Manual de Normas Ambient Ales

Manual Centroamericano de Normas Ambientales para el Diseño, Construcción
y Mantenimiento de Carreteras
PERSONAL PARTICIPANTE
Responsable de la Consultoría: Lic. Ms.A. Enrique Guillermo Zepeda López.

Contrato SIECA-USAID N° 23 – 02
Consultor Coparticipante: Ing. Agr. y Lic. Joaquín Alonso Guevara Morán
Coordinación por parte de

SIECA: Lic. Ernesto Torres Chico
Ing. Rafael Pérez Riera
Ing. César Castillo
Grupo de Apoyo Técnico: Ing. Geólogo Jorge Romero Gramajo

Diseño Gráfico: Delia María Guevara Ticas
Grupo Técnico Regional: Ing. Jorge Rojas Soto, Costa Rica
Lic. M.E.S. José Benjamín Yanes Paredes, El Salvador
Ing. Agr. MSc. Aníbal Esquivel Vásquez, Guatemala
Ing. MSc. José Aguinaldo Martínez, Honduras
Ing. MSc. Fabio Guerrero Osorio, Nicaragua
Guatemala, noviembre de 2002.

PRESENTACIÓN
El “Manual Centroamericano de Normas Ambientales para el Diseño, Construcción y

Mantenimiento de Carreteras” es el resultado del análisis y discusión con los Delegados
Nacionales de los Ministerios de Transporte o sus homólogos, en los Seminarios Talleres
llevados a cabo en Managua, Nicaragua del 23 al 24 de septiembre y San José, Costa Rica
del 4 al 6 de noviembre del corriente año. La preparación y coordinación de los eventos y
la realización del Manual, ha sido responsabilidad de la Secretaría de Integración
Económica Centroamericana (SIECA), bajo el auspicio del Convenio USAID N° 596-
0184.20, mediante el cual la Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo
Internacional (USAID), puso a disposición los recursos financieros necesarios para la
elaboración del mismo.
El trabajo involucró una extensa revisión de literatura, giras a los países centroamericanos
y consultas permanentes con los delegados nacionales nombrados por los Ministros de
Transporte y otros informantes claves. Se consultó tanto documentación relativa a la
parte institucional, legal y ambiental, así como las normas ambientales que se aplican en
la región y otros países, principalmente Colombia.
Mediante este Manual, se establecen las normas ambientales para las diferentes etapas en
el desarrollo de carreteras, de tal manera que éste sirva para cumplir sus objetivos,
principalmente el desarrollo de proyectos viales ambientalmente sostenibles y
económicamente sustentables.
Guatemala de la Asunción, noviembre de 2002.
Lic. Ms.A. Enrique Guillermo Zepeda López

Consultor
INDICE
Página
RESUMEN EJECUTIVO b
1. INTRODUCCIÓN 1
1.1 Aspectos Generales 2
1.2 Antecedentes 3
1.3 Objetivos del Manual 4
1.3.1 General 4
1.3.2 Específicos 4
2. DIAGNÓSTICO DE ASPECTOS
INSTITUCIONALES, LEGALES, AMBIENTALES
Y BIOFÍSICOS DE LA REGIÓN,
RELACIONADOS CON LA RED VIAL
CENTROAMERICANA. 5
3. NORMAS PARA LAS DIFERENTES ETAPAS

DEL CICLO VIAL 7
Indicaciones Preliminares 7
A. Normas Ambientales para la Etapa de Planificación 11
A.1 Normas Ambientales Generales 11
A.2 Normas Ambientales Específicas sobre Manejo de

Recursos Naturales 14
B. Normas Ambientales para la Etapa de Diseño 17
B.1 Normas Ambientales Generales 17
B.2 Normas Ambientales Específicas sobre Manejo de

Recursos Naturales 21
C. Normas Ambientales para la Etapa de

Construcción 23
C.1 Implementación 23
i
C.2 Supervisión Ambiental 25
C.3 Construcción y Operación de Campamentos 27
C.4 Apertura y Adecuación de Carreteras 30
C.5 Plantas Trituradoras, de Producción de Concreto

Asfáltico e Hidráulico 31
C.6 Operación de Maquinaria, Transporte y Acarreos 33
C.7 Bancos de Préstamo y Canteras 34
C.8 Cortes y Rellenos o Terraplenes 38
C.9 Secciones Típicas para Excavación en Roca 39
C.10 Secciones Típicas para Excavación en Tierra 39
C.11 Secciones Típicas para Construcción de Rellenos 41
C.12 Secciones Típicas para Rellenos sobre Áreas

Húmedas 43
C.13 Depósitos de Desperdicios en Botaderos 43
C.14 Medidas para Protección de Taludes 45
C.15 Construcción de Obras de Drenaje 48
C.16 Construcción de Puentes y Obras Especiales 50
C.17 Construcción de Túneles 51
C.18 Extendido y Compactación de Carpeta de

Rodadura 52
C.19 Demarcación y Señalización Temporal y Definitiva 53
C.20 Limpieza Final de la Obra 53
C.21 Finalización de los Trabajos de Construcción 54
D. Normas Ambientales para la Etapa de Operación o

Vialidad 57
D.1 Operación 57
ii
E. Normas Ambientales para la Etapa de
Mantenimiento 59
4. INDICACIONES PARA LA ACTUALIZACIÓN

DEL MANUAL 61
4.1 Procedimientos para Inclusión, Cambios,

Sustitución o Eliminación de Normas. 61
4.1.1 Actividades al Interior de las UGA´s 61

4.1.2 Actividades Regionales de Coordinación 62
4.2 Comunicación de Cambios 62

4.3 Control de la Distribución del Manual de Normas
Ambientales 63
5. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 64
ANEXOS 70
I. DIAGNÓSTICO DE ASPECTOS INSTITUCIONALES,

LEGALES, AMBIENTALES Y BIOFÍSICOS DE LA
REGIÓN, RELACIONADOS CON LA RED VIAL
CENTROAMERICANA (Documento Separado).
A.1 Algunas Especies Forestales Recomendadas

para cercas vivas, taludes, arriates, cortes y
terraplenes
C.1 Algunos zacates útiles para barreras vivas en

taludes, bermas, cortes y terraplenes
iii
ABREVIATURAS UTILIZADAS
• ALCA: Área de Libre Comercio de las Américas.

• CCAD: Comisión Centroamericana de Ambiente y Desarrollo.
• COMITRAN: Consejo Sectorial de Ministros de Transporte de Centroamérica
• DIGETANC: Dirección General de Estudios, Transporte y Apoyo a las
Negociaciones Comerciales.
• ECAT: Estudio Centroamericano de Transporte
• EIA: Estudio de Impacto Ambiental.
• NABCV: Normas Ambientales Básicas para la Construcción Vial.
• OEA: Organización de Estados Americanos.
• PAMA: Plan de Manejo Ambiental (PMA: Programa de Manejo Ambiental en
El Salvador; PGA: Programa de Gestión Ambiental en Costa Rica y Nicaragua)
• PPP: Plan Puebla Panamá.
• SIECA: Secretaría de Integración Económica Centroamericana
• UDSMA: Unidad de Desarrollo Sostenible y Medio Ambiente.
• UGA: Unidad de Gestión Ambiental
• UICN: Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza y los
Recursos Naturales.
• USAID: Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional
iv
GLOSARIO
• Ambiente: Sistema de elementos bióticos, abióticos, socioeconómicos, culturales y

estéticos que interactúan entre sí, con los individuos y con la comunidad en la que
viven, determinando su relación y sobrevivencia, en el tiempo y el espacio.
• Antrópico: Perteneciente o relativo al humano como especie.
• Área de Influencia: Territorio afectado por un efecto producido a distancia.
• Armonía Estética: Valoración que se hace del recurso paisajístico, preservando,

mejorando o modificando su calidad visual.
• Auditoría Ambiental: Metodología sistemática de evaluación de una actividad, obra

o proyecto, para determinar sus impactos en el ambiente; comparar el grado de
cumplimiento de las normas ambientales y determinar criterios de aplicación de la
legislación ambiental.
• Badén: Paso a nivel del lecho de la corriente; puede ser construido, empedrado o con
una loza de concreto.
• Bancos de Préstamo: Yacimientos de suelos, gravas y rocas designados para

explotación y uso en la construcción de terraplenes, capas superficiales de
revestimiento, pavimentos, estructuras de concreto, etc. Los bancos de préstamo
están generalmente localizados fuera del Derecho de Vía, pero en lugares cercanos al
proyecto, incluyendo cerros, lechos de ríos, depósitos sedimentarios y sabanas.
• Base: La capa o capas de material colocado sobre una subbase o subrasante para
soportar la superficie de rodamiento.
• Biodiversidad: El conjunto de todas y cada una de las especies de seres vivos y sus
variedades, sean plantas o animales o de cualquier índole. Incluye la diversidad de una
misma especie, entre especies y entre ecosistemas, así como la diversidad genética.
• Biótico: Característico de los seres vivos o que se refiere a ellos.
• Botaderos: Áreas designadas para desperdiciar material sobrante o rechazado

resultante de las excavaciones o de la construcción de pavimentos.
• Buzamientos: Planos de estratificación de la roca
• Carretera (camino y/o calle): Toda el área comprendida dentro del derecho de
vía, incluyendo el área adicional requerida para taludes, como se ordene, especifique o
indique en los planos de construcción aprobados.
• Ciclo Vial: Comprende las etapas necesarias para garantizar el desarrollo de

proyectos viales, ecológicamente sostenibles y económicamente sustentables y una
v
vialidad eficiente y eficaz, dichas etapas son: planificación, diseño, construcción,
operación y mantenimiento.
• Cinegético: Característica de la fauna de servir para la caza o reproducción en

cautiverio o semicautiverio. Arte de la caza. Especies que proporcionan proteína
animal de origen silvestre.
• Colmatación: Relleno de una hondonada o depresión del terreno mediante

sedimentación de materiales transportados por el agua.
• Conservación: La aplicación de las medidas necesarias para preservar, mejorar,

mantener, rehabilitar y restaurar las poblaciones y los ecosistemas, sin afectar su
aprovechamiento. También, es el aprovechamiento técnico científico de los recursos
naturales mediante el cual se protegen, mejoran e incrementan en función de las
múltiples y crecientes necesidades de la población humana.
• Contaminación Sónica: Sonidos que por su nivel prolongación o frecuencia afectan

a la salud humana o la calidad de vida de la población, sobrepasando los niveles
permisibles legalmente establecidos.
• Contaminación: La presencia y/o introducción al ambiente de elementos nocivos a la

vida, la flora o la fauna, o que degrade la calidad de la atmósfera, del agua, del suelo
o de los bienes y recursos naturales en general.
• Contratante: Entidad, organismo o empresa que convoca a la licitación y firma el

contrato respectivo con un contratista para la ejecución o supervisión de determinada
obra de infraestructura.
• Contratista: La persona, compañía, empresa o sociedad mercantil que convenga con

el contratante el contrato correspondiente a la ejecución o supervisión de determinada
obra.
• Corredor Biológico: Es un proyecto que define geográfica y conceptualmente un

área cuya columna vertebral serán las áreas protegidas a través de las cuales pueda
restablecer el ancestral flujo de genes entre las poblaciones de vida silvestre. Su
objetivo es permitir el uso sostenible de la biodiversidad y los recursos naturales.
• Decibeles: Para fines de medición del ruido se emplea una escala basada en diez
veces el logaritmo de las proporciones de las cantidades medidas respecto a
cantidades específicas de referencia. El nivel de potencia de referencia es de 10-12
vatios y el nivel de la potencia sonora es el decibelio.
• Derecho de Vía: Es la propiedad requerida para ser utilizada en la construcción de

una vía de transporte.
• Desarrollo Sostenible: Mejorar la calidad de la vida humana sin rebasar la

capacidad de carga de los ecosistemas que la sustentan.
vi
• Desmonte o corte: Consiste en cortar en un monte o parte de él los árboles o
matas. Deshacer una montón de tierra, broza u otra cosa. Rebajar un terreno.
• Ecosistemas: La unidad básica de interacción de los organismos vivos entre sí y su

relación con el ambiente.
• Ecotono: Zona de transición entre dos ecosistemas diferentes o medios.
• Equilibro Ecológico: Es la relación de concordancia en que viven los diferentes

componentes que conforman un ecosistema. Por ejemplo: el agua y la vida vegetal, la
fauna mayor se alimenta de la fauna menor, esto evita el aumento sin control de
algunas especies, lo que alteraría el equilibrio tendiendo a hacer desaparecer el
ecosistema.
• Especies en Peligro de Extinción: Se refiere a cierta población de la fauna y flora

mayor y menor que por sus características comestibles y comerciales, han sido
irracionalmente intervenidas por el hombre.
• Especies Endémicas: Especie animal o vegetal cuya distribución está limitada a una
zona o área geográfica definida.
• Estudio de Impacto Ambiental: Instrumento de diagnóstico, evaluación,

planificación y control, constituido por un conjunto de actividades técnicas y científicas
realizadas por un equipo multidisciplinario, destinadas a la identificación, predicción y
control de los impactos ambientales, positivos y negativos, de una actividad, obra o
proyecto, durante todo su ciclo vital, y sus alternativas, presentado en un informe
técnico; y realizado según los criterios establecidos legalmente.
• Evaluación de Impacto Ambiental: Procedimiento jurídico administrativo que tiene

como objeto asegurar que las actividades obras o proyectos que tengan un impacto
ambiental negativo en el ambiente o en la calidad de vida de la población, se sometan
desde la fase de preinversión a los procedimientos que identifiquen y cuantifiquen
dichos impactos y recomienden las medidas que prevengan, atenúen, compensen o
potencien, según sea el caso, seleccionando la alternativa que mejor garantice la
protección del medio ambiente.
• Forestación: Es el establecimiento de un bosque en forma artificial sobre terrenos en

los que no había vegetación arbórea.
• Fragilidad Ecológica: Característica propia de algunas Zonas costera-marina

ambientalmente degradadas, áreas silvestres protegidas y zonas de amortiguamiento,
zonas de recarga acuífera y pendientes de más de treinta grados sin cobertura vegetal
ni medidas de conservación y otras que por su naturaleza merezcan ser decretadas
como tales.
• Geotopo: Desde el punto de vista geológico y geomorfológico, los geotopos son

sensibles y valiosas partes del paisaje. El concepto de geotopo conlleva a la
integración total de la geoconservación dentro de los procedimientos de planificación
vii
de los países. “Los geotopos son partes de la geóesfera de relevante interés geológico
y geomorfológico. Deberán de protegerse contra las influencias que puedan dañar su
esencia, forma o desarrollo natural.”
• Guijarroso: Terreno en donde hay muchos cantos rodados o fragmentos rocosos de

tamaño comprendido entre 4 y 74 mm. (Guijarros).
• Hábitats: Conjunto total de condiciones geofísicas y biológicas en que se desarrolla

la vida de una especie o de una comunidad animal o vegetal.
• Holístico: Se refiere a un enfoque integral, multidisciplinario (o sea de varias

disciplinas), interdisciplinario (dentro de una misma disciplina con distintas
especialidades) e transdisciplinario (disciplinas similares en regiones o países distintas).
Es un análisis verdadero y perfecto de una situación. Perteneciente o relativo al
holismo (doctrina que propugna la concepción de cada realidad como un todo distinto
de la suma de las partes que lo componen).
• Hombros: La parte de la carretera contigua a los carrilles de tráfico, necesarias para

el acomodo de los vehículos que se detienen, para uso en emergencias y para el
soporte lateral de la estructura del pavimento.
• Humedales: Son áreas inundadas por agua subterráneas o superficial con una
frecuencia suficiente para sustentar la vida acuática que requiere condiciones de
saturación del suelo.
• Ictiofauna: Se refiere a la fauna acuática, particularmente peces.
• Impacto Ambiental : Cualquier alteración significativa, positiva o negativa, de uno o

más de los componentes del ambiente, provocadas por acción humana o fenómenos
naturales en un área de influencia definida.
• Inspector: Persona autorizada para inspeccionar la ejecución de las fases específicas

de la obra que le sea asignada, incluyendo los materiales que el contratista utilice.
• Materiales Pétreos: Materiales provenientes de roca que se utilizan para

construcción de obras civiles.
• Medidas Ambientales: Acción destinada a prevenir, mitigar, corregir y/o compensar

los impactos negativos ocasionados por la ejecución de un proyecto.
• Monitoreo Ambiental: Medición periódica de uno o más parámetros indicadores de

impacto ambiental causados por la ejecución de un proyecto, con el objetivo de aplicar
medidas correctivas.
• Mulch: Material orgánico, consistente principalmente de hojarasca, broza y otros

elementos vegetativos ricos en microorganismos descomponedores o reductores de
este material. Es la primera capa vegetal del horzonte A en un perfil de suelos
completo.
viii
• Patrimonio Cultural: Son los bienes culturales paleontológicos, arqueológicos,
históricos y artísticos, y los conjuntos urbanos o rurales, según la definición establecida
en la Ley de Protección al Patrimonio Cultural.
• PAMA: Consiste en el programa de manejo ambiental que orienta el monitoreo o

seguimiento, con el objeto de controlar y garantizar el cumplimiento de las medidas
ambientales propuestas en el estudio ambiental.
• Proponente: Todo aquel que realiza una propuesta de una obra o proyecto vial.
• Proyecto Vial: Obras de infraestructura vial en fases de planificación y estudios.
• Recursos Naturales: Elementos naturales de que dispone el hombre para satisfacer

sus necesidades económicas, sociales y culturales.
• Red Vial: Comprende el conjunto de carreteras principales y secundarias de una

región o país.
• Reforestación: Es el establecimiento de un bosque en forma natural o artificial, sobre

terrenos en los que la vegetación arbórea es insuficiente o ya no existe.
• Residuos peligrosos: Son aquellos que en cualquier estado físico, contengan

cantidades significativas de sustancias que puedan presentar peligro para la vida o
salud de los organismos vivos cuando se liberan en el ambiente.
• Sistema Vial: Conjunto de redes, conexiones, interconexiones, puentes y otras obras

de infraestructura vial que están en constante evolución y desarrollo con el crecimiento
y demanda de servicios y bienes.
• Sostenibilidad: Es el mejoramiento de la calidad de vida de las presentes

generaciones, con desarrollo económico, democracia política, equidad y equilibrio
ecológico, sin menoscabo de la calidad de vida de las generaciones venideras. Se basa
en el aprovechamiento de los recursos naturales sin deteriorarlos.
• Sotobosque: Se le denomina a toda la vegetación asociada al bosque, arbustiva,

lianas, epífitas, herbáceas, entre otras.
• Subbase: La capa o capas de material colocado sobre una subrasante para soportar
la base.
• Supervisor: Profesional cuya actividad principal es el control del desarrollo técnico y

administrativo de los trabajos objeto de la obra asignada.
• Sustentabilidad: Aprovechamiento de los recursos naturales bajo los principios de

sostenibilidad ecológica y rentabilidad financiera.
• Talud: Plano inclinado de la terracería que delimita los volúmenes de corte o relleno.
ix
• Terraplén: Macizo de tierra con que se rellena un hueco, o que se levanta para hacer
una defensa, un camino u otra obra semejante. Cualquier desnivel con una cierta
pendiente. Es la estructura que se construye en capas sucesivas hasta la elevación
indicada en los planos de la carretera.
• Trazo: Delineación con que se forma el diseño o planta de una obra de

infraestructura.
• Trocha: Vereda o camino abierto que sirve o no de atajo. Camino abierto en la

maleza. Ancho de las vías de comunicación terrestre.
• Veda: Período durante el cual est prohibido talar o colectar, vegetación arbórea,
arbustiva, cazar o pescar una o más especies en una zona determinada.
• Vulnerabilidad: Factor interno, el cual contiene las condiciones que una región
posee para enfrentar la amenaza.
• Zampeado: Es la protección con roca colocada con o sin mortero, construida con el
objeto de proteger márgenes, taludes, estructuras de drenaje y para el control de la
erosión.
• Zona de Recarga Acuífera: Lugar o área en donde las aguas lluvias se infiltran en el
suelo, las cuales pasan a formar parte de las aguas subterráneas o fréaticas.
x
MANUAL CENTROAMERICANO DE NORMAS AMBIENTALES PARA EL DISEÑO, CONSTRUCCIÓN
Y MANTENIMIENTO DE CARRETERAS
DERECHO AMBIENTAL PARA EL CICLO VIAL
“La protección del ambiente es una de las más grandes

exigencias de la vida social y jurídica de nuestro tiempo, y no
es algo efímero sino una potentísima corriente de pensamiento
que va a anegar y fertilizar todos los campos del derecho...hoy
en día es evidente una nueva forma de ver las cosas, que en el
mundo jurídico ha llegado algún autor a hablar de una oleada
de derechos ambientales, que, en realidad no son tales sino
una reinterpretación de los derechos de siempre bajo el prisma
del medio ambiente.”
Roberto Jones Fajardo. (2001)
a
RESUMEN EJECUTIVO
El presente “Manual Centroamericano de Normas Ambientales para el Diseño,

Construcción y Mantenimiento de Carreteras”, se basa en el análisis de los aspectos
institucionales y legales, relacionados con las Unidades de Gestión Ambiental dentro de los
Ministerios de Transporte de Centroamérica, realizados en la fase de diagnóstico.
El contenido del trabajo ha sido organizado con los siguientes capítulos: introducción, que
contiene los antecedentes y objetivos del Manual; un resumen del Diagnóstico de
Aspectos Institucionales, Legales, Ambientales y Biofísicos de la Región, Relacionados con
la red vial Centroamericana, el cual se adjunta completo como Anexo I.
Luego, se presentan las normas ambientales para las diferentes etapas del ciclo vial,
incluyendo las de planificación y operación, tanto para carreteras como para puentes.
Para llevar un orden en la presentación de las normas y que le sean aplicables las
disposiciones de actualización y control de cambios, las etapas se han subdividido de la
siguiente manera:
• Indicaciones preliminares;
• Etapa de planificación con normas generales y específicas sobre el manejo de los
recursos naturales;
• Etapa de diseño con normas generales y específicas sobre el manejo de los
recursos naturales;
• Normas para la etapa de construcción con las siguientes subetapas:
Implementación, Supervisión Ambiental, Construcción y Operación de
Campamentos, Apertura y Adecuación de Accesos, Plantas Trituradora, de Asfalto y
Concreto, Operación de Maquinaria, Transporte y Acarreos, Bancos de Préstamo o
Canteras, Cortes y Rellenos o Terraplenes, Secciones Típicas para Excavación en
Roca, Secciones Típicas para Excavación en Tierra, Secciones Típicas para
Construcción de Rellenos , Secciones Típicas para Rellenos sobre Áreas Húmedas,
Depósitos de Desperdicios en Botaderos, Medidas para Protección de Taludes,
Construcción de Obras de Drenaje, Construcción de Puentes y Obras Especiales,
Construcción de Túneles, Extendido y Compactación de Carpeta de Rodadura,
Demarcación y Señalización Temporal y Definitiva, Limpieza Final de la Obra y
Finalización de los Trabajos de Construcción.
• Operación y Vialidad que tiene la etapa de Operación.
• Mantenimiento.
• Indicaciones para el Mantenimiento y Actualización del Manual, con los siguientes
acápites: Procedimientos para Inclusión, Cambios, Sustitución o Eliminación de
Normas, Comunicación de Cambios y Control de la Distribución y Actualización del
Manual de Normas Ambientales.
• Referencias bibliográficas y anexos.
b
Este trabajo se basa en el convenio USAID No. 596-0184.20 por medio del cual, la Agencia
de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional, puso a disposición de la SIECA los
recursos necesarios para desarrollarlo. El objetivo general del Estudio es fortalecer los
aspectos normativos ambientales de planificación, diseño, construcción, operación y
mantenimiento de carreteras, incluyendo puentes, de la red vial regional, por la cual
transita la mayor parte del transporte de Centroamérica.
Para cumplir con los objetivos y realizar las actividades necesarias para la elaboración del
manual en términos de calidad, objetividad y tiempo, se desarrollaron trabajos de
gabinete y de campo, entre los cuales se indican: reuniones de coordinación, seguimiento
y evaluación con DIGETANC-SIECA y contrapartes de los países de la región; obtención de
la información a través de bibliografía y comunicación con organismos internacionales;
visitas a los cinco países para complementar la información de aspectos relativos a la
organización y normas sobre planificación, diseño, construcción, operación y
mantenimiento de carreteras y puentes en la región. Con los resultados de las
entrevistas, giras, documentación analizada y tres talleres regionales, se elaboró esta
versión final del Manual, que presenta las normas ambientales a ser implantadas en el
ciclo vial.
c
1. INTRODUCCIÓN
El presente manual tiene como finalidad fortalecer los aspectos normativos ambientales de
diseño, construcción y mantenimiento de carreteras, incluyendo puentes, de la red vial
regional por la cual transita la mayor parte del transporte de Centroamérica.
“La legislación propiamente ambiental está fundada en la moderna concepción del medio
ambiente que lo visualiza como un todo organizado a la manera de un sistema, esto es,
bajo un criterio holístico y sistemático, mientras que la legislación de relevancia ambiental
sectorial tiene una visión reduccionista y sectorialista del medio ambiente, en tanto se
ocupa por separado de la protección de algunos de sus componentes”1 (tal es el caso de
la legislación que regula el ciclo vial).
En base a lo anterior, este manual se ha basado en un diagnóstico que cubre aspectos

legales, institucionales y ambientales para conocer cuál es la situación en cada uno de los
países de la región, en cuanto a la existencia y aplicación de normas ambientales en las
diferentes etapas del ciclo de los proyectos viales.
La infraestructura vial constituye una forma de ocupación del espacio y como tal tiene
efectos directos e indirectos en los medios físico - químico, biológico y socioeconómico -
cultural. A la vez ésta, es afectada por dichos medios o parte de sus factores, que muchas
veces por falta de consideración de la variable ambiental, interrumpen la vialidad. Ambos,
las redes viales y los medios se interrelacionan e interactúan tanto positiva como
negativamente.
La normativa ambiental para proyectos viales debe tener en cuenta esta interrelación,
para que ello no provoque un desbalance entre los recursos naturales y la infraestructura,
de tal manera que se deteriore innecesariamente el medio ambiente o se encarezcan las
obras viales por extralimitarse en medidas ambientales.
En los países centroamericanos, no existen normas ambientales específicas para la

planificación, diseño, construcción, operación y mantenimiento de carreteras, incluyendo
puentes, aplicándose únicamente normas ambientales de carácter general, establecidas en
la legislación ambiental nacional, con excepción de Nicaragua en donde a partir de 1998
se han implantado normas ambientales para la construcción vial.
Este manual se orienta a llenar ese vacío y para lo cual se han tomado como base los
trabajos desarrollados en Nicaragua, Honduras y Guatemala a fin de armonizar a nivel
regional esta normativa con otras existentes en cada uno de los países de la región, tales
como la actualización del Acuerdo Centroamericano de Circulación por Carreteras y el
Manual Centroamericano para el Diseño Geométrico de las Carreteras Regionales y otros.
Con esta iniciativa de la Secretaría de Integración Económica Centroamericana (SIECA), se

están sentando las bases para que en los futuros proyectos de la red vial de la región y los
1
Jones Fajardo, Roberto. (2001). Derecho Ambiental Internacional. Guatemala, PARLACEN, 1437 p.
1
existentes, se garanticen las opciones más promisorias en aspectos ambientales, tanto

desde el punto de vista económico, como ecológico.
Como resultado del análisis de las conclusiones obtenidas del diagnóstico, se hace
necesario desarrollar las siguientes acciones:
• Es necesario que los Ministerios de Transporte establezcan convenios de cooperación

con los Ministerios de Ambiente, de Cultura y Entidades Responsables de la Atención a
Emergencias, para agilización de trámites e incluir todos los elementos ambientales,
culturales y de atención a desastres, que la gestión vial demanda.
• El Manual de Normas Ambientales debe contemplar su implementación por etapas,

tomando en cuenta que no existen normas ambientales específicas y las que se aplican
en las diferentes etapas y procesos del ciclo vial, son de carácter general y
sectorizadas. Esto permitiría garantizar su inclusión en los distintos países con base en
las posibilidades técnicas y económicas de cada uno de ellos.
• Debe revisarse, actualizarse y armonizarse regionalmente la legislación ambiental

relacionada con las diferentes etapas del ciclo vial a fin de que se garantice un
desarrollo sostenido tomando en cuenta los desafíos actuales y futuros para el sector
transporte.
• Para todos los proyectos de corredores viales en la región, los aspectos ambientales
deben ser una variable estratégica importante y no un simple requisito para obtener
recursos de fuentes de financiamiento externo.
• Establecer políticas nacionales ambientales por cada país, con base en las políticas
regionales establecidas con la CCAD.
• Es necesario que se presupuesten los costos de las medidas ambientales y que se

incluyan en el presupuesto de los proyectos.
1.1 Aspectos Generales
En el Primer Encuentro Latinoamericano de Unidades Ambientales del Sector Vial2, en la

Ciudad de Pereira, Colombia en agosto de 1996, se formuló la siguiente declaración:
“Primero: Que la planificación, diseño, construcción, operación y mantenimiento de los

proyectos de infraestructura vial en América Latina, deberán adelantarse en el marco del
desarrollo sostenible.”
2
Instituto Nacional de Vías. (1997). Políticas y Prácticas Ambientales. (3° Edición). República de
Colombia, Ministerio de Transportes. 257 P.
2
“Segundo: Que se exhorte a los ministerios y agencias del sector vial a apoyar
decididamente la introducción y formación de unidades ambientales, así como el
fortalecimiento de las ya existentes a nivel del organismo nacional en cada país,
garantizando su alta capacidad técnica y ejecutiva para adelantar su misión.”
La experiencia colombiana indica que se puede hablar ahora, de la existencia de un

fundamento teórico importante para elaborar adecuados estudios ambientales. Lo que no
puede garantizarse es en la praxis de este soporte teórico. Todavía son escasos los
buenos estudios. Todavía es mínima la consultoría que cuenta con equipos multi e
interdisciplinarios que aborden las evaluaciones ambientales en un contexto de
integralidad, de objetividad y de investigación en el campo de nuevas tecnologías.
La localización adecuada de la ruta del nuevo camino o carretera será fundamental para
minimizar desde el principio los costos tanto de construcción como de mantenimiento de la
futura obra vial y será responsable en buena medida de la reducción de los impactos
ambientales que su construcción pudiera generar.
1.2 Antecedentes
Conforme el convenio USAID No. 596-0181.20 la Agencia de los Estados Unidos para el
Desarrollo Internacional, puso a disposición de la SIECA los recursos necesarios para
desarrollar el proyecto Mejor Capacidad de la Región para Mitigar los Efectos
Transnacionales de Desastres. Este proyecto contempló la realización de las siguientes
consultorías relacionadas con el sistema vial y el transporte por carreteras:
1. Acuerdo Centroamericano sobre Circulación por Carreteras.

2. Manual Centroamericano de Mantenimiento de Carreteras.
3. Manual Centroamericano de Especificaciones para la Construcción de Carreteras y
Puentes Regionales.
4. Manual Centroamericano de Dispositivos Uniformes para el Control del Tránsito.
5. Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de las Carreteras
Regionales.
En la XXIII Reunión del Consejo Sectorial de Ministros de Transporte de Centroamérica,

COMITRAN, dicho Consejo aprobó los trabajos ejecutados y la representación de USAID
puso a disposición otra etapa de Resultados Intermedios Esperados con la meta de
realizar otros tres estudios. Uno de ellos es este Manual Centroamericano de Normas
Ambientales para el Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras, para fortalecer
técnicamente los aspectos normativos de diseño, construcción y mantenimiento,
relacionados con el sistema vial regional y el transporte por carreteras.
Paralelamente al Acuerdo y a los Manuales mencionados, se llevó a cabo el Estudio

Centroamericano de Transporte, ECAT, en el cual se analizaron los aspectos de
vulnerabilidad y la problemática ambiental del istmo que influyen en el flujo del transporte
de productos y personas por la región, especialmente cuando ocurren desastres naturales.
En este estudio quedó claramente demostrado que Centro América es una de las regiones
3
más vulnerables del planeta, que recibe los impactos directos e indirectos de huracanes,
terremotos, sequías, incendios, inundaciones, tsunamis, erupciones volcánicas y
deslizamientos.
La SIECA ha considerado pertinente la elaboración del Estudio: “Manual Centroamericano

de Normas Ambientales para el Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras”, el
cual debe orientarse hacia la estandarización regional de las mismas en las actividades
relacionadas directa e indirectamente durante el ciclo de proyectos viales.
Las Normas Ambientales deben enfocarse dentro de este contexto, para de esa forma
reducir los riesgos de interrupción del tránsito y orientar las inversiones en el sector vial,
tomando en cuenta las relaciones comerciales que se esperan a futuro; a saber los
Tratados de Libre Comercio, el Área de Libre Comercio de las Américas, ALCA, e
iniciativas como el Memorandum de Entendimiento de la Iniciativa de Integración Vial del
Plan Puebla Panamá (PPP).
También deben tomarse en cuenta las expectativas de crecimiento de la industria del

transporte de productos e insumos agroforestales y agroforestales industriales, de los
relacionados con las diferentes maquilas y de los servicios complementarios al turismo en
todas sus modalidades.
1.3 Objetivos del Manual
1.3.1 General
El objetivo general del Manual Centroamericano de Normas Ambientales es fortalecer los

aspectos normativos ambientales de diseño, construcción y mantenimiento de carreteras,
incluyendo puentes, de la red vial regional, por la cual transita la mayor parte del
transporte de Centroamérica.
1.3.2 Específicos:
Los Objetivos Específicos son los siguientes:
• Servir como instrumento normalizador de la práctica de la ingeniería y diseño

ambiental, construcción, operación y mantenimiento de carreteras, con conceptos
de buena ingeniería, tomando en cuenta las obras ambientales necesarias y las
tendencias tecnológicas en este campo.
• Establecer normas suficientemente claras y específicas para orientar a los actores

de una manera reglamentada, para el desarrollo de las actividades relacionadas
4
directa e indirectamente con los proyectos viales, durante las etapas de

planificación, diseño, construcción, operación y mantenimiento.
• Contribuir a prevenir, mitigar, corregir, y/o compensar los impactos ambientales

negativos y realzar los positivos, ocasionados por las actividades inherentes a las
obras viales, así como aquellos ocasionados por el ambiente y los desastres
naturales.
• Complementar y evitar contradicciones entre los Manuales desarrollados por

SIECA, además de los aspectos desarrollados en el ECAT, recogiendo los
componentes ambientales de cada uno, e incluirlos en el nuevo manual.
• Propiciar que durante la planificación y el diseño de obras viales pueda

cuantificarse tanto económica y financieramente el costo-beneficio de la
implementación de estas normas.
• Lograr que para cada etapa del ciclo de los proyectos, se apliquen las normas
ambientales que optimicen las inversiones y la operación y mantenimiento de las
obras viales.
• Estandarizar las Normas Técnicas Ambientales para todos los países de la región
centroamericana.
2. DIAGNÓSTICO DE ASPECTOS INSTITUCIONALES, LEGALES,

AMBIENTALES Y BIOFÍSICOS DE LA REGIÓN, RELACIONADOS CON LA
RED VIAL CENTROAMERICANA.
El diagnóstico es el fundamento para la elaboración del “Manual Centroamericano de

Normas Ambientales para el Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras”, en que
se analizan los aspectos institucionales y legales, relacionados con las Unidades de Gestión
Ambiental dentro de los Ministerios de Transporte de Centroamérica; se presentan en
forma resumida algunas de las políticas ambientales regionales propuestas por la Comisión
Centroamericana de Ambiente y Desarrollo (CCAD); se hace un esbozo del Diagnóstico de
la Aplicación y Estrategia Regional de Estudios de Impacto Ambiental (EIA), elaborados
con el apoyo de la organización citada; así como, la sinopsis de los aspectos biofísicos y
los principales riesgos y vulnerabilidad de la red vial por amenazas ambientales. Por
último, se presentan las conclusiones y recomendaciones. El diagnóstico se presenta por
separado en el Anexo 1 y forma parte del presente Manual.
Para cumplir con los objetivos y actividades del diagnóstico en términos de calidad,
objetividad y tiempo, se desarrollaron actividades de gabinete y de campo, entre las
cuales se indican: reuniones de coordinación, seguimiento y evaluación con la Dirección
General de Estudios, Transporte y Apoyo a las Negociaciones Comerciales (DIGETANC-
SIECA) y contrapartes de los países de la región; obtención de la información a través de
entrevistas aplicadas a una muestra de funcionarios vinculados con el tema. Para el efecto
5
se diseñaron los instrumentos correspondientes en forma participativa con funcionarios de

la DIGETANC, SIECA; visitas a los cinco países para complementar la información de
aspectos relativos a la organización y normas sobre planificación, diseño, construcción,
operación y mantenimiento de carreteras y puentes en la región; y con los resultados de
las entrevistas, giras y de la documentación analizada se elaboró este diagnóstico que
presenta la situación en todos los países involucrados.
Entre los resultados más significativos cabe destacar los siguientes:
• Los países centroamericanos cuentan con unidades específicas de gestión ambiental o

equivalentes, dentro de cada uno de los Ministerios de Transporte o sus homólogos,
con excepción de Costa Rica en donde la Dirección de Planificación Sectorial y la
Dirección de Obras Públicas del Ministerio de Obras Públicas y Transporte realiza las
funciones inherentes a la Gestión Ambiental.
• Los niveles jerárquicos son variados y en Guatemala es donde el Departamento de

Gestión Ambiental aparece en un quinto nivel decisorio, siguiéndole El Salvador en un
cuarto y luego Honduras y Nicaragua en un tercer nivel.
• El número de personas que integran las Unidades de Gestión Ambiental, es variable

tanto en número como en diversidad de disciplinas.
• Se ha determinado que las funciones más importantes que desempeñan las Unidades
de Gestión Ambiental de los Ministerios de Transporte hacen un total de 18, aunque
solamente cubren algunas de ellas, destacándose dentro de éstas, las siguientes:
! En concordancia con las políticas ambientales regionales y nacionales, desarrollar

las políticas, estrategias y acciones de gestión ambiental al interior de los
Ministerios de Transporte.
! Participar con otras entidades estatales, en la formulación de normas ambientales,
en la planificación y políticas del sector, así como en el desarrollo de
procedimientos para la gestión ambiental.
! Formular y estandarizar metodologías y procedimientos para identificar y evaluar
los impactos ambientales de los proyectos viales.
! Realizar la supervisión y monitoreo ambiental
• Debido a que las licencias, permisos ambientales o aprobación de los EIA, se

demoraban demasiado tiempo, en algunos países se consideró necesaria la realización
de convenios para acelerar el trámite sin detrimento de la normativa y efectos
ambientales, evitando retrasos innecesarios en el desarrollo de los proyectos viales.
• Se identificó la demanda en capacitación de cada una de las Unidades de Gestión

Ambiental, solicitándose el apoyo a los Delegados Nacionales, quienes sugirieron los
temas, a qué niveles serán dirigidos y que son comunes a los distintos países.
6
• Existen limitadas normas ambientales específicas para cada uno de los aspectos
contemplados para cada etapa y procesos del ciclo de los proyectos y obras viales:
planificación, diseño, construcción, operación y mantenimiento. En todos los países se
aplican normas generales, aunque en Guatemala, Honduras y Nicaragua se han
realizado avances importantes.
• Las políticas regionales ambientales, así como la “Estrategia de Aplicación de los EIA
en Centroamérica, están en proceso de formulación y discusión; por tal motivo no se
cuenta con estos importantes instrumentos como mecanismos de gestión en los
proyectos viales.
• Dentro de los aspectos biofísicos se ha considerado el clima por ser una de las
variables que incide significativamente en las etapas de implementación, ejecución,
operación y mantenimiento de las obras viales. También, las zonas de vida
constituyen factores de planificación para la conservación de la biodiversidad y como
se demuestra en el acápite respectivo, Centroamérica posee muy diversas formaciones
vegetales haciendo un total de 54 y dentro de éstas, existe un significativo grado de
fragilidad y endemismo.
• Los aspectos geomorfológicos e hidrológicos, al igual que el clima, afectan y son

afectados por la vialidad, ambos están directamente relacionados con la vulnerabilidad
del sistema vial ante los desastres naturales.
• Los fenómenos naturales pueden tener un impacto negativo sobre los caminos. A
través de América Latina, eventos naturales como terremotos, huracanes e
inundaciones, causan daños considerables a las redes viales teniendo como resultado
costos elevados en el transporte, una disminución en la competitividad internacional y
un saldo importante de fondos nacionales mal gastados.
• El comercio internacional y el intrarregional centroamericano tiene a su disposición tres

corredores viales: Natural (Pacífico), Alternativo A (Central), Alternativo B (Atlántico) y
algunas conexiones (principalmente vías de acceso a los puertos importantes de la
región).
3. NORMAS PARA LAS DIFERENTES ETAPAS DEL CICLO VIAL
INDICACIONES PRELIMINARES
3.1 Este documento contiene normas a cumplir durante los procesos de planificación,
diseño, construcción, operación y mantenimiento de obras viales, con el fin de reducir al
mínimo los efectos negativos, tanto directos como indirectos, sobre el medio ambiente y
los recursos naturales en el área de influencia de las carreteras regionales. Asimismo,
toma en cuenta los efectos de los desastres naturales sobre los corredores viales.
7
3.2 La aplicación de estas normas es obligatoria para Contratantes y Contratistas del

Sector Público o Sector Privado, desde las etapas de preinversión hasta las de operación y
mantenimiento, que emprendan la ejecución de obras viales. Son un complemento a las
especificaciones contempladas en el “Manual Centroamericano para la Construcción de
Carreteras y Puentes Regionales”3, “Manual Centroamericano de Normas para el Diseño
Geométrico de las Carreteras Regionales”4 y otras especificaciones técnicas desarrolladas
por cada país centroamericano.
3.3 En este Manual, se enfatiza que el impacto ambiental es posible preverlo tanto en la
etapa de preinversión, en la de planificación como en el diseño de las obras, de tal manera
que se establezcan preliminarmente, las especificaciones y los costos de las obras para
mitigar y en algunos casos evitar los daños ambientales.
3.4 Estas normas ambientales no sustituyen las normas específicas de cada país
aplicables en las distintas etapas del ciclo vial.
3.5 Este Manual, ha sido dividido en acápites que se identifican con las letras del alfabeto
y luego una numeración correspondiente, ha efecto de facilitar su actualización periódica,
de forma que se puedan sustituir páginas, cuando una norma deje de tener vigencia o
deban agregarse nuevas.
Este manual ha sido elaborado tomando como base los documentos siguientes:
1. Gordon Kéller et al. (1995). Caminos Rurales con Impactos Mínimos. Un

Manual de capacitación con énfasis sobre planificación ambiental,
drenajes, estabilización de taludes y control de erosión. Guatemala, B.A.,
USAID-FOREST SERVICE-DGB.
2. Ministerio de Transporte e Infraestructura MTI. (2000). Normas Ambientales
Básicas para la Construcción Vial. (NABCV). (Versión Electrónica).
República de Nicaragua, 73 p.
3. Organización de Estados Americanos OEA. (sf). Plan Hemisférico para la Guía
de Manejo Ambiental de Corredores de Transporte Vial. (Borrador).
Washington, Unidad de Desarrollo Sostenible y Medio Ambiente (UDSMA). P.irr
4. The Loius Berger Group. Capítulo IV. Guía Ambiental para Proyectos Viales.
Honduras, Secretaría de Obras Públicas, Transporte y Vivienda, 2001.
5. UICN – CCAD – Gobierno de Holanda. Evaluación de Impacto Ambiental para
Centroamérica. Tomo I: Estado del Arte. San José, Costa Rica, Editoras Grethel
Aguilar y Gabriela Hernández, mayo 2002. 80 p.
La información documentada anteriormente, ha sido analizada, se han sintetizado los

aspectos que han sido definidos como una norma y los que son constituyentes de
3
Secretaría de Integración Económica Centroamericana. (2001)., FUNDEVI LANAMME Consultora,
Proyecto USAID No.| 596-0181.20. Pag. irr.
4
Secretaría de Integración Económica Centroamericana. (2001). Ing. Leclair, Raúl, Proyecto USAID No.|
596-0181.20.
8
acciones, políticas y guías, han sido redactados como tales. A todo lo anterior se le han
agregado aspectos ambientales, producto de otros documentos que aparecen en la
bibliografía general y de las experiencias de los consultores participantes.
9
10
A. NORMAS AMBIENTALES PARA LA ETAPA DE PLANIFICACIÓN
Aunque una obra de infraestructura vial ocasiona, inevitablemente, impactos sobre su

entorno, la intensidad y gravedad de éstos, es mayor cuando se ha omitido una adecuada
planificación ambiental del proyecto. Por esta razón es imprescindible que la dimensión
ambiental se incorpore en todas las etapas del ciclo vial, desde su concepción y diseño
hasta la fase de operación y mantenimiento.
Por las consideraciones anteriores, antes de dar inicio al diseño, se deberá planear y, a la
vez, programar todas las actividades que se ejecutarán en los diferentes frentes de
trabajo, según sea el caso. Esta acción permitirá la concertación de medidas técnicas y
sociales que deberán implementarse para la ejecución de la obra.
El análisis para la selección de la ruta deberá incluir estudios basados en mapas

topográficos que cubren diferentes temas, fotografías áreas y visitas al campo. Dentro de
los criterios ambientales para la selección de la ruta deberán ser considerados los
siguientes:
• El trazo de la ruta deberá efectuarse minimizando el posible movimiento de tierra.
• La ruta deberá atravesar la menor cantidad posible de cursos de agua, tanto

permanentes como temporales (quebradas pluviales).
• Se preferirán suelos estables y con buena permeabilidad de manera de minimizar los

problemas ocasionados por las aguas subterráneas en sitios con niveles freáticos poco
profundos.
• Se deberá de identificar, a lo largo de la ruta que se seleccione y en la medida de lo

posible, sitios apropiados para la instalación de las estructuras temporales que
requiera el contratista de la obra, así como sitios potenciales para la obtención de
materiales pétreos, bancos de préstamo, botaderos, etc.
Las normas ambientales que deben aplicarse en esta etapa son las siguientes:
A.1 Normas Ambientales Generales
A.1.1 El contratista deberá cumplir con la Normativa Nacional y Regional de

Especificaciones Generales para Construcción de Carreteras y Puentes.
A.1.2 El mapa geológico deberá servir de base y especialmente, las estructuras

geológicas mayores que cortan la carretera o que estén muy cerca de ésta, para
establecer el trazo definitivo de la misma.
A.1.3 En esta etapa, deberá analizarse la red de drenaje con el objeto de tener una
aproximación de las zonas inundables, las susceptibles a sufrir daños por avenidas
11
(correntadas) y otros fenómenos provocados por escorrentía superficial, para

definir la reparación o colocación de alcantarillas, puentes u otras obras similares.
A.1.4 Con el propósito de prever la señalización ambiental adecuada, se deberá

investigar en estudios anteriores o en monografías de la área de influencia del
proyecto, si existen centros turísticos, cavernas, paseos ecológicos, áreas
protegidas, tomas de agua, zonas de recarga acuífera o si existen sitios o áreas de
interés académico y científico.
A.1.5 Se deberá investigar si en la área de influencia se han reportado inundaciones,

deslizamientos de tierra o flujos de lodo, áreas degradadas y erosión, que estén
dentro o cercanos a los trazos carreteros sugeridos en la planificación del proyecto
con el objeto de desarrollar los mapas de vulnerabilidad.
A.1.6 El proceso de planificación corresponde efectuarlo al proponente de la construcción

de la vía, que en la mayoría de los casos es una entidad gubernamental. El
Planeamiento incluye el establecimiento de políticas viales, estudio de necesidades
del transporte, vulnerabilidad de la ruta a desastres naturales, estudios de
prefactibilidad técnica, económica, ambiental y análisis financieros.
A.1.7 En las etapas de estudios y diseño, el proponente realizará trabajos

multidisciplinarios detallados de localización de la ruta y sus alternativas, de tráfico,
uso de la tierra, impacto ambiental, impacto social, vulnerabilidad, costos, estudios
de factibilidad técnica, económica, diseño y preparación de planos y
especificaciones constructivas particulares para cada componente del proyecto.
A.1.8 En los Estudios de Impacto Ambiental del Proyecto vial, deberán evaluarse los
siguientes aspectos:
• Asentamientos humanos e infraestructura de servicios;

• Patrimonio cultural e histórico;
• Biodiversidad y otros recursos naturales;
• Áreas Protegidas;
• Contaminación sónica;
• Valor estético del paisaje y su conservación;
• Efectos inducidos para el bosque, la vegetación, humedales y otros
ecosistemas; y
• Contaminación de agua, del aire y del suelo
• Posibles incendios, plagas, enfermedades y procesos extractivos.
• Vulnerabilidad a desastres naturales:
A.1.9 El Estudio de Impacto Ambiental debe seguir los lineamientos aprobados para su
preparación, por el grupo de trabajo centroamericano de EIA, integrado por los
representantes de los Ministerios de Ambiente, coordinados por la CCAD. Además,
si no han sido incluidos, se deberán observar los siguientes:
12
• Revisión del diseño de la carretera de tal manera que incorpore las medidas
ambientales
• Impactos de uso de materiales, equipos, maquinaria y efectos de la
construcción para: limpieza y desmonte, subbase, base, hombros, bermas,
puentes, alcantarillas, drenaje longitudinal, subdrenaje y otros.
• Impacto de los materiales para la pavimentación y mantenimiento de calzadas.
• Impactos de la explotación de canteras y cauces.
• Impactos de la instalación y operación de plantas de asfalto o concreto
hidráulico, instalación y operación de plantas de trituración de materiales
pétreos e instalación de campamentos durante el tiempo que dure la obra.
• Disposición de sobrantes y escombros y las contempladas en el acápite
precedente.
A.1.10 En el estudio de factibilidad del proyecto, deberán incluirse los costos para mitigar
o compensar todos los impactos ambientales directos o indirectos potenciales
identificados, analizados y valorizados en el correspondiente EIA, como producto
de la construcción de una carretera.
A.1.11 Los EIA deben ser realizados por equipos multidisciplinarios integrados por
especialistas conforme la normativa Centroamericana de los Ministerios de
Ambiente (y las leyes correspondientes de cada país) y de conformidad a las
características específicas de cada proyecto, las que deberán incluirse en los
Términos de Referencia, de tal manera que se asegure un enfoque integral de la
problemática ambiental.
A.1.12 Toda explotación de sitios de préstamos deberá ser concebida y planificada de

forma tal que al ser abandonadas no representen peligro para las personas o
animales del área; no deberán dejarse excavaciones profundas o taludes
susceptibles a deslizamientos. El área deberá ser revegetada y reacondicionada
antes de ser abandonada. En este caso, se deberán planificar sistemas de drenaje
pluviales temporales a los cuales se les aplicará trampas y barreras de
sedimentación evitando que la mayor parte de los sedimentos alcancen los ríos u
otros cursos de agua.
A.1.13 A los trabajadores de la obra deberá dárseles el adecuado entrenamiento sobre

medidas ambientales, seguridad laboral e higiene y programas de contingencias
frente a emergencias.
A.1.14 Cuando la magnitud de los trabajos involucre el uso de maquinaria pesada y la

instalación de plantas trituradoras o quebradoras, de asfalto o de concreto
hidráulico, se deberán mantener estas instalaciones y equipos en óptimas
condiciones mecánicas. Con ello se podrán prevenir accidentes y reducir los efectos
contaminantes de las emisiones y el ruido. Una máquina en buenas condiciones
genera menos elementos contaminantes que otra en mal estado.
A.1.15 En caso de apertura de accesos en zonas de fuerte pendiente y donde se prevea

un posible aporte a cuerpos hídricos o arrasamiento de la vegetación, se deberá
13
planificar la instalación de puntales de madera para la retención de material

procedente del corte de la vía.
A.1.16 Para mitigar el efecto producido por las emisiones de polvo y partículas debido al
tránsito de vehículos y maquinaria por accesos desprovistos de capa de rodadura,
se deberá realizar, en épocas de tiempo seco, el humedecimiento periódico de
dichas vías. Se prohíbe el riego de aceite quemado para atenuar este efecto.
A.1.17 En todas las etapas del ciclo vial se debe tomar en cuenta la vulnerabilidad a
desastres naturales y contemplar la previsión de los posibles fenómenos naturales
y el apoyo a los programas de respuesta a emergencias, producidos por éstos, así
como los de orden antrópico.
A.2 Normas Ambientales Específicas sobre Manejo de Recursos Naturales
A.2.1 La capa vegetal o biológica que se encuentra en la parte superior del suelo,
compuesta por desechos vegetales benéficos que en su actividad permiten la
aireación del suelo y que es rica en materia orgánica y en ácidos húmicos, debe ser
protegida y almacenada en áreas previamente seleccionadas ya que en ella
subyace el recurso físico-biótico indispensable para el desarrollo de una actividad
biológica y debe conservarse y manejarse para recuperar áreas donde se tengan
que realizar procesos de empastado y revegetación o fertilización de áreas
aledañas o de barreras vivas.
A.2.2 Garantizar el abastecimiento de agua potable en cantidad suficiente y oportuna a la

población de los campamentos, se preferirá la utilización de fuentes subterráneas
por medio de la excavación de pozos que serán tratados, en caso de ser necesario,
con soluciones de hipoclorito u otros compuestos químicos recomendados para el
efecto.
A.2.3 Si la investigación de los recursos biológicos indica que los bancos de préstamo,
áreas de diferentes usos o de disposición de desechos, pueden afectar
adversamente a humedales o que implique la descarga de materiales en dichos
ecosistemas, no se podrán aprobar dichas áreas para esos usos.
A.2.4 Cuando el corredor vial atraviese zonas boscosas o en las áreas adyacentes al
derecho de vía exista este recurso, tal es el caso de áreas protegidas o municipales
u otras tierras públicas o privadas, se deberá cumplir con todas las regulaciones de
las autoridades ambientales, municipalidades y otra que tenga jurisdicción en la
protección de bosques y parques, especialmente lo relativo al control de incendios
forestales.
A.2.5 Se deberá proveer alternativas de consumo energético para que el personal de la

obra pueda reducir el uso de leña o madera en el área del proyecto y tomar todas
las precauciones para impedir que los trabajadores enciendan fuegos innecesarios.
14
A.2.6 Cuando se requiera en el EIA del Proyecto Vial, establecer cercas vivas, el trabajo
podrá realizarse mediante el suministro y siembra de postes o estacas retoñables,
árboles provenientes de viveros. Se dará mantenimiento inicial mediante la
fertilización, riego durante la época seca y el control de la malezas a fin de
garantizar su sobrevivencia. Anexo I.
A.2.7 Si la remoción de cercas vivas es inevitable, la instalación o reposición de las

mismas se debe realizar con especies similares o con otras propias de la zona,
preferiblemente que sean de rápido crecimiento, de follaje permanente y ubicadas
en el límite del derecho de vía, salvo que el plan de reforestación indique otra cosa.
A.2.8 La caza y pesca están prohibidas en todas las áreas de influencia de los corredores
viales, las cuales deberán establecerse claramente en los Estudios de Impacto
Ambiental.
A.2.9 Cuando se demuestre la presencia de especies de flora y fauna amenazadas,

endémicas o en peligro de extinción o que su hábitat podría ser alterado por la
explotación de un banco de préstamo, áreas de usos varios o de desechos, no se
podrán usar tales áreas para esos fines.
A.2.10 Cuando un trazo nuevo pase por áreas donde el EIA reporte especies endémicas,
amenazadas o en peligro de extinción, se deberá elaborar un plan de manejo para
la conservación “in situ” de dichas especies, el cual deberá ser prioritario en el
diseño para que pueda obtenerse el permiso correspondiente por parte de las
autoridades ambientales.
A.2.11 Cuando los corredores viales pasen por zonas adyacentes o de influencia a áreas
protegidas, se deberá incluir en el EIA un programa de manejo del área que
incluya un componente para la conservación “in situ” de las especies endémicas,
amenazadas o en peligro de extinción. El programa de manejo incluirá también un
manual de procedimientos que deberán observar los trabajadores de la obra,
realizándose la capacitación correspondiente.
A.2.12 En la etapa de planificación, se deberán identificar los movimientos de las especies

migratorias, que pueden ser interrumpidos por la vialidad. En tal caso debe
preverse la construcción de pasos para fauna silvestre y otras medidas preventivas
para no afectar sus poblaciones. El EIA determinará las áreas más vulnerables.
A.2.13 Los EIA determinarán la necesidad de un corredor para peces u otros organismos
de vida silvestre acuática para preservar los hábitats. En los cruces de corrientes,
bahías o lagos con pedraplenes, se deberá dejar alcantarillas para las migraciones
de estas especies.
A.2.14 Deberán identificarse aquellos sitios que presenten interés científico y académico
desde el punto de vista de “geotopo”, con el objeto de protegerlos, proponer su
manejo y/o hacer el desarrollo compatible con la obra que se planifica ejecutar. En
15
las etapas de diseño y construcción deberán identificarse nuevamente o

reafirmarse para que no sean ignorados estos recursos geológicos.
16
B. NORMAS AMBIENTALES PARA LA ETAPA DE DISEÑO
El Contratante de la obra vial debe cerciorarse de que los planos de construcción y el

presupuesto incluyan todas las obras ambientales específicas establecidas en los EIA así
como en los permisos o licencias correspondientes.
La apertura de accesos, por parte de los contratistas, para desplazar personal, maquinaria
y materiales hacia los diferentes frentes de trabajo, en ocasiones causa más impactos que
la construcción misma de la vía, debido a que en la mayoría de los casos los constructores
abren los accesos sin tener un diseño previo de los mismos. A lo anterior se suma el hecho
de que no se establecen presupuestos para esta actividad, razón que conlleva a que la
misma se ejecute con el mínimo de inversión en los aspectos técnicos y de control
ambiental.
Se evitarán las rutas con tramos de pendientes muy fuertes o prolongadas ya que a
mayores pendientes, mayores los riesgos de erosión en las áreas contiguas al camino o
carretera.
Dentro de los impactos más frecuentes se pueden mencionar los siguientes:
• Pérdida de cobertura vegetal,

• Afectación de especies vegetales cercanas,
• Aparición de fenómenos erosivos,
• Desestabilización de taludes y laderas naturales,
• Compactación de suelos,
• Atropellamiento o ahuyentamiento de fauna,
• Arrojo de material sobrante a media ladera,
• Obstrucción de drenajes,
• Inestabilidad de márgenes,
• Emisiones de polvo y partículas,
• Emisiones de gases y ruido,
• Cambios en el paisaje,
• Deterioro de infraestructura existente,
• Afectación de predios aledaños, entre otros.
Las normas ambientales que deben observarse para esta etapa, son las siguientes:
B.1 Normas Ambientales Generales
B.1.1 Deberá inspeccionarse el sitio de la obra propuesta, estudiar las características de

la misma y su relación con el entorno natural y antrópico, sus dificultades y
desafíos y la magnitud y costo de afrontar los problemas de protección del
ambiente y los recursos naturales.
17
B.1.2 Deberá realizarse una evaluación y síntesis de los impactos o alteraciones sobre el
ambiente humano y social. Todos los cambios o implicaciones de orden o
rehabilitación de zonas pobladas, deben estar identificadas en el Estudio de
Impacto Ambiental (EIA), con sus correspondientes medidas ambientales e
incorporadas en la etapa de diseño del proyecto, en los planos, presupuestos, en
las especificaciones técnicas ambientales y en los documentos de licitación.
B.1.3 Esta etapa debe contemplar un Programa de Manejo Ambiental (PAMA), en el cual
se indicará cómo y cuándo se estima poner en práctica las medidas ambientales
mitigatorias o compensatorias, de reducción de riesgos y desastres. Este programa
deberá ser elaborado por el contratante y deberá incluir los trabajos ambientales
que serán realizados en la etapa de postconstrucción.
B.1.4 Una vez realizado el levantamiento topográfico del trazo de la carretera, con el
objeto de prever las medidas ambientales y de ingeniería necesarias, deberán
identificarse las zonas donde se potencie la desestabilización de taludes y rellenos,
zonas inestables debido a fallamientos y fracturas, movimiento de las aguas
subterráneas que puedan afectar la obra, o donde ésta pueda alterar las líneas
naturales de flujo.
B.1.5 Se deberán identificar áreas con taludes inestables de macizos rocosos debido a
fallamiento y fracturamiento, cuya ubicación se hizo en primera aproximación en
los mapas de la planificación de la obra, con el fin de aplicar las medidas de
prevención, mitigación o de corrección necesarias.
B.1.6 Con el propósito de establecer geotopos, en esta etapa de diseño deberá prestarse
atención a sitios como:
• Todas las secciones tipo estratotipos y paraestratotipos5.

• Fósiles clásicos como serían las zonas con fósiles arrecifales en la provincia de
Limón, Costa Rica, Carboneras en el Departamento de Izabal, Guatemala y
otras similares.
• Sitios con minerales extraordinarios, zonas de pegmatitas, y otras.
• Sitios con rasgos tectónicos relevantes: zonas claras de falla, discordancias
locales y regionales, pliegues locales y regionales, y otras.
• Paisaje volcánico que incluye la cadena volcánica de Centroamérica, zonas de
fondo oceánico expuestas, con “pillow” lavas y otras.
• Paisaje kárstico
• Zonas tipificadas de riesgo geológico que ya han sido estabilizadas, puesto que
pueden utilizarse como sitios escuela para la enseñanza de la geología
ambiental aplicada.
5
En Centroamérica, serían las secciones tipo de las Formaciones Geológicas definidas en el
Diagnóstico del Manual para cada país, ya que son referencia nacional e internacional. (Sección
6.1.3.1 Geomorfología y Geología, Figura 6.1.1, del Diagnóstico del Manual).
18
• Sitios hidrogeológicos: cascadas, pozos, siguanes, aguadas, mogotes, cimas, y

otras.
• Geomorfotipos: dunas, barjanes, gargantas y otros.
• Paisajes erosivos: riscos erosivos en el municipio de Momostenango, Guatemala
y otros similares.
• Minas abandonadas y restauradas.
B.1.7 En esta etapa se definirá la ubicación de la mayoría de bancos de préstamo y su

estrategia de explotación; deberá de tomarse en cuenta y de manera prioritaria la
intervención deberá realizarse desde la parte trasera del área de préstamo y no en
el frente inmediato a la carretera, con el fin de evitar el impacto visual directo, así
como taludes de corte inestables que afecten directamente el trazo de la carretera.
B.1.8 En todos los sitios de botaderos de material, deberá establecerse su capacidad

volumétrica, prestando especial cuidado a:
• Que lo sitios no se encuentren en humedales, fuentes de agua, quebradas

importantes que puedan ser obstruidas y que se causen problemas aguas
abajo;
• Que no se afecten sitios de interés académico y científico e infraestructura
pública o privada.
• Prever el sistema de estabilización del relleno ya sea estructural o biológico.
• Los permisos con los propietarios de los terrenos deberán obtenerse para no
entrar en conflicto de uso;
• Tomar en cuenta las características hidrogeológicas del substrato, la litología
del entorno, aspectos paisajísticos como ocultación y capacidad camufladora de
la zona;
• La proximidad o no a fuentes generadoras de residuos; y
• La naturaleza de los vertidos.
B.1.9 Se deberá coordinar con las autoridades municipales, con el fin de colocar parte del
material pétreo de desperdicio en los basureros locales municipales, colaborando
de esta manera con la mitigación de malos olores y aumento de vectores
infecciosos.
B.1.10 Se deberán identificar depresiones secas o antiguas canteras para la disposición del
materialsobrante. El relleno de terrenos municipales donde se pueda construir
alguna infraestructura como escuelas, mercados o espacios recreativos como
campos de balompié por ejemplo, pueden ser alternativas para darle un uso
adecuado a los desperdicios de corte y relleno de las carreteras.
B.1.11 Se deberá tener especial cuidado al diseñar las obras viales, con las proyectadas
excavaciones en aquellas áreas donde pueden cortarse los acuíferos y causar
disminución u otros daños al nivel freático, alterando el abastecimiento de pozos
para consumo humano y otros. Deberá por tanto, evitarse la remoción de capas
superficiales de tierra encima de acuíferos, para así proteger el nivel freático de
una contaminación eventual desde la superficie.
19
B.1.12 Deberán quedar claramente establecidas las áreas de inestabilidad geológica y

geotécnica que ameriten un manejo particular durante la ejecución de la obra.
También, deben identificarse los procesos geomorfodinámicos actuales o latentes,
que puedan representar riesgos para la sostenibilidad del proyecto y estabilidad de
las obras.
B.1.13 Se registrarán las condiciones generales de erosión en las cuencas de influencia al

proyecto y sus implicaciones sobre las obras de arte en términos de deposición /
colmatación de las mismas.
B.1.14 Los suelos deberán ser analizados desde el punto de vista de su capacidad
productiva agrícola, pecuaria y forestal, con el objeto de evitar en lo posible el uso
de las mejores tierras para obras de infraestructura vial y otras similares.
B.1.15 El análisis de los recursos hídricos, suelos y bosques se debe realizar a nivel de
cuenca, contemplándose, dentro de otros, los siguientes aspectos: cantidad,
calidad y distribución de los recursos, limitaciones de uso, redes de drenaje y
cuerpos de agua que pueden ser afectados.
B.1.16 Se deben considerar los aspectos climáticos que hacen más vulnerable a la red
vial, tales como cambios atmosféricos, ocurrencia de estos fenómenos, régimen de
lluvias, temperatura y vientos.
B.1.17 Deben analizarse las formaciones vegetales presentes en el área y su composición

florística a fin de evaluar económica y ecológicamente los impactos de las
alternativas de trazo. Asimismo, deberán tomarse en cuenta los programas de
protección de las áreas silvestres protegidas e integrarse con las medidas y
especificaciones técnicas ambientales.
B.1.18 En el análisis debe contemplarse la fragilidad de los hábitats e interrupción de las

rutas de migración de la vida silvestre. Se deberán tomar en cuenta las listas de
especies amenazadas, únicas, de valor cinegético y las necesidades de
conservación.
B.1.19 Se deberá realizar una interpretación y explicación de la situación social actualizada

en el área de influencia donde será construida la vía y las posibles tendencias de la
misma en situaciones con y sin proyecto. Dicha información deberá ser analizada
de manera cuantitativa y cualitativa sobre las áreas de influencia directa e indirecta
de la vía. En la dimensión social se deberán considerar los siguientes aspectos:
• Consulta y concertación
• Lineamientos de participación
• Demografía
• Salud
• Componente cultural
20
• Economía
• Organización y Presencia Institucional
• Otros aspectos propios de la región
B.1.21 El Programa de Manejo Ambiental deberá ajustarse en forma coordinada con el

diseño de las obras, de tal manera que se vayan utilizando los datos generados en
esa etapa.
B.1.22 Los diseños de los corredores viales deberán prever en caso de emergencias, que
tanto las rutas alternas como las salidas y conexiones a lugares seguros, se
prevean y sean ambientalmente factibles y sostenibles.
B.1.23 Se deberá en esta etapa contemplar los aspectos paisajísticos, con el fin de lograr
una integración de la obra vial con la armonía estética del área.
B.2 Normas Específicas sobre Manejo de Recursos Naturales
B.2.1 En zonas de pendientes o medias laderas (poca inclinación), se debe conservar la

capa de suelo fértil mediante la utilización de refuerzos laterales. Este material
será reutilizado en la recuperación de taludes conformados en la construcción de la
vía.
B.2.2 En el caso que sea necesario almacenar este material, debe disponerse en capas
cuya altura no supere los 2 o 3 m., en una superficie plana que impida su
compactación. Durante el tiempo en que los suelos permanezcan almacenados
deben ser engramillados o cubiertos con plástico, con el fin de evitar la
degradación de la estructura original por compactación y así compensar las
pérdidas de materia orgánica y subsecuentemente inducir la formación de una
capa vegetal para la subsistencia de la microflora original.
B.2.3 Las principales obras que se deberán construir para evitar daños por las aguas
subterráneas son: drenes horizontales, filtros longitudinales y trincheras
estabilizadoras ya que el agua subterránea produce un aumento del peso de la
masa deslizante, un incremento de la presión hidrostática en las grietas y por
último un incremento de la presión de poros, lo cual da origen a la disminución de
la resistencia al esfuerzo cortante del suelo.
B.2.4 Cuando existe una capa freática debajo de la obra, así como cuando se realizan
faenas en áreas de recarga de acuíferos por reducción de la tasa de infiltración,
deben evitarse los trabajos en estas zonas; en el caso de no poder evitarse, la
solución deseable debe ser la de recoger las aguas de escorrentía y una vez
tratadas, verterlas en las zonas de recarga; o en el caso de no tratarlas,
conducirlas mediante cunetas y canalizaciones fuera de la zona de captación. En
esta etapa deben considerarse los presupuestos y diseños necesarios para esas
obras.
21
B.2.5 En sitios de humedales es necesario el uso de varios desagües con el fondo a nivel
de tierra, para evitar erosión y permitir la libre circulación de las aguas.
B.2.6 En áreas vulnerables a tormentas eléctricas, se deben instalar pararrayos en los

campamentos; además, deberán mantenerse extintores adecuados y una brigada
entrenada y equipada para apagar fuegos, en los sitios de operaciones que
conlleven el riesgo de incendios.
B.2.7 Se deberán construir pasos para poblaciones de especies migratorias cuyo

desplazamiento es interrumpido por la vialidad, como en el caso de anfibios,
reptiles y algunos mamíferos. Las estructuras podrán ser de concreto, de metal u
otro material conforme lo establezca el EIA.
B.2.8 Se deben usar especies de plantas propias de las ecozonas o franjas limítrofes entre
ecosistemas (ecotonos), por ser éstas más resistentes al viento y el fuego, para
reforestación de las áreas adyacentes a la vía y otras a reforestar, ya que
contribuyen a mejorar el hábitat de los animales silvestres y facilitar su migración.
B.2.9 Se debe asegurar que todos los aspectos técnico – ambientales de los EIA,
referentes a la gestión de las áreas de influencia de los corredores biológicos y
áreas protegidas, se incluyan en la etapa de diseño.
22
C. NORMAS AMBIENTALES PARA LA ETAPA DE CONSTRUCCIÓN
El Contratista debe cumplir con todas las regulaciones, leyes, decretos o normas relativas
a la Protección Ambiental tanto locales como nacionales que, de una forma u otra,
involucren la Construcción Vial (reconstrucción, rehabilitación, mejoramiento, ampliación y
otras), esta etapa se ha dividido en las siguientes fases:
• Implementación;
• Supervisión ambiental;
• Construcción y operación de campamentos;
• Apertura y adecuación de accesos;
• Plantas trituradora, de asfalto y /o de concreto;
• Operación de maquinaria;
• Transporte y acarreos;
• Bancos de préstamo o canteras,
• Cortes y rellenos o terraplenes;
• Secciones típicas para excavación en roca;
• Secciones típicas para excavación en tierra;
• Secciones típicas para construcción de rellenos;
• Secciones típicas para rellenos sobre áreas húmedas;
• Depósito de desperdicios en botaderos;
• Medidas para protección de taludes;
• Construcción de obras de drenaje;
• Construcción de puentes y obras especiales;
• Construcción de túneles;
• Extendido y compactación de carpeta de rodadura;
• Demarcación y señalización temporal y definitiva;
• Limpieza final de la obra; y
• Finalización de los trabajos de construcción.
Las normas ambientales que deberán aplicarse en esta etapa son las siguientes:
C.1 Implementación
C.1.1 Toda empresa constructora que licite, debe inspeccionar el sitio de la obra
propuesta, estudiar las características de la misma y su relación con el entorno
natural y antrópico, sus dificultades, desafíos, la magnitud y el costo de
implementar las medidas ambientales y de protección y conservación de los
recursos naturales. Si los trabajos se realizan por administración estatal, también
se deberá observar esta misma norma.
C.1.2 El Contratista es el responsable de la implementación de todas las medidas incluidas

en el PAMA definido por el contratante, en el cual se deberá programar la ejecución
de tales medidas ambientales.
23
C.1.3 Los campamentos deberán estar localizados fuera de áreas pobladas (500 m. como
distancia mínima), contar con un plano topográfico con curvas de nivel a 50 cm. de
intervalo vertical en terrenos planos y de 1 m. en terrenos inclinados, a fin de
definir las estructuras de protección y las medidas ambientales contra: erosión,
ruido, emanaciones de polvo, disposiciones de basuras, malos olores y todo aquello
que afecte la higiene, la salud y el ambiente de los trabajadores de la obra y de los
asentamientos humanos cercanos.
C.1.4 Los dormitorios y comedores del campamento deberán estar localizados a no

menos que 50 metros de distancia de los talleres de servicio y de la estación de
combustibles, para mitigar ruidos, vibraciones, emanación de gases y polvo que
puedan afectar a los trabajadores.
C.1.5 Los campamentos deberán estar rodeados por una faja perimetral de 10 m. de
ancho sin vegetación, para que sirva de brecha contra incendios. La remoción y
eliminación de la vegetación nunca debe hacerse con fuegos o quemas controladas
en el sitio. Para la deforestación del área del campamento, se contará con el
permiso previo y una vez concluidas las obras deberá ser reforestado.
C.1.6 Previo al inicio de las actividades de excavación se deberá verificar las

recomendaciones establecidas en los diseños con relación a las obras que
garantizarán la estabilidad de los taludes de corte y terraplén de la vía. De acuerdo
al tipo de material a excavar y a la altura del corte se deben controlar los
fenómenos geomorfodinámicos tales como remoción en masa y erosión. Dentro de
las obras tendientes a estabilizar los taludes que vayan resultando del corte, se
deberán considerar filtros franceses, drenes horizontales donde los niveles freáticos
sean altos, zanjas de coronación, terraceos y muros de contención, entre otras.
C.1.7. Con el fin de garantizar la estabilidad de los taludes es necesario que su inclinación
no supere nunca las pendientes recomendadas en el estudio geotécnico.
C.1.8 Los árboles a talarse por obstaculizar el derecho de vía u otra razón, deberán ser
utilizados en la instalación de las cercas vivas, siempre y cuando cumplan con las
condiciones bióticas necesarias, en caso contrario buscar otros usos que no sea la
quema del material.
C.1.9 Todo el personal involucrado en la obra debe estar obligado a acatar la prohibición
para cazar, en el área de influencia del proyecto, aún en los días feriados, de
descanso y/o domingos.
C.1.10 Se deberá asegurar que todos los aspectos ambientales contenidos en las fases de
planificación y diseño, con relación a la incorporación de los programas de
protección de los recursos naturales de las áreas protegidas o corredores
biológicos, sean debidamente implementados.
24
C.1.11 Se deberá prever los recursos necesarios para que en casos de desastres, se
habiliten y señalicen las rutas alternas a lugares seguros o para conectar con otras
vías.
C.1.12 Los caminos provisionales para usos complementarios o auxiliares a la ruta, como
botaderos a bancos de préstamo y otros, deberán aprovecharse para dirigir el
tráfico a lugares seguros, en tanto que disminuyen los efectos de los desastres que
motivaron su utilización.
C.2 Supervisión Ambiental
Toda obra vial para su ejecución, debe contar con una supervisión ambiental específica,
que será responsable de monitorear la implementación del Programa de Manejo Ambiental
PAMA, que incluya el cumplimiento de las medidas ambientales y especificaciones
técnicas, para garantizar la protección del medio ambiente y los recursos naturales. La
supervisión ambiental deberá concentrarse principalmente en la construcción de los
tramos críticos desde el punto de vista de la protección del medio ambiente y la
vulnerabilidad.
La responsabilidad de contratar al Supervisor Ambiental recae en la empresa Supervisora

de la obra.
Son atribuciones o responsabilidades de la supervisión ambiental las siguientes:
C.2.1 Verificar que las medidas ambientales descritas en el (PAMA) del proyecto sean
llevadas a cabo, así como el uso de buenas prácticas de ingeniería y de métodos
de construcción ambientalmente sostenibles, con el propósito de proteger al medio
ambiente y asegurar la calidad de la obra.
C.2.2 Controlar que el personal de la obra expuesto a ruidos arriba de 80 decibeles,

deberá contar con dispositivos de protección personal, siempre que no se logre
disminuir el ruido por otros procedimientos.
C.2.3 Vigilar que con el propósito de abatir el ruido, en áreas semiurbanas o rurales
pobladas, donde prevalecen normalmente condiciones de silencio, no se deberá
operar equipo que emita ruidos arriba de 80 decibeles, entre las 6:00 PM y 7:00
AM, excepto en condiciones de emergencia o autorización específica por autoridad
competente.
C.2.4 Verificar que las máquinas o herramientas que originen trepidaciones, tales como
los martillos neumáticos, martinetes para hincar pilotes, apisonadoras,
perforadoras, compresores, remachadoras, compactadores, vibradores y similares,
deben estar provistas de horquillas u otros dispositivos amortiguadores y, al
trabajador que las utilice, se le proveerá de equipo de protección personal
antivibraciones tales como cinturón, guantes, almohadillas, botas, etc.
25
C.2.5 Controlar que las máquinas autopropulsadas, como tractores, mototraíllas,

excavadoras y similares que produzcan trepidaciones y vibraciones, deben estar
provistas de asientos con amortiguadores y sus operadores serán provistos de
equipo de protección personal adecuado, como fajas, guantes, etc.
C.2.6 Velar porque el Contratista provea todo el equipo de protección personal a los
operadores de los diferentes equipos utilizados en un proyecto vial y, al mismo
tiempo, instruir a los trabajadores en cuanto a la obligatoriedad del uso del equipo;
será responsabilidad del Contratista la aplicación de medidas disciplinarias o
sanciones ante cualquier negligencia de los operadores por no usar o usar
inadecuadamente el equipo de protección.
C.2.7 Verificar que el contratista sólo altere las áreas dentro de las servidumbres del
camino y los sitios de las estructuras temporales; en principio, no permitirá la
intervención en otras áreas y exigirá la pronta revegetación de los sitios donde se
hayan terminado los trabajos.
C.2.8 Exigir al contratista la utilización de señalamiento preventivo durante la ejecución

de trabajos en caminos que estén abiertos al tránsito vehicular, como también
exigirá la dotación del personal del contratista con chalecos, cascos, botas y demás
equipo de seguridad.
C.2.9 Vigilar que los taludes tanto en corte como en relleno se construyan con las
pendientes indicadas en los planos, velará por la correcta construcción de las obras
complementarias de drenaje y control de erosión contenidas en las especificaciones
y planos; verificará en campo la necesidad de construir obras nuevas.
C.2.10 Para realizar los cambios en los taludes recomendados durante la fase de diseño;
deberá supervisar el cumplimiento de los planes presentados para la explotación de
los sitios de préstamos y de extracción de materiales.
C.2.11 Coordinar los casos de cambio de sitios de explotación, la realización de las

pruebas de laboratorio para escoger, delimitar y programar un nuevo plan de
explotación para otros sitios de préstamos; deberá igualmente vigilar el correcto
uso de los vertederos y las medidas de prevención y mitigación ambiental.
C.2.12 Velar porque antes de cualquier movimiento de tierra en el área donde se

construirá el campamento, se deberán preparar los equipos y materiales necesarios
para garantizar el correcto manejo de las aguas lluvias; se construirán sistemas de
drenajes superficiales, revestimientos, trampas de sedimentación y se canalizarán
las aguas minimizando los efectos de la erosión.
C.2.13 Velar porque en condiciones especiales y en casos indispensables, se deberá

contratar el diseño, montaje y operación de una planta de tratamiento de aguas
residuales cuyo objetivo principal será mantener una adecuada Demanda
26
Bioquímica de Oxígeno (DBO), disminuir los sólidos suspendidos a niveles

tolerables, reducir organismos patógenos y los compuestos de nitrógeno y fósforo.
Para verter las aguas de la planta de tratamiento se deberán cumplir las normas de
descargas de efluentes vigentes.
C.2.14 Verificar que los equipos deberán operarse de manera tal que causen el mínimo
deterioro a los suelos, vegetación y cursos de agua. El Supervisor Ambiental no
deberá permitir el uso, tránsito o estacionamiento de equipo móvil en lechos de
quebradas o ríos, a menos que la naturaleza del trabajo así lo exija.
C.3 Construcción y Operación de Campamentos
En la construcción y operación de campamentos se pueden presentar diversas

afectaciones sobre el entorno, relacionadas principalmente con:
• La remoción y afectación de cobertura vegetal;

• Cambios temporales en el uso del suelo y en sus propiedades físico-químicas;
• Emisiones de gases y ruidos;
• Emisión de partículas;
• Aporte de aguas residuales domésticas;
• Sedimentos;
• Lubricantes e hidrocarburos a cuerpos hídricos;
• Modificación de flujos de agua;
• Ahuyentamiento de fauna;
• Incremento de las actividades de caza;
• Alteración de las costumbres y cultura de comunidades cercanas;
• Demanda de mano de obra;
• Demanda de servicios públicos;
• Demanda de bienes y servicios;
• Aumento de riesgos de accidentalidad;
• Cambios negativos en la percepción del paisaje, entre otros.
C.3.1 Deberá reducirse la alteración de la calidad del aire a través del control de las
emisiones de los motores del equipo de construcción, mediante el buen
funcionamiento mecánico de los mismos.
C.3.2 La alteración del aire causada por el polvo y otras partículas en suspensión, se
controlará mediante la aplicación de riegos de agua o de productos aprobados.
Para el caso del material apilado, no se podrá colocar por ningún motivo en áreas
pobladas y cuando esté próximo a asentamientos humanos, el contratista debe
realizar riegos periódicos o proteger con nylon u otros elementos, el material
acumulado.
C.3.3 Los ruidos y vibraciones deben ser reducidos en lo posible en su foco de origen,
tratando de aminorar su propagación en los lugares de trabajo.
27
C.3.4 En el contrato se definirá la responsabilidad de reportar y limpiar los derrames de

gasolina, aceite diesel, aceite para motores, sustancias tóxicas y otras.
C.3.5 La aplicación de riegos asfálticos de imprimación, riegos de liga y estabilizadores de

suelos en la superficie de la vía, deberá evitar afectar aquellos suelos que quedan
fuera de la superficie de la vía. Se deberá evitar también, la contaminación de
arroyos, suministros de irrigación, humedales, embalses de agua y corrientes vivas.
C.3.6 Se deberá considerar la incorporación de estructuras provisionales de canalización y

contención de sedimentos.
C.3.7 Todo el material orgánico de desecho proveniente de las operaciones de limpieza y

desmonte o descapote deberá ser apilado en sitio, lejos de los cursos de agua,
para ser finalmente depositado en el sitio de botadero más cercano al lugar de
trabajo que haya sido aprobado para tales fines.
C.3.8 Las consideraciones ambientales que deberán tomarse durante las actividades de
pavimentación son: el control del polvo por medio de riego de agua y la correcta
disposición temporal de los áridos o materiales utilizados en las distintas capas del
pavimento (en sitios fuera del recorrido de las aguas de escorrentía), para evitar la
afectación de los drenajes temporales del camino.
C.3.9 La localización de las plantas de concreto asfáltico e hidráulico y canteras se

efectuará en zonas alejadas por lo menos 200 metros de viviendas, áreas
residenciales, comerciales o recreativas. El EIA podrá definir una distancia mayor,
de acuerdo con características particulares del proyecto y su entorno. Se seguirán
todas las normativas ambientales referidas anteriormente respecto a la lejanía de
los cursos de agua, la estabilidad de los suelos y las previsiones contra erosiones o
socavaciones.
C.3.10 Sobre la generación de ruidos, se recomienda que el máximo nivel detectable a 50

metros de las instalaciones citadas en el inciso precedente, no exceda de 70 dBA
entre las 7 a.m. y las 6 p.m. y 55 dBA entre las 6 p.m. y las 7 a.m. Todo el
personal que labore en estos sitios deberá utilizar equipos de protección personal,
incluyendo orejeras, anteojos de seguridad y equipos de protección respiratoria.
C.3.11 Los sistemas de recolección de polvo en las fuentes de extracción de material

deberán estar basados en la trituración en húmedo del material rocoso. Para los
casos de las plantas de concreto asfáltico e hidráulico debe usarse el sistema de
recolección de polvo que recomiende el fabricante.
C.3.12 El abastecimiento de combustible y las operaciones de mantenimiento deben

realizarse únicamente dentro de las zonas y talleres encomendados para este fin,
de manera que los desechos de estas actividades no contaminen los suelos y las
aguas. Se deberá contar con un programa de mantenimiento de todo el equipo y
maquinaria que utilice en el proyecto; esto ayudará a evitar accidentes al estar las
28
máquinas en perfectas condiciones mecánicas y que éstas produzcan menos

emisiones y ruidos que contaminen el ambiente.
C.3.13 Todo tanque o depósito fijo de combustibles o lubricantes, debe contener una fosa
contingente al derrame e impermeable, para almacenar al menos 1/2 de la
capacidad del tanque. En caso de que no sea la capacidad total del tanque a
retener, deberá contarse con vigilancia permanente.
C.3.14 En la construcción de los campamentos se evitará al máximo la realización de

cortes de terreno, rellenos y remoción de vegetación y en lo posible, utilizar
elementos prefabricados. Cuando sea estrictamente necesario remover la
vegetación presente, además de contar con el permiso de aprovechamiento
forestal, la tala y el descapote deberán realizarse en el área estrictamente
necesaria para la construcción de vías de acceso y de edificaciones para vivienda,
oficinas, talleres y parqueaderos.
C.3.15 El material vegetal retirado, en la medida de lo posible se debe transplantar a

zonas desprotegidas, iniciando procesos de revegetación y reforestación perimetral
a fin de crear barreras vivas que minimicen los impactos relacionados con ruido y
emisiones de partículas. Se prohíbe el tráfico de madera para cocción de alimentos
y fines lucrativos.
C.3.16 De ninguna manera se permitirá el vertimiento de aguas negras a los cuerpos de

agua cercanos. Se deberán construir sistemas adecuados para la disposición de
residuos, líquidos y sólidos y los vertimientos se harán de conformidad con lo
establecido en los Códigos de Salud y otras leyes pertinentes. Se dispondrán
estratégicamente barriles para depósito de basuras.
C.3.17 Se instalarán en las zonas de lavado de maquinaria sistemas de desarenadores y

trampas de grasas, asimismo, los patios destinados para la realización de estas
operaciones deben estar alejados de cursos y cuerpos de agua. Los residuos
provenientes de estas operaciones se depositarán en los lugares seleccionados y
aprobados para tal fin.
C.3.18 En la conformación de las capas de base y subbase, se deberá cubrir con lonas
impermeables los montículos de material almacenados temporalmente, para evitar
el arrastre de partículas a la atmósfera y cuerpos hídricos cercanos por acción
eólica o hídrica.
C.3.19 Para disminuir el efecto barrera sobre la fauna silvestre y la fragmentación de

predios con vocación ganadera, se deberá prever la construcción de pasos de al
menos dos metros de altura por cuatro de ancho.
C.3.20 En los frentes de trabajo se deberá utilizar el tipo de sistema sanitario más
apropiado al ambiente, el tiempo que duren las faenas y a las condiciones
específicas de cada sitio, tales como: letrina de foso seco, letrina móvil, letrina
29
abonera con doble cámara para lugares húmedos y muy húmedos u otras similares
que eviten la contaminación y el fecalismo al aire libre.
C.3.21 El contratista debe garantizar atención medica y laboral a los trabajadores.
C.3.22 Antes de finalizar las faenas de construcción, las áreas de campamento deberán
ser limpiadas, retiradas las estructuras, cubrir con la tierra fértil que fuera acopiada
al inicio de la construcción y reforestar dichas áreas.
C.4 Apertura y Adecuación de Carreteras
En la construcción de vías se entiende por desmonte la desaparición total de la cobertura

vegetal que se encuentra en la zona de calzadas, bermas y cortes proyectados para la
conformación de la estructura vial. Esta actividad constituye una de las principales
acciones generadoras de impactos negativos sobre el ecosistema, pues conlleva
inicialmente los siguientes impactos:
• Pérdida de la cobertura vegetal;

• Pérdida del sotobosque;
• Pérdida de suelo;
• Aumento de la escorrentía superficial;
• Favorece la invasión de especies que cambian la composición y estructura
externa de la vegetación original y produce fragmentación de hábitats;
• Rompimiento del equilibrio ecosistémico;
• Pérdida de la diversidad biológica;
• Aumento de la presión sobre el recurso bosque y cambios negativos en la
percepción del paisaje;
• Obstrucción del drenaje natural;
• Corta las vías migratorias de la fauna silvestre.
El manejo de la apertura y adecuación de accesos deberá realizarse siguiendo las

siguientes normas:
C.4.1 El desmonte se ha de realizar en tramos ambientalmente vulnerables, bajo la

dirección y supervisión de un especialista. Los árboles de valor genético, histórico,
paisajístico, endémicos, amenazados, en peligro de extinción o que por su edad y/o
calidad merezcan el calificativo de monumento natural, situados dentro de los
límites o cercanos al derecho de vía, no serán removidos sino que, más bien, serán
protegidos en forma satisfactoria.
C.4.2 En el caso de árboles dentro del derecho de vía, que posean alto valor genético,
histórico o cultural y que puedan ser removidos a otro lugar, deberán ser
trasladados utilizando las técnicas correspondientes y aprovechando la maquinaria
utilizada en la apertura de brechas, de tal manera que se asegure su supervivencia
en el nuevo sitio donde pueda desarrollarse adecuadamente.
30
C.4.3 Los árboles que necesariamente deban ser removidos, deberán ser desramados y
tumbados en tal forma que no se dañe la vegetación, estructuras, líneas de
transmisión u otras propiedades adyacentes.
C.4.4 La tala preferentemente será manual, con motosierra y no con bulldozer, para
evitar daños a los suelos y a la vegetación cercana. Excepto en aquellos lugares
donde se deben extraer raíces para evitar el daño a la capa de rodadura.
C.4.5 La tala y roza producen un impacto negativo irreversible, por lo que se debe
planear estrictamente el aprovechamiento de la vegetación presente en el
corredor, sin sobrepasar el derecho de vía. Asimismo se debe limitar el área a
afectar mediante levantamientos topográficos para evitar errores en el
alineamiento.
C.4.6 La tala de árboles debe realizarse a ras del suelo para evitar el rebrote y que se
constituya con el tiempo en impedimento para el buen mantenimiento de la vía.
Las ramas o fustes de diámetros pequeños se deben repicar y apilar a fin de
disminuir el riesgo de incendio.
C.4.7 La caída de los árboles debe hacerse en dirección a la brecha ya despejada, a fin de
evitar el daño a los árboles adyacentes y atrofiar o destruir la regeneración natural
de las especies circundantes. En condiciones muy desfavorables a la caída deseada
del árbol, ésta se debe orientar con ayuda de cables mecánicos.
C.4.8 Los desechos vegetales provenientes de la construcción de brechas y que consisten

en fustes y ramas de diferentes diámetros, deberán disponerse adecuadamente.
Por lo tanto se deberá efectuar una correcta selección del material vegetal, así
como el almacenamiento de madera rolliza que debe ser objeto de apilamiento
temporal a lo largo del corredor, de manera que no obstaculice las actividades
propias de la obra.
C.5 Plantas Trituradoras, de producción de concreto Asfáltico e hidráulico
Esta actividad origina serias afectaciones al componente aire, especialmente ruido y

emisiones de partículas finas provenientes del proceso de triturado y en los sitios de
transferencia del material hacia los medios de transporte y almacenamiento. La
operación de estas plantas, además, puede afectar el componente agua en lo relacionado
con el lavado del material pétreo en su proceso de triturado y el lavado de las plantas de
concreto.
Para la protección atmosférica, la legislación establece los mecanismos de prevención,

control y atención de episodios por contaminación del aire generada por fuentes
contaminantes fijas y móviles; las directrices y competencias para la fijación de nuevas
normas de calidad de aire o niveles de emisión; las normas básicas para la fijación de los
estándares de emisión y descarga de contaminantes a la atmósfera; las de emisión de
31
ruido y olores ofensivos; los permisos, los medios de control y vigilancia y la participación
ciudadana, entre otros.
La operación de estas plantas, además, puede afectar al recurso agua en lo relacionado

con el vertimiento originado en las plantas de asfalto o concreto hidráulico por el lavado
de los filtros que controlan las emisiones de partículas al aire.
C.5.1 Para la ubicación del lugar más apropiado para la instalación de la planta, se deben
considerar los siguientes aspectos: dirección de los vientos (determinada en el
campo), proximidad con la fuente de materiales y preferiblemente en medio de
barreras naturales (vegetación alta, pequeñas formaciones de alto relieve). Debe
estar ubicada a una distancia prudente que evite cualquier tipo de afectación a
viviendas cercanas. El sitio de ubicación debe ser preferiblemente plano, hasta
donde sea posible desprovisto de cobertura vegetal y de fácil acceso.
C.5.2 Los promontorios por acumulación de material de descapote se deben cubrir con
césped, logrando así tres importantes efectos: el primero de tipo paisajístico, otro
de cerramiento para seguridad y aislamiento y finalmente, una reserva de material
orgánico para recuperación de los suelos, luego de retiradas las plantas.
C.5.3 Los lodos de material pétreo del fondo de las lagunas deben evacuarse
periódicamente hacia zonas de secado y posteriormente deberán ser reutilizados
en la fabricación de la mezcla o evacuarse hacia las zonas de disposición de
material sobrante aprobados por la supervisión.
C.5.4 La instalación de las plantas de concreto asfáltico e hidráulico se hará

preferiblemente en el mismo lugar que la planta de trituración, permitiendo así
compartir las mismas obras perimetrales descritas para este aspecto.
C.5.5 Para el manejo de las emisiones de la planta de concreto se tendrán que utilizar los
siguientes equipos de control: Silos de cemento, por ser alimentados por bombas
neumáticas desde los camiones hasta los silos, se deberá realizar la instalación de
filtros sobre los silos, con una capacidad superior al de las bombas; en la tolva
báscula y el cargue de vehículos, el control también se efectuará por medio de
filtros que puedan manejar un caudal adecuado. El control debe estar acompañado
de un sistema de captación que cubra la zona de cargue y ventile la tolva báscula.
C.5.5 El lavado de la planta, así como las aguas de escorrentía deberán conducirse
mediante canales perimetrales hacia piscinas de decantación preferiblemente en
concreto, con capacidad suficiente para retener las mezclas provenientes de dicho
lavado.
C.5.6 Las plantas de asfalto se deben ubicar a una distancia mayor de 25 m. de las
oficinas administrativas o de las áreas de descanso, con el propósito de evitar las
molestias ocasionadas por el ruido de los motores.
32
C.5.7 El mantenimiento de la planta de asfalto debe prestar especial atención a los

equipos de control para los gases del horno, los cuales pueden ser: lavadores de
gases, ciclones o filtros de mangas con medios filtrantes para temperatura, dado
que una excelente combustión garantiza una reducción de la emisión de ciertos
gases contaminantes; se procurará mejorar las plantas de concreto asfáltico
utilizando tecnologías más limpias en esta labor .
C.5.8 Para las plantas que operan con lavadores húmedos como sistema de control y que
generan residuos líquidos con sedimentos provenientes de los finos que salen por
las chimeneas de las calderas. Las aguas deben ser conducidas hacia lagunas de
sedimentación y posteriormente deben reutilizarse en el mismo proceso de
filtración. A estas lagunas se les deberá realizar un mantenimiento periódico,
consistente en la extracción de los lodos de fondo, los cuales se dispondrán
temporalmente en zonas de secado, para luego ser nuevamente reutilizados en el
proceso de elaboración de la mezcla. Se deberá, además, incorporar en la piscina
de sedimentación, una trampa para retención de hidrocarburos y aceites.
C.5.9 La planta de concreto, deber estar rodeada de un bordillo de contención de un

mínimo de 20 cm. de altura, para que en caso de derrame, éste quede contenido
dentro de un área definida para su remoción adecuada.
C.6 Operación de Maquinaria, Transporte y Acarreos.
Los principales efectos que con más frecuencia se originan por esta actividad se relacionan
con las emisiones de ruido, gases y partículas a la atmósfera, contaminación de aguas por
lavado de maquinaria, desestabilización de márgenes en cruces con drenajes naturales,
vertimientos de grasas y aceites, compactación de suelos, afectación de vegetación,
atropellamiento de fauna, incremento de los accidentes, afectación de predios y el
deterioro que produce el transporte de materiales por las vías de acceso a la construcción,
que en muchos casos no tienen el soporte estructural necesario, entre otros aspectos.
C.6.1 El transporte de material deberá cumplir con las regulaciones nacionales en lo que
se refiere a carga, descarga, transporte, almacenamiento y disposición final de
escombros, materiales, elementos, concretos y agregados sueltos de construcción,
de demolición y capa orgánica, suelo y subsuelo de excavación.
C.6.2 Los vehículos destinados para transporte de materiales deberán tener incorporados
a su carrocería palangana, cama o platones apropiados, a fin de que la carga
depositada en ellos quede contenida en su totalidad, en forma tal que se evite el
derrame, pérdida del material y el escurrimiento de material húmedo durante las
faenas. Por lo tanto, la palangana, cama o platón debe estar constituido por una
estructura continua que en su contorno no contenga roturas, perforaciones,
ranuras o espacios. Las palanganas, camas o platones empleados para este tipo de
carga deberá estar en perfecto estado de mantenimiento. La carga deberá ser
acomodada de tal manera que su volumen esté a ras de la palangana, es decir, a
ras de los bordes superiores del platón o contenedor. Además, las puertas de
33
descargue de los vehículos que cuenten con ellas, deberán permanecer

adecuadamente aseguradas y herméticamente cerradas durante el transporte.
C.6.3 En los casos en que el transporte se realice a través de sitios poblados o vías
abiertas al tránsito, es obligatorio cubrir la carga transportada con el fin de evitar la
dispersión de la misma o emisiones fugitivas. La cobertura deberá ser material
resistente para evitar que se rompa o se rasgue y deberá estar sujeta firmemente
a las paredes exteriores de la palangana, cama o platón, en forma tal que caiga
sobre el mismo por lo menos 30 cm. a partir del borde superior de la palangana.
C.6.4 Se deberán elaborar manuales para la operación segura de las diferentes máquinas
y equipos que se utilicen en labores de excavación a cielo abierto y el operador
esta obligado a su utilización en forma segura y correcta.
C.6.5 A todos los equipos se les deberá colocar en un lugar visible la capacidad de carga,
la velocidad de operación recomendada y las advertencias de peligro especiales.
Las instrucciones y advertencias deberán ser fácilmente identificables por el
operador cuando éste se encuentre en situación de control.
C.6.6 Los equipos pesados para el cargue y descargue deberán tener alarmas acústicas y
ópticas, para operaciones de retroceso. En las cabinas de operación de los equipos
no deberán viajar ni permanecer personas diferentes al operador, salvo que lo
autorice el encargado de la seguridad industrial.
C.6.7 Las emisiones de los motores de combustión interna están normalizadas en las
leyes sectoriales, para asegurarse el cumplimiento de las mismas y no sobrepasar
los niveles de emisiones y de opacidad permisibles, las maquinarias tendrán que
estar en buen estado de funcionamiento.
C.6.8 Al finalizar la obra, se deberán restablecer los caminos y vías de acceso que hayan
sido destruidas por el transporte y maquinaria.
C.7 Bancos de Préstamo y Canteras
Dentro de las actividades que involucran la extracción de materiales pétreos procedentes

de canteras y lechos aluviales para su utilización en los diferentes procesos de
construcción de carreteras, se generan diversos impactos sobre el ambiente.
Entre los impactos positivos, se puede mencionar que al extraer material laminarmente en
cauces, respetando sus márgenes y no profundizando más de lo permitido, se mejora
considerablemente la gradiente hidráulica. También se puede dar mantenimiento al cauce
reforzando las márgenes.
En cuanto a los impactos negativos, en la explotación de lechos aluviales se puede

presentar alteración en la dinámica fluvial asociada a los procesos de socavación
34
generados por la extracción de materiales dentro de los cauces o procesos de

sedimentación producidos por el aporte de material a los cuerpos de agua, que inciden en
una disminución de la capacidad de transporte y un aumento de arrastre de material en
carga y en suspensión, lográndose así un efecto abrasivo y erosional diferencial de
acuerdo con el tipo de materiales que se vayan encontrando. De otra parte esta actividad
genera turbidez de las aguas con la consecuente afectación de la vida acuática y de los
usuarios del recurso; además provoca variación en la morfología del cauce y
desestabilización de taludes y márgenes hídricas.
Para mitigar los impactos negativos, las extracciones deben ir enfocadas hacia un
equilibrio: erosión – profundidad – volumen extraído – metodología de extracción =
volumen de extracción vrs volumen estático más reservas dinámicas.
Si se extrae el material adecuadamente en forma laminar se minimizan significativamente

los efectos por socavación.
Con relación a la explotación de canteras, los impactos que se generan tienen que ver
con:
• Desaparición de cobertura vegetal;

• Afectación de zonas de recarga hídrica;
• Alteración de los patrones de drenaje;
• Incremento de procesos erosivos;
• Inestabilidad de taludes y laderas naturales;
• Generación de procesos erosivos;
• Cambios en el uso del suelo;
• Emisión de partículas a la atmósfera;
• Generación de ruido;
• Ahuyentamiento de fauna;
• Afectación de predios cercanos;
• Afectación de yacimientos arqueológicos; y
• Alteración del paisaje, entre otros aspectos.
C.7.1 Las zonas para extracción de materiales de construcción (bancos de préstamo de

arenas, gravas, piedra u otros materiales a utilizar), sean de peñas o playones de
ríos o quebradas, deberán ser seleccionadas previo a un análisis de alternativas y
su explotación será sometida a aprobación con la presentación del respectivo PAMA
para la explotación y posterior readecuación morfológica y revegetalización. El
material superficial o de descapote removido de una zona de préstamo, debe ser
almacenado para ser reutilizado posteriormente en las restauraciones futuras.
C.7.2 Cuando la calidad del material lo permita, se deberán aprovechar los materiales de
los cortes para realizar rellenos o como fuente de materiales constructivos, con el
fin de minimizar la necesidad de explotar otras fuentes y disminuir los costos
ambientales. Los desechos de los cortes no podrán ser dispuestos a media ladera
ni arrojados a los cursos de agua; éstos serán acarreados a sitios de disposición
35
seleccionados en el diseño de la obra y dispuestos adecuadamente, con el fin de

no causar problemas de deslizamientos y erosión posterior.
C.7.3 La explotación del material deberá ser realizada fuera del nivel del agua y sobre las
playas del lecho ya que la movilización de maquinaria en zonas que se encuentran
por debajo de este nivel, genera una fuerte remoción de material con el
consecuente aumento en la turbiedad del agua.
C.7.4 La explotación debe localizarse aguas abajo de los puentes y de las captaciones
para acueductos, teniéndose en cuenta los análisis efectuados sobre la dinámica
fluvial. Cuando sea indispensable explotar playas aguas arriba de las obras
mencionadas, debe existir como mínimo 1 km. entre éstas y la playa de extracción
y un mínimo de 200 metros aguas abajo.
C.7.5 En caso de realizarse la explotación dentro del cauce, ésta deberá hacerse hasta un
máximo de 1.50 m. de profundidad, evitando la profundización del lecho natural y
los cambios morfológicos del río, permitiendo la recuperación más acelerada de sus
depósitos. Igualmente la explotación se realizará sobre los sectores de playas más
anchas procurando utilizar toda la extensión de las mismas.
C.7.6 Se deberá prestar especial atención a la protección de las márgenes de los ríos ya
que son fundamentales para evitar desbordamientos en épocas de crecientes
importantes. El método extractivo más recomendado para la explotación de los
lechos aluviales, es la utilización de equipo mecánico como retroexcavadora y
cargador frontal.
C.7.7 Las zonas destinadas al almacenamiento de los materiales extraídos del lecho se
ubicarán en zonas desprotegidas de cobertura vegetal y retiradas de cuerpos de
agua. Se deberán llevar registros de control sobre cantidades extraídas para evitar
sobreexplotación.
C.7.8 Para la explotación de bancos de material o de préstamo, se deberán observar los

siguientes principios generales:
• Evitar labores de explotaciones en banco único.

• De acuerdo a la estabilidad del macizo rocoso no se permitirán alturas de
taludes superiores a los diez metros.
• Queda terminantemente prohibido la explotación en zanjas o canales para el
arranque de materiales de canteras.
• Se recomiendan labores de explotación por el método de bancos.
• Establecer controles topográficos y geotécnicos en los taludes.
• Establecer sistemas adecuados de drenaje para aguas de escorrentía a nivel de
frentes de explotación y patios de carga.
• Señalizar adecuadamente los frentes de trabajo, para evitar el ingreso de
personas ajenas a la explotación.
36
• Dotar de señales auditivas a la maquinaria de carga y transporte para las

acciones de retroceso.
• Humedecer los patios de carga y maniobras, para evitar la emisión a la
atmósfera de polvo y otros de materiales particulados.
• Que posea el permiso ambiental correspondiente
C.7.9 Los bancos de préstamo, las áreas de usos varios o de desecho deberían ser
escogidos al inicio de la construcción, si no están mostrados en los planos o
descritos en las especificaciones del contrato. Su localización debería ser
preferiblemente, en lugares que no sean visibles desde la vía ya terminada; que no
quede a la vista de los conductores ni en lugares expuestos, de manera que se
dificulte la colocación de barreras vegetales; la explotación deberá hacerse de tal
manera que la excavación se integre armoniosamente al paisaje circundante. Las
áreas que hayan sufrido remoción de material, deberán ser reconformadas y
resembradas con vegetación autóctona.
C.7.10 Los bancos de préstamo, áreas de usos varios o de desecho que queden
expuestos, deberán ser conformados y tratados con tierra orgánica, para que se
establezca con más rapidez la vegetación natural.
C.7.11 Para conservar la armonía estética, los caminos secundarios o de acceso para
acarreo de materiales, no deberán quedar localizados a un ángulo que los haga
visibles al tráfico sino que, por el contrario, en ángulo recto con respecto la
dirección del tráfico.
C.7.12 Debe evitarse el acopio de materiales o tierra alrededor de los árboles, para evitar
daños o su eliminación
C.7.13 El material sobrante debe ser colocado en las áreas de desechos previamente
aprobadas de tal forma que no interfiera con el drenaje superficial.
C.7.14 En los bancos de préstamo, áreas de usos varios o de desechos, se deberán

construir drenajes adecuados para que durante su explotación y al concluirla, se
evite la acumulación de agua que puede estancarse, formando charcos que
propicien el desarrollo de vectores de enfermedades o que malogren el crecimiento
de las plantas.
C.7.15 El material sobrante de las excavaciones, si es de buena calidad, deberá ser usado
en el suavizamiento de los taludes de desmontes o terraplenes, en el
ensanchamiento de los hombros de los mismos, o bien, en la construcción de áreas
de descanso para los viajeros.
C.7.16 Cuando se trate de bancos de préstamo nuevos, los suelos orgánicos existentes en
la corteza deberán ser conservados acopiándolos apropiadamente para recubrir con
ellos el banco al finalizar los trabajos extractivos y recuperar la vegetación
autóctona.
37
C.7.17 El material de cauces de ríos y quebradas podrá ser extraído manteniendo la

pendiente natural del cauce y asegurando sus bordes contra deslizamientos. No se
permitirá la extracción de materiales con máquinas dentro del curso de agua de los
ríos, ni a distancias menores de 200 metros del centro de la vía al punto de
extracción.
C.7.18 En terrenos planos sujetos a estancamiento de aguas y de drenaje muy lento, no

se podrá extraer materiales de préstamo para evitar la acumulación de las aguas.
C.7.19 Para disminuir los problemas causados por exceso de sedimentos en suspención,
se deberán construir pilas de sedimentación o diques transversales a la dirección
del flujo, procurando que no obstruyan totalmente el paso del agua.
C.7.20 Para minimizar los problemas causados por exceso de polvo en los caminos de
acceso a la fuente, cauce o cantera, se deberá implementar un sistema de riego
periódico con agua y en el intervalo necesario para evitar el problema. De acuerdo
a la época del año, el tipo de material y las condiciones climáticas se deberán fijar
los intervalos durante el día. Estos períodos no deben ser mayores de 12 horas.
C.8 Cortes y Rellenos o Terraplenes
Los impactos relacionados con esta actividad, tienen que ver principalmente con:
• Emisiones de ruido, gases y partículas a la atmósfera causados por la

maquinaria y su tránsito por zonas aún descapotadas;
• Cambios en el patrón de drenaje de la zona;
• Aporte de sedimentos a cuerpos de agua;
• Afectación de predios aledaños por préstamos laterales;
• Alteraciones en el nivel freático, y su efecto fundamental como barrera al flujo
de drenajes naturales;
• Afectación de humedales;
• Fragmentación de hábitats; y
• Alteraciones en el paisaje.
C.8.1 La tierra vegetal que fuese encontrada tanto en las áreas de corte como en las de
relleno, deberá ser retirada, transportada y apilada en los lugares seleccionados
para tal propósito.
C.8.2 Se minimizará la circulación de maquinaria pesada en terrenos dedicados a la

agricultura, para evitar que los suelos resulten compactados y sufran merma de su
potencial agrícola.
C.8.3 Previo a la construcción de un terraplén y donde necesariamente se requiera la

utilización de préstamo lateral para la conformación del mismo, se deberán
seleccionar los sitios más adecuados para esta actividad, teniendo en cuenta
38
aspectos de requerimientos técnicos y de menor susceptibilidad al daño ambiental,

con miras a minimizar los efectos producidos por el préstamo lateral de material.
C.8.4 Para evitar el empantanamiento casi permanente que se origina en el área aledaña
al terraplén como producto de los préstamos laterales, se tendrá que disponer de
alguna obra de drenaje que mitigue esta situación, como filtros longitudinales y
cunetas, que conduzcan las aguas hacia drenajes naturales, de esta manera se
evitará la propagación de vectores de enfermedades y se atenuará el impacto
ambiental, particularmente en la mejora de la armonía estética del paisaje.
C.8.5 Con el fin de controlar posibles procesos erosivos se deberán empastar o engramar
los taludes del terraplén con el material de descapote previamente acumulado y se
favorecerá el crecimiento de especies arbustivas de bajo porte sobre la zona de
préstamo, esto con el fin de mejorar las condiciones ambientales y el recurso
paisajístico. En caso que no se disponga del material adecuado, se procederá a
sembrar semilla o estolones de grama, previamente seleccionada y aprobada.
C.9 Secciones Típicas para Excavación en Roca
C.9.1 Los taludes en los que se encuentran formaciones de gran altura de roca sólida y
masiva, sedimento bien cementado o depósitos volcánicos soldados (tobas o lapillis
bien consolidados) deben estabilizarse en cortes de ¼:1 a ½:1 (horizontal:
vertical), o hasta casi vertical. Las excavaciones de grandes alturas deberán ser
construidas con plataformas de 3-5 metros de ancho y de 5-12 metros de alto.
C.9.2 El geólogo que realice la inspección deberá de tomar en cuenta en sus

recomendaciones, la estructura de la roca local o los ángulos de los buzamientos
(planos de estratificación de la roca), los que por lo general indican el ángulo
estable de la ladera. En los taludes de roca fracturada o erosionada, las
excavaciones deberán ser hechas en laderas con cortes de ½:1 a un ¾:1.
C.9.3 Cuando se trate de taludes en roca quebrada o suelta, dependiendo de la gravedad

del problema, se debe recurrir a mallas de alambre soldado de variados tipos, para
contención y/o muros de contención o combinación de ambos, para que soporten
la caída de bloques hacia la carretera.
C.10 Secciones Típicas para Excavación en Tierra
Esta es una de las actividades que más impacta los componentes ambientales del entorno.
Las operaciones que incluyen los cortes para la conformación de la vía pueden afectar
diversos elementos ambientales:
• Ruidos, emisiones de gases y partículas;

• Aporte de sedimentos a los cuerpos hídricos;
• Erosión hídrica superficial;
39
• Desestabilización de taludes y laderas naturales;

• Modificación de flujos de agua;
• Modificación de los patrones de drenaje;
• Alteración de zonas de recarga hídrica;
• Caída de material ladera abajo con arrasamiento y destrucción de vegetación,
Sedimentación o colmatación de ríos y quebradas;
• Cambios en el uso del suelo;
• Alteraciones del nivel freático;
• Cambios en las propiedades físico-químicas del suelo;
• Ahuyentamiento y atropellamiento de fauna; y
• Destrucción de hábitats, alteración de la ictiofauna y calidad biótica de las
aguas.
• Deterioro de la infraestructura existente;
• Afectación de predios aledaños;
• Incremento en el riesgo de accidentes;
• Afectación de sitios de interés arqueológico; y
• Cambios drásticos en el paisaje, entre otros.
En tal sentido se deberán atender las siguientes normas:
C.10.1 Los cortes en la mayoría de suelos de hasta más o menos 10-15 metros de altura
(excavación en tierra), deben estabilizarse con taludes de ¾:1 hasta un 1:1. En
suelos sueltos, guijarrosos y arenosos se requerirá un corte de talud de 1:1 a
11/2:1.
C.10.2 Por ser las áreas húmedas y quebradizas o las zonas de fallamiento muy propensas
a tener fallas, se requerirán taludes más planos (menos inclinados), de 2:1 a 3:1
para asegurar su estabilidad.
C.10.3 El Cuadro N° C.10.1 presenta los cortes de taludes típicos que deberán ser
utilizados para una variedad de suelos, con algunas condiciones variantes. Sin
embargo, no excluye la necesidad de realizar estudios de detalle que incluyan
estabilizaciones con bioingeniería, muros de retención, combinados con geomallas
o geotextiles y otras, donde se considere necesario. Se debe considerar la
experiencia local para una pendiente estable.
40
Cuadro N° C.10.1: Pendientes típicas de cortes en suelos (cortes hasta 10-12

m de altura)6
Suelo # Descripción Nivel de Agua Nivel de Agua Freática
USC Freática Bajo (debajo Alta, Filtración o Área
de la excavación) Inestable
1. Grava arenosa Suelto Compactado Suelo Compactado
(GW, GP) 1 ½:1 ¾:1 3:1 1 ¾:1
2. Arena, granos angula-
res bien graduadas 1 ½:1 1:1 3:1 2:1
(SW)
3. Grava limosa
(GM); arena 2:1 1 ½:1 4:1 3:1
uniforme (SP)
4. Arena limosa (SM); 1:1 ¾:1 3:1 2 ½:1
Arena arcillosa (SC)
5. Arcilla con P.I. bajo ¾:1 ¼:1 3:1 2 ½:1
(CL), a 3 m de altura
6. Limo arcillo arenoso 1:1 ¾:1 4:1 3:1
(ML), a 15 m de altura
Nota: Por cada cambio de 5% en la densidad del suelo, modifíquese la relación aproximadamente 5%.
C.11 Secciones Típicas para Construcción de Rellenos
C.11.1 El ángulo de inclinación para la mayoría de materiales utilizados para construir

taludes de rellenos estables debe ser de 1 ½:1 (Horizontal:Vertical). Los rellenos
de roca deberán ser estabilizados sobre inclinaciones con un ángulo hasta 1 1/3:1.
Para lograr una buena estabilización vegetal en laderas. Los rellenos deben tener
una relación de 2:1 o con una ladera más plana, especialmente para taludes
menores de 3 metros de alto. El Cuadro N° C.11.1, presenta los ángulos
recomendados para taludes de relleno de diversos materiales.
6
Gordon Kéller et al. (1995). Caminos Rurales con Impactos Mínimos. Un Manual de capacitación con
énfasis sobre planificación ambiental, drenajes, estabilización de taludes y control de erosión. Guatemala,
B.A., USAID-FOREST SERVICE-DGB.
41
Cuadro N° C.11.1 Pendientes Recomendadas para Taludes de Relleno de

Diversos Materiales7
Sistema Unificado de Talud Sin Agua Talud con Agua
Clasificación de Suelos Subterránea Subterránea
(USC)
Roca Madre dura y angular 1.2:1 1.5:1
Grava arenosa GW 1.3:1 1.8:1
Arena, granos angulares 1.5:1 2:1
bien graduadas GP, SW
Grava limosa, Arena 1.8:1 3:1
uniforme GM, SP
Arena limosa, Arena 1.75:1 ó más plano 3:1
arcillosa SM, SC3
Limo arcillo arenoso, Arcilla 2:1 ó más plano 4:1
con P.I. bajo ML
Limo arcillo arenoso ML 3:1 ó más plano 4:1
Arcilla con P.I. bajo (CL), a 3 m de altura
Limo arcillo arenoso (ML), a 15 m de altura
C.11.2 La compactación se debe realizar al momento de requerirse, para reducir al mínimo

la falla de relleno y la cantidad de material que se erosiona de la superficie del
mismo y los rellenos deben construirse en capas.
C.11.3 Los rellenos en laderas con pendientes mayores de 50-60 grados (111 % – 133
%) deben evitarse, para prevenir fallas en el fondo de los mismos. Si fuera
necesario realizarlos en esas condiciones, se deben construir terrazas con una
inclinación mayor de 20 grados (45%), en la ladera natural, antes de colocar el
relleno.
C.11.4 La aplicación de un relleno reforzado es factible sobre una ladera y debe utilizarse
porque éste ofrece una alternativa económica a estructuras de contención. Para
evitar rellenos largos y estrechos sobre pendientes muy inclinadas o para reparar
las fallas de rellenos, deben hacerse rellenos reforzados con una inclinación de 1:1
y utilizar algún tipo de geotextil o georejilla. Estos deben construirse con el
refuerzo primario puesto en intervalos de 1-1.5 metros y un refuerzo intermedio
puesto a lo largo de la cara cada 0.3 metros para prevenir asentamiento localizado.
Las superficies de relleno reforzado deben utilizar paja o vegetación tipo gramíneas
(pastos) y/o una malla para control de erosión.
C.11.5 Los terraplenes que tienen una inclinación mayor de 31.5 grados (70%), o un 1
1/3:1, que exceden el ángulo de reposo de la mayoría de los materiales o los
7
Gordon Kéller et al. (1995). Opus cit.
42
rellenos en áreas húmedas, deberán ser construidos en el fondo con materiales

rocosos para asegurar un drenaje libre.
C.12 Secciones Típicas para Rellenos sobre Áreas Húmedas
C.12.1 El fondo de los rellenos que cruzan por áreas húmedas deberán ser construidos con
materiales granulares, que ofrecen drenaje libre. También se debe considerar el
uso de una capa filtrante de arena, colocada debajo del relleno y/o geotextiles.
C.12.2 La construcción de terraplenes en zonas pantanosas debe realizarse con el uso de

geomallas y geotextiles, que proveen filtración, separación de materiales
diferentes, refuerzo para soportar mayores cargas y grandes economías en
excavación y acarreo de materiales.
C.13 Depósito de Desperdicios en Botaderos.
Los impactos relacionados con esta actividad son: emisiones de partículas, aporte de
sedimentos a cuerpos de agua, destrucción y afectación de vegetación, compactación de
suelos, cambios en el uso del suelo, fenómenos de inestabilidad y remoción en masa,
generación de procesos erosivos, afectación de infraestructura existente, afectación de
predios y alteración del paisaje, entre otros aspectos. Teniendo en cuenta que en la
mayoría de los proyectos, la disposición de los materiales de corte se convierte en una
actividad crítica desde el punto de vista económico y ambiental, debe tenerse especial
cuidado en la identificación de sitios y en la operación de los mismos. Las siguientes
normas se deben considerar en la actividad de disposición de materiales sobrantes:
C.13.1 Las partes de la obra que deban ser removidas y que no vayan a ser rescatadas,
los materiales inadecuados para la construcción y los residuos de la limpia, chapeo
y desmonte, deberán ser colocados en un sitio ambientalmente adecuado, mismo
que será escogido y aprobado en coordinación con las autoridades reguladoras.
C.13.2 No se permitirá colocar material de préstamo, escombros de roca, residuos

vegetativos u otros, en humedales, áreas que pueden impactar hábitats frágiles,
especies amenazadas o en peligro de extinción, vestigios de valor cultural o
histórico.
C.13.3 Es indispensable que los sitios seleccionados como depósitos o botaderos estén
alejados de áreas pobladas, cursos o reservorios de aguas naturales y de uso
potable, infraestructuras de servicios públicos, zonas de fragilidad ecológica,
cultivos en terrenos aledaños o para evitar alterar de manera significativa el paisaje
del lugar.
C.13.4 Una vez determinado el cierre definitivo del botadero, éste debe quedar
resembrado y conformado de acuerdo al relieve del entorno, que los desperdicios
43
depositados no representen riesgos de contaminación en el área propuesta y evitar

compactar los suelos a fin de favorecer el resurgimiento de vegetación nativa.
C.13.5 Ocasionalmente, los desperdicios pueden ser depositados en las cercanías de la vía
para ser trasladados al botadero posteriormente; sin embargo, ésto no será
permitido por períodos mayores a una semana.
C.13.6 Los materiales que resulten de derrumbes o de cualquier desecho, se deben

colocar sobre una superficie poco inclinada o plana, ya que el relleno original
puede formar un plano de debilidad, a menos que se reconstruya en capas como
es recomendable hacerse. Se procurará que la cantidad de material sea suficiente
para construir los rellenos, es decir, balancear el movimiento de tierras.
C.13.7 Cuando no exista un relleno sanitario cercano al campamento y demás

instalaciones, se deberá construir uno siguiendo las recomendaciones técnicas y
obteniéndose la autorización correspondiente. El uso de esta obra comprenderá el
tiempo que duren las actividades, más una holgura de tres meses. Dicho relleno
deberá poseer un sistema de impermeabilización ya sea con material sintético o
con una capa gruesa de arcilla recompactada.
C.13.8 Cuando la carga transportada sea de explosivos o algún otro material tóxico o en
extremo peligroso para el ambiente, el recorrido de los vehículos transportadores y
los horarios en los que se efectuarán estas faenas, deberán ser coordinados entre
los Ministerios de Transporte y la institución de seguridad correspondiente, siendo
responsabilidad de la primera el manejo adecuado de los mismos. Los vehículos
que se utilicen para el transporte de esta clase de materiales, deberán tener
identificaciones claras sobre la naturaleza de la carga que transportan.
C.13.9 Los vertederos se localizarán en las zonas donde afecten mínimamente el paisaje,
que no corten los ecosistemas y consiguientemente donde no interrumpan los
corredores naturales de la fauna silvestre. No se ubicarán vertederos a distancias
menores de 100 metros de cursos o espejos de agua. No se utilizarán los cauces
de quebradas como sitios de disposición de materiales.
C.13.10 A los vertederos no podrán ser llevados residuos peligrosos o contaminantes;

sólo se podrán disponer en los mismos los desechos sólidos, basuras, sobrantes del
movimiento de tierra, suelos desechables por su baja capacidad de soporte o por
su elevado grado de humedad, escombros de estructuras y demás materiales
inorgánicos procedentes de las labores de construcción o rehabilitación.
C.13.11 Se construirán estructuras de control para evitar que los sedimentos provenientes
de los vertederos sean descargados a las corrientes de agua. Las medidas
incluirán: conformación de un terraplén de protección con materiales provenientes
de las excavaciones donde sea necesario, en el perímetro del vertedero para
confinar la zona, construcción de un sistema de drenaje perimetral para recoger
las aguas del sitio y llevarlas a una o varias trampas de sedimentación. Una vez
44
terminadas las faenas, se llevará a cabo un programa de revegetación y/o

reforestación, así como la construcción de obras de estabilización, si fueran
necesarias.
C.13.12 Está prohibido arrojar el material de excavación o de corte ladera abajo, a los ríos
y quebradas.
C.13.13 La disposición de estériles (arena, gravas y otros materiales inorgánicos), se

deben ubicar en las zonas aledañas a la vía donde se ha tomado material de
préstamo para los terraplenes y que son suelos estériles, sin ningún tipo de
cobertura vegetal y sin uso aparente. Se deben evitar zonas inestables o áreas de
importancia ambiental como humedales o áreas de alta productividad agrícola.
C.13.14 Las zonas de disposición final de material deberán quedar lo suficientemente

alejadas de los cuerpos de agua, para asegurar que en ningún momento el nivel
del agua, durante la ocurrencia de crecientes, sobrepase el nivel más bajo de los
materiales colocados en el depósito.
C.13.15 No podrán colocarse materiales en los lechos de los ríos o quebradas, ni en las
franjas ubicadas a orillas de los mismos, ni se permitirá que haya contaminación
alguna de las corrientes de agua por los materiales de las zonas de depósito; las
aguas infiltradas o provenientes de los drenajes deberán ser conducidas hacia un
sedimentador antes de ser vertidas al cuerpo receptor. Asimismo no se deberán
depositar materiales en zonas de fallas geológicas o en sitios donde la capacidad
de soporte de los suelos no permita su colocación. No deben depositarse en
lugares donde puedan perjudicar las condiciones ambientales o paisajísticas de la
zona o donde la población quede expuesta a algún tipo de riesgo.
C.14 Medidas para Protección de Taludes
Entre las estructuras de retención de taludes más utilizadas están: muros de gravedad,
muros de concreto reforzado, muros de gaviones, muros en tierra armada, pilotes,
anclajes y materiales estabilizantes.
El escalonamiento de los taludes constituye una buena solución para su estabilidad; en

suelos arcillosos éste busca transformar el talud original en una serie de taludes de menor
altura, por lo tanto la huella de cada escalón debe ser suficientemente ancha como para
que puedan funcionar prácticamente como taludes independientes. El escalonamiento se
hace para obtener un abatimiento del talud, recoger materiales caídos y recolectar aguas
superficiales. Los taludes escalonados se deberán complementar con engramado o
revegetación en el cuerpo vertical (contrahuella) y reforestación o engramado en las
terrazas. Las especies vegetales a utilizar en el proceso de reforestación y engramado
deben ser nativas y de rápido crecimiento radicular y foliar; se recomienda la colocación
de una capa vegetal de 20 cm de espesor compactada manualmente, además deberán
construirse contracunetas.
45
C.14.1 Las medidas para prevenir la erosión de los taludes deberán ser consideradas
desde la etapa de diseño, mostradas en los planos e incluidas en las
especificaciones técnicas ambientales; éstas cobran especial importancia desde el
inicio del movimiento de tierras.
C.14.2 Se podrán considerar algunas de las siguientes medidas para proteger y estabilizar
taludes de suelo desnudo, dando la debida consideración a los costos de
construcción respectivos:
• Protección con suelo vegetal

• Protección temporal. Con cubiertas retenedoras de humedad -mulch- o con
vegetación de rápido crecimiento.
• Interceptar y desviar la escorrentía superficial con las obras de drenaje más
adecuadas a cada sitio.
• Redondeo de los taludes, recubrimiento con roca u otros métodos.
• Terrazas. La construcción de terrazas requieren de una berma o sección
nivelada entre las dos caras de talud.
• Revestimiento con Plantas. Se alternan rocas incrustadas en el suelo con grava
y plantas de raíces profundas.
• Estructuras de Retención. Uso de gaviones o canastas de rocas, camas de
madera entrelazada o vigas de concreto o madera, rellenas con material
terrígeno o roca, o si no, otros tipos de barricadas de madera usualmente
incrustadas contra el talud.
• Muros de Mampostería.
• Engramado.
• Protección con Vegetación Arbustiva o Leñosa. Siembra de arbustos con raíces
profundas, cobertura con ramas y estacas vivas y capas de ramas
compactadas.
• Estructura Estabilizadora del Flujo de Desagüe. Debe cumplir con el propósito
de llevar el escurrimiento concentrado de alta velocidad hacia abajo, sin causar
erosión.
• Cámara de Sedimentación. Debe colectar y detener el escurrimiento para
producir el asentamiento del sedimento.
• Siembra de Vegetación en Suelo Desnudo. Debe lograr estabilizar el suelo,
absorbiendo el impacto de la lluvia, reduciendo la velocidad de la escorrentía y
facilitando la infiltración de la precipitación en el suelo.
• Tratamiento Biotécnico o Muro de Roca con Arboles. Este deberá combinar la
estabilidad física de una estructura con los beneficios del uso de vegetación.
• Otras de efectividad técnica comprobada.
C.14.3 Si las medidas de protección y estabilización de taludes, requieren el uso de

materiales geosintéticos, tales como textiles, geomallas, membranas y otros, se
podrán emplear en tareas que garanticen un drenaje subterráneo adecuado,
refuerzo del suelo, control de erosión, o estabilización de la subrasante.
46
C.14.4 Los drenajes naturales que tengan que ser interceptados por los cortes, deberán
ser canalizados mediante estructuras escalonadas con el fin de proteger el talud y
evitar erosión e inestabilidad en el mismo.
C.14.5 Los taludes, una vez estén totalmente reconformados, deberán engramarse o
revegetarse en el menor tiempo posible y cuando el tipo del terreno lo permita. Se
deberán utilizar gramíneas de la región y especies que garanticen su fijación en la
pared del talud.
C.14.6 Cuando en las excavaciones se encuentren estructuras o remanentes

arqueológicos, se deberán suspender las actividades que pudieran afectarlos; se
solicitará a la autoridad competente, la vigilancia del sitio con el fin de evitar
saqueos y se procederá a dar aviso inmediato a las autoridades pertinentes
quienes evaluarán la situación y determinarán la manera sobre cuándo y cómo
continuar con las obras de la vía.
C.14.7 Cuando se requiera la utilización de explosivos para realizar excavaciones y cortes

de taludes, se deberá contar con todos los mecanismos y procedimientos que
garanticen la mínima afectación a los recursos naturales de la zona y a los
pobladores de predios cercanos. El supervisor de la obra establecerá un manejo
adecuado de los explosivos para prevenir y minimizar los daños que se puedan
ocasionar al medio ambiente y al mismo tiempo evitar la remoción catastrófica e
innecesaria de material.
C.14.8 Se deberá engramar o arborizar las superficies de los taludes con especies
vegetales adecuadas, con el fin de evitar daños por la acción de las aguas de
lluvias, los vientos y el efecto de intemperismo. La vegetación cumple una función
importante en el control erosivo de un talud: le da consistencia por el entramado
mecánico de sus raíces. Son recomendables las especies nativas y se ha
comprobado que es más efectivo para defender los taludes, la plantación continua
de pastos y plantas herbáceas.
C.14.9 En casos especiales se deberá considerar el recubrimiento de taludes con concreto

lanzado, con losas delgadas de concreto o riegos asfálticos, lo que facilita el
escurrimiento superficial sin arrastre de partículas de suelo; en taludes rocosos
altamente fracturados, estas medidas, protegen las vías de continuos
desprendimientos; en general estos recubrimientos son medidas costosas y difíciles
de aplicar a taludes grandes. Para zonas con exceso de aguas subterráneas, debe
realizarse el drenaje por medio de drenes horizontales.
C.14.10 Las zanjas en la corona o parte alta de un talud, deben ser utilizadas para
interceptar y conducir adecuadamente las aguas lluvias, evitando su paso por el
talud. Las mismas no deben construirse paralelas al eje de la vía, ni muy cerca al
borde del talud para evitar que se conviertan en el comienzo y guía de un
deslizamiento en cortes recientes; deben quedar ubicadas lo suficientemente
distantes de las grietas de tensión en la corona del talud. Las zanjas deben quedar
47
completamente impermeabilizadas y con suficiente pendiente para garantizar una

rápida evacuación del agua captada.
C.14.11 Para manejar el flujo de las corrientes superficiales sobre el talud y los
excedentes de agua sobre rellenos y laderas, hasta la entrega o disposición en el
drenaje natural, con el fin de evitar la erosión, se deben diseñar estructuras de
vertimiento cuyo propósito es el de disipar la energía de la corriente en pendientes
fuertes. Entre las estructuras de este tipo se encuentran: caídas o rápidas
escalonadas, con dientes o con salto.
C.15 Construcción de Obras de Drenaje
El hecho de cruzar un estero o un curso de agua menor, con un terraplén de carretera, sin
una adecuada salida al drenaje, puede ocasionar pérdida de vegetación por putrefacción
de raíces, cambios en la fauna acuática, incluyendo aparición de vectores de
enfermedades y bloqueo en la migración de especies de ictiofauna. Las deficiencias del
diseño y construcción de este tipo de obras de drenaje se reflejan en el empantanamiento
de grandes áreas aguas arriba del cruce con la vía y disminución de la humedad aguas
abajo.
El represamiento de las aguas puede deteriorar la carretera, tanto por el efecto de la

escorrentía sobre ella como por la acción de la infiltración, la cual puede producir, bajo
ciertas condiciones, su tránsito en forma de flujo de tierras y lodos. Adicionalmente, el
material saturado del suelo pierde resistencia y genera inestabilidad de soporte de
tuberías, de taludes y otras instalaciones.
En casos más graves y cuando existan asentamientos humanos cerca de la vía, el

represamiento puede ocasionar inundaciones de las viviendas, con las consecuencias que
ello implica.
Con relación a los efectos durante la construcción de las obras de drenaje, se pueden
presentar alteraciones temporales en la morfología del curso de agua, desviaciones de su
cauce, aporte de materiales de excavación al mismo drenaje, aporte de residuos de
construcción, contaminación de las aguas por residuos líquidos y sólidos de los
trabajadores, afectación de la ictiofauna y afectación de los usuarios del recurso tanto a
nivel de consumo doméstico y de fauna circundante, como de riego de cultivos cercanos al
drenaje.
Las normas tendientes a prevenir y minimizar los impactos que se puedan producir por la
construcción de obras de drenaje, pontones y puentes son las siguientes:
C.15.1 Los bordes externos de las cunetas y zanjas, preferiblemente, deben ser
construidas en forma que faciliten el crecimiento de una cubierta vegetal así como
su mantenimiento. Se deberá considerar el reducir la velocidad del agua con
48
pretiles de contención y disipadores de energía o bien, revestir los bordes externos

de las cunetas con vegetación o materiales tales como suelo-cemento plástico,
zampeado con mortero, zampeado con piedra suelta, concreto, o geosintéticos.
C.15.2 Las contracunetas descargarán en cauces naturales, mediante bajaderos

revestidos apropiadamente.
C.15.3 Se deben adoptar las medidas necesarias para que a la mayor brevedad se logre
una cubierta vegetal compuesta por gramíneas o hierbas, arbustos y árboles, en
las áreas desnudas próximas a las cunetas, después de la construcción.
C.15.4 Las estructuras de drenaje transversal, tienen que ir acompañadas de obras

complementarias, a la entrada y salida de los conductos, de manera que aseguren
la protección contra la erosión. Dichas obras consisten principalmente en diques y
pretiles de mampostería construidos con espaciamientos que permiten mantener la
pendiente dentro de valores que no propicien la erosión.
C.15.5 Donde se encuentran los cruces de agua se deberá construir la estructura durante
la época seca o cuando la corriente es mínima, evitando degradar la calidad del
agua y reducir al mínimo la perturbación del cauce. Al finalizar la construcción de la
estructura, se retirarán del sitio todos los escombros.
C.15.6 Después de la construcción, se restaurará la vegetación a la entrada y a la salida

de las estructuras de drenaje, utilizando de preferencia, las mismas especies que
existían antes de la construcción.
C.15.7 Los cortes y demás obras de excavación deben avanzar en forma coordinada con
las de drenaje del proyecto, tales como alcantarillas, desagües o desfogues de
cunetas y la construcción de filtros o subdrenajes. Durante todos los trabajos de
excavación, el respectivo tramo de la vía en construcción debe mantenerse
adecuadamente drenado. Lo anterior para evitar daños en la propia construcción y
en el ambiente.
C.15.8 El vadeo frecuente de arroyos con equipos de construcción no será permitido; por
lo tanto, se deberán utilizar puentes u otras estructuras donde se prevea un
número apreciable de paso de equipo y maquinaria.
C.15.9 Cuando las cunetas y demás obras de drenaje de una construcción confluyan
directamente a un río, éste deberá estar provisto de obras civiles que permitan la
decantación de sedimentos. Los drenajes deben conducirse siguiendo la menor
pendiente hacia cursos naturales protegidos. En caso de que esto no sea posible,
se deben construir obras civiles de protección mecánica para el vertimiento de las
aguas, como estructuras de disipación de energía a la salida del terreno para evitar
la erosión.
C.15.10 Cuando existen interrupciones en el flujo de aguas subterráneas debido a los

cortes, así como cuando se realizan faenas en áreas de recarga de acuíferos por
49
reducción de la tasa de infiltración, deben evitarse los trabajos en estas zonas; en

el caso de no ser posible, la solución deseable debe ser la de recoger las aguas de
escorrentía y una vez tratadas, verterlas en las zonas de recarga; o en el caso de
no tratarlas, conducirlas mediante cunetas y canalizaciones fuera de la zona de
captación.
C.15.11 Las gravas no deben ser removidas de los lechos de los ríos, arroyos o lagunas,
excepto en las zonas específicamente aprobadas como fuentes de materiales por la
entidad ambiental competente y, en tal caso, se debe planear su extracción para
causar el mínimo deterioro.
C.15.12 Se deberán tomar las medidas necesarias para garantizar que cemento, limos,
arcillas o concreto fresco, no tengan como receptor final lechos o cursos de agua.
C.16 Construcción de Puentes y Obras Especiales.
C.16.1 El manejo ambiental se centrará en evitar la contaminación de las aguas del río o
cuerpos de agua cercanos, por residuos líquidos y sólidos, entre ellos, aguas
servidas, grasas, aceites y combustibles, residuos de cemento, concreto, materiales
sobrantes y otros.
C.16.2 Se deberán extremar las medidas de precaución en el transporte de la mezcla del

concreto desde el sitio de mezcla hasta el frente de trabajo, con el fin de evitar
vertimientos accidentales sobre el río o sobre la vegetación o suelo adyacente.
C.16.3 Para la construcción de los estribos del puente, se deberá remover al mínimo la
vegetación. Asimismo, de manera compensatoria se deberá revegetar taludes que
presenten signos de erosión dentro de la margen del río. Las zonas de excavación
de los cimientos deberán señalizarse y delimitarse con cintas de advertencia, las
cuales deben colocarse a una altura de 1.0-1.50 m, con el fin de evitar la extensión
de actividades a zonas que no deben alterarse.
C.16.4 Para la colocación de la capa de rodadura del puente y de sus accesos, se deberán
implementar las recomendaciones dadas en este manual en la norma C.18,
Extendido y compactación de carpeta de rodadura, extremando toda precaución
para evitar vertimientos accidentales sobre las aguas del río.
C.16.5 Las obras temporales o permanentes que involucran la construcción de una obra
de drenaje mayor no deben alterar o cambiar el cauce natural del cuerpo de agua.
C.16.6 El material procedente de las excavaciones para estructura debe depositarse

provisionalmente fuera de las riberas, a una distancia no menor de 50 m., para
luego ser retirado y utilizado en la construcción de otras obras o despositados en
los sitios designados para tal efecto en los EIA.
50
C.16.7 Si se requiere interrumpir parcial o totalmente una corriente natural de agua, por
medio de obras temporales, éstas deben ser incluidas en el EIA y el sitio debe ser
restaurado, eliminándose todo obstáculo que impida la libre circulación de las
aguas.
C.16.8 Los trabajos de construcción de una obra de drenaje mayor deben realizarse,
preferentemente durante la época seca del año; a fin de evitar que las
precipitaciones fuertes produzcan una mayor sedimentación o socavación del cauce
alrededor de la estructura y consiguientemente un aumento del grado de turbidez
de las aguas.
C.16.9 Los productos químicos tales como los aceleradores del fraguado del concreto y
otros tóxicos o peligrosos, deben ser utilizados siguiendo las especificaciones
técnicas ambientales de los EIA, y las indicaciones establecidas en las etiquetas de
dichos productos.
C.16.10 En trabajos de colado de concreto bajo agua, se tomarán todas las medidas
necesarias para evitar, en todo lo posible la dispersión de mezcla de concreto en la
corriente del río o en la masa de agua donde se realiza el trabajo. Igualmente,
evitará que caiga polvo de cemento en el agua.
C.16.11 En el caso de pintura de puentes, el lugar de almacenamiento de productos

químicos y otras sustancias peligrosas, debe prestar las condiciones físicas
adecuadas para la seguridad y estabilidad de ellos. El sitio debe ubicarse de tal
manera que garantice la salud humana, además contará con rótulos alusivos a las
medidas a observar de los productos almacenados.
C.16.12 Una vez finalizada la obra de pintura de puentes u otras obras especiales, el área
debe quedar limpia, libre de todo material que represente riesgos de
contaminación, obstrucción, alteración o daño al medio ambiente circundante.
C.17 Construcción de Túneles
La construcción de obras especiales como túneles, es una tecnología que cada día se
impone más y representa la mejor manera de no intervenir ecosistemas frágiles. A pesar
de considerarse como obras orientadas a minimizar impactos ambientales tradicionales en
construcción de vías, puede generar algunas afectaciones en su construcción, tales como
abatimientos de niveles freáticos con la consecuente disminución de caudales en
corrientes superficiales localizadas por encima del eje del túnel (de acuerdo a las
características hidrogeológicas de la zona), probabilidad de ocurrencia de deslizamientos,
derrumbes y movimientos de tierra en el proceso de perforación, aparición de gases
tóxicos que puedan afectar a los trabajadores, remoción de vegetación en los portales,
posible contaminación de corrientes superficiales por vertimiento de aguas de infiltración
del túnel, riesgos de accidentes en los trabajadores y otros impactos generados por las
actividades asociadas a la construcción del túnel como instalación y operación de
campamentos y plantas de triturado y concreto, apertura y adecuación de accesos,
51
explotación de fuentes de materiales, excavaciones superficiales y subterráneas, utilización

de explosivos, disposición de materiales sobrantes y otros.
C.17.1 El PAMA para esta actividad se debe enfocar especialmente al control y disposición
adecuada de las aguas de infiltración, a compensar las posibles pérdidas de aguas
superficiales, al control de gases dentro del túnel y a un detallado manejo de la
seguridad industrial en los procesos de perforación, además de los controles y
recomendaciones establecidos en este manual y relacionado con las demás
actividades asociadas a este proceso.
C.17.2 En lo relativo al abatimiento de niveles freáticos y a posibles pérdidas de aguas

superficiales, el impacto se considera virtualmente irreparable, por lo que se
deberán implementar medidas compensatorias, como la construcción de
acueductos a comunidades afectadas, captación de aguas de infiltración dentro del
túnel, antes de que se precipiten al piso y se contaminen, con el fin de conducirlas
hacia una fuente natural. El material extraído será utilizado en otra parte de la
obra o dispuesto en los botaderos aprobados.
C.18 Extendido y compactación de carpeta de rodadura
La actividad de conformación de la capa de rodadura, en la mayoría de los casos está

asociada a la contaminación de cuerpos de agua por derrames ocasionales de asfalto
líquido y emulsiones durante la etapa del riego de liga; adicionalmente también se pueden
ocasionar vertimientos de concreto asfáltico a cuerpos de agua cercanos. De igual manera
se producen emisiones de gases a la atmósfera en la fase de calentamiento del asfalto
para el riego de liga. Asimismo se producen afectaciones sobre la salud de los operarios,
por la inhalación de los gases mencionados y quemaduras en el transporte y disposición
del asfalto líquido.
Las siguientes normas, a más de las ya previstas en lo concerniente a carga, transporte,

disposición de materiales, campamentos, plantas de asfalto, operación de maquinaria, etc.
deberán ser tenidas en cuenta adicionalmente para obras de pavimentación,
repavimentación y bacheo:
C.18.1 Se deberá tener especial cuidado en el riego del asfalto líquido, emulsiones y
concreto asfáltico, en particular cuando se trate de cruces con cuerpos de agua. En
estos casos además de un buen manejo de material por parte de los operarios, se
deberán colocar barreras que impidan la contaminación del drenaje natural.
Además deberán implementarse brigadas periódicas de aseo en las cunetas de la
vía para remover y disponer adecuadamente fragmentos y residuos generados
durante este proceso. El material sobrante debe regresarse a la planta para su
reciclaje o reutilización y de ningún modo, será desechado en lugares no
autorizados.
52
C.18.2 En el caso de vertimiento accidental de asfalto líquido o emulsión asfáltica utilizada

para la imprimación, deberá recogerse dicho material, incluyendo el suelo
contaminado y disponerse en un pequeño relleno sanitario conformado para tal fin.
Todo ello previa aprobación de la supervisión ambiental o bien de las autoridades
competentes.
C.18.3 Para prevenir o mitigar el efecto ambiental que producen las emisiones que genera
el proceso de calentamiento del asfalto, se recomienda ubicar los elementos
utilizados, en zonas alejadas de centros urbanos o asentamientos humanos, con el
fin de minimizar los efectos sobre dichos pobladores.
C.18.4 Los operarios deberán contar con un equipo adecuado para el transporte y
disposición del asfalto que asegure evitar derrames y de protección personal como:
protectores buconasales, casco, botas y demás elementos de seguridad industrial.
Lo anterior debe ser de uso obligatorio por parte de los operarios.
C.19 Demarcación y señalización temporal y definitiva.
Dentro de las actividades involucradas en la construcción de vías, la demarcación y

señalización proporcionará un aspecto fundamental en la seguridad del usuario de la vía.
La falta de una buena demarcación y señalización tanto en las fases constructivas como
de operación puede ocasionar accidentes de trabajo y accidentes vehiculares con graves
consecuencias a todo nivel.
C.19.1 Se deberá implementar la señalización ambiental de tipo informativo y preventivo

en torno de la protección del medio ambiente, en especial lo referido al no
atropellamiento de la fauna, a la prohibición de la tala indiscriminada de bosques, a
la no contaminación del aire y de las aguas y otros.
C.19.2 La señalización se hará con las dimensiones estandarizadas y vallas de tamaño

adecuado, que puedan ser fácilmente visualizadas por los trabajadores y usuarios
de la vía, las cuales se especifican en el Manual Centroamericano de dispositivos
uniformes para el control del tránsito.8
C.20 Limpieza Final de la Obra
C.20.1 Las áreas utilizadas como bancos de préstamo, pedreras, plantas trituradoras y
otras deberán quedar libres de todo desperdicio y conformadas de acuerdo al
relieve natural del sitio.
C.20.2 Los sitios utilizados como áreas de explotación de yacimientos de materiales al

final deben quedar reconformados, con taludes técnicamente acabados para
reducir la erosión utilizando barreras vivas de zacate de especies de crecimiento
8
Acuerdo Centroamericano sobre Señales Viales Uniformes, Secretaria de Integración Económica Centroamericana,
2001.
53
denso y resistentes a la fuerza de la escorrentía, reforestados o al menos con otras

medidas que permitan la regeneración natural. Anexo C.1.
C.20.3 Normalmente, los sitios de desvíos, retornos, caminos de acceso, entorno de la

carretera y botaderos deben ser reacondicionados y reforestados de acuerdo al
entorno natural.
C.20.4 Las áreas de campamento de mantenimiento y estacionamiento de equipo, talleres

y otras, deben quedar limpias, libres de cualquier elemento que signifique riesgos
de contaminación al medio ambiente.
C.20.5 Toda obra de drenaje, una vez finalizada debe quedar libre de obstáculos que
impidan la circulación de las aguas, sobre todo en la entrada y salida de tuberías.
C.21 Finalización de los Trabajos de Construcción
C.21.1 Cuando se abandone un campamento, todos los recipientes, desperdicios,

construcciones de servicios sanitarios y cualquier otro material extraño, deberán
ser removidos, reciclados o depositados en lugares autorizados. Todas las fosas
usadas para los servicios sanitarios, basuras o sumideros, deberán ser tratados con
cloruro de calcio u otro desinfectante y cubiertos con tierra. El área completa del
campamento deberá quedar limpia y en condiciones semejantes al entorno.
C.21.2 Los árboles que impiden la penetración de luz a la vía, deben ser podados
solamente en aquellas ramas que obstaculicen o sobresalgan, hasta permitir el
paso de la luz.
C.21.3 Los árboles que obstaculizan la vialidad o que presentan ramas secas o enfermas,
respectivamente, deben podarse únicamente para resolver el problema o peligro.
C.21.4 Después de realizar el desmonte, las orillas de las áreas donde se ha removido la
vegetación, deberán quedar libres de todo material vegetal muerto y de aquellos
especímenes que mueran en forma natural antes o durante la ejecución de la obra.
C.21.5 En la ejecución del desmonte, el Contratista es responsable de la preservación de

toda propiedad pública y privada, árboles existentes, plantas y otros vegetales que
deban quedar dentro o adyacentes a la vía y debe tomar toda clase de
precauciones a fin de evitarles daños. Serán removidos aquellos árboles que, aun
cuando no estén dentro de las áreas a ser ocupadas por la vía, representen un
peligro eventual para el tráfico.
C.21.6 Para la protección de la vegetación natural y otros elementos estéticos del paisaje,
se deben proteger con cercas o barreras de altura apropiada, alrededor de los
árboles y las áreas que contengan vegetación a ser preservada.
54
C.21.7 En sitios de interés paisajístico o de alto valor estético, se deben proveer las
condiciones de visibilidad al área, al igual que tomar todas las precauciones
necesarias para conservar dichos lugares.
C.21.8 Se deberán reparar los daños ocasionados a la corteza, tronco, ramas y raíces de
los árboles, por medio de poda, cortes, restauraciones y pintura, usando los
métodos aprobados para este tipo de faenas. También deben restaurarse todas
aquellas áreas situadas más allá de los límites de la construcción, que hayan sido
dañadas por las operaciones viales.
C.21.9 Una vez finalizadas las faenas de construcción, debe realizarse una inspección
minuciosa con el propósito de corroborar que las obras ambientales han sido
ejecutadas de conformidad con las especificaciones técnicas ambientales,
contenidas tanto en los EIA como en las presentes normas. Se deberá realizar un
inventario para determinar las medidas ambientales que deben reforzarse e
incluirse en la etapa de mantenimiento.
C.21.10 Con base en el inventario realizado se deberán completar y/o realizar las acciones
necesarias para cumplir con los fines establecidos en el EIA y las especificaciones
técnicas ambientales. Si se concluye que existen medidas que no fueron previstas
en su oportunidad en los documentos técnicos, deberán incluirse en la fase de
mantenimiento.
55
56
D. OPERACIÓN O VIALIDAD
Después de aceptados los trabajos de construcción, se pasa a las etapas de operación y

mantenimiento de todas las obras viales, así como la continuación de las medidas ambientales a
efecto de lograr la sustentabilidad y sostenibilidad de las mismas.
Las normas ambientales que deberán aplicarse en esta etapa son las siguientes:
D.1 Operación
En esta etapa ocurren los impactos indirectos que suceden cuando la carretera está en
uso para el movimiento de personas y mercancías. Aparecen nuevos asentamientos
humanos, incremento del tránsito vehicular, comercios, demanda de bienes y servicios,
utilización de recursos naturales, actividades extractivas y otras.
Durante las etapas anteriores, se han adoptado medidas ambientales de prevención,

mitigación, reposición y otras.
Consistentes con esa política, los Ministerios de Transporte o sus homólogos, deben incluir
en las actividades de control y seguimiento previo al mantenimiento, formas de colaborar
con las instancias administrativas que por mandato legal, les corresponde aplicar las leyes
sectoriales de manejo y protección de los recursos naturales, para asegurar la
sostenibilidad ambiental del proyecto vial.
D.1.1 La utilización de los recursos naturales en las áreas adyacentes a las vías, se
realizará conforme lo establecido en las leyes ambientales sectoriales y se
procurará en esta etapa de operación, vigilar por que se cumplan las normas
ambientales establecidas, para lo cual se deberán dar los avisos y denuncias a las
autoridades correspondientes.
D.1.2 La tala, quema, modificación de la cobertura arbórea, traslado de trozas y otras

como instalación de aserraderos, deberán ser reportadas a las autoridades
forestales correspondientes.
D.1.3 Las actividades extractivas, especialmente en taludes, bancos de préstamo, riberas

o cauces de ríos, por parte de personas ajenas a las autorizadas, deberán
comunicarse a las autoridades ambientales y de minería.
D.1.4 Cuando se detecten actividades de caza, así como la compra - venta de animales
silvestres (vivos, embalsamados, pieles, cornamentas o cualquier otro producto
animal), deberá comunicarse a la autoridad ambiental correspondiente, para el
cumplimiento de su función reguladora.
D.1.5 Se deben seguir las recomendaciones en cuanto a la señalización especial

recomendada en el EIA, con el fin de advertir al tráfico del cruce de especies
silvestres y reducir las probabilidades de colisiones con animales. En los cruces con
corredores biológicos, la carretera deberá tener señales verticales y marcas de
pavimento de conformidad con lo indicado en los planos.
57
D.1.6 Para los aspectos relativos a emisiones de gases de los motores de combustión
interna, ruidos, uso de combustibles y lubricantes, desgaste de llantas o
neumáticos, fricciones y otros inherentes con el movimiento vehicular, se aplicará
la normativa ambiental de cada uno de los países establecidas en la legislación
ambiental y de los recursos naturales. Cualquier violación se hará del conocimiento
de la autoridad competente.
D.1.7 Las autoridades regionales, nacionales y/o locales en el ámbito de su jurisdicción y

competencia, deberán velar por el cumplimiento de estas normas ambientales, las
cuales deberán ser proporcionadas oficialmente por el Ministerio de Transporte o
sus equivalentes.
58
E. MANTENIMIENTO
E.1.1 Todas las obras ambientales, ejecutadas a lo largo de los corredores viales, deben
contar con el mantenimiento rutinario y periódico para que cumplan las funciones
para las cuales fueron establecidas.
E.1.2 Las actividades ambientales que deben figurar en los contratos de mantenimiento
vial, son entre otras:
• Protección y manejo de estructuras instaladas en humedales con base en los EIA.

• Protección de especies silvestres, especialmente las amenazadas, endémicas o en
peligro de extinción, con base al PAMA del EIA.
• Despeje de la vialidad
• Protección de bosques
• Mantenimiento de cercas vivas y áreas reforestadas
• Protección de cursos y cuerpos de agua
• Protección y mantenimiento de estructuras de drenaje
• Manejo de taludes
E.1.3 Por ningún motivo debe permitirse la limpia a ras del suelo (peina negra o
descapote) o deforestación (eliminación) de los árboles producto de la
regeneración natural y otros. Los taludes que han sido revegetados con
gramíneas (pastos) u otra vegetación, deben ser mantenidos con ésta a través de
podas o limpias que permitan la retención del suelo y agua.
E.1.4 Estricta e ineludiblemente, el criterio para pago de mantenimiento de taludes o

cunetas naturales no debe hacerse cuando éste se base en limpia a ras del suelo o
quema.
E.1.5 Se deberán limpiar y remover los sedimentos y escombros que se encuentren tanto
dentro de las estructuras de drenaje como a la entrada y salida de las mismas. Los
materiales provenientes de estas actividades se depositarán en los sitios de
botadero autorizados.
E.1.6 Cuando se trate de obras de mantenimiento, los materiales sobrantes deberán
transportarse y depositarse adecuadamente en sitios previamente seleccionados.
De ninguna manera se permitirá que sean arrojados a los predios aledaños o
acumulados, así sea de manera temporal, a lo largo y ancho de la vía.
E.1.7 Colocar y mantener rótulos en buen estado que indiquen a los usuarios de las vías,
las rutas alternas de evacuación a lugares seguros, para evitar riesgos o peligros.
E.1.8 Los sitios de interés científico y académico adyacentes a la carretera, deberán ser
cuidados y mantenerse limpios, sin depredar y prohibiéndose la extracción
comercial de los recursos naturales.
E.1.9 Se deberán monitorear las obras de bioingeniería y estructurales (control,

prevención y mitigación de movimientos de masa, erosión, inundaciones y otras),
para minimizar las pérdidas recurrentes.
59
E.1.10 No se deberán utilizar productos químicos como herbicidas o fitoreguladores,

aceites, combustibles o cualquier otro contaminante, en el control de malezas
especialmente en las obras de drenaje.
E.1.11 Queda prohibida la pesca con dinamita, barbasco u otros similares. El

incumplimiento de esta norma por parte del personal de mantenimiento, deberá
ser causal de sanciones pecuniarias para la empresa y de despido inmediato para
el personal infractor, sin perjuicio de las demás sanciones que ordena la ley.
E.1.12 La cacería, colocación de trampas, comercialización y perturbación de la fauna

quedará terminantemente prohibida. El rescate y reubicación de las especies
animales encontradas debe realizarse siguiendo la normativa ambiental nacional.
Queda terminantemente prohibida la tenencia de animales de fauna silvestre a
manera de mascotas en los sitios del campamento.
E.1.13 Deben crearse y mantenerse las condiciones físicas adecuadas para la seguridad y
estabilidad de los sitios de almacenamiento de productos químicos y otras
sustancias peligrosas; garantizando la salud humana y el medio ambiente. Además
debe contarse con rótulos informativos y preventivos según la normativa
correspondiente a los productos almacenados.
60
4. INDICACIONES PARA LA ACTUALIZACIÓN DEL MANUAL
Este acápite tiene como propósito fundamental, dar las indicaciones para lograr que este
Manual se mantenga debidamente actualizado, a efecto de que siempre esté acorde al
desarrollo de las normas ambientales en todas las etapas del ciclo vial y ajustado a las
políticas de los Organismos Internacionales de Integración para la Gestión Ambiental.
Para facilitar este proceso el Manual está elaborado por secciones para cada una de las
etapas de dicho ciclo, las que son fácilmente reemplazables.
Asimismo, se pretende que dicho instrumento, se convierta en un documento que regule y

oriente al personal de las Unidades de Gestión Ambiental de los Ministerios de Transporte,
para que en su evolución éstos se mantengan actualizados en la normativa ambiental.
Para tales fines, es necesario revisar y actualizar este Manual, de tal manera que las
normas ambientales reflejen un desarrollo planeado, de acuerdo a los principios esenciales
de sostenibilidad e integración, adecuándose al avance tecnológico imperante.
Para lograr lo anterior, a continuación se dan las siguientes indicaciones:
4.1 Procedimientos para Inclusión, Cambios, Sustitución o Eliminación de

Normas.
Dependiendo de situaciones prácticas y circunstancias ambientales particulares en donde

se vayan evaluando la efectividad y aplicabilidad de las normas ambientales en las
distintas faenas en cada etapa del ciclo vial, las Unidades de Gestión Ambiental, deberán
llevar un monitoreo y un registro pormenorizado, con el propósito de detectar fallas,
evaluar la aplicabilidad y efectividad de las normas, para sugerir las modificaciones,
ajustes, mejoras o cambios a las mismas.
El procedimiento para la inclusión, cambios, sustitución o eliminación de normas será el

siguiente:
4.1.1 Actividades al Interior de las UGA´s
• Las UGA´s, deberán implantar dentro del el sistema de monitoreo de las obras
y sus etapas respectivas, con un registro pormenorizado donde se incluya un
acápite relativo a la aplicabilidad y efectividad de las normas.
• En cada Proyecto Vial, se deberá realizar un informe de la aplicabilidad y
efectividad de las normas, para se evaluado en un evento de revisión a nivel
interno de la UGA.
• Las Unidades de Gestión Ambiental de cada uno de los Ministerios de
Transporte, deberán organizar anualmente un evento de revisión y análisis
sistemático de aplicación del Manual, debiendo resaltar la aplicabilidad y
61
eficacia de las normas ambientales “in situ”, los resultados esperados del
evento son la propuesta de cambios, sustituciones, inclusiones o eliminación de
Normas.
• En el evento citado, deberá revisarse también la normativa de los Ministerios de
Ambiente y de los entes financieros internacionales, para incluir todas aquellas
normas que surjan por mandato o requerimiento de los mismos, especialmente
las que han sido homologadas en la región.
• Las UGA´s tendrán que estudiar las propuestas de cambio, sustituciones,
inclusiones o eliminaciones que hagan las UGA´s de la región y sean enviadas
oficialmente por SIECA, a quien deberán comunicar por escrito los resultados
del análisis previo a la inclusión en el documento final.
• Llevar un registro de los cambios en el Manual Centroamericano de Normas
Ambientales y notificar de los mismos a los funcionarios, planificadores,
diseñadores, constructores, responsables de mantenimiento, supervisores,
ejecutores y otras entidades e instituciones interesadas.
4.1.2 Actividades Regionales de Coordinación:
• Las propuestas de cambios presentadas por cada uno de los países, serán
comunicados a la SIECA, para ser debatidas a nivel regional en un evento
preparado para tales fines.
• Las propuestas surgidas constituirán un producto para análisis, síntesis y
validación por parte de los Ministerios de Transporte a través de sus Unidades
de Gestión Ambiental, en el Seminario Regional.
• La SIECA como organismo de integración regional, hará del conocimiento de
cada una de las UGA´s, las propuestas de modificaciones a la normativa,
presentadas por cada país, las que deberán ser estudiadas por cada una, para
ser incluidas en la agenda del próximo evento regional.
• Las Reuniones Regionales deberán realizarse cada año durante los primeros
tres años, con el propósito de realizar las modificaciones pertinentes, avalar los
cambios y mantener actualizado el manual.
• El COMITRAN conocerá las recomendaciones del Grupo Regional y ordenará si
así lo estima pertinente, para que la SIECA proceda a realizar las
modificaciones del caso. Caso contrario, resolverá lo pertinente sobre las
recomendaciones aludidas.
• Las normas entran en vigencia 30 días después de la aprobación del
COMITRAN.
4.2 Comunicación de Cambios
La SIECA, es la responsable de comunicar los cambios, sustituciones o eliminaciones en el

Manual. Una vez aprobados los cambios por COMITRÁN, se reproducirán las copias
necesarias y las enviará a todos los Ministerios de Transporte para que se sustituyan las
62
hojas respectivas. Dichos cambios irán acompañados de una nota conteniendo las
explicaciones del caso.
4.3 Control de la Distribución del Manual de Normas Ambientales.
El Manual Centroamericano de Normas Ambientales para el Diseño, Construcción y

Mantenimiento de Carreteras, será distribuido por la SIECA a cada uno de los Ministerios
de Transporte de la Región, quien será el responsable de su distribución a las instituciones
públicas y privadas para su conocimiento y aplicación.
SIECA llevará un registro de la distribución de los Manuales y los cambios realizados

periódicamente.
63
5. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Costa Rica:
Documentos Electrónicos:
1. www.imn.aB.cr El Clima de Costa Rica.
Documentos Impresos:
1. Madrigal R. et al. Memoria Institucional 1998 – 2002. San José, Costa Rica,
Comisión Nacional de Prevención de Riesgos y Atención de Emergencias CNE, abril
2002. 58 p.
2. CATID. (1984). Especies para Leña. Arbustos y Árboles para la Producción

de Energía. Turrialba, Costa Rica, 343 p.
3. CND. Sismos. San José, Costa Rica, Trifoliar. sf.
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San José, CNE, septiembre de 1999. Sin paginación.
5. Presidencia de la República de Costa Rica. Reglamento a la Ley Nacional de

Emergencia, N° 7914. Reglamento de Prevención de Riesgos y Atención de
Emergencias. San José, Alcance N° 9 La Gaceta N° 26. Febrero 2000. 8 p.
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Producción Maderera en el Salvador. El Salvador, Universidad de El Salvador,
Facultad de Ciencias Económicas. (Tesis de Grado), 334 p.
3. Ministerio de Medio Ambiente y Recursos Naturales. Política Nacional del

Medio Ambiente y Lineamientos Estratégicos. El Salvador, MARN, 2,000. 25
p..
64
4. Ministerio de Medio Ambiente y Recursos Naturales. Estado del Medio

Ambiente 2000. El Salvador, MARN, 2,000. 46 P.
5. MARN, SWISSCONTACT, CICOP. Estudio de Impacto Ambiental, Permiso

Ambiental, Procedimientos Técnicos y Administrativos. El Salvador, abril
2001, 12 P.
6. MARN, SWISSCONTACT. Procedimiento para Obtener el Permiso Ambiental.

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7. MARN, BIC. Guía Informativa sobre Diagnósticos Ambientales. El Salvador,

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8. EMTECSAdeCV. (1985). Perfil Ambiental de El Salvador. El Salvador, USAIC.

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9. HöldridgD. L.R. (1975). Mapa Ecológico de El Salvador. El Salvador, MAG-

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Guatemala:
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Compartidas del Istmo Centroamericano y República Dominicana.
Guatemala, PARLACEN. 17 p.
6. Aguilar, José María. (1982). Catálogo Ilustrado de los Árboles de

Guatemala. 1° Parte. Guatemala, Editorial Universitaria, 248 p.
7. Asesoría Manuel Basterrechea Asociados S.A. Evalución Ambiental del Sector

Transporte de Guatemala. Guatemala (Informe Final de Documento no
Aprobado), Informe Técnico, Comisión Presidencial para la Reforma del Estado, la
Descentralización y la Participación Ciudadana COPRE, mayo de 2002. 129 p. (Mas
anexos).
8. Gordon Kéller et al. (1995). Caminos Rurales con Impactos Mínimos. Un

Manual de capacitación con énfasis sobre planificación ambiental,
drenajes, estabilización de taludes y control de erosión. Guatemala, B.A.,
USAID-FOREST SERVICE-DGB.
9. Jones Fajardo, Roberto. (2001). Derecho Ambiental Internacional.

Guatemala, PARLACEN, 1437 p.
65
10. Universidad Rafael Landívar. (1984). Perfil Ambiental de Guatemala. Tomo

II. Guatemala, URL, 249 p.
11. Secretaría de Recursos Hidráulicos de la Presidencia de la República. (1994).

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Americano. Guatemala.
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2. USAID, FHIS, CEAR. Manual de Impactos Ambientales en Caminos Rurales.

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4. www.hondurasri.com El Clima de Honduras.
5. Secretaría de Agricultura y Ganadería - USAIC. (1998). Manual Práctico de Manejo

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la Tierra (LUPE), pp irr.
6. SOPTRAVI. Memoria de Actividades, Diciembre 2002. Honduras, 129 p.
7. SOPTRAVI – SERNA. Convenio de Cooperación Institucional entre la

Secretaría de Obras Públicas, Transporte y Vivienda y la Secretaría de
Recursos Naturales y Ambiente. Honduras, SF. 4 p.
8. SERNA. Reglamento del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto

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9. La Gaceta. Diario Oficial de la República de Honduras. Secretaría de Gobernación y

Justicia. Acuerdo N° 121 – 99. Reformas a la Ley de Contingencias
Nacionales COPECO. 1999.
10. Congreso Nacional. Ley de Contingencias Nacionales y su Reglamento.

Honduras, 1990. 20 p.
66
11. IEA – SERNA. Informe del Estado del Ambiente, Honduras, 2000. Honduras,
PRODESAMH, 2001. 142 p.
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Básicas para la Construcción Vial. (NABCV). (Versión Electrónica). República de
Nicaragua, 73 p.
3. www.uam.edu.ni El Clima de Nicaragua
4. Ministerio de Transporte e Infraestructura. Control Ambiental. Manual de

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5. PNUD - Sistema Nacional para la Prevención, Mitigación y Atención de Desastres. Ley

337. Ley Creadora del Sistema Nacional para la Prevención, Mitigación y
Atención de Desastres. Y sus Reglamentos. Nicaragua, abril 2002, 94 p.
6. MARENA - PROTIERRA. Principales Leyes, Reglamentos y Resoluciones

Ministeriales de Interés para la Gestión Ambiental. Nicaragua, Periódico, sf.
7. MCT – MARENA. Convenio de Cooperación Técnica entre el Ministerio de

Construcción y Transporte y el Ministerio del Ambiente y Recursos
Naturales. Managua, 5 de junio de 1998. 5 P.
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12. CCAD, SICA. Plan Ambiental de la Región Centroamericana. El Salvador,

Dirección General del Medio Ambiente de SICA. DANIDA. ASDI. SF. 32 p.
13. CCAC. (1998). Alianza Centroamericana para el Desarrollo Sostenible.

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México. Guía Norteamericana de Respuesta en Caso de Emergencia. USA,
1996. 370 p.
15. Instituto Nacional de Vías. (1997). Políticas y Prácticas Ambientales. (3°

Edición). República de Colombia, Ministerio de Transportes. 257 P.
16. Lagos B.R. (1994). Desarrollo Organizacional en Latinoamérica.

Perspectivas, y Experiencias de Desarrollo Organizacional e Institucional
para Afrontar los Desafíos del Cambio. Guatemala, INCAP – TOP Consultores
S.A, - PROSALTE NOVIMUNDI, 393 p.

Aguilar y Gabriela Hernández, mayo 2002. 80 p.
18. UICN – CCAD – Gobierno de Holanda. Taller de Evaluación de Impacto

Ambiental en Nicaragua. Managua, MARENA, agosto de 2001. 40 p.
19. Villagrán de León, J.B. Experiencias y Contribuciones par la Preparación

ante los Desastres Naturales en América Central. Reforzamiento de
Estructuras Locales y sistemas de Alerta Temprana. Magna Terra Editores.
Guatemala, ECHO – CEPREDENAC – GTZ, SF. 57 p.
20. CCAC. Estado del Ambiente y los Recursos Naturales en Centroamérica.

1998. San José, Costa Rica. (1° Edición). Comp. Jorge Rodríguez, 1998. 179 p.
22. Comisión Centroamericana de Ambiente y Desarrollo –CCAD-. (2001). Código de

Buenas Prácticas Ambientales para Actividades bajo Control de
Evaluación de Impacto Ambiental. Políticas Generales. San Salvador, El
Salvador, (Versión Electrónica). 32 p.
23. Comisión Centroamericana de Ambiente y Desarrollo CCAC. (1998). Estado del

Ambiente y los Recursos Naturales en Centroamérica 1998. San José,
Costa Rica. 179 p.
24. SIECA. (2001). Estudio Centroamericano de Transporte (ECAT). (Informe

Final, Parte 1: Diagnóstico, Volumen 1.2: Apéndice 6/6. P.ir.
25. Dengo, Gabriel. (1985). Mid America: Tectonic Setting for the Pacific
Margin From Southern Mexico To Northwestern of Colombia. Colombia.
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26. Pennington, T.D y Sarukhán J. (1998). Árboles Tropicales de México. 2°

Edición. México, Fondo de Cultura Económica. 521 p.
27. SIECA. (19739. El Desarrollo Integrado de Centroamérica en la Presente

Década. Buenos Aires, Argentina, BID – INTAL, pp. 86 – 89 .
28. Weyl, Richard. (1980). Geology of Central America. Second, completely revised
edition.
29. SICA – COMITRAN – SEPREDENAB. (2000). Es strategia del Sector Transporte

para su incorporación en el Plan Básico del Plan Regional de Reducción
de Desastres. (Versión Electrónica). 49 P.
69
ANEXOS
Anexo I
Diagnóstico de Aspectos Institucionales,
Legales Ambientales y Biofísicos.
Manual Centroamericano de Normas Ambientales para el Diseño, Construcción
y Mantenimiento de Carreteras

Legales, Ambientales y Biofísicos.
PERSONAL PARTICIPANTE
Responsable de la Consultoría: Lic. Ms.A. Enrique Guillermo Zepeda López.

Contrato SIECA-USAID N° 23 – 02
Consultor Coparticipante: Ing. Agr. y Lic. Joaquín Alonso Guevara Morán
Coordinación por parte de

SIECA: Lic. Ernesto Torres Chico
Ing. Rafael Pérez Riera
Ing. César Castillo
Grupo de Apoyo Técnico: Ing. Geólogo Jorge Romero Gramajo

Dibujante: Mario Méndez
Carátula: Delia María Guevara Ticas
Grupo Técnico Regional: Ing. Jorge Rojas Soto, Costa Rica
Lic. M.E.S. José Benjamín Yanes Paredes, El Salvador
Ing. Agr. M.Sc. Aníbal Esquivel Vásquez, Guatemala
Ing. Agr. M.Sc. José Aguinaldo Martínez, Honduras
Ing. M.Sc. Fabio Guerrero Osorio, Nicaragua
Guatemala, agosto de 2002.

Diagnóstico de Aspectos Institucionales, Legales, Ambientales y Biofísicos
relacionados con la Red Vial Centroamericana.
ÍNDICE
Página
RESUMEN EJECUTIVO ii
INTRODUCCIÓN iv
1. ASPECTOS INSTITUCIONALES 1
1.1 Unidades de Gestión Ambiental o Equivalentes en los

Ministerios de Transporte de Centroamérica. 1
1.2 Jerarquía de las Unidades de Gestión Ambiental o sus

equivalentes en los Ministerios de Transporte de
Centroamérica. 1
1.3 Personal que conforma las Unidades de Gestión

Ambiental o sus equivalentes en los Ministerios de
Transporte de Centroamérica 2
1.4 Funciones de las Unidades de Gestión Ambiental o

sus equivalentes en los Ministerios de Transporte de
Centroamérica 3
1.4.1 Metodología para el Análisis de las Funciones 3
1.4.2 Funciones de las Unidades de Gestión Ambiental de

los Ministerios de Transporte y otros Informantes
Claves 4
1.5 Entidades Responsables de Aprobación de los

Informes, Diagnósticos y Estudios de Impacto
Ambiental 6
1.6 Convenios Interinstitucionales 6
1.6.1 Convenios entre los Ministerios Transporte o sus

homólogos y los Ministerios de Ambiente o sus
equivalentes 6

homólogos y los Ministerios de Cultura o sus
equivalentes 13
homólogos y los Organismos encargados de atender
Contingencias, Riesgos y Vulnerabilidades Nacionales 14
1.6.4 Logros y Dificultades 14
1.7 Desarrollo de Programas de Capacitación Ambiental

en el Sector Vial 15
1.7.1 Actividades Realizadas 15
1.7.2 Demanda de Actividades de Capacitación 15
1.7.3 Demanda de Capacitación en los Distintos Niveles de

Gestión y Operación 16
2. ASPECTOS LEGALES 17
2.1 Existencia de Normas Ambientales Específicas para

Obras Viales 17
2.2 Leyes y Reglamentos Generales que se Aplican para

el Ciclo Vial 18
2.2.1 Situación Legal Actual 18
2.2.2 Leyes y Reglamentos Generales y/o Sectoriales que

se Aplican en las Etapas del Ciclo Vial 18
2.2.3 Avances sobre Normas Ambientales para el Ciclo Vial,

en carreteras en Honduras y Nicaragua 21
2.2.3.1 Avances sobre Normas Ambientales para el Ciclo Vial

en Honduras 21
2.2.3.2 Avances sobre Normas Ambientales para el Ciclo Vial
en Nicaragua 24
3. ANÁLISIS DE LOS ASPECTOS INSTITUCIONALES Y

LEGALES RELACIONADOS AL CICLO VIAL 29
3.1 Análisis de los Aspectos Institucionales 29
3.2 Análisis de los Aspectos Legales 30

4. LAS POLÍTICAS AMBIENTALES REGIONALES 32
4.1 Política Ambiental General: compromisos y

aplicaciones 32
4.2 Política ambiental para la prevención de daños por la

potenciación de procesos erosivos o amenazas
naturales y antropogénicas 32
4.3 Política Ambiental para uso racional de Recursos

Naturales y Energía 34
4.4 Política Ambiental sobre el Uso de Sustancias

Peligrosas o Especiales 37
5. DIAGNÓSTICO DE LA APLICACIÓN Y ESTRATEGIA

REGIONAL DE EIA EN CENTROAMÉRICA 40
6. SINOPSIS DE ASPECTOS BIOFISICOS DE LA REGIÓN

CENTROAMERICANA 44
6.1 Aspectos Biofísicos 44
6.1.1 Clima 45
6.1.2 Zonas de Vida Vegetal 50
6.1.3 Geomorfología e Hidrología 52
6.1.3.1 Geomorfología y Geología 52
6.1.3.2 Hidrología 55
6.1.4 Infraestructura del Sector Transporte

Centroamericano 58
6.1.4.1 Corredor Vial Natural 58
6.1.4.2 Corredor Vial Alternativo A 58
6.1.4.3 Corredor Vial Alternativo B 59
6.1.4.4 Conexiones 59
7. PRINCIPALES RIESGOS Y VULNERABILIDAD DE LA

RED VIAL CENTROAMERICANA POR AMENAZAS
AMBIENTALES 61
7.1 Concepto de Vulnerabilidad 61
7.2 Plataforma para Reducir la Vulnerabilidad a los

Desastres del Sector Transporte
Centroamericano 62
7.2.1 Manejo de Recursos Naturales 63
7.2.2 Planificación del Uso de la Tierra 64
7.2.3 Planificación de la Infraestructura 64
7.3 Incorporación de Criterios de Vulnerabilidad en la

Planificación de la Infraestructura Centroamericana 64
7.3.1 Estrategia del Sector Transporte 64
7.3.1.1 Objetivo de la Estrategia 65
7.3.1.2 Aspectos Generales de la Estrategia 65
8. CONCLUSIONES 70
9. BIBLIOGRAFÍA 72
Anexos 77
1 Resultados del Diagnóstico
2 Zonas de Vida Vegetal en cada País Centroamericano
3 Mapas Geomorfológicos
4 Disponibilidad de recursos hídricos por países y por

vertientes en Centroamérica
ÍNDICE DE CUADROS
Página
1.1.1 Denominación Oficial de las Unidades de Gestión

Ambiental en los Ministerios de Transporte de
Centroamérica 1
1.2.1 Niveles Jerárquicos de las Unidades de Gestión

Ambiental de Centroamérica. 2
1.3.1 Personal que conforma las Unidades de Gestión

Ambiental. 3
1.3.2 Especialidades del Personal que Conforma las

Unidades de Gestión Ambiental. 3
1.5.1 Procedimiento para la Aprobación de los EIA del

Sector Transporte. 6
1.6.1 Comparación de los Objetivos incluidos en los

Convenios. 8
1.6.2 Comparación de los Procedimientos incluidos en los

Convenios 9
1.6.3 Comparación de los Compromisos incluidos en los

Convenios 11
1.7.1 Actividades de Capacitación 15
1.7.2 Demanda de la Temática a Cubrir en los Programas

de Capacitación 15
1.7.3 Nivel de Gestión y Operación en los Programas de

Capacitación. 16
2.2.1 Existencia de Normas Ambientales Específicas para

Carreteras 18
2.2.2 Leyes y Reglamentos Generales y/o Sectoriales que

se Aplican en las Etapas del Ciclo Vial 19
6.1.1 Precipitación promedio anual en Centroamérica 46
6.1.2 Superficie y Caudales de Cuencas Internacionales en

Centroamérica 56
6.1.3 Cuencas Bi y Trinacionales 57

ÍNDICE DE FIGURAS
Página
6.1.1 Provincias morfotectónicas de Centroamérica Anexo 3
6.1.2 Esquema Generalizado de las Altitudes en

Centroamérica Anexo 3
6.1.3 Patrones de Fallamiento para América Central Anexo 3
6.1.4 Distribución de las Placas que Afectan Centroamérica Anexo 3
6.1.5 Corredores Viales Centroamericanos y sus Conexiones 60
7.1.1 Ciclo del Desastre 62

ABREVIATURAS UTILIZADAS
ADPESCA Administración de Pesca (Nicaragua)
ALCA Área de Libre Comercio de las Américas
AP Área de Proyecto
BID Banco Interamericano de Desarrollo
CCAD Comisión Centroamericana de Ambiente y Desarrollo
CEC Condiciones Especiales de Contrato
CEPAL Comisión Económica para América Latina
CEPREDENAC Centro de Coordinación para la Prevención de los Desastres Naturales

en América Central
COMITRAN Comité Sectorial de Ministros de Transporte de Centroamérica
CONAMA Comisión Nacional del Medio Ambiente (Guatemala)
DECA Dirección de Evaluación de Impacto Ambiental (Honduras)
DGA División de Gestión Ambiental (Nicaragua)
DGA Departamento de Gestión Ambiental (Guatemala)
DGC Dirección General de Caminos (Guatemala)
DGC Dirección General de Carreteras (Honduras)
DGCA Dirección General de Calidad Ambiental (Nicaragua)
DIGETANC Dirección General de Estudios, Transportes y Apoyo a las

Negociaciones Comerciales Internacionales
DLC Documento de Licitación y Contratación
DPE División de Planificación y Estudios (Guatemala)
EAG Especificaciones Ambientales Generales
ECAT Estudio Centroamericano de Transporte
EIA Estudio de Impacto Ambiental
IDAHE Instituto de Antropología e Historia (Guatemala)
MAG-FOR Ministerio de Agricultura, Ganadería y Forestal (Nicaragua)

MARENA Ministerio del Ambiente y los Recursos Naturales (Nicaragua)
MARN Ministerio de Ambiente y Recursos Naturales (El Salvador y Guatemala)
MERCOSUR Mercado Común del Sur (Suramérica)
MICIVI Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (Guatemala)
MINAE Ministerio del Ambiente y Energía (Costa Rica)
MINSA Ministerio de Salud (Nicaragua)
MITRAB Ministerio de Trabajo (Nicaragua)
MOP Ministerio de Obras Públicas (El Salvador)
MTI Ministerio de Transportes e Infraestructura (Nicaragua)
OEA Organización de Estados Americanos
PAMA Plan Anual de Manejo Ambiental
PARCA Plan Ambiental de la Regional Centroamericana
PMA Programa de Manejo Ambiental
PROSIGA Programa Centroamericano de Modernización de los Sistemas de

Gestión Ambiental
SEDA Secretaría del Ambiente (Honduras)
SERNA Secretaría de Recursos Naturales y Ambiente (Honduras)
SETENA Secretaría Técnica Nacional Ambiental (Costa Rica)
SICA Sistema de Integración Centroamericana
SIECA Secretaría de Integración Económica Centroamericana
SINEIA Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental
SNET Servicio Nacional de Estudios Territoriales
SOPTRAVI Secretaría de Obras Públicas, Transporte y Vivienda (Honduras)
TLCAN Tratado de Libre Comercio de América del Norte
UA Unidad Ambiental (Nicaragua)
UGA Unidad de Gestión Ambiental
UICN Unión Mundial para la Naturaleza
USAID Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional

DIAGNÓSTICO DE ASPECTOS INSTITUCIONALES, LEGALES, AMBIENTALES Y
BIOFÍSICOS RELACIONADOS CON LA RED VIAL CENTROAMERICANA
“Una obra vial

ambientalmente bien
planificada, diseñada y
construida requiere de
materiales de primera
calidad, adecuadas
técnicas de construcción,
un mantenimiento y
operación eficiente y
eficaces y buenas
prácticas de mitigación de
los impactos ambientales
que éstas produzcan”.
Modificado de la Guía Ambiental Hondureña.
i
RESUMEN EJECUTIVO
El presente diagnóstico es el fundamento para la elaboración del “Manual Centroamericano

de Normas Ambientales para la Planificación, Diseño, Construcción, Operación y
Mantenimiento de Carreteras y Puentes Regionales”, en que se analizan los aspectos
institucionales y legales, relacionados con las Unidades de Gestión Ambiental dentro de los
Ministerios de Transporte de Centroamérica; se presentan en forma resumida algunas de las
políticas ambientales regionales propuestas por la Comisión Centroamericana de Ambiente y
Desarrollo (CCAD); se hace un esbozo del Diagnóstico de la Aplicación y Estrategia Regional
de EIA, elaborados con el apoyo de la organización citada; así como, la sinópsis de los
aspectos biofísicos y los principales riesgos y vulnerabilidad de la red vial por amenazas
ambientales. Por último, se presentan las conclusiones y recomendaciones.
Este trabajo se basa en el convenio USAID No. 596-0181.20 por medio del cual, la Agencia
Internacional para el Desarrollo de los Estados Unidos de América, puso a disposición de la
SIECA los recursos necesarios para desarrollarlo. El objetivo general del Estudio es
fortalecer los aspectos normativos ambientales de planificación, diseño, construcción y
mantenimiento de carreteras, incluyendo puentes, de la red vial regional, por la cual transita
la mayor parte del transporte de Centroamérica.
objetividad y tiempo, se desarrollaron actividades de gabinete y de campo, entre las cuales
se indican: reuniones de coordinación, seguimiento y evaluación con SIECA y contrapartes
de los países de la región; obtención de la información a través de entrevistas aplicadas a
una muestra de funcionarios vinculados con el tema. Para el efecto se diseñaron los
instrumentos correspondientes en forma participativa con funcionarios de la DIGETANC,
SIECA; visitas a los cinco países para complementar la información de aspectos relativos a la
organización y normas sobre planificación, diseño, construcción, operación y mantenimiento
de carreteras y puentes en la región; y con los resultados de las entrevistas, giras y de la
documentación analizada se elaboró este diagnóstico que presenta la situación en todos los
países involucrados.
Entre los resultados más significativos cabe destacar los siguientes:
• Los países centroamericanos cuentan con unidades específicas de gestión ambiental o
equivalentes, dentro cada uno de los Ministerios de Transporte o sus homólogos, con
excepción de Costa Rica en donde la Dirección de Planificación Sectorial y la Dirección de
Obras Públicas del Ministerio de Obras Públicas y Transporte realiza las funciones
inherentes a la Gestión Ambiental.
• Los niveles jerárquicos son variados y en Guatemala es donde el Departamento de
Gestión Ambiental aparece en un quinto nivel decisorio, siguiéndole El Salvador en un
cuarto y luego Honduras y Nicaragua en un tercer nivel.
• El número de personas que integran las Unidades de Gestión Ambiental, es variable tanto
en número como en diversidad de disciplinas.
• Se ha determinado que las funciones más importantes que desempeñan las Unidades de
Gestión Ambiental de los Ministerios de Transporte hacen un total de 18, aunque
solamente cubren algunas de ellas, destacándose dentro de éstas, las siguientes:
ii
! En concordancia con las políticas ambientales regionales y nacionales, desarrollar las
políticas, estrategias y acciones de gestión ambiental al interior de los Ministerios de
Transporte.
! Participar con otras entidades estatales, en la formulación de normas ambientales, en
la planificación y políticas del sector, así como en el desarrollo de procedimientos para
la gestión ambiental.
! Formular y estandarizar metodologías y procedimientos para identificar y evaluar los
impactos ambientales de los proyectos viales.
• Debido a que las licencias, permisos ambientales o aprobación de los EIA, se demoraban
demasiado tiempo en algunos países, se consideró necesaria la realización de convenios
para acelerar el trámite sin detrimento de la normativa y efectos ambientales, evitando
retrasos innecesarios en el desarrollo de los proyectos viales.
• Con el propósito de identificar la demanda en capacitación de cada una de las Unidades
de Gestión Ambiental, se solicitó el apoyo a los Delegados Nacionales, contándose con
temas y niveles comunes a los distintos países.
• Existen limitadas normas ambientales específicas para cada uno de los aspectos
contemplados para cada etapa y procesos del ciclo de los proyectos y obras viales:
planificación, diseño, construcción, operación y mantenimiento. En todos los países se
aplican normas generales, aunque en Guatemala, Honduras y Nicaragua se han realizado
avances importantes.
• Las políticas regionales ambientales, así como la “Estrategia de Aplicación de los EIA en
Centroamérica, están en proceso de formulación y discusión; por tal motivo no se cuenta
con estos importantes instrumentos como mecanismos de gestión en los proyectos viales.
• Dentro de los aspectos biofísicos se ha considerado el clima por ser una de las variables
que incide ineludible y fuertemente en las etapas de implementación, ejecución,
operación y mantenimiento de las obras viales. También, las zonas de vida constituyen
factores de planificación para la conservación de la biodiversidady como se demuestra en
el acápite respectivo, centroamérica posee muy diversas formaciones vegetales haciendo
un total de 54y dentro de éstas, existe un significativo grado de fragilidad y endemismo.
• Los aspectos geomorfológicos e hidrológicos, que al igual que el clima afectan y son
afectados por la vialidad, ambos están directamente relacionados con la vulnerabilidad del
sistema vial ante los desastres naturales.
• Los fenómenos naturales pueden tener un impacto negativo sobre las carreteras. A
través de América Latina, los peligros naturales, inclusive terremotos e inundaciones,
causan daños considerables a las redes viales teniendo como resultado costos elevados
en el transporte, una disminución en la competitividad internacional y un saldo
importante de fondos nacionales mal gastados.
• El comercio internacional y el intrarregional centroamericano tiene a su disposición tres
región).
iii
INTRODUCCION
El presente diagnóstico permite conocer cuál es la situación en cada uno de los países de la
región centroamericana, del marco institucional y legal, en cuanto a la existencia de
organizaciones y aplicación de normas ambientales en las diferentes etapas y procesos del
ciclo de los proyectos viales. La moderna legislación ambiental visualiza al ambiente como un
todo organizado a manera de un sistema, o sea a través de un enfoque holístico, mientras
que la legislación ambiental sectorial, tal es el presente caso, tiene una visión parcial del
ambiente referido únicamente a estructuras desarrolladas por los seres humanos para el
tránsito de personas y bienes.
Esa visión conduce a sesgos en el enfoque de los problemas ambientales producidos en las
carreteras y redes viales, dado que dicha infraestructura constituye una forma de ocupación
del espacio y como tal tiene efectos directos e indirectos en los medios físico-químico,
biológico y socioeconómico-cultural. A la vez ésta, es afectada por dichos medios o parte de
sus factores que muchas veces por falta de consideración de la variable ambiental,
interrumpen la vialidad. Ambos, la redes viales y los medios, se interrelacionan en
interactúan, tanto positiva como negativamente.
Parte integrante de este diagnóstico es el análisis del desarrollo de convenios
interinstitucionales entre los ministerios de transporte y las entidades rectoras de los
aspectos ambientales y otras como las que protegen el patrimonio cultural e histórico o como
las que atienden emergencias y trabajan en la mitigación y prevención de desastres.
Se analiza también la necesidad de capacitación en materia ambiental con aplicación directa
en las distintas fases de los proyectos viales. En este trabajo, se concluye que en
Centroamérica, con raras excepciones, no existen normas ambientales específicas para las
diferentes etapas y procesos del ciclo vial, aplicándose básicamente las de carácter general
establecidas en la legislación ambiental de cada uno de los países, aunque en Guatemala,
Honduras y principalmente en Nicaragua, se han desarrollado avances importantes.
Se presentan las políticas ambientales regionales establecidas por la Comisión
Centroamericana de Ambiente y Desarrollo -CCAD-, que de conformidad con los autores,
tienen relación mas directa con el desarrollo de obras viales. Así mismo, el diagnóstico de la
aplicación y estrategia regional en Centroamérica realizado por dicha Comisión.
A continuación se realiza una sinopsis de los aspectos biofísicos: Clima, zonas de vida
vegetal, geomorfología e hidrología e infraestructura vial. Por último, se hace un esbozo de
los principales riesgos y vulnerabilidad de la red vial Centroamericana por amenazas
ambientales.
Los antecedentes de este estudio se basan en el convenio USAID No. 596-0181.20 por medio
del cual, la Agencia Internacional para el Desarrollo de los Estados Unidos de América, puso a
disposición de la SIECA los recursos necesarios para desarrollar el proyecto Mejor
Capacidad de la Región para Mitigar los Efectos Transnacionales de Desastres. Este
proyecto contempló la realización de las siguientes consultorías relacionadas con el sistema
vial y el transporte por carreteras:
1. Acuerdo Centroamericano sobre Circulación por Carreteras.
2. Manual Centroamericano de Mantenimiento de Carreteras.
3. Manual Centroamericano de Especificaciones para la Construcción de Carreteras y
Puentes Regionales.
4. Manual Centroamericano de Dispositivos Uniformes para el Control del Tránsito.
iv
5. Manual Centroamericano de Normas para el Diseño Geométrico de las Carreteras
Regionales.
En la XXIII Reunión del Consejo Sectorial de Ministros de Transporte de Centroamérica,

COMITRAN, dicho Consejo aprobó los trabajos ejecutados y la representación de USAID puso
a disposición otra etapa de Resultados Intermedios Esperados con la meta de realizar
otros tres estudios. Uno de ellos es el Manual Centroamericano de Normas
Ambientales para la Planificación, Diseño, Construcción y Operación y
Mantenimiento de Carreteras y Puentes Regionales, para fortalecer técnicamente los
aspectos normativos de diseño, construcción y mantenimiento, relacionados con el sistema
vial regional y el transporte por carreteras.
Paralelamente al Acuerdo y a los Manuales mencionados se llevó a cabo el Estudio
Centroamericano de Transporte, ECAT, en el cual se analizaron los aspectos de vulnerabilidad
y la problemática ambiental del istmo que influyen en el flujo del transporte de productos y
personas por la región, especialmente cuando ocurren desastres naturales. En este estudio
quedó claramente demostrado que Centro América es una de las regiones más vulnerables
del planeta, que recibe los impactos directos e indirectos de huracanes, terremotos, sequías,
incendios, inundaciones, tsunamis, erupciones volcánicas y deslizamientos.
La SIECA ha considerado pertinente la elaboración del Estudio: “Manual Centroamericano de
Normas Ambientales para la Planificación, Diseño, Construcción, Operación y Mantenimiento
de Carreteras y Puentes Regionales”, por lo que por medio del Contrato de Prestación de
Servicios Profesionales a Plazo Fijo SIECA/USAID N° 23 – 02, está desarrollando dicho
trabajo, el cual debe orientarse hacia la estandarización regional de las mismas en las
actividades relacionadas directa e indirectamente durante el ciclo de proyectos viales.
Las Normas Ambientales deben enfocarse dentro de este contexto y reducir los riesgos de
interrupción del tránsito y orientar las inversiones en el sector vial, tomando en cuenta las
relaciones comerciales que se esperan a futuro; a saber los Tratados de Libre Comercio, el
Área Libre de Comercio de las Américas, ALCA, e iniciativas como el Plan Puebla-Panamá.
También deben tomarse en cuenta las expectativas de crecimiento de la industria del
transporte de insumos y productos agroforestales y agroforestales industriales, de los
relacionados con las diferentes maquilas y de los servicios complementarios al turismo en
todas sus modalidades.
El objetivo general del Estudio es fortalecer los aspectos normativos ambientales de
planificación, diseño, construcción y mantenimiento de carreteras, incluyendo puentes, de la
red vial regional, por la cual transita la mayor parte del transporte de Centroamérica.
Los Objetivos Específicos del trabajo, incluyen los siguientes aspectos:
• Elaborar un documento que incluya la estrategia de discusión y aprobación por el
COMITRAN y los demás entes involucrados como la CCAD y los Ministerios de
Ambiente nacionales, además de los organismos de prevención y respuesta ante
desastres naturales.
• Elaborar un instrumento normalizador de la práctica de la ingeniería y diseño
ambiental, construcción, operación y mantenimiento de carreteras, con conceptos de
buena ingeniería, tomando en cuenta las obras ambientales necesarias y las
tendencias tecnológicas en este campo.
v
• Dicho Manual debe ser de fácil actualización y ampliación en las materias y aspectos
pertinentes cuando sea necesario, debido a la rapidez de los avances tecnológicos en
este campo en lo que respecta a diseño, materiales y equipo.
• Las normas deben ser lo suficientemente claras y especificas para orientar a los
actores de una manera reglamentada, en el desarrollo de las actividades relacionadas
directa e indirectamente con los proyectos viales, durante las etapas de
planificación, contratación, diseño, construcción, operación y mantenimiento.
• Las normas deben orientarse para prevenir, evitar, minimizar, reducir, corregir,
mitigar y compensar los impactos ambientales negativos y realzar los positivos,
ocasionados por las actividades inherentes a las obras viales, así como aquellos
ocasionados por el ambiente normalmente y los desastres naturales.
• Otro objetivo es el de complementar y evitar contradicciones entre los Manuales
desarrollados por SIECA, además de los aspectos desarrollados en el ECAT,
recogiendo los componentes ambientales de cada uno, e incluirlos en el nuevo
manual.
• Las normas deben llevar a la planificación y al diseño de obras que puedan ser
cuantificables económica y financieramente, que permitan incluirlas en los análisis de
costo-beneficio de los proyectos viales en las etapas previas a la construcción.
• Estas normas ambientales deberán enmarcarse dentro de rangos mínimos y máximos
permitidos, tomando en cuenta las disposiciones actuales del COMITRAN en Centro
América y el Sistema Regional de Transporte, y las aplicables en México, Belice y
Panamá, en las distintas etapas en el ciclo de los proyectos viales.
• Para cada etapa del ciclo de los proyectos se deben incluir las normas a emplear para
lograr optimizar el rendimiento de los esfuerzos y optimizar los diseños, las
inversiones y la operación y mantenimiento de las obras viales
objetividad y tiempo, se desarrollaron actividades de gabinete y de campo, entre las cuales
se indican:
• Se elaboró el Plan de Trabajo Definitivo.

• Se llevaron a cabo reuniones de coordinación, seguimiento y evaluación con SIECA y
contrapartes de los países de la región.
• Se obtuvo parte de la información a través de entrevistas aplicadas a una muestra de
funcionarios vinculados con el tema, para el efecto se diseñaron los instrumentos
correspondientes en forma participativa con funcionarios de la DIGETANC, SIECA; la
otra parte se obtuvo de revisión de la información existente sobre la materia.
• Visitas a los cinco países para complementar la información de aspectos relativos a la
organización y normas sobre planificación, diseño, construcción, operación y
mantenimiento carreteras y puentes en la región.
• Con los resultados de las entrevistas, giras y de la documentación analizada se
elaboró este diagnóstico que presenta la situación en todos los países involucrados.
vi

1. ASPECTOS INSTITUCIONALES
Para el desarrollo eficiente y eficaz del proceso administrativo relacionado con la gestión
ambiental, es preciso que las instituciones responsables de ejecutarlo cuenten con los
recursos humanos, físicos y financieros indispensables para el logro de ese propósito. Por
tal circunstancia, es necesaria la revisión de los aspectos institucionales a efecto de – con
el apoyo de SIECA-, se preparen las condiciones nacionales y regionales, que permitan la
aplicación de los aspectos que se contemplen en el “Manual Centroamericano de Normas
Ambientales para el Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras".
1.1 Unidades de Gestión Ambiental o Equivalentes en los Ministerios de

Transporte de Centroamérica.
Los países centroamericanos cuentan con unidades específicas de gestión ambiental o

equivalentes, dentro cada uno de los Ministerios de Transporte, con excepción de Costa
Rica en donde la Dirección de Planificación Sectorial y la Dirección de Obras Públicas del
Ministerio de Obras Públicas y Transporte realiza las funciones inherentes a la Gestión
Ambiental. El Cuadro N° 1.1.1 que se presenta a continuación, contiene la
denominación oficial de la entidad por país.
Cuadro N° 1.1.1 Denominación Oficial de las Unidades de Gestión Ambiental en

los Ministerios de Transporte de Centroamérica.
PAÍS DENOMINACIÓN
Costa Rica No existe
El Salvador Gerencia de Gestión Ambiental
Guatemala Departamento de Gestión Ambiental
Honduras Unidad de Gestión Ambiental (UGA)
Nicaragua División de Gestión Ambiental
Con relación a la estructura organizativa de las mismas, El Salvador y Honduras, las

subdividen en Estudios Ambientales y Seguimiento Ambiental, el primero y Divisiones de
Licenciamiento Ambiental, Control y Seguimiento e Informática Administrativa, el segundo,
en donde dicha estructura es la proyectada y no la que está en funcionamiento. En
Guatemala y Nicaragua no existen subdivisiones.
1.2 Jerarquía de las Unidades de Gestión Ambiental o sus equivalentes en los

Ministerios de Transporte de Centroamérica.
Conforme a la información obtenida en el Diagnóstico, se pueden comparar los niveles de

decisión que tienen dichas unidades, para ello se presenta el Cuadro N° 1.2.1 en el que
1
se destacan los niveles jerárquicos desde los despachos ministeriales hasta las Unidades
de Gestión Ambiental o equivalentes:
Cuadro N° 1.2.1: Niveles Jerárquicos de las Unidades

de Gestión Ambiental de Centroamérica.
Nivel Costa Rica El Salvador Guatemala Honduras Nicaragua
I Ministerio de Ministerio de Ministerio de Secretaría de Ministerio de
Obras Públicas y Obras Públicas, Comunicaciones, Obras Públicas, Transporte e
Transporte Transporte, Infraestructura y Transporte y Infraestructura
Vivienda y Vivienda MCIV Vivienda MIT
Desarrollo SOPTRAVI
Urbano MOP
II Dirección de Viceministerio de Viceministerio de Unidad de División General
Planificación Obras Públicas Infraestructura Planificación y de Gestión
Sectorial Evaluación de Ambiental y
Gestión UPEG Control Técnico
III No existe UGA Unidad de Dirección Unidad de División de
(en estudio) Planificación Vial General de Gestión Gestión
Caminos Ambiental Ambiental
IV Gerencia de División de
Gestión Planificación y
Ambiental Estudios
V Departamento
de Gestión
Ambiental
Según se aprecia en el Cuadro precedente, los niveles jerárquicos son variados así en
Guatemala el Departamento de Gestión Ambiental aparece en un quinto nivel decisorio,
siguiéndole El Salvador en un cuarto y luego Honduras y Nicaragua en un tercer nivel.
Esto pareciera indicar que los niveles en que están ubicadas las unidades de gestión
ambiental es bajo, lo que incide en que las capacidades de decisión ambiental están
subordinadas a otras áreas de especialidad e intereses. Ello repercute en que las
consideraciones ambientales no tengan el peso que demanda el manejo sostenido de las
obras viales.
1.3 Personal que conforma las Unidades de Gestión Ambiental o sus

equivalentes en los Ministerios de Transporte de Centroamérica.
El número de personas que integran las Unidades de Gestión Ambiental, es también

variable tanto en número como en diversidad de disciplinas, los aspectos de comparación
para efectos de análisis y síntesis, toman en cuenta únicamente a todos los países de la
región, excepto Costa Rica donde no existe dicha Unidad.
El Cuadro 1.3.1, resume el número de personas que las integran por cada uno de los
países y en el Cuadro 1.3.2, se presentan las especialidades del personal técnico, según
lo reporta cada UGA.
2
Cuadro N° 1.3.1: Personal que Conforma las Unidades de Gestión Ambiental.

Cargos El Salvador Guatemala Honduras Nicaragua
Ejecutivo 1 1 1 1
Profesionales 4 8 5 4
Técnicos 4 1
Administrativos 1 3 5 4
Cuadro N° 1.3.2: Especialidades del Personal que Conforma las Unidades de

Gestión Ambiental.
Especialidades El Salvador Guatemala Honduras Nicaragua
Biólogo 2 1
Ingeniero Agrónomo 1 6 1 1
Sociólogo 1 1
Ingeniero Civil 1 1 2
Arquitecto 2
Ingeniero Ambiental 1
Abogado 1
Estudiantes Univers. 4
1.4 Funciones de las Unidades de Gestión Ambiental o sus equivalentes en

los Ministerios de Transporte de Centroamérica.
1.4.1 Metodología para el Análisis de las Funciones:
A continuación se describen los procedimientos metodológicos que han permitido un

análisis comparativo de las funciones de las Unidades de Gestión Ambiental en los
diferentes países de la región centroamericana:
• Distinguir las funciones comunes y las específicas que tiene asignadas cada una
de las Unidades de Gestión Ambiental.
• Estudio de los alcances de las funciones y validación de las mismas.
• Redactar conforme al espíritu de las mismas, tomando en consideración sus

alcances y magnitud.
• Jerarquización de las funciones en base a la naturaleza de las mismas.
• Incorporación de otras funciones que las entidades de Gestión Ambiental

señalan como deseables y las que los organismos informantes claves
destacaron.
3
1.4.2 Funciones de las Unidades de Gestión Ambiental de los Ministerios de

Transporte y otros Informantes Claves.
A. Atribuidas por las Unidades de Gestión Ambiental
1. En concordancia con las políticas ambientales regionales y nacionales,

desarrollar las políticas, estrategias y acciones de gestión ambiental al interior
de los Ministerios de Transporte.
2. Participar con otras entidades estatales, en la formulación de normas

ambientales, en la planificación y políticas del sector, así como en el desarrollo
de procedimientos para la gestión ambiental.
3. Formular y estandarizar metodologías y procedimientos para identificar y

evaluar los impactos ambientales de los proyectos viales.
4. Formular y evaluar la dimensión ambiental de los proyectos viales a nivel de

perfil y prefactibilidad, asegurándose que se incluyan los costos de las medidas
ambientales en dichas etapas.
5. Preparar términos de referencia para la realización de los Estudios de Impacto

Ambiental, Diagnósticos de Impacto Ambiental para los proyectos viales,
Auditorías Ambientales Independientes y contratación de asesores y consultores
ambientales que preparen estudios de apoyo a la gestión ambiental para la
capacitación técnica y gerencial.
6. Elaborar y proponer especificaciones técnicas ambientales, tanto generales

como específicas, para incorporarlas en los pliegos de licitación y documentos
contractuales para la construcción y supervisión de los proyectos viales.
7. Formular Programas de Evaluación “ex post” para los proyectos cuya ejecución
se encuentra en la fase de liquidación y de auditorías ambientales a proyectos
que se encuentran en la fase final de ejecución, para asegurar el cumplimiento
de las condiciones fijadas en los permisos o licencias ambientales de los
proyectos viales.
8. Diseñar medidas y prácticas de protección ambiental para la infraestructura

vial.
9. Definir las medidas a implementar para la protección de los laborantes en los

proyectos, exigiendo a las empresas contratistas y supervisoras, la utilización
de medidas de protección personal y todas aquellas que exigen las leyes
laborales del país.
10. Dar seguimiento a la formulación de los EIA, asegurándose que cumplan con
los términos de referencia y a los trámites de obtención de licencias o permisos
ambientales ante los Ministerios de Ambiente.
4
11. Supervisar la implementación y cumplimiento de los programas de manejo

ambiental elaborados para los proyectos viales y de las especificaciones
ambientales generales y específicas, estipuladas en los permisos y licencias
ambientales.
12. Velar por la implementación de medidas tendientes a la protección de los

usuarios de las carreteras, tanto en la etapa de ejecución como en la de
operación y mantenimiento.
13. Revisar y aprobar los Estudios de Impacto Ambiental y los Diagnósticos de

Impacto Ambiental, así como, las bases de licitación de los proyectos viales.
14. Elaborar guías, manuales, instructivos ambientales u otros documentos de

campo, para la aplicación de las medidas de mitigación de los impactos
negativos.
15. Desarrollar y mantener un centro de datos técnicos sobre aspectos ambientales

y sobre la legislación aplicable a los planes y proyectos de los Ministerios de
Transporte.
16. Formular y ejecutar actividades de educación y divulgación ambiental a través

de desarrollo de talleres, cursos para ejecutores ambientales de las empresas
contratistas, supervisores y consultores ambientales y para el personal técnico y
profesional de las Unidades de Gestión Ambiental.
17. Coordinar con las otras instituciones del Estado que tengan competencia en la
Gestión Ambiental de la infraestructura vial y de transporte nacional y regional.
18. Coordinar internamente con las unidades de supervisión de construcciones y de

mantenimiento de los Ministerios de Transporte, el establecimiento de los
puntos vulnerables a fenómenos naturales en carreteras y proponer las
medidas de mitigación ambiental para atenuar los riesgos.
B. Atribuidas por otras Entidades Públicas Relacionadas
Servicio Nacional de Estudios Territoriales SNET (El Salvador)
1. Realizar el análisis de vulnerabilidad de red vial a nivel nacional;
2. Realizar las recomendaciones necesarias para la reducción de riesgos

relacionados con amenazas naturales y vulnerabilidades físicas, ambientales
y sociales
3. Investigación de amenazas potenciales a la red vial nacional.
5
Dirección General de Gestión Ambiental y Recursos Naturales

(Guatemala)
4. Servir de enlace entre los Ministerios de Transporte y los de Ambiente y

Recursos Naturales.
1.5 Entidades Responsables de Aprobación de los Informes, Diagnósticos y

Estudios de Impacto Ambiental.
Conforme a los resultados del diagnóstico es importante destacar que la información

obtenida se refiere particularmente a los Estudios de Impacto Ambiental. Únicamente en
Costa Rica no hay trámites intermedios, la Secretaría Técnica Nacional Ambiental
(SETENA), que pertenece al Ministerio del Ambiente y Energía (MINAE), los aprueba
directamente.
En el resto de países lo hacen en primera instancia las unidades de gestión ambiental de

los Ministerios de Transporte inicialmente y en definitiva las Dependencias de Gestión
Ambiental de los Ministerios de Ambiente. En Nicaragua la variante consiste en que
también la Unidad Ambiental del Ministerio de Transportes aprueba en definitiva los
Estudios de Impacto Ambiental en las etapas de estudios y diseños.
El Cuadro N° 1.5.1 que se presenta a continuación explica el procedimiento y las

entidades involucradas en la aprobación de los EIA para el sector vial.
Cuadro N° 1.5.1: Procedimiento para la Aprobación de los EIA del Sector

Transporte.
ETAPA El Salvador Guatemala Honduras Nicaragua
Aprobación Gerencia de Departamento de Unidad de Gestión División de
inicial Gestión Ambiental Gestión Ambiental Ambiental Gestión Ambiental
(MOP) (DGC) (SOPTRAVI) (DGA – MTI) y
Dirección General
de Planificación.
Aprobación Ministerio de Ministerio de Secretaría de Ministerio del
Definitiva Medio Ambiente y Ambiente y Recursos Ambiente y los
Recursos Recursos Naturales y Recursos
Naturales (MARN) Naturales (MARN) Ambiente (SERNA) Naturales
(MARENA)
1.6 Convenios Interinstitucionales:
1.6.1 Convenios entre los Ministerios Transporte o sus homólogos y los

Ministerios de Ambiente o sus equivalentes:
Debido a que las licencias, permisos ambientales o aprobación de los EIA, se demoraban
demasiado tiempo en algunos países, se consideró necesaria la realización de convenios
6
para acelerar el trámite sin detrimento de la normativa y efectos ambientales, evitando

retrasos innecesarios en el desarrollo de los proyectos viales.
Únicamente en tres países de la región se menciona la existencia de convenios suscritos o

en proyecto, entre los Ministerios de transporte o sus homólogos o las Direcciones
Generales de Caminos y los Ministerios de Ambiente o sus equivalentes, los países son:
Guatemala, Honduras y Nicaragua.
En Guatemala, el convenio fue suscrito entre la Dirección General de Caminos y la

Comisión Nacional del Medio Ambiente (CONAMA) el 5 de junio de 1996, las funciones de
la CONAMA fueron asignadas al Ministerio de Ambiente y Recursos Naturales (MARN), por
medio del Decreto 90 – 2000 del Congreso de la República, de fecha 30 de noviembre del
2000 en el cual se reforma la ley del Organismo Ejecutivo Decreto N° 114 –97 de
Congreso de la República. De acuerdo a Basterrechea1 (2002), “el MARN resolvió dejar sin
efecto el Convenio que la DGC había firmado con la CONAMA aunque no haya comunicado
esta decisión formalmente a la primera”. Por medio de comunicación personal con la
Jefatura de Gestión Ambiental de la DGC, se informó que se estaba estudiando la
posibilidad de establecer un nuevo convenio.
En Honduras también el primer convenio firmado entre el Ministerio de Transporte y la

Secretaría de Ambiente (SEDA), quedó sin efecto por vencimiento del mismo y
actualmente se está elaborando uno nuevo entre la Secretaría de Obras Públicas,
Transporte y Vivienda (SOPTRAVI) y la Secretaría de Recursos Naturales y Ambiente
(SERNA).
En Nicaragua existe un Convenio de Cooperación Técnica entre el Ministerio de Transporte

e Infraestructura (MTI) y el Ministerio del Ambiente y Recursos Naturales (MARENA), el
cual fue suscrito el 31 de julio de 1998.
Con el propósito de comparar los fines y funcionalidad de tales convenios, se presentan a

continuación los Cuadros N° 1.6.1, 1.6.2 y 1.6.3 donde se comparan los objetivos,
procedimientos y compromisos respectivamente a cada uno, que fundamentan la
suscripción de los mismos.
1
Asesoría Manuel Basterrechea Asociados S.A. Evalución Ambiental del Sector Transporte de Guatemala.
Guatemala (Informe Final de Documento no Aprobado), Informe Técnico, Comisión Presidencial para la
Reforma del Estado, la Descentralización y la Participación Ciudadana COPRE, mayo de 2002. PP. 129 (Mas
anexos).
7
Cuadro N° 1.6.1 Comparación de los Objetivos incluidos en los Convenios.

Guatemala Honduras Nicaragua
Reasignar prioridades en el concepto de Agilizar los mecanismos establecidos en El MARENA y el MTi se comprometen a
desarrollo de obras viales, atribuyéndole la Ley General del Ambiente y en el elaborar y ejecutar los procedimientos
a la protección del medio ambiente la Reglamento del Sistema Nacional de necesarios para dar cumplimiento a los
debida importancia para impedir su Evaluación de Impacto Ambiental términos del Decreto N° 45 – 94 que
deterioro o destrucción (SINEIA), en lo referente al análisis y contiene el Reglamento de Permiso y
clasificación de proyectos viales y de Evaluación de Impacto Ambiental en los
infraestructura para la elaboración de Proyectos que etán a cargo del MTI.
Evaluaciones de Impacto Ambiental,
otorgamiento de licencias ambientales,
supervisión y realización de auditorías
ambientales y la coordinación de
actividades entre la Dirección de
Evaluación de Impacto Ambiental
(DECA), de la SERNA y la Unidad de
Gestión Ambiental (UGA), de la
SOPTRAVI.
Prever que la DGC, a través del Asignar las responsabilidades a las Institucionalizar la incorporación de los
Departamento de Gestión Ambiental de instancias correspondientes, aspectos ambientales en el ciclo de los
la División de Planificación y Estudios, establecidas en este convenio, a efecto proyectos del Mti de conformidad con
contemple en las fases de planeación, de darle agilidad al procesamiento de la los términos del Decreto N° 45 – 94.
construcción y operación, la realización documentación de licencias y auditorías
de Estudios de Evaluación de Impacto ambientales y asegurar que las obras y
Ambiental y el monitoreo operación de los proyectos e
correspondiente del área de impacto de inversiones sean económicamente
los proyectos con fines de protección seguras y ambientalmente sustentables.
Asegurar que tanto CONAMA como la Coordinar las actividades de los técnicos
DGC, por medio de la DGA-DPE, de ambas Instituciones para la
dispongan de mecanismos que no incorporación de los aspectos
afecten la eficiencia y el tiempo con los ambientales en los proyectos del MTI,
cuales debe operar el Estado en función con el objeto de optimizar el uso de los
del desarrollo nacional. recursos y reducir el tiempo que
demandan los trámites administrativos.
Mejorar la eficiencia y eficacia por parte
de ambas instituciones en la aplicación
de los procedimientos para la
incorporación de los aspectos
ambientales en el ciclo de los proyectos
del MTI.
Disponer de procedimientos
operacionales claros para mejorar la
coordinación interinstitucional, los
trámites administrativos necesarios y
optimizar el uso de los recursos
Contar con un control de gestión
eficiente en la etapa de construcción de
las obras del MTI para garantizar la
efectiva incorporación de las medidas
de mitigación ambiental recomendadas
en los EIA y las Especificaciones
Ambientales Generales.
8
Cuadro N° 1.6.2 Comparación de los Procedimientos incluidos en los Convenios.

La DGC a través del DGA-DPE, enviará SOPTRAVI solicitará a través de la UGA La Unidad Ambiental elaborará un
a CONAMA en el transcurso del mes de la licencia ambiental de los proyectos borrador de términos de referencia de
enero de cada año, el listado preliminar preliminarmente categorizados en dos los EIA de los proyectos de MTI y
de proyectos a los que es aplicable la paquetes de acuerdo a los criterios someterlo a consideración del MARENA
realización de Estudios de Evaluación de establecidos... y un informe de para su oficialización, conforme lo
Impacto Ambiental. reconocimiento ambiental con establece la legislación vigente.
recomendaciones puntuales de cada
una de las obras, para adoptar medidas
de prevención, mitigación y / o
compensación de impactos ambientales
y sociales negativos como consecuencia
de la ejecución y operación de cada uno
de los proyectos.
La DGC por medio del DGA-DPE, Se fija un máximo de 3 días para que la La UA apoyará al MARENA en la visita
presentará a CONAMA por lo menos SERNA revise la documentación y la de inspección del área del proyecto
tres meses antes de iniciar la obra las traslade a la DECA, 20 días hábiles para para definir los TDR específicos.
copias que se consideren necesario de que el SINEIA dictamine y prepare el
los EIA. conjunto de medidas ambientales a ser
incorporadas en el contrato de medidas
de mitigación, en 6 días hábiles, la
Unidad de Servicios Legales emitirá el
correspondiente dictamen y el contrato
de cumplimiento de medidas de
mitigación. En un máximo de 3 días
SOPTRAVI hará una publicación en un
periódico de circulación nacional. En un
máximo de 3 días la SERNA, una vez
que reciba los ejemplares de las
publicaciones, extenderá la licencia
ambiental.
SOPTRAVI incorporará los Cuando el proponente del MTI solicite el
requerimientos ambientales permiso ambiental, la UA entregará al
establecidos en el Plan de Manejo MARENA todas las informaciones
Ambiental (PAMA) y en el contrato de ambientales que disponga respecto al
medidas de mitigación, en los proyecto y constituirse en intermediario
documentos de licitación o contratación para las eventuales ampliaciones de
de obras. informaciones que sean solicitadas para
otorgar el permiso.
La UGA-SOPTRAVI, la DECA-SERNA y Se implementará un sistema de
las Municipalidades correspondientes monitoreo conjunto UA-MARENA con el
supervisarán la ejecución de la obra y objeto de que las especificaciones
asegurarán el cumplimiento de las ambientales particulares (EAP), y las
medidas adicionales previamente no especificaciones ambientales generales
detectadas, en caso de ser necesarias. (EAG), sean ejecutadas en el tiempo y
Asimismo, realizarán la inspección final forma durante la construcción de las
de obras y otorgarán el finiquito obras a cargo del MTI.
ambiental. También participarán en las
auditorías ambientales intermedias del
Proyecto y de auditoría final, previo
otorgamiento del finiquito ambiental.
En los casos que se decrete emergencia En aquellos proyectos que no requieran
nacional por causa de cualquier EIA, pero con el compromiso de
desastre natural y que requieran ejecutar medidas específicas de
trabajos de rehabilitación de mitigación o la implementación de PMA,
infraestructura y obras viales, se la UA será responsable de vigilar que
coordinarán visitas de campo entre la las mismas sean ejecutadas de acuerdo
UGA-SOPTRAVI, la DECA-SERNA para a las recomendaciones del MARENA.
hacer diagnósticos ambientales y a
partir de dicha inspección se inicie el
trámite de licenciamiento ambiental de
dichos proyectos, sin que ello impida el
inicio y ejecución de los trabajos de
rehabilitación.
9
Cuadro N° 1.6.2 (Continuación) Comparación de los Procedimientos incluidos

en los Convenios.
Asegurar que, tanto la Dirección
General de Calidad Ambiental (DGCA),
del MARENA como la UA, establezcan
los procedimientos adecuados para no
afectar la eficiencia y el tiempo con los
cuales debe operar el MTI en función a
las prioridades de los planes de
desarrollo nacional.
El MTI se compromete a presentar las
solicitud de permiso ambiental y demás
documentos que demande el MARENA
en tiempo y forma con el objeto de que
los procedimientos sean ejecutados
conforme a lo establecido en la
legislación vigente.
La UA realizará el seguimiento y la
evaluación preliminar de los EIA del
MTI, utilizando para el efecto los
criterios técnicos para la revisión del
EIA, establecidos por el MARENA.
La UA se compromete a efectuar la
revisión de los EIA y expedirse en un
plazo no mayor a 10 días hábiles, desde
la fecha de su entrega a la UA.
El MTI se compromete a establecer los
mecanismos operacionales necesarios
para garantizar que los contratistas
implementen las medidas de mitigación
recomendadas en los EIA previendo los
costos correspondientes
El MTI podrá establecer los
procedimientos internos que considere
necesarios para mejorar el control de
calidad ambiental siempre que los
mismos estén de conformidad con los
términos del Decreto N° 45/94.
10
Cuadro N° 1.6.3 Comparación de los Compromisos incluidos en los Convenios.

No es preciso la realización de Estudios La SOPTRAVI: deberá prever en El MTI, se compromete a: Entregar los
de Evaluación de Impacto Ambiental a incluir dentro de sus políticas documentos que disponga y sean de
todos los proyectos de la DGC, como institucionales la implementación de utilidad para el logro de los objetivos
bacheo rutinario, mantenimiento manuales operativos, normas y del convenio.
periódico, recapeo y rehabilitación, a los procedimientos que regulen el control
dos últimos la DGC, exige llenar un ambientas de los proyectos.
formulario de aspectos ambientales.
Se incluye entre los proyectos a los que Fortalecer técnica, operativa y La UA efectuará una clasificación
si es obligatoria la realización de los funcionalmente la UGA para poder preliminar de los proyectos del MTI, con
Estudios Mencionados los comprendidos cumplir las responsabilidades derivadas el objeto de conocer con la debida
en las siguientes categorías: caminos de este convenio. anticipación las implicaciones
rurales, construcción de caminos ambientales de los mismos.
nuevos, mejoramiento, construcción de
estructuras de drenaje mayor y pasos a
desnivel.
La DGC deberá establecer los A través de la UGA, Utilizar los La UA mantendrá informado al MARENA
mecanismos necesarios para garantizar instrumentos de diagnóstico y sobre cualquier información relacionada
que los costos para la implementación evaluación ambiental acordados con la con los aspectos ambientales de los
de las medidas de mitigación de SERNA para aquellos proyectos sujetos mismos.
impactos ambientales, significativos o a la aplicación de la Ley General del
no, sean considerados durante las Ambiente.
diferentes etapas del ciclo del proyecto
al igual que las medidas contenidas en
los EIA.
CONAMA se compromete a evaluar y Incorporara en la fase de diseños de La UA facilitará los medios que estén a
expeditar en un tiempo razonable, el proyectos viales y de infraestructura los su alcance, incluyendo movilidad y
trámite de revisión del Estudio; el términos de referencia para EIA´s de personal para efectuar los trabajos de
análisis de los Planes de Contingencia aquellos proyectos que así lo requieran. campo durante el ciclo del proyecto.
para la Salud Humana, las Medidas de
Mitigación durante las etapas de
preparación del sitio, construcción y
operación.
La DGC se compromete a establecer los Incorporar en los documentos de La UA efectuará el monitoreo y
mecanismos correspondientes a fin de licitación de las obras y en los contratos seguimiento de la realización de los EIA,
garantizar la implementación por parte de construcción, los planes de manejo la incorporación de las medidas de
de los contratistas de las medidas de ambiental y aquellas medidas mitigación ambiental junto con las EAG
mitigación recomendadas, previendo los establecidas en el contrato de medidas en el diseño del proyecto y que las
costos que conlleva la implementación de mitigación necesarias identificadas mismas sean ejecutadas durante la
de estas medidas. por la DECA-SERNA, para la ejecución construcción de las obras de ingeniería.
de los proyectos en una forma
compatible con el uso racional de los
recursos naturales y protección del
medio ambiente.
CONAMA y la DGC, reconocen la Coordinar a través de la UGA con la La UA informará al MARENA los
necesidad de reglamentar lo relativo a DECA, las auditorías ambientales problemas ambientales relevantes que
la colocación de vallas publicitarias en necesarias para la obtención del surjan en la etapa de construcción u
las carreteras del país. finiquito de las obras, asegurando que operación de la obra y que requieran la
todas las medidas de mitigación hayan intervención de esta Institución en su
sido cumplidas por el contratista de la carácter de órgano responsable de
obra. aplicar las disposiciones del Decreto N°
45/94.
La SERNA deberá: asesorar a la UGA- La UA se compromete a aplicar, en
SOPTRAVI en materia de legislación, todas las etapas del proyecto, los
política ambiental y documentación de criterios establecidos por el MARENA
las denuncias. para cada caso.
Revisar, aprobar y / o readecuar los El MTI, deberá establecer los
términos de referencia para los mecanismos necesarios para garantizar
proyectos que sean remitidos por la que los costos para la implementación
UGA y proporcionar a ésta los de las medidas de mitigación ambiental,
instrumentos de diagnóstico ambiental sean consideradas durante las
de aquellos proyectos que así lo diferentes etapas del ciclo del proyecto.
requieran.
11
Cuadro N° 1.6.3 (Continuación) Comparación de los Compromisos incluidos en

los Convenios.
Para aquellos proyectos donde se halla El MTI, a través de la UA, invitará a
determinado y aceptado el PAMA y representantes del MARENA a participar
otorgado el contrato de cumplimiento en los cursos de capacitación y
de medidas de mitigación y hecha la entrenamiento organizados por la
publicación correspondiente, las SERNA Institución
se compromete a otorgar la licencia
ambiental en un plazo no mayor de 3
días hábiles.
Fortalecer la gestión ambiental de la El MARENA se compromete a:
DECA en lo referente al análisis de Asesorar en forma permanente a la UA
proyectos viales y de infraestructura y a en cuanto a la interpretación y
la incorporación de medidas aplicación de las normativas vigentes e
ambientales en dicha infraestructura. informar cualquier cambio en los
procedimientos que sean incorporados
para la aplicación de la ley.
La SENA se reserva el derecho de Apoyar a la UA en su tarea de
inspeccionar los proyectos en ejecución monitoreo en la etapa de ejecución de
en cualquier momento que estime las obras fundamentalmente en cuanto
conveniente, comprendido dentro del a la solución de los problemas
tiempo de efectividad de la garantía de relevantes que sean identificados por la
calidad de obra, para verificar el UA.
cumplimiento de las normas, diseños y
controles ambientales establecidos.
Reconocerá los trabajos efectuados por
la UA en el proceso de incorporación de
los aspectos ambientales, desde los EIA
hasta la etapa de operación del
proyecto, los que serán utilizados como
base para la toma de decisiones. No
obstante el MARENA conforme a la ley
podrá solicitar las informaciones
adicionales que considere pertinentes
antes de la toma de decisión.
El MARENA entregará a la UA todas las
informaciones que posea y puedan ser
utilizadas en el proceso de
ambientales en el ciclo de los proyectos.
El MARENA se compromete a mantener
informada a la UA respecto al
tratamiento y avance de los trámites
administrativos de los proyectos del
MTI.
El MARENA trabajará en estrecha
coordinación con la UA en el proceso de
ambientales de los proyectos a cargo
del MTI.
El MARENA dará a conocer al Ministerio
las invitaciones a cursos y eventos
organizados en el exterior que guarden
relación con los trabajos que efectúe la
UA.
12
1.6.2 Convenios entre los Ministerios de Transporte o sus homólogos y los

Ministerios de Cultura o sus equivalentes:
Guatemala, es el único país de la región que tiene convenio entre el Ministerio de

Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda por medio de la Dirección General de Caminos
DGC y el Ministerio de Cultura y Deportes a través del Instituto de Antropología e Historia
IDAHE.
Este convenio fue firmado el 26 de noviembre de 1998 y continúa vigente a pesar de que
no se estableció ninguna cláusula sobre la duración del mismo. Este convenio surgió de la
necesidad de no parar las obras de construcción de una carretera en el Departamento de
Izabal, ya que el trazo de la misma estaba previsto por un área que resultó ser un sitio
arqueológico con remanentes culturales no estudiados.
A pesar de lo anteriormente expuesto, este convenio ha permitido que en las obras viales
subsiguientes, se tome en consideración el aspecto arqueológico, histórico y cultural.
Los objetivos del convenio son:
• Mantener una estrecha coordinación entre la DGC y el IDAHE mediante la aplicación

de un sistema operativo que sin ánimo de afectar y o frenar los proyectos viales a
cargo de la primera, asegure la preservación de la riqueza natural y cultural que
integra el patrimonio del país.
• Que el IDAHE realice un monitoreo constante en todos los proyectos que la DGC
implemente o supervise, con la finalidad de proteger y salvaguardar el patrimonio
cultural.
Los procedimientos establecidos son:
• La DGC por medio del Departamento de Gestión Ambiental de la División de

Planificación y Estudios, deberán por lo menos con tres meses de anticipación,
someter los proyectos que incluyan caminos nuevos para su aprobación a la Dirección
del Patrimonio Cultural y Natural, de conformidad con el Artículo N° 16 del Decreto 26
– 97.
• La DGC deberá cumplir con los mecanismos necesarios establecidos por el IDAHE,
para garantizar que los costos para la implementación de las medidas de mitigación de
impacto a los bienes que conforman el patrimonio cultural sean considerados durante
las diferentes etapas del desarrollo del proyecto.
Los compromisos acordados en el convenio son:
• Ambas partes se obligan a establecer criterios adecuados de evaluación arqueológica

con los cuales se satisfagan los requerimientos legales y técnicos.
13
• No se precisa la realización de estudios arqueológicos en el bacheo rutinario,

mantenimiento periódico, recapeo, mejoramiento y rehabilitación de los proyectos ya
ejecutados.
• Es obligatorio la realización de los estudios arqueológicos en los proyectos siguientes:

caminos rurales, construcción de caminos nuevos, mejoramiento de caminos,
construcción de drenajes mayores y pasos a desnivel.
• En cualquiera de los proyectos que se descubran bienes culturales, deberán

suspenderse de inmediato las acciones que motivaron el hallazgo y notificar al IDAHE,
el que ordenará la suspención de los trabajos en el área, en tanto se evalúa la
importancia del descubrimiento y se tomen las acciones de salvamento por parte de
arqueólogos y técnicos especializados de esa institución o debidamente autorizados y
supervisados por éste.
1.6.3 Convenios entre los Ministerios de Transporte o sus homólogos y los

Organismos encargados de atender Contingencias, Riesgos y
Vulnerabilidades Nacionales:
En ningún país centroamericano existen convenios de cooperación como el citado en el

presente acápite, sin embargo en Costa Rica se da una cooperación de hecho y en todos
los países existen miembros de los ministerios de transporte nombrados para integrar los
grupos de acción de estos organismos.
1.6.4 Logros y dificultades
Entre los logros que se han establecido de la aplicación de los Convenios

Interinstitucionales, pueden citarse:
! Una coordinación de actividades ambientales entre los Ministerios de Ambiente y las

UGA´s
! Se cumplieron los requisitos ambientales contemplados en los EIA, con menos retrasos
para las obras viales y sin menoscabo del ambiente
! Se previeron y disminuyeron daños al patrimonio histórico cultural en futuros
proyectos viales, encontrando rutas alternas.
! Desde las etapas tempranas se han previsto medidas de mitigación para evitar daños
al ambiente o patrimonio cultural.
Entre las dificultades, vicisitudes y limitaciones se reportan las siguientes:
! Desconfianza de los ministerios de ambiente de delegar funciones atingentes a ellos.

! La debilidad o inexistencia de unidades ambientales en los ministerios de transporte,
dificultó al principio la realización de las funciones convenidas
! Las prioridades de los ministerios de transporte no coinciden totalmente con las de los
ministerios de ambiente.
! La tardanza en la aprobación de los EIA no se ha solucionado completamente.
14
! Las obras viales continúan sufriendo retrasos por una aprobación lenta de los EIA.
1.7 Desarrollo de Programas de Capacitación Ambiental en el Sector Vial.
1.7.1 Actividades Realizadas
Programas periódicos de capacitación ambiental sistemática para proyectos viales no hay

en ninguno de los países objeto de este estudio; sin embargo, se reportan actividades de
capacitación aisladas como las que se presentan en el Cuadro N° 1.7.1 siguiente:
Cuadro N° 1.7.1: Actividades de Capacitación

Países Actividades Reportadas
El Salvador Eventuales Seminarios a Consultores
Guatemala Caminos Rurales Ambientalmente Compatibles
Sistemas de Prevención de Desastres Ambientales en la Red Vial y
su Área de Influencia.
Honduras Talleres sobre la Reducción de la Vulnerabilidad en Obras Viales
1.7.2 Demanda de Actividades de Capacitación
Con el propósito de identificar la demanda de cada una de las Unidades de Gestión

Ambiental, se solicitó a los Delegados Nacionales indicar cuáles eran los temas que deben
implementarse en las actividades de capacitación. Los resultados obtenidos, se presentan
en el Cuadro N° 1.7.2 a continuación:
Cuadro N° 1.7.2: Demanda de la Temática a Cubrir en los Programas de

Capacitación.
Áreas Temáticas PAÍSES Frecuencia
Costa Rica El Salvador Guatemala Honduras Nicaragua
EIA para proyectos X X X X X 5
viales
Vulnerabilidad, Riesgos X X X X X 5
y Desastres
Manejo de Sistemas de X X X X X 5
Información Geográfica
(SIG)
Caracterizaciones viales X X X X 4
Tratamiento de Taludes X X X X 4
e Infraestructura
Auxiliar
Ejecución y Supervisión X X X X 4
Ambiental
Geología Estructural X X X X 4
Auditoría Ambiental X X X 3
Otros: 3 2 2
15
Otros temas propuestos a la demanda de capacitación son los siguientes:
En El Salvador:
• Drenajes
• Restauración de bancos pétreos
• Restauración de botaderos
En Nicaragua:
• Reasentamientos Involuntarios
• Formulación y Evaluación de Proyectos de Desarrollo
En Guatemala:
• Impacto Paisajístico en Carreteras

• Manejo Ambiental de los Derechos de Vía en Carreteras.
En Honduras:
• Desarrollo de Metodologías de Campañas Publicitarias de Educación Ambiental en

Obras Viales
1.7.3 Demanda de Capacitación en los Distintos Niveles de Gestión y Operación
Con el propósito de ampliar la información de la temática a cubrir, se indica en el

diagnóstico el nivel de gestión y operación a que deberán dirigirse los programas de
capacitación, el Cuadro N° 1.7.3 presenta los resultados obtenidos.
Cuadro N° 1.7.3: Nivel de Gestión y Operación en los Programas de

Capacitación.
Áreas Temáticas PAÍSES Frecuencia
Costa Rica El Salvador Guatemala Honduras Nicaragua
Diseñadores X X X X X 5
Funcionarios X X X X 4
Responsables de la X X X X 4
gestión ambiental
Supervisores X X X X 4
Constructores X X X X 4
Ejecutores X X 2
Otros 1 1
El Salvador agregó en los niveles de gestión a los Consultores que realizan EIA´s.
16
2. ASPECTOS LEGALES
2.1 Existencia de Normas Ambientales Específicas para Obras Viales
Normas Regionales:
Entre las Normas Regionales aplicadas al Ciclo vial se destacan:
" Manual Centroamericano de Mantenimiento de Carreteras, (2000). Sección 1400

ANEXOS: 1,401: Lineamientos para la Mitigación de Daños Provenientes de
Inundaciones. 1,402: Lineamientos para la Mitigación de Daños Provenientes de
Derrumbes y Deslizamientos.
" Manual Centroamericano. Normas para el Diseño Geométrico de las Carreteras
Regionales. (2001). Acápite 8.6. Los Desastres Naturales en el Contexto de la
Seguridad Vial.
" Manual Centroamericano. Especificaciones para la Construcción de Carreteras y
Puentes Regionales. (2001). Sección 111: Disposiciones Ambientales Generales.
" Plan Puebla Panamá. Iniciativa de Integración Vial. Memorandum de Entendimiento.
Red Internacional de Carreteras Mesoamericanas (RICAM), (2002). Anexo II. Capítulo
5: Medio Ambiente y Paisaje.
Normas Nacionales:
De conformidad con los resultados del formulario de diagnóstico, informaciones de los

Delegados Nacionales, otros informantes claves y bibliografía consultada, existen limitadas
normas ambientales específicas para cada uno de los aspectos contemplados para cada
etapa del ciclo de los proyectos y obras viales: planificación, diseño, construcción,
operación y mantenimiento. En todos los países se aplican normas generales. En
Guatemala, Honduras y Nicaragua se han realizado algunos avances que se resumen a
continuación:
• Guatemala: “Especificaciones Generales para la Construcción de Carreteras y

Puentes (División 800, edición 2,000)”;
• Honduras: “Manual de Impactos Ambientales en Caminos Rurales” y la “Guía
Ambiental para Proyectos Viales” que aún no ha sido aprobada a nivel
Ministerial;
• Nicaragua: “Normas Ambientales Básicas para la Construcción Vial” que forman
parte de las “Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos,
Calles y Puentes (NIC-2000)”. También la “Norma Técnica Ambiental para el
Aprovechamiento de los Bancos de Préstamo para la Construcción
(Actualmente en consulta pública)”.
17
2.2 Leyes y Reglamentos Generales que se Aplican para el Ciclo Vial
Se estableció que no existen normas ambientales específicas para todas las etapas del
ciclo vial (planificación, diseño, construcción, operación y mantenimiento de carreteras).
Las normas que por lo general aplican en los distintos países, son leyes y reglamentos
generales, partiendo de lo establecido en algunos artículos de las Constituciones, leyes
generales del medio ambiente, sus reglamentos y otras leyes específicas aplicadas al
manejo y conservación de los recursos naturales, por ejemplo: normas técnicas
ambientales para el aprovechamiento de material de préstamo para la construcción, leyes
forestales, de aguas y otras.
En la República de Honduras, se ha elaborado un Manual de Impactos Ambientales en

Caminos Rurales y una Guía Ambiental para Proyectos Viales la cual se encuentra en
proceso de aprobación ministerial.
En la República de Nicaragua ya se están aplicando algunas normas ambientales básicas

para algunas etapas del ciclo vial y especificaciones generales para la construcción de
caminos y puentes, tales son las Especificaciones Generales para la Construcción de
Caminos, Calles y Puentes NTON 12001-00 y las Normas Ambientales Básicas para la
Construcción Vial NTON 12003-00.
2.2.1 Situación Legal Actual
De conformidad con la información diagnóstica enviada por los Delegados Nacionales y

otros informantes claves, la situación legal que se presenta para el Desarrollo de los
Proyectos Viales en los distintos países de la Región se resume en el Cuadro N° 2.2.1, a
continuación:
Cuadro N° 2.2.1: Existencia de Normas Ambientales Específicas para

Carreteras
Países Normas
Costa Rica No existen, se aplican leyes generales y/o sectoriales.
El Salvador No existen, se aplican leyes generales y/o sectoriales.
Guatemala No, aplican especialmente Especificaciones Generales para la
Construcción de Carreteras y Puentes (División 800, edición 2,000).
Honduras No, aplican leyes generales y/o sectoriales. Han desarrollado una Guía
Ambiental para Proyectos Viales.
Nicaragua No, aplican leyes generales y/o sectoriales y tienen consensuadas las
“Especificaciones Generales par la Construcción de Caminos, Calles y
Puentes” NTON 12001-00 y “Normas Ambientales Básicas para la
Construcción Vial” NTON 12002-00.
2.2.2 Leyes y Reglamentos Generales y/o Sectoriales que se Aplican en las

Etapas del Ciclo Vial.
18
De conformidad con la información recabada en el formulario de diagnóstico, entrevistas

con los Delegados Nacionales, otros informantes claves y bibliografía consultada, se
presentan dos problemas fundamentales con respecto al ordenamiento legal sobre normas
ambientales aplicadas a las diferentes etapas del ciclo vial: a) la diversidad de leyes,
muchas de ellas obsoletas, lo que incide negativamente sobre el manejo de los recursos
naturales y ambientales. b) El segundo de los problemas, lo constituye el hecho de que
la legislación que trata de los recursos naturales se encuentra dispersa o fraccionada.
Esto significa que cada uno de los recursos es tratado en forma independiente y separada
y lo que es peor, un solo recurso es regulado por varias leyes o administrado por varias
instituciones, resultando conflictos de competencia y rivalidades en cuanto a su uso y
aprovechamiento.
En el Cuadro N° 2.2.2, se resumen las leyes generales y/o sectoriales que son aplicadas
en los en los distintos países:
Cuadro N° 2.2.2: Leyes y Reglamentos Generales y/o Sectoriales que se Aplican

en las Etapas del Ciclo Vial
Países Normas
Costa Rica Artículo 50 de la Constitución Política
Artículo 46 de la Constitución Política
Artículo 59 de la Ley de Contratación Administrativa (Ley No. 7494)
Ley Orgánica del Ambiente (Ley No. 7544)
Ley Forestal (Ley No. 7575)
Ley de Biodiversidad (Ley No. 7788)
Ley de Conservación de la Vida Silvestre (Ley No 276)
Ley de Concesión y Operación de Marinas Turísticas (Ley No. 7744)
Ley del Patrimonio Nacional Arqueológico (Ley No. 6703)
Ley de Construcciones (Ley No. 833)
Código de Minería
Reglamento a Ley Forestal
Reglamento a Ley de Conservación de la Vida Silvestre
El Salvador Ley del Medio Ambiente (Decreto No. 233)
Ley de Minería (Decreto No. 544)
Ley Forestal (Decreto No. 852)
Reglamento General de la Ley del Medio Ambiente (Decreto No. 17)
Reglamento Especial de Aguas Residuales (Decreto No. 39)
Reglamento Especial de Normas Técnicas de Calidad Ambiental (Decreto
No. 40)
Reglamento de la Ley de Minería (Decreto No. 68)
Ley Especial de Proteccion al Patrimonio Culural de El Salvador (Decreto
No. 513).
Guatemala Decreto Ley N° 68 – 86. Ley de Protección y Mejoramiento del Medio
Ambiente.
Reglamento sobre la Elaboración de Estudios de Impacto Ambiental del
MARN.
Manual de Especificaciones Generales para la Construcción de
19
Carreteras y Puentes.
Ley de Colocación de Rótulos y Vallas en Carreteras
Ley de Derecho de Vía.
Convenio entre la Dirección General De Caminos y el Instituto de
Antropología e Historia
Manual de Señalización Vial .
Ley de Áreas Protegidas
Decreto N° 101 – 96 Ley Forestal
Decreto Ley N° 90 – 97 Código de Salud
Decreto ° 14 – 41 Código de Trabajo
Decreto Ley N° 109 –97 Ley de Comercialización de Hidrocarburos
Acuerdo Gubernativo N° 273 – 98 Reglamento de Tránsito
Honduras Constitución de la República, Decreto 171, del 20 de enero de 1982
Ley General del Ambiente, Decreto 104-93, del 30 de Junio de 1993
Código Civil, Decreto 76, la Gaceta del 8 de febrero de 1906
Disposiciones y reglas para normar aspectos ambientales y de caminos.
Código Penal, Decreto 144, La Gaceta del 12 de marzo de 1984
Tipos penales por violaciones al medio ambiente, especialmente
incendios.
Reformas al Código Penal, Decreto 191-96 y 59-97, (31/10/96 y
08/05/97). Nuevas disposiciones por violaciones al medio ambiente.
Ley de Expropiación Forzosa. Decreto 113, del 9 de mayo de 1914.
Expropiaciones por razones de interés público (ambiente y caminos).
Reformas a Ley General de la Administración Pública, Decreto 218-96,
del 16 de diciembre de 1996. Da competencias a las Secretarías de
Ambiente y Recursos naturales y de Obras Públicas, Transporte y
Vivienda.
Ley de Vías de Comunicación Terrestre, Decreto 173, del mes de mayo
de 1959.
Ley del Fondo Vial, Decreto 286-93, del 10 de agosto de 1998
Privatización de servicios sobre disposición de material de desperdicio y
temas afines.
Especificaciones Generales para la construcción de Carreteras. Normas
Técnicas SECOPT agosto de 1976. Regulaciones sobre disposición de
material de desperdicio y temas afines.
Ley de Promoción y Desarrollo de Obras Públicas e Infraestructura.
Decreto 283-98 del 20 de noviembre de 1998
Reglamento de Promoción y Des.de Obras Públicas e Infraestructura.
Acuerdo 001265, del 14 de octubre de 1999
Ley de Municipalidades. Decreto 134-90, Nov. 19 y 48-91 del 23 de
mayo. Competencias municipales en materia ambiental y de
construcción de caminos.
Ley Forestal. Decreto 71 del 4 de marzo de 1972
Ley General de Minería. Decreto 292-98 del 30 de nov. De 1998
Ley de Protección al Patrimonio Histórico y cultural de Honduras.
Decreto 81-84 del 8 de agosto de 1984.
Ley para planeación, declaratoria y desarrollo de zonas de turismo.
Decreto 968 del 22 de julio de 1980
20
Ley de Bosques Nublados. Decreto 87-87, del 5 de agosto de 1987.

Prohibiciones sobre infraestructura interna en las áreas protegidas que
regula.
Ley para el desarrollo rural sostenible. Decreto 12-2000
Mejoramiento de las comunidades rurales y manejo sostenible de
recursos naturales.
Reglamento General de la Ley del Ambiente. Acuerdo 109-93 del 5 de
febrero de 1994. Ampliación sobre las disposiciones de la Ley General
del Ambiente.
Reglamento del Sistema Nac. De Evaluación de Impacto Ambiental.
Acuerdo del 17 de diciembre de 1993, Regulaciones sobre el
funcionamiento del SINEIA.
Reglamento de la Ley de Municipalidades. Acuerdo 18-93, del 18 de
febrero de 1993.
Reglamento al Titulo Forestal de la Ley de Modernización Agrícola.
Acuerdo 1039-93, del 20 de Julio de 1993. Amplía sobre las regulaciones
forestales de la Ley de Modernización Agrícola.
Nicaragua Ley 217, Ley General del Medio Ambiente y los Recursos Naturales
Decreto 9-96, Reglamento de la Ley 217
Decreto 45/94, Reglamento de Permisos y Evaluación de Impacto
Ambiental
Decreto 32-97, Reglamento para el Control de Emisiones de los
Vehículos
Decreto 14-99
NIC-2000 Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos,
Calles y Puentes
2.2.3 Avances sobre Normas Ambientales para el Ciclo Vial, en carreteras en

Honduras y Nicaragua.
En las Repúblicas de Honduras y Nicaragua, existen instrumentos operativos para aplicar

normas y procedimientos ambientales en el ciclo de los proyectos viales. En el caso del
primero, todavía se encuentran en etapa de aprobación ministerial, en cambio en
Nicaragua se aplican y modifican cada año desde 1998. Por ser éstos dos casos que
servirán de punto de partida para las normas ambientales que se diseñen, propongan y
establezcan, se resumen los aspectos relacionados directamente con la normativa en
ambos casos, a continuación:
2.2.3.1 Avances sobre Normas Ambientales para el Ciclo Vial en Honduras
Según la Guía Ambiental para Proyectos Viales de Honduras2, se destacan algunos

aspectos que pueden considerarse como normas ambientales para incorporarse al Manual
2
Secretaría de Obras Públicas, Transporte y Vivienda –SOPTRAVI-. (2001). Manual de Carreteras.
Capítulo IV: Guía Ambiental para Proyectos Viales. República de Honduras, (Secciones I y II, versión
electrónica). P 58 y 21 respectivamente a cada sección.
21
Centroamericano de Normas Ambientales para el Ciclo Vial, de las cuales se hace una
síntesis a continuación:
a. Objetivos de las Normas Ambientales
Los objetivos de la guía son:
• Incorporar en el ciclo de los proyectos de caminos y carreteras, sean estos de

construcción, rehabilitación, mejoramiento y en la operación y mantenimiento de los
mismos, el proceso de evaluación de impacto socioambiental para prevenir, reducir,
controlar y/o compensar impactos ambientales negativos, riesgos y amenazas que
podrían afectar la salud pública, los recursos naturales renovables, la estabilidad de los
ecosistemas y el patrimonio cultural, así como para potenciar los impactos ambientales
positivos.
• Protección del ambiente, de los bienes y servicios naturales que éste genera y del
patrimonio cultural, así como la protección de la salud pública, en especial la de los
trabajadores en obras viales y de los beneficiarios de la misma teniendo como objetivo
el mejoramiento ambiental y la calidad de vida de los habitantes.
• Servir como instrumento técnico y operativo para asegurar que la legislación nacional
ambiental vigente y las políticas ambientales de organismos multilaterales se cumplan,
servir de guía para ingenieros ambientalistas, consultores contratistas, constructoras e
inspectores de obra con el fin de orientar y uniformar la aplicabilidad de prescripciones
normativas y especificaciones ambientales en los diversos proyectos viales.
• Reducir, controlar y/o compensar los efectos negativos de los proyectos viales sobre el
medio ambiente y los recursos naturales y el patrimonio cultural.
• Formar parte integral de una política de gestión ambiental de SOPTRAVI en

acatamiento de las directrices promulgadas en la Ley General del Ambiente (N° 104/93)
y sus reglamentos, así como las políticas y requerimientos ambientales del BID y de
otros organismos multilaterales de financiamiento.”
b. Aspectos Generales:
• La incorporación de la variable ambiental en el ciclo de un proyecto desde su

generación hasta su orden de ejecución. En caso de que se identifiquen
Impactos Indirectos potenciales como producto de la construcción y operación
de una carretera nueva y que estos fueran valorizados y analizados en la
correspondiente EIA, los costos que estos impactos generen deberán ser
incluidos en los estudios económicos de factibilidad del proyecto.
• Incorporación de la variable ambiental en el proceso de supervisión de un

proyecto en su fase de ejecución. Para que se garantice el cumplimiento de las
medidas ambientales correctivas establecidas en el Plan de Manejo Ambiental el
22
correspondiente Diagnóstico Ecológico o la EIA, se hace obligatorio la

supervisión de las actividades inherentes a la ejecución del proyecto mediante
una supervisión o inspección ambiental.
c. Normas Ambientales Generales:
• Las actividades que no deben incluirse como un proyecto de mantenimiento

son: los movimientos de tierra, instalación en el sitio de una planta de asfalto u
hormigón, instalación en el sitio de una cantera, extracciones de materiales
pétreos por medio de explosivos, y dragados de cursos de agua.
• El proceso para la EIA requiere de un equipo de especialistas, profesionales y

técnicos, con experiencia, que en conjunto deben llevar a cabo el estudio. El
equipo debe estar integrado por especialistas en las siguientes disciplinas:
hidrología, suelos, ecología, biología, sociología, economía e ingeniería, y otros
que eventualmente se requieran (ingeniero agrónomo, ingeniero forestal,
arqueólogo) para evaluar completamente el proyecto que se propone.
• Para los proyectos viales regionales será una condición sine qua non, la
elaboración del Plan de Manejo Ambiental.
• Para proyectos de construcción y rehabilitación de caminos y carreteras es

necesario desarrollar los programas siguientes: De Mitigación, Prevención de
Riesgos y Amenazas a la Salud, Contingencia, Abandono, Capacitación en
Seguridad Laboral e Industrial y Participación Ciudadana. El Plan de Manejo
Ambiental a su vez contendría los componentes de inspección ambiental
(Supervisión), estimado de costos y el cronograma de ejecución del PAMA.
• En la etapa de diseño, La localización adecuada de la ruta del nuevo camino o

carretera será fundamental para minimizar desde el principio los costos tanto
de construcción como de mantenimiento de la futura obra vial y será
responsable en buena medida de la reducción de los impactos ambientales que
su construcción pudiera generar.
• El análisis para la selección de la ruta deberá incluir estudios basados en mapas

topográficos, fotografías aéreas y visitas al campo. Dentro de los criterios
ambientales para la selección de la ruta que deberán ser considerados, se
tienen los siguientes:
# La ruta deberá transcurrir preferiblemente por los terrenos menos

ondulados, procurando de esta forma un menor movimiento de tierra.
# Se evitarán las rutas con tramos de pendientes muy fuertes o prolongadas

ya que a mayores pendientes, mayores los riesgos de erosión en las áreas
contiguas al camino o carretera.
23
# La ruta deberá atravesar la menor cantidad posible de cursos de agua,

tanto permanentes como temporales (quebradas pluviales).
# Se preferirán suelos estables y con buena permeabilidad de manera de

minimizar los problemas ocasionados por las aguas subterráneas en sitios
con elevados niveles freáticos.
# Se tratará de identificar, a lo largo de la ruta que se seleccione, sitios

potenciales para la obtención de materiales pétreos, bancos de préstamos,
botaderos, etc.
# Se deberá conseguir, en la medida de lo posible, que a lo largo de la ruta

existan sitios apropiados para la instalación de las estructuras temporales
que requiera el contratista de la obra.
2.2.3.2 Avances sobre Normas Ambientales para el Ciclo Vial en Nicaragua
Se presenta una versión resumida de las normas ambientales a cumplir durante el proceso
de construcción o mejoramiento de caminos, calles y puentes en el territorio de
Nicaragua3, con el fin de reducir al mínimo las afectaciones negativas sobre el medio
ambiente y los recursos naturales en la Zona de Influencia de las Vías. Su aplicación es
obligatoria para Contratante y Contratista del Sector Público o Sector Privado, que
emprendan la ejecución de obras de este tipo y son un complemento a las
Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos, Calles y Puentes (NIC-2000)
y parte de los Documentos de Licitación y Contratación.
Para contrarrestar los efectos negativos de la construcción de la vía sobre su entorno

natural es requerido por ley que quien planifica y financia las obras realice previamente,
entre otros, estudios de Ingeniería (localización, diseño y preparación de planos
constructivos y especificaciones técnicas) y de Impacto Ambiental. De este último resultan
obligaciones para el Emprendedor de la obra a fin de evitar daños mayores en el entorno
del Proyecto y obras de mitigación de los impactos negativos inevitables. El Emprendedor
del Proyecto traspasa estas obligaciones al Ejecutor de las obras, el Contratista, quien
recibe compensación por realizar las obras viales y las obras de protección, provisionales y
permanentes, para mitigar los daños.
La mitigación se hace de tres maneras:
# Ejecutar las obras viales atendiendo a normas a seguir en las operaciones

constructivas;
# Construcción de obras de protección previstas en los planos; y
# Construcción de obras provisionales y toma de medidas eventuales que permiten una
ejecución de las obras viales evitando que fenómenos naturales como la lluvia, el
viento, el fuego y sus consecuencias, afecten al medio ambiente y los recursos
naturales.
3
Ministerio de Transporte e Infraestructura MTI. (2000). Normas Ambientales Básicas para la
Construcción Vial. (NABCV). (Versión Electrónica). República de Nicaragua, P 73.
24
a. Objetivos de las Normas Ambientales
Objetivos Generales
# Contribuir a la integración de las prácticas utilizadas en las construcciones viales, con

la Ley General del Medio Ambiente y Recursos Naturales, o Ley N o.217 y su
Reglamento, y con las demás leyes, disposiciones, decretos, guías y resoluciones
emitidas por las autoridades que velan por la protección ambiental. Indicar cuáles son
estas últimas y cuáles son sus lineamientos, con el propósito de definir el marco legal
de la protección ambiental.
# Complementar las Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos, Calles

y Puentes, NIC-2000, en lo concerniente a las disposiciones sobre Protección del
Ambiente.
# Señalar lineamientos para que en la fase de Preinversión, queden definidas soluciones

para la protección ambiental que sean viables, oportunas y de bajo costo.
Objetivos Específicos
# Lograr que la construcción vial en Nicaragua se haga de acuerdo con la Ley N o . 217,
su Reglamento y demás disposiciones ambientales vigentes.
# Proveer lineamientos básicos que ayuden al Ingeniero Supervisor de la construcción, al

Supervisor Ambiental y al Contratista, en la adecuada ejecución de contratos de
construcción de obras viales.
b. Aspectos Generales:
Un Proyecto de construcción de obras viales en consecuencia, consta de lo siguiente:
# Obras de ingeniería civil que le son inherentes tales como excavaciones y formación de
terraplenes con taludes y cunetas laterales, obras de drenaje transversal y longitudinal
(cauces y canales con alcantarillas, cauces de intercepción de corrientes y de
distribución de la escorrentía, muros de contención, puentes, cajas-puentes y vados;
pavimentos o revestimiento de piedra o grava, cercas, etc.
# Obras de ingeniería ambiental tales como cercas vivas, protección de taludes,
revestimiento de cunetas y cauces, la reforestación de ciertas áreas especificadas,
pretiles, bermas, diques de retención de sedimentos, siembra de pantallas verdes, etc.
# Medidas de ingeniería ambiental tales como la preservación del paisaje, la prevención
de la degradación del ambiente por el uso negligente de contaminantes del aire, del
suelo y del agua así como de materiales tóxicos, y por la operación de la maquinaria e
instalaciones del Contratista, o por mala ejecución del trabajo.
# Obras como las mencionadas en (a) y (b) son compensación dentro del Contrato
mediante partidas especiales, estén indicadas o no en los planos, siempre que sean
25
ordenadas por el Contratante o su representante en la obra para remediar daños

imprevistos.
# Las medidas mencionadas en el inciso (c) precedente, serán tomadas por cuenta del
Contratista y será de su conveniencia prever sus costos al preparar su oferta.
c. Normas Ambientales Generales:
# El Permiso Ambiental que otorga MARENA, indica los aspectos específicos sobre los
cuales se tienen que tomar medidas ambientales preventivas. Por consiguiente, el
Supervisor Ambiental tiene que cerciorarse de que los planos constructivos incluyen
todas las obras especificadas en dicho permiso.
# En la etapa de diseño, el Gestor realizará (mediante contrato o con sus propios

medios) estudios detallados de localización de la ruta y sus alternativas, de tráfico, uso
de la tierra, costos, impacto ambiental, estudios de factibilidad técnica y económica,
diseño y preparación de planos y especificaciones constructivas específicas para cada
proyecto, junto con los Documentos de Licitación y Contratación(DLC)
correspondientes.
# El trabajo del Contratante consiste, entre otras actividades, en lo siguiente:
" Nombrar un especialista en Supervisión Ambiental para que asesore al

Ingeniero en la supervisión de la ejecución de las obras de protección
ambiental.
" Con el concurso del supervisor ambiental, monitorear y administrar la ejecución
del Contrato para cerciorarse de que las previsiones para protección del Medio
Ambiente y los Recursos Naturales, sean cumplidas razonablemente de acuerdo
con las disposiciones contractuales y las circunstancias que se presenten
durante la construcción.
" El Supervisor Ambiental inspeccionará el Proyecto frecuentemente,
particularmente, cuando se construyan tramos críticos desde el punto de vista
de la protección del Medio Ambiente.
" El Ingeniero Supervisor y el Supervisor Ambiental velarán para que el
Contratista cumpla cabalmente con los anexos del Contrato que se refieren a
las Normas y las Guías emitidas por la Unidad Ambiental del MTI, MARENA, el
MITRAB, el MINSA, el MAG-FOR, y las Alcaldías para la protección del Medio
Ambiente y los Recursos Naturales.
" El Ingeniero y el Supervisor Ambiental, contando con la asistencia del
Contratista, deberán hacer las Inspecciones de Aceptación Provisional y de
Aceptación Final de las Obras del Proyecto.
# El Contratista debe proveer alternativas de consumo energético para reducir el uso de

leña o madera en el área del Proyecto y establecer lo siguiente:
" Regulación para Control de Incendios.

" Guardafuegos.
" Equipo Contra Incendios.
26
# El Contratista, bajo la dirección de la dependencia gubernamental competente, o en la

ausencia de un funcionario de tal dependencia, actuando independientemente, debe
apagar sin costo adicional para el Contratante, todos los incendios que se produzcan
en el Proyecto o en sus vecindades, iniciados o causados por él, sus empleados,
directa o indirectamente, como resultado de las operaciones de construcción. El
Contratista podrá ser demandado por todos los daños resultantes de estos incendios
ante la Delegación de Protección del Ambiente y los Recursos Naturales local o
regional.
# Para talar árboles grandes que obstaculicen la construcción de la vía, se deberá contar
con el permiso de MARENA; dichos árboles podrán ser utilizados en la instalación de
las cercas, siempre y cuando cumplan con los requisitos de durabilidad establecidos
para tal efecto.
# Si las medidas para prevenir la erosión no están mostradas en los planos y no están
incluidas en el Pliego de Licitación, el Contratante, durante la construcción, podrá
considerar aquellas medidas tendientes proteger y estabilizar taludes de suelo
desnudo, dando debida consideración a los costos de construcción respectivos.
# Para reducir el riesgo de colisiones que ponen en peligro la vida humana y la de la vida
silvestre durante y después de la construcción, se deben tomar las medidas de
mitigación que estén consideradas en las Condiciones Especiales de Contrato –CEC-,
los planos o que ordene el Ingeniero.
En general:
Los corredores biológicos o migratorios que cruzan la vía deben ser protegidos
mediante la instalación de estructuras de paso con pisos planos y otros diseños que
permitan transitar por ellos a las especies de fauna cuyas poblaciones se encuentren
bajo comportamiento migratorio o reproductivo. Las estructuras podrán ser de
concreto, de metal, de PVC ó PE y su diámetro será el apropiado al tamaño de la
especie que va a utilizar el cruce.
La necesidad de un corredor para peces debería ser determinada por conversaciones

con habitantes locales, biólogos o funcionarios del MARENA y ADPESCA, quienes
conocen si existe un hábitat de pesquería aguas arriba. En los cruces de corrientes,
bahías o lagos con pedraplenes, se deberá dejar alcantarillas para cruce de peces.
La reforestación de áreas adyacentes a la vía puede contribuir a mejorar el hábitat de

los animales silvestres y facilitar su migración. Se deben usar especies de plantas
propias de las ecozonas o franjas limítrofes entre ecosistemas, por ser éstas más
resistentes al viento y el fuego.
Debe propiciarse el uso de barreras vegetales para reducir el riesgo de colisión entre
vehículos y animales, ya que ellas interfieren con el patrón migratorio de los animales
o simplemente lo cambian hacia otros puntos donde hay menos conflicto entre el
tráfico y la migración de animales.
27
En los cruces con corredores biológicos, la carretera deberá quedar señalizada con
señales verticales y marcas de pavimento de conformidad con lo indicado en los
planos.
# El Contratante designará al funcionario que en representación del Responsable de

Mantenimiento futuro de la vía asistirá a esta inspección, quien en coordinación con el
Supervisor Ambiental, presentará su propio informe señalando los lugares críticos a los
que habrá que dedicar atención permanente, así como las obras de protección
ambiental de menor resistencia al deterioro.
En el Anexo 1, se presenta la matriz que contiene los resultados del diagnóstico, tanto
institucionales como legales, con base en los datos enviados por los Delegados Nacionales
de los Ministerios de Transporte de cada uno de los países centroamericanos.
28
3. ANÁLISIS DE LOS ASPECTOS INSTITUCIONALES Y LEGALES

RELACIONADOS AL CICLO VIAL.
En este capítulo se realiza un análisis de los asuntos más sobresalientes sobre los
aspectos institucionales y legales relacionados a la planificación y gestión de la vialidad
en todos los países centroamericanos, tratando de identificar aquellos aspectos
positivos, así como las falencias existentes en cada uno de ellos, con el objeto de que
se consoliden los primeros y se corrijan las segundas con el propósito de que la
institucionalidad se mejore a efecto de lograr una adecuada implementación, operación
y funcionamiento de las normas ambientales que se establezcan para las diferentes
etapas del ciclo vial.
3.1 Análisis de los Aspectos Institucionales
En concordancia con lo anterior, resalta el hecho que solamente en Costa Rica no

existe una Unidad de Gestión Ambiental en el Ministerio de Transportes y las funciones
inherentes a ésta, son realizadas por la Dirección de Planificación Sectorial y por la
Dirección de Obras Públicas de dicho Ministerio, aunque se informó que hay un grupo
de análisis para crearla.
En el resto de países existe dicha Unidad con diferentes nombres y jerarquía pero en
general se considera que no están ubicadas en un nivel institucionalmente alto con
suficiente capacidad decisoria, lo que repercute en que las consideraciones
ambientales no tengan el peso que demanda el manejo sostenido de las obras viales.
Con respecto al personal que integra las Unidades de Gestión Ambiental se pueden
identificar, algunos problemas tales como; poca cantidad de profesionales asignados,
bajos presupuestos y escasez de personal interdisciplinario, lo cual puede redundar,
dadas las múltiples demandas y solicitudes que se les presentan, en un enfoque
ambiental con sesgos y no con una visión holística necesaria.
En el diagnóstico se han identificado y sintetizado 18 funciones que desarrollan las

Unidades de Gestión Ambiental de los Ministerios de Transporte, sin embargo, ninguna
de ellas las desempeña en su totalidad en los diferentes países.
Para desarrollar tales funciones y otras que se identifican por los informantes claves, es
necesario reestructurar dichas oficinas de tal manera que cuenten con el personal
idóneo y necesario indispensables.
Se detectó que solamente en Costa Rica no hay trámites intermedios y la SETENA es la

entidad que aprueba los estudios ambientales directamente. En el resto de países, lo
hacen en primera instancia las Unidades de Gestión Ambiental y en definitiva las
dependencias de Gestión Ambiental de los Ministerios de Ambiente. Sin embargo, no
se pudo comprobar si en el primer país, dada la circunstancia apuntada, es más rápido
y de calidad, el trámite de las licencias, permisos ambientales o estudios de impacto
ambiental.
29
Con relación a convenios entre los Ministerios de Transporte y los de Ambiente,

únicamente en tres países de la región existen convenios suscritos o en proyecto. Estos
convenios surgieron por la necesidad de acelerar los trámites de aprobación de los EIA
por parte de los Ministerios de Ambiente ante la necesidad de no paralizar las obras
viales innecesariamente. Los objetivos, procedimientos y compromisos, se explicitan
en el acápite 1.6.2 de este diagnóstico. Las personas entrevistadas manifestaron que
el trámite administrativo se había acelerado y mejorado sin detrimento para el
ambiente, para la gestión de la vialidad por medio de los citados convenios.
Debido a que en la mayoría de los países de la región los Ministerios de Ambiente se

encuentran en proceso de consolidación de su estructura administrativa y de su
funcionamiento, estos convenios pueden ser una medida intermedia que permita el
aceleramiento de los proyectos viales para evitar atrasos innecesarios en el desarrollo
de las obras. Probablemente al hacer una combinación de los contenidos de cada uno
de los convenios y con otros ajustes, se logre un modelo de convenio que pudieran
adoptar todos los países.
En Guatemala existe un convenio entre el Ministerio de Transporte y el Ministerio de

Cultura y Deportes, por lo que para evitar daños en el patrimonio cultural e histórico,
valdría la pena analizar que en algunos países, se evalúe la conveniencia de implantar
modelos similares con el fin de agilizar los procesos que demanda el ciclo vial.
A pesar de que los organismos encargados de atender contingencias, riesgos y

vulnerabilidades ambientales se han implementado en todos los países, ninguno de
ellos ha establecido convenios con los Ministerios de Transporte, por lo que debería
analizarse la conveniencia de establecerlos con éstos y otros organismos que la
actividad vial requiera.
Referente a actividades de capacitación, no existen programas sistemáticos a pesar de

lo valioso que éstos son para mejorar la capacidad institucional de las organizaciones;
sin embargo, tres países de la región reportan actividades de capacitación aisladas, las
cuales se considera que no son suficientes, dado que en todos los países se plantea
una alta demanda por cubrir diferentes tópicos de capacitación en las unidades
ambientales de los Ministerios de Transporte. Por eso, se considera que una vez
reestructuradas estas dependencias y ubicadas en un nivel jerárquico más
conveniente, es deseable que se diseñen e implanten programas sistemáticos de
capacitación ya que las demandas en determinada temática y a distintos niveles de
gestión es requerida por dichas Unidades.
3.2 Análisis de los Aspectos Legales
Con base en el diagnóstico realizado, puede afirmarse categóricamente que son

limitadas las normas ambientales específicas para cada uno de los aspectos
contemplados en cada etapa del ciclo vial, aunque en Guatemala, Honduras y
Nicaragua se han realizado algunos avances, sobre todo en Nicaragua en donde a
30
partir de 1998 se han implantado las normas ambientales que se especifican en el

acápite correspondiente que se presenta en este estudio.
Las normas que por lo general se aplican en los distintos países son leyes y
reglamentos generales, aunque como se dijo antes en Guatemala se aplica el manual
de especificaciones generales para la construcción de carreteras y puentes; en
Honduras, se ha elaborado un manual de impactos ambientales en caminos rurales y
una guía ambiental para proyectos viales, la cual se encuentra en proceso de
aprobación ministerial; en Nicaragua, se aplican las normas ambientales básicas para la
construcción vial que forman parte de las especificaciones generales para la
construcción de caminos, calles y puentes.
Los problemas más sobresalientes sobre la legislación ambiental en vigencia es en

primer lugar, la diversidad de leyes, muchas de ellas obsoletas lo que incide
negativamente en el manejo de los recursos naturales y ambientales; en segundo
lugar, la legislación se encuentra dispersa o fraccionada o sea que cada recurso natural
es regulado en forma independiente y separada y lo que es peor aún, es que un solo
recurso es regulado por varias leyes y/o administrado por varias instituciones,
resultando conflictos de competencia en cuanto su uso y aprovechamiento.
31
4. LAS POLÍTICAS AMBIENTALES REGIONALES
La Comisión Centroamericana de Ambiente y Desarrollo, ha impulsado el establecimiento

de Políticas Ambientales Regionales, de las cuales se han seleccionado las cuatro que se
explican en los acápites siguientes, por considerar que son las más estrechamente
relacionadas con los proyectos y obras viales.
4.1 Política Ambiental General: compromisos y aplicaciones
La política ambiental general, representa la síntesis de las políticas ambientales específicas

o temáticas de las acciones de los componentes y etapas de un Proyecto, Obra o Actividad
de desarrollo productivo. La razón de su elaboración encuentra fundamento en la
necesidad de resumir los principios fundamentales sobre los que se basa y que a su vez
delinean los pasos para su mejoramiento iterativo.
Objetivo:
Establecer los compromisos principales sobre los que se basa la definición de las políticas
ambientales específicas y de la política ambiental general, así como de sintetizar la serie
de aplicaciones beneficiosas que conlleva su ejecución.
Entre los compromisos del Proyecto se mencionan:
# Capacitación, concienciación y sensibilización ambiental de sus trabajadores y

colaboradores, con el fin de prevenir, controlar y corregir la contaminación ambiental.
# Mantener una comunicación abierta con las autoridades nacionales y locales, así como
con sus vecinos y la sociedad civil en general.
# Mejoramiento continuo, de forma tal que la revisión, seguimiento y control de la
aplicación de las acciones específicas de su gestión ambiental, conlleven a su
corrección y perfeccionamiento interactivo e iterativo.
Sobre la base de la implementación de una eficiente Gestión Ambiental, reflejada por un

buen desempeño ambiental del Proyecto, éste podrá utilizar sus resultados como forma de
obtener reconocimiento oficial.
4.2 Política ambiental para la prevención de daños por la potenciación

de procesos erosivos o amenazas naturales y antropogénicas.
Durante el proceso constructivo de un proyecto, obra o actividad de desarrollo, ya sea por

las acciones antropogénicas directas, o bien por la existencia de condiciones de
susceptibilidad natural del espacio geográfico del área del proyecto AP o de su área de
influencia AI, susceptibles a fenómenos naturales como inundaciones o sismos, o por
acciones humanas, pueden desencadenarse procesos erosivos o de amenazas naturales,
que aparte de poner en peligro la vida de los trabajadores y residentes de las áreas
32
vecinas, pueden originar cadenas de impacto ambiental negativo y pérdidas de bienes

materiales. En consideración de todo esto se ha necesario establecer una serie de
lineamientos generales que orienten sobre el desarrollo de medidas preventivas o bien
mitigativas para este tipo de situaciones tan comunes en la región centroamericana.
Objetivo
Establecer los lineamientos ambientales generales para prevenir, corregir, mitigar o

controlar los posibles impactos ambientales negativos que podrían producirse por el
desencadenamiento de un evento de amenaza natural o antropogénica, ya sea dentro del
AP o en las inmediaciones de ésta.
Los lineamientos que tienen relación con el ciclo de carreteras son:
# Todo Proyecto, Obra o Actividad productiva, desde su etapa de Planificación o

Planeamiento debe tomar en cuenta dentro del marco de selección del AP, las
condiciones de fragilidad ambiental por geoaptitud natural del espacio geográfico en
análisis, respecto a las amenazas naturales tales como:
a) Procesos de erosión - sedimentación,
b) Sismicidad regional y local,
c) Deslizamientos o inestabilidad de laderas,
d) Inundaciones,
e) Derrumbes o desprendimientos de rocas,
f) Potencial fractura en superficie por presencia de falla geológica activa,
g) Erupciones volcánicas cuando hay volcanes a menos de 30 Km. de distancia.
h) Y si se trata de áreas cercanas a la costa: la vulnerabilidad ante Tsunamis o
Maremotos.
La consideración de esta información desde la etapa de Planeamiento deberá permitir
al Proyecto insertarse eficientemente en el medio ambiente de desarrollo, sin que
quede sujeto a condiciones de alta vulnerabilidad a los fenómenos geológicos
característicos de una región geodinámicamente activa como lo es Centroamérica.
# Para los movimientos de tierra que el Proyecto debiera ejecutar como parte de su
actividad constructiva, el mismo deberá tomar en cuenta las condiciones de
vulnerabilidad a la erosión del terreno, a fin de evitar que se susciten fenómenos
erosivos que afecten áreas vecinas o cauces de agua cercanos. Deberán llevarse a
cabo prácticas efectivas de uso, manejo y conservación de suelos, esto último, para
aquellos sectores del terreno que el proyecto no utilizará para instalar obras.
# Tanto en la fase constructiva, como en la operativa, los equipos, maquinaria,

instalaciones temporales y permanentes del Proyecto, así como otras obras auxiliares,
deberán instalarse sobre sitios geotécnicamente estables y firmes, de topografía
preferentemente llana, de forma tal que de induzca una reducción del riesgo ante
fenómenos de inestabilidad de suelos y taludes.
# Cuando el AP se localice en las cercanías de un río susceptible a la inundación,

deberán tomarse las medidas preventivas de localización de obras fuera del área de
33
influencia de este fenómeno natural, o bien se deberán desarrollar las obras de

protección necesarias para asegurar el sitio de trabajo.
# El Plan de Emergencias del Proyecto, deberá incluir un temario sobre las acciones a
desarrollar ante un eventual terremoto. Sobre este tema, el Proyecto deberá contar
con medidas preventivas específicas, señalar áreas de evacuación y evitando peligros
asociados a la mala colocación de materiales y equipos pesados en sitios de riesgo,
como lugares altos e inestables.
# De igual manera el plan del Proyecto, deberá contemplar medidas para disminuir el
riesgo por rayos originados por tormentas eléctricas o bien por tornados. Acciones
básicas como la instalación de “pararrayos”, el reforzamiento de techos y obras
livianas en áreas vulnerables representan acciones preventivas efectivas.
# Los trabajadores del Proyecto deben conocer el Plan de Emergencias del Proyecto.
Particularmente deberán recibir capacitación especial en el manejo de equipo contra
incendios (extintores) y del plan de contingencia específico para conflagraciones de
este tipo. Es claro también, que el Proyecto deberá disponer y mantener
periódicamente controlado el funcionamiento eficiente del equipo contra incendios.
# Se deberá contar con un Plan de Contingencias para la atención de emergencias

originadas por derrames accidentales de sustancias peligrosas y contaminantes. El
proyecto deberá contar con los medios preventivos para corregir y minimizar los
impactos ambientales negativos originados por este tipo de fenómeno antropogénico.
# Como parte del Plan de Emergencias se contará con un plan de acción en caso de
emergencias médicas, que incluya atención de primeros auxilios para lo cual se deberá
contar con un botiquín básico y entrenamiento del personal, así como el plan de
transporte hacia el centro de salud u hospitalario más cercano.
# Todo proyecto deberá contar, en sus diferentes etapas de desarrollo, con un

responsable de velar por el cumplimiento de su política ambiental específica, quien
además será el responsable de anotar y registrar los pasos y acciones ejecutadas y si
es necesario de reportarlo a la autoridad ambiental correspondiente.
4.3 Política Ambiental para el uso racional de los Recursos Naturales y la

Energía
A pesar de que la naturaleza en la región centroamericana es pródiga en recursos

naturales, y parecen muy abundantes, la realidad ha mostrado, que se debe protegerlos
cuidadosamente y que su uso significa una gran responsabilidad. Recursos naturales como
las aguas superficiales y subterráneas, el suelo, la flora, la fauna, los minerales del
subsuelo, el aire, el paisaje, el petróleo y sus derivados, así como la energía, conforman
parte de las fuentes esenciales para el desarrollo de Proyecto, razón por la cual su uso
debe ser técnico-científico, planificado y debidamente controlado.
34
Objetivo
Establecer lineamientos ambientales generales que promuevan el uso técnico-científico,

planificado y controlado de los recursos naturales que requieren los proyectos, obras o
actividades de desarrollo productivo.
Los lineamientos que tienen relación con el ciclo de carreteras son:
# Todo proyecto, obra o actividad productiva debe incluir como parte de su

planeamiento, tanto constructivo como operativo, acciones concretas que eviten el uso
inapropiado e irracional de los recursos naturales y la energía, bajo la premisa
fundamental de que “todo desperdicio es contaminación”.
# Como parte de las acciones concretas se capacitará, instruirá y sensibilizará a los

trabajadores con temas generales y tareas específicas sobre el tema del ahorro
energético y las formas de evitar el desperdicio de los recursos naturales.
# El Proyecto aplicará las normativas, regulaciones técnicas y legislación vigente sobre el

tema del uso técnico-científico de los recursos naturales y la energía, y para el caso en
que existan vacíos o ausencia de ellas en alguno de los temas, se establecerán
criterios de desempeño internos como parte del plan de ahorro y uso del mismo.
# Como parte de las labores de planeamiento de las obras, tanto de las temporales,
como de las permanentes, el Proyecto promoverá el uso racional y más apropiado del
espacio geográfico a desarrollar, de forma tal que solo el área de suelo estrictamente
necesaria sea utilizada.
# Durante el movimiento de tierras, siempre que las condiciones naturales del suelo lo
permitan, se separará la capa de suelo orgánico y se promoverá su rehuso en otras
áreas, o bien se resguardará de la erosión y más tarde se utilizará en obras de
restauración ambiental dentro del AP o fuera de ella. No se deberá promover la
mezcla del suelo orgánico con otras capas de suelo, menos fértiles, ni tampoco se
promoverá su disposición dentro de escombreras o botaderos autorizados.
# El Proyecto promoverá la aplicación de medidas y acciones directas para el uso

racional del agua en cualquiera de sus etapas y actividades. Para ello, desde su
planeamiento diseñará y planificará las fuentes de agua, así como los sitios de
almacenamiento y su utilización.
# Se impulsará el uso de equipos y maquinaria en buen estado, de forma tal que

aseguren un uso eficiente y regulado del recurso agua. Se establecerán también
medidas directas para proteger las fuentes de la contaminación y en particular para
evitar el desperdicio y su sobreexplotación.
# Se promoverá el reciclado y rehuso de las aguas utilizadas dentro de procesos y

actividades no contaminantes.Asimismo, se impulsará la recolección de agua de lluvia
para su uso en actividades directas del Proyecto.
35
# Respecto a la flora y la fauna del AP y su Area de Influencia, el Proyecto limitará al

máximo el impacto ambiental negativo en razón justificada técnicamente y bajo el
concepto de la mejor alternativa. No se promoverá el uso de los recursos de caza,
pesca de animales y tampoco el de los recursos vegetales disponibles en los biotopos
del AI o del AP.
# Cuando sea necesaria la eliminación de cobertura vegetal, dentro del AP, se

promoverá el uso racional de los desechos biogénicos, en particular para su
compostaje y producción de abono orgánico, que más tarde se utilizará en las labores
de recuperación o restauración ambiental del Proyecto.
# Se promoverá el mejor y más eficiente y efectivo uso del Paisaje, produciendo el

menor impacto ambiental negativo. Para ello, durante la fase de planeamiento y de
diagnóstico del terreno, siempre que las condiciones del terreno lo permitan, se
implementarán medidas de inserción de las obras del Proyecto dentro del paisaje
natural del espacio geográfico, aprovechando al máximo la presencia de barreras
visuales, sean éstas vegetales o rocosas. El Proyecto deberá armonizarse con el
paisaje de la zona de forma tal que no genere contrastes visuales y paisajísticos
desagradables.
# Durante las etapas de planeación, construcción, cierre y/o restauración, el Proyecto

promoverá el máximo aprovechamiento ambiental de los recursos minerales
movilizados durante las excavaciones para el desarrollo de las obras. Acciones como la
estabilización de taludes, desarrollo de barreras de prevención de inundación,
acorazamientos de cauces de ríos para la prevención de erosión son algunas
actividades en las que los recursos minerales de desecho pueden ser utilizados.
# En cualquiera de sus fases el Proyecto usará aparatos, equipo y herramientas

eléctricas que se encuentren en buen estado y que promuevan el ahorro energético.
# El diseño de las obras deberá considerar lineamientos de uso y aprovechamiento

máximo de la luz natural que disminuya el uso de luz artificial. Los horarios de trabajo
serán preferentemente durante el día. Además, donde las condiciones los permitan,
se promoverá el uso de fuentes alternativas de energía renovable, no contaminantes,
como la energía eólica, gravitatoria, hidráulica o la solar.
# Se desestimulará o se dará un uso muy limitado y restrictivo a fuentes de energía

contaminantes como las baterías ácidas, pilas, plantas térmicas que utilicen carbón,
búnker o diesel. En el caso de ser necesario el uso de baterías y pilas, se
seleccionarán aquellas marcas que ofrezcan baterías y pilas selladas, de larga duración
y a las que se les pueda devolver las baterías y pilas usadas.
# Se contará con un Plan de uso racional de la energía que establecerá medidas de

detalle sobre el uso eficiente y el ahorro del recurso. En este sentido, se impulsará
porque desde el planeamiento se ordene la localización de las fuentes, la iluminación,
y la red de distribución de energía a lo interno del AP.
36

4.4 Política Ambiental sobre el Uso de Sustancias Peligrosas o Especiales
Gran cantidad de proyectos, obras o actividades usan con regularidad sustancias

peligrosas, ya sea líquidas, gaseosas o sólidas, que como tales, por lo general, se
caracterizan también por ser altamente contaminantes. Sustancias como las pinturas, los
solventes, los aceites, los combustibles hidrocarburados como el diesel, la gasolina, el
búnker, el mismo gas natural, o bien los plaguicidas, los insecticidas, los abonos químicos,
aparte de otras sustancias químicas específicas, son materiales que se utilizan con relativa
frecuencia en muchos tipos de actividades sean pequeñas o grandes.
El factor común denominador de la mayoría de esos productos es que pequeñas

cantidades del mismo, mal utilizados o accidentalmente derramados en el medio
ambiente, pueden producir grandes contaminaciones al aire, al suelo, a las aguas
superficiales y subterráneas y a las formas de vida que entren en contacto con ellas. Por
esta razón, se hace necesario delinear una serie de directrices básicas sobre las medidas
preventivas a aplicar para evitar o bien controlar fuertemente la contaminación que
pudiese producirse.
Objetivo
Establecer los lineamientos ambientales necesarios para que el Proyecto, Obra o Actividad
productiva identifique, reconozca y cuantifique los tipos de sustancias peligrosas que usará
como parte de sus acciones de desarrollo, a fin de que aplique medidas para prevenir,
controlar, mitigar o corregir el impacto ambiental negativo que el mal manejo o los
derrames accidentales o fugas de esas sustancias pudieran producir.
Los lineamientos que se destacan son:
# Durante todas las etapas del Proyecto, se contará con un control y registro básico de
los tipos, cantidades, localización y responsables del uso de las sustancias peligrosas
que se utilizan.
# Se conocerán y cumplirán las normas, regulaciones técnicas y legislación vigente sobre

el tema del manejo de sustancias tóxicas o peligrosas que existan en el país. En el
caso de que estas no existieran, o contaran con vacíos notables, el Proyecto deberá
establecer criterios de desempeño ambiental que regulen a lo interno de sus
actividades las acciones de protección ambiental necesarias.
# Los trabajadores del Proyecto deberán conocer sobre los tipos y características de las
sustancias peligrosas que utilizan en las diferentes acciones del Proyecto, y en
particular deberán conocer sobre las consecuencias de las mismas en la salud y el
37
medio ambiente. Los trabajadores cuyas labores impliquen el uso y manipulación de

esas sustancias deberán contar con el equipo de protección que establece la
legislación nacional e internacional, además de la cobertura de protección de salud e
higiene ocupacional necesarios.
# El proyecto deberá contar con un recinto individual y separado para la acumulación,

almacenamiento y despacho de las sustancias peligrosas. Este recinto deberá estar
cerrado y su acceso será restringido al personal del Proyecto, salvo los trabajadores
autorizados y con responsabilidad y entrenamiento para el uso de los mismos.
# El recinto deberá estar rotulado debidamente, y contar con un sistema de drenaje

impermeable que facilite la recolección de cualquier derrame de una sustancia
contaminante, y a su vez impida el paso de la misma hacia el drenaje pluvial.
# En función del tipo de sustancia peligrosa, el Proyecto establecerá un protocolo de

manejo y prevención de la contaminación, en lo que se refiere a su recolección en
caso de un derrame. Las sustancias peligrosas derramadas y más tarde recogidas,
junto con los materiales absorbentes utilizados en la operación serán almacenados en
recipientes cerrados, rotulados y manejados como residuos especiales.
# En el interior del recinto, todas las sustancias se almacenarán en recipientes cerrados,

debidamente rotulados y aislados con respecto a las otras sustancias. El responsable
del manejo de las sustancias contará con un registro actualizado de las mismas y de
sus movimientos y entregas.
# En el caso de combustibles almacenados en estañones, barriles, o tanques, los sitios

donde se localicen deberán estar techados, y contar con un muro de cierre o de
retención secundaria capaz de almacenar hasta el 110% del volumen máximo de los
recipientes de almacenamiento. Las válvulas, las mangueras y otros equipos deberán
estar en buen estado y contar con un mantenimiento periódico que prevenga cualquier
tipo de fuga.
# La localización y distancias de separación de las sitios donde se almacenan sustancias

peligrosas deberán cumplir los requisitos establecidos en la legislación vigente. En caso
de no existir se preferirá una distancia mínima de 50 metros.
# El Proyecto deberá elaborar, como parte del Plan de Manejo específico, protocolos
para el transporte, acarreo, distribución y usos de las sustancias peligrosas durante
sus operaciones. Se contarán también con protocolos de contingencia para casos de
derrames accidentales y control de la contaminación. Se llevará registro continuo de
estas acciones.
# Los residuos derivados del uso de las sustancias peligrosas, serán manejados como
residuos especiales, y por tanto serán identificados, separados, y conservados de
forma hermética para su tratamiento y neutralización. Todos los empaques, recipientes
y otros medios que se utilicen para empacar y transportar las sustancias peligrosas, se
manejarán como residuos especiales también.
38
# En la medida de lo posible, el Proyecto velará por hacer el menor uso posible de

sustancias peligrosas, promoviendo su sustitución por sustancias menos contaminantes
y más amigables con el medio ambiente.

39
5. DIAGNÓSTICO DE LA APLICACIÓN Y ESTRATEGIA REGIONAL DE EIA EN

CENTROAMÉRICA
De conformidad con el Plan Hemisférico para la Guía de Manejo Ambiental de Corredores

de Transporte Vial4, los corredores viales como parte del comercio regional, son de vital
importancia para la integración de Centroamérica y Hemisférica, la cual se está
produciendo con rapidez. “Varios acuerdos subregionales, tales como TLCAN y
MERCOSUR se han concretado. Además, con el apoyo institucional de OEA, BID y CEPAL
se está creando un camino hacia la constitución de un Área de Libre Comercio de las
Américas –ALCA, para el 2005 que, cuando esté operable, promete ser el bloque de
comercialización más grande del mundo... Los corredores viales son de especial
importancia, ya que ellos conectan las áreas de producción a los puertos marítimos,
reducen tiempos de viaje y generan competitividad frente a los mercados internacionales.”
“A pesar de estos beneficios, los caminos pueden tener también considerables impactos
negativos sobre los ecosistemas. Los impactos directos – tales como la erosión del suelo
por la apertura de caminos o interrupción de los procesos ecológicos – y los impactos
indirectos – tales como presión adicional de la población y deforestación – son severos; si
no son mitigados adecuadamente pueden comprometer el desarrollo económico y social a
largo plazo. Al mismo tiempo los fenómenos naturales pueden tener un impacto negativo
sobre los caminos. A través de América Latina, los peligros naturales, inclusive terremotos
e inundaciones, causan daños considerables a las redes viales teniendo como resultado
costos elevados en el transporte, una disminución en la competitividad internacional y un
saldo importante de fondos nacionales mal gastados.”
“Es necesario en consecuencia, desarrollar una estrategia hemisférica para el manejo

ambiental de corredores viales. Tal administración ambiental debería:
# Identificar y proponer medidas de mitigación para reducir impactos ambientales

negativos; y
# Reducir la vulnerabilidad a peligros naturales en los corredores viales.”
Con base en las premisas anteriores, las políticas ambientales regionales para
Centroamérica deben ser lo suficientemente amplias e integrales para atender la
problemática anteriormente referida.
Para tales efectos, el Plan de Acción Regional que se expone en este acápite, ha sido
tomado de la Comisión Centroamericana de Ambiente y Desarrollo -CCAD5. Constituye la
suma de esfuerzos que desde 1995 se vienen realizando mediante el Programa de
Legislación Ambiental, el apoyo de diversas instituciones y donantes dentro de las que
4
Organización de Estados Americanos OEA. (sf). Plan Hemisférico para la Guía de Manejo Ambiental de
Corredores de Transporte Vial. (Borrador). Washington, Unidad de Desarrollo Sostenible y Medio
Ambiente (UDSMA). P.irr
5
Comisión Centroamericana de Ambiente y Desarrollo –CCAD-. (2001). Código de Buenas Prácticas
Ambientales para Actividades bajo Control de Evaluación de Impacto Ambiental. Políticas Generales. San
Salvador, El Salvador, (Versión Electrónica). P. 32.
40
destaca el de la Unión Mundial para la Naturaleza, -UICN. Con apoyo de las Autoridades
de EIA de cada país y de otras entidades internacionales de ámbito extra-regional, se
destaca el documento sobre la “Valoración de la Efectividad de los procesos de EIA y
Propuesta Estratégica para la Armonización de los Sistemas de EIA en Centroamérica”, el
cual fue discutido y ampliado en el mes de Septiembre de 2001, en Tegucigalpa,
Honduras.
Este documento, surge como consecuencia del Proyecto sobre la Modernización, Rediseño
y Armonización regional de los Sistemas de EIA (en el marco de PROSIGA), el Proyecto de
Fortalecimiento de las Evaluaciones de Impacto Ambiental en Centroamérica (con énfasis
en Nicaragua, Costa Rica y Guatemala) y el Programa de Legislación Ambiental de la
CCAD.
ORGANIZACIÓN Y CONTEXTUALIZACIÓN
En el Plan Ambiental de la Región Centroamericana (PARCA), como parte del perfil

estratégico de la CCAD en el escenario intra-regional, ésta entidad definió cuatro áreas
estratégicas de gestión, a saber:
" Bosque y Biodiversidad

" Agua
" Producción limpia
" Desarrollo institucional para la gestión ambiental
Para cada una de esas áreas se definieron objetivos y líneas de acción, así como sus
interacciones mutuas. Además, para su ejecución, se definieron una serie de programas
estratégicos, como son:
" Programa Corredor Biológico Mesoamericano (CBM)

" Programa Centroamericano de Manejo Integral de Recursos Hídricos
" Programa Centroamericano de fomento a la competitividad eco-eficiente
" Programa Centroamericano de Modernización de los Sistemas de Gestión
Ambiental (PROSIGA)
Desde el mes de octubre del 2001, dentro del área de la Modernización de los Sistemas de
Gestión Ambiental en Centroamérica, la CCAD ha iniciado el desarrollo, de diversas
actividades dentro de ese ámbito, las cuales se agrupan en los siguientes temas:
1. Modernización de las estructuras nacionales de gestión de la calidad ambiental.

2. Apoyo a los procesos de descentralización integrando a los municipios en el
sistema nacional de gestión ambiental.
3. Mejoramiento y desarrollo de los instrumentos de regulación directa para la
prevención y el control de la contaminación.
4. Complementación de la regulación ambiental directa con los instrumentos
económicos de gestión.
41
El objetivo general del Plan de Acción Regional de EIA es el de ordenar y sistematizar

dentro de un marco lógico, el conjunto de tareas y acciones definidas en la Estrategia
Regional para la Armonización de los Sistemas de EIA de Centroamérica, a fin de
implementarlo por medio de actividades concretas y efectivas, de modo que se impulse de
forma eficaz, al desarrollo sostenible de la región y a la vez se faciliten los mecanismos de
la integración comercial y la competitividad regional.
Los objetivos específicos del Plan de Acción Regional de EIA, son los siguientes:
a. Definir el conjunto de actividades e instrumentos necesarios, que ordenen y

sistematicen las tareas y acciones de la Estrategia Regional.
b. Impulsar la implementación de esas actividades e instrumentos del Plan, dentro de
un marco de coordinación y participación amplio, y en particular, con las
Autoridades Nacionales de EIA y del Comité Técnico de CCAD sobre EIA en la
región.
c. Desarrollar una agenda de implementación sistemática de las acciones y tareas
establecidas, así como de aquellas, que sobre el desarrollo del Plan, puedan ir
surgiendo.
d. Establecer los mecanismos de coordinación, interrelación e intercambio, con otras
actividades de la gestión ambiental centroamericana que estén operando, de modo
que se optimice al máximo el uso de los recursos y los medios disponibles.
e. Concretar un proceso de divulgación de la información sobre el Plan y sus avances,
de modo que se estimule ampliamente la participación de todos los actores
involucrados de la Sociedad Civil, y que dentro de un marco de transparencia e
intercambio, se avance en la consecución de las metas planteadas.
f. Coordinar y facilitar el intercambio e interacción entre los diferentes tipos de
actividades que sobre el tema de EIA puedan desarrollarse en la región.
g. Establecer las bases del marco conceptual para la ejecución del Plan de Acción
Regional, dentro de un ámbito efectivo y eficaz del aseguramiento de la calidad,
del compromiso con el mejoramiento continuo y con los principios o premisas de
política establecidos por la CCAD en su Plan Ambiental de la Región
Centroamericana (PARCA).
La base principal de esta Estrategia está conformada por 8 pasos fundamentales:
a. Desarrollo de una Agenda para la Mejora Regulatoria y de Eficiencia y

Efectividad de los Sistemas de EIA.
b. Armonización y Homologación de Listados Taxativos y Umbrales.
c. Propuesta de un sistema de procedimientos armonizado de EIA, criterios de
valoración ambiental e integración del tema de vulnerabilidad a las
amenazas naturales.
d. Estrategia de descentralización y desconcentración del sistema de EIA.
e. Estrategia para la intensificación de la participación de la sociedad civil en
los sistemas de EIA.
f. Agenda para la inserción de los sistemas de EIA en las tareas de
planificación y administración ambiental estratégica del desarrollo
42
g. Marco técnico jurídico de EIA y la agenda de armonización regional de la

legislación ambiental.
h. Reactivación y fortalecimiento del Comité Técnico de EIA de Centroamérica.
El arribo a esta propuesta de 8 pasos que conforman la Estrategia Regional, se realizó en

virtud de la realización de un diagnóstico valorativo de la situación de la situación
coyuntural y evolutiva de los sistemas de EIA nacionales, algunos de los cuales se
sustentaron también en la realización de un Taller Nacional de EIA, en el que participaron
diversos actores relacionados con el tema, incluyendo las autoridades gubernamentales, el
sector productivo, las ONG y la sociedad civil en general.
La Estrategia para la Armonización de los Sistemas de EIA de Centroamérica, establece

como base de trabajo, un conjunto de 8 pasos fundamentales para el avance hacia un
Modelo de EIA armonizado en la región. Armonización, que permite “identificar los
problemas comunes, los vacíos de procedimiento que caracterizan los sistemas
individuales, y vistos desde una perspectiva de desarrollo regional, plantear soluciones
mancomunadas y participativas, que permitan ahorrar recursos y con ello dirigir los
sistemas de EIA hacia un derrotero común.”
43
6. SINOPSIS DE ASPECTOS BIOFÍSICOS DE LA REGIÓN

CENTROAMERICANA.
De acuerdo con la OEA6 “El trazado de los corredores viales latinoamericanos plantea
fuertes desafíos desde el punto de vista ambiental. En una primera etapa, se puede
observar en todos los países la necesidad de superar los cuadros de pobreza del
continente; situación que los lleva a priorizar y evaluar con más profundidad las ventajas
económicas que acompañan a los proyectos. Sin embargo, en los niveles nacionales y
regionales, a poco de poner en funcionamiento los grandes caminos, además de las
ventajas previstas, comienzan aparecer costos públicos y privados no calculados, que
provienen del mal manejo de las áreas atravesadas por el corredor, áreas que comienzan
a cambiar en su estructura y funcionamiento como consecuencia de las nuevas
condiciones de accesibilidad.”
“En muchas oportunidades las dificultades de circulación por problemas de amenazas

naturales, tecnológicas y humanas, se traducen en costos marginales muy elevados que
empujan a los gobiernos y a los operadores privados a tomar medidas coyunturales y de
corto alcance para paliar la situación con rapidez. Pero, de tanto repetirse las situaciones
e incrementarse las pérdidas, se toma conciencia de la necesidad de invertir para reducir
estos riesgos a niveles asimilables. Es así que ya en América Latina aparece una cierta
preocupación por los temas ambientales en los corredores viales y no solamente –como
hasta ahora- una simple necesidad de cumplir con requisitos explícitos de insertar el
manejo ambiental en los proyectos viales para conseguir fondos de inversión por parte de
los organismos internacionales.”
Con base en las consideraciones anteriores, se ha estimado necesario la incorporación de

una sinopsis de aspectos biofísicos que describan en términos muy generales, aquellos
aspectos ambientales que estricta e ineludiblemente deben ser considerados en los
estudios de vialidad. Sin pretender en esta primera aproximación ser exhaustivos en el
tema, se abordan aquellos aspectos que permitirán el desarrollo de corredores viales
ecológica y económicamente sostenibles y sustentables.
6.1 Aspectos Biofísicos:
Dentro de los aspectos biofísicos se ha considerado el clima por ser la variable que incide
ineludible y fuertemente en las etapas de implementación, ejecución, operación y
mantenimiento de las obras viales. Las zonas de vida constituyen factores de planificación
para la conservación de la biodiversidad, como se demuestra en el acápite respectivo
centroamérica posee muy diversas formaciones vegetales y dentro de éstas existe un
significativo grado de fragilidad y endemismo.
6
Organización de Estados Americanos OEA. (sf). Plan Hemisférico para la Guía de Manejo Ambiental de
Corredores de Transporte Vial. (Borrador). Opus cit.
44
Los aspectos geomorfológicos e hidrológicos, que al igual que el clima afectan y son
afectados por la vialidad, ambos están directamente relacionados con la vulnerabilidad del
sistema vial ante los desastres naturales.
6.1.1 Clima
El clima en Centroamérica está determinado por varios factores, su posición intertropical y

el hecho de que la mayoría de los países con excepción de El Salvador, cuentan con dos
litorales distintos de gran proximidad, son factores que al conjugarse producen una
variada gama en sus condiciones macroclimatológicas; así como, la preponderancia del
mar sobre la tierra, ya que actúa como amortiguador de las fluctuaciones térmicas, así
como fuente de humedad que imprime un clima de carácter marítimo, sobre todo en las
partes meridionales.
La orografía, principalmente las cadenas montañosas son otro factor que condiciona el
clima y especialmente el efecto de las corrientes atmosféricas, por lo que la mayor parte
del año, la región queda a sotavento de los alisios, por lo que se manifiesta una
disminución de las lluvias y una sequía más severa en la estación seca en el Pacífico, en
comparación con la vertiente del Atlántico7.
Centroamérica se localiza en un área que posee gran variación de climas por las
diferencias altitudinales y por la influencia de los regímenes oceánicos del Pacífico y del
Atlántico. Se puede caracterizar en 3 zonas, así:
# Pacífica: allí las precipitaciones varían entre 500 a 1800 mm. por año y la temperatura
promedio es de 26°C, los meses de sequía pueden llegar hasta 7. Las partes bajas son
susceptibles a inundaciones en períodos de alta precipitación que ocurren en las partes
altas de las cuencas hidrográficas.
# Central: Se presentan precipitaciones que van desde los 900 a 1800 mm. por año, la
temperatura promedio es de 22°C y el período seco es menor a 5 meses.
# Atlántica: Con precipitaciones que varían entre los 2000 a más de 6000 mm. por año,
la temperatura promedio es de 26°C.
En general, puede decirse que la región Centroamericana presenta una curva bimodal de
la precipitación con los valores máximos entre los meses de junio y septiembre. El balance
hídrico permite definir una estación seca de 6 meses (noviembre - abril) asociada con las
siguientes regiones fisiográficas: las cuencas del Atlántico, las áreas de mesetas altas
centrales y montañas y las cuencas del Pacífico. El rango regional para la precipitación
está entre los 400 mm. en Nicaragua y 7500 mm. en Costa Rica, tal como se muestra en
el Cuadro N° 6.1.1.
7
Comisión Centroamericana de Ambiente y Desarrollo CCAD. (1998). Estado del Ambiente y los Recursos
Naturales en Centroamérica 1998. San José, Costa Rica. P 179.
45
Cuadro N° 6.1.1 Precipitación promedio anual en Centroamérica

País Rango Anual (mm.)
Costa Rica 1300 a 7500
El Salvador 1500 a 2300
Guatemala 500 a 6000
Honduras 1500 a 3000
Nicaragua 400 a 6300
Tal como se aprecia en el cuadro anterior, la variación de la precipitación en cada país y

en la región es bien marcada, así se tiene que en Costa Rica el promedio de precipitación
anual es superior a los 2500 mm., presenta un clima diverso según la altitud de las tierras
y en promedio se considera que éste es cálido y húmedo en las llanuras costeras hasta los
1000 msnm., con una temperatura media anual de 28°C. En el interior de la Meseta
Central, el clima se vuelve más agradable con una temperatura anual entre los 15 y los
25°C. A partir de los 2000 msnm. el clima es frío. La estación de lluvias se extiende
desde mayo hasta noviembre y son muy abundantes en la Costa del Caribe.
Cuando se hace referencia al clima de un país determinado, se trata de describir el

comportamiento promedio de las principales variables meteorológicas, de la manera más
sencilla posible.
Costa Rica:
En Costa Rica8 existe diversidad de climas producto de la acción de los vientos dominantes
y de lo pequeño del territorio, además, posee una cadena montañosa que atraviesa el país
de noroeste a sureste con elevaciones de hasta 3,820 msnm. (Cerro Chirripó). En esta
latitud, por ser tropical, la diferencia de temperatura en general no es muy acentuada,
aunque entre la costa y las partes altas de los sistemas montañosos se puede apreciar
mayor variación. Con la cantidad de pluviosidad, esta diferencia es más acentuada, tanto
en altitud como a nivel del mar. Por esta razón, y con el objetivo de caracterizar mejor el
clima en el país, se han definido seis regiones: a) Valle Central, b) Pacífico Norte, c)
Pacífico Central; d)Pacífico Sur, e) Vertiente del Caribe y f) Zona Norte9.
Nicaragua y Costa Rica tienen una precipitación pluvial de 6,000 mm. en la

desembocadura del Río San Juan.
El Salvador:
En El Salvador10 predominan condiciones climáticas tropicales, con una temperatura anual

moderadamente alta (22°C - 28°C) en las tierras bajas y de media altura, la cual
disminuye a mayor elevación. La precipitación anual varía entre 1300 mm. en los valles
8
www.imn.ac.cr El Clima de Costa Rica.
9
www.joseacontreras.net. El Clima de Centroamérica
10
EMTECSAdeCV. (1985). Perfil Ambiental de El Salvador. El Salvador, USAID. P 266.
46
interiores más secos, hasta 3000 mm. en las zonas más elevadas. La estación lluviosa se
presenta generalmente de mayo a octubre y genera el 90% de la precipitación total anual.
Aunque desde el punto de vista ecológico, El Salvador se encuentra latitudinalmente

dentro de la región "tropical"; por sus condiciones de topografía y altitud, el país presenta
una complejidad y diversidad de macro-climas y de manera especial, una amplia variedad
de micro-climas.
La orografía principalmente la cadena montañosa central, es otro factor que condiciona el

clima y especialmente el efecto de las corrientes atmosféricas, por lo que la mayor parte
del año, El Salvador queda a sotavento de los alisios del NE o de los nortes. Por esta razón
se manifiesta en el territorio una disminución de las lluvias y una sequía más severa en la
estación seca, en comparación con los países situados en la vertiente del Atlántico.
El régimen anual de lluvia está determinado por el movimiento a través del país de los
sistemas permanentes de presión de la Alta de las Bermudas y de la Zona de
Convergencia Tropical, acercándose ésta a las costas de El Salvador en los meses de junio
y septiembre, durante los cuales se producen los máximos de precipitación dentro de la
estación lluviosa.
La lluvia en El Salvador, como característica de los países tropicales, muestra grandes
variaciones de un lugar a otro y amplias oscilaciones a través del tiempo. La actividad
lluviosa empieza en el Oeste y Norte del país y termina en el Este. El mes más lluvioso es
septiembre seguido por junio.
Con respecto al viento los rumbos dominantes se manifiestan en varios lugares: en el

Norte del país de octubre a febrero entre las 6 y las 18 horas y en el Sur, de marzo a
septiembre durante la tarde por medio de la "Brisa Marina" la cual alcanza a las 15 horas
los valles interiores y la zona costera y el litoral entre las 9 y las 12 horas. Las velocidades
máximas se observan de noviembre a marzo con valores de 50 km/h en la costa hasta 170
km/h en las cimas de las montañas arriba de los 1000 msnm.
Guatemala:
En Guatemala11 "su posición intertropical y el hecho de contar con dos litorales distintos de
gran proximidad, son factores que al conjugarse producen una variada gama en sus
condiciones macro-climatológicas".
De acuerdo a la clasificación de Thornthwaite, el clima general de Guatemala, va de meso

a megatérmico y de húmedo a per-húmedo. Sin embargo, existen áreas en la parte
centro-oriental y Norte del país, donde el clima es sub-húmedo y aún semiárido.
Las temperaturas medias al nivel del mar son de 27°C en el Océano Pacífico y 28.2°C en
la Bahía de Amatique en la costa caribeña, las cuales en los meses de abril y agosto
alcanzan valores de 30°C y 31.5°C, respectivamente. La situación térmica en el interior es
totalmente diferente, debido a los grandes contrastes producidos por las cadenas
montañosas que atraviesan el país, con alturas que varían de 1500 msnm. a 4000 msnm.
11
Universidad Rafael Landívar. (1984). Perfil Ambiental de Guatemala. Tomo II. Guatemala, URL, P 46.
47
En algunas áreas de mayor altitud en las montañas, la temperatura media anual puede ser
tan baja como 10°C. A menor altitud en estas montañas, la temperatura media anual está
entre 10 y 20°C; y en el pie de monte entre 20 y 25°C.
El régimen de lluvias en Guatemala es variado. Presenta zonas como el Altiplano con una
precipitación media anual de 1200 a 1800 mm.; zonas relativamente secas, como en los
llanos de La Fragua (Zacapa), cuyo promedio anual alcanza 400 a 600 mm; zonas
sumamente húmedas con valores de 4000 a 4500 mm. y zonas extremas, cuyas
precipitaciones medias anuales sobrepasan los 6000 mm.
La distribución de lluvias presenta diversas modalidades. En las zonas de El Progreso,

Zacapa y parte de Chiquimula hay 45 a 60 días de lluvia en el año, mientras que en Alta
Verapaz y Baja Verapaz se registra un promedio de 200 a 210 días, no siendo
precisamente estos últimos lugares los que registran mayor precipitación. En las zonas de
Ixcan y del Altiplano Occidental únicamente se registran 120 días de lluvia anual.
En la extensa región central del territorio la época lluviosa dura por lo general 6 meses
(mayo a octubre), mientras que en las zonas de Petén se prolonga alrededor de 9 meses.
Esta distribución estacional de la lluvia es causada principalmente por la zona de
convergencia intertropical (ITCZ) pero las tormentas convectivas contribuyen al inicio de la
temporada lluviosa. En la región central existen dos máximos de lluvia, uno en junio-julio
y el segundo en septiembre-octubre, con un receso o "canícula" en julio-agosto. Los
ciclones tropicales contribuyen al segundo máximo y los frentes fríos provenientes del
Norte, contribuyen al final de la estación lluviosa.
La distribución de la lluvia está influenciada por la topografía y por el aumento altitudinal,

de las tierras bajas hasta los pies de monte donde ocurren los valores máximos, que
encaran los vientos provenientes de las fuentes cercanas de humedad, decreciendo
nuevamente a altitudes mayores.
Los vientos predominantes sobre el territorio nacional, son del Nor-Noreste al Sur-
Suroeste; es decir, que siguen las características normales de los alisios. Dada la
configuración topográfica del país, en varias regiones se registran vientos de direcciones
diferentes a lo indicado, lo que se debe atribuir únicamente a condiciones exclusivamente
locales. En la costa del Pacífico -completamente abierta hacia el Océano- se verifican
cotidianamente variaciones que en dichos lugares se conocen, respectivamente, como
"brisas del mar" y "brisas de la tierra". En la costa atlántica por lo abrigado de la Bahía de
Amatique, sucede algo similar aunque no se marca tan distintivamente.
En cualquier parte del territorio, la intensidad máxima de los vientos, normalmente no

sobrepasa los 75 a 80 Km/h., habiendo zonas como Los Llanos de La Fragua en que los
períodos de calma son sensiblemente notorios.
Honduras:
48
En Honduras12 predomina el clima tropical y las temperaturas son más templadas en las
elevaciones del interior, alcanzando un promedio anual de 21ºC. Las regiones costeras
bajas, no obstante, son más cálidas y húmedas, con una temperatura promedio anual de
27 ºC. La estación seca se extiende de noviembre a mayo; las precipitaciones tienen un
promedio anual que oscila entre los 1,016. mm en algunos valles, hasta los 2,540 mm. a
lo largo de la costa del Caribe.
Debido a su ubicación en las latitudes tropicales, Honduras recibe abundante radiación

solar durante la mayor parte del año. El clima, que es habitualmente húmedo y caliente en
las regiones costeras, se enfría hacia el interior por efecto de la altitud. Las temperaturas
de las zonas bajas (debajo de 500 msnm.), oscilan entre 26º y 28º grados centígrados.
Entre 700 y y 1300 msnm., las temperaturas varían de 19º a 23ºC. La Capital del país,
Tegucigalpa, ubicada en una zona originalmente montañosa a poco más de 1000 metros
de altura, alcanza extremos aproximados de 32ºC en mayo y 10ºC. en diciembre.
En general, las temperaturas tienden a variar considerablemente entre el día y la noche.

Las horas de mayor temperatura son entre las 14 y las 15 horas y las de menor
temperatura hacia el amanecer. La variación temporal es de octubre a febrero las más
bajas y de marzo a septiembre las más altas. En ningún caso hay temperaturas extremas
y hacia fines de la tarde y principios de la noche, la mayor parte del año el clima es suave
y fresco. El Geógrafo hondureño Dr. Noé Pineda Portillo estima que el promedio de
temperaturas del país medidas durante 10 años es de 24.7ºC., una temperatura óptima
para la actividad humana.
En las llanuras costeras del Atlántico (Norte y Nor-oriente del país), así como en las
montañas adyacentes, la precipitación varía de 1778 mm. a 2,794 mm., con menos
lluviosidad de marzo a junio. Las llanuras costeras del Pacífico y sus montañas reciben en
cambio precipitaciones de 60 a 80 pulgadas, pero casi ninguna lluvia entre diciembre y
abril. Las cuencas montañosas y los valles del interior reciben de 1,016 mm. a 1778 mm.
Nicaragua:
En Nicaragua13 el clima es esencialmente tropical, con ligeras variantes térmicas entre los
meses llamados frescos y calurosos. Se diferencian las estaciones secas de las lluviosas
más por la pluviosidad que por la temperatura. El fenómeno térmico no se encuentra
modificado sino por el factor altitud.
De marzo a septiembre, Nicaragua es más soleada y recibe en este período de calor,

lluvias en más cantidad; por lo tanto sus habitantes han asociado la palabra invierno al de
la temporada de las lluvias. De ahí la paradoja de hablar de invierno en el hemisferio
norte, cuando se trata de lo que llamamos primavera y verano. Esta misma denominación
ocurre en resto de los países Centroamericanos.
De septiembre a marzo, la potencia del sol va disminuyendo en forma sensible, baja el

calor y al mismo tiempo la evaporación y la lluvia. En la lógica nicaragüense y del resto de
12
www.hondurasri.com El Clima de Honduras.
13
www.uam.edu.ni El Clima de Nicaragua
49
los países, asociando el verano al período de sequía, es normal por lo tanto llamar verano
al otoño e invierno. A parte de las diferencias de temperaturas ligeras, el clima varía
según las regiones y hay que tener en cuenta otras cosas que desempeñan un factor
quizás más importante para la vida del hombre: la humedad relativa del aíre, las
precipitaciones lluviosas, el régimen de los vientos, la presión atmosférica y la luminosidad
del aire.
En la región Atlántica de Nicaragua, las temperaturas, medias son sensiblemente iguales a

las de la región del Pacífico. Sin embargo los climas de estas dos zonas son muy diferentes
debido a la humedad más grande y a su mayor duración en la zona del mar Caribe que en
el litoral del pacífico. En esta última zona, la temporada de las lluvias dura más o menos
seis meses, en la parte central y montañosa del país siete y ocho meses y diez meses en
la costa atlántica.
Dada su situación entres dos océanos, el clima de Nicaragua en general se puede

considerar como marítimo, con influencia predominante del Atlántico y especialmente del
mar Caribe de donde proceden vientos constantes; siendo detenida gran parte del agua
evaporada llevada por estos vientos, por la barrera montañosa del centro, en cosecuencia
la zona pacífica es menos lluviosa y menos húmeda. En Nicaragua, se pueden apreciar
cuatro zonas climáticas lo suficientemente diferenciadas: la zona baja del Pacífico con su
clima seco, la zona alta del Pacífico con su clima subtropical, la zona alta de la vertiente
atlántica con clima subtropical húmedo y por último, la zona baja de la vertiente atlántica,
con un clima tropical húmedo.
6.1.2 Zonas de Vida Vegetal
El número de zonas de vida o formaciones vegetales que posee Centroamérica, determina

la riqueza y complejidad de la composición florística y consiguientemente su grado de
biodiversidad asociado a las mismas. El estudio de dicha complejidad reviste importancia
para programas de protección, investigación, enseñanza y desarrollo sostenido, por lo
tanto el conocimiento de estos ecosistemas y su relación con el hombre, es fundamental
en el desarrollo de corredores viales.
Las comunidades vegetales dominantes de fisionomía claramente distinta, se denominan

asociaciones y la formación de éstas, zona de vida. Tales zonas de vida pueden definirse
como una unidad climática natural, en la que se agrupan diferentes asociaciones (por
ejemplo asociación de pinos y encinos), correspondientes a determinados factores de
temperatura, precipitación y humedad.
Para la descripción de dichas zonas de vida se aplica el diagrama de Höldridge que utiliza
los valores de los factores climáticos siguientes:
! Como medida de calor se utiliza la biotemperatura media anual, que es la suma de las
biotemperaturas promedio mensuales (Se calcula sumando las temperaturas sobre 0
°C, hasta 30 °C de cada mes y se divide entre 12).
50
! Precipitación. El valor que se usa para este factor constituye el total promedio anual
de agua expresada en milímetros que cae de la atmósfera, ya sea como lluvia o
granizo. Este valor siempre se calcula con base al promedio de totales de muchos
años de observación, pues la precipitación tiende a variar mucho año con año. Tanto
los valores de precipitación como los de temperatura, aumentan logarítmicamente.
! Humedad. La humedad está determinada por la relación entra la temperatura y

precipitación, sin tener en cuenta las otras fuentes de humedad.
! La elevación que está relacionada con la determinación de los pisos altitudinales y fue
medida para verificar las diferentes zonas de vida.
La superficie total de Centroamérica, corresponde a las regiones fitogeográficas tropical y

subtropical y dentro de ellas una serie de pisos altitudinales que le proveen de variaciones
microclimáticas específicas.
Este sistema, es un método para la clasificación de los ambientes y vegetación a una

escala mundial. Es un sistema que puede ser desarrollado hasta el detalle necesario para
fines de planificación14.
En el Anexo N° 2 se presentan en detalle las zonas de vida reportadas por cada uno de
los países centroamericanos15. La importancia de tomar en cuenta este tipo de
clasificación de los ecosistemas, radica en que constituye cada una de ellas, un indicador
para la conservación de la biodiversidad en los planes de desarrollo. Cada zona de vida
tiene indicadores vegetales únicos y algunas especies endémicas, tanto animales como
vegetales (o sea que solo en esa región existen a nivel mundial).
Uno de los fines de los programas de conservación es mantener muestras representativas

de las zonas de vida de un país. Por esa razón, son fundamentales los estudios de
impacto ambiental de las vías de comunicación terrestres en sus diferentes etapas, dado
que éstas atraviesan varios y variados ecosistemas distintos, con lo que provocan efectos
inducidos que entre otros, alteran los procesos ecológicos (como por ejemplo, la
formación del suelo y la erosión que evita la retención del mismo en sus sitios originales),
favorecen la pérdida de la biodiversidad (con procesos extractivos, destrucción de hábitats
y deforestación) y disminuyen las posibilidades de un uso sostenido de las especies y los
ecosistemas.
En el Cuadro citado puede observarse que:
# Todos los países poseen una gran diversidad de ecosistemas y de acuerdo al sistema
de clasificación usado, cada uno posee más de 10 zonas de vida, haciendo un total de
54 en la región.
14
Höldridge. L.R. (1975). Mapa Ecológico de El Salvador. El Salvador, MAG-FAO, P 98.
15
SIECA. (2001). Estudio Centroamericano de Transporte (ECAT). (Informe Final, Parte 1: Diagnóstico,
Volumen 1.2: Apéndice 6/6). P.ir. Ajustadas con información del Delegado Nacional de Costa Rica.
51
# El Salvador siendo el país más pequeño territorialmente, posee dieciséis zonas de vida
vegetal, Costa Rica que es el segundo país más pequeño posee 23 y en Nicaragua,
que es el país de mayor extensión territorial se reportan únicamente 10.
# La frecuencia en que se repiten zonas de vida similares entre los países no excede de
cuatro, que son el Bosque Seco Tropical y el Bosque Húmedo Montano Bajo (se
presentan en Costa Rica, El Salvador y Guatemala), los Bosques Húmedo y muy
Húmedo Subtropical (en El Salvador, Guatemala y Honduras).
# Las zonas de vida únicas para los distintos países son en total 35.
# Las 10 zonas de vida vegetal de Nicaragua son únicas, no se repiten en ningún otro
país.
6.1.3 Geomorfología e Hidrología16
Para realizar una síntesis de la geomorfología de Centroamérica, necesariamente se tienen

que abordar los aspectos geológicos y sismo tectónicos que han acontecido y acontecen
en el istmo centroamericano, pues son estos precisamente los que han controlado la
evolución y modelado el relieve terrestre, dando origen a los diferentes cauces de los río
principales que drenan el istmo, así como a las diferentes zonas planas o de alto relieve
que caracterizan la fisiografía particular de cada país centroamericano.
6.1.3.1 Geomorfología y Geología17
América Central puede dividirse en dos megaunidades que difieren significativamente una
de la otra con base en su geología y estructura: la parte norte y la parte sur. Estas
unidades ya habían sido reconocidas por investigadores de la talla de Sapper, Schuchert y
Stille en el siglo pasado, así como en trabajos relativamente más recientes por Dengo G.
(1968, 1973, 1985).
La parte norte contiene a Guatemala, Honduras, El Salvador y la parte norte de

Nicaragua y se compone principalmente del tipo de corteza continental, con rocas
metamórficas del Paleozoico o más viejas, anatexitas y plutones. Estas rocas mas
antiguas e encuentran sobreyacidas por sedimentos del Paleozoico superior, del Mesozoico
y el Terciario; las que han sido deformadas desde el Pérmico, la orogenia Cretácica hasta
el Terciario. Durante el Terciario la parte norte de Centroamérica fue el escenario de un
volcanismo continental extremo y violento, periodo durante el cual se extruyeron grandes
masas de tobas e ignimbritas.
16
Dengo, Gabriel. (1985). Mid America: Tectonic Setting for the Pacific Margin From
Southern Mexico To Northwestern of Colombia. Colombia.
17
Weyl, Richard. (1980). Geology of Central America. Second, completely revised
edition.
52
La parte sur, que va desde la parte sur de Nicaragua, Costa Rica hasta Panamá, se
compone de corteza oceánica del Cretácico, sobre la que se han depositado gruesas
secuencias de sedimentos marinos y volcánicos durante el Terciario principalmente.
Durante el Terciario esta región tuvo los cambios que aún se conservan en la actualidad,
ocupando una posición entre una corteza de fondo oceánico pura y corteza continental.
McDonald, 1972, le dio el nombre de corteza tectónica.
Como se conoce por la mayoría, Centroamérica es una región tectónicamente activa, es

apropiado describirla como ya se indicó de acuerdo con su estructura interna y su
morfología, así como por su distribución espacial. De esta manera, las unidades
morfotectónicas que se distinguen para América Central son las siguientes:
• Regiones Montañosas
Las Sierras de América Central Norte

Las Cordilleras Volcánicas Terciaria y Plateaus
Las Sierras del Sur de América Central
La Cadena Volcánica del Pacífico
• Las Regiones de Tierras y Colinas Bajas
Las Tierras Bajas de Petén y la Península de Yucatán

La Planicie de la Costa del Golfo
La Planicie de la Costa del Caribe
La Planicie de la Costa Pacífico
La Depresión de Nicaragua
Las Sierras del Norte de América Central
Estas forman un arco abierto hacia el Norte, de varias cordilleras altas subparalelas que
se extienden desde México vía Guatemala, Honduras y el Norte de Nicaragua hacia el
Caribe. En este subambiente, la parte Sur consiste principalmente de sedimentos
Paleozoicos y Mesozoicos de bajo metamorfismo con intrusiones del Mesozoico Superior.
Un grupo medio varía principalmente de rocas de alto metamorfismo a anatexitas, con
intrusiones de granitos Paleozoicos y serpentinitas con ocurrencias locales de sedimentos
del Paleozoico y Mesozoico. La cadena norte presenta pliegues y cabalgamientos en
calizas Pérmicas y Cretácicas convergencia Norte. Al norte de esta zona esta la transición
con las Tierras Bajas del Petén, de las que está separada por fallas y grabens tales como
los del valle del Motagua y Polochic en Guatemala y el valle de Chamelecón en Honduras.
Las Cordilleras Volcánicas Terciaria y Plateaus
Estas cubren áreas extensas de Nicaragua y Honduras y se extienden hacia Guatemala y

el Salvador. Se componen de lavas del Oligoceno a Plioceno, rocas piroclásticas
53
principalmente ignimbritas y sedimentos volcanoclásticos de tipo riolitico y andesítico. En

Honduras y Nicaragua estos depósitos forman extensas mesetas (plateaus) y montañas en
bloques fallados que continúan en El Salvador.
Las Sierras del Sur de América Central
Se inician como cadenas de baja altitud en la costa del pacífico de Nicaragua y se

extienden a través de Costa Rica y Panamá hasta la frontera con Colombia. Estas se
componen de rocas Terciarias principalmente, pero secundariamente también de series de
rocas de edad Cretácica. En contraste con Centroamérica Norte, no existen formaciones
geológicas más antiguas y carece de rocas cristalinas metamórficas. Los gruesos
depósitos de material terciario consisten de sedimentos marinos, volcánicos y rocas
volcanoclásticas. Estos están intruidos por plutones cuya edad oscila entre el Cretácico, el
Mioceno superior y el Plioceno. El estilo estructural se caracteriza por fallamientos y leves
plegamientos. El basamento oceánico aflora en las penínsulas del Pacífico.
La Cadena Volcánica del Pacífico de Volcanes Cuaternarios
Algunos de estos volcanes todavía están activos. Esta cadena se extiende desde la
frontera mexicana hasta Costa Rica y continúa (aunque con patrón más disperso) en
Panamá. Como un elemento estructural típico de la cadena volcánica circumpacífica la
cadena volcánica del Pacífico, está estrechamente relacionada con la zona de actividad
sísmica y con la Fosa Mesoamericana, siendo producto aún en nuestros días de las
características de la zona de subducción en el Pacífico.
Las Tierras Bajas del Petén y la Península de Yucatán (Plataforma de Yucatán)
Estas están compuetas por calizas y evaporitas del Cretácico y también calizas Terciarias.
Esta región baja, que en el Norte toma la forma de tierras planas (“tableland”) en el Sur
emerge vía las cadenas de montañas en las cordilleras de Guatemala, está dominada por
un drenaje y topografía de tipo kárstico.
Las Planicies Costeras
Son en parte regiones con una sedimentación gruesa de edad reciente o como mucho de
una edad Mesozoica, tal como la Cuenca Mosquitia y son en parte, tierras bajas de erosión
sobreyaciendo rocas más viejas. En la región de los estuarios, en particular en la costa
norte, la planicie se extiende hasta los valles de ríos, de esta manera se dificulta
determinar donde termina la planicie y donde se inicia el piso de los valles de los ríos.
La Depresión de Nicaragua
54
Esta es una zona de graben que corre desde la costa Caribe de Costa Rica a través del
Suroeste de Nicaragua al Golfo de Fonseca y continua a El Salvador en forma de fallas.
Está estrechamente relacionada con la cadena volcánica Cuaternaria.
Las provincias morfotectónicas de Centroamérica se esquematizan en la Figura N° 6.1.1

y en la Figura N° 6.1.2 se muestra un esquema generalizado de las altitudes en
Centroamérica, Anexo 3.
Los drenaje principales de Centroamérica están controlados por la geología estructural

principal en la región y por consiguiente también por las fallas y estructuras secundarias
que se asocian a las mayores, dada las características y dimensiones de las carreteras,
pueden verse afectadas incluso por fallas menores que estas puedan cortar debido a un
trazo nuevo o por ensanchamiento y mejoramiento en rehabilitación de rutas principales.
De esta manera, las estructuras de primer orden que se identifican en América Central
Norte, son principalmente las siguientes:
a) Las líneas de fallas longitudinales paralelas al margen de la costa Pacífico, con la que
la cadena volcánica y la zona de sismos someros y violentos de Centroamérica se
conectan.
b) Las fallas transversales de rumbo orientadas NNE a NE, que intersectan el sistema
circumpacífico y que corren paralelas al segmento del límite de la placa Cocos, que
fue descubierto por Stoiber y Carr, 1974.
c) Fallas de rumbo y grabens N-S.
d) Las grandes fallas en el Norte de Honduras y Guatemala central, que se agrupan
juntas como la Zona de Fallas del Motagua y que en la actualidad se conoce como la
zona del limite de placas de Norte América y Caribe.
La Figura N° 6.1.3, muestra el mapa de patrones de fallamiento para América Central y

la Figura N° 6.1.4, la distribución de las placas que afectan Centroamérica, Anexo 3.
Debido a la tectónica de placas muy particular que afecta al istmo centroamericano, la
región es tectónica y sísmicamente activa.
6.1.3.2 Hidrología18
La hidrología tiene una importancia relevante cuando se abordan los temas relacionados
con carreteras, ya que en la época lluviosa principalmente, los cursos de agua, incluso
aquellos que son intermitentes, pueden crecer y dañar el paso en rutas principales.
Eventos como el huracán Mitch, por ejemplo, evidencian de una manera más dramática
los daños que pueden causar los cursos de agua, tal fue el caso de, Guatemala, El
Salvador y principalmente en Honduras y Nicaragua.
Estimaciones efectuadas por CEPAL19 indican que en la región, durante un año de

precipitación normal, escurre un caudal medio de unos 15,912 m3/s. (501,970 millones de
18
Secretaría de Recursos Hidráulicos de la Presidencia de la República. (1994). Taller
sobre la Gestión de los Recursos Hídricos del Istmo Centro Americano. Guatemala.
55
m3 anuales); de ellos, 12,572 m3/s. escurren en ríos que desaguan hacia el Atlántico y
3,340 m3/s., en corrientes que desembocan en el Pacífico.
El caudal disponible durante el estiaje se estima en 2,081 m3/s., o sea el 13 % del caudal
medio; de ello, en la vertiente Atlántica escurren 1,514 m3/s., y en la del Pacífico sólo 567
m3/s. Los depósitos existentes de agua subterránea, pueden constituir un valioso
complemento de los recursos hídricos superficiales; su rendimiento seguro se estima en
unos 1,426 m3/s. Anexo 4: Disponibilidad de recursos hídricos por países y por vertientes
en Centroamérica.
De otra parte, conviene señalar que los caudales disponibles en cuencas internacionales,
transfronterizas por países vecinos, alcanzan cifras de unos 5,009 m3/s., lo que equivale al
32 % del caudal medio de toda la región, Cuadro N° 6.1.2 Superficie y Caudales de
Cuencas Internacionales en Centroamérica.
Cuadro N° 6.1.2: Superficie y Caudales de Cuencas Internacionales en

Centroamérica.
Superficie % Caudales en %
País en cuencas de la cuencas del caudal
internacionales superficie internacionales total
(Km²) total (m³/s)
Centroamérica 182 167 40,6 5 009ª 31,5
Costa Rica 17 557 34,6 989 32,8
El Salvador 11 766 58,8 451b 75,0
Guatemala 78 590 59,6 1 651 44,6
Honduras 25 792 22,4 581 18,0
Nicaragua 48 462 37,3 1 491 27,0
a
Excluye 154 m3/s de acuerdo con la nota b.
b
Incluye 154 m3/s originados en Honduras y Guatemala.
Fuente: CEPAL.
De esta manera, y en el caso de Centroamérica, las cuencas principales que se comparten

son muy importantes desde el punto de vista de la planificación, el desarrollo sostenible y
el crecimiento socioeconómico, donde las carreteras como medios de intercomunicación,
también juegan un papel significativo de este desarrollo.
Las Cuencas Compartidas o transfronterizas en los países del Istmo Centroamericano

disponen de una riqueza hídrica significativa, la cual contribuye substancialmente al
desarrollo económico y social. Aprovechados en forma conjunta, las Cuencas Compartidas
pueden constituirse en un significativo factor de integración; no sólo para compensar las
deficiencias estacionales que afectan la producción agrícola o energética, sino también
como medio esencial para el fomento del desarrollo en las zonas fronterizas.
19
SIECA. (19739. El Desarrollo Integrado de Centroamérica en la Presente Década. Buenos Aires,
Argentina, BID – INTAL, pp. 86 – 89 .
56
La disponibilidad hídrica total del Istmo, es superior a la de muchos países en desarrollo y

aparentemente no se justificaría hablar de una crisis de agua. Sin embargo, la población y
la actividad económica se distribuyen en forma inversa a la distribución espacial de los
recursos hídricos, lo cual resulta en desequilibrios que son importantes y tienden a ser
fuentes de numerosos conflictos entre usos y usuarios.
Dos terceras partes de la población Centroamericana se asientan sobre la vertiente

pacífica, donde escurre el 30% de las aguas superficiales, mientras que una tercera parte
de la población se ubica sobre la vertiente del mar Caribe, generadora del 70% de la
riqueza hídrica del Istmo.
A nivel nacional, el desequilibrio entre la ubicación de la población y la ocurrencia de los

recursos hídricos es marcado en Guatemala y Nicaragua y menor en Honduras, Costa Rica
y Panamá. Por su parte, Belice y El Salvador tienen una sola vertiente.
Las cuencas compartidas que se muestran en el Cuadro N° 6.1.3:
Cuadro N° 6.1.3: Cuencas Bi y Trinacionales
CUENCA Y RIO PAISES INVOLUCRADOS

Vertiente del Océano Pacífico
Río Suchiate Guatemala-México
Río Lempa Guatemala- Honduras- El Salvador
Río Paz Guatemala- El Salvador
Río Ostúa, Lago de Guija Guatemala- El Salvador
Río Guascorán Honduras- El Salvador
Río Choluteca Honduras- Nicaragua
Río Negro Honduras- Nicaragua
Vertiente del Mar Caribe
Río Usumacinta Guatemala-México (Golfo de México)
Río Hondo- Azul Guatemala- México- Belice
Río Mopán- Belice Guatemala- Belice
Río Moho Guatemala- Belice
Río Sastún Guatemala- Belice
Río Motagua Guatemala- Honduras
Río Coco o Segovia Honduras- Nicaragua
Río San Juan Nicaragua- Costa Rica
Río Sixaola Costa Rica- Panamá
Río Changuinola Costa Rica- Panamá
Fuente: CCAD, 1998.
Las mayores cuencas transfronterizas son: las del río Coco o Segovia (24,476 km2.)
ubicada en Honduras y Nicaragua y la del río San Juan (41,870 km2.) que comparten
Nicaragua y Costa Rica.
57
A nivel de cada país las Cuencas Transfronterizasrepresentan el 75% de territorio en

Guatemala; el 59% de El Salvador; el 22% en Honduras; el 37% en Nicaragua; el 35% en
Costa Rica y el 5% en Panamá. Estos porcentajes incluyen las Cuencas Transfronterizas
con México en el caso de Guatemala, o con Colombia, en el caso de Panamá20.
6.1.4 Infraestructura del Sector Transporte Centroamericano
La infraestructura del sector transporte centroamericano es la que posibilita el manejo de

la carga del comercio exterior y del intrarregional, por lo que es de gran interés para los
gobiernos del istmo procurar su permanente funcionamiento, para cuyo propósito es vital
formular un plan de acción que permita elaborar diagnósticos y plantear soluciones
regionales para la reducción de las vulnerabilidades y el impacto de los desastres que
ocurren año tras año. Esta infraestructura comprende:
Corredor Vial Natural y Alternativos A y B
El comercio internacional y el intrarregional centroamericano tiene a su disposición tres

región).
6.1.4.1 Corredor Vial Natural
El Corredor Vial Natural (Pacífico) es el vínculo físico más claro entre los 6 países
centroamericanos, ya que los une sin pasar por las capitales, excepto en Panamá.
Discurre cerca de la costa del Pacífico, partiendo de la frontera Guatemala - México en
Tecún Umán, atravesando las frontera Guatemala - El Salvador en Pedro de Alvarado
(Gua.) / La Hachadura (Sal.), la de El Salvador – Honduras en El Amatillo, la de Honduras
– Nicaragua en El Guasaule, la de Nicaragua – Costa Rica en Sapoá (Nic.) / Peñas Blancas
(C.R.), la de Costa Rica – Panamá en Paso Canoas, concluyendo en este último país, sin
que haya llegado aún a la frontera Panamá – Colombia en el sitio conocido como Palo de
las Letras, según está proyectado, dado que no se ha superado todavía el "Tapón del
Darién". Este Corredor Natural, que tiene una longitud de 1.631 kilómetros, sirve además
de acceso a los puertos que se encuentran en el litoral Pacífico, con un trazado muy
suave, por lo que los costos de operación son bajos, todo lo cual contribuye a hacerlo el
medio ideal para el comercio intrarregional e internacional. Este corredor corresponde en
Centroamérica al corredor natural del Plan Puebla Panamá.
6.1.4.2 Corredor Vial Alternativo A
El Corredor Alternativo A (Central) se desarrolló por zonas montañosas, lo cual hace que
los costos de operación sean altos. Es de gran importancia nacional para el comercio
20
Guevara, Joaquín y Cariñés, Luis. (2000). Las Cuencas Hidrográficas Compartidas del Istmo
Centroamericano y República Dominicana. Guatemala, PARLACEN. 17 p.
58
entre Guatemala y El Salvador, cuyas capitales une con México, partiendo de la frontera
en el sitio conocido como La Mesilla y atravesando la de Guatemala – El Salvador en San
Cristóbal. Sigue el trazo de la Carretera Interamericana donde ésta se separa del Corredor
Natural. Por lo tanto, también conecta las capitales de Nicaragua y Costa Rica.
6.1.4.3 Corredor Vial Alternativo B
El Corredor Vial Alternativo B (Atlántico) comunica a Guatemala, Honduras y Nicaragua;

los tramos entre El Poy (frontera de Honduras con El Salvador) y San Pedro Sula son parte
del Canal Seco entre Puerto Cortés (Honduras) y Acajutla (El Salvador), de gran
importancia para el comercio intrarregional; además, El Salvador lo utiliza para su
comercio exterior vía Puerto Cortés. La ruta San Pedro Sula – Tegucigalpa – Las Manos
(frontera con Nicaragua) – Yalagüina es muy útil para el transporte de carga entre Puerto
Cortés, Tegucigalpa y Managua, por lo que tiene valor para el comercio entre Honduras y
Nicaragua y para el comercio exterior de esta última. Cruza la frontera Guatemala –
Honduras en Agua Caliente y la de Honduras – Nicaragua en Las Manos, ver Figura N °
6.1.1.
6.1.4.4 Conexiones
Las conexiones son rutas alternas o de enlace con fronteras, ciudades importantes y
puertos; todas ellas son de gran importancia nacional y algunas son de interés para el
comercio intrarregional y para el internacional.
Las carreteras que conforman los corredores del comercio centroamericano son las
principales arterias de transporte de la región, movilizando miles de toneladas de
mercancías entre los países del istmo. Además, estas vías de comunicación son de vital
importancia para comunicar las principales ciudades a lo interno de los países.
Históricamente han sido rutas impulsoras del crecimiento de grandes regiones productivas
y han propiciado el fortalecimiento de importantes polos de desarrollo.
La carga transportada por estos corredores se ha visto incrementada extraordinariamente,

por lo que es fácil entender las implicaciones económicas que para la región tiene el cierre
o interrupción de una carretera dañada por causa de un fenómeno natural, o cualquier
otra amenaza, siendo evidente la necesidad de mirar a estos importantes corredores
desde el punto de vista de su fragilidad para resistir nuevos embates de la naturaleza y
emprender acciones correctivas concretas que mitiguen las consecuencias físicas y
económicas que puedan afectar a estas vías, en un esfuerzo por preservar la inversión
realizada y por mantener vías más seguras y eficientes, que promuevan un desarrollo
sostenible; asimismo, para eliminar los efectos negativos al medio ambiente, muy
vulnerable a los fenómenos naturales, por medio de la construcción de obras apropiadas
de protección y rectificación, así como la aplicación de medidas ambientales adecuadas,
Figura N° 6.1.5.
59
Figura N° 6.1.5
Corredor Vial Natural

Corredor Alternativo “A”
(Carretera CA – 1)
Corredor Alternativo “B”
Conexiones
Puertos
Aeropuertos Internacionales
60
7. PRINCIPALES RIESGOS Y VULNERABILIDAD DE LA RED VIAL

CENTROAMERICANA POR AMENAZAS AMBIENTALES.
Por considerar que los riesgos y la vulnerabilidad por amenazas ambientales de la Red Vial
Centroamericana, son aspectos básicos y fundamentales se realiza en este diagnóstico un
análisis para su incorporación en los análisis y estudios ambientales en las diferentes
etapas del ciclo vial. La mayor parte de esta información ha sido extractada del trabajo
de SIECA - COMITRAN - CEPREDENAC21, citado al pie de página.
7.1 Concepto de vulnerabilidad
Ante la situación que ha sufrido Centroamérica por las consecuencias del Huracán Mitch,
cobra prioridad el comprender el significado de un “desastre” y de las implicaciones en un
país y en una región. No todo fenómeno físico genera una crisis que pueda catalogarse
como “desastre”. Esto dependerá del grado de vulnerabilidad de la zona afectada.
No todos los países tienen iguales consecuencias al ser afectados por fenómenos naturales
similares. Existe una relación muy estrecha entre la amenaza de un fenómeno en una
región, su vulnerabilidad y el riesgo que se produce. Por esta razón, algunas ciudades y
países se ven más afectados que otros por eventos de esta índole. La amenaza es
cualquier factor externo a una región, representado por un fenómeno físico que puede
ocurrir y producir un desastre al manifestarse.
De acuerdo con lo anterior se define la vulnerabilidad como un factor interno, el cual

contiene las condiciones que esa región posee para enfrentar la amenaza. Pueden
considerarse diversos tipos de vulnerabilidad. Usualmente se citan, al menos, la
estructural, la social, la económica, la de organización, la cultural, la biológica, la sanitaria
y la ambiental.
Por otra parte, el riesgo que tiene una región de ser afectada por un desastre se define
como el resultado de calcular la acción potencial de una amenaza determinada, con las
condiciones de vulnerabilidad que esa región presente. Es decir, el riesgo de un país
estará determinado por la magnitud de la amenaza que lo afecte y su vulnerabilidad ante
esa amenaza.
Riesgo = Amenaza x Vulnerabilidad
La reducción de la vulnerabilidad es precisamente lo que diferencia los resultados ante una

amenaza entre diferentes países. Los países centroamericanos han sido más vulnerables
ante los fenómenos naturales que los países desarrollados y debe cambiarse esto. La
21
SIECA – COMITRAN – CEPREDENAC. (2000). Esstrategia del Sector Transporte para su
incorporación en el Plan Básico del Plan Regional de Reducción de Desastres. (Versión Electrónica). 49
P.
61
combinación de alta frecuencia de fenómenos físicos y países vulnerables, que no realizan

esfuerzos para mitigar el riesgo, es la historia de la región.
La alta frecuencia de los desastres produce un deterioro en el desarrollo económico y

social; el proceso de recuperación tradicionalmente se ha hecho sin medidas de
mitigación, por lo que la vulnerabilidad de la región ha ido en aumento, hasta que vuelve
a ser afectada nuevamente y el impacto de los fenómenos naturales se convierte en un
nuevo desastre. Este ciclo del desastre se quiere romper en Centroamérica y la única
manera de lograrlo es formulando una estrategia que considere la reducción sistemática y
efectiva de la vulnerabilidad y el riesgo, Figura N° 7.1.1.
Vulnerabilidad
Desarrollo
Desastre
Recuperación sin
reducción riesgo
Amenaza/
Vulnerabilidad
FIGURA N° 7.1.1
CICLO DEL DESASTRE
7.2 Plataforma para Reducir la Vulnerabilidad a los Desastres del Sector

Transporte Centroamericano
Como ya se dijo, Centroamérica es susceptible a una variedad de emergencias y desastres

potenciales a causa de su composición geológica y climática, siendo los más importantes:
terremotos, huracanes, eventos vulcanológicos, inundaciones y derrumbes. También
deben considerarse las amenazas de índole tecnológica.
Fundamentalmente, los desastres son el resultado de la falta de compatibilidad de las

actividades humanas con el ambiente natural en el que vive la sociedad; la escasez de
recursos es otro factor que se vincula a la vulnerabilidad de la infraestructura ante los
embates de la naturaleza, pues incide directamente en la no toma oportuna de acciones
que reduzcan la vulnerabilidad y disminuyan el impacto.
Existe un consenso general entre los expertos de que las fuentes de vulnerabilidad más
relevantes para Centroamérica se dividen en varias categorías.
• Asentamientos humanos altamente vulnerables.

• Falta de organización social para la atención y mitigación de los desastres.
62
• Manejo inadecuado de los recursos naturales.

• Planificación ineficaz del uso de la tierra.
• Falta de apoyo a las organizaciones existentes para la atención de desastres.
• Diseño y planificación inadecuados de la infraestructura.
• Técnicas inapropiadas de diseño y construcción.
Las inversiones estratégicas en estas áreas reducirán la vulnerabilidad y el riesgo de

pérdidas como consecuencia de desastres naturales. También producirán un beneficio
tangible a largo plazo y lograrán un desarrollo más sostenible al incorporar la planificación
basada en riesgos en las decisiones de desarrollo, mejorar la calidad y productividad de
los recursos naturales, construir infraestructura más resistente y garantizar mayores
niveles de asistencia financiera y social a eventos extremos.
Dentro de las categorías anteriores merecen resaltarse el manejo de los recursos

naturales, la Planificación del Uso de la Tierra, la Planificación de la Infraestructura e
Incorporación de Criterios de Vulnerabilidad en la Planificación de la Infraestructura
Centroamericana:
7.2.1 Manejo de Recursos Naturales
La relación entre los recursos naturales y los desastres es muy conocida. Su manejo
inadecuado aumenta la vulnerabilidad a eventos naturales extremos y puede afectar
considerablemente la magnitud de un desastre. Por ejemplo, las inundaciones y
derrumbes son en gran parte el resultado de lluvias excesivas y una deforestación previa,
atascamiento de ríos, menor capacidad de absorción de los suelos, infraestructura urbana
inadecuada y reducción de los receptores naturales de agua tales como humedales y
manglares. El buen manejo de los recursos naturales brinda la primera y más importante
línea de defensa contra eventos naturales extremos.
Es menester proceder a reforestar, manejar y proteger áreas críticas en importantes

cuencas regionales. Esta acción ayudará a disminuir las inundaciones y derrumbes,
reducir las pérdidas resultantes de incendios forestales y proteger contra sequías y
desertización. Además aumentará la cantidad y calidad de agua potable, protegerá el
potencial generador de energía hidroeléctrica, amortiguará los daños a los ecosistemas
costeros y protegerá el depósito de biodiversidad única y valiosa de la región para
mantener el equilibrio natural en la agricultura y selvicultura.
Las actividades en este particular deben basarse, entre otras, en:
• Aplicación de las políticas presentadas en el proyecto del Corredor Biológico

Mesoamericano;
• Manejo integral e integrado de las cuencas hidrográficas;
• Planes de ordenamiento territorial; o
• Plan para proteger, manejar y restaurar los humedales y ecosistemas costeros
prioritarios, tales como los manglares.
63
7.2.2 Planificación del Uso de la Tierra
La planificación del uso que el hombre le da a la tierra va de la mano con el manejo de los
recursos naturales. Integrar la mitigación de riesgos y la planificación del uso de la tierra
reducirá la vulnerabilidad a los desastres y mejorará la viabilidad a corto y largo plazos de
las inversiones en infraestructura. Es necesario proteger las áreas frágiles de los
desastres, respetándolas, administrándolas y declarándolas como reservas. En muchos
casos, esto requerirá inversión de recursos financieros, humanos y voluntad política.
Los actuales patrones y prácticas de uso de la tierra hacen que las personas y la
infraestructura corran riesgos. La implementación significativa de la planificación del uso
de la tierra tendrá como resultado un mejor manejo de los recursos naturales y una
incorporación más amplia del manejo de riesgos en las decisiones de desarrollo. Se deben
destinar recursos para incorporar un análisis más complejo de la vulnerabilidad en el
diseño de las infraestructuras nacionales y brindar capacitación a las autoridades de
planificación nacional para que incorporen la vulnerabilidad.
7.2.3 Planificación de la Infraestructura
Hay conciencia de que la infraestructura Centroamericana del Sector Transporte es

vulnerable a eventos severos. No incluir este concepto en las decisiones de diseño y
emplazamientos podría ocasionar la destrucción de la infraestructura y producir efectos
secundarios nocivos y peligrosos. Por ejemplo, los caminos destruidos en los terremotos o
inundaciones pueden aislar áreas que necesitan urgente ayuda durante los desastres.
7.3 Incorporación de Criterios de Vulnerabilidad en la Planificación de la

Infraestructura Centroamericana
Centroamérica está tomando ahora muchas decisiones críticas a largo plazo respecto de
sus inversiones de infraestructura más decisivas: carreteras, puertos, aeropuertos,
capacidad energética y comunicaciones. Muchos de estos procesos no involucran
plenamente las consideraciones de vulnerabilidad en sus etapas de planificación, y
consecuentemente, tampoco los análisis de riesgo. La omisión de estas consideraciones
podría repetir un ciclo costoso de destrucción y reconstrucción. El planeamiento para la
mitigación de desastres y vulnerabilidad debe incorporarse en los esfuerzos de
planificación regional más importantes.
7.3.1 Estrategia del Sector Transporte
La estrategia del sector transporte para su incorporación en el plan básico del plan
regional de reducción de desastres en relación a los principales corredores de exportación,
es una acción necesaria para evitar los daños recurrentes a la infraestructura vial.
La destrucción que el huracán Mitch ocasionó en la infraestructura de transporte en

Centroamérica, provocó la inmediata interrupción del tránsito vehicular que se sirve de las
64
carreteras regionales que atienden las necesidades del creciente movimiento de personas
y de mercancías que son objeto de intercambio dentro del Mercomún, ocasionando
considerables pérdidas económicas para la región. Algunas industrias regionales debieron
incurrir en elevados costos de transporte para asegurar el cumplimiento de sus
compromisos de entrega de sus productos, utilizando los servicios de las líneas aéreas y
marítimas internacionales que tocan los aeropuertos y puertos de la región. Gran cantidad
de camiones y furgones cargados quedaron atrapados en la ruta.
El tránsito a lo largo del denominado Corredor Vial Natural, que se extiende desde Tecún
Umán en la frontera con México hasta la ciudad de Panamá, fue interrumpido por la
destrucción del puente que cruza el río Nacaome, en el territorio hondureño. Por otro
lado, la destrucción parcial del puente Río Negro, así como los puentes Hato Grande, El
Gallo y San Cristóbal, sobre el segmento del referido Corredor Vial que enlaza Chinandega
con la frontera de Honduras, dentro del territorio nicaragüense, también afectaron
grandemente el tránsito vehicular.
Los Presidentes de los países centroamericanos se comprometieron a la reconstrucción

inmediata de la infraestructura vial que une a Centroamérica, en vista de su prioridad
estratégica y gran importancia para las economías de los países afectados por la
catástrofe natural. Asimismo, a la formulación de un plan regional para la prevención y
mitigación de desastres en el Sector Transporte, orientado a reducir la vulnerabilidad y el
impacto de los desastres en la infraestructura vial de los corredores centroamericanos. El
costo directo de la reconstrucción de los daños es tremendo, pero igual de importante es
el impacto social y económico que provoca no poder disponer de las vías de comunicación
justo en el momento en que más se necesitan. Es menester crear la cultura de la
prevención.
7.3.1.1 Objetivo de la Estrategia
Reducir la vulnerabilidad de la infraestructura del sistema de transporte de la

región, específicamente en los principales corredores comerciales y mitigar los
efectos negativos del medio ambiente, que sean definidos como los más
vulnerables a los fenómenos naturales, por medio de la construcción de obras de
protección, obras correctivas y la correcta aplicación de medidas ambientales.
7.3.1.2 Aspectos Generales de la Estrategia
Los aspectos generales de la estrategia del sector transporte para su incorporación en el

plan básico del plan regional de reducción de desastres, consideran desarrollar un sistema
de gestión para el sector transporte, a fin de disminuir su vulnerabilidad a los impactos de
los desastres naturales y antrópicos, compuesto de tres fases principales:
• Evaluación del riesgo existente;

• Determinación de proyectos específicos de mitigación a ejecutar dentro del marco de
una programación en el tiempo; y
• Seguimiento (vigilancia o monitoreo) de las mejoras y su evaluación en el tiempo.
65
A continuación se describen los principales elementos de una estrategia general y las

actividades a realizar, para la formulación de un sistema de gestión para la reducción de la
vulnerabilidad del sector transporte ante los desastres naturales y antrópicos.
Evaluación del riesgo
El riesgo es el producto de dos factores que pueden ser evaluados independientemente:

amenaza y vulnerabilidad. La cuantificación del riesgo es la base fundamental de la toma
de decisiones y de la definición de prioridades de inversión en proyectos de mitigación.
Es conocido que Centro América está expuesta a una gran variedad de efectos de los
procesos geofísicos e hidrometeorológicos actuantes en la región, que constituyen
amenazas naturales (sismos, huracanes, erupciones volcánicas). A estas deben agregarse
las amenazas antrópicas, que resultan del manejo inadecuado de la tecnología y sus
efectos sobre el medio. La evaluación de las amenazas naturales requiere de varios
componentes de investigación sobre las características de los procesos que las originan y
del medio en el cual se encuentra la infraestructura y la población.
La vulnerabilidad es, en gran medida, el resultado de los estándares de diseño y

construcción empleados, y del mantenimiento preventivo que se dé a los diferentes
componentes de los sistemas, sean estos pavimentos, puentes u otras estructuras y
equipo especializado, tales como grúas. Posteriormente, se debe realizar un análisis del
costo y beneficio que la implementación de medidas correctivas tendría sobre la
reducción de la vulnerabilidad.
La integración del análisis de amenaza y de vulnerabilidad permite definir y cuantificar las

posibles consecuencias de un evento probable. Para los tomadores de decisiones, esta
integración debe quedar expresada en función del costo asociado con los diferentes
niveles de riesgo.
La evaluación de las amenazas y la vulnerabilidad asociadas permite cuantificar el riesgo.

Para realizar el análisis de riesgo es necesario determinar la relación entre nivel de daño
versus la intensidad del evento. El análisis del riesgo incluye, además de la evaluación de
las amenazas y de la vulnerabilidad propia de la infraestructura, la identificación de
poblaciones expuestas y el impacto secundario de un evento sobre la economía de un país
o región.
El riesgo puede ser expresado como el costo asociado con la probabilidad de ocurrencia o
con el período de retorno de eventos adversos de determinada magnitud (desastres).
Cada nivel de riesgo está asociado con una probabilidad de ocurrencia del evento y/o con
un periodo de retorno. Esta forma de evaluar el riesgo es conocida como probabilística y
se deriva de las incertidumbres asociadas con la determinación de la amenaza y la
predicción de eventos. El nivel de riesgo manejable debe ser definido por las autoridades
responsables, tomando en cuenta el impacto que tendría un evento desastroso, no
solamente sobre el sector, sistema o componente particular (ei., el sector transporte, los
corredores viales, o un puente), sino también sobre la economía del país y/o la región.
66
Otra forma de cuantificar el riesgo es mediante los estudios de impacto de un desastre o

“escenarios”. En este caso se escoge un evento específico y se modelan todas sus posibles
consecuencias, para posteriormente cuantificar su impacto en términos económicos. Este
enfoque es conocido como determinístico, puesto que las características del evento deben
ser escogidas o determinadas a priori. Este tipo de estudio se facilita cuando se conocen
con mayor certeza las características físicas de la amenaza.
Es importante enfatizar que la cuantificación del riesgo, sea en forma probabilística o

determinística, es condición sine qua non para la generación de los planes de mitigación y
para definir proyectos específicos de reducción del riesgo. Puesto que los procesos
asociados con las amenazas naturales dejan poco margen a la intervención preventiva del
ser humano, la reducción del riesgo implica necesariamente la reducción de la
vulnerabilidad de la infraestructura y la población expuestas al riesgo. La magnitud y
alcance de los posibles efectos de un desastre determina la prioridad de las obras de
reducción de vulnerabilidad.
Evaluación de la Amenaza
Las principales amenazas naturales a las que está expuesto el sector transporte de Centro
América son los efectos de los huracanes, lluvias intensas y los sismos. Centro América es
el sitio de origen de la palabra “huracán”, de los cuales se tienen experiencias muy
recientes de un gran impacto, tales como Fifí, 1971; Juana, 1989; César, 1992 y Mitch,
1998. Centro América está expuesta a los efectos de los sismos; de los cuales los más
recientes son los de Managua, 1972; Guatemala, 1976; San Salvador, 1986; Limón (Costa
Rica - Panamá), 1991: San Salvador, 2001. También han sido frecuentes, en la breve
historia de estos países, los desastres generados por erupciones volcánicas. En el pasado,
tales eventos han provocado incluso la reubicación completa de poblaciones y de
infraestructura. No se debe minimizar la importancia de otras amenazas que se presentan
como eventos menos frecuentes, pero cuyas consecuencias pueden ser potencialmente
más desastrosas.
Cada sistema y cada elemento, dentro del sector transporte (corredores viales,
ferrocarriles, puertos y aeropuertos), es mayormente vulnerable a ciertos tipos de
amenazas. El tránsito en carreteras de las regiones montañosas de Centro América sufre
interrupciones anuales de consecuencias económicas importantes, debido a los
deslizamientos de tierra y otros movimientos de masas, principalmente relacionados con
lluvias intensas. Las lluvias intensas también provocan avenidas extraordinarias en los ríos,
que pueden interrumpir el tránsito por los puentes o destruirlos por completo. Los sismos
también generan deslizamientos y su impacto sobre las carreteras puede tener
consecuencias desastrosas sobre la economía de un país o región. El problema de la
licuefacción de suelos, es un efecto secundario de los sismos de gran magnitud, con
consecuencias desastrosas, como lo muestra el caso del sismo de Talamanca (Costa Rica -
Panamá) de 1991.
La cuantificación de la amenaza es un proceso que requiere de varios componentes de

investigación. Los productos finales de este proceso pueden ser mapas de amenaza,
67
parámetros para diseño general o valores específicos para un sitio. Los parámetros de
interés dependen no solamente de los procesos físicos involucrados en los efectos de la
amenaza, sino también del tipo de obra o elemento que se desea analizar.
Para carreteras y ferrocarriles, en caso de sismo, interesan las deformaciones

permanentes del terreno más que los efectos de la vibración. Las deformaciones pueden
ser el resultado de licuefacción del suelo o de movimientos de masa (deslizamientos,
derrumbes). Por lo tanto, la evaluación de la amenaza debe prestar especial atención a las
características geotécnicas del sitio (tipo de suelo, espesores de depósitos, resistencia,
problemas de estabilidad).
Es evidente la necesidad de realizar estudios geológicos, sismológicos, hidrológicos y

geotécnicos para la evaluación de las amenazas y para llegar a la identificación y
caracterización de las variables involucradas en el proceso, tales como la geología de la
región, los procesos geofísicos actuantes en el medio, la topografía, las características
hidrográficas e hidrológicas de las cuencas, los tipos de suelo, el régimen de precipitación,
la actividad humana relacionada con el detrimento del ambiente, etc.
La mayoría de los estudios de amenaza tienen como resultado mapas de uso especializado
para ingenieros y tomadores de decisiones. En la actualidad esto se logra fácilmente
mediante la integración de la información en Sistemas de Información Geográfica (SIG).
Estos programas de cómputo permiten la implementación del modelo y una combinación
de factores y pesos (ponderación de los parámetros). Al utilizar un SIG, la escogencia de
escala depende de la densidad de la información sobre la geología, la topografía y los
tipos de suelo. El resultado puede ser una macrozonificación o una microzonificación de la
amenaza, de acuerdo con la escala.
Evaluación de la Vulnerabilidad
La vulnerabilidad es, en gran medida, el resultado de los estándares de diseño y

construcción empleados, del mantenimiento preventivo que se dé a las estructuras y
equipo, y de la existencia de redundancia en los sistemas, tanto en el ámbito local como
general. Por lo tanto, una evaluación de la vulnerabilidad ante desastres naturales debe
basarse en un inventario de la infraestructura y equipo existente, y en el análisis de sus
características funcionales. Se requiere, en principio, de la evaluación preliminar de la
amenaza, puesto que ésta señala las zonas donde la infraestructura está mayormente
expuesta. La vulnerabilidad de la infraestructura expuesta es la que debe ser determinada
y reducida. Sin embargo, es importante también determinar la redundancia de los
sistemas y la vulnerabilidad de la infraestructura que no está expuesta, dado que en caso
de ocurrencia de eventos desastrosos, ésta deberá asumir, en parte, o totalmente, la
función de aquella que haya salido de operación.
En este punto, es conveniente diferenciar entre vulnerabilidad física y vulnerabilidad

funcional. La vulnerabilidad física es la susceptibilidad a sufrir deterioro o daño ante los
procesos físicos. El daño puede ser total, cuando un sistema colapsa ante la acción de
procesos que exceden su capacidad de resistencia. Otros factores que determinan la
vulnerabilidad física, además de la resistencia, son la durabilidad, la rigidez o flexibilidad
68
(capacidad de deformación sin que se llegue a una condición de falla por deformación
permanente o fatiga), la ductilidad (capacidad de deformación inelástica) y la resilencia
(capacidad de disipación de energía trasmitida por ciclos de carga). El comportamiento del
medio inmediatamente en contacto con un sistema (generalmente el terreno superficial),
en caso de un evento desastroso, es la propiedad más importante de ese sistema para
determinar su vulnerabilidad física. En caso de sismo, los efectos principales son las
vibraciones y las deformaciones permanentes del terreno.
Para el análisis de vulnerabilidad física, es necesario comenzar por un inventario y una

clasificación de infraestructura expuesta. La clasificación es útil para definir el efecto más
importante de las amenazas y para la modelación del sistema como red. La clasificación
más básica diferencia entre elementos lineales (carreteras, ferrocarriles, tuberías, etc.) y
elementos puntuales (puentes, plantas de generación, puntos de control). Para la
modelación de la red es importante definir también los nodos (intersecciones, estaciones,
subestaciones, centros de control).
La vulnerabilidad funcional depende no solamente de la vulnerabilidad física sino también

de otros factores y propiedades de un sistema, considerado, en conjunto, como una red
de componentes. Entre los factores importantes se destacan la redundancia o capacidad
de cambiar de configuración, para conservar la función y la interacción entre componentes
o entre sistemas. La redundancia se ve afectada por la configuración de un sistema, ya
que esta última establece las relaciones de dependencia entre los componentes. Una
configuración en serie es más vulnerable que una en paralelo. Los corredores viales son,
usualmente en Centro América, sistemas en serie compuestos por elementos lineales
(carreteras), elementos puntuales (puentes) y nodos (intersecciones), que conectan con
otros corredores. La disposición física de los elementos hace que la falla de uno de ellos
implique la pérdida de la función de todo el sistema, adicionalmente existen pocos medios
de transporte alternos (como el cabotaje, por ejemplo).
La vulnerabilidad funcional parte de la modelación del sistema como red, en la cual la

interconexión (en serie o en paralelo) y la interacción de elementos de la red queda
definida. Una vez definida la red se puede analizar su redundancia y su sensibilidad o
fragilidad, mediante la simulación de eventos (escenarios). De este análisis se determinan
los puntos y rutas críticos.
Además de los aspectos de la vulnerabilidad de los sistemas antes mencionados, es

importante considerar la vulnerabilidad institucional. La vulnerabilidad institucional ante
desastres se basa en un análisis de fortalezas y debilidades, con referencia a estándares
operacionales mínimos necesarios para responder a las demandas que crean los eventos
potencialmente desastrosos. Evidentemente, para reducir la vulnerabilidad institucional es
necesario desarrollar capacidades entre el personal técnico y operativo, y mantenerla a
través del tiempo.
69
8. CONCLUSIONES
Con base en los objetivos del estudio y los resultados del diagnóstico, se presentan las
conclusiones que se han obtenido después de un análisis y síntesis de cada uno de los
aspectos contemplados en el mismo.
• En cuatro de los países analizados existen Unidades de Gestión Ambiental dentro de

los Ministerios de Transporte. Solamente en Costa Rica, las funciones de éstas son
realizadas por la Dirección de Planificación Sectorial y la Dirección de Obras Públicas de
dicho Ministerio, aunque se encuentra en estudio la creación de la misma.
• Las Unidades de Gestión Ambiental existentes dentro de los Ministerios de Transporte,

se ubican dentro de la estructura jerárquica de los mismos en un nivel bajo, por lo
que disminuye su capacidad de influencia decisoria, lo que repercute en que las
consideraciones ambientales no tengan el peso que demanda el manejo ambiental
sostenido de las obras viales.
• En términos generales las Unidades de Gestión Ambiental, cuentan con escaso

personal y falta integración multidisciplinaria, de tal manera que permitan un análisis
integral de los asuntos ambientales relacionados con los aspectos viales.
• Como consecuencia de lo anteriormente citado, las funciones inherentes a las mismas

parece ser que no son cubiertas totalmente, lo que repercute en que muchas veces
los análisis son efectuados con una visión parcial y no total de la problemática
ambiental.
• Se identficaron 18 funciones inherentes alas Unidades de Gestión Ambiental y algunas

de ellas son comunes en varios países.
• Los Estudios de Impacto Ambiental -EIA-, para los proyectos viales son aprobados por
los Ministerios de Ambiente, en algunos casos en primer instancia y en otros después
de que las Unidades de Gestión Ambiental de los Ministerios de Transporte los han
avalado.
• En tres países de la región se han suscrito convenios entre los Ministerios de

Transporte y los de Ambiente, como consecuencia de la necesidad de acelerar los
trámites de aprobación de los EIA. Misma situación se ha dado en Guatemala con el
Ministerio de Cultura, con el mismo fin.
• No existe un instrumento de coordinación entre las Unidades de Gestión Ambiental de

los Ministerios de Transporte y los organismos encargados de atender contingencias,
riesgos y vulnerabilidades ambientales. En Costa Rica existe una coordinación tácita
entre el Ministerio de Transportes y dicho organismo.
• Las Unidades de Gestión Ambiental, salvo eventuales eventos aislados en algunos de

los países, no cuentan con programas sistemáticos de capacitación, presentándose
una demanda alta, tanto temática como a diferentes niveles de gestión.
70
• Las normas ambientales específicas para cada uno de los aspectos contemplados en
cada etapa del ciclo vial son limitadas y los países donde ha habido mayores avances
son Nicaragua, Honduras y Guatemala.
• La mayoría de normas ambientales que se aplican en los países de la región son

consiguientemente de orden general, contenidas en leyes y reglamentos sectoriales.
• La gestión ambiental para los proyectos viales se encuentra en proceso de adaptación

ya que en la mayoría de países se están modificando los reglamentos de estudios de
impacto ambiental -EIA- excepto en El Salvador. Esta situación afecta directamente a
los proyectos viales; sin embargo, también la Comisión Centroamericana de Ambiente
y Desarrollo está trabajando en la unificación y homologación de los sistemas de EIA.
• Con base en la bibliografía revisada se determinó que en algunos países uno de los
problemas más sobresalientes sobre la legislación ambiental en vigencia, es la
diversidad de leyes, algunas de ellas obsoletas, como la ley de aguas, lo que incide
negativamente en el manejo de los recursos naturales y ambientales; también, la
legislación se encuentra dispersa o fraccionada o sea que cada recurso natural es
regulado en forma independiente y separada y lo que es peor aún, es que un solo
recurso es regulado por varias leyes y/o administrado por varias instituciones,
resultando conflictos de competencia en cuanto su uso y aprovechamiento.
• Los caminos a pesar de los beneficios que generan, pueden tener también impactos
directos sobre los ecosistemas, tales como la erosión del suelo o interrupción de los
procesos ecológicos e indirectos como presión adicional de la población y
deforestación; si éstos no son mitigados adecuadamente pueden comprometer el
desarrollo económico y social a largo plazo.
• Los fenómenos naturales pueden tener un impacto negativo sobre los caminos. A
través de América Latina, los peligros naturales, inclusive terremotos e inundaciones,
causan daños considerables a las redes viales teniendo como resultado costos
elevados en el transporte, una disminución en la competitividad internacional y un
saldo importante de fondos nacionales mal gastados.
• Las políticas regionales ambientales, así como la “Estrategia de Aplicación de los EIA
en Centroamérica, están en proceso de formulación y discusión; por tal motivo no se
cuenta con estos importantes instrumentos como mecanismos de gestión en los
proyectos viales.
• Se ha demostrado en el diagnóstico, que es fundamental considerar en las diferentes

etapas del ciclo vial los factores biofísicos como el clima, las zonas de vida vegetal, la
geomorfología e hidrología y otros componentes relacionados, para asegurar un
desarrollo sostenido.
• Existen instrumentos institucionales y legales, tanto internacionales como nacionales

en todos los países, que garantizan la gestión del riesgo y estudio de las
vulnerabilidades a los desastres naturales, faltando únicamente los procesos de
coordinación entre las unidades de gestión ambiental de los ministerios de transporte
71
con las entidades responsables de atención a emergencias, para integrar estos

aspectos y considerarlos en las etapas de desarrollo del ciclo vial.
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para su incorporación en el Plan Básico del Plan Regional de Reducción
de Desastres. (Versión Electrónica). 49 P.
76
Manual Centroamericano de Normas Ambientales para el
Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras
ANEXO I


ANEXO 1
DIAGNÓSTICO INSTITUCIONAL Y DE NORMAS AMBIENTALES APLICADAS EN LAS DIFERENTES
ETAPAS DEL CICLO VIAL.
INDICADORES PAÍSES
COSTA RICA EL SALVADOR GUATEMALA HONDURAS NICARAGUA
1. ASPECTOS INSTITUCIONALES
Existencia de Unidad de Gestión Ambiental o su NO, Actualmente, existe SI, Gerencia de Gestión SI, SI, proyectada con SI
equivalente dentro del Ministerio de Transportes o su un grupo de trabajo que Ambiental, dividida en: División de
homólogo. está estudiando la creación Estudios Ambientales y Licenciamiento
de la Unidad Ambiental Seguimiento Ambiental Ambiental, División de
formal, y asignar las tareas Control y Seguimiento y
requeridas para la División de Informática
planificación, diseño, Administrativa
construcción, operación y
mantenimiento de
carreteras
Dependencia Ministerio de Obras Ministerio de Obras Ministerio de Unidad de Planificación y Ministerio de Transporte e
Públicas y Transporte, Públicas, Transporte, Comunicaciones, Evaluación de Gestión Infraestructura MIT,
Dirección de Planificación Vivienda y Desarrollo Infraestructura y Vivienda UPEG, Secretaría de División General de
Sectorial Urbano, Viceministerio de MICIVI, Viceministerio Obras Públicas, Transporte Gestión Ambiental y
Obras Públicas, Unidad de Infraestructura, y Vivienda SOPTRAVI Control Técnico, División
de Planificación Vial , Dirección General de de Gestión Ambiental.
Gerencia de Gestión Caminos DGC, División
Ambiental. de Planificación y
Estudios, Departamento de
Gestión Ambiental
Personal Ejecutivo 1 1 1 1
Personal Profesional Asesor 2 y dos en proceso de 6 especialistas 4 tecnicos 6, incluye contador (4 en 4
contratación proceso de contratación)
Especialidades Biologo Ingenieros Agrónomos 6 Ingeniero Agrónomo Ingeniero Civi
Biologo Arquitectos 2 Ingeniero Civil Ingeniero Civil
Ingeniero Agronomo Estudiantes 4 Ingeniero Ambiental Socióloga
Sociòloga Biologo Ingeniero Agrónomo
Ingeniero Civil Asesor Legal
Personal Administrativo 1 3 5 4
1
Funciones asignadas: Formular y evaluar la Coordinar que los planes
dimensión Ambiental de de manejo ambiental
los proyectos a nivel de (PAMA’s) y demás
perfil y prefactibilidad y mediadas ambientales sean
dar seguimiento a la incorporados a los
formulación de los EIA, documentos de licitación y
asegurándose que la contratación de las
cumplan con los obras y asegurar los
términos de referencia y presupuestos para
que se incluyan los financiar dichos planes.
costos de las medidas
ambientales en los
costos de los diseños
Dar seguimiento a los Trámite y obtención de
tramites de obtención licencias ambientales de
del permiso ambiental los proyectos de la
ante el Ministerio del SOPTRAVI ante la
Medio Ambiente y SERNA
Recursos Naturales.
Elaborar y proponer Definir Especificaciones
especificaciones Ambientales Generales
técnicas generales para “EAG” y Particulares
incorporarlas en los “EAP” para incorporarse
pliegos de licitación y en los Pliegos de
documentos Licitación y Forma de
contractuales para la Contrato de obras.
construcción y
supervisión de los
proyectos.
2
Supervisar la Monitoreo de las • Seguimiento y Realizar Supervisión y
implementación y medidas correctivas, de supervisión de los Monitoreo Ambiental a
cumplimiento de los mitigación y/o contratos de los Proyectos que se
programas de Manejo compensación mitigación de los encuentran en al etapa
Ambiental elaborados ambiental en proyectos proyectos de la de Construcción, con
para los proyectos y de de carreteras. SOPTRAVI énfasis en la
las especificaciones • Coordinar el prevención, mitigación,
ambientales especificas cumplimiento de las Compensación y
estipuladas en los cláusulas del corrección de los
permisos ambientales. contrato de medidas impactos ambientales
de mitigación negativos.
ambiental,
supervisando en el
campo la prevención
de impactos
ambientales
negativos.
• Apoyar las acciones
institucionales de
SOPTRAVI para la
incorporación de la
variable ambiental en
el ciclo de proyectos
Formular programas de Evaluaciones “ex post”
auditorias de evaluación y auditorías
ambiental para asegurar ambientales: A
el cumplimiento de las requerimiento de los
condiciones fijadas en entes de financiamiento
los permisos externo elaborar
ambientales de los evaluaciones
proyectos. ambientales ex post a
proyectos cuya
ejecución se encuentra
en la fase de liquidación
y realizar auditorías
ambientales a proyectos
que se encuentran en la
fase final de ejecución.
Revisión y dictamen de Revisar y Aprobar los
Estudios de Impacto Estudios de Impacto
Ambiental y bases de Ambiental y el DIA; así
licitación de proyectos como Planes Revisar y
viales Aprobar los Estudios de
Impacto Ambiental y el
DIA; así como Planes
3
Apoyar a la institución Desarrollo de una política Participar en la
en la implementación de de gestión ambiental al formulación de normas
actividades ambientales interior de la SOPTRAVI ambientales, en la
en el sector transporte. planificación y políticas
del sector, así como en
el desarrollo de
procedimientos para la
gestión amnbiental
Fortalecimientos
institucional en materia
ambiental con otras
Instituciones del Estado
Facilitar al Ministerio de
Comunicaciones el
cumplimiento de las
leyes y reglamentos
vigentes,
particularmente con el
Decreto 68-86 “Ley de
Protección y
Mejoramiento del Medio
Ambiente”
Elaboración de Apoyar a los Preparar Términos de
Términos de Referencia departamentos técnicos de Referencias “TdeR”
para la contratación de planificación y unidades para la realización de
Estudios de Impacto ejecutoras en la los Estudios de de
Ambiental. elaboración de términos de Impacto Ambiental
referencia para la ”EsIA” y Documentos de
realización de EIA en el Impacto Ambiental
diseño, supervisión, “D.I.A.” para para los
construcción y proyectos del MTI.
mantenimiento de
proyectos que le competen
a SOPTRAVI
Formular y estandarizar
metodologías y
procedimientos para
identificar y evaluar los
impactos ambientales.
Elaborar Guías,
manuales y/o
instructivos ambientales
de campo para la
aplicación de las
medidas de mitigación
de los impactos
negativos.
4
Elaborar Términos de
Referencias para la
contratación de Asesores
y/o Cónsultores
Ambientales que preparen
estudios de apoyo a la
gestión ambiental y/o para
la capacitación técnica –
gerencial de los
Especialistas de la
División de Gestión
Ambiental. Así como para
la contratación y
supervisión de Auditorías
Ambientales
independientes.
Desarrollar y mantener un
Centro de Datos Técnicos
sobre aspectos ambientales
y sobre la legislación
aplicable a los planes y
proyectos del MTI.
Coordinación con el Coordinar con las otras
Ministerio de Ambiente instituciones del Estado
y Recursos Naturales: que tengan que ver con la
El DGA gestiona ante el Gestión Ambiental.
MARN, la aprobación
de los EIA´s, tal y como
lo establece el artículo 8
del Decreto 68-86, Ley
de Protección y
Mejoramiento del Medio
Ambiente.
Educación y divulgación • Capacitación de los
ambiental a través de entes relacionados
desarrollo de talleres, con las actividades
cursos para ejecutores del Ministreio
ambientales de las • Elaborar programas
empresas contratistas, de capacitación e
supervisores y información
consultores ambientales relacionados con el
y para el personal medio ambiente,
técnico y profesional del dirigidos al personal
Departamento. de la SOPTRAVI.
5
Supervisar el
cumplimiento de las
normas ambientales
exigidas por los
organismos de
financiamiento externo.
Seguridad ambiental
(salud humana y
seguridad vial): Definir
las medidas a
implementar para la
protección a la salud
humana, tanto a nivel
laboral, exigiendo a las
empresas contratistas y
supervisoras la
utilización de medidas
de protección personal
y todas aquellas que
exigen las leyes
laborales del país, como
en la implementación de
medidas tendientes a la
protección de los
usuarios de las
carreteras, tanto en la
etapa de ejecución
como en la de
operación.
Protección ambiental de
infraestructura vial:
elaboración e
implementación de
planes de reforestación
en áreas aledañas a la
infraestructura vial.
6
Seguimiento de
estudios de impacto
ambiental elaborados
por consultores
externos: El DGA, es
contraparte de las
empresas consultoras
que la DGC contrata
para elaborar EIA´s; es
decir, el DGA revisa y
dictamina dichos
estudios para su
aprobación final.
Participar en las auditorías
de los proyectos de
SOPTRAVI y dar
seguimiento a las
recomendaciones que de
éstas se deriven
Coordinar y dar
seguimiento a las
diferentes consultorías
ambientales que se
ejecuten en SOPTRAVI
Otras funciones deseables: SNET Análisis de
Realizar el análisis de vulnerabilidad ambiental
vulnerabilidad de red en carreteras: Coordinar
vial a nivel nacional; en forma conjunta con
la división de
supervisión de
construcciones y la
división de
mantenimiento por
administración, el
establecimiento de los
puntos vulnerables a
efectos naturales
existentes en carreteras
y así también, proponer
las medidas de
mitigación ambiental
para atenuar los
riesgos.
7
Realizar las
recomendaciones
necesarias para la
reducción de riesgos
relacionados con
amenazas naturales y
vulnerabilidades físicas,
ambientales y sociales
Investigación de
amenazas potenciales a
la red vial nacional
Evaluación de los EIA de
todos los proyectos del
Ministerio
Seguimiento de los
permisos y otros
documentos legales
Gestión ambiental al
interior del Ministerio
Seguimiento ambiental de
los proyectos en ejecución
Elaboración de normativa
y otros documentos de
carácter ambiental
Funciones sugeridas por las Entidades Ambientales Coordinar con otras
unidades ambientales
de instituciones
vinculadas a la
infraestructura vial y
transporte.
8
Elaborar conjuntamente
con las unidades
ambientales de otras
instituciones, los
términos de referencia
de los Estudios de
Evaluación de Impacto
Ambiental, específicos
sobre el tema de
infraestructura vial y
transporteElaborar
conjuntamente con las
unidades ambientales
de otras instituciones,
los términos de
referencia de los
Estudios de Evaluación
de Impacto Ambiental,
específicos sobre el
tema de infraestructura
vial y transporte
Servir de enlace entre
Ministerio de
Comunicaciones, obras
Publicas y vivienda
Analizar, Evaluar y
Dictaminar sobre
estudios de Evaluación
de Impacto Ambiental.
Supervisar y monitorear
el cumplimiento de
medidas de mitigación
competencia
establecidas en los
EIA’s y componentes
técnicos en el área de
su
9
Entidad responsable de aprobar los Estudios de Impacto Secretaría Técnica La Gerencia de Gestión En primera instancia los UGA a lo interno de La División de Gestión
Ambiental Nacional Ambiental Ambiental aprueba aprueba el SOPTRAVI, la aprobación Ambiental (DGA-MTI) y
(SETENA) – Ministerio inicialmente los EIA al Departamento de oficial es de SERNA. la Dirección General de
del Ambiente y Energía interior del MOP, hasta Gestión Ambiental, Planificación (DGP), en la
MINAE que ese paso se da se posteriormente se Etapa de Estudios y
envían al Ministerio del envían al Ministerio de Diseño.
Medio Ambiente quien Ambiente y Recursos
es la institución que en Naturales para su
definitiva los aprueba aprobación final.
para dar el Permiso
Ambiental.
10
Existencia de Convenio entre Unidad de Gestión NO NO SI, Prever que la SI, coordinación de trabajo SI
Ambiental o equivalente con Ministerio de Ambiente u Dirección General de de campo e integración del a) El MARENA y El MTI
homólogo. Caminos, a través del SINEIA de la SERNA. se comprometen elaborar y
Departamento de ejecutar los
Gestión Ambiental, procedimientos necesarios
contemple en todas sus para dar cumplimiento a
fases de planeación, los términos del Decreto
construcción y 45/94 que contiene el
operación la Reglamento de Permiso y
elaboración de los Evaluación de Impacto
Estudios de Impacto Ambiental en los
Ambiental y el proyectos que están a
monitoreo cargo del MTI.
correspondiente del b) institucionalizar la
área de impacto de los incorporación de los
proyectos con fines de aspectos ambientales en el
protección ciclo de los Proyectos del
MTI, de conformidad con
los términos del Decreto
45/94.
c) Aunque los
compromisos que asumen
con la firma de este
Convenio no Implican
ningún costo económico a
las partes, se destaca la
necesidad de que los
Técnicos coordinen las
actividades inherentes a la
incorporación de los
aspectos Ambientales en
los proyectos del MTI, con
el objeto de optimizar el
uso de los
Recursos y reducir el
tiempo que demandan los
trámites administrativos.
Existencia de Convenio entre Unidad de Gestión NO NO NO NO NO

Ambiental o equivalente con la Entidad Encargada de
Atender Emergencias ante Desastres Naturales.
11
Existencia de Convenio entre Unidad de Gestión NO NO SI, Proteger el NO NO
Ambiental o equivalente con la Entidad responsable de patrimonio cultural de
los Bienes Culturales, Arqueológicos o Históricos. manera prioritaria sin
afectar la eficiencia y el
tiempo con los cuales
debe operar el estado,
en función del
desarrollo nacional
Desarrollo de Programas Periódicos de Capacitación NO NO, con eventuales Si SI, varios talleres sobre NO
con Relación a Proyectos Viales. Seminarios a Consultores 1. Caminos Rurales reducción de la
Ambientalmente vulnerabilidad en obras
Compatibles y 2. viales.
Sistemas de Prevención
de Desastres
Ambientales en la Red
Vial y su Área de
Influencia
Demanda de Capacitación
Áreas Temáticas
EIA para carreteras X X X X X
Caracterizaciones Viales X X X X
Tratamiento de Taludes X X XX X
Vulnerabilidad, Riesgos y Desastres X X X X X
Ejecución y Supervisión Ambiental X X X X
Geología Estructural X X X X
Otros Auditoría Ambiental Señalización vial Auditoría Ambiental en la
Estructura Vial
Impacto paisajístico en Reasentamientos
carreteras Involuntarios
Manejo Ambiental de los Mitigación de desastres
derechos de vía en
carreteras
Formulación y Evaluación
de Proyectos de Desarrollo
Drenajes
Restauración de bancos
pétreos / restauración de
botaderos
Nivel de Gestión u Operación
Funcionarios X X X
Responsables de la Gestión X X X
Supervisores X X X
Diseñadores X X X
Constructores y Ejecutores X X X
Ejecutores X
12
Otros Consultores que hacen
estudios de Impacto
Ambiental
2. ASPECTOS LEGALES
Existencia de Normas Ambientales Especificas para NO, Se aplican leyes NO Si, Manual de SI, falta la aprobación SI,
Carreteras: sectoriales Especificaciones ministerial Ley 217, Ley General del
Generales para la Medio Ambiente y los
Construcción de Recursos Naturales
Carreteras y Puentes Reglamento Decreto 9-96
(División 800) que establece las normas
ambientales
reglamentarias generales
para la implementación de
la Ley General del Medio
Ambiente.
Decreto 45/94 Reglamento
de Permiso y Evaluación
de Impacto ambiental
Ley 387 para la concesión
minera para la extracción
de materiales (Bancosde
materiales)
Normas Ambientales
Básicas para la
Construcción Vial que
forman parte de las
Especificaciones
Generales para la
Construcción de Caminos,
Calles y Puentes “NIC-
2000” (antes NIC-80).
Norma técnica ambiental
para el aprovechamiento
de los bancos de material
de préstamo para la
construcción (Actualmente
en consulta pública)
Leyes y Reglamentos que se Aplican Artículo 50 de la Ley del Medio Ambiente,
Constitución Política Ambiente
Artículo 46 de la Reglamento de la Ley
13
Constitución Política General del Medio
Artículo 59 de la Ley de Ley de Minería y
Contratación Reglamento de Minería,
Administrativa (Ley No. Ley Forestal.
7494)
Ley Orgánica del
Ambiente (Ley No.
7544)
Ley Forestal (Ley No.
7575)
Ley de Biodiversidad (Ley
No. 7788)
Ley de Conservación de la
Vida Silvestre (Ley No.
7317)
Ley de uso, manejo y
conservación de suelos
(Ley No. 7779)
Ley de Aguas (Ley No.
276)
Ley de Concesión y
Operación de Marinas
Turísticas (Ley No. 7744)
Ley del Patrimonio
Nacional Arqueológico
(Ley No. 6703)
Ley de Construcciones
(Ley No. 833)
Código de Minería
Reglamento a Ley
Forestal
Regnto a Ley de
Conservación de la Vida
Silvestre
14
Normas Ambientales para Planificación NO NO, Se aplican leyes y Reglamento sobre la NO, se utilizan las normas No, Ley 217, Decreto 9-
otros instrumentos Elaboración de Estudios de carácter general, no hay 96, Decreto 45/94, Decreto
jurídicos como los de Impacto Ambiental del normas específicas, tales 32-97, Decreto 14-99
siguientes: NARN. como Normativa
Ley General del Medio TDR del Ministerio antes Centroamericana y
Ambiente y su mencionado Manual de Carreteras
Reglamento Manual de
Especificaciones
Generales para la
Construcción de
Carreteras y Puentes. Ley
de Colocación de Rótulos
y Vallas en Carreteras
Normas Ambientales para Diseño NO NO, Se aplican leyes y Ley de Derecho de Vía NO, se utilizan las normas NO, NIC-2000
otros instrumentos Convenio entre la de carácter general, no hay
jurídicos como los Dirección General De normas específicas, tales
siguientes: Reglamentos Caminos y el Instituto de como Normas del Banco
de aguas residuales, Antropología e Historia Mundial, Normativa
normas técnicas, desechos Manual de Señalización Centroamericana y
sólidos, desechos Vial Manual de Carreteras
peligrosos, Ley de Manual de
Protección de Patrimonio Especificaciones
Cultural Generales para la
Construcción de
Carreteras y Puentes
Normas Ambientales para Construcción NO NO Manual de NO, se utilizan las normas NO
Especificaciones de carácter general, no hay
Generales para la normas específicas, tales
Construcción de como Normativa
Carreteras y Puentes Centroamericana y
Manual de Carreteras
Normas Ambientales para Operación NO NO NO, se utilizan las normas NO
de carácter general, no hay
normas específicas, tales
como Normativa
Centroamericana y
Normas Ambientales para Mantenimiento NO NO NO, se utilizan las normas NO
de carácter general, no hay
normas específicas, tales
como Normativa
Centroamericana y
Otras Normas Ambientales existentes que no se aplican. NO NO NO
15
ANEXO II


Anexo 2
Zonas de Vida Ecológicas según

Costa Rica El Salvador Guatemala Honduras Nicaragua Frecuencia
Höldridge
Bosque Espinoso Subtropical X 1
Bosque Seco Tropical X X X 3
Bosque Seco Subtropical X X 2
Bosque Pluvial Subtropical X 1
Bosque Húmedo Subtropical X X X 3
Bosque muy Húmedo Subtropical X X X 3
Bosque muy Húmedo Tropical X X 2
Bosque Húmedo Montano Bajo X X X 3
Bosque muy Húmedo Montano Bajo X X 2
Bosque Pluvial Montano Bajo X X 2
Bosque Húmedo Premontano X 1
Bosque Hùmedo Premontano Transiciòn a Basal X 1
Bosque Húmedo Montano X 1
Bosque muy Húmedo Montano X X 2
Bosque Húmedo Tropical X X 2
Bosque Húmedo Tropical transición a Subtropical X X 2
Bosque Húmedo Subtropical transición a Tropical X X 2
Bosque Hùmedo Tropical Transiciòn a Perhùmedo X 1
Bosque Húmedo Subtropical transición a Subhúmedo X X 2
Bosque Hùmedo Tropical Transiciòn a Premontano X 1
Bosque muy Húmedo Subtropical transición a Húmedo X 1
Bosque muy Húmedo Montano Bajo Subtropical X X 2
Bosque muy Hùmedo Montano Bajo Transiciòn a Hùmedo X 1
Bosque Seco Tropical, transición a Subtropìcal X X 2
Bosque Seco Tropical, transición a Húmedo X 1
Bosque Húmedo Tropical Transición a Seco X X 2
Bosque Húmedo Montano Bajo Subtropical X X X 3
Bosque muy Húmedo Montano Subtropical X 1
Bosque Húmedo Subtropical transición a Perhúmedo X 1
Bosque muy Húmedo Montano Bajo Subtropical tr. Húm. X 1
Bosque muy Seco Tropical X 1
Bosque Seco Subtropical transición a Semiárido X 1
Bosque Seco Subtropical transición a Húmedo X 1
Bosque Seco Montano Bajo Subtropical X 1
Bosque Tropical Basal Seco X 1
Bosque Tropical Basal Húmedo X 1
Bosque Tropical Basal Mojado X 1
Bosque Tropical Premontano Húmedo X 1
Bosque Tropical Premontano Mojado X 1
Bosque Subtropical Basal Seco X 1
Bosque Subtropical Basal Húmedo X 1
Bosque Subtropical Basal Mojado X 1
Bosque Subtropical Basal Pluvial X 1
Bosque Subtropical Premontano Mojado X 1
Bosque Húmedo Premontano X 1
Bosque muy Humedo Premontano X 1
Bosque muy Hùmedo Premontano Transiciòn a Basal X 1
Bosque muy Hùmedo Premontano Transiciòn a Pluvial X 1
Bosque muy Hùmedo Tropical Transiciòn a Premontano X 1
Bosque Pluvial Premontano X 1
Bosque Pluvial Montano X 1
Bosque Pluvial Montano Transiciòn a Montano Bajo X 1
Páramo Pluvial Subalpino X 1
Variedad de Zonas de Vida 23 16 12 13 10
ANEXO III


Figura No. 6.1.1
PROVINCIAS MORFOTECTONICAS DE AMÉRICA CENTRAL
Figura No. 6.1.2
ESQUEMA GENERALIZADO DE LAS LATITUDES EN CENTROAMÉRICA
Figura No. 6.1.3
PATRONES DE FALLAMIENTO PARA AMÉRICA CENTRAL
Figura No. 6.1.4
DISTRIBUCIÓN DE LAS PLACAS QUE AFECTAN CENTROAMÉRICA
Anexo A.1
Algunas Especies Forestales Recomendadas para Cercas Vivas,
Taludes, Arriates, Cortes y Terraplenes.
Anexo A.1: Algunas Especies Forestales Recomendadas para cercas vivas, taludes, arriates, cortes y terraplenes*
ESPECIE Fuste Ramas Raíces Hábitat Usos
Pino ocote Tronco derecho y En árboles jóvenes Desarrollan un buen 700 – 1,700 msnm. Aserrío,
(Pinus oocarpa) cilíndrico con ramas son ascendentes y sistema radical aún 1,500 – 2,800 mm. construcción,
en casi toda la altura en los maduros en condiciones de Bosques Húmedos y ebanistería, triplay,
del árbol, con horizontales y suelos pobres y muy Húmedos postes, pilotes, cajas
excepción de los siempre verdes rocosos subtropicales de embalaje,
primeros tramos celulosa, leña y
producción de
resinas.
Liquidámbar Fuste recto de hasta Ramas ascendentes Raíces profundas y 1,500 – 2,500 Construcciones
(Liquidambar 60 m. de alto y delgadas de color bien desarrolladas msnm. rurales rústicas.
macrophyla) diámetro 1.5 m. verde a pardo 1,500 – 2,500 mm.
grisáseas Bosques Húmedos,
Muy Húmedos y
Montanos Tropical y
Subtropical
Ciprés Erguido y cilíndrico, Cilíndricas, flexibles Abundante sistema 1,000 – 3,000 Aserrío, postes,
(Cupressus con bastantes ramas y resistentes, radicular aún en msnm. pilotes, pisos, pulpa
lusitanica) en casi toda la altura ubicadas en forma condiciones de 1,500 – 4,000 mm. para papel, madera
del árbol con horizontal en suelos pobres Bosques muy contrachapada,
excepción de los disminución según la Húmedos tableros de
primeros tramos. altura hasta formar Subtropicales y partículas, parket e
la copa cónica. Montano Bajo. instrumentos
musicales.
Laurel Cilíndrico o angular, Verticiladas, dan la Cuando las Menos de 500 Construcción,
(Cordia alliodora) frecuentemente está impresión de capas condiciones del msnm. artesanías, muebles
libre de ramas en un horizontales suelo son favorables 1,500 – 2,000 mm. y celulosa.
50 a 60 % del total tiene una raíz Bosque Húmedo
de la altura del árbol profunda en suelos Tropical
superficiales tiene
grandes raíces
laterales.
Matilisguate o Cilíndrico, derecho y Gruesas y Profundas en suelos 0 – 900 msnm. Construcción de
Maquilishuat a veces ligeramente horizontales, orgánicos 1,500 – 2,000 mm. botes y remos,
(Tabebuia acanalado vistosas flores. Bosques Húmedos y chapas de madera
penthafila) muy Húmedos terciada, ebanistería,
subtropicales revestimiento
interiores.
Madre Cacao Tronco Ascendentes y de Desarrolla un buen 0 – 1,000 msnm. Madera dura y
Madreado generalmente mediano grosor sistema radical aún 1,000 – 2,000 mm. resistente a la
(Gliricidia sepium) torcido y acanalado en suelos pobles Bosque Húmedo pudrición, postes de
Tropical, muy cerco, tratamiento
Húmedo Subtropical de taludes,
durmientes y leña.
Aliso, Ilamo, Jaúl, Fuste erecto cuya Ascendentes y de Amplio sistema 1,200 – 3,200 Leña, aserrío,
Alder, Ramram altura fluctúa entre mediano grosor radicular, extendido msnm. embalaje,
(Alnus jorulensis, los 15 y 30 m., cercano a la 1,000 – 3,000 mm. construcción y
A. acuminata) puede alcanzar 40 superficie del suelo Bosque Húmedo ebanistería.
en plantaciones. Tropical, muy
Húmedo Subtropical
Paraíso Fuste mediano de 6 Color pardo verdoso Sistema radicular 600 – 2,000 msnm. Tableros de fibra,
(Melia azederach) a 30 m. de altura y con abundantes cercano a la 600 – 1,000 mm. leña, madera,
50 a 60 cm. de lenticelas. Popular superficie del suelo Bosque Seco y postes.
diámetro. por sus vistosos Húmedo Tropical y
racimos de flores. Subtropical
Varias especies Variados y variables Ascendentes y de Sistema radicular 0 – 500 msnm. Leña, madera,
(Acasia spp.) según especies, de mediano grosor, cercano a la 500 – 1,000 mm. mangos de
tamaño mediano, vistosos racimos de superficie del suelo Bosque Seco y herramientas,
hasta 20 m. de flores y vainas. Espinosos Tropical y carretas y remos
altura. Subtropical
Gandul Cultivo alimenticio Finas y densas, fruto Sistema radicular 0 – 3,000 msnm. Leña, legumbre y
(Cajanus cajan) con altos tallos alimenticio superficial 600 – 2,500 mm. forraje.
leñosos (arbusto) Bosques Secos y
Húmedos Tropical y
Subtropical
Leucaena Árbol alto y esbelto Hojas con apariencia Sistema radicular 0 – 500 msnm. Leña, forraje,
(Leucaena que alcanza alturas de plumas y racimos superficial 600 – 1,700 mm. barreras vivas,
leucocephala) de hasta 20 m. de vainas de color Bosques Secos y pulpa, papel y
aunque existen marrón. Húmedos Tropical y madera rolliza.
redondeados de Subtropical
mucho ramaje con
alturas de menos de
5 m.
Ceiba De gran tamaño, de Gruesas, verdes a Sistema radicular 0 – 2,500 msnm. Conservación,
(Ceiba Pentandra) hasta 40 m. y gris verdosas. fuerte y profundo 600 – 2,500 mm. sombra, madera
diámetro de 3 m. con capacidad de Bosques Secos y para torno, madera
con corteza cubierta desarrollo en Húmedos Tropical y terciada.
de espinas cónicas distintos tipos de Subtropical
fuertes suelos
• Aguilar, José María. (1982). Catálogo Ilustrado de los Árboles de Guatemala. 1° Parte. Guatemala, Editorial Universitaria, 248 p.
• CATIE. (1984). Especies para Leña. Arbustos y Árboles para la Producción de Energía. Turrialba, Costa Rica, 343 p.
• Pennington, T.D y Sarukhán J. (1998). Árboles Tropicales de México. 2° Edición. México, Fondo de Cultura Económica. 521 p.
• Anaya Villeda, J.M. y Guevara Morán, J.A. (1979). La Reforestación para la Producción Maderera en el Salvador. El Salvador, Universidad de El
Salvador, Facultad de Ciencias Económicas. (Tesis de Grado), 334 p.
Anexo C.1
Algunos Zacates Útiles para Barreras Vivas en Taludes,
Bermas, Cortes y Terraplenes.
Anexo C.1: Algunos zacates útiles para barreras vivas en taludes, bermas,
cortes y terraplenes1
NOMBRE COMÚN
(Nombre Científico) RANGO DE ADAPTACIÓN Y DESVENTAJAS
Y FORMA DE SIEMBRA VENTAJAS
VALERIANA Altitud: 0-2000 msnm; No produce tanto forraje
(VETIVER) precipitación anual >500 mm. como las especies forrajeras.
Barrera sobresaliente para La literatura reporta que
(Vetiveria zizanioides) retener suelo, formar terrazas tiene poca palatabilidad,
naturales y sustituir las obras pero se ha observado en el
Propagaciòn por cepa hasta pendientes de 60%. Su Sur del país que el ganado lo
sistema radicular es muy consume todo el año.
vertical y compite poco con el
cultivo asociado. Es poco
exigente en fertilidad o tipo de
suelo. No es invasora. Tiene
valor medicinal.
ZACATE LIMON (ZACATE Altitud: 0-2000 msnm; Necesita una resiembra cada
TE) precipitación anual >700 mm. 4-5 años debido a su
susceptibilidad a la pudriciòn
(Cymbopogon Existe mercado para uso de la raíz y los insectos
citratus) medicinal. barrenadores del tallo. Es
poco apetecible y crece
Propagación por cepa o Efectivo como barrera hasta emnos recto que la
semilla una pendiente de 25 a 30%. Valeriana.
ELEFANTE Altitud: 0-2000 Exigente

msms; en fertilidad
(NAPIER) precipitación anual >900 mm.
(especialmente nitrógeno).
Buen rendidor de forraje bajo
Tiende a invadir más que el
(Pennisetum suficiente agua y fertilidad
King Grass pro crecer menos
purpureum) recto y propagarse por
como en las zonas hortícolas.
semilla. Sus raíces se
Propagación por caña, Manejado bien, es efectivo extienden mucho,
cepa o semillas como barrera hasta una compitiendo con el cultivo
pendiente de 20-25%. principal.
NAPIER ENANO Altitud: 0-2000 msm; Exigente en fertilidad de

(ELEFANTE ENANO) precipitación anual >800 mm. suelo (especialmente
(Pennisetum Es menos cañoso, más nitrógeno).
purpureum) manejable (en cuanto a la
poda) y más eficaz como
Propagación por caña o barrera que los otros
cepa pennisetum. Efectivo hasta
una pendiente de 25-30%.
1
Secretaría de Agricultura y Ganadería - USAID. (1998). Manual Práctico de Manejo de Suelos en
Ladera. Honduras, Proyecto Mejoramiento del Uso y Productividad de la Tierra (LUPE), pp irr.
NOMBRE COMÚN
(Nombre científico) RANGO DE ADAPTACIÓN
Y FORMA DE SIEMBRA Y VENTAJAS VENTAJAS
KING GRASS Altitud: 0-2000 msnm; Exigente en fertilidad

(Híbrido de P. precipitación anual >900 mm. (especialmente nitrógeno).
Purpureum x P. Buen rendidor de forraje bajo Menos efectivo como barrera
Typhoides) suficiente agua y fertilidad. que Napier o Merkerón
porque macolla menos. Su
Propagación por Bien manejado, es efectivo buen manejo exije podas
caña o cepa como barrera hasta una rutinarias. Tiende a invadir,
pendiente de 20-25%. y sus raíces se extienden
mucho lateralmente.
MERKERON Altitud: 0-2000 msnm; Exigente en fertilidad
(Pennisetum precipitación anual >700 mm. (especialmente nitrógeno) y
merkeri) Buen rendidor de forraje bajo tiende a invadir. Sus raíces
suficiente agua y fertilidad. se extienden mucho
Híbrido de Elefante x otras Tolera mejor la sequí que el lateralmente.
especies del mismo género Elefante o King Grass.
Propagación por Bien manejado es efectivo

Caña o cepa como barrera hasta una
pendiente de 20-25%.
GUINEA Altitud: 0-2000 msnm; Más exigente en N y P y
(Panicum precipitación anual >800 mm. menos tolerante a la sequía
maximum) que el Jaraguá. Invade si
Buen productor de forraje. florece y, por eso, se
Propagación por Mediana tolerancia a la sequía. necesita chapeas rutinarias
Semilla o cepa Tolera suelos ácidos. durante la época de floración
para minimizar la producción
Efectivo como barrera hasta de semilla.
una pendiente de 20 a 30%.
JARAGUA Altitud: 0-2000 msnm; Su calidad nutritiva se baja
(Hiparrhenia rufa) precipitación anual >700 mm. mucho en verano. Invasor
agresivo si florece,
Propagación por Regular productor de forraje. necesitando limpias o
Semilla o cepa Poca exigente en fertilidad. chapeos rutinarios durante la
floración para minimizar la
producción de semilla.
ZACATE ARROZ Altitud: 600-2000 msnm; Demasiado suave para

(Setaria precipitación anual >1000 mm. formar terrazas naturales o
geniculata) Palatable para el ganado. para asociarse con muros
Utilizado por Vecinos Mundiales para retener el relleno de
Propagación por y ACORDE. Efectivo como suelo.
Cepa barrera viva hasta una
pendiente de 20%.

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Manual Centroamericano de Normas Ambientales para el Diseño, Construcción

Responsable de la Consultoría: Lic. Ms.A. Enrique Guillermo Zepeda López.

Consultor Coparticipante: Ing. Agr. y Lic. Joaquín Alonso Guevara Morán

Coordinación por parte de

Ing. Rafael Pérez Riera

Ing. César Castillo

Grupo de Apoyo Técnico: Ing. Geólogo Jorge Romero Gramajo

Grupo Técnico Regional: Ing. Jorge Rojas Soto, Costa Rica

Lic. M.E.S. José Benjamín Yanes Paredes, El Salvador

Ing. Agr. MSc. Aníbal Esquivel Vásquez, Guatemala

Ing. MSc. José Aguinaldo Martínez, Honduras

Ing. MSc. Fabio Guerrero Osorio, Nicaragua

Guatemala, noviembre de 2002.

El “Manual Centroamericano de Normas Ambientales para el Diseño, Construcción y

Guatemala de la Asunción, noviembre de 2002.

Lic. Ms.A. Enrique Guillermo Zepeda López

1.1 Aspectos Generales 2

1.3 Objetivos del Manual 4

3. NORMAS PARA LAS DIFERENTES ETAPAS

A. Normas Ambientales para la Etapa de Planificación 11

A.1 Normas Ambientales Generales 11

A.2 Normas Ambientales Específicas sobre Manejo de

B. Normas Ambientales para la Etapa de Diseño 17

B.1 Normas Ambientales Generales 17

B.2 Normas Ambientales Específicas sobre Manejo de

C. Normas Ambientales para la Etapa de

C.3 Construcción y Operación de Campamentos 27

C.4 Apertura y Adecuación de Carreteras 30

C.5 Plantas Trituradoras, de Producción de Concreto

C.6 Operación de Maquinaria, Transporte y Acarreos 33

C.7 Bancos de Préstamo y Canteras 34

C.8 Cortes y Rellenos o Terraplenes 38

C.9 Secciones Típicas para Excavación en Roca 39

C.10 Secciones Típicas para Excavación en Tierra 39

C.11 Secciones Típicas para Construcción de Rellenos 41

C.12 Secciones Típicas para Rellenos sobre Áreas

C.13 Depósitos de Desperdicios en Botaderos 43

C.14 Medidas para Protección de Taludes 45

C.15 Construcción de Obras de Drenaje 48

C.16 Construcción de Puentes y Obras Especiales 50

C.17 Construcción de Túneles 51

C.18 Extendido y Compactación de Carpeta de

C.19 Demarcación y Señalización Temporal y Definitiva 53

C.20 Limpieza Final de la Obra 53

C.21 Finalización de los Trabajos de Construcción 54

D. Normas Ambientales para la Etapa de Operación o

4. INDICACIONES PARA LA ACTUALIZACIÓN

4.1 Procedimientos para Inclusión, Cambios,

4.1.1 Actividades al Interior de las UGA´s 61

4.2 Comunicación de Cambios 62

I. DIAGNÓSTICO DE ASPECTOS INSTITUCIONALES,

A.1 Algunas Especies Forestales Recomendadas

C.1 Algunos zacates útiles para barreras vivas en

• ALCA: Área de Libre Comercio de las Américas.

• Ambiente: Sistema de elementos bióticos, abióticos, socioeconómicos, culturales y

• Antrópico: Perteneciente o relativo al humano como especie.

• Área de Influencia: Territorio afectado por un efecto producido a distancia.

• Armonía Estética: Valoración que se hace del recurso paisajístico, preservando,

• Auditoría Ambiental: Metodología sistemática de evaluación de una actividad, obra

• Bancos de Préstamo: Yacimientos de suelos, gravas y rocas designados para

• Biótico: Característico de los seres vivos o que se refiere a ellos.

• Botaderos: Áreas designadas para desperdiciar material sobrante o rechazado

• Buzamientos: Planos de estratificación de la roca

• Ciclo Vial: Comprende las etapas necesarias para garantizar el desarrollo de