioni doganali (bollette, manifesti, lascia-
passare, ecc) potranno essere generate, controllate ed autorizzate per via telematica.
Ciò inoltre potrebbe consentire una semplificazione di tutte le procedure anche in ter-
mini di eliminazione di alcuni dei documenti previsti nei processi doganali.
Spedizioniere
Notifica
Polizza di Arrivo Mezzo
Carico
Buono di
Caricatore Ricarico
Estero Ricevitore
Distinta Vuoti
e Danni Prenotazione
Carri
Distinta
Ordine di Treno
Deposito
Trasporto Conferma
Container
Carri
Vettore
MTO Previsione Ferroviario
Arrivo Treno
Preavviso di
Arrivo
Ordine di Distinta
Servizio Treno
Buono di
Ricarico
Ordine di
Ricarico
Centro
Intermodale
Vettore
Stradale
Buono di
Ricarico
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Agente o
Armatore
Preavviso (Provenienza)
Arrivo Merce
Lista Sbarcati
Ordine di Vessel
Ricarico Performance
Report
Distinta di
Magazzino Sbarco o Lista Periodica
Deconsolid. Manifesto Giacenze
Richiesta Preavviso Report
Svuotamento Arrivo Nave Container Usciti
Conferma Conferma
Svuotamento Svuotamento
Spedizioniere
Richiesta
Agente o
Svuotamento
Armatore
Polizza di
Carico
Buono di
Consegna
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Caricatore Ordine di
Consegna
Conferma
Ritiro Merce
Deposito
Merci
Conferma
Ritiro Merce
Spedizioniere
Ricevitore (MTO)
Preavviso
Consegna Merce
Preavviso Arrivo
Mezzo per Carico
Preavviso di
Notifica di Arrivo a Ordine di Conferma Notifica di
Arrivo Mezzo Destinazione Trasporto Ritiro Merce Arrivo Merce
Vettore
Stradale
Il trasporto ferroviario costituisce uno degli elementi del flusso del trasporto intermo-
dale, di cui fa parte integrante. Vale pertanto per esso in generale quanto già rappre-
sentato in Fig.1 e Fig.5 per il Ciclo Marittimo - Ferroviario - Terrestre.
Entrando nel dettaglio viene rappresentato il ciclo delle operazioni del processo del tra-
sporto merci per ferrovia evidenziando i momenti in cui è massima l’interazione con
i clienti.
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Figura 2.1.2.2
Disponibilità
carri richiesti
INPUT
nel piazzale Treno
Richiesta in entrata Carri arrivati
cliente LDV Firmata stazione nel piazzale
Trenitalia Divisione Cargo ha effettuato negli ultimi anni consistenti investimenti per lo
sviluppo dei propri sistemi informativi mirati alla gestione dei trasporti ferroviari.
La natura stessa del ciclo del trasporto fa sì che entrambi i sistemi debbano ricevere
input da parte dei clienti (LDV, richiesta carro...) e produrre output di interesse dei clien-
ti (fatture, tracking e tracing, distinta treno, previsione di arrivo..).
Trenitalia Divisione Cargo ha potuto pertanto attivare nel corso degli anni diverse trans-
azioni automatiche con i propri corrispondenti, incrementando gli scambi di dati con-
testualmente all’evoluzione dei suddetti Sistemi Informativi.
Tali transazioni, nel passato distribuibili solo attraverso l’utilizzo di linee di trasmissione
dati dedicate e di fatto limitate ad un campione ristretto di clienti, vengono oggi dis-
tribuite con tecnologie WEB, consentendo l’accesso ad un apposito sito Internet attra-
verso l’assegnazione ai clienti di password di riconoscimento, onde consentire un
accesso sicuro ai dati e dare visibilità a ciascuno delle sole informazioni di propria
competenza.
La distribuzione dei dati con tali modalità, inizialmente dedicata alle Società Partecipate
di Trenitalia, ha consentito la successiva estensione ad un insieme di clienti significati-
vi e sarà resa disponibile in seguito all’intera clientela di Trenitalia Divisione Cargo.
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Per i clienti che stipulano contratti di trasporto merci a carro con Trenitalia Divisione
Cargo sono state predisposte le seguenti transazioni:
La sicurezza delle informazioni è garantita: ogni cliente può accedere alle sole infor-
mazioni di propria competenza attraverso un identificativo e una password.
TRANSAZIONI DISPONIBILI
• Ricerca carri:
1. Ricerca di un carro sulla base di alcune chiavi di ricerca (matricola, stato fisi-
co,stazione destinataria, stazione origine, ....)
2. Dettaglio della situazione dei carri per impianto e per zona territoriale
• Ricerca treni:
1. Situazione treni per impianto e per zona territoriale
2. Ricerca di un treno per numero treno, data effettuazione, stato logico, stazione
destinataria od origine, per impianto, zona territoriale o intera rete.
• Composizione treni:
dettaglio dei carri in composizione al treno
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Freight Leaders Club
Non si vogliono qui trattare le transazioni proprie del sistema bancario per il quale è
da tempo in atto un processo di informatizzazione basata su scambi telematici inter-
bancari tra i vari soggetti abilitati.
L’osservazione delle transazioni e relativi scambi telematici tra le banche ed i loro clien-
ti mostra molti esempi che costituiscono l’evoluzione degli scambi di nastri e dischet-
ti già in atto da molto tempo.
Va tuttavia notato che:
a) la non ancora completa uniformità del sistema interbancario;
b) la delicatezza delle transazioni che comportano passaggi debito-credito di denaro;
c) ovvie necessità di riservatezza e sicurezza;
hanno di fatto costretto la clientela ad adottare lo standard della propria banca di rife-
rimento, piuttosto che il contrario.
Troviamo quindi molti casi di invii telematici di liste di RID o bonifici o ricevute ban-
carie, secondo il formato specifico della banca destinataria, normalmente seguiti da
copia cartacea con le firme prescritte; iniziano a vedersi casi di documentazione con
firma digitale. Nel flusso inverso dalle banche verso i loro clienti si osservano già trac-
ciati telematici compatibili con SAP ed altri standard commerciali per pagamenti afflui-
ti sul conto, insoluti, ecc.
La struttura del sistema bancario, in aggiunta alla non interoperabilità diretta tra tutte
le banche, crea tuttavia la necessità di tempi che mal si accompagnano alla velocità
pratica di transazioni automatizzate telematicamente.
Va tuttavia dato atto al sistema bancario (e si vogliono qui comprendere i servizi ban-
cari di POSTE.IT) di lavorare verso la giusta direzione tramite servizi come MAV e “bol-
lettini freccia “ sempre più adatti ad una gestione automatizzata e rapida.
L’assenza di standard condivisi a livello europeo limita comunque il ricorso a questo
tipo di automazione. Molto spesso le Aziende più avanzate operando a livello conti-
nentale o addirittura globale si trovano in difficoltà e necessitano di specifici accorgi-
menti per rendere compatibili i sistemi bancari domestici con quelli internazionali.
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Scrivere oggi qualcosa sul WEB è quantomeno rischioso visto il processo inarrestabi-
le e vorticoso dello sviluppo sia dell’hardware che del software.
Ci dedicheremo pertanto ad una esposizione concettuale che mantenga validità a pre-
scindere dalla soluzione tecnica specifica che in realtà progredirà insieme allo svilup-
po tecnologico.
Il termine con il quale si indicano oggi siti Internet dedicati ad uno scopo specifico è
quello di PORTALI. È accedendo a questi portali che l’utente entra in un mondo dedi-
cato ad una serie di applicazioni specifiche.
Dunque parliamo qui dei portali dedicati ad applicazioni del trasporto merci e della
logistica. Ne esistono moltissimi con varia specializzazione (stradale, intermodale,
aerea, doganale, ecc.), e l’offerta, come si è detto, è in continua evoluzione.
Possiamo dividerli in due gruppi: i portali creati dalle società di trasporto, attraverso i
quali vengono offerti servizi aggiuntivi al trasporto fisico, e portali indipendenti che esi-
stono come tali ed offrono la possibilità di “messa in comune” dei dati ai vari attori inte-
ressati ad un trasporto specifico.
Come spesso accade per Internet, nonostante l’offerta ed il trend di crescita, la situa-
zione è alquanto “immatura” in quanto non esiste ancora un’affermazione di qualche
portale di logistica e trasporto che crei uno standard di fatto. Tuttavia la necessità per
le grandi imprese di effettuare ingenti trasporti con modalità differenti chiede una sem-
plificazione operativa con il passaggio da una situazione multi-portale, uno per ogni
spedizioniere utilizzato, ad una a portale singolo cui confluiscano tutti i dati relativi ad
un committente. Le potenzialità del WEB superano teoricamente questa divisione attra-
verso la possibilità di architettura variabile e di intercollegamento dei siti e delle rela-
tive pagine; è tuttavia necessario un adeguato data base che alla fine crea di fatto il por-
tale di accesso.
In definitiva siamo oggi in presenza di una massiccia offerta di portali dedicati ad uno
spedizioniere con una domanda di portali mono utente accessibili dai portali dei desti-
natari o di chi spedisce.
Molto dello sviluppo del WEB è legato ad applicazioni a valore aggiunto; la maggior
parte dei portali indipendenti esistenti, in attesa di svolgere un servizio diffuso di scam-
bio dati (lo scambio virtuale che si accompagna al trasporto fisico delle merci) ha dovu-
to trovare aree di business alternativo, privilegiando la funzione di market place, di stru-
mento quindi per lo scambio commerciale di merci fisiche. Molti portali di logistica si
sono quindi trasformati in siti per lo svolgimento di aste inverse il cui iniziale succes-
so ha distolto l’attenzione dalla funzione originale.
Come molte cose di Internet il vortice di iniziative che nascono e muoiono continua-
mente già sta creando ostacoli di accesso con la creazione di barriere mentali che
tendono a negare una innegabile caratteristica di Internet: onnipresenza e facilità di
accesso. La diffusione di strumenti di accesso mobile, quali i cellulari GPRS e presto
UMTS, renderà (e già sta rendendo per i più veloci nell’uso di innovative tecnologie)
presto disponibile la possibilità di collegamento dalla cabina del mezzo. Ci sarà quin-
di prestissimo un ritorno alla funzione di interscambio dati dei portali per logistica e
trasporto.
Tra le iniziative più importanti sui Portali è opportuno citare “GILDA” (Gestione Infor-
mativa nella Logistica Distribuita nello spazio Adriatico - Ionico). GILDA è stato pen-
sato per favorire lo sviluppo dell’intermodalità nei sistemi di trasporto e per semplifi-
care le procedure d’accesso ai servizi pubblici nell’area Adriatico-Jonica, includendo
non solo l’Italia ma anche l’Austria, la Slovenia e la Grecia. Le regioni interessate sono
Friuli - Venezia Giulia, Veneto, Emilia Romagna, Marche, Abruzzo, Molise e Puglia
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Obiettivo del progetto GILDA è quello di realizzare una rete informatica che sfrutti le
moderne tecnologie telematiche per offrire supporto alla gestione e alla fruizione del-
la logistica del trasporto intermodale riguardante porti, interporti e realtà metropoli-
tane.
GILDA è rivolto sia ad operatori pubblici (Autorità Portuale, Capitaneria di Porto, etc.)
che privati (Agenti Marittimi, Terminalisti, etc.) e grazie al risparmio di tempo legato allo
scambio documentale ed informativo in formato elettronico dovrebbe garantire, a det-
ta dei suoi soci, un beneficio economico immediato.
Dal punto di vista tecnico GILDA si basa su un approccio WEB ed è interfacciabile con
i sistemi proprietari presenti attualmente nei porti e negli interporti.
La cosa che in questa sede si vuole far notare è come per GILDA l’iniziativa sia stata
presa dal pubblico (la Regione Emilia Romagna). Allo stato attuale non si è in grado di
prevedere come l’iniziativa possa evolvere, tuttavia è un esempio di come i portali allo
stato attuale già offrano delle soluzioni (non solo tecniche ma anche organizzative) atte
a venire incontro alle esigenze della catena logistica.
I filosofi del total quality identificherebbero queste pratiche come appartenenti al qua-
drante delle cose sbagliate fatte bene. Infatti, se chi esegue il trasporto assicurasse un
rispetto puntuale assoluto delle consegne, la necessità di tracking sarebbe limitata a
pochissime applicazioni avanzate ed avanzatissime. Citiamo per esempio 1) una flot-
ta di mezzi che parte dal magazzino mittente con assortimenti predefiniti secondo iti-
nerari statisticamente prefissati, i cui mezzi sono avviati alla consegna da un compu-
ter che riceve gli ordini in tempo reale e li reinstrada istantaneamente, oppure 2) la
necessità di reperire il mezzo viciniore tra quelli in transito per effettuare un ritiro istan-
taneo.
La realtà del trasporto è purtroppo assai diversa. Inoltre la crescente congestione stra-
dale e l’effetto di blocco da incidente ha reso di fatto imprevedibile il tempo di trans-
ito su tratte anche brevi, forzando a soste indesiderate come unico metodo di buffering
per garantire rese ad appuntamento, pratica che mal si addice alla massimizzazione
dell’utilizzazione dell’asset impiegato nei mezzi di trasporto. A questo proposito, gli
organizzatori del trasporto ritengono indispensabile ricevere in tempo reale tutte le
informazioni sulla viabilità da parte dei gestori delle infrastrutture stradali ed autostra-
dali, in modo da organizzare il trasporto in modo efficace ed efficiente e per fornire i
dovuti “allarmi” agli automezzi in viaggio.
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Freight Leaders Club
Anche in questo caso la tecnologia offre quotidianamente nuove soluzioni con vari
livelli di complessità.
Si va da sistemi di navigazione, spesso limitati dalla non disponibilità di accurate car-
tografie digitalizzate (è un ulteriore esempio di tecnologia che corre più in fretta della
sua possibile utilizzazione), a sistemi di localizzazione rispetto ad un percorso prefis-
sato ed autorizzato. A questa localizzazione si aggiungono servizi di identificazione
automatica presso pompe di benzina, aree di sosta, ecc.. Un caso particolare è offer-
to dal sistema Mentor di Autostrade S.p.a. che potrà fornire all’utenza messagistica de-
dicata alla posizione del mezzo e relativa alla situazione della rete oltre alla possibi-
lità di scambio messaggi bidirezionale tra la torre di controllo del mezzo ed il mezzo
stesso.
Molte di queste applicazioni non sono ancora interoperabili e si sente la mancanza di
portali che offrano la visibilità delle posizioni di mezzi il cui tracking è eseguito con
tecnologie diverse; è questa una necessità sempre più pressante dato il continuo cam-
bio tecnologico e l’impossibilità pratica di aggiornare in simultanea i sistemi istallati a
bordo di flotte estese.
Va anche detto che soluzioni di tracking e tracing delle consegne sono state rese dis-
ponibili dalle multinazionali operative nelle consegne espresso di “parcel” in tutto il
mondo, inizialmente in forma di accesso ai propri sistemi informativi quindi attraver-
so appositi portali accessibili via WEB piuttosto che con messaggistica telefonica (SMS).
Occorre però osservare che si tratta di sistemi proprietari che quindi rispondono alle
esigenze del fornitore e dei suoi singoli clienti.
Quindi, considerata l’eterogeneità del mercato, la frammentazione e le dimensioni dei
vettori terrestri, non è possibile pensare ad uno sviluppo di questa attività effettuata dai
singoli operatori, sia per motivi di costi che di capability aziendale. È quindi necessa-
rio sviluppare dei sistemi aperti che corrispondano alle esigenze operative dei vettori
e soprattutto a quelle dei loro clienti, a basso costo e in tempi accettabili.
Uno degli strumenti più complessi e particolari di regolamento delle transazioni inter-
nazionali ed a volte anche nazionali è il credito documentario, che è improntato a risol-
vere la gran parte delle esigenze di sicurezza di compratore e venditore, vincolando
le reciproche obbligazioni al controllo contestuale e formale dei documenti relativi alla
transazione sottostante.
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Questi motivi diedero origine all’esigenza di elaborare, da parte di coloro che si ritro-
vavano in “prima linea”, cioè le Banche, delle norme di comportamento che in qual-
che modo potessero disciplinare in modo uniforme l’operazione che di norma coin-
volgeva più Ordinamenti giuridici interessando diversi Paesi con usi, consuetudini e
norme a volte completamente differenti.
Le prime regole uniformi relative alle Lettere di credito ebbero origine dagli accordi rag-
giunti sulla piazza di New York e di Boston da un rilevante gruppo di Banche, correva
l’anno 1920 e tali regole sono conosciute come “Regulation affecting export com-
mercial credits adopted by New York Commercial Credit Conference”.
Successivamente, nel 1923 l’associazione bancaria di Berlino adottò le “Regulativ des
Akkreditivgeschafts der Berliner Stempelvereinigung” “accordi per il servizio di credi-
ti documentari”.
Ancora, nel 1923 l’Unione sindacale delle Banche di Parigi e della Provenza adotta-
rono “Clauses et modalités applicables aux ouvertures de crédit documentaire”.
Poi tra il 1924 e 1930 vennero emanate norme al riguardo da parte delle Associazioni
bancarie di Norvegia, Italia, Cecoslovacchia, Svezia, Argentina, Danimarca e Olanda.
In Italia appunto l’ABI nel 1925 emanò: “Norme relative ai crediti documentari utiliz-
zabili in Italia riguardanti merci da spedirsi via mare”.
Queste iniziative però erano molto sterili proprio per la loro natura “nazionale”; per
questo motivo già dal 1926 la Camera di Commercio Internazionale iniziò un lavoro
ponderoso al fine di addivenire ad un corpo normativo che, attraverso il loro recepi-
mento da parte delle varie organizzazioni nazionali partecipanti alla stessa Camera di
Commercio desse un carattere più trasnazionale alle regole con lo scopo di portare ad
una possibile uniformità dei comportamenti.
A distanza di 75 anni possiamo affermare senza ombra di dubbio che lo scopo è sta-
to effettivamente raggiunto.
Le ultime norme, attualmente in vigore sono: le Norme ed Usi Uniformi relativi ai Cre-
diti Documentari (Adottate dal Comitato Esecutivo il 23 aprile 1993 - Pubblicazione
N. 500 del maggio 1993 entrate in vigore il 1° gennaio 1994) dette anche “UCP” o
“NUU”.
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AL COMPRATORE AL VENDITORE
Come si può notare non si parla più di merci, bensì esclusivamente di documenti ed
è unicamente su questi che faranno riferimento i vari attori del credito.
LE PARTI INTERESSATE
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Nella maggior parte dei casi però entra in gioco anche una QUARTA figura, questo
perché:
- l’operazione si svolge in ambito internazionale;
- le parti sono distanti tra loro;
- il Beneficiario preferisce il coinvolgimento della propria Banca.
La banca EMITTENTE, quindi, si avvale di una corrispondente estera (Quarta Figura) per
effettuare la PRESTAZIONE prevista.
ILLUSTRAZIONE 2.4.2-1
CONTRATTO
ORDINANTE BENEFICIARIO
COMPRATORE VENDITORE
BANCA BANCA
EMITTENTE AVVISANTE
e/o DESIGNATA
Revocabile: quando cioè può essere modificato o annullato dalla banca emittente
in qualsiasi momento e senza preventivo avviso al beneficiario; tuttavia la revoca
non ha efficacia se perviene alla banca presso la quale il credito era stato reso uti-
lizzabile, dopo che l’utilizzo stesso sia già avvenuto. (Questo tipo di credito è qua-
si totalmente in disuso);
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Freight Leaders Club
I tipi di credito:
• CREDITO DI PAGAMENTO:
Se la banca paga subito dopo la verifica dei documenti, si dirà che il credito é a
VISTA
Se la banca si impegna a pagare ad una determinata scadenza futura, il credito si
dirà di PAGAMENTO DIFFERITO.
• CREDITO DI ACCETTAZIONE:
Le tratte, una volta accettate, diventano una carta cambiaria particolarmente apprez-
zata. Esse infatti, contenendo l’obbligazione cartolare di una banca, potrebbero
essere agevolmente smobilizzate dal Beneficiario.
Nella odierna prassi internazionale é sempre più frequente che ai crediti di accet-
tazione siano preferiti i crediti a pagamento differito per i quali, non essendovi emis-
sione di tratte, non bisogna sostenere in Italia spese di bollo.
• CREDITO DI NEGOZIAZIONE:
Negoziazione significa esborso da parte della banca autorizzata a negoziare a fron-
te della tratta e/o dei documenti.
In appendice Y.1 si trova una guida per la verifica preventiva dei documenti da presen-
tare per un credito documentario, quella che in gergo viene detta “griglia di spunta”.
Esiste una fortissima correlazione tra la questione della “smaterializzazione” dei docu-
menti cartacei e l’operatività bancaria, con particolare riguardo alla problematica dei
regolamenti internazionali.
Basti pensare che la maggior parte degli scambi internazionali, rivolti a Paesi a mag-
gior rischio, che peraltro rappresentano una percentuale significativa del nostro inter-
scambio, si concretizza con l’intervento di una banca che viene chiamata a “pagare”
sulla scorta di documenti, tra i quali di norma vengono richiesti anche quelli che atte-
stano l’avvenuta presa in carico o la spedizione della merce oggetto della transazione.
Ci riferiamo ai regolamenti a mezzo crediti documentari o contro documenti in gene-
rale: di questi tipi di transazioni faremo alcuni cenni nel seguito della trattazione.
In forza di ciò già da alcuni anni il mondo bancario italiano, sulla falsa riga di quello
che accadeva all’estero, si è avvicinato al problema della “smaterializzazione”, vuoi
per motivi di interesse diretto, vuoi soprattutto per trovarsi pronto al possibile “big
bang” e non rimanere “fuori gioco”.
In una prima fase l’interesse era focalizzato sull’uso dell’E.D.I. nelle transazioni con l’e-
stero ed a livello interbancario si studiavano possibili soluzioni da adottare in modo
univoco (da uno dei primi Gruppi di Lavoro scaturì anche una circolare ABI, era il mag-
gio 1991). Anche alcune grandi Aziende si orientarono verso tali sistemi e le banche,
senza troppa fatica per la verità, sopperirono alle richieste d’adeguamento dotandosi
di specifici convertitori di sistema. Ma poi, dall’osservatorio bancario, si è notata una
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Freight Leaders Club
mancanza di “volontà” da parte dei vari attori per incrementare l’uso dell’ E.D.I. nel
complesso dell’attività, tanto da propendere verso strade alternative.
Successivamente si sono affacciati sul mercato numerosi attori che proponevano diver-
se metodologie ed applicazioni per la smaterializzazione dei documenti che contem-
poraneamente prevedevano la creazione di un legame tra il movimento delle merci ed
il sistema di regolamento. Veniva a crearsi cioè un tutt’uno tra il trasferimento fisico del-
la proprietà della merce a mezzo del passaggio elettronico di files ed il relativo paga-
mento del prezzo contrattuale basato su una base fiduciaria.
In buona sostanza si doveva creare una “catena” di operatori che si riferivano ad un
unico Ente che effettuava il regolamento dopo aver controllato la rispondenza di alcu-
ni termini, con delle esigenze di business conseguenti alle necessità di disporre di ele-
vate linee di credito ed un grande network mondiale.
- Esportatori
- Importatori
- Banche
- Compagnie di Assicurazione
- Vettori (carriers, freight forwarders, terminals and port authorities)
Come riportato nel paragrafo “5.1 Cenni sul credito documentario” questo strumento
di regolamento è sottoposto alle “Norme ed Usi Uniformi relative ai crediti documen-
tari” dette “U.C.P.” o anche in italiano “N.U.U.” Pubblicazione n. 500 ed. 1993 edite
dalla Camera di Commercio Internazionale e si può affermare senza ombra di dubbio
applicate e conosciute in tutto il mondo.
Proprio allo scopo di rendere univoco il comportamento degli Operatori e delle Ban-
che nel trattare la fase di presentazione dei documenti (infatti al momento vengono
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Freight Leaders Club
In appendice C2 sono riportate alcune brevi considerazioni sulle questioni che rite-
niamo al momento più interessanti.
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Freight Leaders Club
dalla data di entrata in vigore della presente legge ai sensi dell’articolo 17, comma 2,
della legge 23 agosto 1988, n. 400. Gli schemi dei regolamenti sono trasmessi alla
Camera dei deputati e al Senato della Repubblica per l’acquisizione del parere delle
competenti Commissioni”.
La normativa tecnica e di dettaglio dettata per dare attuazione a tale generico princi-
pio è stata peraltro improntata a grande cautela, ponendosi come implicito ma evidente
obiettivo quello di prevenire possibili abusi, nella convinzione che lo strumento infor-
matico necessiti di maggiore attenzione di quello cartaceo.
Occorre in realtà considerare, fermo restando che abusi sono possibili tanto attraver-
so l’utilizzo di strumenti tradizionali quanto attraverso l’informatica, che la forma car-
tacea, ed in particolare la sottoscrizione, non offre in realtà quella certezza e quella
sicurezza assolute che il legislatore ha voluto attribuire alla firma digitale.
È presumibilmente questo il motivo per cui per giungere alla definizione della norma-
tiva in questa materia sono stati necessari anni, ed è altresì questo il motivo per cui,
anche una volta definito il complesso corpus normativo di cui si compone la discipli-
na della firma digitale, non ci sono state rilevanti applicazioni pratiche: la ricerca del-
l’assoluta sicurezza ha infatti indotto il legislatore a predisporre una normativa troppo
complessa e, quindi, di difficile applicazione.
I documenti informatici e le firme elettroniche sono così abitualmente utilizzate tanto
nel mondo imprenditoriale quanto nelle comunicazioni interpersonali, ma questo
avviene senza che vengano osservate le specifiche tecniche indicate dalla normativa
vigente, con il risultato che, in caso di contenzioso, potrebbero sorgere dubbi ed incer-
tezze in ordine alla corretta qualificazione giuridica dei documenti redatti in formato
elettronico che dovessero essere eventualmente prodotti in giudizio.
Uno degli aspetti più delicati per determinare la reale ed effettiva portata delle dispo-
sizioni normative in materia di documentazione informatica è inoltre costituito dal
complesso e stratificato corpus legislativo che nel corso degli anni si è venuto a crea-
re, con inevitabili antinomie e vuoti normativi, nonché dalle difficoltà di coordina-
mento e dai problemi di coniugare deleghe normative conferite su più livelli.
A questa difficoltà intrinseca alla normativa con cui è stata disciplinata questa materia
se ne aggiunge un’altra, che attiene all’oggettiva difficoltà in cui è incorso il legislato-
re nel dettare una disciplina suscettibile di essere coerente dal punto di vista tecnico
e tecnologico, ma comunque giuridicamente corretta.
L’obiettivo è stato conseguito in buona parte, ma non del tutto, e se la normativa ita-
liana (inizialmente lontana dai modelli comunitari e solo successivamente adeguata-
si, con un processo non ancora ultimato) è stata oggetto di alcune critiche dal punto
di vista tecnico, più ampie ed articolate sono state le osservazioni mosse al suo impian-
to dai giuristi, anche in considerazione delle innumerevoli modifiche apportatevi nel
corso del tempo, che ne hanno di fatto frenato la piena applicazione.
Questa considerazione induce a ritenere che nella predisposizione delle norme che
disciplinano questa materia siano state tenute in maggiore considerazione le tecniche
informatiche, piuttosto che il tecnicismo giuridico, con il risultato che il frutto di que-
sto lavoro presta il fianco - sotto il profilo giuridico - a critiche, anche solo sulla base
della terminologia adottata.
Sotto questo profilo significativi passi in avanti sono stati fatti con il D.P.R. 445/00, e
cioè con il testo unico con cui si è cercato di dare unitarietà alla disciplina di questa
materia, in cui sono raccolte le norme chiave dell’intero sistema.
Il cammino intrapreso non si è peraltro ancora concluso, anche in considerazione del
fatto che la legislazione nazionale deve essere ancora compiutamente adeguata alla
normativa comunitaria, parzialmente recepita solo attraverso il Decreto legislativo 23
gennaio 2002, n. 10, ed in relazione al quale deve ancora essere pubblicata la nor-
mativa tecnica di dettaglio, pur approvata in sede di primo esame preliminare dal Con-
siglio dei Ministri del 2 agosto 2002 (Regolamento recante modifiche ed integrazioni
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Freight Leaders Club
4. Cosa è un certificatore?
In base all’articolo 22 del D.P.R. 445/00 il certificatore è “il soggetto pubblico o pri-
vato che effettua la certificazione, rilascia il certificato della chiave pubblica, lo pub-
blica unitamente a quest’ultima, pubblica ed aggiorna gli elenchi dei certificati sospe-
si e revocati”.
In base all’articolo 27 dello stesso decreto “le attività di certificazione sono effettuate
da certificatori inclusi, sulla base di una dichiarazione anteriore all’inizio dell’attività,
in apposito elenco pubblico” cui risultano attualmente iscritti 14 certificatori.
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Freight Leaders Club
tre anni, mentre in base al D.p.c.m. “il soggetto certificatore determina il termine di sca-
denza del certificato ed il periodo di validità delle chiavi in funzione degli algoritmi
impiegati, della lunghezza delle chiavi e dei servizi cui esse sono destinate”.
Ogni chiave di cifratura ha quindi un periodo di validità, decorso il quale scade: con
la scadenza della chiave scadranno anche tutte le firme digitali apposte con essa.
Una delle caratteristiche principali della firma digitale è pertanto di avere una scadenza,
collegata alla scadenza del periodo di validità delle chiavi utilizzate per generarla: l’ar-
ticolo 60 del D.p.c.m. stabilisce al proposito che “la validità di un documento infor-
matico, i cui effetti si protraggano nel tempo oltre il limite della validità della chiave
di sottoscrizione, può essere estesa mediante l’associazione di una o più marche tem-
porali” e che “prima della scadenza della marca temporale, il periodo di validità può
essere ulteriormente esteso associando una nuova marca all’evidenza informatica costi-
tuita dal documento iniziale, dalla relativa firma e dalle marche temporali già ad esso
associate”.
La marca temporale altro non è che una firma digitale, apposta da un certificatore ad
un documento, per attribuirvi una data ed un orario opponibile ai terzi.
Le chiavi utilizzate per generare una firma digitale possono infatti assolvere tre diver-
se funzioni:
• chiavi di sottoscrizione, destinate alla generazione e verifica delle firme apposte o
associate ai documenti;
• chiavi di certificazione, destinate alla generazione e verifica delle firme apposte ai
certificati ed alle loro liste di revoca (CRL) o sospensione (CSL);
• chiavi di marcatura temporale, destinate alla generazione e verifica delle marche
temporali.
62
Freight Leaders Club
Queste brevi note hanno l’unico scopo di fornire alcune indicazioni per un approccio
alle problematiche giuridiche poste dal documento informatico e dalla firma digitale
(o elettronica).
Per una trattazione più ampia della materia si rimanda al testo allegato al presente Qua-
derno e riportato nella appendice E.
Nel corso dell’’anno 2001, l’Associazione Uninfo (federata UNI) ha predisposto la gui-
da di riferimento per la “Telematica per il Traffico ed Il Trasporto Multimodale delle Mer-
ci”. Tale guida ha lo scopo di predisporre tutti gli atti necessari per la pubblicazione del-
la “norma quadro” in materia. Un passo importante per la normazione delle attività
telematiche nel trasporto multimodale delle merci, originato anche dalla dichiarata
necessità ed utilità della telematica da parte degli operatori pubblici/privati del trasporto
merci e della logistica.
63
Freight Leaders Club
Aree di attività
Rientrano nel campo di attività UNINFO i sistemi di codifica, elaborazione e trasmis-
sione delle informazioni e le loro applicazioni nelle diverse aree.
Alcuni dei settori di attività coinvolgono:
• l’ingegneria del software,
• le tecnologie per le applicazioni multimediali,
• le tecniche ed i sistemi di sicurezza per le applicazioni ed i sistemi informativi,
• la firma elettronica,
• le tecnologie per il commercio elettronico,
• la protezione dei dati,
• le applicazioni bancarie,
• le carte intelligenti,
• le applicazioni della telematica ai sistemi di trasporto,
• i sistemi di gestione delle informazioni geografiche,
• la qualità dei Servizi Internet,
• l’automazione industriale,
• le tecnologie per la formazione a distanza,
• accessibilità e tecnologie informatiche.
64
Freight Leaders Club
PROPOSTE QUADERNI
NUMERO 14
CAPITOLO 3
Questo paragrafo vuole indicare alcuni cambi che possono essere realizzati rapida-
mente, con costi contenuti, ma con chiaro passaggio dalla carta alla telematica.
Negli ultimi tempi la terminologia anglosassone indica col termine di “low hanging
fruits” proprio i frutti che possono essere raccolti a mano, senza procedure o modali-
tà particolari.
Già da oggi é senz’altro possibile tra partner commerciali abituali ricorrere ad ordini
d’acquisto telematici in modalità EDI-EDIFACT oppure EDI-EURITMO oppure Internet,
attraverso siti o portali proprietari oppure documenti e-mail in formato testo, pdf (o ana-
loghi).
Analogamente, è oggi possibile - per gli operatori intermodali - effettuare delle trans-
azioni telematiche di tipo operativo ed autoritativo nelle comunità portuali e interpor-
tuali di Genova/Livorno/La Spezia/Venezia/Bologna/Padova. Nodi modali nei quali
sono stati attivati (e dove si attiveranno a breve termine) dei servizi telematici a favore
degli operatori stessi.
Lo stesso vale per la fattura, per la quale sono disponibili messaggi codificati EDI oppu-
re per la quale è già possibile l’invio in formato .pdf. L’archiviazione legale avverrà in
formato stampato o microfilmato o via cd-rom in cui è contenuto un documento di
chiusura a firma elettronica.
Si vuole qui notare che la maggior parte delle società di fornitura di servizi pubblici
(luce, acqua, telefono, gas, ecc.) sta offrendo la possibilità di eliminare la ricezione car-
tacea (ed il relativo costo postale) delle fatture di servizio per gli utenti che scelgono
l’invio elettronico: questo processo favorirà immancabilmente la diffusione di docu-
menti immateriali.
In aggiunta a questi documenti di base, sono già disponibili rapporti telematici con le
dogane e gli uffici portuali; alcuni operatori già utilizzano lettere di vettura informati-
che e Trenitalia Cargo è in fase di passaggio a documenti elettronici per i moduli più
importanti.
Non si può non citare la possibilità per tutti i contribuenti di scambiare dichiarazioni
informatiche e pagamenti informatici con l’Amministrazione Finanziaria.
Circa lo scambio telematico di documenti, oltre alle applicazioni relative alle camere
di commercio che utilizzano la firma digitale, sono in atto già interscambi tra società
ed enti (INPS, INPDAI, ecc.) con firma elettronica. Quanto illustrato nel paragrafo 2.5
indica come si possa estendere rapidamente l’uso di documenti smaterializzati.
65
Freight Leaders Club
3.1.0 INTRODUZIONE
Come si è già avuto modo di sottolineare all’interno di questo quaderno, una delle
necessità nella comunicazione tra gli operatori della catena logistica è il miglioramento,
soprattutto in termini di efficienza ma anche in termini di efficacia, della gestione del-
lo scambio informativo tra le diverse aziende.
Con riferimento in modo particolare allo scambio della documentazione relativa al tra-
sporto, è possibile rilevare come spesso ci si adoperi in attività manuali a basso valo-
re aggiunto come ad esempio la ridigitazione dei dati o la ricerca telefonica di infor-
mazioni sullo stato della merce e dell’automezzo.
Il problema nasce dal fatto che tutte le aziende si sono ormai dotate di strumenti infor-
matici, ognuno dei quali però non comunica con quelli degli altri attori coinvolti nel
processo di trasporto della merce. I sistemi informatici aziendali sono cioè caratteriz-
zati da un’architettura proprietaria che ostacola la comunicazione tra sistemi diversi
interrompendo il flusso informativo tra computer di diverse aziende.
Le soluzioni che si sono fino ad ora sviluppate, tra le quali la più diffusa è lo standard
EDIFACT, non hanno avuto, come emerge anche dal questionario proposto alle azien-
de (vedi paragrafo 1.4 e 1.5), la necessaria penetrazione di mercato e l’opportuna dif-
fusione tra gli operatori. Laddove è poi più sentita la necessità di una comunicazione
telematica sono state realizzate soluzioni one to one, ossia soluzioni non standard che
aumentano la complessità di gestione globale della catena logistica.
Probabilmente ci si trova ancora in una fase di passaggio a sistemi web-based, che offro-
no un alto potenziale dal punto di vista di supporto tecnologico a basso costo di acces-
so per lo scambio delle informazioni. Se però da un lato queste prospettive hanno frenato
le aziende nell’investire in standard già disponibili come EDI, dall’altro non esistono
ancora standard per sistemi basati su Internet che forniscano soluzioni affidabili e dura-
ture nel tempo: questo ha portato ad una situazione di stallo degli investimenti a livello
aziendale in attesa proprio dello sviluppo e del consolidamento di soluzioni adeguate.
Le indicazioni di seguito esposte dal Freight Leaders Club hanno l’obiettivo di fornire un
primo elemento per la definizione di uno studio di fattibilità atto ad alimentare ed acce-
lerare lo sviluppo di un processo di standardizzazione e informatizzazione dei documenti
relativi al trasporto. Un’evoluzione che ha come prospettiva ambiziosa ed ultima quella
dell’eliminazione dei documenti cartacei a favore dei soli documenti telematici.
I risultati che emergono dallo studio confermano il giudizio espresso dalle aziende
interpellate per mezzo del questionario (si veda il par. 1.4), ossia che tutti i documen-
ti di trasporto utilizzati possano rientrare in un processo di standardizzazione. In par-
ticolare è stato possibile verificare che:
1) Documenti della stessa tipologia contengono lo stesso tipo di informazioni, quin-
di non hanno nessuna ragione di base d’essere diversi;
66
Freight Leaders Club
2) C’è una ridondanza di informazioni tra tutti i documenti che accompagnano la mer-
ce nel suo percorso di trasporto door to door da mittente a destinatario finale, ossia
ci sono un buon numero di campi comuni (mittente, descrizione merce,...) anche
tra documenti non relativi alla stessa tipologia di trasporto (lettere di vettura terre-
stri, Bill of Lading, Air WayBill, lettere di vettura ferroviarie);
3) Per ogni tipologia di trasporto ci sono dei documenti (denominati primari all’interno del-
l’appendice B), che contengono la quasi totalità delle informazioni relative a quella spe-
cifica tipologia di trasporto. Tutti gli altri documenti (denominati secondari) rappresen-
tano quindi dei subset dei documenti primari con l’eventuale aggiunta di poche infor-
mazioni specifiche relative all’operazione a cui si riferisce il documento secondario.
Queste tre evidenze sono molto utili ai fini della concezione di una proposta per un
documento standard. Da un lato confermano che con uno sforzo ragionevole di ana-
lisi e razionalizzazione delle informazioni contenute nei documenti è possibile rea-
lizzare un processo di standardizzazione, dall’altro evidenziano le potenzialità dei
risultati di tale processo.
Il fatto che ci sia un significativo numero di dati che sono comuni a più documenti met-
te in evidenza come spesso debbano essere ridigitate, all’emissione di ogni nuovo docu-
mento all’interno dello stesso trasporto, le stesse informazioni, quindi come ci si impegni
in attività a basso valore aggiunto ed ad alto rischio di errore in ogni anello della catena.
Con l’idea di base di creare un documento unico di trasporto che riunisca in un’uni-
ca struttura standard tutte le varie informazioni contenute nei documenti emessi in rela-
zione ad un trasporto door to door, è stata sviluppata una proposta indicativa che pos-
sa essere di aiuto e di stimolo per successivi approfondimenti e studi integrativi.
Partendo dalla constatazione che delle informazioni vengono ripetute e ridigitate più
volte all’interno dei diversi documenti primari - cioè quelli che, in accordo con la clas-
sificazione riportata in Appendice B, accompagnano la merce - si è concepito un docu-
mento strutturato con una testata unica che riporti tutte queste informazioni, e con alle-
gate delle schede di dettaglio (una per ogni tratto di trasporto) contenenti il riferimen-
to alla testata stessa e le informazioni specifiche della modalità di trasporto in esame.
ILLUSTRAZIONE 3.1.1-1
Focalizzando quindi l’attenzione sui documenti primari si sono individuati quei cam-
pi comuni alla maggioranza dei documenti analizzati e i campi identificativi di ogni
modalità di trasporto (si veda tabella 3.1.1-1): le informazioni contenute in questi cam-
pi sono candidate ad essere inserite nella testata del documento unico, ossia in quel-
la che può essere definita la “fotografia sintetica” del trasporto.
67
Freight Leaders Club
(1) Per lettere di vettura ferroviarie sono stati riportati direttamente i numeri dei campi corrispondenti alla
codifica contenuta nelle lettere di vettura nazionali ed internazionali
68
Freight Leaders Club
Ad ogni modalità di trasporto viene poi associato un documento di dettaglio (v. illu-
strazione 3.1.1-2).
Ogni scheda di dettaglio è quindi relativa alla movimentazione effettiva della merce da
parte dei diversi soggetti che effettuano le varie tratte del trasporto (stradale, ferrovia-
rio, aereo, marittimo) e contiene le informazioni proprie di ciascuna modalità di tra-
sporto oltre, ovviamente, il riferimento alla testata a cui appartengono.
ILLUSTRAZIONE 3.1.1-2
SCHEDA DI SCHEDA DI
DETTAGLIO TESTATA DETTAGLIO
TRASPORTO TRASPORTO
1 MITTENTE i
MERCE
TRASPORTO
Nella figura successiva (illustrazione 3.1.1-3) viene rappresentata la struttura tipo del-
la testata del documento unico di trasporto nella sua completezza.
69
Freight Leaders Club
ILLUSTRAZIONE 3.1.1-3
DOCUMENTO BASE DI TRASPORTO n° TESTATA
Mittente (28) (Nome, Indirizzo, PI, ...) Spedizioniere (47) (Nome, Indirizzo, ...) Transitario (48) (Nome, Indirizzo, ...)
Firma e timbro mittente (31) Firma dello spedizioniere (51) Località operazioni doganali (75)
MERCE
Contrassegni e numeri (15) Q.tà Unità di trasporto Descrizione (11) Tariffa doganale Peso Dim/Volume
(13) (tipo) (19) (12) (14)
TRASPORTO
LETT. di VETTURA N° LETT. di VETTURA N°
1 Trasporto Stradale 2 Trasporto Ferroviario
Trasportatore (80) Luogo e data della presa in carico della merce OIperatore ferroviario (80) Luogo e data della presa in carico della merce
(Nome, Indirizzo, PI, ...) (4+53) (Nome, Indirizzo, PI, ...)
Luogo e data previsti per la consegna della merce Luogo e data previsti per la consegna della merce
(7+52)
Note Note
BILL of LADING N° AIR WAYBILL N°
3 Trasporto Navale 4 Trasporto Aereo
Compagnia di navigazione (80) Luogo e data della presa in carico della merce Compagnia aerea (80) Luogo e data della presa in carico della merce
(Nome, Indirizzo, PI, ...) (Nome, Indirizzo, PI, ...)
Luogo e data previsti per la consegna della merce Luogo e data previsti per la consegna della merce
Note Note
LETT. di VETTURA N° LETT. di VETTURA N°
5 Trasporto Ferroviario 6 Trasporto Stradale
Operatore ferroviario (80) Luogo e data della presa in carico della merce Trasportatore (80) Luogo e data della presa in carico della merce
(Nome, Indirizzo, PI, ...) (Nome, Indirizzo, PI, ...)
Luogo e data previsti per la consegna della merce Luogo e data previsti per la consegna della merce
Note Note
Destinatario (27) (Nome, Indirizzo, PI, ...) Spedizioniere (47) (Nome, Indirizzo, ...) Transitario (48) (Nome, Indirizzo, ...)
Firma e timbro del destinatario (29) Firma dello spedizioniere (51) Località operazioni doganali (75)
70
Freight Leaders Club
La struttura di ogni scheda di dettaglio è stata poi organizzata in modo da riportare nel-
la parte alta del lato sinistro le tre informazioni principali (soggetto trasportatore, luo-
go di partenza, luogo di arrivo) e nella restante parte del documento le altre informa-
zioni.
Queste sono state ricavate sia dall’analisi fatta su tutti i documenti (vedi Appendice B)
sia esaminando e riproponendo con la stessa struttura parti di documenti internazio-
nali o di documenti che si differenziavano per chiarezza e completezza.
ILLUSTRAZIONE 3.1.1-4
Trasportatore (80) (Nome, Indirizzo, PI, ...) Codice trasportatore (58) Data Viaggio
Terminal/Luogo di carico (4) Firma del caricatore (30) Data e ora arrivo (9)
Terminal/Luogo di scarico (3) Firma del ricevitore (31) Firma Autista (55)
Allegati
Note Compilato a il
71
Freight Leaders Club
ILLUSTRAZIONE 3.1.1-5
Compagnia di navigazione (80) (Nome, Indirizzo, PI, ...) Nave/Viaggio Data Viaggio
Allegati
Note Compilato a il
Freight
Total
72
Freight Leaders Club
ILLUSTRAZIONE 3.1.1-6
Declared Value for Custom ASSICURAZIONE - Qualora il vettore offre una assicurazione...
Routing
to by to by
Note Compilato a il
Prepaid Collect
Weight charge
Valuation charge
Tax
Total other charges due agent
Total other charges due carrier
Total
La documentazione attuale presenta infatti documenti con una interfaccia grafica sem-
pre diversa, obbligando il lettore a una ricerca dei dati molto dispendiosa.
Con il DUT ci sarebbe invece un unico documento che accompagna la merce e che
viene compilato nelle sue diverse sezioni dal diretto responsabile.
Il mittente, ad esempio, responsabile dell’immissione dei dati relativi alla merce, inse-
rirà i dati un’unica volta per tutto il trasporto e quindi non ci dovranno essere delle tra-
scrizioni ad opera di altri soggetti, quali ad esempio i trasportatori.
73
Freight Leaders Club
La potenzialità maggiore del DUT risiede nella semplicità della sua informatizzazione.
In questa fase infatti si possono legare le informazioni contenute in ogni campo a degli
specifici record di una base dati.
È proprio in questo processo che si evidenzia la praticità d’uso di questo documento,
in quanto per soddisfare le esigenze di comunicazione tra i soggetti coinvolti nel tra-
sporto deve necessariamente essere adottato un documento standard come il DUT.
Il DUT garantisce cioè una interfaccia standard di lettura/scrittura alla quale i sogget-
ti interessati possono accedere via internet, compilando ognuno le parti di propria com-
petenza e rendendo così disponibili i dati ai soggetti che successivamente partecipa-
no al trasporto.
Nel contempo la praticità d’uso che si può ottenere permette uno stimolo per una sua
applicazione diffusa anche ad ambienti meno informatizzati.
Grazie alla facilità e alla velocità di accesso proprie di internet è inoltre possibile repe-
rire informazioni sempre aggiornate sulla posizione delle merci e sui soggetti che stan-
no effettuando la sua movimentazione.
Le modalità con cui il Documento Unico di Trasporto può essere reso disponibile e uti-
lizzato efficacemente per mezzo di tecnologie e strumenti web-based verrà discusso
all’interno del paragrafo successivo.
Una breve considerazione: quello che viene proposto è di fatto agli antipodi del “form”.
Un esempio: se la nostra proposta dovesse generare lo studio e la decisione per la crea-
zione del Documento Unico di Trasporto, potrebbe consentire alla Dogana (al pari di
altri Paesi) di utilizzare i dati forniti da documenti come il DUT senza obbligare alla
trascrizione dei dati originali sui “form” attualmente imposti dalla stessa.
74
Freight Leaders Club
Un esercizio di visioning può disegnare un futuro, per la verità molto prossimo e addi-
rittura fattibile, in cui:
• chi spedisce la merce invia i propri dati al portale selezionato dove “vede” tutte le
informazioni relative alle proprie merci in movimento ed anche la localizzazione
dei mezzi, pur se affidati a diversi operatori logistici, anche multimodali,
• chi esegue il trasporto dispone di un portale cui è affidata la gestione delle infor-
mazioni della propria flotta,
• infine i tre portali scambiano le necessarie informazioni per rendere l’accesso simul-
taneo dalle diverse prospettive.
Questo tipo di architettura renderebbe possibile la gestione di mezzi con merci desti-
nate a più clienti e più fornitori, ognuna delle quali è resa visibile esclusivamente al
rispettivo fornitore e tramite lui al relativo cliente. Un accesso privilegiato potrebbe con-
sentire alla Guardia di Finanza che desidera ispezionare il mezzo di guardare tutte le
informazioni relative alle merci ed alle transazioni commerciali relative in maniera assai
più affidabile di quanto possa avvenire oggi tramite le bolle d’accompagnamento. Tut-
to sarebbe possibile, indipendentemente dalla tecnologia istallata sul mezzo e dal soft-
ware utilizzato dai vari attori; un’azienda di trasporto potrebbe effettuare migrazioni da
una tecnologia alla generazione successive in maniera graduale ed acquistare mezzi
indipendentemente dalla soluzione istallata dal fabbricante. Fornitori e clienti delle
merci potrebbero utilizzare operatori logistici diversi senza preoccuparsi dell’investi-
mento necessario per lo scambio dei dati. Gli operatori logistici non dovrebbero affron-
tare inutili costi per le infrastrutture informatiche e dedicarsi alla loro attività core di
miglioramento del servizio di trasporto e riduzione del relativo costo.
Immaginate una struttura del tipo del DUT (Documento Unico di Trasporto) indicata
nel paragrafo 3.1.3, resa disponibile ed interoperabile sui vari portali sopra descritti.
L’avvio dello sviluppo nel nostro Paese della telematica applicata ai trasporti non può
essere lasciata alla casualità dovuta alla lungimiranza imprenditoriale, ne tanto meno
alle necessità dei singoli operatori. Ciò creerebbe uno sviluppo disordinato, ad alto
costo e con sistemi proprietari probabilmente creati tra clienti e fornitori, obbligando
i soccombenti ad una gestione delle attività in modo non uniforme e sicuramente non
75
Freight Leaders Club
interoperabile con tutti gli altri soggetti pubblici e privati che compongono la catena
complessiva del trasporto e della logistica.
Occorre quindi dare vita a dei processi di telematizzazione guidata, attraverso l’avvio
di progetti pilota trainanti che possano assumere il ruolo di veri e propri punti di rife-
rimento per lo sviluppo della telematica nel mercato dei trasporti e della logistica.
A tal proposito, il recente Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL/2000)
ha individuato nell’innovazione tecnologica ed in particolare nelle applicazioni tele-
matiche, una forte opportunità per il miglioramento dei servizi e dei sistemi di trasporto
ed ha suggerito alcune azioni per accelerare la penetrazione sul mercato delle soluzioni
innovative.
Tra le azioni proposte, una riguarda la definizione di un’architettura nazionale (che ver-
rà presentata dai fornitori entro la fine dell’anno 2002) e la realizzazione di alcuni pro-
getti pilota, di rilevanza nazionale, capaci non solo di fornire elementi concreti per l’ar-
chitettura, ma anche di dimostrare l’importanza della telematica e di creare i presup-
posti per il lancio della stessa nel mercato nazionale.
I tre gruppi di lavoro hanno iniziato le loro attività ed hanno ultimato i relativi “studi
di fattibilità”. Detti studi di fattibilità hanno lo scopo di porre le basi per l’attuazione
dei relativi progetti pilota, definendo meglio gli obiettivi ed i contenuti, individuando
le aree territoriali e i principali attori, nonché le fonti di finanziamento.
Detta iniziativa complessivamente assume maggior rilievo se si considera che l’archi-
tettura nazionale ed i tre progetti pilota verranno portati a termine attraverso la colla-
borazione e la condivisione con “gruppi di lavoro”, ai quali partecipano soggetti pub-
blici e privati che intervengono nel ciclo del trasporto e della sicurezza, nonché esper-
ti in applicazioni informatiche e telematiche anche per la parte riguardante i mezzi di
trasporto. Quindi, azioni e proposte che nasceranno direttamente dagli operatori del
mercato in una logica di coinvolgimento e consenso rispetto alle realizzazioni ed
avviamento delle attività previste..
Nel contempo, con la realizzazione dei tre progetti pilota, saranno anche studiati gli
effetti indotti dai sistemi proposti sul mercato dei trasporti e della telematica, i vincoli
alla diffusione, nonché le forme di finanziamento per lo sviluppo progetti stessi ed i pos-
sibili incentivi per la diffusione delle applicazioni su larga scala.
76
Freight Leaders Club
VTS Nazionale
Con la sigla VTS si intende il Vessel Traffic Services, un sistema integrato per il controllo
del traffico marittimo e per le emergenze in mare.
Il VTS - con tutte le sue applicazioni informatiche e telematiche integrate dalla gestione
della firma digitale e dell’archiviazione ottica - è il primo sistema nazionale che consentirà
- oltre alle normali procedure di controllo, sicurezza e statistica del trasporto marittimo
- l’interscambio “on-line” di dati e documenti tra gli operatori pubblici e privati che inter-
vengono nel ciclo del trasporto marittimo/ferroviario/stradale delle merci pericolose.
Pertanto, il VTS potrà diventare un sistema trainante in quanto utilizzato dagli opera-
tori del trasporto coinvolti nel processo, consentendo agli stessi di verificare sul cam-
po le potenzialità, utilità e vantaggi nell’utilizzo della telematica. Un processo sicura-
mente destinato ad accelerare l’evoluzione della telematica anche attraverso integra-
zione ed utilizzo delle restanti funzioni che verranno sviluppate per gli altri flussi infor-
mativi legati alla gestione del trasporto multimodale e della logistica.
Le Ferrovie Italiane
La Divisione Cargo di Trenitalia ha sviluppato nel corso degli anni Sistemi Informativi
che utilizzano le migliori tecnologie disponibili nel settore ICT, per la corretta gestio-
ne del proprio ciclo produttivo, per la gestione amministrativa contabile dei contratti
in essere con i propri clienti e per il governo dei trasporti internazionali che richiedo-
no l’interazione con le Imprese Ferroviarie Europee.
In particolare sono stati impegnati consistenti investimenti per realizzare un sito WEB,
attraverso il quale si propone un’informazione tempestiva ed efficace, servizi a valore
aggiunto complementari al trasporto, strumenti informativi condivisi con i clienti che
permettano l’allineamento dei processi e generino efficienze reciproche.
Vengono in tal modo messe a disposizione dei clienti servizi ad esempio di richiesta
carri, di invio telematico di Lettere di Vettura, di tracking e tracing delle spedizioni, dei
carri e dei treni.
Viene reso possibile il download delle informazioni relative alle lettere di vettura per
un determinato periodo, oppure l’invio da parte dei clienti di flussi elettronici di lette-
re di vettura prelevati dai propri sistemi informativi. Vengono, inoltre, rese disponibili
numerose transazioni di enquiry su spedizioni, contratti e statistiche.
Gli investimenti previsti nel settore ICT da parte di Trenitalia Divisione Cargo consen-
tiranno di arricchire nel tempo questi servizi telematici seguendo il contemporaneo svi-
luppo dei propri sistemi gestionali.
Le dimensioni dei valori in campo che sono relative annualmente a 88,12 milioni di T
trasportate, 24,73 miliardi di TK prodotte, 2,79 milioni di carri movimentati, 57,9 milio-
77
Freight Leaders Club
A tale riguardo si ritiene che la partecipazione già attiva di FS al progetto pilota “Tele-
matica per il trasporto multimodale delle merci pericolose” citato in precedenza, pos-
sa di fatto dare la necessaria spinta propulsiva per avviare il processo di informatizza-
zione del ciclo intermodale, rispondendo alle necessità del mercato ed allo sviluppo
del settore stesso in Italia.
Dalla elaborazione dei dati forniti dagli associati del FLC emerge in modo evidente la
necessità di sviluppo ed utilizzo dell’informatica, della telematica e delle tecnologie
per il monitoraggio delle merci e dei mezzi nonché per la gestione integrata dei dati e
documenti per i trasporti attraverso l’utilizzo di sistemi aperti e standard condivisi.
Sulla base delle indicazioni ricevuto dai nostri associati e tenendo conto dello stato del-
l’arte della tecnologia a disposizione, gli operatori pubblici e privati del trasporto mer-
ci possono oggi essere messi in grado - a basso investimento - di colloquiare tra loro in
tempo reale attraverso la telematica per inviare e ricevere informazioni dati e documenti.
Dal punto di vista del FLC il “Sistema” per lo scambio delle comunicazioni commer-
ciali ed istituzionali nel settore del trasporto merci e della logistica, dovrà essere reso
78
Freight Leaders Club
A tal proposito occorre ricordare che lo sviluppo di Internet e delle tecnologie colle-
gate permette oggi di progettare sistemi che possono facilmente superare gli ostacoli
che hanno determinato il mancato sviluppo della telematica nel nostro Paese. Oggi,
tecnologie come XML per la rappresentazione di informazioni strutturate così come
sono i documenti di trasporto o PKI che equiparano - secondo la direttiva europea e la
legge italiana - i documenti elettronici trattati con queste tecniche a scritture private,
sono solo alcuni degli esempi di tecnologie abilitanti.
Oltre a questo dovranno essere indicati una serie di servizi a valore aggiunto che, sfrut-
tando proprio la piattaforma di scambio come abilitatore, forniranno un insieme di ulte-
riori strumenti atti ad ottimizzare i processi delle aziende di trasporto con il traccia-
mento della merce (nelle diversi fasi nell’ambito dei nodi), dei mezzi di trasporto in
viaggio, pagamenti elettronici, coperture assicurative, adempimenti doganali, preno-
tazione di servizi intermodali, ecc.
79
Freight Leaders Club
Terminal Centri
SISTEMA merci intermodali SISTEMA
BANCARIO ASSICURATIVO
Per dare avvio al processo di telematizzazione nazionale - al pari delle azioni svolte per i pro-
getti individuati con il PGTL - si renderà quindi necessaria la costituzione di una comunità tele-
matica rappresentativa per numero e per settore operativo dei partecipanti, tale da consenti-
re la creazione di un modello significativo del sistema del trasporto multimodale nazionale.
Quindi un modello evolutivo, in grado di sviluppare un sistema condiviso dai diversi attori
della catena del trasporto merci intermodale e della logistica, attraverso l’implementazione
di un dimostrativo pilota per la fornitura di servizi telematici a “basso costo” per l’inter-
scambio di dati e documenti tra gli operatori pubblici/privati e per fornire informazioni alle
Pubbliche Amministrazioni interessate.
80
Freight Leaders Club
MERCI
CAPITOLO 4
INTRODUZIONE 4.0
Il Freight Leaders Club per statuto si occupa dei bisogni irrisolti ed indica possibili solu-
zioni.
Nell’ambito dello studio riferito all’utilizzo ed alle necessità dell’’informatica e della tele-
matica nel settore del trasporto merci multimodale ha altresì analizzato lo stato delle sta-
tistiche del trasporto in Italia e le necessità degli operatori nell’utilizzo delle stesse (vedi
capitolo dedicato al Questionario), identificando le aree di miglioramento possibile.
Di seguito vengono elencate le statistiche presentate sul trasporto merci dai due Enti
che le pubblicano. Dall’elenco sono esclusi i dati economici sulle aziende del trasporto
merci, dati presenti sia nel CNT che nelle ST.
81
Freight Leaders Club
altrettante indagini condotte con metodologie e sistemi tra loro non comparabili”. I dati
del trasporto su strada non considerano le spedizioni inferiori ai 50 km e quelle effet-
tuate dai vettori stranieri. Viene anche scritto che la serie storica dell’autotrasporto ha
subito un cambiamento di metodologia da parte dell’ISTAT nel 1995, mentre nel 1998
è stato ulteriormente migliorato l’universo di riferimento della rilevazione, determi-
nando una minore comparabilità con i valori degli anni precedenti e con quelli degli
altri modi di trasporto.
82
Freight Leaders Club
83
Freight Leaders Club
gazione su dati ISTAT fino al 1998. Per il 1999 e 2000 sono una stima interna del
Ministero dei Trasporti e della Navigazione.
e) Il trasporto marittimo per i paesi dell’Europa occidentale e orientale.
Sia l’ISTAT che il Ministero dei Trasporti e della navigazione sono consapevoli dei limi-
ti dell’attuale sistema e propongono dei piani di miglioramento, qui sotto elencati.
84
Freight Leaders Club
In questo paragrafo verrà spiegata la prima bozza di lavoro progettata con l’obiettivo
di proporre e discutere con gli Enti interessati i termini di raccolta quantitativa e qua-
litativa dei dati, le metodologie e gli standard necessari e come coinvolgere il merca-
to per l’ottenimento dei dati stessi.
A conferma di quanto riportato sia nel CNT sia nel documento dell’ISTAT, un’indagi-
ne del FLC tra i propri soci ha mostrato che la qualità dei dati sul trasporto di merci ed
in particolare quello stradale, che viene prodotta non corrisponde alle reali necessità
del mercato sia in termini di raccolta, che di elaborazione ed affidabilità dei dati stessi.
Quindi la questione - vista anche dal lato utente - deve essere affrontata attraverso un
salto di qualità nella raccolta usando tecnologie informatiche, degli standard di raccolta
ed implementando un qualcosa simile ad un “auditel” del trasporto delle merci.
... si intendono i trasporti di cose fra Stati membri dell’UE o aderenti all’accordo sul-
lo spazio economico europeo nei quali l’autocarro, il rimorchio, il semirimorchio
con o senza veicolo trattore, la cassa mobile o il contenitore (di 20 piedi e oltre)
effettuano la parte iniziale o terminale del tragitto su strada e l’altra parte per fer-
rovia, per via navigabile o per mare e ricorrono le seguenti condizioni:
1. la parte del tragitto effettuata per ferrovia, per via navigabile o per mare supera
i 100 km in linea d’aria;
2. la parte iniziale o terminale del tragitto, effettuata su strada, è compresa fra il
punto di carico della merce e l’idonea stazione ferroviaria di carico più vicina
per il tragitto iniziale o fra il punto di scarico della merce e l’idonea stazione di
scarico più vicina per il tragitto terminale, ovvero la parte iniziale o terminale
del tragitto, effettuata su strada, è compresa in un raggio non superiore a 150 km
in linea d’aria dal porto fluviale o marittimo di imbarco o di sbarco.
Malgrado gli sforzi per arrivare a livello istituzionale ad una definizione il più possibi-
le comune di trasporto intermodale, occorre porre l’attenzione su alcune difficoltà a
livello statistico relativamente questo settore:
• spesso, risentendo dell’impostazione tradizionale, non viene dato uno spazio auto-
nomo al trasporto intermodale nelle statistiche ed inoltre i dati riportano solamen-
te i volumi in tonnellate. Nel caso di merce non costituita da mere rinfuse solide o
liquide, è evidente che, senza specificare il numero di unità di carico, l’analisi del
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Freight Leaders Club
mero peso non può essere indicativo (troppo diversi possono essere infatti a parità
di peso i volumi, il valore, ecc.).
• in alcuni casi il conteggio statistico avviene più di una volta a seconda delle diver-
se modalità impiegate nell’ambito di uno stesso centro, registrando quindi un volu-
me gonfiato rispetto alla realtà.
Con riguardo all’intermodalità occorre quindi essere più “cauti” e valutare dati che
incrocino sempre il peso, la tipologia, il numero delle unità di carico trasportate e dei
mezzi di trasporto impiegati, tenendo presente anche com’è organizzato il mercato e
chi sono i soggetti interessati evitando in tal modo fuorvianti sovrapposizioni di dati.
Le proposte descritte nei successivi paragrafi non sono state fatte solo in una visione a
favore del mondo logistico e dei trasporti, ma anche a favore degli Enti decisionali per
la pianificazione ed intervento per lo sviluppo di infrastrutture per la sostenibilità del-
la mobilità in generale.
In primo luogo occorre ottenere i dati relativi ai quattro segmenti del trasporto merci:
• Aereo
• Ferroviario
• Marittimo
• Stradale
In linea generale per ognuno dei segmenti - oltre ai dati già censiti - occorre reperire
quelli relativi a:
• Tipo di merce (vedi categorie NST)
• Quantità di merci trasportate suddivise per categorie merceologiche
• Tipo di mezzi utilizzati e peso medio della merce caricata per ogni categoria/tipo
di mezzi
• Percentuale del “Franco Partenza” e del “Franco Destinazione”
• Matrice Origine e Destinazione nazionale
• Matrice Origine e Destinazione Internazionale
• Modalità di trasporto collegata a quella censita per fase precedente o successiva
Per quanto riguarda le modalità di trasporto Marittimo, Aereo e Ferroviario i dati neces-
sari saranno facilmente recuperabili, mentre risulterà maggiormente difficoltoso il repe-
rimento di quelli della modalità Stradale.
Trasporto Nazionale
• Tipo di merce (vedi categorie NST)
• Quantità di merci trasportate suddivise per categorie merceologiche
• Tipo e Numero di mezzi utilizzati e peso medio della merce caricata per ogni
categoria/tipo di mezzo
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Freight Leaders Club
Trasporto Internazionale
• Tipo di merce (vedi categorie NST)
• Quantità di merci trasportate suddivise per categorie merceologiche
• Tipo e Numero di mezzi utilizzati e peso medio della merce caricata per ogni
categoria/tipo di mezzo
• Percentuale del “Franco Partenza” e del “Franco Destinazione”
• Matrice Origine e Destinazione internazionale delle merci tutto strada (Matrice
O/D nazionale suddivisa per provincia e/o regione; Matrice O/D estera suddi-
visa per destinazione e/o Stato estero)
• Matrice Origine e Destinazione internazionale delle merci consegnate o ritira-
te da piattaforme di scambio (Porti-Centri intermodali-Interporti) (Matrice O/D
nazionale suddivisa per provincia e/o regione; Matrice O/D estera suddivisa per
destinazione e/o Stato estero)
Uno degli obiettivi primari da realizzare è quello di predisporre uno standard ed una
matrice da rendere disponibile su web in modo tale da consentire l’invio dei dati per
via telematica da parte dei soggetti deputati alla fornitura degli stessi. Ciò con l’obiet-
tivo di consentire alle imprese pubbliche/private con sistema informatico di organiz-
zare il proprio data-base per il recupero ed invio immediato dei dati previsti, ovvero
per chi non possedesse sistema di poter aggregare manualmente i dati richiesti e farne
invio attraverso la matrice prima detta.
Va da sé che una volta stabilita la metodologia, il sistema per il recupero dei dati, la
matrice di input ed i soggetti pubblici/privati ai quali fare riferimento, il vero proble-
ma sarà quello di individuare il metodo per ottenere i dati in modo puntuale ed orga-
nizzato.
Mentre si dà per scontato il coinvolgimento attivo da parte delle Dogane, Autorità Por-
tuali, Autorità Marittime, Aeroportuali e Ferrovie, per gli operatori privati si ritiene che
raggiungere l’obiettivo delineato sarà necessario studiare delle forme incentivanti (ad
esempio concedere una quota percentuale di defiscalizzazione a chi invia dati certi e
certificabili).
87
Freight Leaders Club
Infatti, i dati generali prima indicati, opportunamente elaborati anche in termini di pre-
visioni di aumento dei traffici per prodotto/filiera/sistema di trasporto (utilizzando gli
indicatori che vengono forniti da enti internazionali), consentirà alla Pubblica Ammi-
nistrazione di pianificare gli interventi relativi allo sviluppo di:
• Infrastrutture viarie, ferroviarie, portuali, aeroportuali
• Infrastrutture Logistiche, Centri Intermodali, Distripark, ecc
• Direttive Strategiche per lo sviluppo multimodale_
• Strategie ed infrastrutture per il miglioramento ambientale
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Freight Leaders Club
CONCLUSIONI QUADERNI
NUMERO 14
CAPITOLO 5
1) L’uso della telematica è presente con diversi livelli di penetrazione sia presso i cari-
catori che presso gli operatori logistici ed intermodali.
2) Il trend di aumento dell’uso dei sistemi telematici è lento e frenato dal rischio di
rapida obsolescenza (la tecnologia corre più velocemente della realizzazione pra-
tica) e dall’assenza di standard: è il mercato a dire quali siano gli standard vincen-
ti, ma l’evoluzione rapida ne impedisce il consolidamento.
3) L’interesse di tutti gli operatori verso gli scambi telematici si estende anche alle sta-
tistiche relative al trasporto delle merci: è ormai acquisito il concetto che l’infor-
matizzazione crei una base dati più corretta da cui desumere le grandezze analiz-
zate dal servizio nazionale di statistica.
7) Un’altra conclusione del gruppo di lavoro è che portali di servizio possono essere
la giusta soluzione per trovare il punto di equilibrio tra mercato frammentato, inve-
stimenti e livello di servizio.
8) Sono stati infine indicati alcuni progetti definiti trainanti in quanto, se adottati, sono
capaci di catalizzare iniziative e risorse.
9) Nelle transazioni internazionali ancora oggi lo strumento più utilizzato e che for-
nisce la maggior garanzia è il credito documentario. A queste importanti transazioni
la telematica ha dato un impulso rilevantissimo già da molti anni per l’aspetto tra-
smissione interbancaria dei dati.
10) L’evoluzione naturale delle transazioni commerciali obbliga con forza tutte le Ban-
che a guardare con molta attenzione alla questione smaterializzazione dei docu-
menti.
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Freight Leaders Club
ce, gli sforzi per renderla elettronica sono enormi, ma si ritiene che entro poco tem-
po (anche forse un solo anno) il risultato potrà essere raggiunto con applicazioni
elettroniche uniformi a livello mondiale.
12) Per la completa funzionalità della trasmissione elettronica dei documenti è ovvia-
mente necessario che attori quali Dogane, Camere di Commercio, Pubblica Ammi-
nistrazione, i Consolati ecc., siano rapidamente in grado di inserirsi nel circuito di
scambio di fatto adattando la propria operatività all’evolversi del mercato.
13) Per dare avvio al processo di telematizzazione nazionale (al pari delle azioni svol-
te per i progetti individuati con il PGTL), viene suggerita la costituzione di una
comunità telematica rappresentativa per numero e per settore operativo dei parte-
cipanti. Questo dovrà consentire la creazione di un modello significativo del siste-
ma del trasporto multimodale nazionale, in grado di sviluppare un sistema condi-
viso dai diversi attori della catena del trasporto merci intermodale e della logistica,
attraverso l’implementazione di un dimostrativo pilota per la fornitura di servizi tele-
matici a “basso costo” per l’interscambio di dati e documenti tra gli operatori pub-
blici/privati e per fornire informazioni alle Pubbliche Amministrazioni interessate.
Si ritiene inoltre che gli associati al FLC - stante le indicazioni fornite e le volontà
espresse - potrebbero essere tra gli attori del sistema dimostrativo proposto.
14) Il FLC ha inoltre deciso di formare un nuovo Gruppo di Lavoro per approfondire la
tematica delle statistiche sul trasporto delle merci
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Freight Leaders Club
GLOSSARIO QUADERNI
NUMERO 14
CAPITOLO 6
Nel compilare il glossario gli estensori del Quaderno hanno cercato di trovare una solu-
zione a due problemi opposti: da un lato vi era l’esigenza di spiegare il significato di
acronimi e termini tecnici molto diffusi tra gli addetti ai lavori, ma sconosciuti nel loro
significato a molti dei potenziali lettori di questo volume, dall’ altro si è constatato
come un glossario completo sui trasporti e l’informatica avrebbe avuto dimensioni
superiori al Quaderno stesso. La soluzione trovata, illustrata nelle pagine seguenti, è
stata di limitare il numero di voci alle sigle ed ad alcuni termini in lingua inglese pre-
senti nel Quaderno.
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Freight Leaders Club
vettore o dal suo accomandatario, facente prova dell’avvenuta caricazione della mer-
ce, datato e sottoscritto dal soggetto che lo rilascia, in cui devono essere enunciati:
a) il nome e il domicilio del vettore;
b) il nome e il domicilio del caricatore;
c) il luogo di destinazione, e, quando la polizza è nominativa, il nome e il domi-
cilio del destinatario;
d) la natura, la qualità e la quantità delle cose da trasportare, nonché il numero dei
colli e le marche che li contrassegnano;
e) lo stato apparente delle merci o degli imballaggi;
f) il luogo e la data di consegna;
g) il nome o il numero, l’ufficio di iscrizione e la nazionalità della nave;
h) il luogo e la data di caricazione.
Il Bill of Lading costituisce titolo rappresentativo delle merci in esso descritte ed indi-
viduate.
La prassi dei trasporti ha favorito la diffusione di Bill of Lading non rappresentativi
della merce (ad es. forwarder bill of lading), rilasciati dal vettore contrattuale e/o dal-
lo spedizioniere, che generalmente si affiancano al Bill of Lading rilasciato dal vet-
tore effettivo.
• BLUETOOTH
Sistema per la trasmissione voce dati per connessioni wireless.
• BROWSER
Programma necessario per navigare nel World Wide Web. Consiste in una inter-
faccia grafica per la navigazione in rete che permette la visualizzazione delle pagi-
ne Web e l’utilizzo di tutti quei molteplici servizi offerti dal sito visitato
• CASSA MOBILE
Unità di carico intermodale usata nel trasporto combinato.
• CCS (Cargo Community System)
Un sistema comunitario “condivisibile” da tutti gli operatori merci di una catena
logistica integrata, che consenta di offrire un servizio che copra l’insieme com-
plessivo delle componenti funzionali ed amministrative necessarie al trasporto; si
tratta in sostanza di un’unica rete telematica informatizzata che permette, in tem-
po reale o quasi, la conoscenza dell’offerta vettoriale nel suo insieme (aereo, tre-
no, camion, nave), dei servizi aggiuntivi necessari al trasporto (magazzinaggio, refri-
gerazione,visite fito-sanitarie, procedure assicurative e doganali), nonché di prez-
zi e tariffe.
• CEFIC (Conseil Européen de l’Industrie Chimique)
Organizzazione europea che riunisce i produttori di materie chimiche.
• COMBINATO (terminologia CEMT)
Un trasporto intermodale (vedi voce), in cui la maggior parte del tragitto si effettua
per ferrovia, vie navigabili o per mare, mentre i percorsi iniziali e/o terminali, i più
corti possibili, sono realizzati su strada.
• COOKIE
File di testo creato dal server Web e archiviato sul computer dell’utente. I cookie
contengono informazioni sulle preferenze dei siti Internet visitati dall’utente. Le
informazioni vengono rispedite al server appena ci si riconnette al sito che utilizza
i cookies. L’utente è libero di accettare o meno i cookie sul proprio computer.
• DESADV (DESpatch ADVice)
Messaggio EDI EANCOM( contenente informazioni circa la spedizione delle mer-
ci (quantità, orario di consegna, ecc.) nelle condizioni accettate dai partner.
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Freight Leaders Club
• eProcurement
Programmi web per la gestione dell’approvvigionamento.
• eSupply
Programmi per la gestione della Supply chain funzionanti tramite web.
• EAN International (Efficient Article Numbering Association)
Organizzazione globale responsabile, assieme alla Uniform Code Council (UCC)
per i sistemi di comunicazione e l’identificazione numerica. La missione globale è
“Migliorare la gestione della supply chain e degli altri processi di business allo sco-
po di ridurre i costi e/o aggiungere valore sia per i beni che per i servizi”. EAN Inter-
national e UCC sviluppano, stabiliscono e promuovono standard globali aperti per
l’identificazione e la comunicazione a beneficio degli utenti coinvolti e del consu-
matore finale.
• EANCOM®
Il sottoinsieme degli standard EDIFACT scelto da EAN International per il commer-
cio e la distribuzione.
• ECR (Efficient Consumer Response)
Iniziativa comune dei produttori e dei distributori di FMCG atta a creare valore
aggiunto per il consumatore in termini di costi più bassi, servizio migliore, standard
qualitativi migliori e varietà più ampia di prodotti. Nell’ambito ECR vengono con-
siderati due aspetti, il “supply” e la “demand”.
• EDI (Electronic Data Interchange)
EDI è lo scambio di dati strutturati attraverso messaggi in un formato standardizza-
to. Lo scambio avviene direttamente tra i sistemi elettronici dei partner. La meto-
dologia consente di scambiare una grossa quantità di informazioni con grande velo-
cità ed accuratezza.
• EDIFACT (Electronic Data Interchange For Administration, Commerce and Trans-
port)
Un set di standard internazionali concordati pubblicati dalle Nazioni Unite
(UN/EDIFACT) per lo scambio elettronico di dati strutturati.
• EDIFICE (EDI Forum for Companies with Interests in Computing and Electronics.)
Forum europeo relativo all’ EDI a cui partecipano le industrie operanti nel campo
elettronico e dei computer.
• EPAL (PALLET)
Acronimo di European Pallet Association. Marchio che garantisce la qualità del pal-
let Euro. In Europa questo marchio esiste dal 1 gennaio 1995, cioè da quando Fran-
cia, Svizzera e Germania hanno fondato la European Pallet Association. In Italia è
stato introdotto dal 1 marzo 1999.
• ETICHETTA (DEL PALLET)
Foglio formato A5 contenente la documentazione del pallet. Lo standard prevede
tre zone, una in formato leggibile dall’uomo, una seconda in formato EAN 128 con-
tenente i dati del pallet (nome del prodotto, codice EAN, best before, ecc.), men-
tre la terza è il codice a barre SSCC, ovvero sia il numero di identificazione del pal-
let.
• EUROFER
Federazione europea delle industrie operanti nel campo dell’acciaio e del ferro.
• EXTRANET
Rete con tecnologia TCP-IP che connette tra loro in maniera protetta reti locali geo-
graficamente lontane.
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• IP Number
Codice composto da quattro gruppi di numeri (da 0 a 255) separati da un punto, che
identifica in maniera univoca un nodo.
• IPERTESTO
Documento contenente collegamenti ad altri testi grazie all’uso di hot-link. Que-
sto sistema è alla base del WWW.
• ISDN (Integrated Service Digital Network)
Rete pubblica digitale che mette a disposizione 2 canali da 64 kbps per un totale
di 128 kbps. Tecnologia superata dall’avvento dell’ ADSL.
• ISO (International Standard Organization)
Organismo internazionale per la ratifica degli standard.
• JPEG-JPG (Joint Photographic Experts Group)
Tecnica di compressione delle immagini largamente usata su Internet.
• JSCRIPT
Script di un sotto insieme di istruzioni Java inserito in una pagina html o Asp.
• KEY-USERS
Utenti chiave. Termine utilizzato per indicare gli utenti coinvolti in un progetto di
sviluppo che fanno da riferimento nelle fasi d’implementazione.
• LAN (Local Area Network)
Rete di computer limitata ad un’area circoscritta come un edificio o un ufficio.
• LINK
Collegamento. Sistema utilizzato in internet per guidare il navigatore attraverso le
pagine del web senza dover digitare ogni volta l’URL.
• LOG
Elenco di eventi o messaggi. Usati dal software per registrare segnalazioni impor-
tanti.
• LO-LO (Lift On Lift Off)
Trasporto combinato strada mare dove l’unità di carico é rappresentata da un con-
tenitore marittimo. Usato in genere per lunghe distanze.
• MAINFRAME
Grande computer con elevate prestazioni in termini di capacità di calcolo e memoria.
• MIDDLEWARE
Software di mezzo. Strato software tra il sistema operativo ed i programmi applica-
tivi. È usato anche per gli strati destinati alla gestione dei dati tra il database e le
applicazioni
• MITL (MultiIndustry Transport Label.)
Etichetta standard multi industria contenente codici a barre che identificano il codi-
ce postale, il numero d’ordine del cliente,il numero di spedizione e altre informazioni.
• MODEM (MOdulator DEModulator)
Apparecchio per la trasmissione dei dati lungo le linee telefoniche.
• MYSQL
Prodotto di gestione database open source disponibile sui server Linux.
• NETBIOS
Protocollo di comunicazione per una rete locale.
• ODBC
Protocollo di connessione ad una base dati.
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• WEB
Area della rete Internet navigabile mediante browser per la visualizzazione dei siti
che forniscono informazioni o servizi.
• WI-FI
Sistema per la trasmissione voce dati per connessioni wireless.
• WMS (Warehouse Management System)
Sistema informatico per la gestione di un magazzino o di un Centro di Distribu-
zione.
• WWW (World Wide Web)
Interfaccia ipertestuale di internet che utilizza il linguaggio HTML.
• XML (eXtended Markup Language)
L’XML è un linguaggio di markup aperto e basato su testo che fornisce informazio-
ni di tipo strutturale e semantico relative ai dati veri e propri. Una delle caratteri-
stiche principali dell’XML è infatti la possibilità di fornire una struttura a un docu-
mento. L’XML è stato ottimizzato per il Web, diventando potente complemento del-
l’HTML basato su standard.
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APPENDICI
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APPENDICE A
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QUESTIONARIO INFORMATIVO
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1. DATI GENERALI
NUMERO QUESTIONARI RICEVUTI 31 13 9 9
MODALITA’ INVIO QUESTIONARI
fax 16 52% 5 38% 4 44% 7 78%
e-mail 15 48% 8 62% 5 56% 2 22%
ATTIVITA’ AZIENDE CHE HANNO
INVIATO IL QUESTIONARIO terminal merci MTO
caricatori 9 29% 6 46% 9 100% 7 78%
operatori logistici-MTO 9 29% operatori intermodali OP. Specializzati
operatori intermodali 13 42% 7 54% 2 22%
CARICA O TITOLO AZIENDALE DI CHI
HA COMPILATO IL QUESTIONARIO 0%
responsabile azienda 7 23% 4 31% 1 11% 2 22%
responsabile sistemi 12 39% 4 31% 1 11% 7 78%
responsabile logistica 7 23% 1 8% 6 67% 0 0%
altre funzioni 5 16% 4 31% 1 11% 0 0%
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57 23 13 21
RISULTATO GLOBALE OPERATORI intermodali CARICATORI OPERATORI LOGISTICI
SECONDA BANCA DATI
Si tratta di servizio/ Nazionale 9 30% 2 29% 5 38% 2 20%
sistema informatico esterno Internazionale 4 13% 1 14% 1 8% 2 20%
Tipo di informazioni scambiate Amministrative: 8 27% 2 29% 4 31% 2 20%
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(mettere una crocetta nelle caselle - più di una è ammessa): Commerciali: 4 13% 1 14% 2 15% 1 10%
Operative: 5 17% 1 14% 1 8% 3 30%
Sicurezza: 0 0% 0 0% 0 0% 0 0%
Altro: 0 0% 0 0% 0 0% 0 0%
30 7 13 10
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RISULTATO GLOBALE OPERATORI intermodali CARICATORI OPERATORI LOGISTICI
Quali dei tipi sopra elencati sono
destinati a diminuire di più?
telefono 14 45% 7 54% 3 33% 4 44%
fax 27 87% 5 38% 4 44% 3 33%
104
telex 5 16% 2 15% 0 0% 2 22%
Perché?
sostituiti con altre tecnologie 18 58% 8 62% 4 44% 6 67%
costi 5 16% 2 15% 1 11% 2 22%
inefficienti 5 16% 2 15% 2 22% 1 11%
Freight Leaders Club
Come giudicate il “peso” delle Molto importante: 25 81% 8 62% 8 89% 9 100%
comunicazioni telematiche nella Importante: 5 16% 4 31% 1 11% 0 0%
vostra attivita’ operativa? Poco importante: 0 0% 0 0% 0 0% 0 0%
Irrilevante: 0 0% 0 0% 0 0% 0 0%
Non risponde 1 3% 1 8% 0 0% 0 0%
3 TRANSAZIONI TELEMATICHE
L’uso di transazioni telemtiche consente
l’interscambio di
dati/informazioni/documenti senza
ridigitare dati disponibili. Quali delle
seguenti transazioni telematiche con
scambio dati in-out potrebbero essere di
vostro interesse (indipendentemente dallo
standard utilizzabile)?
TRANSAZIONI RELATIVE ALLA MERCE Ordine di merce 16 52% 5 38% 8 89% 3 33%
Conferma d’ordine
(accettazione ordine) 16 52% 5 38% 8 89% 3 33%
Avviso di spedizione 17 55% 4 31% 8 89% 5 56%
Conferma di
ricezione merce 15 48% 4 31% 6 67% 5 56%
Rapporto difformità 11 35% 3 23% 5 56% 3 33%
Bolla di consegna 13 42% 3 23% 8 89% 2 22%
Fattura 19 61% 6 46% 9 100% 4 44%
Altro (specificare) 0 0% 0 0% 0 0% 0 0%
TRANSAZIONI RELATIVE AL Ordine di trasporto 22 71% 8 62% 8 89% 6 67%
TRASPORTO E MAGAZZINO TERRESTRE Conferma d’ordine
(accettazione ordine) 22 71% 8 62% 8 89% 6 67%
Conferma
appuntamento carico 13 42% 6 46% 4 44% 3 33%
CMR 13 42% 4 31% 5 56% 4 44%
Ingresso - uscita
magazzino 14 45% 2 15% 6 67% 6 67%
Proof of delivery
(conferma di consegna
avvenuta e difformità) 18 58% 4 31% 7 78% 7 78%
Prenotazione al carico
ed allo scarico 17 55% 5 38% 6 67% 6 67%
Fedi di deposito 4 13% 1 8% 1 11% 2 22%
Altro (specificare) 0 0% 0 0% 0 0% 0 0%
TRANSAZIONI AGGIUNTIVE RELATIVE Manifesto di carico 16 52% 7 54% 1 11% 8 89%
AL TRASPORTO INTERMODALE Gate in / gate out 16 52% 9 69% 1 11% 6 67%
Assegnazione booking 17 55% 9 69% 2 22% 6 67%
Ordine carico/scarico 12 39% 5 38% 2 22% 5 56%
Preavviso
arrivo/partenza
nave/treno/camion 20 65% 9 69% 4 44% 7 78%
Richiesta d’accosto 5 16% 4 31% 0 0% 1 11%
Pratiche
arrivo/partenza merci
pericolose 14 45% 7 54% 1 11% 6 67%
Istruzioni polizza 12 39% 5 38% 3 33% 4 44%
Polizza di carico 13 42% 5 38% 4 44% 4 44%
Lista di imbarco/sbarco 10 32% 5 38% 2 22% 3 33%
Sea way Bill 9 29% 4 31% 0 0% 5 56%
Lista contenitori a parco 12 39% 8 62% 0 0% 4 44%
Stato del contenitore 14 45% 8 62% 2 22% 4 44%
Prenotazione
carico - scarico 11 35% 4 31% 2 22% 5 56%
Difformità e preventivo
riparazione del
contenitore 8 26% 6 46% 0 0% 2 22%
Autorizzazione alla
riparazione del
contenitore 10 32% 8 62% 0 0% 2 22%
Conferma riparazione
del contenitore
avvenuta 9 29% 7 54% 0 0% 2 22%
Altro (specificare) 0 0% 0 0% 0 0% 0 0%
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Freight Leaders Club
RISULTATO GLOBALE OPERATORI intermodali CARICATORI OPERATORI LOGISTICI
TRANSAZIONI AGGIUNTIVE RELATIVE Lettera di vettura 21 68% 10 77% 5 56% 6 67%
AL TRASPORTO FERROVIARIO Distinta treno 16 52% 9 69% 2 22% 5 56%
Prenotazione carri 13 42% 5 38% 3 33% 5 56%
Conferma avvio carri 15 48% 6 46% 3 33% 6 67%
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Partenza/arrivo treno 19 61% 9 69% 4 44% 6 67%
Altro (specificare) 0 0% 0 0% 0 0% 0 0%
TRANSAZIONI AGGIUNTIVE RELATIVE Autorizzazione
ALLE OPERAZIONI DOGANALI import/export 12 39% 4 31% 4 44% 4 44%
Dichiarazioni doganali 17 55% 8 62% 6 67% 3 33%
Freight Leaders Club
4. FIRMA DIGITALE
Esiste una normativa nazionale che
disciplina il documento informatico
e la firma digitale
(DPR 445/00 e DPCM 8-2-1999)
Siete a conoscenza di questa normativa
SI 25 81% 10 77% 6 67% 9 100%
NO 5 16% 2 15% 3 33% 0 0%
NON RISPONDE 1 3% 1 8% 0 0% 0 0%
State già utilizzando la firma digitale
conforme a questa normativa?
SI 1 3% 0 0% 1 11% 0 0%
NO 29 94% 12 92% 8 89% 9 100%
NON RISPONDE 1 3% 1 8% 0 0% 0 0%
Usate altri sistemi di firma elettronica?
SI 1 3% 0 0% 1 11% 0 0%
NO 29 94% 12 92% 8 89% 9 100%
NON RISPONDE 1 3% 1 8% 0 0% 0 0%
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Freight Leaders Club
RISULTATO GLOBALE OPERATORI intermodali CARICATORI OPERATORI LOGISTICI
Ritenete utile, invece di apporre nei
documenti cartacei firma e data apporre
invece nome e cognome in stampa, firma
e timbro ove applicabile e data e ora?
108
SI 22 71% 11 85% 5 56% 6 67%
NO 9 29% 2 15% 4 44% 3 33%
Se SI, siete disponibili a partecipare ad
uno specifico gruppo di lavoro?
SI 10 45% 6 55% 2 40% 2 33%
Freight Leaders Club
109
Freight Leaders Club
Freight Leaders Club
DOCUMENTI DI TRASPORTO
APPENDICE B
• 2 caricatori,
• 7 operatori logistici,
• 4 operatori intermodali.
TABELLA B-1
ALITALIA BENLOG CEMAT DANZAS DISTRILUX GRIMALDI PARMALAT P&G SITFA SOGEMAR RENO SOGESTER TRENITALIA Totale
CARGO GROUP LOGISTICA CARGO
Bolla di accompagnamento 1 1
Lettera di vettura terrestre 1 1 1 1 1 1 1 7
Lettera di vettura terrestre internaz. (CMR) 2 1 1 4
Lettera di vettura aerea (AWB) 1 2 1 4
Lettera di vettura aerea nazionale 1 1
Lettera di vettura ferroviaria internaz. (CIM) 1 1 1 1 4
Lettera di vettura ferroviaria nazionale 1 1 1 3
Lettera di vettura ferroviaria cumulativa 1 1
Manifesto di carico - aereo 1 1 2
Manifesto di carico - nave 1 1
Polizza di carico - B/L 1 1 1 3
Ordine di spedizione/trasporto 1 1 1 3
Avviso di spedizione 1 1
Borderau 1 1 2
Ordine di ritiro/carico 1 1 2
Dossier bolla 1 1
Conferma ricezione in buono stato 1 1
Distinta di consegna merce in aeroporto 1 1
Distinta spedizione merce su UdC - aereo 1 1
Polizza di carico- HAWB (House AWB) 2 2
Manifesto trasferim. proprietà merci in aerop. 1 1
Fattura pro-forma per uso doganale 1 1
LdV ferr. Naz. per merce sotto vincolo doganale 1 1
Buono di consegna - marittimo 1 1
Matrice d’imbarco 1 1
Buono d’imbarco - marittimo 1 1
Buono di rilascio (consegna) - porto 1 1
Etichette dei carri ferroviari (M242) 1 1
Rimesso mittente 1 1
Documento doganale (T2) 1 1
Fattura 1 1 1
111
Freight Leaders Club
Inizialmente, si è proceduto con una mappatura dei documenti attraverso una tabella
a doppia entrata nella quale sono stati tabulati i campi contenuti in ogni documento,
ovviamente tenendo presente già dall’inizio che lo stesso tipo di dato/informazione può
essere denominata in modo diverso su documenti differenti. A proposito di questa fase
è necessario osservare che non tutti i documenti ricevuti erano compilati: è possibile
quindi che in alcuni di quelli non compilati non sia stata rilevata la presenza di certe
informazioni solo perché non avevano un campo esplicitamente dedicato a tale infor-
mazione (ad esempio è prassi comune inserire le informazioni non di routine nel cam-
po ‘note’).
Successivamente si è assegnato ad ogni campo una categoria di appartenenza, al fine
di raggruppare e ordinare le informazioni della stessa natura. Si sono pertanto indivi-
duate le seguenti categorie:
Inizialmente sono stati esaminati i documenti primari suddivisi per tipologia di tra-
sporto, al fine di valutare più concretamente il grado di similitudine tra documenti del-
lo stesso tipo di operatori diversi.
I risultati di questa fase sono stati diagrammati in modo da mettere in evidenza la per-
centuale di dati/informazioni comuni ai documenti analizzati: con riferimento ad esem-
pio agli 8 documenti relativi al trasporto su gomma (grafico 1), si può vedere come il
29% della totalità dei dati sia presente in tutti e cinque i documenti, il 13% in quattro,
il 21% in tre, il 27% in due e il 10% in un documento solo.
Questa particolare distribuzione, che sembra indicare un non elevato grado di comu-
nanza tra i diversi documenti, é dovuta principalmente al fatto che due degli otto docu-
menti presi in considerazione sono di operatori intermodali, uno è il CMR mentre i
restanti cinque sono di operatori logistici e caricatori. Sui primi sono infatti riportate più
informazioni sul container e sul successivo trasporto navale, mentre nel secondo grup-
po ci sono informazioni più descrittive sulla merce.
112
Freight Leaders Club
30%
25%
20%
% dati
32%
15%
22% 20%
10%
12%
5%
0% 5% 7%
0% 2%
8 7 6 5 4 3 2 1
N° documenti
90%
80%
70%
60%
% dati
50%
88%
40%
30%
20%
10% 19%
0%
2 1
N° documenti
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Freight Leaders Club
90%
80%
70%
60%
% dati
50%
88%
40%
30%
20%
10%
12%
0%
2 1
N° documenti
Per i documenti primari, come è possibile notare in tabella B-5, viene poi valutata la
percentuale di comunanza di campi tra i diversi documenti. L’analisi, per semplicità di
lettura e di valutazione dei risultati, è stata suddivisa per categoria (tipo) di informa-
zione:
• Merce: la descrizione e il peso della merce sono campi presenti in tutti i docu-
menti, mentre quantità e dimensioni/volumi non sono, per ovvi motivi, presen-
ti nei documenti dedicati esclusivamente al trasporto con container (operatori
intermodali): per questi infatti il collo coincide con il container e la quantità è
114
Freight Leaders Club
• Mezzo: come per il vettore è possibile dire che indipendentemente dalla tipo-
logia di mezzo/trasporto nel 73% dei casi è presente una identificazione del
mezzo fisico di trasporto: non è prevista per gli aereomobili.
• Pratica: anche i diversi numeri identificativi della pratica hanno nomi diversi a
seconda della tipologia di trasporto: è quindi possibile affermare che, sotto diver-
se forme, è sempre presente un numero identificativo del viaggio.
115
Freight Leaders Club
TABELLA B-5
L. di V. L. di V. Lettera Lettera Lettera Lettera Lettera Lettera L. di V. Bill of Bill of Air LdV Bolla di Lettera
ferrov. ferrov. di vettura di vettura di vettura di vettura di vettura di vettura internaz. Lading Lading Way aerea accompa- di vettura
Nome Campo Categoria CIM nazionale terrestre terrestre terrestre terrestre terrestre terrestre CMR Gr Gr MAERSK Bill nazionale gnamento terrestre
Destinatario mitt/dest x x x x x x x x x x x x x x x 100%
Mittente mitt/dest x x x x x x x x x x x x x x x 100%
Firma mittente mitt/dest x x x x x x x x x 58%
Ricevitore mitt/dest x x x x x x x x x 58%
Firma destinatario mitt/dest x x x x x x x x x 50%
Committente del trasporto mitt/dest x x x x x x 33%
Caricatore mitt/dest x x x x 25%
Firma caricatore mitt/dest x x 17%
Firma ricevitore mitt/dest x x x 17%
Staz/terminal/porto dest. terminal x x x x x x x x x x x x x x x 100%
Staz/terminal/porto mittente terminal x x x x x x x x x x x x x x x 100%
Routing (itinerario) terminal x x x 25%
Codice stazione ferr. terminal x 8%
Descrizione Merce merce x x x x x x x x x x x x x x x 100%
Peso merce merce x x x x x x x x x x x x x x x 100%
Quantità merce merce x x x x x x x x x x x x 75%
Marche merce x x x x x x x x x x x x 75%
Dim/volumi merce merce x x x x x x x 50%
Merce pericolosa merce x x x 25%
Handling information merce x x x 17%
Importo assicurato merce x x 17%
N° tariffa doganale merce x T2 17%
Peso tara merce x x x 25%
Valore merce merce x x x 17%
Val. dichiarato x trasporto merce x x 17%
Val. dichiarato x dogana merce x 8%
Contenitore (sigla) container x x x x x x x x x 75%
Size / type container container x x x x x x x x x 75%
Terminal consegna container container x x x x x 42%
Terminal ritiro container container x x x x x 42%
Sigilli container x x x x 33%
Data e ora partenza date x x x x x x x x x x x x x x 92%
Data emissione date x x x x x x x x x x x x x 83%
Data e ora arrivo effettivo date x x x x x x 50%
Data e ora posizionamento date x x x x 33%
Trasportatore (su gomma) vettore x x x x x x x x x x 58%
Compagnia di navigazione vettore x x x x 33%
Operatore ferroviario vettore x x 17%
Compagnia aerea vettore x x 17%
VETTORE x x x x x x x x x x x x x x x 100%
Firma autista vettore x x x x x x x x 42%
Autista vettore x x x 25%
Codice trasportatore vettore x 8%
Firma capitano vettore x 8%
Targa rimorchio mezzo x x x x x x x 42%
Targa trattore mezzo x x x x x x x 42%
N° carro mezzo x x 17%
Nave mezzo x x x x 33%
ID MEZZO x x x x x x x x x x x 75%
Bollo di pesatura mezzo x x 17%
Tara vagone mezzo x x 17%
Quantità carri mezzo x 8%
Tipo automezzo mezzo x x 8%
Distinta spese nolo x x x x 33%
Nolo nolo x x x x 33%
Tipo di resa nolo x x x x x x 25%
Sezione tassazione ferrovia nolo x x 17%
Prenotazione pratica x x x x x x x x x 50%
N° viaggio nave pratica x x x x 33%
N° treno/data pratica x x 17%
N° volo/data pratica x x 17%
ID VIAGGIO x x x x x x x x x x x x x x x 100%
Booking pratica x x x 25%
N° ordine spedizione pratica x x x x 25%
N° AWB pratica x x 17%
N° B/L pratica x x 17%
N° bolla doganale pratica x x 17%
Agente/codice agente pratica x x 17%
Valuta pratica x 8%
Spedizioniere sped x x T2 25%
Transitario sped x x 17%
Luogo operaz. Doganali sped x x 17%
Firma spedizioniere sped x 8%
116
Freight Leaders Club
L’analisi dei documenti secondari è stata condotta per tipologia di trasporto alla qua-
le si riferivano: per ogni tipologia (marittima, su gomma, ferroviaria, aerea) sono stati
confrontati i campi contenuti nei documenti secondari con quelli contenuti nei docu-
menti primari relativi alla stessa tipologia di trasporto.
Iniziando l’analisi dai documenti relativi al trasporto marittimo (vedi tabella 3) è pos-
sibile rilevare come per ogni documento secondario ci siano al massimo 2 campi - su
33 totali - che non sono presenti anche nei documenti primari: ciò significa che per
ogni documento secondario la quasi totalità dei campi (e quindi delle informazioni) è
derivabile da quelli contenuti nelle Bill of Lading.
Simili risultati vengono evidenziati anche per il trasporto su gomma (vedi tabella 4), nei
quali ogni documento secondario ha al massimo un campo non contenuto anche nei
primari: l’informazione generalmente mancante in questi ultimi è il valore della mer-
ce, presente invece in alcuni documenti secondari.
Anche per i documenti relativi al trasporto aereo (tabella 5) e a quello ferroviario (tabel-
la 6) si riconferma il risultato.
117
Freight Leaders Club
Destinatario mitt/dest x x x x x x x x x x
Mittente mitt/dest x x x x x x x x x x
Ricevitore mitt/dest x x x
Marche merce x x x x x x x x
Sigilli container x x x
Prenotazione pratica x x x
Spedizioniere sped T2 x x x
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Freight Leaders Club
Destinatario mitt/dest x x x x
Mittente mitt/dest x x x
Marche merce x x x x
Dim/volumi merce merce x x x
Sigilli container x
Nolo nolo x x x
Prenotazione pratica x
N° volo/data pratica x x x x x
N° AWB pratica x x x x x x x
Valuta pratica x
Spedizioniere sped x
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Freight Leaders Club
Destinatario mitt/dest x x x x x
Mittente mitt/dest x x x x
Firma mittente mitt/dest x
Firma committente mitt/dest x
Caricatore mitt/dest x x
Staz/terminal/porto dest. terminal x x x x x
Staz/terminal/porto mittente terminal x x x x x
Routing (itinerario) terminal x x x x
Raccordo terminal x
Codice stazione ferr. terminal x x
Descrizione Merce merce x x x x
Peso merce merce x x x x
Quantità merce merce x x x
Marche merce x x x
Merce pericolosa merce x
N° tariffa doganale merce x x
Peso tara merce x
Valore merce merce x
Contenitore (sigla) container x x x x
Size / type container container x x x x
Sigilli container x
Data e ora partenza date x x x
Data emissione date x x x x
Data e ora arrivo effettivo date x x x
Data e ora posizionamento date
Operatore ferroviario vettore x x x
Firma autista vettore x
Autista vettore
N° carro mezzo x x x x x
Bollo di pesatura mezzo x x x
Tara vagone mezzo x x x
Quantità carri mezzo x
Condizioni pagamento spese nolo x x
Sezione tassazione ferrovia nolo x x x
N° treno/data pratica x x x x
N° bolla doganale pratica x x
Luogo operaz. Doganali sped x x x
120
Freight Leaders Club
L’UTILIZZO DI UN CREDITO
DOCUMENTARIO APPENDICE C1
Alcune difformità possono essere sanate mediante sostituzione dei documenti diffor-
mi o mediante tempestive richieste di modifica del credito.
È quindi estremamente importante, prima della presentazione dei documenti alla ban-
ca, effettuare una verifica preventiva.
A tale scopo proponiamo una “griglia di spunta” che facilita tale attività. Ciò non esclu-
de il fatto che, al momento della notifica, sia già stato verificato che il credito corri-
sponda a quanto negoziato e non contenga clausole che non possano essere ottem-
perate.
VERIFICHE
TRATTA
121
Freight Leaders Club
122
Freight Leaders Club
TRASBORDI
- Datata
- Indicazioni corrette mittente e destinatario
- Indicazioni stazioni di partenza e di arrivo corrette
- Stampiglia stazione di partenza
- Descrizione merce non contrastante
- Speditore e destinatario corretti
- Altre indicazioni eventuali come da termini del credito
- Emessa o timbrata nello stesso luogo da dove il credito prevede che vengano effet-
tuate le spedizioni
- Indicazioni mittente e destinatario
- Corretta indicazione del pagamento spese (v. art. 33b)
123
Freight Leaders Club
LISTA PESI
LISTA IMBALLAGGI/CONTENUTI
- Contiene tutti i dettagli necessari relativi alle unità contenute in ciascun imballo
- Le marche sono conformi a quelle indicate nei vari documenti
FATTURA CONSOLARE
124
Freight Leaders Club
Il Supplemento delle Norme ed Usi Uniformi relativi ai Crediti Documentari per le Pre-
sentazioni Elettroniche (le “eUCP” ) integra le Norme Uniformi per i Crediti Docu-
mentari (Revisione 1993 - Pubblicazione N° 500), (“UCP”), al fine di considerare la pre-
sentazione di soli record elettronici o in combinazione con documenti cartacei.
Viene specificato che queste norme sono ad integrazione delle NUU quando il credi-
to preveda la presentazione di documenti in forma elettronica.
Nella seconda parte dell’articolo in commento questa voglia o meglio necessità di esse-
re al passo con i tempi che generano cambiamenti a velocità inimmaginabile, è asso-
lutamente palpabile nella parte in cui viene prescritto:
“La presente versione è la versione 1.0. Un credito deve indicare la versione delle
“eUCP” applicabile, in caso contrario esso sarà soggetto alla versione in vigore alla sua
data di emissione o .......”
In via generale i crediti documentari, per essere regolati da un corpo normativo non
imperativo come sono le NUU, devono esplicitamente riportare la dichiarazione di sot-
tomissione alle Norme (NUU 500 Ed 1993). Con questo articolo si è voluto in modo
chiaro e perentorio affermare, e non poteva essere diversamente, che un credito sog-
getto alle “eUCP” si considera soggetto anche alle UCP senza che queste debbano esse-
re esplicitamente richiamate.
ARTICOLO E3 - DEFINIZIONE
125
Freight Leaders Club
Il documento cartaceo viene ancora considerato in quanto si è consci del fatto che
una presentazione totalmente elettronica, nella quale ogni attore (banca, importatore,
esportatore, spedizioniere, assicuratore, Camere di Commercio ecc.) deve essere in
grado di presentare e/o ricevere solo documenti elettronici, non sembra al momen-
to ipotizzabile. In concreto i primi utilizzi non potranno che essere “misti” costitui-
ti cioè da documenti cartacei e da documenti elettronici. Si ritiene comunque che
questa sia la strada giusta da percorrere e non aspettare a muoversi quando tutti gli
attori di un credito saranno in grado di presentare e esclusivamente documentazio-
ne elettronica.
ARTICOLO E4 - FORMATO
Un credito eUCP è tenuto a specificare i formati in cui i record elettronici devono esse-
re presentati. Qualora il formato di un record elettronico non fosse specificato, esso
potrà essere presentato in qualsiasi formato.
Con queste disposizioni la Camera di Commercio Internazionale ha ritenuto, corret-
tamente, di non indicare uno specifico tipo di formato elettronico o qualsiasi vincolo
al proposito, proprio per la specifica peculiarità del comparto “elettronico” che quasi
ogni giorno presenta sul mercato diverse soluzioni informatiche che fanno divenire
obsolete le soluzioni che il giorno precedente sembravano risolutive ed all’avanguar-
dia. Per questo motivo la CCI, seguendo anche l’impostazione data dal Legislatore
Comunitario, si è focalizzata sul dare delle regole (il più possibile di carattere genera-
le) che devono essere applicate a prescindere dal formato del file nel quale sono stati
ricondotti i documenti.
ARTICOLO E5 - PRESENTAZIONE
Viene prescritto cosa un credito eUCP deve contenere in merito alla questione pre-
sentazione dei documenti e cioè:
• il luogo dove deve avvenire la presentazione;
• quando una presentazione si deve considerare conclusa (cioè dal momento in cui
scatteranno i termini per l’esame dei documenti).
ARTICOLO E6 - ESAME
Le norme stabiliscono il termine dal quale decorre il tempo per l’esame dei documenti.
126
Freight Leaders Club
Si precisa che qualora nel credito stesso non sia specificatamente indicata la data di
emissione tale data sarà da considerare quella nella quale è stato inviato il file.
Se un record elettronico che evidenzia il trasporto non indicasse una data di spedizione
o di invio, la data di emissione del record elettronico verrà considerata come data di
spedizione o di invio.
È stato l’articolo più discusso, alcuni comitati nazionali hanno espresso parere negati-
vo su tutto il corpo normativo solo per l’esistenza di questo articolo.
In pratica si è normato il caso in cui alla ricezione di un record la banca ricevente rile-
vando il record stesso danneggiato essa potrà avvertire il presentatore e richiederne la
sostituzione. Infine si stabilisce che se lo stesso record non venisse ripresentato entro 30
giorni la banca potrà archiviare il record ricevuto e considerarlo come mai presentato.
La banca non assume alcuna responsabilità riguardo all’identità del mittente la fonte
delle informazioni o la completezza delle stesse.
127
Freight Leaders Club
L’informatica sta sempre più insinuandosi in comparti fino a poco tempo fa impensa-
bili.
Il futuro dello scambio documentale è rappresentato dalla smaterializzazione del docu-
mento stesso al fine di diminuirne tempi e costi inerenti l’invio e la ricezione.
Tra pochi mesi potremmo sostituire ai documenti che affollano le nostre scrivanie con
dei “files” contenuti nella memoria dei nostri computer.
Vi sono numerosi siti che trattano la telematica nel trasporto delle merci e sui quali pos-
sono essere trovate ulteriori informazioni.
Ad esempio Bolero.net., realizzato da Bolero International Ltd., società americana fon-
data nel 1998 con l’assistenza di S.W.I.F.T. e di TT Club ha presentato la sua piattafor-
ma operativa, Bolero.net, che si propone come soluzione per la smaterializzazione dei
documenti (non solo quelli tipici del commercio internazionale).
Un elenco solo parziale è allegato:
Url Denominazione
NAZIONALI
http://www.porto.genova.it/ Autorità Portuale Genova
“Cargo Community
System” (Sviluppo SeT)
http://www.infologistica.it/ Infologistica SpA
(Sviluppo SeT)
http://www.set-network.com/setnew/setitnew/Setframe_it.htm Sistemi e Telematica (SeT)
Genova
http://www.tpa.it/tpa/it/index.html Teleporto Adriatico
Venezia
ESTERI
http://www.bolero.net/ BOLERO
http://www.dakosy.de/ DAKOSY
(DatenKommunikationssys
tems), Porto di Amburgo
http://www.freightonweb.com/sitohtc/index2.asp Freight on Web
http://www.inttra.com/ INTTRA (presente anche
modulo per tracciamento
container)
http://www.bill-of-lading.de/ DBH (Datenbank
Bremishen Hafen), Porto di
Brema
http://www.portnet.com/ Electronic Business
Community for the port
and shipping Industry
http://www.seagha.com Seagha, electronic
commerce service
provider for transport, your
direct link to
communication.
129
Freight Leaders Club
Url Denominazione
ESTERI
http://www.zeeland-seaports.com/vlissingen/zhis.html Computerised harbour
information system of the
ports (ZHIS)
Url Denominazione
http://www.its-actif.org/ Progetto Actif Francia
http://www.cordis.lu/telematics/tap_transport/deployment/
architecture/consortium.html Progetto Karen
http://itsarch.iteris.com/itsarch/ ITS USA
http://www.its-australia.com.au/ ITS Australia
http://www.vertis.or.jp/e-sa/index.html Progetto Vertis Giappone
http://www.itsproj.com/centrico/index.html Progetto Centrico Pays-
Bas, Allemagne, France,
Luxembourg et Belgique
http://www.cometa-project.com/ Progetto Cometa
http://www.eu-corvette.com/ Progetto Corvette Autriche,
Allemagne, Italie et la
Suisse
http://www.ertms.com/ European Rail Traffic
Management System
http://www.vtt.fi/rte/projects/tetrae/tetraabs.htm Progetto Tetra Finlandia
130
Freight Leaders Club
E LA FIRMA DIGITALE
NELL’ORDINAMENTO ITALIANO APPENDICE E
(trattazione estesa)
PREMESSA E1
Il gruppo di lavoro che ha predisposto questo quaderno, pur conscio dei problemi che
nascono quando si cerchi di inseguire il vorticoso sviluppo tecnologico, ha scelto di inclu-
dere un paragrafo relativo allo stato dell’arte per quanto riguarda i documenti informati-
ci e la firma digitale così come utilizzabili ad oggi e perciò regolati da norme e leggi.
Siamo in presenza di un fenomeno in cui la legislazione già cerca di inseguire il pro-
cesso tecnologico e l’utente è perciò costretto ad un doppio inseguimento:
• da un lato comprendere le possibilità offerte dal progresso tecnologico per quanto
riguarda i documenti informatici e la firma digitale;
• dall’altro verificare come quanto intrapreso sia in linea o meno con l’evoluzione
altrettanto rapida, ma necessariamente, complessa della relativa normativa.
INTRODUZIONE E.2
“Gli elettroni sono il nuovo mezzo di scrittura dell’umanità: il nuovo inchiostro di cui
l’uomo si serve. Le memorie elettriche o elettroniche (quali che siano i supporti dai qua-
li siano costituiti: interruttori aperti o chiusi, lampadine accese o spente, transistors,
chips, nuclei di ferrite o altro materiale magnetizzato in un senso o nell’altro) non sono
altro che la nuova carta, cioè il nuovo supporto su cui l’uomo scrive con il nuovo
inchiostro.
I bit (nella combinazione necessaria per rappresentare ogni carattere alfanumerico) non
131
Freight Leaders Club
sono altro che il nuovo alfabeto universale e internazionale, di cui l’uomo può servirsi
per esprimere qualsiasi opera del pensiero” [R. Borruso, Computer e diritto, Milano 1988].
Una delle caratteristiche fondamentali del documento informatico consiste poi nella
possibilità di “assemblare” con esso diverse forme di espressione, essendo possibile che
in uno stesso documento convivano immagini, suoni e testi.
Questa nuova forma di “scrittura” pone numerosi problemi dal punto di vista giuridi-
co, che si sostanziano da un lato nella necessità di attribuire “validità e rilevanza” (per
utilizzare l’espressione adotta dal legislatore) a questi nuovi strumenti offerti dalla tec-
nica, e, dall’altro, nell’opportunità di prevenire eventuali abusi che potrebbero risul-
tare facilitati dalle innumerevoli possibilità di combinare e/o modificare attraverso l’u-
tilizzo degli elaboratori elettronici i dati che compongono i documenti.
132
Freight Leaders Club
133
Freight Leaders Club
Il 25 agosto 2000 il Consiglio dei Ministri ha approvato in sede di primo esame preli-
minare, su proposta del Presidente del consiglio Amato e del Ministro per la Funzione
Pubblica Bassanini, uno schema di testo unico, costituito da tre provvedimenti in mate-
ria di documentazione amministrativa, che costituisce la prima attuazione di quanto
previsto dalla legge n. 50/99 sulla semplificazione della normativa sui procedimenti
amministrativi e dell’impegno assunto dal Governo nella Relazione presentata al Par-
lamento sul programma di riordino di leggi e regolamenti, approvata con apposite riso-
luzioni dalle due Camere.
I provvedimenti sono stati successivamente trasmessi al Consiglio di Stato per il pare-
re di sua competenza ed in data 15 dicembre 2000 il Consiglio dei Ministri ha appro-
vato in via definitiva il T.U., con il quale è stato tra l’altro abrogato e sostituito il D.P.R.
513/97, nonché l’art. 2, comma 15, della legge 24 dicembre 1993, n. 537, sostituito
dall’articolo 6 del T.U., che disciplina attualmente l’archiviazione di documenti su sup-
porti ottici.
Il capo II del T.U., rubricato “Documentazione amministrativa” disciplina tra l’altro il
“documento informatico” e la “firma digitale”, con l’evidente intento di conferire uni-
tarietà e sistematicità alla disciplina precedentemente contenuta in un gran numero di
disposizioni, spesso confliggenti.
La rubrica di tale capo del T.U., come peraltro anche la formulazione delle norme che
lo compongono, costituisce peraltro evidente indice del fatto che la normativa naziona-
le in materia di documento informatico è strutturata prevalentemente sulla base delle esi-
genze dell’azione amministrativa, cui i privati dovranno adeguarsi, nel caso in cui inten-
dano sfruttare le possibilità da essa offerte in tema di documentazione informatica.
134
Freight Leaders Club
135
Freight Leaders Club
In questa sede una trattazione così impostata peccherebbe peraltro della necessaria
chiarezza espositiva, e pertanto si è ritenuto opportuno fornire esclusivamente gli ele-
menti essenziali della normativa interna, rimandando eventualmente ad un successi-
vo lavoro gli approfondimenti che risulteranno opportuni.
136
Freight Leaders Club
L’articolo 1 del D.P.R. 445/00 definisce il documento informatico come “la rappre-
sentazione informatica di atti, fatti o dati giuridicamente rilevanti”.
Si tratta di una definizione di portata estremamente ampia, suscettibile di ricompren-
dere qualsiasi “evidenza” informatica, indipendentemente dal fatto che abbia conte-
nuto narrativo o negoziale; che sia costituita da segni del linguaggio o da suoni e imma-
gini; dal formato in cui viene redatta e conservata; dal fatto che sia criptata o in chia-
ro; dall’eventuale apposizione di firma digitale e/o elettronica. Sulla base della defini-
zione di cui al D.P.R. 445/00 anche un messaggio sms costituisce “documento infor-
matico”.
La definizione di documento informatico non è peraltro così univoca nel nostro ordi-
namento, tanto che la recentissima deliberazione AIPA 42/01, “regole tecniche per la
riproduzione e conservazione di documenti su supporto ottico”, emanata per dare
attuazione all’art. 6 del D.P.R. 445/00, fornisce una definizione di documento infor-
matico che non coincide con quella di cui al T.U., in quanto in base ad essa si deve
intendere per documento informatico solo il “documento digitale sottoscritto con fir-
ma digitale ai sensi dell’articolo 8 del Testo unico approvato con decreto del Presidente
della Repubblica 28 dicembre 2000, n. 445 e del decreto del Presidente del Consiglio
dei Ministri 8 febbraio 1999 e successive modificazioni”, dove per documento digita-
le si intende “testi, immagini, dati strutturati, disegni, programmi, filmati formati trami-
te una grandezza fisica che assume valori binari, ottenuti attraverso un processo di ela-
borazione elettronica, di cui sia identificabile l’origine”.
Ai fini delle regole tecniche dettate dall’AIPA per disciplinare la conservazione (nel-
l’ambito dell’ultima deliberazione AIPA infatti il termine conservazione non è equiva-
lente al termine archiviazione, utilizzato nelle precedenti deliberazioni) ottica di docu-
menti si intende con l’espressione documento informatico pertanto solo il documen-
to informatico sottoscritto con firma digitale, mentre tutti gli altri documenti informa-
tici devono considerarsi meri documenti digitali.
Il difetto di coordinamento è evidente, ed è conseguenza diretta dell’interpretazione
da sempre suggerita dall’AIPA delle norme di cui al D.P.R. 445/00, in base alla quale
il T.U. disciplinerebbe unicamente il documento informatico sottoscritto con firma digi-
tale: tale interpretazione, peraltro condivisa da numerosi commentatori prima della
pubblicazione del decreto legislativo 10/02, è stata radicalmente sconfessata da tale
ultimo intervento, che ha portato la necessaria chiarezza sul punto.
Il difetto di coordinamento indotto dalla deliberazione AIPA è peraltro destinato ad
acuirsi a seguito dell’introduzione nell’ordinamento della firma elettronica, che non è
stata in alcun modo presa in considerazione nell’ambito della disciplina dell’archivia-
zione ottica, cosicché un intervento correttivo si rende comunque auspicabile.
L’articolo 8 stabilisce poi che il documento informatico “da chiunque formato, la regi-
strazione su supporto informatico e la trasmissione con strumenti telematici, sono vali-
di e rilevanti a tutti gli effetti di legge, se conformi alle disposizioni del presente testo
unico”, demandando ad un futuro decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri la
definizione delle “regole tecniche per la formazione, la trasmissione, la conservazione,
la duplicazione, la riproduzione e la validazione, anche temporale, dei documenti infor-
matici”.
La norma riproduce in sostanza l’analoga disposizione del previgente D.P.R. 513/97,
in attuazione della quale era stato emanato il D.P.C.M. 8 febbraio 1999, rubricato
“regole tecniche per la formazione, la trasmissione, la conservazione, la duplicazione,
la riproduzione e la validazione, anche temporale, dei documenti informatici ai sensi
dell’art. 3, comma 1, del decreto del Presidente della Repubblica 10 novembre 1997,
n. 513”: senza entrare nel merito di tale ultimo provvedimento, dal contenuto essen-
zialmente tecnico, si deve comunque osservare che la delega conferita al governo ha
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Le predette ipotesi interpretative non hanno attualmente più ragione d’essere, alla luce
delle modifiche apportate all’articolo 10 del D.P.R. 445/00 con il decreto legislativo
10/02, con cui tutte le considerazioni sopra sviluppate sono state definitivamente supe-
rate.
La nuova formulazione assunta dal primo comma della norma sopra richiamata chia-
risce infatti che al documento informatico deve essere attribuita l’efficacia probatoria
di cui all’art. 2712 indipendentemente dal fatto che sia sottoscritto con firma digitale
o anche semplicemente con firma elettronica, stabilendo che “il documento informa-
tico ha l’efficacia probatoria prevista dall’articolo 2712 del codice civile, riguardo ai fat-
ti ed alle cose rappresentate”, conferendo poi nei commi seguenti diversa efficacia pro-
batoria ai documenti informatici sottoscritti con firma elettronica ed a quelli sottoscritti
con firma sicura e/o con firma digitale.
In questo modo risulta anche superata la distinzione ipotizzata dall’AIPA - rectius, attua-
ta dall’AIPA per quanto concerne l’archiviazione ottica di documenti - tra la fattispe-
cie documento informatico e la fattispecie documento digitale, che traeva il proprio
fondamento proprio dalla formulazione originaria dell’articolo 10 del D.P.R. 445/00.
Il nodo cruciale della disciplina del documento informatico delineata dal T.U. è comun-
que indubbiamente costituito dalla firma, sia essa digitale o elettronica, cui è dedica-
to il paragrafo seguente del presente lavoro.
L’articolo 1 del T.U. definisce la firma digitale come “il risultato della procedura infor-
matica (validazione) basata su un sistema di chiavi asimmetriche a coppia, una pub-
blica e una privata, che consente al sottoscrittore tramite la chiave privata e al desti-
natario tramite la chiave pubblica, rispettivamente, di rendere manifesta e di verificare
la provenienza e l’integrità di un documento informatico o di un insieme di documen-
ti informatici”.
A questa definizione devono ora essere aggiunte le definizioni contenute nel decreto
legislativo 10/02, attraverso le quali è individuata la firma elettronica come “l’insieme
dei dati in forma elettronica, allegati oppure connessi tramite associazione logica ad altri
dati elettronici, utilizzati come metodo di autenticazione informatica” e la “firma elet-
tronica avanzata”, intesa come “la firma elettronica ottenuta attraverso una procedu-
ra informatica che garantisce la connessione univoca al firmatario e la sua univoca iden-
tificazione, creata con mezzi sui quali il firmatario può conservare un controllo esclu-
sivo e collegata ai dati ai quali si riferisce in modo da consentire di rilevare se i dati stes-
si siano stati successivamente modificati”.
139
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firma digitale risulta ancorata all’utilizzo di una determinata tecnologia, individuata nel
sistema degli algoritmi asimmetrici a chiave pubblica.
La scelta da ultimo adottata dal legislatore risponde invece pienamente all’approccio
europeo, in base al quale non è necessario né opportuno individuare le tecnologie in
base alle quali è possibile conseguire un determinato risultato, ma è sufficiente deli-
neare con esattezza lo scopo da raggiungere, lasciando poi che sia il mercato ad affer-
mare le tecniche con cui esso può essere conseguito.
L’utilizzo delle chiavi asimmetriche costituisce peraltro allo stato attuale la tecnologia
più diffusa per generare firme elettroniche, ed è pertanto presumibile che almeno in una
prima fase questa tecnica costituisca l’unico riferimento [Le firme elettroniche sono uno
strumento già attualmente piuttosto diffuso e largamente utilizzato, mentre le firme digi-
tali (nel senso di cui al D.P.R. 445/00) non hanno ancora trovato larga utilizzazione.
Un esempio di firma elettronica, cui adesso è stata conferita dignità anche normativa,
è costituita dalle firme PGP].
La firma digitale viene apposta al documento informatico da parte dell’emittente attra-
verso l’applicazione di un algoritmo crittografico [In base al D.P.C.M., “per la genera-
zione e la verifica delle firme digitali possono essere utilizzati i seguenti algoritmi: a. RSA
(Rivest-Shamir-Adleman algorithm) - b. DSA (Digital Signature Algorithm)”], utilizzato
però non al fine di criptare il contenuto del documento, ma solo per autenticarne il
contenuto e certificarne la provenienza.
A tal fine sarebbe superfluo applicare l’algoritmo all’intero testo del documento (con
il risultato di ottenere una firma di analoga lunghezza), ed è pertanto necessario “rias-
sumere” prima il documento utilizzando una funzione di hash, ottenendo così l’im-
pronta del documento stesso, su cui successivamente verrà applicato l’algoritmo di
cifratura.
Acquisto 500alm7g
100 azioni
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500alm7g 2rhitrmsold
A questo punto, l’operazione può dirsi completata, ed all’emittente non resterà altro
che trasmettere l’insieme formato da:
Acquisto
100 azioni
2rhitrmsold
CERTIFICATO
MITTENTE
l i l è il d fi
• testo in chiaro del documento (ovvero testo del documento criptato, nel caso in cui
risulti necessario anche soddisfare esigenze di riservatezza);
141
Freight Leaders Club
• firma digitale (costituita dal risultato dell’applicazione della chiave privata all’im-
pronta del documento);
• certificato di firma (al fine di consentire al ricevente di verificare la firma).
Acquisto 500alm7g
100 azioni
procedimento
di hashing MESSAGE
2rhitrmsold
DIGEST 1
CERTIFICATO
CLIENTE
DOCUMENTO
RICEVUTO DAL
DESTINATARIO
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MESSAGE
DIGEST 1
500alm7g
SE MD1 = MD2
la firma è corretta
500alm7g
MESSAGE
DIGEST 2
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CERTIFICATO CERTIFICATO
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batoria ad essa attribuita dall’articolo 8 del T.U., costituisce pertanto altresì valido “stru-
mento” per perfezionare negozi formali. La forma ha infatti rilevanza nel nostro ordi-
namento sotto due profili: da un lato, in quanto la legge prescrive l’adozione di una for-
ma determinata per la stipulazione di determinati negozi (cfr., ad esempio, l’art. 1350
cod. civ.) e dall’altro in quanto alcuni negozi, stipulabili in qualsiasi forma, possono
essere provati unicamente per iscritto (ad esempio, il contratto di trasporto marittimi di
merci ai sensi dell’art. 420 cod. nav.). Questa distinzione viene resa attraverso le espres-
sioni forma ad substantiam e ad probationem.
Il documento informatico non può invece costituire atto pubblico, in quanto l’artico-
lo 24 del T.U. prevede unicamente la possibilità che il pubblico ufficiale autentichi la
firma digitale, con l’attestazione “che la firma digitale è stata apposta in sua presenza
dal titolare, previo accertamento della sua identità personale, della validità della chia-
ve utilizzata e del fatto che il documento sottoscritto risponde alla volontà della parte
e non è in contrasto con l’ordinamento giuridico ai sensi dell’articolo 28, primo com-
ma, n. 1 della legge 6 febbraio 1913, n. 89”.
La firma digitale si differenza sostanzialmente dalla sottoscrizione tradizionale sotto
diversi profili, tra cui devono essere ricordati:
• il fatto che la firma digitale non è autografa;
• il fatto che la firma digitale è collegata al suo autore in base ad un titolo giuridico
(appartenenza del certificato di firma), e non in base a specifiche caratteristiche fisi-
che dell’autore desumibili dalla firma stessa;
• il fatto che la firma digitale caratterizza non solo l’autore, ma anche il documento
cui viene apposta (nel senso che diversi documenti firmati dallo stesso autore avran-
no firme diverse);
• il fatto che le firme digitali (o quantomeno le chiavi con cui esse vengono apposte)
sono comunque soggetta a “scadenza” (cfr. paragrafo seguente).
Le considerazioni sopra sviluppate in relazione alla firma digitale valgono in larga misu-
ra anche per le firme elettroniche.
Il secondo comma dell’articolo 10 del T.U., novellato dal decreto legislativo 10/02,
dopo aver attribuito al documento informatico l’efficacia probatoria di cui all’art. 2712
cod. civ. indipendentemente dal fatto che sia o meno sottoscritto con firma digitale o
con firma elettronica, stabilisce che “il documento informatico, sottoscritto con firma
elettronica, soddisfa il requisito legale della forma scritta. Sul piano probatorio il docu-
mento stesso è liberamente valutabile, tenuto conto delle sue caratteristiche oggettive
di qualità e sicurezza. Esso inoltre soddisfa l’obbligo previsto dagli articoli 2214 e
seguenti del codice civile e da ogni altra analoga disposizione legislativa o regolamen-
tare”.
La norma pertanto, anche in considerazione del fatto che la definizione di firma elet-
tronica contenuta nello stesso decreto legislativo con cui è stata introdotta tale sostan-
ziale modifica è assolutamente generica e come tale suscettibile di ricomprendere fat-
tispecie assolutamente disomogenee, non individua una specifica efficacia probatoria
da attribuire al documento sottoscritto con firma elettronica, ma demanda al giudice
sul piano concreto la sua valutazione, che dovrà essere effettuata sulla base delle ogget-
tive caratteristiche di “qualità e sicurezza”: nel caso in cui sia utilizzata la tecnologia
degli algoritmi asimmetrici (che allo stato appare essere l’unica suscettibile di diffu-
sione), ed in attesa di esprimere una valutazione più completa che potrà avere luogo
solo dopo che sarà emanata la normativa tecnica di attuazione, appare subito eviden-
te che “qualità e sicurezza”, direttamente riferite al documento informatico, si riferi-
scono in realtà, sia pure in via mediata, al certificatore.
Anche l’utilizzo della firma elettronica postula infatti l’intervento di una terza parte fida-
ta, analogamente a quanto accade per la firma digitale, con l’unica differenza che il
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Freight Leaders Club
certifcatore non sarà soggetto al rispetto di tutto quanto disposto dal DPCM dell’8 feb-
braio 1999: ciò nonostante il rilascio di un certificato via web (come avviene ad esem-
pio nel caso di certificato PGP) e, quindi, senza identificazione diretta del soggetto cui
il certificato stesso viene rilasciato, non è certamente suscettibile di conferire alle fir-
me create utilizzando tale certificato particolari garanzie di “qualità e sicurezza”, con
la conseguenza che esse saranno scarsamente “attendibili” ed il giudice, nell’ambito
del suo potere discrezionale di valutazione della prova, conferitogli invia generale dal-
l’art. 116 c.pc. e in particolare in questo ambito dal testo novellato del secondo com-
ma dell’articolo 10 T.U., sarò libero di valutare i documenti sottoscritto con firma elet-
tronica secondo il suo “prudente apprezzamento”.
Il secondo comma novellato dell’articolo 10 del T.U,. pone un’altra delicata questio-
ne interpretativa, affermando che il documento elettronico soddisfa il requisito legale
della forma scritta.
Le norme del codice civile e le leggi speciali che utilizzano tale espressione si riferi-
scono infatti generalmente alla scrittura privata, e cioè al documento sottoscritto dal-
la parte nei cui confronti viene fatto valere: in sostanza, forma scritta equivale gene-
ralmente nel linguaggio normativo a sottoscrizione, come è evidente anche solo dalla
lettura del secondo comma dell’art. 1341 cod. civ., in base al quale, con riferimento
alle c.d. clausole vessatorie, è stabilito che “in ogni caso non hanno effetto, se non sono
specificamente approvate per iscritto, le condizioni che stabiliscono ...”.
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In sostanza, colui nei cui confronti viene prodotto un documento informatico sotto-
scritto con firma sicura o con firma digitale non potrà limitarsi a disconoscere la pro-
pria sottoscrizione (disconoscimento che peraltro si porrebbe in aperto conflitto con la
sicurezza che connota questa tecnologia) per evitare che il documento abbia effetto nei
suoi confronti (nel caso del documento cartaceo, tale disconoscimento potrebbe even-
tualmente dare inizio anche ad un procedimento di verificazione) anche ma potrà uni-
camente fare ricorso alla querela di falso, e cioè ad una procedura complessa il cui
effetto, in caso di esito positivo, è quello di “cancellare” il documento che ne ha costi-
tuito oggetto dall’ordinamento.
La portata della modifica è epocale, e le sue conseguenze potranno essere valutate solo
alla luce della normativa tecnica di attuazione, fermo restando che sussistono ancora
rilevanti dubbi in ordine alla procedura da seguire nell’ambito del procedimento di fal-
so che abbia ad oggetto documenti informatici, e che anche in questo ambito sarebbe
presumibilmente auspicabile un intervento normativo chiarificatore.
Ai sensi dell’articolo 22 del T.U., la validazione temporale è “il risultato della procedura
informatica, con cui si attribuiscono, ad uno o più documenti informatici, una data ed
un orario opponibili ai terzi”, attraverso l’apposizione agli stessi di una “marca tem-
porale”, da generarsi attraverso l’uso di una chiave temporale.
In base all’art. 2704 cod. civ., la data della scrittura privata “tradizionale” è opponibi-
le ai terzi nel caso che la sottoscrizione sia stata autenticata, ovvero dal giorno:
• in cui la scrittura è stata registrata;
• della morte o della sopravvenuta impossibilità fisica di colui o di uno di coloro che
l’hanno sottoscritta;
• in cui il contenuto della scrittura è riprodotto in atti pubblici;
• in cui si verifica un altro fatto che stabilisca in modo egualmente certo l’anteriori-
tà della formazione del documento.
Attraverso la validazione temporale è possibile conferire data certa ai documenti infor-
matici, oltre ai casi generalmente previsti per tutte le scritture private dalla sopra richia-
mata disposizione codicistica, anche con l’apposizione di una marca temporale.
La marca temporale altro non è, nella sostanza, che una nuova firma digitale, apposta
al documento non dall’emittente ma dal certificatore, contenente, oltre a tutte le indi-
cazioni che caratterizzano le firme digitali ordinarie, anche la specificazione della data
e dell’ora in cui è stata generata.
A tal fine, ai sensi dell’articolo 58 del D.P.C.M. 8 febbraio 1999, il soggetto che inten-
de “validare temporalmente” il documento deve farne richiesta al certificatore, inol-
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Freight Leaders Club
Sulla base di questi elementi è evidente che per attribuire il corretto significato alla nor-
mativa in tema di validazione temporale è necessario individuare l’esatto significato che
il legislatore ha inteso conferire al termine “compromissione” che potrebbe essere inte-
so in senso ampio, come ogni evento suscettibile di “invalidare” la chiave di sotto-
scrizione, ivi compresa la sua naturale scadenza, ovvero in senso proprio, e cioè con
riferimento alla sola ipotesi in cui la chiave di sottoscrizione sia stata violata, e cioè nel
caso in cui un terzo ne sia entrato in possesso, ovvero sia riuscito a duplicarla.
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L’articolo 14 del T.U. dispone che “il documento informatico trasmesso per via telematica
si intende inviato e pervenuto al destinatario, se trasmesso all’indirizzo elettronico da que-
sti dichiarato”: nel momento in cui un soggetto richiede un certificato di firma, dichiara al
certificatore il proprio indirizzo informatico, cui i terzi potranno indirizzare i documenti ai
sensi dell’articolo 14, attraverso il quale si attua un principio di “presunzione di cono-
scenza” sostanzialmente analogo a quello disciplinato e previsto dall’art. 1335 cod. civ..
Il primo comma dell’articolo 11 del T.U., rubricato “contratti stipulati con strumenti
informatici o per via telematica”, dispone che “i contratti stipulati con strumenti infor-
matici o per via telematica mediante l’uso della firma digitale secondo le disposizioni
del presente testo unico sono validi e rilevanti a tutti gli effetti di legge” ed il secondo
comma, con cui si esaurisce la disciplina dei c.d. contratti telematici, estende l’appli-
cabilità delle “vigenti disposizioni in materia di contratti negoziati al di fuori dei locali
commerciali” a tali contratti.
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Freight Leaders Club
È stato osservato che tale norma è in realtà ridondante, in quanto da un lato riprodu-
ce sostanzialmente il principio già espresso all’articolo 15 secondo comma della leg-
ge Bassanini, e dall’altro riprende anche la formulazione dell’articolo 2 del D.P.R.
513/97, riproposta dal primo comma dell’articolo 8 del D.P.R. 445/00, in base al qua-
le “il documento informatico da chiunque formato, la registrazione su supporto infor-
matico e la trasmissione con strumenti telematici, sono validi e rilevanti a tutti gli effet-
ti di legge, se conformi alle disposizioni del presente testo unico”.
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10/02, che non ha peraltro modificato l’articolo 11 del T.U.: un’interpretazione rigo-
rosa di tale norma potrebbe pertanto indurre ad affermare che la firma sicura, equipa-
rata quanto ad efficacia probatoria alla firma digitale, non può in realtà essere utiliz-
zata per stipulare contratti “validi e rilevanti”.
Per contrastare questa chiave interpretativa è necessario considerare che qualsiasi con-
tratto non muta la propria natura per il solo fatto che le parti decidono di avvalersi per
la sua stipulazione di strumenti telematici piuttosto che di altri strumenti [Ad esempio,
fax, telefono o altro], e che pertanto anche in relazione ai c.d. contratti telematici deve
trovare applicazione la tradizionale distinzione tra contratti formali e contratti a forma
libera, con l’ulteriore conseguenza che solo per i primi sarà necessaria la sottoscrizio-
ne con firma digitale al fine di consentire la piena equiparazione del documento in cui
si concretizza l’atto ad una scrittura privata.
Questa soluzione, che richiama la tradizionale distinzione tra atti formali ed atti a for-
ma libera, nonché il generale principio di libertà di forma soddisfa le esigenze di una
corretta applicazione del principio consensualistico, in base al quale il consenso del-
le parti è necessario e sufficiente per la stipulazione del contratto, come è conferma-
to dall’articolo 1326 cod. civ., secondo cui “il contratto è concluso nel momento in cui
chi ha fatto la proposta ha conoscenza dell’accettazione dell’altra parte”.
Al proposto è stato osservato che “in difetto dell’osservanza delle regole tecniche pre-
viste si ribadisce che l’accordo così formato avrà una sua rilevanza giuridica in tutti quei
casi in cui non sia prevista la forma scritta ad substantiam o ad probationem” (Tosi, La
conclusione dei contratti «on line», in I problemi giuridici di Internet, a cura di Tosi,
Milano, 1999, pag. 32) e che non può sussistere alcun dubbio in ordine alla validità
dei contratti a forma libera formati elettronicamente e/o telematicamente (Parigi, Con-
tratti on line, in Internet. Nuovi problemi e questioni controverse, a cura di Cassano,
Milano, 2001, pag. 105).
Un dato formale dovrebbe eliminare ogni dubbio, e scongiurare il rischio di una diver-
sa interpretazione, tesa a ricondurre la firma digitale tra gli elementi essenziali del c.d.
contratto telematico: l’articolo 1325 cod. civ. indica infatti la forma come requisito
essenziale del contratto solo nel caso in cui “risulta che è prescritta dalla legge sotto
pena di nullità”, e nel corpus normativo costituito dal T.U. non è ravvisabile alcuna nor-
ma che sanzioni la nullità dei contratti telematici stipulati senza tale specifico requisi-
to formale.
Ne consegue che i contratti per i quali altre leggi non prescrivono particolari requisiti
di forma possono essere legittimamente stipulati con strumenti informatici e/o per via
telematica, anche nel caso in cui non sia utilizzata la firma digitale secondo le dispo-
sizioni del D.P.R. 445/00.
Al fine di superare le considerazioni di cui sopra in ordine alla ridondanza della noma
di cui al primo comma dell’articolo 11 del D.P.R. 445/00, e di attribuirle un significa-
to precettivo proprio, è stato anche osservato che “si potrebbe forse pensare che il sen-
so della norma è quello di affermare la rilevanza e validità dei contratti conclusi dal-
l’elaboratore in modo automatico” (Cfr. Zagami, op. cit., pag. 229), come nel caso in
cui un elaboratore venga programmato dal suo titolare per gestire in automatico dichia-
razioni contrattuali, ad esempio ordini di merce in funzione delle scorte di magazzi-
no, oppure contrattazioni via EDI.
Questa accezione non sembra peraltro convincente, sia in quanto “l’apposizione di una
firma digitale per mezzo di una procedura automatica è, peraltro, espressamente pre-
vista dalle regole tecniche” (Cfr. Zagami, op. cit., pag. 229), sia in quanto anche nel-
l’ipotesi in cui il computer concorra a formare la volontà negoziale - come nelle ipo-
tesi sopra delineate - e non costituisca unicamente il mezzo di trasmissione della stes-
sa - come accade nella generalità dei casi in cui si fa riferimento ai c.d. contratti tele-
matici - “appare lecito dubitare che l’elaboratore possa essere considerato l’autore del-
la dichiarazione di volontà che vale come proposta” [Ballarino, op cit., pag. 82], in
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quanto è più corretto imputare la proposta al soggetto che ha attivato il programma cari-
cato nella memoria dell’elaboratore, individuando i parametri in base ai quali lo stes-
so deve operare.
La “vera” manifestazione di volontà sarebbe pertanto a monte, e la macchina costitui-
rebbe anche in questo caso solo il veicolo di trasmissione della stessa, per quanto dif-
ferita nel tempo e correlata all’acquisizione di determinati dati.
Sotto un ulteriore e non meno decisivo profilo, occorre considerare che la gestione
degli ordini finalizzata a reintegrare le scorte di magazzino nel modo sopra prospetta-
to - che costituisce uno dei rari casi in cui allo stato attuale è possibile ipotizzare un
intervento diretto dell’elaboratore nella formazione della volontà negoziale - si inseri-
sce generalmente nell’ambito di un accordo quadro diretto a disciplinare i rapporti con
il fornitore, cui deve essere ricondotta la manifestazione della volontà negoziale da par-
te del committente, ed i successivi singoli ordini altro non sono se non la forma con-
venuta dalle parti per manifestare le proprie esigenze: si potrebbe pertanto ipotizzare
in questo caso la riconducibilità della fattispecie nella previsione dell’articolo 1352
cod. civ., rubricato forme convenzionali, anche a prescindere dalla previsione di cui
all’articolo 11 del D.P.R. 445/00.
Il secondo comma dell’articolo 11 dispone poi che “ai contratti indicati al comma 1 si
applicano le vigenti disposizioni in materia di contratti negoziati al di fuori dei locali
commerciali”: anche questa previsione sembra superflua, in quanto l’articolo 9 del
decreto legislativo 15 gennaio 1992, n. 50, che disciplina i contratti negoziati al di fuo-
ri dei locali commerciali, ne stabilisce espressamente l’applicabilità “ai contratti con-
clusi mediante l’uso di strumenti informatici e telematici”.
La disciplina dei contratti negoziati al di fuori dei locali commerciali è quindi appli-
cabile ai contratti stipulati con strumenti informatici o per via telematica nel caso in cui
ricorrano tutti i presupposti di cui al D. Lgs. 50/92 anche indipendentemente dall’e-
spresso richiamo operato dall’articolo 11 del D.P.R. 445/00.
L’articolo 6 del D.P.R. 445/00 (il cui articolo 77 ha tra l’altro abrogato l’articolo 2, com-
ma 15, primo periodo della legge 24 dicembre 1993, n.537) disciplina la conserva-
zione su supporti alternativi al cartaceo dei documenti, stabilendo al primo comma che
“le pubbliche amministrazioni ed i privati hanno facoltà di sostituire, a tutti gli effetti, i
documenti dei propri archivi, le scritture contabili, la corrispondenza e gli altri atti di
cui per legge o regolamento è prescritta la conservazione, con la loro riproduzione su
supporto fotografico, su supporto ottico o con altro mezzo idoneo a garantire la con-
formità dei documenti agli originali” e demandando ai commi successivi il potere di sta-
bile la normativa tecnica di attuazione all’AIPA per quanto concerne l’utilizzo di sup-
porti ottici e alla Presidenza del Consiglio dei Ministri per gli altri mezzi tecnici ido-
nei a garantire la conformità all’originale.
Per dare attuazione a tale disciplina l’AIPA ha emanato la deliberazione 42/01, che
sostituisce le previgenti deliberazioni 15/94 e 24/98, innovando profondamente
questo settore, con un approccio che si distanzia sempre più dalla aprioristica
individuazione di standard predefiniti per assumere connotati prettamente finalistici,
in base ai quali viene individuato il fine da raggiungere (la tendenziale assoluta immo-
dificabilità nel tempo del documento conservato e la possibilità di “leggerlo” sempre)
lasciando il soggetto che determina di utilizzare la conservazione sostituiva ten-
denzialmente libero di individuare le modalità più idonee al conseguimento dello
scopo.
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Tale tendenza, già evidente nel passaggio dalla deliberazione 15/94 alla successiva
24/98 è ora definitivamente attuato, anche in considerazione dell’abbinamento tra tec-
nologia di scrittura al laser e firma digitale, che consente di conferire sufficiente cer-
tezza alla conservazione su supporto ottico, anche a prescindere dall’adozione di pro-
cedure particolari e/o al rispetto di standard predefiniti.
In questo modo è anche possibile superare uno dei maggiori inconvenienti che erano
stati segnalati in relazione alle deliberazioni previgenti, attraverso cui venivano indi-
viduate tecniche suscettibili di precoce invecchiamento, anche in considerazione del
rapidissimo sviluppo tecnico - scientifico che caratterizza questo settore.
Si è già fatto cenno della distinzione (fuorviante) prevista dalla deliberazione tra docu-
mento informatico e documento digitale, che deve essere integrata con la definizione
di documento analogico, con cui si intende “documento formato utilizzando una gran-
dezza fisica che assume valori continui, come le tracce su carta (esempio: documenti
cartacei), come le immagini su film (esempio: pellicole mediche, microfiche, microfilm),
come le magnetizzazioni su nastro (esempio: cassette e nastri magnetici audio e video).
Si distingue in documento originale e copia”.
Tale definizione lascia perplessi, anche in considerazione del fatto che gli obblighi di
conservazione di documenti previsti dalla legge vigente si riferiscono unicamente ai
documenti cartacei (e possono considerarsi estesi ai documenti informatici che andran-
no via via a sostituire i cartacei), ma non sembrano potere essere estesi ad altri media,
se non in casi molti limitate, come ad esempio con riferimento alle lastre che integra-
no una cartella clinica.
Come nella precedente deliberazione 24/98, permane la distinzione in riferimento ai
documenti analogici tra copie e originali, con l’ulteriore sottodistinzione tra originali
unici e non unici, intendendo i secondi come quei documenti al cui contenuto sia pos-
sibile risalire “attraverso altre scritture o documenti di cui sia obbligatoria la conserva-
zione, anche se in possesso di terzi”: il documento originale unico non è pertanto tale
solo se ed in quanto non ne esistano copie di cui sia obbligatoria la conservazione, ma
anche quando, pur non essendo previsto alcun obbligo di conservazione di una sua
copia, sia materialmente impossibile “ricostruirlo” sulla base di altri documenti.
Una fattura non potrà quindi in alcun caso essere un originale unico, in quanto la leg-
ge dispone espressamente che di essa sia conservato l’originale, ma anche una copia,
sia pur da soggetti diversi, ma anche un assegno potrebbe non costituire un originale
unico, nel caso in cui sia stato messo ad esempio in esecuzione di un contratto di cui
sia prescritta per legge la conservazione, in quanto in questo caso sarebbe possibile
risalire al suo contenuto sulla base del contratto stesso.
In questo senso la categoria degli originali unici, per la conservazione dei quali è pre-
scritto l’intervento di un pubblico ufficiale, risulta di portata molto limitata.
L’articolo 2 della deliberazione stabilisce che “gli obblighi di conservazione digitale dei
documenti, previsti dalla legislazione vigente sia per le pubbliche amministrazioni sia
per i privati, sono soddisfatti a tutti gli effetti .... qualora il processo di conservazione
venga effettuato con le modalità di cui agli articoli 3 e 4”, dove all’articolo 3 sono indi-
cate le modalità relative ai documenti digitali, mentre all’articolo 4 sono individuate
quelle relative ai documenti analogici.
Dal punto di vista strettamente formale si può evidenziare come l’Autorità sia incorsa in una
plateale svista nella formulazione di questa norma, nel momento in cui ha fatto riferimen-
to a supposti “obblighi di conservazione digitale dei documenti”, in considerazione del fat-
to che la legislazione vigente non impone alcun obbligo di conservazione “digitale”, che
costituisce a tutti gli effetti una modalità sostitutiva della conservazione “tradizionale”.
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Contrariamente a quanto previsto nella deliberazione 24/98, in base alla quale la distru-
zione del supporto cartaceo era possibile solo dopo che fosse stato “chiuso” il supporto
di memorizzazione, attraverso una procedura farraginosa e complessa, in base allo stes-
so articolo è possibile distruggere il cartaceo subito dopo il “completamento della pro-
cedura di conservazione digitale”, e cioè dopo l’intervento del pubblico ufficiale, ove
necessario, ovvero dopo che il responsabile ha apposto il riferimento temporale e la
propria firma digitale.
Tralasciando in questa sede le attribuzioni del responsabile della conservazione e le
problematiche che l’individuazione di tale figura pone, in mancanza di specifiche indi-
cazioni al proposito, resta da osservare che il documento conservato “deve essere reso
leggibile in qualunque momento presso il sistema di conservazione digitale e disponi-
bile, a richiesta, su supporto cartaceo” e che può essere esibito anche per via telema-
tica, fermo restando che “qualora un documento conservato venga esibito su suppor-
to cartaceo fuori dall’ambiente in cui è installato il sistema di conservazione digitale,
deve esserne dichiarata la conformità da parte di un pubblico ufficiale se si tratta di
documenti per la cui conservazione è previsto il suo intervento”.
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È difficile peraltro in questo momento prevedere gli sviluppi futuri di questa discipli-
na, anche in considerazione del fatto che la recente soppressione dell’Autorità, se da
un lato costituisce il presupposto per interventi più coordinati, dall’altro ha privato il
sistema di un soggetto che, pur con interventi spesso criticabili, si era distinto per l’at-
tenzione riservata a questo settore e per la tendenza a recepire, o quantomeno a pren-
dere in considerazione, le istanze pervenute dai destinatari delle proprie “regole”.
1 il fatto che la normativa italiana in questa materia è molto più articolata rispetto ad
analoghi provvedimenti emanata in altri paesi europei e anche ai modelli comuni-
tari cui espressamente dichiara di ispirarsi. La legge 675/96 ha la pretesa, implici-
ta ma evidentissima procedendo ad una lettura sistematica dell’intero impianto nor-
mativo di cui è costituita, di “seguire” qualunque dato relativo a qualsiasi figura sog-
gettiva presente nell’ordinamento “a partire dal momento dell’ingresso nel circuito
informativo (o addirittura nella fase prodromica) e fino alla sua uscita” (Cfr. R. PAR-
DOLESI, Un bilancio interlocutorio e le prospettive sulla legge privacy, Atti del Con-
vegno organizzato da ITA, La normativa sulla privacy: titolare, responsabile e inca-
ricato, Roma, 12 e 13 marzo 1998). Per conseguire questa finalità il legislatore ha
lasciato sullo sfondo i valori di cui pure ha enfaticamente proclamato la tutela (cfr.
articolo 1), per costruire un insieme di regole procedurali, il cui rispetto dovrebbe
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(almeno sul piano teorico) salvaguardare i diritti degli interessati. In questo senso
devono essere lette le norme che disciplinano la notificazione, l’informativa, il con-
senso dell’interessato e tutta la regolamentazione relativa al trattamento dei dati sen-
sibili, alla comunicazione e diffusione dei dati ed al trasferimento di dati all’este-
ro. L’obiettivo dal legislatore è sicuramente ambizioso, ma comporta molteplici dif-
ficoltà interpretative, sia per la laboriosità di individuare e coordinare la disciplina
applicabile a d ogni singolo settore e ad ogni attività di cui si compone il tratta-
mento, sia per scelte lessicali talvolta criptiche. Questa considerazione non è peral-
tro suscettibile di condizionare il tendenziale favore per una disciplina che sia il più
possibile completa e unitaria.
4 il ruolo che il legislatore si è riservato con la redazione della legge 676/96, attraver-
so cui è stato istituito un vero e proprio laboratorio legislativo, attraverso il quale è
e sarà possibile adattare la legge 675/96 alle esigenze che dovessero emergere dal-
l’esperienza della sua applicazione “sul campo”. In questo senso, G. ALPA, “La nor-
mativa sui dati personali. Modelli di lettura e dati esegetici”, in Dir, dell’informazio-
ne e dell’Informatica, 1997, pag. 712. L’autore osserva al proposito che il legislato-
re, attraverso la redazione della legge 676/96, dimostra di non essere “convinto del-
la irrevocabilità delle proprie scelte, e si riserva dunque un diritto di ripensamento”;
La legge 675/96 è stata emanata con ritardo rispetto alle omologhe normative vigenti
in altri paesi della comunità, e questo fatto, se da un lato ha costituito occasione per
beneficiare dell’esperienza maturata da altri, ha altresì comportato un evidente conci-
tazione (riscontrabile anche da una prima lettura dei lavori parlamentari) nelle fasi
salienti di approvazione della legge, con inevitabili conseguenze in ordine alla pon-
derazione degli effetti di alcune norme specifiche.
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piuti all’epoca dell’impero romano e, prima ancora, dagli egizi) e, pertanto, la dottrina
(anche italiana) da lungo tempo aveva elaborato riflessioni e studi sulla fattispecie.
L’avvento dell’informatica ha peraltro comportato un radicale cambiamento delle pos-
sibilità di trattare i dati, non tanto sotto un profilo squisitamente quantitativo (anche se
i moderni elaboratori consentono di trattare a velocità stratosferiche un’enorme quan-
tità di dati), quanto sotto un profilo qualitativo, grazie alla possibilità di confrontare e
coordinare tra loro dati di natura e provenienza eterogenee, il che induce a valutare
con particolare attenzione le disposizioni di cui alla legge 675/96 in relazione allo
scambio di dati effettuato con strumenti informatici e/o per via telematica.
L’articolo 1 della legge 675/96 contiene, oltre all’indicazione delle finalità della norma-
tiva, una serie di “definizioni legislative” dei termini “chiave” utilizzati nell’articolato.
Tale tecnica legislativa (caratteristica dell’ordinamento angloamericano, ripresa suc-
cessivamente in ambito comunitario e mutuata solo in un secondo momento nell’or-
dinamento interno) è ormai frequentemente adottata, specie nel caso in cui la legge sia
destinata a disciplinare settori nel cui ambito è utilizzato un linguaggio tecnicizzato,
ovvero nel caso in cui la legge intervenga a disciplinare materie nuove, il relazione alle
quali non esista una terminologia univocamente accettata, e consente di superare
numerosi problemi ermeneutici, risultando conseguentemente apprezzabile.
Le leggi, infatti, sono tendenzialmente aperte all’attribuzione di più significati precet-
tivi e spesso ad uno stesso dettato normativo sono effettivamente attribuiti significati
divergenti tra di loro: attraverso le definizioni legislative il legislatore persegue lo sco-
po di rendere il più possibile certa e univoca l’attribuzione di significato alla legge, con-
ferendo conseguentemente più sicure aspettative in ordine alla future applicazioni del-
la norma (Cfr., sul punto, G. TARELLO, “L’interpretazione della legge”, in Trattato di dirit-
to civile e commerciale, Milano, 1980).
Il fine perseguito dal legislatore è, almeno in parte, frustrato per diversi ordini di motivi:
1 da un primo punto di vista, occorre infatti considerare che non tutti i vocaboli uti-
lizzati dal dettato legislativo possono essere definiti, cosicché permangono sempre
spazi aperti alla discrezionalità dell’interprete. Tale limite, peraltro, riveste impor-
tanza assolutamente marginale, in quanto, in realtà, la definizione dei termini “chia-
ve” di un enunciato normativo costituisce comunque un elevato grado di chiusura
alla discrezionalità interpretativa;
2 un secondo fattore, di ordine semantico, che limita l’effettiva utilità delle definizioni
normative, è costituito dal fatto che le stesse costituiscono comunque degli enun-
ciati legislativi e, come tali, sono suscettibili di interpretazione, cioè occorre che sia
loro attribuito un significato (Cfr. G. TARELLO, op. cit., secondo il quale “l’intro-
duzione di una definizione nel discorso legislativo è in ogni caso introduzione di un
ulteriore oggetto di interpretazione”). Le definizioni normative, quindi, possono esse
stesse presentare un’area di significato dubbio, cui è possibile attribuire contenuto
non univoco. Un esempio, per quanto banale, può essere utile a comprendere il
significato di questa osservazione: una volta attribuito al termine “calvo” il signifi-
cato di “mancante di capelli” (cfr. DEVOTO-OLI, “Il dizionario della lingua italiana”,
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Firenze 1971) resta il dubbio se una persona con 10 capelli possa considerarsi o
meno calva. In altre parole, le definizioni (siano esse normative o meno) sono di
grande aiuto per attribuire significato ad un termine o ad un’espressione proprio nei
casi in cui tale aiuto è meno necessario, mentre mostrano tutti i loro limiti intrin-
seci nei casi in cui il loro apporto sarebbe indispensabile;
3 infine occorre considerare una serie di problemi relativi alla struttura dell’organiz-
zazione giuridica, legati alla “gerarchia” sussistente tra le definizioni legislative e le
altre norme che compongono l’ordinamento, con particolare riferimento all’indi-
viduazione della norma prevalente in caso di contrasto o conflitto tra definizione
ed enunciati legislativi di altro tipo. La dottrina europea, che per lungo tempo si è
arroccata nell’affermare il carattere non vincolante delle definizioni legislative o,
quantomeno, la necessità di riconoscere la prevalenza degli enunciati normativi
precettivi nei confronti di quelli definitori, appare peraltro ormai orientata a rico-
noscere il carattere vincolante delle definizioni.
Le considerazioni sopra svolte in linea generale trovano puntuale riscontro nella leg-
ge 675/96, in quanto è subito evidente che, da un lato, non tutte le parole o i sintag-
mi suscettibili di indurre dubbi interpretativi hanno trovato una collocazione nell’am-
bito delle definizioni di cui all’articolo 1 In altre parole, le definizioni (siano esse nor-
mative o meno) sono di grande aiuto per attribuire significato ad un termine o ad un’e-
spressione proprio nei casi in cui tale aiuto è meno necessario, mentre mostrano tutti
i loro limiti intrinseci nei casi in cui il loro apporto sarebbe indispensabile] e, d’altro
lato, alcune definizioni sono comunque suscettibili, a loro volta, di interpretazione [In
altre parole, le definizioni (siano esse normative o meno) sono di grande aiuto per attri-
buire significato ad un termine o ad un’espressione proprio nei casi in cui tale aiuto è
meno necessario, mentre mostrano tutti i loro limiti intrinseci nei casi in cui il loro
apporto sarebbe indispensabile.
Ai fini che qui interessano assumono rilevanza in particolare la definizione di «titola-
re» e cioè “la persona fisica, la persona giuridica, la pubblica amministrazione e qual-
siasi altro ente, associazione od organismo cui competono le decisioni in ordine alle
finalità ed alle modalità del trattamento di dati personali, ivi compreso il profilo della
sicurezza” e di «responsabile», con cui è identificato “la persona fisica, la persona giu-
ridica, la pubblica amministrazione e qualsiasi altro ente, associazione od organismo
preposti dal titolare al trattamento di dati personali”.
Dal raffronto di queste disposizioni emerge immediatamente che mentre l’attribuzio-
ne della qualifica di “titolare” è, per così dire, automatica, essendo collegata allo svol-
gimento di una determinata attività, l’attribuzione della qualifica di “responsabile” è da
collegarsi ad un atto formale di “investitura”.
Sotto un ulteriore profilo si può affermare che il “titolare” è strutturalmente e ontolo-
gicamente necessaria. Ad analoga conclusione si può giungere con riferimento alla
figura dello «interessato», inteso, ai sensi dell’articolo 1, come “la persona fisica, la per-
sona giuridica, l’ente o l’associazione cui si riferiscono i dati personali”, tanto che si può
affermare che dove c’è un trattamento, c’è anche un titolare dello stesso, mentre le altre
due figure sono solo accessorie ed eventuali (in base all’articolo 8, infatti, “Il respon-
sabile, se designato, deve essere nominato ....”).
Le considerazioni sopra esposte inducono a ritenere che, al fine di individuare il ruo-
lo effettivamente svolto dai soggetti attivi del trattamento, la sostanza debba prevalere
della forma: in altre parole, anche nel caso in cui a un soggetto sia stata conferita da
parte del titolare di un trattamento la nomina a responsabile, ciò non di meno dovrà
concludersi che lo stesso soggetto sia titolare di un trattamento autonomo se opera in
completa e totale autonomia.
Questa conclusione deve comunque esser valutata cum grano salis, nel senso che, spe-
cie con riferimento a imprese di dimensioni molto rilevanti, è impensabile supporre un
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controllo penetrante ed assiduo del titolare nell’attività del responsabile (o dei respon-
sabili): in questi casi saranno quindi sufficiente la predisposizione di linee guida e veri-
fiche occasionali.
Competono in sostanza esclusivamente al titolare le scelte concettuali del trattamen-
to (e cioè le “finalità e le modalità del trattamento” (Cfr. la definizione di titolare di cui
all’articolo 1), mentre le decisioni relative alle opzioni operative dell’attività di tratta-
mento possono essere delegate (per iscritto) al responsabile (in questo senso, G. BUT-
TARELLI, Banche dati e tutela della riservatezza, Milano, 1997).
Il sintagma “modalità del trattamento” non è stato definito dal legislatore, ma il suo
significato può essere desunto dalla pronuncia dal Garante nel caso BNL, in base alla
quale la prospettazione delle modalità del trattamento “pur non presupponendo un’e-
lencazione di tutte le operazioni di trattamento effettuate, richiede tuttavia indicazio-
ni più specifiche relative, in particolare, alla logica e alle finalità sulle quali si basa il trat-
tamento” (Cfr. Decisione in data 28/5/97).
Sulla base di queste preliminari considerazioni si può pertanto affermare che quando
un soggetto tratta dati personali (e il “trattamento” può anche essere costituito unica-
mente dalla ricezione ed il successivo inoltro ad altro soggetto di un documento infor-
matico) acquista per questo solo fatto qualifica di “titolare” ai sensi della legge 675/96,
ed assume conseguentemente tutti gli oneri, i rischi e le responsabilità che fanno cari-
co a questa figura.
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[Questa parte del presente lavoro è stata largamente tratta da Stefano Fadda, La tutela
dei dati personali del consumatore telematico, in G. Cassano (a cura di), Commercio
elettronico e tutela del consumatore, in corso di pubblicazione, Giuffrè]
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Le considerazioni sopra sviluppate in via generale in ordine alla disciplina dettata dal-
la L. 675/96 devono essere integrate e specificate alla luce del decreto legislativo 28
dicembre 2001, n. 467, con il quale è stata sostanzialmente modificata la disciplina
previgente e che richiede pertanto ora un approfondimento.
A distanza di cinque anni dalla data in cui è entrata in vigore la L. 675/96 il Governo
ha infatti dato attuazione alla delega che era stata conferita all’esecutivo con la L.
676/96, il cui termine era stato successivamente prorogato a norma dell’articolo 1 del-
la legge 24 marzo 2001, n. 127, per dettare “disposizioni correttive ed integrative della
normativa in materia di protezione dei dati personali”, con l’obiettivo di semplificare gli
adempimenti burocratici posti a carico di coloro che effettuano un trattamento di dati
personali e di ampliare il ruolo dell’Autorità Garante, nonché di modificare - anche
attraverso l’istituto della depenalizzazione - le fattispecie sanzionate penalmente dalla
L. 675/96, anche in considerazione del fatto che l’esperienza maturata in questi anni ha
dimostrato la scarsa efficacia pratica della repressione penale in questa materia.
Le modifiche apportate all’impianto originario della L. 675/96 dal D.Lgs. 467/01, entra-
to in vigore, in buona parte, già dal 1 febbraio 2002, sono tali da legittimare l’utilizzo
dell’espressione nuova privacy e da consentire di sperare che, attraverso le semplifi-
cazioni introdotte, le disposizioni a tutela delle persone rispetto al trattamento dei dati
personali possano avere un’applicazione maggiore di quella ad esse riservata sino ad
oggi (gli eccessivi appesantimenti burocratici previsti dal testo originario della L.
675/96, unitamente alle limitate possibilità di verificare la concreta applicazione del-
la normativa e di sanzionare eventuali comportamenti illeciti - sia per le carenze di per-
sonale del Garante, sia per la gran mole di lavoro che ha investito tale organo, anche
come conseguenza diretta della segnalata pesantezza burocratica della legge - hanno
indotto infatti molti operatori a non adeguarsi alla disciplina in materia di privacy, ed
in questo senso è indubbio che attraverso uno snellimento della normativa sia possi-
bile conseguire una maggiore applicazione pratica).
Sotto questo profilo si è parlato di una privacy possibile, più vicina ai modelli europei
e della possibilità di affrontare oggi “il tema della riservatezza con il giusto equilibrio,
con l’obiettivo di innalzare la soglia di fiducia dei cittadini nei confronti dei soggetti
che effettuano trattamenti di dati personali, pur senza effettuare alcuno “sconto” rispet-
to all’impostazione previgente, agevolando e semplificando comunque gli adempi-
menti necessari per procedere al trattamento ma rispettando le garanzie sostanziali (G.
Buttarelli, Il dibattito sulla privacy è sempre aperto, www.interlex.it, 2002).
Le principiali novità introdotte dal decreto legislativo alla L. 675/96 (e, più in genera-
le, ai principi in materia di riservatezza vigenti nel nostro ordinamento) sono:
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5 l’ampliamento introdotto alla casistica di cui all’articolo 20 della L. 675/96 (in cui
sono indicati i casi di esclusione del consenso per la comunicazione e/o la diffu-
sione dei dati personali oggetto di trattamento) per ovviare ad una differenza esi-
stente tra il regime delineato in tale norma e quello risultante dall’articolo 12, in cui
sono individuati i casi in cui è possibile procedere al trattamento dei dati (e cioè a
tutte le operazioni del trattamento, escluse comunicazione e diffusione) a prescin-
dere dal consenso dell’interessato. In base alla nuova formulazione la comunica-
zione e la diffusione di dati sono ammesse anche “qualora siano necessarie per l’e-
secuzione di obblighi derivanti da un contratto del quale è parte l’interessato o per
l’esecuzione di misure precontrattuali adottate su richiesta di quest’ultimo”, ed è sta-
to pertanto eliminato uno degli ostacoli maggiori che la L. 675/96 poneva alla pos-
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sibilità per le aziende di affidare l’esecuzione del trattamento a terzi in base a con-
tatti di outsourcing;
6 una profonda rivisitazione del sistema sanzionatorio penale previsto dalla L. 675/96
che ha portato alla depenalizzazione di alcune fattispecie ed all’introduzione (limi-
tata) di nuove figure di reato, con un generalizzato inasprimento delle sanzioni
pecuniarie. In questo ambito assume particolare interesse la nuova disciplina del-
l’ipotesi di cui all’articolo 36 della L. 675/96, rubricato “omessa adozione di misu-
re necessarie alla sicurezza dei dati”, che a seguito delle modifiche apportate è sta-
ta trasformata da delitto in contravvenzione, sia pur con un inasprimento della pena
detentiva (ipotesi base raddoppiata) accompagnata dalla previsione di un’alterna-
tiva pena pecuniaria (non contemplata nel testo originario dell’articolo 36). A pro-
posito delle modifiche introdotte dal decreto a questa norma è stato osservato che
“senza dubbio innovativa, almeno nel campo dei dati personali, è l’introduzione del-
la procedura estintiva del reato prevista già in tema di sicurezza e igiene nel lavoro
(DLgs 758/94) applicabile, per giunta, anche ai procedimenti pendenti alla data di
entrata in vigore del decreto e a condizione che la richiesta sia avanzata entro 40
giorni da tale data.
La novità è, in linea di massima, da apprezzare. In sostanza, a seguito dell’accerta-
mento del reato de quo, seguirà il provvedimento di blocco del trattamento (la cui
inosservanza, come visto, è distintamente sanzionata ai sensi dell’art. 37) e, soprat-
tutto, l’indicazione di prescrizioni atte a “coprire” i “buchi” delle sicurezza. L’ade-
guamento a tali prescrizioni comporterà la possibilità di accedere alla fase finale del-
la procedura: il pagamento di una somma pari al quarto del massimo dell’ammen-
da: in pratica, la “modica” cifra di oltre 10.300 Euro (20.000.000 delle nostre care
ma vecchie lire)” [D. Mintoti, Poca depenalizzazione nella riforma della 675/96, in
http://www.interlex.com, 2002]. È stata quindi introdotta la possibilità di una sorta
di ravvedimento operoso da parte del trasgressore, attraverso la quale il soggetto che
intenda riprendere il trattamento a seguito del blocco subito deve adeguarsi alle pre-
scrizioni che gli verranno impartite. Per un’analisi di tutte le novità introdotte dal
decreto alle disposizioni penalistiche contenute nella L. 675/96 cfr. Minotti e Sirot-
ti Gaudenzi, Privacy: aspettando il testo unico le nuove norme imbrigliano Internet,
in Guida al Diritto, n. 6, Ed. Il Sole 24ore, Milano, 16 febbraio 2002, pag. 110.
8 l’introduzione di una nuova tipologia di dati personali, che possono essere deno-
minati dati quasi sensibili, costituita dai dati, diversi da quelli sensibili, il cui tratta-
mento “presenta rischi specifici per i diritti e le libertà fondamentali, nonché per la
dignità dell’interessato, in relazione alla natura dei dati o alle modalità del tratta-
mento o agli effetti che può determinare” (articolo 9 del D.Lgs. 467/01). Il tratta-
mento di tali dati “è ammesso nel rispetto di misure ed accorgimenti a garanzia del-
l’interessato, ove prescritti” che dovranno essere determinati dal Garante “sulla base
dei principi sanciti dalla legge nell’ambito di una verifica preliminare all’inizio del
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Da questa prima, sintetica, analisi delle novità introdotte dal decreto (o, meglio, delle
novità più significative introdotte dal decreto) emerge che gli interventi apportati sono
molti e profondi, attuando una razionalizzazione della tutela offerta dalla normativa
nazionale in materia di trattamento dei dati personali, con conseguenze che si posso-
no definire di portata filosofica, nel senso che è stata finalmente acquisita consapevo-
lezza del fatto che un’eccessiva burocratizzazione degli adempimenti suscettibili di
legittimare il trattamento di dati personali ottiene effetti opposti a quelli per i quali vie-
ne previsto, implicando come diretta conseguenza un notevole aumento, tanto per l’in-
teressato quanto per le autorità pubbliche preposte ai controlli, delle difficoltà di veri-
ficare la legittimità del trattamento.
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mibilmente nel corso dei prossimi mesi (e/o anni) ad essere sostanzialmente modificata,
anche per effetto della necessità di dare compiuta attuazione al recepimento degli inter-
venti comunitari effettuato ultimamente, coordinando anche le due distinte discipline
che attualmente convivono in uno stesso corpus normativo.
Per mera completezza di trattazione si segnala infine una recentissima pronuncia del-
la Corte di Cassazione (Cass., 6 settembre 2001, n. 11445), in base alla quale è stato
incidentalmente riconosciuto al documento informatico non sottoscritto con firma digi-
tale l’efficacia probatoria prevista dall’art. 2712 cod. civ., facendo applicazione dell’art.
5, comma 2, del D.P.R. 513/97.
La decisione è importante, in quanto costituisce la prima pronuncia in questa materia
in cui venga fatta applicazione della normativa sul documento informatico, ed in quan-
to soprattutto conferma l’orientamento prevalente della dottrina sul punto, ponendosi
in netto contrasto con quei (pochi) autori che volevano l’efficacia probatoria del docu-
mento informatico essere circoscritta unicamente al caso in cui lo stesso fosse stato sot-
toscritto con firma digitale.
Resta ora da valutare quale possa essere l’impatto del D.P.R. 445/00 sulla fattispecie
così delineata.
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