Apostila de Meteorologia I

UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI
CURSO SUPERIOR DE AVIAÇÃO CIVIL
METEOROLOGIA AERONÁUTICA I
Professor Dr. Edson Cabral
São Paulo
2010
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO À METEOROLOGIA
AERONÁUTICA.............................................3
2. ATMOSFERA.........................................................................................................10
3. TEMPERATURA....................................................................................................13
4. UMIDADE...............................................................................................................22
5. PRESSÃO ATMOSFÉRICA...................................................................................29
6. MASSSAS DE AR E FRENTES.............................................................................38
7. ALTIMETRIA..........................................................................................................43
8. VISIBILIDADE, NUVENS E
NEVOEIROS..............................................................50
9. CÓDIGOS METEOROLÓGICOS...........................................................................59
10. CARTAS
METEOROLÓGICAS............................................................................74
11 TURBULÊNCIA.....................................................................................................76
12.ESTABILIDADE
ATMOSFÉRICA..........................................................................80
13. TROVOADAS.......................................................................................................85
14. VENTOS E CIRCULAÇÃO
ATMOSFÉRICA........................................................89
15. FORMAÇÃO DE
GELO........................................................................................97
LISTAS DE TESTES................................................................................................103
2
1. INTRODUÇÃO À METEOROLOGIA AERONÁUTICA
A Meteorologia é a ciência que estuda os fenômenos da atmosfera e se

divide em:
Pura: voltada para a área da pesquisa – meteorologia sinóptica,

dinâmica, tropical, polar etc.
Aplicada: voltada para uma atividade humana – meteorologia marítima,

aeronáutica, agrícola, bioclimatologia etc.
A Meteorologia Aeronáutica é o ramo da meteorologia aplicado à

aviação e que visa, basicamente, a segurança, a economia e a
eficiência dos vôos.
A Meteorologia Aeronáutica vem obtendo, nas últimas décadas, um alto

grau de desenvolvimento de técnicas de observação/previsão e
sofisticação de equipamentos, acompanhando paralelamente a
evolução da aviação e, nisso contribuindo para um maior grau de
segurança e economia das operações aéreas.
1.1. BREVE CRONOLOGIA DA METEOROLOGIA NO

SÉCULO XX
• 1920 – A Organização Meteorológica Internacional (OMI) cria a
Comissão Técnica de Meteorologia Aeronáutica;
• Anos 30 – a meteorologia tem grande impulso com a elaboração da
teoria das frentes (Escola Norueguesa);
3
Figura 1 – Aeronave da Marinha Norte Americana com um meteorógrafo preso às asas
registrando pressão, temperatura e umidade em 13 de dezembro de 1934.
fonte: http://www.photolib.noaa.gov/historic/nws/nwind18.htm
• Anos 30 (final) – introdução da Radiossonda:
Figuras 2 e 3 – Meteorologistas preparando e lançando radiossondas

fonte: http://www.noaa.gov
• Anos 40 – utilização do Radar na Meteorologia;
Figura 4 - Radar de superfície

Fonte: http://www.noaa.gov
• Anos 50 (início) – introdução da previsão meteorológica numérica

(Análise Sinótica e Previsão de Macro-Escala);
4
• 1954 - A Organização de Aviação Civil Internacional (OACI/ICAO) e
a Organização Meteorológica Mundial (OMM/WMO) firmam acordo
de mútua cooperação;
• 1960 – Lançamento do 1o satélite meteorológico – TIROS;
Figuras 5 e 6 – Fotografia do equipamento e da primeira imagem do Satélite TIROS

Fonte: http://www.noaa.gov.
5
• Últimas décadas – Aplicação do Radar Doppler na Aviação;
• 1994 – Implantação do Supercomputador do INPE
• Tempos recentes – difusão crescente da Internet na troca de
informações meteorológicas e melhoria dos modelos de previsão e
nos equipamentos de detecção de fenômenos adversos à aviação
(turbulência, nevoeiros etc.).
1.2. ORGANIZAÇÃO DA METEOROLOGIA
Dois organismos internacionais ligados à ONU (Organização das

Nações Unidas) regem as atividades ligadas à Meteorologia Aeronáutica
em termos mundiais: a OACI (Organização de Aviação Civil
Internacional) ou ICAO (International Civil Aviation Organization), com
sede em Montreal (Canadá) e a OMM (Organização Meteorológica
Mundial) ou WMO (World Meteorological Organization), com sede em
Genebra (Suíça).
A OACI é o órgão dedicado a todas atividades ligadas à aviação civil
internacional, sendo um de seus principais objetivos possibilitar a
obtenção de informações meteorológicas necessárias para a maior
segurança, eficácia e economia dos vôos.
A OMM é um organismo das Nações Unidas, que auxilia tecnicamente a
OACI no tocante à elaboração de normas e procedimentos específicos
de Meteorologia para a aviação, assim como no treinamento de pessoal
da área.
Em termos globais, existem dois Centros Mundiais de Previsão de Área
ou WAFC (World Area Forecast Center), Washington e Londres,
responsáveis pela elaboração de Cartas Meteorológicas de Tempo
Significativo (SIGWX) e de Cartas de Vento em vários níveis de altura
6
(WIND ALOFT PROG) de várias partes do planeta, além de diversos
Centros Nacionais de Meteorologia Aeronáutica (CNMA)
No Brasil, o Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica (CNMA) é o
órgão que coleta todas as informações meteorológicas básicas
fornecidas pela rede de estações meteorológicas e posteriormente faz a
análise e o prognóstico do tempo significativo para sua área de
responsabilidade – entre os paralelos 12oN/40O S e meridianos 010O
W/080O W. As Cartas de tempo significativo (SIGWX) são repassadas
aos demais centros da rede, além das previsões recebidas dos Centros
Mundiais de Previsão (WAFC) e outras informações meteorológicas de
interesse aeronáutico.
Para desempenhar as atividades relacionadas à navegação aérea, a
meteorologia brasileira está estruturada sob a forma de uma rede de
centros meteorológicos (RCM) e estações de coleta de dados
meteorológicos (REM).
Além do Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica, existem outros
Centros Meteorológicos Nacionais como os Centros Meteorológicos de
Aeródromo (CMA), localizados em aeródromos com o objetivo de
prestar apoio meteorológico à navegação aérea e classificados em
classes de 1 a 3, de acordo com suas atribuições, assim como os
Centros Meteorológicos de Vigilância (CMV) responsáveis por monitorar
as condições meteorológicas de sua área de vigilância, apoiando os
órgãos de Tráfego Aéreo e as aeronaves que voam em suas respectivas
Regiões de Informação de Vôo (FIR)) e expedindo as mensagens
AIRMET e SIGMET. Os Centros Meteorológicos de Aeródromo Classe I
são responsáveis pela elaboração de mensagens do tipo TAF (Terminal
Aerodrome Forecast), GAMET, WS WARNING e Avisos de Aeródromo,
que serão abordados de forma detalhada no capítulo de Códigos
Meteorológicos.
7
Completando a Rede de Centros, existem também os Centros
Meteorológicos Militares (CMM), que atuam exclusivamente para
atender a aviação militar.
A Rede de Estações Meteorológicas é composta, por sua vez, de
Estações Meteorológicas de Superfície (EMS), Estações Meteorológicas
de Altitude (EMA), Estações de Radar Meteorológico (ERM) e Estações
de Recepção de Imagens de Satélite (ERIS).
A Rede de Estações Meteorológicas coleta, processa, registra e difunde
dados meteorológicos de superfície e altitude visando dar suporte à
navegação aérea.
As Estações Meteorológicas de Superfície (EMS) objetivam coletar e
processar dados meteorológicos de superfície para fins aeronáuticos e
sinóticos e são localizadas em aeródromos. São responsáveis pela
confecção dos Boletins METAR e SPECI, com as condições de tempo
presente dos aeroportos.
As Estações Meteorológicas de Altitude (EMA) coletam, por intermédio
de Radiossondagem, dados de pressão, temperatura, umidade, direção
e velocidade do vento, em vários níveis da atmosfera.
As Estações de Radar Meteorológico (ERM) tem como escopo realizar a
vigilância contínua na área de cobertura dos radares e divulgar as
informações obtidas de forma rápida e confiável aos Centros
Meteorológicos de Vigilância.
As Estações de Recepção de Imagens de Satélites (ERIS) tem como
objetivo obter as imagens de satélites meteorológicos nos canais visível
e infravermelho, complementando os dados necessários para os centros
meteorológicos para a elaboração de previsões.
A responsabilidade das atividades da meteorologia aeronáutica no Brasil
está a cargo do Departamento de Controle do Espaço Aéreo – DECEA
(do Comando da Aeronáutica) e da Empresa Brasileira de Infra-
8
Estrutura Aeroportuária (INFRAERO), que é responsável, nesse sentido,
por uma grande parte desses serviços em todo o território nacional.
Como membro da OACI, o Brasil assumiu compromissos internacionais
com vistas a padronizar o serviço de proteção ao vôo de acordo com os
regulamentos dessa organização. Sendo assim, o DECEA normaliza e
fiscaliza os serviços da área de Meteorologia conforme os padrões da
OMM, OACI e interesses nacionais.
ONU
OACI OMM
(ICAO) (WMO)
COMANDO DA MINISTÉRIO DA COMANDO DA

AERONÁUTICA AGRICULTURA, MARINHA
PECUÁRIA E
ABASTECIMENTO
DECEA INMET DHN
CNMA
Figura 7 – Organograma de organizações da área de

REM RCM
Meteorologia.
EMS CMA
EMA CMV
ERM CMM
9
2. ATMOSFERA
O primeiro papel da atmosfera no clima é o efeito térmico regulador,

além de proteger o planeta contra meteoritos. Na hipótese de sua
ausência, a temperatura diária oscilaria entre 110ºC de dia e -185ºC
durante a noite.
Esquematicamente, a atmosfera é um envoltório gasoso que se compõe

de 78% de nitrogênio, 21% de oxigênio e 1% de outros gases (argônio
(0,92%), hélio, hidrogênio, óxido de carbono, dióxido de carbono,
amônia, neônio, xenônio, ozônio etc.). Além disso, contém vapor d’água,
água em estado líquido, sob forma de gotículas em suspensão, cristais
de gelo e micro-partículas (poeira, cinzas e aerossóis).
O vapor d’água, apesar do importante papel na existência dos inúmeros

fenômenos meteorológicos, se apresenta em quantidades variáveis,
porém não faz parte da composição básica da atmosfera.
A atmosfera é composta por várias camadas: Troposfera, Tropopausa,

Estratosfera, Ionosfera ou Termosfera, Exosfera e Magnetosfera.
A Troposfera é a camada mais próxima da superfície terrestre e sua

altura varia, conforme a latitude:
• 7 a 9 km nos pólos (maior compressão dos gases devido à menor
temperatura)
• 13 a 15 km nas latitudes temperadas
• 17 a 19 km no equador (atmosfera mais expandida devido à maior
temperatura)
10
Nas faixas de baixas latitudes, próximas ao equador, a maior incidência
de radiação solar faz com que as moléculas de ar sejam mais
expandidas e a altura da troposfera seja maior e, em direção aos polos,
com temperaturas cada vez menores, a troposfera se torna cada vez
menor.
Grande parte dos fenômenos meteorológicos ocorre na Troposfera,

devido ao alto teor de vapor d’água, a existência dos núcleos de
condensação ou higroscópios (areia, poeira, sal, fuligem, pólens,
bactérias etc.), e ao aquecimento ou resfriamento por radiação. Cerca
de 75% do ar atmosférico se concentra nesta camada.
Na Troposfera a temperatura decresce com a altitude, na vertical, da

ordem de, aproximadamente, 0,65ºC/100 m ou 2ºC/1.000 ft (gradiente
térmico vertical).
A Tropopausa, por sua vez, é a camada que separa a parte superior da

Troposfera da Estratosfera; possui cerca de 3 a 5 km de espessura e,
da mesma forma que a Troposfera, é mais alta na área do Equador do
que em direção aos Pólos. A principal característica da Tropopausa é a
isotermia, ou seja, seu gradiente térmico vertical é isotérmico, com a
temperatura praticamente invariável na vertical.
A Estratosfera é a camada seguinte da atmosfera, que alcança até

aproximadamente 70 km de altitude. A principal característica desta
camada é o aumento da temperatura com a altitude (inversão térmica).
Entre 20 e 50 km de altitude se verifica a Ozonosfera , ou camada de
ozona ou ozônio, que atua como um filtro protegendo a Terra contra a
radiação ultravioleta.
11
A Ionosfera ou Termosfera é uma camada eletrizada, que vai de 70 km
até cerca de 400 a 500 km de altitude. A ionização da camada ocorre
pela absorção dos raios gama, raios X e ultravioleta do Sol. Esta
camada auxilia na propagação das ondas de rádio.
A Exosfera tem seu topo a aproximadamente 1.000 km de altitude, com

a mudança da atmosfera terrestre para o espaço interplanetário; esta
camada também é muito ionizada, porém o ar é muito rarefeito,
impossibilitando a filtragem de radiação solar.
A Magnetosfera é o próprio espaço interplanetário, cujo limite varia em

torno de 60.000 a 100.000 km da Terra.
Figura 8 – Camadas da atmosfera

Fonte: http://www.fisicaecidadania.ufjf.br/conteudos/outros/meteorologia/meteorologia3.html
12
03. TEMPERATURA
A temperatura pode ser definida como o grau de calor de uma

substância ou a medida da energia de movimento das moléculas: um
corpo quente consiste de moléculas movimentando-se rapidamente e
vice-versa.
Instrumentos – As temperaturas são medidas pelos termômetros e

registradas pelos termógrafos.
O aumento ou diminuição da temperatura faz com que o líquido contido
no interior dos termômetros (mercúrio ou álcool) se expanda ou retraia
dando uma indicação numérica, em uma das seguintes escalas
termométricas – Celsius, Fahrenheit, Kelvin.
Na escala Celsius (ºC) o zero corresponde à temperatura de
solidificação da água e 100ºC de sua ebulição.
Na escala Fahrenheit (ºF) o zero ºC corresponde a 32ºF e 212ºF a
100ºC.
Na escala Kelvin (ºK), por sua vez, o zero corresponde a –273ºC ou
zero absoluto.
Nos aeroportos o parâmetro temperatura é medido pela leitura do
termômetro de bulbo seco de um psicrômetro indicando a temperatura
do ar e, em alguns aeródromos, por meio de um termômetro colocado
acima de uma placa semelhante à pista do aeródromo, mostrando a
temperatura do ar ambiental da pista. Em altitude, obtém-se a indicação
de temperatura por meio de termômetros no interior das aeronaves e
também nos balões de radiossondagem.
13
Em estações meteorológicas de superfície de aeródromos que não
operam 24 horas, são utilizados também os termômetros de máxima e
mínima.
Figura 9 – Termógrafo
Fonte: http://www.meteochile.cl
Figura 10 – Termômetro de máxima e mínima

14
Figura 11 - Sensor de temperatura de pista do
Aeroporto de Guarulhos
Fonte: CABRAL, E.
Conversão – Tendo em vista as diferentes Escalas Termométricas, em

algumas situações é necessário fazer a conversão, por exemplo, da
escala Celsius em Fahrenheit e vice-versa, conforme fórmula mostrada
abaixo.
C = F- 32
5 9
Obs.: Nos computadores de bordo existe uma régua para a conversão
das respectivas escalas.
Propagação do calor – A propagação do calor na atmosfera é feita por

intermédio de 4 processos:
Radiação: ocorre com a transferência do calor através do espaço; ex.:

radiação solar – com a transformação de energia térmica do sol
(6000ºK) em radiação eletromagnética (ondas curtas) que atingem a
atmosfera e a superfície terrestres.
15
Condução: é a transferência de calor de molécula a molécula, como por
exemplo, nos metais. O ar rarefeito, por sua vez, é um péssimo condutor
de calor, assim como elementos como cortiça, amianto, feltro, lã etc.
Ex.: Ao aquecermos continuamente a ponta de uma haste de ferro
ocorrerá o aquecimento de toda a sua superfície pelo processo de
condução de calor.
Convecção: transferência de calor por meio de movimentos verticais do

ar, com a formação de correntes ascendentes e descendentes,
denominadas “correntes convectivas”.
Ex.: Em um dia de verão, a radiação solar aquece a superfície de uma
região e o ar na camada inferior da troposfera, por se tornar mais leve e
quente, ascende para níveis mais elevados por meio das correntes
convectivas, podendo formar nuvens cumulus e posteriormente
cumulonimbus.
Advecção: transferência de calor por intermédio de movimentos

horizontais do ar como, por exemplo, pelo transporte pelos ventos.
Figura 12 – Mecanismos de transferência de calor

Fonte: GRIMM
16
Densidade do ar: a densidade pode ser definida como a relação entre a
massa ou quantidade de determinada substância e o seu volume. Nos
níveis inferiores da atmosfera o ar apresenta uma maior concentração
de moléculas, diminuindo conforme aumenta a altitude; portanto, a
densidade do ar é inversamente proporcional à altitude. A temperatura
também influi na densidade do ar, visto que, por exemplo, o ar quando
aquecido se torna mais leve e se expande (menor densidade).
Temperaturas do ar em voo – Os termômetros colocados a bordo das

aeronaves sofrem pequenos erros, durante os vôos, devido à radiação
solar direta, a compressão e o atrito do ar. Com relação a esse
parâmetro, existem os seguintes tipos de leituras de temperatura de
bordo:
IAT (Indicated Air Temperature) – temperatura indicada no termômetro

de bordo.
CAT (Calibrated Air Temperature) – temperatura indicada mais a

correção instrumental.
TAT (True Air Temperature) – temperatura do ar verdadeira; é a

temperatura calibrada mais a correção do erro provocada pelo atrito do
ar com a aeronave.
Variação da temperatura
Diária - Devido ao movimento de rotação da terra, existe uma variação
diurna/noturna da temperatura, sendo que o seu valor máximo ocorre
por volta das 16 horas, após o aquecimento da superfície e o valor
mínimo próximo do nascer do sol.
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Latitudinal - De acordo com a curvatura e a inclinação da terra, a
região que mais recebe energia solar, durante o ano, é a localizada
entre as latitudes de 23º N e 23ºS (região tropical) e dentro desta, existe
uma região mais aquecida – equador térmico, cuja posição média é
5ºN, variando em latitude de acordo com a estação do ano.
Sazonal - Em razão das diferentes estações do ano, motivada pela

inclinação do eixo norte-sul da Terra, conjuntamente com o movimento
de translação (revolução) – movimento da terra em torno do sol, verifica-
se uma variação sazonal das temperaturas no globo terrestre. Ocorre
um movimento aparente do sol desde o Trópico de Câncer, em junho
até o Trópico de Capricórnio, em dezembro. Nos meses de março e
setembro a radiação solar se distribui de maneira semelhante nos dois
hemisférios, porém, nos demais períodos, sempre um dos hemisférios
está mais exposto à radiação solar.
Amplitude térmica – é a diferença entre as temperaturas máxima e

mínima de um local. Os desertos, por exemplo, devido à baixa umidade
relativa do ar e quase ausência de nuvens, possuem alta amplitude
térmica diária, podendo variar de –30ºC (noite) até cerca de 50ºC (dia).
As regiões litorâneas, tendo em vista a existência de maior umidade no
ar (regulador térmico) pode apresentar, por exemplo, extremos de
temperatura de 30ºC (dia) e 20ºC (noite).
Efeito estufa – A energia solar, ao penetrar na atmosfera, é

parcialmente absorvida por constituintes do ar (O³, CO², vapor d´ água
etc.) sofrendo uma atenuação. A energia solar absorvida pela superfície
da terra provoca seu aquecimento. A superfície aquecida passa a
irradiar calor, uma parte da qual é absorvida por nuvens e por partículas
18
em suspensão. Uma parte do calor absorvido por nuvens e por poeiras
é devolvida à superfície, se constituindo no efeito estufa, que se trata,
portanto, de um fenômeno natural, porém, podendo ser agravado com a
poluição atmosférica e tendendo a tornar a terra mais aquecida.
Figura 13: Efeito estufa

Fonte: http://www.ecoequilibrio.hpg.ig.com.br
Gradiente térmico vertical – é a variação da temperatura com a

altitude, tendo em vista a distribuição decrescente de moléculas de ar na
troposfera. O gradiente térmico vertical padrão na troposfera é da ordem
de 0,65ºC/100 m ou 2ºC/1000 pés (ft).
19
Inversão térmica – é o fenômeno que ocorre quando, em uma
determinada porção da atmosfera, a temperatura aumenta com a
altitude. É comum nos períodos de outono e inverno devido ao
resfriamento da superfície durante as noites e madrugadas e o
surgimento de uma camada superior de inversão. Outros tipos de
inversão térmica podem estar associados a frentes e subsidência em
altitude.
Obs: O sol é a única fonte de energia importante para a terra. A energia
solar é a causa responsável por todos os fenômenos meteorológicos
que ocorrem na atmosfera terrestre. A energia solar, ao atingir a
superfície da terra, provoca seu aquecimento e essa superfície passa a
irradiar calor e atuar nos processos atmosféricos.
Albedo
É a relação entre o total de energia refletida e o total da energia que
incide sobre uma superfície. O albedo médio da terra é 0,35 (35%).
As superfícies claras como neve ou topos de nuvens cumuliformes
(cumulus e cumulonimbus) apresentam alta refletividade (albedo) e
superfícies escuras como o asfalto apresentam baixa refletividade e
altas taxas de absorção.
A seguir são mostradas duas tabelas com valores de albedo, ou taxas
de refletividade, em vários tipos de nuvens e várias superfícies distintas.
20
Tabela 1 - Albedo de vários tipos de nuvens:
Tipo de nuvem Albedo %
Cumuliforme 70-90
Cumulonimbus: Grande e Espessa 92
Stratus (150-300 metros de espessura) 59-84
Stratus de 500 metros de espessura, 64
sobre o oceano
Stratus fino sobre o oceano 42
Altostratus 39-59
Cirrostratus 44-50
Cirrus sobre o continente 36
Fonte: Ayoade, 1986, p. 28
Tabela 2 - Albedo de vários tipos de superfície

Superfície Albedo %
Solo negro e seco 14
Solo negro e úmido 8
Solo nu 7-20
Areia 15-25
Florestas 3-10
Campos naturais 3-15
Campos de cultivo secos 20-25
Gramados 15-30
Neve recém-caída 80
Neve caída há dias ou semanas 50-70
Gelo 50-70
Água, altitude solar > 40° 2-4
Água, altitude solar 5-30° 6-40
Cidades 14-18
Fonte: Ayoade, 1986, p. 29
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4. UMIDADE
A umidade atmosférica é o teor de vapor d’água presente na atmosfera.

As fontes de umidade principais se encontram nos oceanos, lagos,
pântanos, solo úmido e vegetação.
Em relação à umidade atmosférica, duas são as formas de mensurá-la,

calculando a umidade absoluta e também a umidade relativa.
A umidade absoluta é a quantidade, em gramas, de vapor d’água por

unidade de volume, em metros cúbicos, de ar. O máximo de vapor
d’água que o ar pode conter é 4% de seu volume (significando ar
saturado com 100% de Umidade Relativa) e este é proporcional à
temperatura, ou seja, quanto maior a temperatura, maior o conteúdo de
umidade que uma parcela de ar poderá conter, conforme mostrado na
tabela 3.
TABELA 3 – VALORES DE CONTEÚDO DE UMIDADE NO PONTO DE SATURAÇÃO

PARA VÁRIAS TEMPERATURAS (Gates, 1972)
Temperatura (ºC) Conteúdo de umidade (g/m³)

-15 1,6
-10 2,3
-5 3,4
0 4,8
10 9,4
15 12,8
20 17,3
25 22,9
30 30,3
35 39,6
40 50,6
Fonte: Ayoade, J.O., 1986, p. 144
22
O ar úmido é mais leve que o ar seco, pois as moléculas de vapor d’
água (peso molecular) são mais leves que as moléculas de nitrogênio e
oxigênio.
A umidade relativa, por sua vez, indica a concentração de vapor d’água

na atmosfera. É a relação entre a quantidade de vapor d’água existente
no ar e o que poderia conter sem ocorrer saturação em condições iguais
de temperatura e pressão. O excedente condensa, isto é, volta ao
estado líquido sob a forma de gotículas (nevoeiros ou nuvens), podendo
ficar em suspensão na atmosfera ou precipitar-se. Mede-se a umidade
relativa com o psicrômetro (por intermédio de tabelas) ou diretamente
com o higrômetro.
Ex.: 1% de vapor d´água = 25% UR
O psicrômetro é formado por um par de 2 termômetros de onde se extrai

a temperatura do ar, temperatura do bulbo úmido, ponto de orvalho
(temperatura até a qual o ar precisa resfriar-se para que o teor de
umidade atinja a saturação) e umidade relativa do ar.
Outro conceito importante é o de temperatura do ponto de orvalho,

definido como aquela até a qual o ar precisa resfriar-se para que o teor
de umidade atinja a saturação.
Obs.: Nos Boletins METAR aparece juntamente com a temperatura do

ar – ex.: 20/15 (temperatura do ar 20ºC e temperatura do ponto de
orvalho 15ºC); a diferença entre esses dois valores indica maior ou
menor umidade relativa do ar.
23
CICLO HIDROLÓGICO
O ciclo hidrológico “inicia-se” com a evaporação (transformação de um

líquido em gás ou vapor) das superfícies líquidas do planeta. Estima-se
que evaporação média anual dos oceanos seja de 1.400 mm. Cerca de
20% desse volume é transferido para os continentes, onde vai provocar
precipitação. O processo é dez vezes mais intenso nas latitudes
intertropicais em relação às médias e altas e mais importante no
hemisfério sul, que tem 4/5 de sua superfície ocupada por oceanos.
Figura 14. Ciclo hidrológico

Fonte: http://sustentavel-habilidade.blogspot.com/
Na atmosfera, dentro do Ciclo hidrológico, ocorrem várias mudanças de

estado, como a sublimação, condensação, solidificação, evaporação e
fusão, conforme detalhamento a seguir.
24
 Sublimação – vapor – sólido (vapor d’água para cristais de gelo)
ou sólido-vapor (cristais de gelo para vapor d’água) – ex: formação
de nuvens cirrus.
 Condensação – estado gasoso – estado líquido (vapor d’água

para gotículas) – ex.: nuvens e nevoeiros.
 Solidificação (congelação) – estado líquido – estado sólido.
 Evaporação – estado líquido – estado de vapor

Evaporação – natural (superfícies como lagos e oceanos)
 Ebulição (artificial)
 Fusão – estado sólido – estado líquido – ex: derretimento de neve

ou granizo.
HIDROMETEOROS
São fenômenos meteorológicos formados pela agregação de moléculas
de vapor d´água em torno de núcleos de condensação ou higroscópicos
(sal marinho, fuligem, pólens, poeira, areia) por meio dos processos de
condensação ou sublimação. Podem ser depositados, suspensos ou
precipitados.
Depositados
• Orvalho – condensação de vapor d´água sobre superfície mais fria.
• Geada – sublimação do vapor com temperatura por volta de 0°C –
Em princípio as geadas não causam grandes danos à
aeronavegabilidade e podem se formar tanto no solo quanto em vôo,
depositando-se em fina camada, aderindo aos bordos de ataque,
25
pára-brisa e janelas dos aviões. Quando a aeronave desce de uma
camada superesfriada para uma camada úmida e mais quente,
poderá haver a formação de um gelo leve, macio e pouco aderente,
que pode ser removido pelos métodos tradicionais, porém o gelo
pode reduzir momentaneamente a visibilidade do piloto devido à
sublimação no pára-brisa, devendo esse gelo ser removido com o
uso dos próprios limpadores. As geadas ocorrem também em
superfície, particularmente em noites claras de inverno, devido à
perda radiativa, em ondas longas, do calor do solo para o espaço.
• Escarcha – sublimação do vapor d´água em superfícies verticais
como árvores.
Suspensos
• Nuvens – gotas d´água ou cristais de gelo, de acordo com a altura
em que se formam.
• Nevoeiro – gotas d´água ou cristais de gelo restringindo a visibilidade
horizontal a menos de 1000 metros, com elevados valores de
umidade relativa do ar, geralmente próximos a 100%, causando
riscos às operações aéreas.
• Névoa úmida – gotas d´água com UR >= 80% e visibilidade
horizontal >= 1000 metros e até 5000 (nos boletins METAR)
Precipitados
• Caracterizam-se pelo tipo (chuva, chuvisco, neve, granizo e saraiva),
intensidade (leve, moderada ou forte) e caráter (intermitente,
contínua ou pancadas)
• Chuva – gotículas d´água que caem das nuvens e tem diâmetros >=
0,5 mm
26
• Chuvisco – gotículas d´água que precipitam das nuvens baixas
(stratus) e podem reduzir significativamente a visibilidade horizontal –
gotículas com diâmetros < 0,5 mm
• Neve – precipitação sob a forma de flocos de gelo com temperaturas
próximas a 0°C – No Brasil existe pouca ocorrência de neve, quase
que exclusivamente no sul do país, particularmente no inverno.
• Granizo – precipitação sob a forma de grãos de gelo com diâmetros <
5 mm (provenientes de cumulonimbus)
• Saraiva – precipitação de grãos de gelo >= 5 mm (CB)
LITOMETEOROS
• Fenômenos meteorológicos que ocorrem com a agregação de
partículas sólidas suspensas na atmosfera – UR < 80 %
• Névoa seca – partículas sólidas (poluição) que restringem a
visibilidade entre 1000 e 5000 metros (METAR)
• Poeira – partículas de terra em suspensão
• Fumaça – partículas oriundas de queimadas – distingue-se pelo odor.
Obs.: nas regiões centro-oeste e norte do país, os episódios de névoa

seca e fumaça ocasionados pelas queimadas e devido à baixa umidade
do ar levam à reduções críticas de visibilidade, principalmente no final
de inverno e primavera. Aeródromos situados nessas regiões podem
apresentar restrições às operações aéreas por dias consecutivos.
Dados do antigo Departamento de Aviação Civil, relativos a um período
de 5 anos, mostram 2 acidentes aéreos ocorridos em 2002 associados à
presença de fumaça (Guarantã do Norte – MT e Fazenda Tarumã – PA)
27
INSTRUMENTOS METEOROLÓGICOS
Figura 15 – Foto interna do abrigo meteorológico da Estação Meteorológica de Vargem, SP,

pertencente à SABESP, contendo um psicrômetro, termômetros de máxima e mínima,
higrotermômetro digital, microbarógrafo e higrotermógrafo.
Fonte: CABRAL, E.
INSTRUMENTOS PARA A MENSURAÇÃO DA UMIDADE
Figura 16 – Higrômetro analógico, higrotermômetro digital, psicrômetro giratório e psicrômetro fixo.

Fonte: http://www.iope.com.br
28
5. PRESSÃO ATMOSFÉRICA
A pressão atmosférica é definida como o peso exercido por uma coluna

vertical de ar sobre a superfície.
Figura 17 – Esquema de representação da pressão atmosférica.

Fonte: Silva, M.A.V.
A unidade de medida da pressão atmosférica é o hectopascal

(hPa), que substituiu a antiga unidade milibar (mb), em homenagem a
Pascal, cientista que, pela primeira vez, demonstrou a influência da
altitude na variação da pressão.
A pressão média, ao nível do mar, é admitida como sendo
1.013,25 hPa ou 1 AT (Atmosfera). Verticalmente, nas camadas
inferiores da troposfera, a pressão decresce, em altitude, à razão de 1
hPa a cada 9 metros. A pressão diminui com a altitude, pois há a
diminuição da coluna de ar, se tornando o ar cada vez mais rarefeito.
29
Figura 18 – Variação da pressão com a altitude.
Fonte: http://www.geog.ouc.bc.ca/physgeog/home.html
Instrumentos
O instrumento que mede a pressão é o barômetro e os que registram
são o barógrafo e o microbarógrafo.
Exemplos:
• Barômetro de mercúrio (hidrostático)
• Barômetros aneróides (elásticos) – microbarógrafo, altímetro.
Figura 19 – Foto de um barômetro de mercúrio.

30
Figura 20 – Foto de um microbarógrafo
Figura 21 - Foto de barômetro analógico.

31
Figura 22 - Foto de altímetro.
VARIAÇÃO DE PRESSÃO:
Diária – Na região intertropical, devido a alterações dos valores diurnos

e noturnos de temperatura e umidade, ocorre, em situações de tempo
relativamente estável uma “maré barométrica” com pressões mais
elevadas às 10 e 22 horas e menores às 04 e 16 horas. A maré
barométrica pode não ocorrer, por exemplo, quando na presença de um
sistema frontal ou linha de instabilidade no local.
Figura 23 – Maré barométrica a partir do diagrama de um microbarógrafo.

Fonte: E-FLY, 2002.
32
Dinâmica – de acordo com os deslocamentos das massas de
ar/sistemas. Ex.: Se uma massa de ar mais fria ou mais seca se desloca
para uma determinada região, a pressão aumenta e, se uma massa de
ar mais quente ou mais úmida se desloca, haverá a diminuição da
pressão atmosférica à superfície.
Altitude – a pressão varia inversamente com a altitude. Um aeródromo
situado ao nível médio do mar apresenta, em relação a outro aeródromo
próximo, situado a uma altitude mais elevada, pressão atmosférica
maior. Obs.: Variação de Pressão com a altitude › 1 hPa ~ 30 Pés ~ 9
Metros.
SISTEMAS DE PRESSÃO
Alta pressão – denominado anticiclone, mostra pressões maiores em

direção ao centro e circulação divergente (sentido horário no h. Norte e
anti-horário no h. Sul). Associa-se normalmente com tempo estável
devido à subsidência do ar.
Figura 24 – Esquema de sistema de Alta Pressão na América do Sul

33
Crista – área alongada de altas pressões, onde predomina o tempo
estável.
Baixa pressão – denominado ciclone, apresenta pressões menores em

direção ao seu núcleo e circulação convergente (sentido anti-horário no
hemisfério norte e horário no hemisfério sul). Associa-se usualmente
com tempo instável devido à confluência e ascensão dos fluxos de ar.
Cavado – área alongada de baixas pressões onde predomina o tempo

instável, podendo estar associadas linhas de instabilidades e frentes,
prejudicando as operações aéreas.
Figura 25 – Esquema de sistema de Baixa Pressão na América do Sul

Obs.: o processo de formação e desenvolvimento de um centro de baixa pressão é
denominado de ciclogênese.
Colo – região localizada entre dois sistemas de altas e dois sistemas de

baixas pressões (vide figura 27); apresenta normalmente ventos com
direções variáveis, porém com pouca intensidade.
34
Se considerarmos o Globo terrestre, zonalmente e em macro-escala, a
distribuição das pressões obedecem ao seguinte esquema, em ambos
os hemisférios:
• latitude zero = baixas pressões
• latitude 30º = altas pressões
• latitude 60º = baixas pressões
• latitude 90º = altas pressões
Os maiores desertos do mundo (África, EUA, Austrália, Índia etc.)

ficam sob os cinturões de altas pressões (latitudes de aproximadamente
30º), inibindo a formação de nuvens e precipitação.
As áreas de baixas pressões (ciclônicas) apresentam, via de regra,
maiores totais pluviométricos, situando-se nas latitudes próximas de 0º e
60º.
Figura 26 – Sistemas atmosféricos do globo.

Fonte: Jeppesen, 2004.
35
Figura 27 - Exemplo de Carta Sinótica da América do Sul
Fonte: http://www.mar.mil.br
Obs.: Os valores de pressão obtidos em locais com altitudes diferentes,

antes de serem comparados, são convertidos ao nível médio do mar em
valores de pressão denominados QFF, aplicando-se a correção
correspondente à altitude de cada um deles. Linhas que unem pontos
de igual pressão chamam-se isóbaras.
36
Figura 28 – Simbologia utilizada em Cartas Sinóticas
Fonte: http://www.mar.mil.br
37
6. MASSAS DE AR E FRENTES
As massas de ar são definidas como porções de ar de grandes

dimensões que apresentam uma certa homogeneidade em relação à
temperatura e umidade. A tabela 4 mostra a classificação das massas
de ar conforme a região de origem, temperatura e teor de umidade.
Tabela 4 – Classificação das massas de ar

REGIÃO DE ORIGEM EQUATORIAL (E)
TROPICAL (T)
POLAR (P)
COM RELAÇÃO Á TEMPERATURA QUENTE (W)
FRIA (K)
COM RELAÇÃO Á UMIDADE CONTINENTAL (C) = SECA
MARÍTIMA (M) = ÚMIDA
REPRESENTAÇÃO DAS MASSAS DE AR:

As massas de ar podem ser representadas por 3 LETRAS – grau de
umidade, REGIÃO DE ORIGEM e temperatura. Exemplos de massas de
ar:
 mEw – marítima equatorial quente
 mTw – marítima tropical quente
 cPk – continental polar fria
MASSAS DE AR QUE ATUAM NO BRASIL

 Região Amazônica – Predomina a Massa Equatorial (cEw e
mEw) – alto grau de temperatura e umidade – forma nuvens de grande
desenvolvimento vertical e intensas precipitações. No verão, parte da
nebulosidade formada na região amazônica se desloca para as regiões
38
centro oeste e sudeste, caracterizando o fenômeno da ZCAS (Zona de
Convergência do Atlântico Sul).
 Massa Tropical (cTw e mTw) - centro de Alta Pressão varia de 15º S

(inverno) a 30ºS (verão) e domina grande parte do território; no
inverno o centro de Alta se localiza sobre o Planalto Central,
ocasionando forte seca e inversões de temperatura; no verão se
localiza mais ao sul, provocando o bloqueio das massas polares.
 Massa Polar – Pk – principalmente no inverno e primavera escoam da

Antártida pelo sul do continente sul americano e atingem o Brasil;
algumas delas atravessam os Andes, pelo Chile e, pelo efeito Föehn,
provocam névoas na Patagônia e sul da Argentina; ao atravessar o
Uruguai e sul do Brasil, novamente se intensificam chegando frias e
úmidas sobre o Sudeste brasileiro. Ocasionalmente atingem a região
amazônica no inverno, com forte intensidade, abaixando fortemente a
temperatura (“friagem”).
O avanço de massas de ar sobre superfícies de características

diferentes provoca o surgimento de frentes, que são áreas de baixa
pressão entre essas massas de ar, causando instabilidade
atmosférica, muita nebulosidade e precipitação. As frentes estão,
portanto, na transição de massas de ar diferentes.
39
Figura 29– Esquema de frente fria e frente quente
Fonte: http://www.physicalgeography.net/fundamentals/7s.html
Existem 4 tipos de frentes, a frente fria, a frente quente, a frente

estacionária ou quase estacionária e a frente oclusa.
Os indícios do avanço frontal são os seguintes:

 Aparecimento de nuvens cirrus no céu
 Elevação da temperatura
 Diminuição da pressão atmosférica
 Variação nos ventos – Hemisfério Sul – sopra vento NW quando
há a aproximação de uma frente fria e flui de NE quando antecede uma
frente quente.
Principalmente na área próxima às latitudes de 60º norte e 60º sul,

devido ao choque de ar polar e ar tropical nessas regiões, ocorre a
formação de frentes, que recebe o nome de frontogênese. O processo
de dissipação de uma frente é denominado de frontólise.
40
A faixa de nebulosidade e de mau tempo, com até 60 km de largura,
com a presença de várias nuvens cumulonimbus (Cb) recebe a
denominação de linha de instabilidade, que se forma nas latitudes
temperadas e subtropicais antes da chegada de uma frente fria de
rápido deslocamento.
Uma frente fria surge quando uma massa de ar frio empurra uma
massa de ar quente, ocupando o lugar desta. A frente fria é justamente
a área de embate entre essas duas massas de ar.
Características principais:
Deslocamento:
 Hemisfério Sul – SW para NE
 Hemisfério Norte – NW para SE
 Instabilidade devido à ascensão do ar quente, com a formação de
nebulosidade cumuliforme e chuvas em forma de pancadas, além de
trovoadas;
 Nevoeiro pós-frontal.
A frente quente surge quando uma massa de ar quente avança sobre

uma massa de ar frio e ocupa seu lugar; às vezes pode se caracterizar
como o retorno da massa de ar frio que sofreu alterações. A frente
quente é a região de encontro entre essas duas massas de ar.
Características principais:
Deslocamento:
 Hemisfério Sul: NW para SE;
 Hemisfério Norte: SW para NE.
 Menor instabilidade, pois não ocorre a ascensão do ar frio e a rampa
ou superfície frontal é menos inclinada.
41
 Nebulosidade mais estratiforme e formação de névoas.
 Precipitação leve e contínua.
 Nevoeiro se forma antes de sua passagem.
A frente estacionária é formada quando ocorre o equilíbrio de pressão
entre a massa de ar que empurra e a que antecede a passagem da
frente, diminuindo a velocidade de deslocamento da frente (fria ou
quente) e inclusive seu estacionamento sobre uma região; no período
de verão, sobre o Sudeste brasileiro, pode causar dias seguidos de
fortes precipitações.
Por fim, a frente oclusa ocorre quando uma frente fria alcança uma
frente quente e uma ou outra eleva o ar mais quente; forma-se
associada a um Ciclone Extratropical (Baixa pressão de forte
intensidade).
Figura 30 - Esquema de circulação do Hemisfério Norte.

Fonte: http://www.physicalgeography.net/fundamentals/7s.html
42
7. ALTIMETRIA
Conforme visto no capítulo 5, a atmosfera apresenta inúmeras variações

de pressão e, na impossibilidade de se fazerem ajustes contínuos nos
altímetros das aeronaves, foi criada a atmosfera padrão, para servir de
base para os vôos.
CONCEITOS:
ATMOSFERA PADRÃO (ISA – International Standard Atmosphere):
atmosfera hipotética idealizada por intermédio de médias climatológicas
de várias constantes físicas a uma latitude de 45º, entre as quais:
• Temperatura no nível médio do mar = 15ºC
• Pressão atmosférica de 1013,2 hPa (29,92 pol. Hg ou 760 mm hg) ao
nível do mar
• Taxa de variação térmica na troposfera de cerca de 6,5 ºC por
quilômetro ou aproximadamente 2ºC para cada 1000 pés.
• Tropopausa de 11 km (36.000 pés) com temperatura de –56,5ºC.
SUPERFÍCIES ISOBÁRICAS – superfícies de pressão paralelas ao

nível padrão (1013,2 hPa)
DEFINIÇÕES:
Altímetro: barômetro aneróide que dá indicações de altitude ou altura a
partir de uma pressão de referência. Conforme a aeronave sobe na
atmosfera o altímetro indica altitude ou altura maiores, tendo em vista
43
encontrar pressões menores (atmosfera mais rarefeita e menor altura da
coluna de ar).
Existem três erros específicos de altimetria relacionados com as
condições atmosféricas não padrão:
• Pressão ao nível médio do mar diferente de 1013,2 hPa;
• Temperatura maior ou menor que a temperatura padrão (15ºC ao
nível médio do mar);
• Fortes rajadas verticais.
Ex. Quando uma aeronave voa em uma área cuja pressão ou
temperatura real é inferior às da ISA, voa mais baixo do que indica o
altímetro, fator de risco à navegação.
Ao contrário, quando as condições reais de pressão ou temperatura são
maiores que as da ISA, a aeronave voa mais alto que a indicação do
altímetro.
ALTITUDE PRESSÃO (ALTITUDE PADRÃO OU NÍVEIS DE VÔO -

FL): distância vertical entre a aeronave e o nível padrão (1013,2 hPa).
Quando a aeronave voa em rota se utiliza o ajuste padrão (QNE) como
referência altimétrica. Todos os vôos de aeronaves em rota utilizam os
níveis de vôo (FL) de tal forma que exista uma separação vertical entre
as próprias aeronaves e entre elas e o terreno.
Tabela 5 – Níveis de pressão constante

PRESSÃO ALTITUDE PRESSÃO
hPa Pés Metros FL
850 4781 1457 050 (5.000 pés)
700 9882 3012 100 (10.000 pés)
500 18289 5574 180 (18.000 pés)
300 30065 9164 300 (30.000 pés)
250 33999 10363 340 (34.000 pés)
200 38662 11784 390 (39.000 pés)
44
QNE: AJUSTE PADRÃO OU NÍVEL PADRÃO – 1013,2 hPa.
ALTITUDE INDICADA: é a altitude real, utilizada para os procedimentos
de pouso e decolagem a partir do informe, pelos órgãos de controle de
tráfego aéreo, do ajuste do altímetro ou QNH (valor de pressão relativa
ao nível do mar).
QNH: ajuste do altímetro. Informado pelas torres de controle ou nas

mensagens METAR. Representa a pressão verdadeira relativa ao nível
médio do mar.
EX.: METAR SBGR 022200Z 12010KT CAVOK 25/15 Q1015=
NÍVEL DE TRANSIÇÃO: nível de vôo mais baixo disponível para uso,

acima da altitude de transição.
ALTITUDE DE TRANSIÇÃO: altitude na qual ou abaixo da qual a

posição vertical de uma aeronave é controlada por referência a altitudes.
CAMADA DE TRANSIÇÃO: espaço aéreo situado entre a altitude de

transição e o nível de transição. O procedimento de transição é muito
simples: as aeronaves que descendem ao nível de transição vem
ajustadas em relação a níveis de vôo (QNE); ao descerem abaixo do
nível de transição, o altímetro será ajustado com o QNH do aeródromo
para indicar a altitude até a aproximação final. Na decolagem o
procedimento será justamente o inverso.
ALTITUDE DENSIDADE: é a altitude de pressão (altitude na atmosfera

padrão) corrigida à temperatura não padronizada (fora da atmosfera
padrão) ou, em outras palavras, é a correlação da performance da
aeronave com a densidade do ar.
45
Ficou estabelecido que, no nível médio do mar, com as condições
padrão de temperatura (15ºC) e pressão (1013,2 hPa), a altitude
densidade é zero.
Os principais fatores que afetam a AD são a altitude, temperatura e
umidade do ar. Quanto maior a altitude e mais quente estiver a
temperatura ambiente, menor será a densidade do ar e,
consequentemente, maior a AD.
Em termos médios, a altitude densidade aumenta cerca de 100 pés
(acima da altitude pressão) para cada ºC de aumento na temperatura
acima do padrão.
Figura 31 – Esquema da relação da Temperatura x Pressão

Fonte: Cabral e Romão (1999)
46
ALTURA OU ALTITUDE ABSOLUTA: distância vertical entre um ponto
no espaço e a superfície. Para se obter indicações de altura é
necessário ajustar o altímetro da aeronave com a pressão relativa ao
nível da pista (QFE) do aeródromo de decolagem. Após a decolagem,
qualquer valor lido no instrumento indicará a altura, em pés, da
aeronave em relação ao solo (aeródromo).
QFE: pressão ao nível da estação (tem como referência a pista),

também denominado ajuste a zero.
QFF: pressão da estação reduzida ao nível médio do mar, utilizada

pelos meteorologistas visando a plotagem de cartas sinóticas.
TAT: temperatura verdadeira do ar (temperatura de bordo corrigida para

os erros instrumental e do atrito com o vento). Utilizada nos cálculos de
altitude densidade e verdadeira de uma aeronave em vôo.
EXEMPLOS DE CÁLCULOS DE ALTIMETRIA
CÁLCULO DE TEMPERATURAS PADRÕES:

ISA= 15ºC – 2ºC x AP
1000 FT
Ex: altitude pressão de 2000 pés
ISA = 15ºC – 2ºC x 2000/1000 = 11ºC

Temperaturas padrões para alguns níveis:
20.000 PÉS = - 25ºC
10.000 PÉS = - 5ºC
5.000 PÉS = 5ºC
47
1.000 PÉS = 13ºC
NMM = 15ºC
CÁLCULOS DE VARIAÇÃO DA TEMPERATURA (∆ T)

Ex: altitude pressão de 2.000 pés = 11ºC (ISA)
Para uma temperatura verdadeira de 15ºC, a variação de temperatura
será igual a 15ºC (TAT) -11ºC (ISA) = 4ºC
CÁLCULO DE ALTITUDE DENSIDADE
FÓRMULA: AD = AP + 100 x ∆ T
Onde:
∆ T = diferença entre a temperatura lida e a temperatura ISA.
AD = altitude densidade
AP = altitude pressão
100 = constante
Exemplo: para uma altitude pressão de 2.000 pés e uma variação de

temperatura de 4ºC, temos: AD = 2000 + 100 x 4 = 2.400 ft.
EM SUMA:
TAT > ISA » AD > AP = atmosfera mais quente/pressão mais baixa
TAT < ISA » AD < AP = atmosfera mais fria/pressão mais alta

CÁLCULO DE ALTITUDE INDICADA
Altitude corrigida do erro de pressão
AI = AP + D
D = (QNH – QNE)x 30 PÉS
48
OBS: VARIAÇÃO DE PRESSÃO COM A ALTITUDE › 1 hPa ~ 30 PÉS
~ 9 METROS.
EX 1): 2000 PÉS + D, SENDO O QNH = 1018,2 hPa

AI = 2000 PÉS + ((1018,2 hPa – 1013,2 hPa) x 30 PÉS)
AI = 2000 PÉS + 150 PÉS
AI = 2.150 PÉS
QNH > QNE » AI > AP
EX 2): 2000 PÉS + D, SENDO O QNH = 1008,2 hPa

AI = 2000 PÉS + ((1008,2 hPa – 1013,2 hPa) x 30 PÉS)
AI = 2000 PÉS - 150 PÉS
AI = 1.850 PÉS
QNH < QNE » AI < AP
ALTITUDE VERDADEIRA DE VÔO

ERRO COMBINADO DE TEMPERATURA E PRESSÃO
Fórmula: AV = AI + 0,4 % AI x ∆ T
EX. 1) AI = 2000 PÉS E ∆ T = 5ºC

AV = 2000 + 2 x 2000
100
AV = 2040 PÉS
EX. 2) AI = 4000 PÉS E ∆ T = 2ºC

AV = 4000 + 0,8 x 4000
100
AV = 4032 PÉS
49
8. VISIBILIDADE, NUVENS E NEVOEIROS.
A visibilidade é o grau de transparência da atmosfera; é a maior

distância que um objeto pode ser visto e identificado sem auxílio óptico.
A visibilidade afeta sobremaneira as operações de pouso e decolagem

em aeródromos, bem como em rota, estando associada a inúmeros
fenômenos meteorológicos, conforme pode ser observado na tabela 6.
Tabela 6 . Fenômenos meteorológicos e restrições de visibilidade

Elemento Visibilidade Umidade relativa
Nevoeiro < 1.000 metros 100% ou próxima
Névoa úmida Entre 1 e 5 km >= 80%
Névoa seca Entre 1 e 5 km < 80%
Fumaça <= 5 km < 80%
Poeira <= 5 km < 80%
Areia <= 5 km < 80%
Precipitações Variável; chuvisco com > Alta (~100%)
restrição
Em meteorologia aeronáutica temos 5 referências de visibilidade:

• Visibilidade horizontal – visibilidade do Observador Meteorológico em
relação aos 360º em torno do ponto de observação; obtida com o
auxílio de cartas de visibilidade.
• Visibilidade vertical – distância máxima que o Observador pode ver e
identificar um objeto na vertical (nuvens); utilizam-se os tetômetros
(farol teto e eletrônico) para medir pontualmente a base da camada
de nuvens.
50
Figura 32 – Tetômetro a laser
Fonte: http://www.hobeco.com.br
• Visibilidade oblíqua – visão do piloto quando em vôo em relação a um

ponto no terreno.
• Visibilidade de aproximação – distância na qual um piloto, em sua
trajetória de planeio de aproximação por instrumento, pode ver os
auxílios de pouso no umbral da pista.
• Alcance visual da pista (Runway Visual Range ou RVR) – distância
máxima, ao longo do eixo da pista, medida por equipamentos
eletrônicos (visibilômetro, diafanômetro ou RVR) – informado na
mensagem METAR quando a visibilidade horizontal for menor que
1.500 metros.
51
Figura 33 – Diafanômetro
Fonte: http://www.vaisala.com
As nuvens são fenômenos meteorológicos (aglomerado de partículas

de água, líquidas e/ou sólidas, em suspensão na atmosfera) formados a
partir da condensação ou sublimação do vapor d’água na atmosfera.
Para sua formação deve haver: alta umidade relativa, núcleos

higroscópios ou de condensação (sal, pólens, fuligem, material
particulado) e processo de condensação (estado gasoso – estado
líquido) /sublimação (vapor – sólido ou sólido - vapor).
A atmosfera pode estar com uma condição de estabilidade, onde há

ausência de movimentos convectivos ascendentes, podendo produzir
nuvens estratiformes ou nevoeiro ou então apresentar condição de
instabilidade, predominando os movimentos convectivos ascendentes e
consequentemente produzindo nuvens do tipo cumulus e
cumulonimbus.
52
As nuvens, portanto, denotam a condição de estabilidade ou
instabilidade da atmosfera, de acordo com sua aparência e forma.
Figura 34 – Esquema de gêneros de nuvens conforme a altura

Fonte: Cabral e Romão (2000)
Conforme o aspecto físico, as nuvens podem ser, em linhas gerais:

 Estratiformes – aspecto de desenvolvimento horizontal e pouco
desenvolvimento vertical; podem ocasionar chuva leve e contínua (ex.:
As)
 Cumuliformes – possui grande desenvolvimento vertical; denota uma
atmosfera mais turbulenta;
 Cirriformes – origina-se de fortes ventos em altitude; são formados
por cristais de gelo.
Um dos critérios mais utilizados para a identificação e classificação de

nuvens é por sua altura, conforme a tabela a seguir.
53
TABELA 7 - ESTÁGIOS DE FORMAÇÃO DAS NUVENS (Latitudes
tropicais)
ESTÁGIO ALTO Cirrus (Ci) Cristais de gelo
(acima de 8 km) Cirrocumulus (Cc)
Cirrostratus (Cs)
ESTÁGIO MÉDIO Nimbostratus (Ns) Cristais de gelo e gotículas
(de 2 a 8 km) Altostratus (As) d’água
Altocumulus (Ac)
ESTÁGIO BAIXO Stratocumulus (Sc) Gotículas d’água
(de 100 pés a 2 km) Stratus (St)
GRANDE Cumulus (Cu) Gotículas d’água e cristais de
DESENVOLVIMENTO Cumulonimbus (Cb) gelo
VERTICAL (base
aproximada de 3000 pés
até topos de até 30 km)
*Latitudes tropicais
Estágio alto (a partir de 4 km nos pólos, 7 km nas latitudes temperadas

e 8 km nas latitudes tropicais)
• Cirrus – prenunciam o avanço de sistemas frontais e podem estar
associadas à Corrente de Jato (Jet Stream);
• Cirrostratus – véu de nuvens formando um halo em torno do sol ou
da lua;
• Cirrocumulus - indicam ar turbulento em seus níveis de formação.
Estágio médio (alturas entre 2 e 8 km)

• Nimbostratus – cinzentas e espessas, podem dar origem à chuva ou
neve leve ou moderada de caráter contínuo;
• Altostratus – véu que normalmente cobre todo o céu e pode gerar
chuva de intensidade leve e caráter contínuo;
54
• Altocumulus – formadas em faixas ou camadas, associadas ao ar
turbulento de camadas médias, não gerando normalmente
precipitação.
Estágio baixo (entre 30 metros e abaixo de 2.000 metros)

• Stratocumulus – nuvens de transição entre St e Cu
• Stratus – nuvens com as alturas mais baixas e que podem ocasionar
chuvisco, com forte restrição de visibilidade e teto.
Nuvens de desenvolvimento vertical: formam-se próximas do solo e

devido à alta instabilidade atmosférica chegam a altitudes muito
elevadas)
• Cumulus – nuvens isoladas e densas, com contornos bem definidos,
denotam turbulência e podem gerar precipitação em forma de
pancadas;
• Cumulonimbus – nuvens que geram as trovoadas, pancadas de
chuvas e granizo, fortes rajadas de vento e alta turbulência – os
pilotos devem evitá-las.
55
Figura 35 – Quadro de nuvens
Fonte: Torelli, D.
As nuvens podem se formar por meio de quatro processos:

• Radiativo – principalmente no inverno, com a perda radiativa de
energia em radiação de ondas longas, resfriamento da superfície e
formação de nuvens baixas (St) ou nevoeiros.
• Dinâmico (frontal) – ocorre nas áreas de frentes (frias ou quentes),
pela ascensão do ar na rampa frontal, com o conseqüente
resfriamento e condensação.
• Orográfico – devido à presença do relevo, com o ar úmido subindo a
elevação, se resfriando, condensando sob a forma de nuvens à
barlavento.
• Convectivo – formado pelas correntes ascendentes devido ao
aquecimento basal, particularmente na primavera e verão. Formam
Cumulus e muitas vezes Cumulonimbus, principalmente nas tardes.
56
Os nevoeiros são fenômenos meteorológicos resultantes da
condensação e/ou sublimação do vapor d’água próximo da superfície e
que restringe a visibilidade horizontal a menos de 1.000 metros. É fator
de risco com relação às operações aéreas pois pode causar a restrição
operacional de um ou mais aeródromos durante várias horas,
principalmente no outono/inverno no sudeste e sul do Brasil.
Figura 36 – Nevoeiro reduzindo a visibilidade horizontal

Para a formação dos nevoeiros, deve haver: alta umidade relativa do ar

(próxima de 100%), presença de grande quantidade de núcleos
higroscópios e ventos relativamente fracos.
Em relação aos seus tipos operacionais, podem ocorrer:

Nevoeiro de superfície – ocorre mais próximo da superfície, sem grande
espessura e permite observar o céu, outras nuvens e obstáculos
naturais;
Nevoeiro de céu obscurecido – restringe, além da visibilidade horizontal,
também a visibilidade vertical (Ex.: METAR – VV001)
57
Classificação dos nevoeiros:
Massas de Ar – formam-se dentro de uma mesma massa de ar
1)Radiação – devido ao resfriamento da superfície terrestre (outono
e inverno)
2)Advecção – formado pelo resfriamento do ar como resultado de
movimentos do ar horizontais.
a) Vapor – condensação do vapor d’água devido ao fluxo de ventos
frios sobre uma superfície mais quente (lagos, pântanos)
b) Marítimo – formam-se com o resfriamento de ventos quentes e
úmidos ao fluírem sobre correntes marítimas frias de mares e
oceanos, provocando a condensação de vapor d’água (mais comum
na primavera e verão);
c) Brisa – forma-se devido ao fluxo de ar quente dos oceanos sobre a
região costeira mais fria (mais comum no inverno em latitudes
tropicais e temperadas);
d) orográfico ou de encosta – formado à barlavento das encostas,
quando ventos quentes e úmidos sopram em direção às elevações
montanhosas; ocorrem em qualquer época do ano;
e) glacial – formam-se nas latitudes polares, pelo processo de
sublimação com temperaturas de até –30ºC.
Frontais – formam-se nas áreas de transição entre duas massas de ar

de características diferentes.
1) Pré- frontal – associadas às frentes quentes, quando uma massa de
ar mais aquecida avança sobre uma massa de ar mais fria;
2) Pós- frontal – forma-se após a passagem de frentes frias, após a
ocorrência de chuvas a atmosfera fica fria e úmida possibilitando a
formação de nevoeiros.
58
9. CÓDIGOS METEOROLÓGICOS
Nas Estações Meteorológicas de Superfície, existentes em mais de 100

aeródromos brasileiros, são confeccionados e difundidos de hora em
hora, boletins meteorológicos onde constam as informações reais da
área do aeródromo e que servirão de base às operações de pouso e
decolagem.
Temos a elaboração de 2 tipos de boletim que são difundidos para fora
do aeródromo – METAR e SPECI; o boletim ESPECIAL, confeccionado
quando há a elevação de 2ºC ou mais desde a última observação ou
quando for constatada a presença de turbulência moderada ou forte ou
gradiente de vento, fica restrito ao âmbito do aeródromo e o boletim
LOCAL, quando ocorre um acidente aeronáutico na área do aeródromo
e vizinhanças, fica somente registrado no impresso climatológico da
estação.
Os Boletins METAR e SPECI podem ser encontrados nas Salas AIS e
também no site do CNMA de Brasília – http://www.redemet.aer.mil.br
METAR
Ex. METAR SBGR 272200Z 18015G25KT 0800 R09/1000N R27/1200D
+RA BKN012 OVC070 19/19 Q1012 RETS WS LDG R27=
Decodificação:
METAR – Identificação do Código - Boletim meteorológico regular para
fins aeronáuticos.
SPECI – Boletim meteorológico especial selecionado – informado nos
horários em que não for previsto o Boletim METAR e quando houver
alteração significativa nas informações contidas na última mensagem.
59
SBGR – Indicador de Localidade – S > América do Sul; B > Brasil; GR >
Guarulhos. Outros indicadores de localidade podem ser consultados na
publicação ROTAER existente nas Salas AIS.
Outros indicadores – SBSP – São Paulo (Congonhas); SBMT – Campo
de Marte; SBKP – Campinas (Viracopos); SBRP (Ribeirão Preto); SBBU
– Bauru; SBDN – Presidente Prudente; SBSJ – São José dos Campos.
272200Z – Grupo Data Hora – indica o dia e a hora (UTC) em que foi
expedida a Observação.
18015G25KT – Indica o vento em superfície; no caso, soprando do
quadrante Sul (180º), com 15 nós de intensidade e 25 nós de rajadas.
A direção do vento é indicada com três algarismos, de 10 em 10 graus,
mostrando de onde o vento está soprando, com relação ao norte
verdadeiro ou geográfico (obs.: As torres de controle informam o vento
aos pilotos das aeronaves em relação ao norte magnético).
A intensidade do vento é informada em kt (nós) em dois algarismos (até
99 kt) ou P99, caso o vento tenha velocidade a partir de 100 kt, sempre
levando em consideração uma média de 10 minutos de observação
(obs.: As torres de Controle informam a intensidade do vento com um
uma média de 2 minutos).
As rajadas são informadas quando, em relação à intensidade média, os
ventos atingem uma velocidade máxima de pelo menos 10 kt, em um
período de até 20 segundos. É identificada pela letra G (Gust).
O vento calmo é indicado nos boletins quando a intensidade do vento for
menor que 1 kt e representado por 00000KT.
O vento variável apresenta duas possíveis situações:
1) A variação total da direção for de 60º ou mais, porém menos de 180º
com velocidade inferior a 3 kt, será informado o vento variável; ex.:
VRB02KT.
60
2) Quando a variação da direção for de 180º ou mais com qualquer
valor de velocidade; ex: VRB23kt
Obs: Quando as variações da direção do vento forem de 60º ou mais,
porém menos que 180º, e a velocidade média do vento for igual ou
maior que 3kt, as duas direções extremas deverão ser informadas na
ordem do sentido dos ponteiros do relógio, com a letra V inserida entre
as duas direções. Ex: 31015G27KT 280V350
0800 – visibilidade horizontal predominante estimada em 800 metros. O
OBM estima, durante as observações, a visibilidade horizontal em torno
dos 360º a partir do ponto de observação e insere nos boletins a
visibilidade predominante encontrada, em quatro algarismos, em metros,
com os seguintes incrementos:
• de 50 em 50 metros até 800 metros;
• de 100 em 100 metros, de 800 a 5.000 metros;
• de 1.000 em 1.000 metros, de 5.000 até 9.000 metros.
• Para valores a partir de 10.000 metros, informa-se 9999.
Obs.: Para visibilidades menores que 50 metros, informa-se 0000.
Além da visibilidade predominante, será informada a visibilidade mínima
quando esta for inferior a 1.500 metros ou inferior a 50% da
predominante. Será notificada esta visibilidade e sua direção geral em
relação ao aeródromo, indicando um dos pontos cardeais ou colaterais.
Exemplos:
1) 8.000 m de visibilidade predominante e 1.400 m no setor sul – 8000
1400 S
2) 6.000 m de predominante e 2.800 m no setor nordeste – (6.000
2800NE)
Obs: Quando for observada visibilidade mínima em mais de uma
direção, deverá ser notificada a direção mais importante para as
operações.
61
R09/1000N R27/1200D – Alcance visual na pista 09 igual a 1000 metros
sem variação e, na pista 27, igual a 1.200 metros e com tendência à
diminuição. O Alcance Visual na Pista é registrado pelos visibilômetros
ou diafanômetros, instalados nos principais aeroportos e quando a
visibilidade horizontal for menor que 2.000 metros.
Obs.:
1) quando não houver diferenças significativas entre os valores de duas
ou mais pistas, informa-se somente o R seguido do valor medido (ex.:
R1000).
2) Quando houver pistas paralelas, informa-se com letras, após o
número da pista, o seu posicionamento: R (direita), L (esquerda) e C
(central). Ex.: R09R/1200.
3) Após o valor do RVR, informa-se a tendência de variação, com as
letras N (sem variação), U (tendência a aumentar) e D (tendência a
diminuir).
1) Se o valor for menor que o parâmetro mínimo que o equipamento
pode medir, informa-se M; ex.: R09/0050M – M inferior a 50 metros.
2) Se o valor for maior que o parâmetro máximo que o equipamento
pode medir, informa-se P; ex.: R09/P2000 – P superior a 2.000
metros.
+ RA – Grupo de tempo presente; no caso é indicada chuva (Rain) forte.
Ver a Tabela 4678 que indica o tempo presente para fins de codificação.
Os fenômenos meteorológicos mais utilizados nos boletins são: fumaça
(FU), poeira (PO), névoa seca (HZ), névoa úmida (BR), trovoada (TS),
nevoeiro (FG), chuva (RA), chuvisco (DZ) e pancadas (SH).
A névoa úmida somente será informada nos boletins quando a
visibilidade horizontal estiver entre 1.000 e 5.000 metros; quando acima
deste valor e não havendo outro fenômeno significativo será omitido o
fenômeno mencionado.
62
O qualificador de intensidade (leve, moderado ou forte) somente será
utilizado para formas de precipitação (DZ, RA, SN, SH etc.).
O qualificador VC (vizinhança) somente será utilizado com fenômenos
como SH, FG, TS, DS, SS, PO, BLSN, BLDU ou BLSA entre 8 km e 16
km do ponto de referência do aeródromo.
O descritor TS será utilizado isoladamente para indicar trovoada sem
precipitação e, combinado adequadamente quando da existência de
precipitação. Ex.: trovoada com chuva moderada => TSRA.
BKN012 OVC070 – Nublado com 1.200 pés e encoberto com 7.000 pés.
Indica o grupo de nebulosidade existente sobre o aeródromo ou a
visibilidade vertical no caso da existência de nevoeiro de céu
obscurecido.
Quantidade: indica com abreviaturas para as seguintes coberturas do
céu:
• FEW – poucas – 1/8 ou 2/8
• SCT – esparsas – 3/8 ou 4/8
• BKN – nublado – 5/8, 6/8 ou 7/8
• OVC – encoberto – 8/8
Altura: base das nuvens informada em centenas de pés.
Tipo: informa-se para os gêneros TCU (Cumulus Congestus) ou Cb
(Cumulonimbus). Ex.: SCT030CB – cumulonimbus esparsos a 3.000
pés.
O céu obscurecido será informado pela visibilidade vertical, também em
centenas de pés. Ex.: VV001 – visibilidade vertical de 100 pés (30
metros).
19/19 – indica 19ºC para a temperatura do ar e 19ºC para a temperatura
do ponto de orvalho. Para temperaturas negativas insere-se a letra M
antes da temperatura ou temperatura do ponto de orvalho.
63
Q1012 – indica o valor do ajuste do altímetro em hectopascais (hPa) em
quatro algarismos, como ocorre no Brasil ou em polegadas de mercúrio
(Pol Hg), como nos EUA – ex.: A2995 ou 29.95 Pol Hg.
RETS WS LDG R27 – trovoada recente e wind shear na pista 27. Faz
parte das informações suplementares e relata fenômenos que
ocorreram durante a hora precedente e também turbulência e tesoura
de vento.
Previsão tipo tendência – evolução do tempo prevista de até duas horas
a partir do boletim meteorológico e inseridas no final das mensagens,
com os seguintes identificadores de mudança previstos – BECMG,
TEMPO e NOSIG. Ex.: METAR SUMU 271500Z 4000 BR FEW020
18/16 Q1018 BECMG FM 1530 TL 1600 2000 – indica mudança de
visibilidade entre 1530 e 1600 UTC, prevalecendo após esse horário.
CAVOK – significa Ceiling and Visibility OK, ou seja, teto e visibilidade
OK. É empregado nos boletins em substituição aos grupos de
visibilidade, RVR, tempo presente e nebulosidade. Deve ser informando
quando ocorrerem as seguintes condições:
• Visibilidade >= 10.000 metros
• Ausência de nuvens abaixo de 5.000 pés (1.500 metros)
• Ausência de precipitação e Cb na área do aeródromo.
• Ausência de nuvens TCU (cumulus congestus)
EX.: METAR SBGR 271500Z 00000KT CAVOK 22/18 Q1015=
Exemplos de METAR nacionais:

Estado de São Paulo
SBGR 091700 12004KT 9000 SCT025 SCT030 BKN300 26/20 Q1017=
SBSP 091700 19009KT 9999 SCT030 BKN300 25/19 Q1018=
SBMT 091700 15003KT 8000 BKN025 BKN300 29/19 Q1017=
SBSJ 091700 00000KT 6000 BKN020 29/20 Q1015=
64
SBSJ 091730 26017KT 4000 -TSRA BKN020 FEW030CB 24/17 Q1015=
SBRP 091700 07002KT 9999 BKN030 BKN080 34/19 Q1013=
SBST 091700 18010KT 9999 BKN025 BKN090 29/23 Q1015=
SBYS 091700 00000KT 9999 BKN040 BKN300 29/17 Q1014=
SBUP 091700 07005KT 9999 BKN028 FEW030TCU 30/20 Q1013=
SBUP 091730 13007KT 5000 -TSRA BKN028 FEW030CB SCT100 26/23 Q1 013=
Outros exemplos:
10/02/200 SBP 10160 10009KT 9999 FEW030 32/21
9 A 0 Q1011=
10/02/200 SBFL 10160 10004KT 9999 SCT020 BKN040
9 0 24/20 Q1015=
10/02/200 SBC 10160 06007KT 9999 SCT013 SCT030
9 T 0 BKN040 25/19 Q1019=
10/02/200 SBSP 10160 15004KT 8000 BKN035 27/20
9 0 Q1017=
10/02/200 SBK 10160 33002KT 9999 BKN035 SCT100
9 P 0 29/21 Q1015=
10/02/200 SBK 10163 23003KT 9999 2000E -TSRA
9 P 2 SCT035 FEW050CB SCT100
29/21 Q1015=
10/02/200 SBG 10160 05007KT 9999 BKN030 29/20
9 R 0 Q1016=
10/02/200 SBG 10160 14008KT 8000 SCT020
9 L 0 FEW025TCU 33/27 Q1012=
10/02/200 SBV 10160 06017KT 9999 FEW030 33/24
9 T 0 Q1013=
10/02/200 SBS 10160 13011KT 9999 FEW017 31/24
9 V 0 Q1013=
10/02/200 SBB 10160 29004KT 9999 BKN030
9 R 0 FEW040TCU 28/18 Q1019=
65
Exemplos de METAR internacionais:
10/02/200 SAEZ 10160 08006KT 08006KT 9999
9 0 FEW040 OVC100 28/19 Q1006=
10/02/200 SUM 10160 35007KT 9999 FEW026 OVC200
9 U 0 34/17 Q1007 NOSIG=
10/02/200 SGAS 10160 34016KT 9999 SCT033 BKN080
9 0 32/23 Q1008=
10/02/200 SAM 10160 09006KT 9999 FEW040 31/09
9 E 0 Q1010=
10/02/200 SCEL 10160 15008KT 120V180 CAVOK 27/09
9 0 Q1016 NOSIG=
10/02/200 SAC 10160 00000KT 9999 FEW030
9 O 0 FEW040CB24/19 Q1009 RETS=
10/02/200 SLVR 10160 33017G27KT 9999 SCT005
9 0 BKN010 FEW030CB
OVC07027/23 Q1010=
10/02/200 SLCB 10160 34002KT 9999 FEW027 BKN200
9 0 22/12 Q1019=
10/02/200 SVMI 10160 05005KT 9999 FEW016 BKN100
9 0 28/23 Q1015 NOSIG=
TAF – Terminal Aerodrome Forecast – Previsão Terminal de

Aeródromo, confeccionada a cada 6 horas por um CMA-1. As previsões
para os aeródromos internacionais têm validade de 24 horas ou mais e
os domésticos 12 horas.
Ex.: TAF SBGR 271000Z 2712/2812 18010KT 2000 BR SCT020
BKN070 TX26/2719Z TN22/2806Z TEMPO 2715/2718 12008G25KT TS
SCT030CB BECMG 2718/2720 13008KT RA OVC030 RMK PGW=
66
DECODIFICAÇÃO:
TAF – identificador do código.
SBGR – indicador de localidade – Aeródromo de Guarulhos.
271000Z – data e hora de confecção da previsão. Dia 27 às 1000 UTC.
2712/2812 – validade da previsão – identifica o dia, a hora de início e a
hora do final da validade da previsão. Dia 12 UTC do dia 27 às 12 UTC
do dia 28.
18010KT – indica o vento previsto – vento de 180º com 10 nós.
2000 – indica a visibilidade horizontal prevista – 2000 metros de
visibilidade.
BR – indica o tempo presente previsto – névoa úmida.
SCT020 BKN070 – indica o grupo de nebulosidade prevista – nuvens
esparsas com base a 2.000 pés e nublado a 7.000 pés.
TX26/2719Z TN22/2806Z – temperaturas máxima e mínima previstas e
respectivos horários – temperatura de 26ºC prevista para as 1900 UTC
do dia 27 e temperatura de 22ºC prevista para as 0600UTC do dia 28.
TEMPO 2715/2718 – Previsão de mudança temporária entre 15 e 18
UTC do dia 27, com as seguintes condições: 12008G25KT TS
SCT030CB e mudança gradual (BECMG) com a permanência posterior
entre 18 e 20UTC: 13008KT RA OVC030=
RMK PGW = Observação: indicativo do previsor que elaborou a
mensagem.
Outras abreviaturas – FM (From) – a partir de determinado horário (ex:
FM 271800 – a partir das 18h00 UTC do dia 27) e PROB –
probabilidade de 30 ou 40% de ocorrer a mudança em um período de
tempo.
67
EXEMPLOS DE TAF DAS 1800Z – Nacionais
10/02/2009 SBPA 101800 - 09008KT 9999 FEW035

111800 TX33/1019Z
TN21/1109ZBECMG
1100/1102 04010KT
TEMPO 1114/1118
02008KT 8000 TSRA
BKN025FEW035CB RMK
PAD=
10/02/2009 SBFL 101800 - 07008KT 9999 FEW030
111800 TX28/1018Z
TN20/1109ZPROB40
1103/1112 08005KT
SCT020 SCT035 RMK PAD=
10/02/2009 SBCT 101800 - 06010KT 9999 BKN020
111800 TX27/1018Z
TN18/1109ZPROB40
BECMG 1023/1101 8000
BR DZ BKN010 RMK PAD=
10/02/2009 SBSP 101800 - 15010KT 8000 BKN020
111800 TN20/1108Z TX30/1117Z
PROB30 1018/1022 4000
TSRA BKN012 FEW035CB
BECMG 1023/1101
00000KT BKN010 BECMG
1008/1010 04005KT
SCT020 BECMG 1012/1014
32005KT FEW030 RMK
PGG=
10/02/2009 SBKP 101800 - 27005KT 9999 SCT030
68
111800 TN21/1108Z TX31/1117Z
PROB40 1018/1022
17015KT 7000 TSRA
BKN025 FEW040CB BECMG
1022/1024 13010KT 9000
NSC BECMG 1111/1113
06005KT FEW030 BECMG
1114/1116 32005KT RMK
PGG=
10/02/2009 SBGR 101800 - 15007KT 9000 BKN030
111800 TN20/1108Z TX31/1117Z
PROB40 1018/1022
17010KT 4000 TSRA
1022/1024 09005KT
BKN010 PROB30
1108/1111 4000 BR
BKN006 BECMG 1112/1114
32005KT 9999 FEW030
RMK PGG=
10/02/2009 SBGL 101800 - 15010KT 8000 SCT020
111800 TN24/1108Z TX34/1117Z
TEMPO 1020/1024 5000
TSRA BKN020 FEW030CB
BECMG 1023/1101
35005KT BECMG
1109/1111 04005KT
SCT015 BECMG 1114/1116
13010KT RMK PHE =
10/02/2009 SBVT 101800 - 05015KT 8000 FEW030
111800 TN26/1107Z TX34/1116Z
PROB30 1021/1023 TS
SCT020 FEW030CB BECMG
69
1023/1101 02010KT
BECMG 1113/1115
06020KT SCT030 RMK PHE
=
10/02/2009 SBSV 101800 - 09009KT 9999 SCT017
111800 TN26/1109Z TX30/1116Z
PROB30 TEMPO 1104/1112
7000 SHRA BKN015 RMK
PCP=
10/02/2009 SBBR 101200 - 08003KT 9999 FEW017
111200 TX28/1018Z TN19/1108Z
BECMG 1013/1015
08007KT BKN024 PROB30
TEMPO 1015/1020 TSRA
FEW035CB BECMG
1019/1021 SCT024 BECMG
1023/1101 07003KT
FEW017 PROB30
1106/1110 BKN014 RMK
PDL=
TAF DAS 1800Z – INTERNACIONAIS
10/02/2009 SAEZ 101800 - 34012G30KT 6000 TSRA

111800 SCT030 FEW040CBOVC050
TX30/1118Z TN18/1109Z
BECMG 1100/1102
28006KT 8000 RA
BRSCT040 FM 111300
20012KT CAVOK=
10/02/2009 SUMU 101200 - 02010KT CAVOK TEMPO
70
111200 1013/1018 34015KT
9999FEW027 BKN080
PROB30 TEMPO 1020/11/06
12015G25KT 6000 -TSRA
SCT010FEW040CB
OVC060=
10/02/2009 SGAS 101800 - 34018KT 9999 SCT033
111800 TX36/18Z TN24/09ZTEMPO
1019/1023 6000 TSRA
1100/1103 CAVOK=
GAMET – Previsão de fenômenos significativos que deverão ocorrer

entre o solo e o FL 100 ou FL150 (em regiões montanhosas), dentro de
uma FIR ou subárea, confeccionada por um CMA-1 e com validade de 6
horas, principiando às 00, 06, 12 e 18Z.
EX.:
SBRE GAMET VALID 200600/201200 RECIFE FIR
SFC WSPD 08/10 25KT
SFC VIS 06/08 N OF 18DEG S 2000M
CLD 06/08 OVC 800FT N OF 12 DEG S
TURB MOD FL090
SIGMET APLICABLE: 2 e 4
(Previsão FIR Recife das 0600Z às 1200Z do dia 20; vento de
superfície entre 0800Z e 1000Z de 25kt; visibilidade de 2000 m entre
0600Z e 0800Z ao norte da latitude 18º Sul; entre 0600Z e 0800Z, céu
encoberto a 800 FT ao norte da latitude 12º Sul; turbulência moderada
no FL090; SIGMET nºs 2 e 4 – aplicáveis à FIR).
71
AVISO DE AERÓDROMO – Mensagem confeccionada por uma CMA-1
que informa sobre fenômenos meteorológicos que podem afetar
aeronaves no solo e/ou instalações e serviços nos aeródromos.
EX.:
20/01/2009 SBGR 201530 - AVISO DE AERODROMO 1
201930 VALIDO 201530/201930 PARA
SBGR/SBSP/SBMT/SBJD/SBK
P PREVISTO TEMPESTADE
COM VENTO DE RAJADA
17010/25KT=
AVISO DE GRADIENTE DO VENTO – Mensagem elaborada por um

CMA-1 sobre variações significativas de vento (direção e/ou velocidade)
que possam afetar as aeronaves em trajetória de aproximação, entre o
nível da pista e uma altura de 500 metros, assim como aeronaves na
pista durante o pouso e a decolagem.
EX.: WS WRNG VALID 201400/201800 SBGR SFC WIND 30010KT

WIND AT 60M 36025KT IN APCH =
(Mensagem alertando sobre variação significativa entre o vento de
superfície e o vento a 60 m de altura para o Aeródromo de Guarulhos).
72
SIGMET – Mensagem em linguagem abreviada, expedida por um
Centro Meteorológico de Vigilância (CMV), sobre fenômenos
observados ou previstos em rota que possam afetar as aeronaves em
vôo acima do FL100. Para vôos transônicos ou supersônicos a
mensagem é denominada SIGMET SST.
EX.: SBCW SIGMET 3 VALID 171230/171630 SBCT CURITIBA FIR

SEV TURB FCST FL250 NC=
(SIGMET nº 3 válido para o dia 17 entre 1230UTC e 1630UTC emitido
pelo CMV Curitiba prevendo turbulência severa no FL250 para a FIR
Curitiba, sem variação (NC- no change). No final do SIGMET podem
aparecer também as abreviaturas WKN – enfraquecendo ou INTSF –
intensificando.
AIRMET – Mensagem semelhante ao SIGMET, expedida por um CMV e

voltada para aeronaves em níveis baixos (até o FL100).
EX.: SBRE AIRMET1 VALID 201400/201800 SBRF RECIFE FIR MOD
TURB OBS AT1350 FL090 NC=
(AIRMET expedido pelo CMV Recife, valido entre 1400Z e 1800Z,
alertando sobre turbulência moderada observada às 1350Z no FL090,
na FIR Recife).
73
10. CARTAS METEOROLÓGICAS
CARTAS SIGWX
Cartas confeccionadas pelo CNMA (Centro Nacional de Meteorologia

Aeronáutica) de Brasília, com antecedência de 24 horas, com as
condições de tempo e áreas de nebulosidade previstas desde a
superfície até o nível 250. Podem também ser obtidas cartas de tempo
significativo elaboradas pelo Centro Mundial de Previsão de Washington
do nível 250 até o 630. A validade das cartas é de 6 horas, sendo que
na legenda aparece o horário médio da carta. Ex.: Carta das 1800UTC
tem validade entre 15 e 21 UTC.
74
Figura 37 – Carta SIGWX da América do Sul do dia 09 de abril de 2004 – 18h00 UTC
Fonte: http://www.redemet.aer.mil.br
Obs.: Abreviaturas utilizadas nas Cartas SIGWX: CAT – Turbulência em

ar claro; embd – envolto, embutido; fl – nível de vôo; few – poucos (as);
fog – nevoeiro; frq – freqüente; haze – névoa seca; isol – isolado; mist –
névoa úmida; over – sobre; btn – entre; rain – chuva; shwrs – pancadas;
sct – esparsas; stnry – estacionário; tshwrs – trovoadas com pancadas.
CARTAS WIND ALOFT PROG

Cartas de previsão de vento e temperatura em altitude, elaboradas pelo
CNMA a cada 12 horas, nos horários das 00h00 e 12h00, com
antecedência de 24 horas, para os FL 050, FL100, FL180, FL240,
FL300, FL340, FL390, FL450 e FL630. Cada carta tem validade de 12
horas, valendo 6 horas antes e 6 horas depois do horário constante na
carta.
75
Figura 38 – Carta WIND ALOFT PROG do dia 09 de abril de 2004 – 12h00 UTC – FL300
Fonte: http://www.redemet.aer.mil.br
11. ESTABILIDADE E INSTABILIDADE ATMOSFÉRICA
A estabilidade atmosférica ocorre quando há ausência de movimentos

convectivos ascendentes. Pode produzir nuvens do tipo estratiformes e
também gerar névoas e nevoeiros; pode ocorrer precipitação leve e
contínua e haver restrição de visibilidade.
A instabilidade atmosférica, por sua vez, ocorre quando predominam os

movimentos convectivos ascendentes. Produz nuvens cumuliformes, que
podem gerar precipitação em forma de pancadas e, com exceção dos
períodos de precipitação, boa visibilidade. Na figura abaixo são mostradas
as duas condições atmosféricas, de estabilidade e de instabilidade.
76
Figura 39 – Esquema de condição atmosférica estável e instável
Fonte: Salvat, 1980.
Processo adiabático – processo de aquecimento ou resfriamento de

uma partícula de ar sem troca de calor com o meio (o ar é um mau
condutor de calor).
Razão adiabática – gradiente vertical de temperatura que se verifica

sem troca de calor com o ar ambiente.
Razão adiabática seca (RAS) – gradiente vertical de temperatura de

uma parcela de ar seco que, ao se elevar, vai se resfriando
adiabáticamente na proporção de 1ºC/100 m; na descida, o ar irá se
aquecer adiabáticamente na mesma proporção. Se o gradiente
térmico vertical for maior que 1ºC/100 m, a parcela de ar seco se
torna instável e tenderá a subir; se o gradiente for menor que
1ºC/100 m a parcela de ar seco se torna estável e tenderá a descer;
para ocorrer o equilíbrio do ar seco, o gradiente térmico vertical real
de um volume de ar seco deve ser igual à RAS.
Razão adiabática úmida (RAU) – gradiente vertical de temperatura que

ocorre com o ar saturado na proporção média de 0,6ºC/100 m. Este
valor é verificado a partir do nível de condensação convectiva, isto é,
após ter iniciado a condensação e a formação de nuvens. Se o
gradiente térmico vertical for maior que 0,6ºC/100 m, a parcela de ar
úmido se torna instável e tenderá a subir; se o gradiente for menor
que 0,6ºC/100 m a parcela de ar úmido se torna estável e tenderá a
descer; para ocorrer o equilíbrio do ar úmido, o gradiente térmico
vertical real de um volume de ar úmido deve ser igual à RAU.
77
Estabilidade atmosférica – Conforme o gradiente térmico vertical
existente, a atmosfera apresentará 3 situações possíveis (estabilidade
absoluta, instabilidade absoluta e atmosfera condicionada).
Estabilidade absoluta – independente do teor de umidade do ar, a
atmosfera será ESTÁVEL sempre que ocorrer o GT menor que 0,6
ºC/100 m.
Instabilidade absoluta – independente do teor de umidade, a atmosfera
será INSTÁVEL sempre que o GT for maior que 1ºC/100m;
Atmosfera condicionada – quando o GT da atmosfera for maior que
0,6ºC/100m e menor que 1,0ºC/100m, a situação de equilíbrio será
condicional; se
1) AR SECO – atmosfera será estável;
2) AR ÚMIDO/SATURADO – atmosfera será instável.
Gradiente superadiabático – gradiente térmico maior que os

gradientes adiabáticos (RAS e RAU) e que dá origem à instabilidade
atmosférica.
Gradiente autoconvectivo – aquele que provoca na atmosfera um grau

máximo de instabilidade – 3,42ºC/100 m (valor máximo já
encontrado na atmosfera).
NCC – Nível de Condensação Convectivo – altura na qual uma

parcela de ar, quando suficientemente aquecida por baixo, ascende
adiabáticamente, até se tornar saturada, iniciando a condensação. No
caso mais comum, é a altura das nuvens cumulus e cumulonimbus, que
78
pode ser calculada pela fórmula (T – TD) x 125 m; os dados devem ser
extraídos dos boletins METAR e SPECI.
Ex: METAR SBGR 141700Z 18010KT 9999 BKN033 30/22 Q1020=
No exemplo acima, temos a diferença entre a temperatura do ar (30ºC)
e a temperatura do ponto de orvalho (22ºC) igual a 8ºC que, multiplicado
por 125 (m), resultará em 1.000 m, que é a base das nuvens
cumuliformes informadas no boletim.
Obs.: tal cálculo somente deve ser utilizado para formações

cumuliformes de origem local (aquecimento local) e não para formações
de gênese orográfica ou frontal.
Obs.: O gradiente térmico vertical da temperatura do ponto de orvalho é

igual a 0,2ºC/100m.
79
12. TURBULÊNCIA
As turbulências são definidas como irregularidades na circulação

atmosférica que afetam aeronaves em vôo, provocando solavancos
bruscos em suas estruturas. É uma das principais causas de
acidentes aéreos e pode ocorrer a partir de várias causas:
A) Turbulência termal ou convectiva – Associada às correntes

térmicas sobre os continentes (principalmente durante as tardes de
verão) ou oceanos (durante as noites). As nuvens cumuliformes são
indicadores da existência desse tipo de turbulência.
B) Turbulência orográfica – surge do atrito do ar ao soprar contra

elevações montanhosas; um indício de sua presença são as nuvens
lenticulares (forma de amêndoas) nas cristas das elevações e nuvens
rotoras à sotavento. À barlavento as aeronaves devem encontrar
aumento de altitude (ganho de sustentação) e à sotavento perda de
altitude, devendo aumentar a potência de seus reatores e sair da área
de ondas orográficas.
C) Turbulência mecânica ou de solo – provocada pelo atrito do ar ao

soprar contra edificações e outros obstáculos artificiais. Afetam
particularmente os helicópteros e aviões pequenos, que voam a baixa
altura e também nos procedimentos de pouso e decolagem de
aeródromos situados em áreas urbanas (ex.: Campo de Marte e
Congonhas).
80
D) Turbulência dinâmica:
D.1) Turbulência frontal – turbulência surgida com a presença de
sistema frontal.
D.2) Turbulência em ar claro (Clear Air Turbulence - CAT) –

turbulência que surge sem nenhuma indicação visual, sob céu claro;
geralmente está associada à Corrente de Jato (Jet Stream), com
velocidades acima de 50 kt e de até 300 kt em altitudes acima de 20.000
ft; as cartas SIGWX dos FL250 /630 mostram as áreas previstas de CAT
e JET STREAM.
D.3) Turbulência de cortante de vento (WIND SHEAR) – surge da

variação na direção e/ou velocidade do vento em baixa altura (até 2.000
ft ou 600 m são mais perigosos), provocando o ganho ou perda de
sustentação da aeronave e colocando em sério risco os vôos,
principalmente nos procedimentos de pouso e decolagem. O gradiente
de vento é reportado pelos pilotos das aeronaves que encontraram o
fenômeno e a WS aparece no final dos boletins METAR e SPECI; o
previsor expede um aviso de gradiente de vento (WS WARNING).
Tabela 8 – Intensidade de Wind Shear

INTENSIDADE VARIAÇÃO
LEVE 0 a 2 m/s em 30m (100 pés) – 0 a 4 kt em 30m
MODERADA 2,6 a 4,1 m/s em 30 m – 5 a 8 kt em 30 m
FORTE 4,6 a 6,2 m/s em 30 m – 9 a 12 kt em 30 m
SEVERA acima de 6,2 m/s em 30 m – mais de 12 kt em 30 m
Obs: A intensidade de WS em aviação é classificada conforme a variação do vento
em uma determinada distância.
D.4) Esteira de turbulência (WAKE) – surge nas trajetórias de pouso e

decolagem, principalmente de aeronaves de grande porte, quando são
81
formados vórtices a partir de hélices, turbinas ou pontas de asas; as
aeronaves que se encontrarem atrás daquelas que geraram a esteira
devem ter uma distância adequada para não sofrerem acidentes sérios
(ex.: aeronave pequena deve ter separação de 6 milhas de uma
aeronave considerada pesada – B747).
Figura 40 – Esteira de turbulência de uma pequena aeronave

Fonte: Cabral e Romão, 1999.
Figura 41 – Esteira de turbulência de um helicóptero

Fonte: Cabral, 2001
Tabela 9 – Intensidade de turbulência

INTENSIDADE IDENTIFICAÇÃO
A aeronave sofre acelerações verticais inferiores a 2
82
LEVE m/s, porém não sofre alterações significativas em sua
altitude. A tripulação sente a necessidade de utilizar
cinto de segurança, mas os objetos continuam em
repouso. O serviço de bordo pode prosseguir
normalmente. Encontra-se pouca ou nenhuma
dificuldade ao se caminhar pelo corredor da aeronave.
MODERADA A aeronave sofre acelerações verticais entre 2 m/s e 5
m/s, podendo sofrer mudança de altitude, porém
continua sob controle. É necessário o uso do cinto de
segurança. Os objetos soltos podem se deslocar e
encontra-se dificuldade para executar o serviço de
bordo ou se deslocar pelo corredor da aeronave.
FORTE A aeronave sofre acelerações verticais entre 5 m/s e 8
m/s, sofrendo bruscas mudanças de altitude. Pode-se,
momentaneamente, perder o controle da aeronave. Os
objetos soltos são fortemente lançados de um lado para
o outro e os instrumentos a bordo vibram de modo
intenso, criando sérias dificuldades para o piloto.
Passageiros podem entrar em pânico devido aos
movimentos violentos da aeronave. O serviço de bordo
e o caminhar pelo corredor da aeronave se tornam
impraticáveis.
SEVERA A aeronave sofre acelerações verticais superiores a 8
m/s. Em tal situação é impossível o controle da
aeronave e, devido à forte trepidação, podem ocorrer
danos à sua estrutura.
A ocorrência dos fenômenos de gradiente de vento e turbulência está

extremamente associada, diferenciando-se basicamente na ordem de
grandeza de escala, relativa ao tamanho da aeronave e sua velocidade.
A escala do gradiente de vento (WS) é maior que a da turbulência. O
gradiente do vento altera a velocidade da aeronave e, portanto, sua
83
sustentação. A turbulência afeta mais o controle da aeronave devido à
forte trepidação.
84
13. TROVOADAS
Figura 42 – Foto de múltiplos relâmpagos a partir da base de um Cumulonimbus

Fonte: http://www.physicalgeography.net/fundamentals/7t.html
As trovoadas são o resultado da energia acumulada nas nuvens

Cumulonimbus (CB), que se trata do gênero de nuvens mais
perigoso às operações aéreas, tendo em vista seu alto grau de
instabilidade e os fenômenos associados – turbulência, pancadas de
chuva, fortes rajadas de vento, gelo, granizo, raios e trovões. Ocorre
de forma mais efetiva nas regiões tropicais e principalmente na
época do verão. As trovoadas apresentam três estágios:
desenvolvimento (cumulus), maturidade e dissipação.
1) Desenvolvimento: Ocorre o predomínio de correntes convectivas

ascendentes, com o resfriamento, a condensação e a formação de
nuvens Cumulus; geralmente não ocorre precipitação neste estágio e
a visibilidade é boa;
85
Figura 43 – Foto do desenvolvimento de uma nuvem de trovoada no estágio Cumulus
2) Maturidade: Ocorre com a formação do CB (extensão vertical até 18

km), com a incidência dos relâmpagos e trovões, se principia a
precipitação em forma de pancadas de chuva ou granizo, as
correntes descendentes geram os ventos de rajada em superfície,
ocorre forte turbulência e é máxima a condição de instabilidade
atmosférica. As aeronaves apresentam sério risco de acidentes neste
estágio, com os instrumentos se tornando não confiáveis devido à
forte turbulência (ascendentes e descendentes muito intensas) e a
energia envolvida. Também ocorre a rápida formação de gelo claro,
em grande quantidade, tornando inócuos os sistemas
anticongelantes da aeronave.
86
Figura 44 – Foto de um Cumulonimbus na fase de maturidade
3) Dissipação – neste estágio cessam as correntes ascendentes e

predominam as correntes descendentes, com a diminuição da
turbulência, precipitação e dos ventos associados. A dissipação do
CB forma camadas de Sc, Ns e As, gerando o resfriamento da
superfície e torna a atmosfera mais estável.
Quanto à sua gênese, as trovoadas podem ser de vários tipos:

orográficas, advectivas, convectivas, frontais (dinâmicas).
Trovoadas orográficas – formam-se à barlavento das montanhas,

formando fortes precipitações e rajadas de vento.
Trovoadas advectivas – ocorre mais freqüentemente no inverno sobre

os oceanos, com o transporte de ar frio sobre a superfície de água mais
quente, com a absorção de calor e a formação de instabilidade.
87
Trovoadas convectivas (térmicas) – ligadas ao forte aquecimento da
superfície e à formação de correntes convectivas; ocorrem
principalmente no verão sobre os continentes.
Trovoadas frontais (dinâmicas) – ocorre na região de transição entre

duas massas de ar de características diferentes (frentes); devido ao
maior ângulo de inclinação das frentes frias, as trovoadas neste caso
são mais intensas e freqüentes do que nas frentes quentes.
88
14. VENTOS E CIRCULAÇÃO ATMOSFÉRICA
Tendo em vista o aquecimento diferencial da superfície do planeta,

ocorrem diferenças de pressão que irão ocasionar os ventos, que são o
movimento horizontal (ou advectivo) de uma massa de ar.
Quando ocorrem diferenças de pressão, se verificam fluxos de ar, de

maior ou menor intensidade, proporcionalmente ao gradiente de
pressão, sempre da maior para a menor pressão.
Outro fator importante na circulação geral da atmosfera em grande

escala é o movimento de rotação da Terra (W-E) e, como consequência
disso, os ventos apresentam um modelo turbilhonar, com desvio para
direita no hemisfério norte e para a esquerda no hemisfério sul, sendo
convergentes em direção aos centros de baixa (ciclones) e divergentes,
em relação aos de alta (anticiclones). É a chamada Força ou Efeito de
Coriolis, que surge a partir do movimento de rotação da Terra e que vai
ocasionar os desvios dos ventos nos dois hemisférios, sendo que nos
polos a força defletora é maior devido à maior velocidade linear e no
equador a Força de Coriolis é nula.
Devido à Força de Coriolis surge a Lei de Buys-Ballot, que diz que

sempre que voltarmos as costas para o vento teremos à nossa
esquerda as maiores pressões e à nossa direita, as menores pressões.
A direção e velocidade dos ventos dependem de quatro fatores:

gradiente de pressão, força de Coriolis, força centrípeta (pois a trajetória
dos ventos não é retilínea) e influência do atrito (devido à rugosidade do
terreno com colinas, montanhas, edificações etc).
89
Conforme o atrito com a superfície, pode-se dividir os ventos em 3 tipos:
1) Vento de superfície – até 100 metros do solo – máximo atrito;
2) Vento superior – de 100 até 600 metros – área de transição;
3) Vento gradiente – acima de 600 metros – fluxo livre de ventos.
Os ventos podem ser barostróficos, quando fluem exclusivamente

devido ao gradiente de pressão, em pequenas distâncias e os
geostróficos, associados ao movimento de rotação da Terra e ao
gradiente de pressão, em grandes distâncias. Os de escala local, como
as brisas litorâneas e as de montanha e vale (também chamados
respectivamente de catabáticos e anabáticos) enquadram-se na
primeira categoria e os de macro-escala, como os ventos alísios, na
segunda.
Os ventos geostróficos resultam do equilíbrio entre a Força de Coriolis

e do gradiente de pressão e ocorre acima de 600 metros de altura, livre
da camada de fricção.
O Vento Gradiente resulta do equilíbrio das Forças de Coriolis,

Gradiente de Pressão e Força Centrífuga e ocorre acima de 600 metros
de altura.
O vento Ciclostrófico surge do equilíbrio das Forças do Gradiente de

Pressão e Força Centrífuga e que se verifica próxima ao Equador, onde
a Força de Coriolis é nula.
Nos aeródromos utilizam-se os anemômetros para medir a direção e a

velocidade dos ventos, sendo que os pousos e decolagens devem ser
90
feitos, preferencialmente, contra o vento, garantindo maior sustentação
às aeronaves.
A direção do vento sempre indica de onde sopra o vento; para fins
meteorológicos tal direção tem como referência o norte geográfico
(verdadeiro) e para os órgãos de tráfego aéreo a referência é o norte
magnético. Em relação à velocidade do vento, sua indicação é feita em
nós (kt).
Além da velocidade do vento, podem ocorrer rajadas, que são variações
de, pelo menos 10 kt em relação ao vento médio observado, em um
período de até 20 segundos.
Os registros de vento em uma Estação Meteorológica de Superfície

tomam por base um período de 10 minutos de observação, enquanto
que as Torres de Controle utilizam um período de 2 minutos.
CIRCULAÇÃO ATMOSFÉRICA
Devido ao aquecimento diferencial do globo e à rotação da Terra, a
atmosfera do planeta está em constante movimento que, até 20.000 pés
de altitude, é denominada Circulação Geral Inferior, sendo composta
por três faixas de vento em ambos os hemisférios e uma zona de
convergência na área equatorial:
1) Ventos Polares de Leste – Fluem dos anticiclones polares para as

latitudes temperadas e são desviados pela Força de Coriolis
resultando em direção predominante de este nos dois hemisférios.
91
2) Ventos Predominantes de Oeste – Fluem a partir dos anticiclones
subtropicais nos dois hemisférios em direção aos pólos, com fluxo
predominante de oeste e intensificando nas latitudes mais altas.
3) Ventos Alísios - Fluem a partir dos anticiclones subtropicais nos dois

hemisférios em direção ao equador e apresentam direção de SE no
hemisfério sul e NE no hemisfério norte.
4) ITCZ – Intertropical Convergence Zone – Região de encontro dos

ventos alísios dos dois hemisférios; varia entre 15º N a 12ºS e tem
como posição média 5ºN, largura variável (até 500 km) e
acompanhando o verão no respectivo hemisfério. Entre as áreas de
ITCZ ocorrem regiões de baixas pressões e calmarias denominadas
DOLDRUMS.
92
Figura 45 -Esquema da Circulação Atmosférica.
Fonte: Salvat, 1980.
A Circulação Geral Superior, por sua vez, ocorre acima de 20.000 pés
de altitude, com origem nas latitudes equatoriais e tropicais e que fluem
em direção aos pólos, como retorno dos ventos que alcançaram a ITCZ,
se elevaram a altas altitudes e seguem o caminho inverso. São
exemplos de ventos da Circulação Geral Superior:
 Corrente de Berson – Ventos que ocorrem no Equador, acima de

60.000 pés, de W-E, com velocidades acima de 100 kt em direção
aos pólos.
93
 Ventos Contra-Alísios – ocorrem nas latitudes tropicais, entre
20ºN e 20ºS, como o retorno dos alísios em direção aos pólos.
 Correntes de Jato – faixas de ventos (cerca de 400 km de

largura) que ocorrem nos dois hemisférios em latitudes
temperadas, acima de 30.000 pés, podendo apresentar ventos
entre 50 kt e 350 kt. Sua direção predominante é W, está
associada à CAT (Clear Air Turbulence) e é importante fator na
movimentação das massas de ar provenientes dos pólos.
Circulação Secundária ou Regional - circulações de escala espacial

menor, associadas, muitas vezes, à diferenças locais como a orografia.
 Brisas – circulações que surgem a partir do aquecimento

diferencial entre a superfície do mar e da terra.
 Brisa marítima – devido ao maior aquecimento da terra durante o

dia em relação à superfície do mar, ocorre o fluxo de ar do mar
para o continente.
Figura 46 – Esquema de brisa marítima
94
Fonte: http://www.physicalgeography.net/fundamentals/7o.html
 Brisa terrestre – ocorre durante a noite, do continente para o mar,

devido ao maior resfriamento do continente e, conseqüentemente
maior pressão em relação ao ar sobre o mar, mais quente e
menos denso.
Figura 47 – Esquema de brisa terrestre

 Monções – circulação de ventos que ocorrem em algumas

regiões do planeta (ex.: sul da Índia), com predominância dos
ventos soprando do mar (monções de verão), causando chuvas
abundantes ou soprando do continente (monções de inverno)
causando longo período de seca.
95
Figura 48 - Esquema de Monções de inverno e de verão.
 Ventos de vale – ocorrem durante o dia, a partir do aquecimento

do ar no fundo do vale e sua ascensão pelas encostas.
Figura 49 – Esquema de vento de vale

Fonte: www.physicalgeography.net/fundamentals/7o.html
 Ventos de montanha – ocorrem durante a noite, com a descida,

pelas encostas, do ar mais frio em direção aos fundos de vale.
96
Figura 50 – Esquema de vento de montanha
Fonte: www.physicalgeography.net/fundamentals/7o.html
 Vento anabático – vento semelhante ao vento de vale, quando o

ar mais aquecido, durante o dia, se eleva sobre uma encosta
(mais alongada).
 Vento catabático – vento similar ao vento de montanha, quando o

ar, durante a noite, se resfria na parte mais alta de uma encosta
(mais alongada) e flui em direção ao vale.
 Efeito Föehn – Ventos quente e secos que ocorrem à sotavento

das elevações montanhosas.
97
15. FORMAÇÃO DE GELO
A formação de gelo em aeronaves é fator de risco e causa de inúmeros

acidentes aeronáuticos, como o relatado abaixo.
“No dia 27 de dezembro de 1991, um MD-81 teve que fazer um pouso forçado fora
do aeroporto, partindo-se em três pedaços, pouco depois da decolagem. Quando o
avião corria na pista e iniciava a rotação para subir, o gelo que se tinha formado
sobre as asas desprendeu-se e foi ingerido pelas turbinas, situadas na cauda, que,
em conseqüência, pararam”. “O efeito mais devastador da formação de gelo é a
modificação do perfil aerodinâmico da asa. Quando se forma gelo, o fluxo de ar é
alterado e a sustentação é gravemente afetada. Testes feitos pela FOKKER, no
túnel aerodinâmico, mostraram que mesmo uma camada de gelo fina como uma
folha de papel faz a sustentação diminuir em 25%....” (Pessoa, L.T., JT, 14/05/92,
p.3 – Caderno de Turismo).
O gelo afeta a aeronave interna e externamente; dentro da aeronave o

gelo se forma no tubo de pitot, nos carburadores e nas tomadas de ar,
diminuindo a circulação do ar para instrumentos e motores; fora da
aeronave, há o acúmulo de gelo nas superfícies expostas gerando
aumento do peso e resistência ao avanço. Nas partes móveis das
aeronaves (rotor e hélices), afeta seu controle e produz fortes vibrações.
Para a formação de gelo, são necessárias as seguintes condições:

1) Presença de gotículas super-resfriadas;
2) Temperatura do ar menor ou igual a 0ºC;
3) Superfície da aeronave menor ou igual a 0ºC.
4) Camada da atmosfera úmida (T – Td <= 6,0ºC)
98
Tabela 10 – Tipos de gelo
Tipo de gelo Condição da atmosfera Faixa de
temperatura
Gelo claro (brilhante, denso
e translúcido), cristal, liso ou
vidrado (mais perigoso - atmosfera instável ou Entre 0ºC e –
devido à maior aderência e condicional instável 10ºC
dificuldade de remoção de
grandes gotículas
superesfriadas)
Gelo escarcha, amorfo ou - atmosfera instável ou Entre –10ºC e –

opaco (granulado, suave e condicional instável 20ºC
semelhante ao formado no
- atmosfera estável ou Entre 0ºC e –10ºC
congelador)
condicional estável
Nebulosidade associada:
• Gelo tipo cristal está vinculado ao ar instável e turbulento estando,
portanto, associado às nuvens cumuliformes (Cu e Cb)
• Gelo tipo escarcha ocorre principalmente em atmosfera estável e
sem turbulência, estando associado à nuvens estratiformes (St, As)
Formação de geadas em aeronaves

• Quando se choca contra os pára-brisas das aeronaves podem causar
grande restrição à visibilidade.
• A geada se forma quando a aeronave voa durante muito tempo com
temperatura abaixo de 0ºC e depois passa por uma área com
temperatura acima de 0ºC contendo água, esta, ao se chocar com a
superfície fria da aeronave, cria uma fina camada de gelo
esbranquiçada, de aparência de neve.
Intensidade de formação de gelo
99
A intensidade de formação é dimensionada conforme sua razão de
acumulação na aeronave.
Formação Leve – acúmulo lento, não ultrapassando a razão de 1
mm/min; geralmente a evaporação compensa a acumulação de gelo e,
portanto, não há problemas operacionais na aeronave.
Formação Moderada – acumulação entre 1 e 5 mm/min. Há a
diminuição da eficiência das comunicações, erros nos instrumentos de
pressão, pequena vibração e velocidade indicada com perda de até
15%.
Formação Forte – formação quase instantânea, com grande e rápida
(de 5 a 10 mm/min.) acumulação de gelo sobre a aeronave,
ocasionando fortes vibrações nos motores, alteração nos comandos e
velocidade indicada com perda de até 25%. Em poucos minutos pode
haver de 5 a 8 cm de acúmulo de gelo nas aeronaves.
Em situações mais graves, a formação de gelo pode determinar a
imediata mudança de nível de vôo, devido à ineficiência dos sistemas de
combate à sua formação.
Efeitos do gelo sobre as aeronaves

1. Diminui a sustentação;
2. Aumenta a resistência ao avanço;
3. Perda da eficiência aerodinâmica;
4. Perda de potência dos motores;
5. Restrição visual;
6. Indicações falsas dos instrumentos etc.
Áreas críticas da aeronave em relação ao gelo
100
• Asas – modifica o perfil aerodinâmico, aumenta a resistência ao
avanço e diminui a sustentação.
• Hélices – reduz o rendimento e apresenta fortes vibrações.
• Tomadas de ar (TUBO DE PITOT) – afeta o indicador de velocidade
vertical (climb), altímetro e velocímetro.
• Carburador – reduz o rendimento do motor e sua potência.
• Antenas – afeta as comunicações, pois aumenta o diâmetro dos
cabos e diminui o isolamento em relação ao corpo da aeronave. Em
situações extremas, o excesso de peso pode causar a ruptura da
antena.
• Pára-brisas
• Tanques de combustível
Sistemas Antigelo
São divididos em dois tipos: os anticongelantes (anti-ice), que impedem
a formação de gelo e os descongelantes (de-ice), que procuram retirá-
lo.
Sistema mecânico:
Evita o acúmulo de gelo, mas não sua formação. Atua por meio de
capas de borrachas inseridas nos bordos de ataque das asas e
empenagens. Tais capas inflam ar comprimido periodicamente e
rompem o gelo formado.
Sistema térmico:
Evita e combate a formação de gelo, aquecendo as partes mais
vulneráveis da aeronave, através de resistências elétricas
incandescentes ou por meio de fluxos de ar aquecido dos motores.
101
Sistema químico:
Geralmente tal sistema é usado de maneira preventiva nas hélices,
pára-brisas e carburadores, a partir de fluidos anticongelantes
constituídos de água e álcool etílico, que tem a capacidade de liquefazer
o gelo formado ou impedir tal formação.
Informações úteis para diminuir ou evitar os efeitos da formação de

gelo:
A) Faça a remoção do gelo que porventura exista sobre a aeronave
antes da decolagem;
B) Use de forma correta o sistema antigelo;
C) Evite voar em FL dentro de nuvens com altos índices de precipitação,
particularmente entre as faixas de 0 e –20ºC;
D) Emita mensagem de posição com reporte de formação de gelo em
seu FL.
Produtos da NOAA (NATIONAL OCEANIC AND ATMOSPHERIC

ADMINISTRATION)
A NOAA disponibiliza na Internet, produtos experimentais mostrando
áreas de formação de gelo para os EUA em suas imagens de satélite.
Para a obtenção de tais produtos meteorológicos, pode-se acessar os
seguintes sites: http://orbit-net.nesdis.noaa.gov/arad/fpdt/icg.html e
http://www.rap.ucar.edu/weather/satellite.html .
Além das áreas sombreadas de azul claro, mostrando a concentração
de nuvens com gotículas de água superesfriadas, também são inseridas
as informações dos últimos reportes dos pilotos sobre as imagens, em
amarelo e com a seguinte classificação em relação à formação de gelo:
0 = nenhuma; 1 = leve; 2 = leve/moderada; 3 = moderada; 4 =
moderada/severa e 5 = severa; as altitudes são plotadas em verde.
102
Figura 51 – Imagem de satélite meteorológico indicando áreas de formação de gelo.
Fonte: http://orbit-net.nesdis.noaa.gov/arad/fpdt/icg.html
Obs.: Deve-se esperar gelo sempre que a aeronave atravessar nebulosidade ou

chuva em camadas próximas ou acima do nível de congelamento, normalmente
entre 6.000 e 20.000 pés. Em CB em formação, pode ser encontrado gelo severo
em alturas ainda mais elevadas. As regiões frontais, cavados, baixas pressões e
sobre elevações montanhosas também são áreas muito problemáticas em relação à
formação de gelo.
103
LISTAS DE TESTES
104

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UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI

CURSO SUPERIOR DE AVIAÇÃO CIVIL

Professor Dr. Edson Cabral

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Pura: voltada para a área da pesquisa – meteorologia sinóptica,

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