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RESUMEN – TESIS DE GRADO
FACULTAD: INGENIERÍA
RESUMEN:
CARACTERÍSTICAS:
Director:
VÍCTOR MANUEL QUIROGA CORZO
Ingeniero Civil
Pág.
INTRODUCCIÓN 15
1.7 HIDROGRAFIA 27
4.3 ACCIDENTALIDAD 85
5. CONCLUSIONES 88
6. RECOMENDACIONES 90
BIBLIOGRAFÍA 91
ANEXOS 92
LISTA DE FIGURAS
Pág.
Figura 2. Contrato 1086 de 2006, resumen avance físico ejecutado a 3 de abril de 2007 42
Figura 3. Contrato 1086 de 2006, resumen avance físico ejecutado a 4 de junio de 2007 43
Figura 4. Alternativa 1 58
Figura 5. Alternativa 2 58
Figura 10. Diagrama de diseño para base estabilizada con emulsión tipo I 68
Pág.
Cuadro 12. Cálculo de diferencia al cuadrado de cada año y el valor promedio de los
años 53
Cuadro 14. Resumen del calculo del transito equivalente normal con el nivel de
confianza 55
Cuadro 23. Espesores mínimos de concreto asfáltico sobre base de otra clase 69
Pág.
Gráfica 2. Gráfico para hallar a1 en función del modulo resiliente del concreto asfáltico 63
LISTA DE FOTOS
Pág.
Foto 19. Presencia de rocas grandes sobre la vía se efectuó micro voladuras para su
demolición 41
Pág.
Anexo C. Diseño estructura del pavimento realizado por los contratistas 103
Para beneficio de los estudiantes de último semestre de Ingeniería Civil, de entidades como
el Instituto Nacional de Vías y la comunidad, la Universidad Francisco de Paula Santander
ofrece la modalidad de pasantía, marco en el cual se desarrolla el presente proyecto que
consiste el seguimiento e inspección de calidad en la ejecución de la obra correspondiente
a la carretera Salazar-Arboleda desde el PR 2+950 al PR 9+044 realizando procesos
administrativos, relacionados con la ejecución de los contratos a cargo de la supervisión
por parte del Instituto Nacional de Vías, INVIAS; entidad responsable del desarrollo y
mantenimiento de las vías en el Departamento Norte de Santander.
Lo anterior se pretende adelantar bajo la orientación y asesoría del Ingeniero Civil Juan
Leonidas Velasco Rodríguez del Instituto Nacional de Vías con quien se estableció la
organización y seguimiento de tal forma que se logren finalmente los objetivos planteados.
El presente trabajo de grado, tiene como objetivo general contribuir de manera activa y
eficiente mediante la modalidad de pasantía con el instituto nacional de vías territorial
Norte de Santander en el seguimiento e inspección de calidad en el desarrollo del proyecto
correspondiente a la carretera Salazar-Arboleda desde el PR 2+950 al PR 9+044.
Realizar visitas técnicas junto con el supervisor territorial a las obras que se estén
ejecutando con el Departamento y que están a cargo del Instituto Nacional de Vías y
efectuar el análisis y comparación de la programación de obra proyectada frente a los
tiempos reales obtenidos en la ejecución del estudio.
15
microempresarios, están cumpliendo con los aportes de seguridad social (Salud, Pensión,
Riesgos Profesionales, Parafiscales, etc.).
En cuanto a la muestra, se realiza el trabajo sobre la vía nacional, a cargo del Instituto
Nacional de Vías (INVIAS); el trabajo de investigación se centra en las obras que se
ejecuten por la Territorial de Norte de Santander específicamente en la carretera Salazar -
Arboleda. Las Visitas de seguimiento se lleva a cabo sobre los contratos entre particulares
que trabajen en estas carreteras y el Instituto.
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1. SEGUIMIENTO A LAS OBRAS
17
1.2 ESTADO INICIAL DE LA VIA
Son evidentes las restricciones en el ancho, pues se dispone de un solo carril incluso en el
puente de estructura metálica que salva el paso sobre la quebrada Los Alpes.
18
deterioro es evidente, sumándose a esto el poco o ningún mantenimiento; en su mayoría
amerita ser reemplazadas.
La vía existente se desarrolla sobre una topografía de tipo montañoso a escarpado, con
varias ondulaciones en el eje y pendientes longitudinales moderadas. Las pendientes
transversales aun cuando la rasante se encuentra deformada, son términos generales
aceptables.
A la altura del kilómetro 5, se observa un sitio puntual de reptación de la masa del talud
inferior, causado por la erosión marginal de la quebrada los Alpes.
El desarrollo del presente estudio se encuentra dentro del siguiente marco metodológico:
19
• Ensayos de campo: con el objeto de conocer los parámetros de resistencia del suelo bajo
las condiciones encontradas en campo, se realizó el ensayo de: penetró metro.
20
contribuido significativamente a la inestabilidad de la zona principalmente por efecto de la
deforestación y al mal uso del suelo.
Factores contribuyentes:
Los factores más destacados que contribuyen a la ocurrencia de estos fenómenos son:
litológicos, estructurales, topográficos, climáticos y del uso del suelo.
21
depósitos coluviales al pie de las laderas, los cuales se presentan semiconsolidados y
potencialmente inestables.
Los procesos de degradación del macizo rocoso debido en gran parte a la intensa actividad
tectónica que ha sufrido el área, ha permitido la formación de suelos residuales y capas de
rocas muy meteorizadas, propensas a desencadenar deslizamientos como flujos de detritos
y lodos, caída de roca, deslizamientos rotacionales y traslacionales y en el mejor de los
casos reptamiento.
22
favoreciendo la infiltración de aguas lluvias que generan incremento de presión de poros,
provocando en algunos casos su volcamiento y caída o incrementando la meteorización
química sobre el macizo rocoso propiciando la formación de suelo residual o depósitos de
Coluviales.
Los depósitos se encuentran sobre y al pie de los taludes naturales que caracterizan a la
formación catatumbo los procesos denudativos predominantes en estos depósitos son
originados a partir de la erosión lineal y regresiva, en diferentes grados de intensidad.
La tercera condición corresponde al mal manejo de los drenajes y acometidas de agua que
han ocasionado incremento significativo en la humedad e incluso saturación de los
depósitos coluviales, provocando la activación de fenómenos de inestabilidad, los cuales
han afectado la banca y otros son fuente potencial de afectación de esta. La situación se
23
agrava aún más bajo la acción de otros aspectos relacionados con la intervención antro pica
como las quemas, deforestación y el mal uso del suelo.
La cuarta condición en cuanto a la estabilidad de los taludes se presenta con los materiales
de corte botados sobre la ladera y que se han constituido en rellenos inestables, debido a su
pobre compactación, a los procesos erosivos y a la filtración de aguas lluvias.
24
sobre toda la superficie de los taludes.
Las medidas de drenaje permitirán disminuir las presiones de poros, incrementar los
esfuerzos efectivos y aumentar la resistencia al corte de los suelos arcillosos predominantes
en este sector.
Ensayos de campo: se adelantaron ensayos con penetrómetro; este con el fin de determinar
las propiedades geotécnicas de los suelos en situ.
Ensayos de campo:
Ensayos de laboratorio:
De cada uno de los apiques se tomaron muestras, para realizar los respectivos ensayos de
laboratorio encaminados a clasificar los suelos y determinar sus propiedades geotécnicas.
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Los ensayos efectuados a cada una de las muestras fueron los siguientes:
• Ensayo CBR
• Ensayo de Granulometría.
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Los índices de plasticidad obtenidos para los suelos finos arcillosos, presentan valores entre
6 y 10%, esto se puede correlacionar de manera teórica con un potencial de cambios
volumétricos bajo.
Los Índices de compresión CC obtenidos con base en la fórmula propuesta por Terzaghi,
dan una idea de la compresibilidad de los suelos finos arcillosos.
1.7 HIDROGRAFIA
Los ríos que bañan los Municipios que tienen influencia del Anillo Turístico Central, hacen
parte de la vertiente del Catatumbo. La totalidad de los ríos de ésta área, drenan sus aguas a
esta cuenca, constituida por las corrientes tributarias del Lago de Maracaibo, siendo el más
pequeño de los sistemas hidrográficos del país.
Los ríos Arboledas, Cucutilla, Peralonso, Salazar y la subcuenca Pamplonita, son afluentes
del río Zulia, quien a su vez, es el principal afluente del río Catatumbo.
La hidrografía del área de estudio esta constituida principalmente por las subcuencas de los
ríos Arboledas, Salazar y Peralonso, subcuencas que se bifurcan en la Cuchilla Santa Cruz
y que hacen parte de la Cuenca Central o la del Catatumbo.
Clima:
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Temperatura. Como estaciones representativas del área de estudio se escogieron las
estaciones 1602501, 1501501 del IDEAM ubicadas respectivamente en el Carmen de
Tonchalá a una altura de 285 m.s.n.m. en la latitud 07 51N y longitud 72 34W; en el
Aeropuerto Camilo Daza a una altura de 250 m.s.n.m. en la latitud 07 56N y longitud 72
31W y en La Esperanza (Municipio de Chinacota) a una altura de 1760 m.s.n.m. en la
latitud 07 35N y longitud 72 33W.
Se tomo como indicador del sector, la estación 1602503 del IDEAM, ubicada en Salazar.
El manejo del drenaje subsuperficial es de vital importancia para mejorar las características
esfuerzo deformación en el suelo; si se realizan las obras de subdrenaje pertinentes y de
manera adecuada, se lograra mejorar las condiciones de estabilidad de los taludes.
28
A continuación se enumeran las obras de subdrenaje realizadas. Filtros tipo francés: debajo
de la cuneta en el costado que da hacia el talud de corte.
Es importante tener presente que se deben acometer en primera instancia las obras de
drenaje, para posteriormente realizar un monitoreo topográfico que permita determinar
ratas de desplazamiento de los taludes y la banca; esta información es fundamental para
evaluar el comportamiento de las obras y realizar los ajustes que sean necesarios.
Estructuras de contención:
Como complementos, se plantean muros en gaviones, con el objeto de mitigar los efectos
de desplazamiento del suelo; dada su flexibilidad y fácil mantenimiento.
29
Es importante que la construcción de los muros se realice una vez se hallan construido
todas las obras de drenaje tanto en el talud superior como el inferior con el objeto de
garantizar una condición drenada y mantener los empujes en los valores considerados en el
diseño.
Se debe recalcar que todo el proceso constructivo requiere una supervisión y verificación
constante de tal forma que se tomen correctivos o los ajustes que sean necesarios.
30
Disposición de materiales de corte y escombros:
Construir el ramal de acceso a la escombrera y realizar las obras mínimas que garanticen el
tránsito de las volquetas al sitio de disposición final.
Dentro del cuerpo de la escombrera; se deberán conducir estos drenajes hacia la parte más
baja del lote o hacia una corriente natural de agua donde no ocasione daños o provoque
inestabilidad.
31
1.9 VISITAS TECNICAS
Visitas técnicas realizadas junto con el supervisor territorial a las obras que se está
ejecutando a cargo del Insitito Nacional de Vías.
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obtener los correspondientes permisos y autorizaciones para la explotación de los
materiales pétreos y licencias para los botaderos.
• Se han iniciado con la construcción de tubería para las obras de arte (tubos de 36
pulgadas, reforzados y con concretos de 400PSI).
33
Actividades desarrolladas por el contratista. Obras ejecutadas no previstas inicialmente:
34
Dificultades presentadas durante el desarrollo del contrato:
• Hay alta presencia de coluviones, que al ser afectados por los cortes de la vía, ocasionan
inestabilidad de taludes y zonas de banca inestables que serán tratadas con los drenajes
sub-superficiales y superficiales.
Las Fuertes lluvias que se presentan en la zona en épocas de invierno, y las grandes
pendientes de los taludes hacen que la escorrentía circule con gran velocidad provocando
erosión e inestabilidad en las áreas de corte. Todo esto, ayudado por la tala y deforestación
causada por el hombre y por el cambio del uso del suelo.
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Obras ejecutadas acumuladas a partir de la iniciación del contrato:
Actividades de Laboratorio.
Actividades de inspectoría:
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• Medida y control de excavaciones, de rellenos y de concretos de las alcantarillas,
boxculver y muros de contención en concreto ciclópeo y concreto reforzado.
Actividades de topografía:
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Foto 15. Cortes de la explanación
38
• Movimiento de tierra para el mejoramiento de la vía y poder garantizar el ancho de la
banca necesario para soportar la estructura del pavimento.
Se realizo visita con el supervisor territorial del contrato Ing. Ismael Carrillo el 24 de abril
de 2007 donde se llevo a cabo una visita de reconocimiento técnico en el marco de la
asesoria geotécnica. A continuación se resumen algunos aspectos particulares a tener en
cuenta:
39
como en el caso del k2+960 y k3+354.
El 7 de Julio de 2007 se realizo visita con el supervisor Ing. Juan Velasco, después de
recorre la vía y de verificar el avance de las obras considera que a la fecha 3 de octubre de
2007, fecha de terminación del contrato, no estarán concluidas los trabajos siendo necesario
una prorroga de ejecución mínima de dos meses; fecha de terminación 3 de diciembre de
2007 en condiciones normales. La prorroga se solicita por las fuertes lluvias caídas durante
el mes de junio la alta presencia de roca en la excavación para la construcción de los
drenajes sub-superficiales (filtros) y durante el movimiento de tierra; situaciones que han
generado bajos rendimientos y no han permitido colocar estructura de pavimento.
• Durante los meses de marzo, abril, mayo, se presentaron lluvias de alta intensidad,
señaladas por el IDEAM como grupos lluviosos de alta intensidad, que prácticamente
disminuyeron nuestras actividades de construcción, debido a la saturación de los
materiales, presentándose problemas en los cortes y transporte del mismo, por su
aglomeración, obligándolos a realizar inclusive, el retiro del material tanto del balde
como del platón de los equipos y volquetas, utilizando medios manuales. La apertura
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de los pasos sobre las medias obras construidas, genero por el mal estado del piso, la
realización de pedraplenes, retrasando la terminación de las obras hidráulicas hasta su
estabilización, para brindar seguridad al usuario.
Foto 19. Presencia de rocas grandes sobre la vía se efectuó micro voladuras para su
demolición
La actual excavación para las obra de drenaje sub-superficial, dada su sección esta siendo
afectada por la gran aparición de rocas, que nos obliga a aumentar las dimensiones de las
mismas y luego efectuar formaleteado (utilizando tableros en madera), para conservar las
dimensiones de la estructura final (filtro), y obviamente la realización de los rellenos
laterales que se originan, la conformación del piso es bastante dispendiosa y genera un
incremento en mano de obra y tiempo para el acabado final.
En el anexo A se encuentran registradas todas las alcantarillas y box coulvert fundidas hasta
la fecha 30 de junio de 2007 lo cual finaliza la pasantia en el Instituto Nacional de Vías, y
que hasta esa fecha fueron finalizadas toda clase de estructuras de drenaje.
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1.10 MANEJO DE ACTAS
En el figura 2 se da a conocer los avances de obra e inversiones desde el mes de Abril hasta
Junio del 2007.
Figura 2. Contrato 1086 de 2006, resumen avance físico ejecutado a 3 de abril de 2007
AVANCE EN Km
PR2+950
PR3+750 PR4+740
EXPLANACIÓN 2,7
EXCAVACIONES 1,2
ESTRUCTURAS Y 1,2
DRENAJES
42
Figura 3. Contrato 1086 de 2006, resumen avance físico ejecutado a 4 de junio de 2007
Acta de pago
mensual de Acta de
Fecha
Interventoría costos No
No
5 5 MARZO 14
6 6 ABRIL 14
7 7 MAYO 14
43
Cuadro 2. Relación de actas tramitadas en el transcurso de las pasantias contrato
3244
Acta de pago
mensual de Acta de
Fecha
Interventoría costos No
No
20 de marzo-19 de
1 1 abril de 2007
20 de abril-19 de
2 2 mayo de 2007
20 de mayo-19 de
3 3 junio de 2007
Revisión, corrección y aprobación del acta de recibo final de contrato de obra, acta de
terminación de contrato por (vencimiento y obra terminada). Acta de obra Nº 3.
Adicionalmente cada acta tramitada debe tener un manejo de parafiscales que son revisadas
por el pasante, supervisor y el director del instituto nacional de vías territorial Norte de
Santander, ingeniero Mario cárdenas Yañes.
44
Cuadro 3. Relación de actas tramitadas contrato 1086/2006 en el transcurso de las pasantías
Acta
Seguimiento a
de Periodo de Acta de Fecha de acta de Actas de
Preacta Fecha la inversión
obra pago modificación modificación reajuste
mensual
No
7 definitiva del
5 de abril de 4 marzo al 3
7 7 7 4 4 de abril de 2007 (4 marzo al 3
2007 abril
abril)
8 definitiva del
4 de mayo de 4abril al 3 de
8 8 8 5 13 de abril de 2007 (4abril al 3 de
2007 mayo
mayo)
9 definitiva del
6 junio de 4 de mayo al 31 de mayo de
9 9 9 6 (4 de mayo al 3
2007 3 de junio 2007
de junio)
45
Cuadro 4. Relación de actas tramitadas contrato 3244/2007 en el transcurso de las pasantías
Acta
Seguimiento a
de Periodo de Acta de Actas de
Preacta Fecha la inversión Reprogramación
obra pago modificación reajuste
mensual
No
20 de marzo-
19 de abril
1 1 20 de abril 19 de abril de 1 - -
definitiva
2007
20 de abril-
20 de abril
2 2 21 de mayo 19 de mayo 2 - -
definitiva
de 2007
20 de mayo-
19 de junio
3 3 20 de junio 19 de junio de 3 - -
definitiva
2007
46
2. DISEÑO DEL PAVIMENTO
Información general.
Factores ambientales:
TMAP= 22.5 ºC
47
Continuación. Cuadro 5. Serie histórica correspondiente a la estación 1055
140
1997 49,20% 50,50% 0,00% 0,30% 0,00%
50 12 38
122
1998 39,50% 60,50% 0,00% 0,00% 0,00%
42 14 44
88
1999 34,10% 65,90% 0,00% 0,00% 0,00%
41 18 41
125
2000 42,80% 57,20% 0,00% 0,00% 0,00%
35 13 52
84
2001 74,00% 26,00% 0,00% 0,00% 0,00%
35 20 45
122
2002 34,00% 66,00% 0,00% 0,00% 0,00%
25 13 62
125
2004 18,01% 81,75% 0,24% 0,00% 0,00%
44 8 48
CATEGORIA DE LA VÍA
I II III ESPECIAL
Autopistas colectoras caminos rurales
interurbanas, interurbanas, con transito pavimentos
Descripción caminos caminos rurales e mediano, especiales e
interurbanos industriales caminos innovacionales
principales principales estratégicos
poco importante a poco
importancia muy importante importante
importante importante
transito
promedio >5000 1000 - 10000 <1000 <10000
diario
48
El transito promedio diario de la vía Arboledas-Salazar es 674.126 se escoge la categoría
III y se toma como poco importante.
Rango Recomendado
I 10 – 30 20
II 10 – 20 15
III 10 – 20 10
Especial 7 - 20 10 - 15
49
La vía tiene una categoría III y por tal motivo el periodo de diseño estructural es de 10
años pero por criterio de diseño y servicio de la vía se toma un periodo de diseño
estructural de 15 años.
El cálculo del transito equivalente diario en cada año se realiza de la siguiente forma:
Para el calculo del transito equivalente se necesitan los factores de equivalencia de carga
por tipo de vehículos obtenidos a nivel nacional en el año 1996 que se presenta a
continuación.
N1995 = 240
50
simples de 8,2 toneladas para cada año de la serie histórica.
A= ΣY-BΣX
N
B= NΣXY-ΣX(ΣY)
N ΣX²- (ΣX)²
51
Gráfica 1. Modelo lineal
Después de obtenido el modelo se realiza una comparación del transito equivalente diario
estimado y el transito observado en el periodo de la serie histórica, se calcula las
diferencias en cada año, y determinación de la sumatoria de las diferencias al cuadro de
tránsitos.
Tránsito Tránsito
equivalente equivalente
diario diario asumido Diferencia de
Año observado por formula tránsitos Diferencia 2
1988 86 342 256 65536
1989 150 325 175 30625
1990 251 307 56 3136
1992 417 290 -127 16130
1993 452 271 -181 32761
1994 228 254 26 676
1995 240 236 -4 16
1996 438 218 -220 48400
1997 130 201 71 5041
1998 143 183 40 1600
1999 102 166 64 4096
2000 167 147 -20 400
2001 73 130 57 3250
2002 208 112 -96 9216
2004 186 94 -92 8464
229347
52
Corrección del transito proyectado. El cual garantiza la confianza del 90% en
determinación del número de ejes equivalentes.
2
∑ (Yi − Y mod elo)
σ= n−2 σ = 132.82
Determinación del valor promedio de los años registrados en la serie histórica, exceptuando
los años (1990, 1991, 2001,2003) que no poseen información.
Cálculo de la diferencia entre el valor de cada año de la serie y el valor promedio de los
años de registro; luego se calcula la sumatoria de las diferencia al cuadrado.
Cuadro 12. Cálculo de diferencia al cuadrado de cada año y el valor promedio de los
años
53
Cálculo del error pronóstico del número de ejes equivalentes; para cada año del periodo de
proyección.
( Xo − añomedio) 2 1
+
σ pronostico = σ ∑ ( Xiobservado − Xmedio) n
2
(2019 − 1995,87) 2 1
+
σ pronostico = 132.82* 333 . 83 15
σ pronostico =171.60
Confiabilidad R ZR
50% 0,00
60% 0,25
70% 0,53
80% 0,84
90% 1,28
95% 1,65
Cálculo del limite superior del transito equivalente para cada año de proyección
Cálculo del transito equivalente en el periodo de diseño para las condiciones normales.
∑
N= limite superior de t. eq. Diario * 365 * Fd * Fca
54
Cuadro 14. Resumen del calculo del transito equivalente normal con el nivel de
confianza
Para el calculo del transito equivalente por carril de diseño, se debe determinar la
distribución porcentual de vehículos pesados de acuerdo a las características particulares de
las condiciones de transito en la vía de estudio. Mediante observación, se determina la
distribución direccional (Fd) de los vehículos comerciales o bien se adopta una distribución
del 50% en cada dirección. Adicionalmente se corrige el número de vehículos comerciales
en cada dirección por un factor de distribución por carril (Fca) en función del número de
carriles en cada sentido. Para lo cual se recomienda la cuadro sugerida por la AASTHO.
Número total de
Factor de distribución para
carriles en cada
el carril de diseño (Fca)
dirección
1 1
2 0,9
3 0,75
55
El número de carriles en cada dirección de la vía Salazar – Arboleda es uno por lo tanto el
factor de distribución por carril es 1.0
N = 1650.8*365*0.5*1
Para la selección del tipo de transito considerado se basa en la caudro del manual de diseño
de pavimentos asfálticos en las vías con medios y altos volúmenes de transito del INVIAS.
Como el Numero del transito equivalente en el periodo de diseño es 0.514 E 06 ejes de 8.2
ton se considera un transito T1.
En la cuadro se presentan los valores de CBR ordenados de menor a mayor, indicando para
cada uno el numero y porcentaje de valores iguales o mayores que cada uno.
56
Cuadro 17. Valores de CBR tramo K4+000 – K6+800
Modulo resiliente:
MR (Kg/cm2) = 100*CBR
Parámetros de diseño:
Según los parámetros de diseño se escoge la carta No 5 (región 5) del Manual de INVIAS,
para un tránsito T1 y una categoría de subrasante S1.
57
Cuadro 19. Parámetros de diseño
Método INVIAS:
Figura 4. Alternativa 1
MDC-2 10 cm
BG-2 25 cm
SBG-1 40 cm
Figura 5. Alternativa 2
MDC-2 7.5 cm
BEE-1 10 cm
BEE-2 10 cm
10 cm
SBG-1 cm 35 cm
Información general:
58
Confiabilidad del 90%.
CBR base = 80% por especificaciones de construcción de carreteras el valor mínimo para
base es 80%.
Determinación del transito esperado durante el periodo de diseño expresado como numero
acumulado de ejes simples equivalentes a 8,2 toneladas en el carril de diseño (N).
Calculado por el método del manual de diseño de pavimentos asfálticos en vías con medios
y altos volúmenes de transito.
MR(kg/cm2) = 100CBR
59
MR(lb/pulg2) = 1500CBR.
MR(lb/pulg2) = 1500*4.
60
E SB = 14900 psi
a3 = 0,11
E B = 28000psi
a2 = 0,13
61
Determinación del volumen estructural del pavimento a partir del modulo resiliente de la
subrasante, nivel de confiabilidad, desviación estándar, numero de ejes simples de 8,2
toneladas por medio de la figura.
Índice de servicio presente ∆psi = índice de servicio inicia l- índice servicio final.
∆psi = 4,2 – 2.
∆psi = 2,2.
62
Teniendo en cuenta que SN1 = a1*D1 y el valor de de a1 se obtiene de la gráfica 7 entrando
en las abscisas con el valor del modulo de elasticidad del concreto asfáltico = 350000 psi.
Gráfica 2. Gráfico para hallar a1 en función del modulo resiliente del concreto
asfáltico
D1 = SN1
a1
D1 = 2,2/0,39
SN1 = 2,24
63
Determinar el espesor que debe tener la base a partir del modulo resiliente de la capa de
subbase E SB = 14900 psi mediante el empleo de la figura, pero entrando con el modulo de
resiliencia de la subbase.
El valor que se obtiene es SN2 = 2.8 y corresponde al volumen estructural que aportan la
base granular y el concreto asfáltico.
Teniendo en cuenta que es conocido el valor de SN1= 2,24 entonces, el valor del coeficiente
estructuradle la base se obtendrá así:
CALIDAD DEL
<1% 1-5% 5-25% >25%
DRENAJE
EXCELENTE 1,40-1,35 1,35-1,30 1,30-1,20 1,20
BUENO 1,35-1,25 1,25-1,15 1,15-1,00 1,0
ACEPTABLE 1,25-1,15 1,15-1,05 1,00-0,80 0,80
POBRE 1,15-1,05 1,05-0,80 0,80-0,60 0,60
64
D2 = 0,56/0.13*1.0
D2 = 4,3 pulgadas
0,50-2,00 3 6
2,00-7,00 3,5 6
>7,00 4 6
Determinación del espesor de la subbase a partir del número estructural total del pavimento,
del concreto asfáltico a partir del número estructural del total del pavimento, del concreto
asfáltico y de la base granular; de la siguiente forma.
SN(Subbase) = 4.8-(2,24+0.78).
SN(Subbase) = 1,78.
D3 = 1.78/(0.11*0,8)
65
D3 = 20.22 pulgadas.
D3 = 20.22 pulgadas.
SBG-1 51 cm.
Información general.
Factores ambientales:
TMAP= 22.5 ºC
66
Transito = para el análisis se utiliza la serie histórica de los últimos 19 años
correspondientes a la estación No 1055 del instituto nacional de vías (volúmenes de
transito) en el sector Salazar-Arboledas.
Estimación del transito esperado durante el periodo de diseño expresado como numero
acumulado de ejes simples equivalentes a 8,2 toneladas en el carril de diseño (N).
Calculado por el método del manual de diseño de pavimentos asfálticos en vías con medios
y altos volúmenes de transito.
Modulo resiliente.
MR (Kg/cm2) = 100*CBR.
Con los valores de numero de ejes equivalentes y el modulo resiliente se entra a la figura 6,
se obtiene una capa de 25.5 cm como espesor.
Alternativa de diseño con base estabilizada con emulsión asfáltica, tipo I,II,III:
Tipo I base estabilizada con emulsión asfáltica, se refiere a una mezcla de emulsiones
67
asfálticas con agregados procesados, densamente graduados.
MDC-2 25.5 cm
Con los valores de numero de ejes equivalentes y el modulo resiliente se entra a la figura,
el espesor de la base estabilizada con emulsión asfáltica es 26 cm. y adicionalmente se debe
cubrir con una capa de tratamiento superficial de 5cm.
Figura 10. Diagrama de diseño para base estabilizada con emulsión tipo I
TSD 5 cm
BEEA 26 cm
Con los valores de numero de ejes equivalentes y el modulo resiliente se entra a la figura y
se obtiene un espesor total del pavimento de 31 cm.
Por norma el espesor mínimo de concreto asfáltico según el número de ejes equivalentes es
10cm.
68
Cuadro 23. Espesores mínimos de concreto asfáltico sobre base de otra clase
10E5 5.0
10E6 7.5
10E7 10.0
>10E7 13.0
MDC-2 10 cm
BEE-2 21 cm
Tipo III base estabilizada, se refiere a mezclas de emulsiones con arenas o arenas limosas.
Con los valores de numero de ejes equivalentes y el modulo resiliente se entra a la figura y
se obtiene un espesor de 38 cm. Como el espesor mínimo de concreto asfáltico, según la
cuadro 23 debe ser de 10cm
69
Espesor del concreto asfáltico = 10cm.
MDC-2 10 cm
BEE -3 28 cm
Con capas granulares de 10cm de espesor, se utiliza la figura 8 donde se determina que
debe colocarse una capa de 24 cm de pavimento.
MDC-2 24 cm
BG 10 cm
70
Figura 14. Diagrama de diseño para base granular de 15cm de espesor
MDC-2 23 cm
CG 15 cm
MDC-2 22 cm
CG 20 cm
MDC-2 21 cm
CG 25 cm
71
Figura 17. Diagrama de diseño para base granular de 30cm de espesor
MDC-2 20 cm
BG 30 cm
Variable de tránsito: con el fin de establecer el nivel de cargas que soportará la estructura
del pavimento a lo largo de la vida útil, establecida para el proyecto en 10 años, se llevó a
cabo el análisis de tránsito, en el cual fueron evaluadas las cargas en términos de ejes
equivalentes de 8,2 toneladas en el carril de diseño. El N de diseño se calculó a partir de la
estación de conteo 1055 Arboledas - Salazar.
Factores de equivalencia:
72
La información obtenida sobre los volúmenes de tránsito para el tramo vial en estudio,
proviene de los conteos realizados por el Instituto Nacional de Vías, en las Cartillas de
Volúmenes de Tránsito para la estaciones a lo largo del Sistema Vial Nacional. Las series
históricas utilizadas en este estudio datan del año 1989 al año 2004.
Así las cosas se determinan como valor de CBR de diseño el que se describen a
continuación:
C B R = 4.0%
Diseño de la estructura:
• TMAP = 22.5 °C
73
• Precipitación = 2626.7 mm/año
Se modelo la Estructura del Pavimento siguiendo la metodología del Manual del Instituto
Nacional de Vías – INVIAS.
• Resistencia de la subrasante: como dato para la resistencia del suelo el método utiliza el
módulo resiliente de la subrasante, el cual para casos prácticos se correlaciona con el
CBR.
74
que se describen a continuación:
Alternativa No. 1
Alternativa No. 2
Verificación y optimización del diseño: dado que la metodología del Instituto Nacional de
Vías emplea amplios rangos en entorno a la resistencia del suelo y al transito, se establece
modelar la estructura mediante la Metodología de la AASHTO.
Método AASHTO:
Parámetros de Diseño.
Sector 1:
75
Nivel de confiabilidad: R% = 85%
CBR de diseño = 4%
Serviciabilidad: se define como la idoneidad que tiene la estructura para servir a la clase de
tránsito que lo va a utilizar. Para este caso en particular el índice es 2.2, valor que
corresponde a una serviciabilidad inicial de 4.2 y un índice de serviciabilidad final de 2.0.
Los valores establecidos como coeficientes estructurales fueron adoptados del Manual de
diseño de Pavimentos Asfálticos del INSTITUTO NACIONAL DE VIAS, y con base en
las recomendaciones establecidas para estos parámetros en el método AASHTO.
No se considero aporte de material granular existente en razón a los cortes a realizar según
Diseño Geométrico.
Alternativas 1 2
Concreto Asfáltico 9 15
Base Estabilizada con Cemento - 20
Base Granular 20 -
Subbase Granular 35 50
Los valores correspondientes a los coeficientes estructurales (ai) se establecieron con base
en los valores que se encuentran inmersos en la tabla 8.1 del Manual de Diseño de
Pavimentos Asfálticos en Vías con Medios y Altos Volúmenes de tránsito del Instituto
Nacional de Vías – INVIAS
76
Condiciones especiales de la subrasante:
Dado que durante el proceso de exploración del subsuelo se detectaron materiales orgánicos
tal y como se observa en los registros de perforación, se deberá proceder a su retiro y en
donde se detecte la presencia de suelos blandos altamente saturados que impidan obtener
una plataforma de trabajo para los equipos, se deberá de igual manera remover dicha capa
y efectuar su reemplazo para los dos casos por rajón en un espesor no inferior a los 20 cm.
sobre el que se dispondrá material de sello, luego se colocará un geotextil de separación
entre este material y la sub-base.
Dado el caso en el que las tuberías existentes queden superficiales por el proceso de
excavación se recomienda realizar una verificación del sistema de fundación que poseen las
redes con el fin de evaluar el nivel de cargas asociadas a la estructura del pavimento
proyectada.
77
3. ANÁLISIS Y COMPARACIÓN DE LA PROGRAMACIÓN DE OBRA
Todo lo anterior conlleva a que la actividad de la construcción debe ser muy bien planeada,
coordinada y ejecutada para que su rentabilidad sea la proyectada y el resultado final que es
la obra en si sea útil, funcional y económica.
Económicos:
Administrativos:
Todos estos factores son la causa de que el consorcio Surynor e interventoria Incon Ltda.
78
No han podido lograr terminar la obra. En Abril de 2007 se reunieron en INVIAS,
contratista e interventores y su supervisor nombrado por el INVIAS, para analizar la
situación y verificar el avance de las obras considerando que a la fecha 5 de mayo de
2007fecha de terminación del contrato no estarían concluidas los trabajos siendo necesario
una adicción o prorroga de ejecución en condiciones normales mínima de 5 meses, y
concluyendo que la fecha de terminación seria 3 de octubre de 2007.
En las hojas de calculo registradas en el anexo E, nos damos cuenta el flujo de fondos que
presenta esta vía dando como resultado un 65% de la obra ejecutada y $613.698.308
ejecutado sobre un valor parcial $938.115.724, todos estos datos hasta la fecha de 30 de
junio de 2007 que fue finalizada la pasantia y lo cual indica un retraso bien alto en las
actividades.
Estos datos fueron tomados como referencia por las actas de obra que los contratistas e
interventores deben presentar al INVIAS para así ser efectuado su pago, y como valores
fueron tomados las actividades realizadas a la fecha y pagadas y sus valores unitarios, la
curva se realiza según los porcentajes que resultan de las actividades pagadas y
desarrolladas en el transcurso del mes dividido en su valor parcial para así hallar su
porcentaje y saber realmente si existe retraso en la programación de obra.
79
4. INFORMES MENSUALES DE ADMINISTRADORES VIALES
De las vías a cargo de esta Administración vial Grupo No. 1 , debo comentar que:
80
De igual forma en el Puente Agua Blanca PR 109+0377 se ha monitoreado la señalización
preventiva por el paso restringido para vehículos de más de 5 ejes ya que se está
construyendo la sección izquierda de dicho puente.
Durante estos meses se realizo parcheo en diferentes sectores de esta carretera con
contratos de suministro de mezcla asfáltica y obra de mano de las Cooperativas de
Mantenimiento Vial a cargo de esta Administración Vial.
81
Foto 22. Suministro de mezcla asfáltica
Carretera 7009A Sardinata - Puente Gomez - Cornejo - Zulia, Sector CORNEJO - ZULIA
(PR 70 al PR 75)
Carretera 55NS08 Cucuta - San Cayetano - Cornejo, Sector San Cayetano - Cornejo (PR 25
al PR33)
Se ha estado haciendo las visitas técnicas por los derechos de petición presentados a la
Territorial a fin de dar soluciones. En coordinación con el Ejercito Nacional, Policía de
Carreteras y las Microempresas se ha dado solución a las emergencias presentadas retirando
derrumbes escombros y árboles caídos a lo largo de cada sector.
82
4.2 ADMIISTRADOR VIAL 4
83
Foto 24. Lejía-Saravena 6604 PR0+0000 - PR150+0000
84
El valor de la inversión necesaria para la construcción del sector de carretera La Lejía -
Saravena, es de $ 404.543.242.600 ya que parte de la carretera posee estudio para el
mejoramiento y pavimentación realizado por la firma JOYCO LTDA en el año 1996, con lo
cual se puede destinar recursos para iniciar las obras, ya que hace esta vía hace parte de los
proyectos para la competitividad del actual gobierno. Se aproxima la temporada de
invierno, lo que conlleva a la desestabilización de sitios críticos y al deterioro de la
superficie de rodadura de la carretera, la cual en su mayor parte es destapada, por lo tanto
se hace importante disponer de recursos para la atención de dichas necesidades.
4.3 ACCIDENTALIDAD
De los cuadros, es posible identificar diez (10) columnas con información, aclarando que
cada fila de la base de datos contiene la información de un accidente:
• Fecha: este campo contiene la fecha en la cual tuvo lugar el accidente registrado,
consignado en números de dos dígitos que corresponden al día /mes/año.
• Carretera: contiene el nombre del tramo analizado para una vía de acuerdo con la
sectorización y codificación establecido por el INVIAS.
• Codigo: corresponde al código de cada una de las carreteras nacionales asignadas por el
INVIAS, según resolución Nº 341 del 28 de Enero de 1998 expedido en el Instituto
Nacional de Vías, por medio de la cual se adopta la nomenclatura y clasificación en la
red de carreteras.
• PR: hace alusión al punto de referencia de acuerdo con el abscisado establecido por el
INVIAS en el cual se consigna la ubicación exacta del accidente en kilómetros y
metros separados por un signo (+) con respecto a ciertos puntos considerados como
iniciales en las diferentes vías.
85
• Heridos: numero de heridos reportados en el accidente.
Teniendo en cuenta los grandes retos que se tienen en materia de seguridad vial, los
administradores viales presentan informes de accidentalidad donde van incluidos los
reportes de la policía nacional y la secretaria de transito y transporte.
En la Administración vial grupo Nº 1, nos podemos dar cuenta, que la mayoría de los
accidentes ocasionados son por exceso de velocidad, embriaguez, huecos, superficie de la
vía etc., y al finalizar este semestre de 2007 con el semestre final de 2006, se observa una
tendencia creciente en el numero de accidentes de transito ocasionados mas que todo por
exceso de velocidad y por no cumplir con las señales de transito. Los Administradores
viales vienen haciendo capacitaciones a las cooperativas de trabajo asociado que tengan a
su cargo, para así realizar campañas en puntos estratégicos consientizando a la gente con
plegables alusivos a las señales de transito y precauciones que deben tener al iniciar su
viaje.
86
Tomando solo las principales causas vemos que el factor humano es el que genera mayor
accidentalidad y por lo tanto donde se deben realizar los mayores esfuerzos, de todas
maneras este índice no solo refleja el estado de la malla vial, si no también las condiciones
de los vehículos que transitan sobre ella y de los conductores que operan estos vehículos,
nos damos cuenta que los sectores que se encuentran a cargo de la administración vial
grupo 1, es una vía que transitan contrabando de gasolina y mercancía transportada desde el
país vecino Venezuela y por la cual el transporte es pesado.
A pesar de que las cooperativas de trabajo asociado cumplen con sus actividades de
mantenimiento rutinario, con la entidad de ECOPETROL mantienen la malla vial en
condiciones favorables para el paso de la vía la Lejía-Saravena.
Por esta carretera mas que todo circula trafico pesado lo cual las señales de transito se
encuentran instaladas en los sitios indicados por el INVIAS. El invierno es otro factor que
incide en la mayoría de accidentes que son ocasionados puesto que la via se convierte en
superficie húmeda y el exceso de velocidad hacen de esto ocasionar accidentes graves.
87
5. CONCLUSIONES
Las obras de drenaje con menos longitud que el ancho de la banca del nuevo corredor no
cumple con las condiciones geométricas, ello ocasionara que una vez pavimentada la vía,
esta presentara un alto riesgo de accidentalidad por que los cabezotes de salida o muros de
contención sobre el talud inferior fueron localizados dentro de la banca del corredor
existente. Se recomienda demoler todos los obstáculos por obras mal localizadas,
prolongar las longitudes de las obras de drenaje y re-localizar las obras de defensa
cumpliendo los requerimientos geométricos del nuevo corredor.
En el k3+321, en curva horizontal, existe una una intersección o ye , con una vía de
transporte de pesado (carbón) que accede a la principal en pendiente negativa. El box
colvert construido alli no cumple requerimientos geometricos puesto que los cabezotes de
entrada y salida no permiten unas buenas condiciones de seguridad para el usuario.
88
El Puente Yañez, metálico em arco, presenta alta corrosion y bache en la placa de concreto.
Es urgente realizar um sand blasting de la superestructura metálica y reparacion de la placa
de piso.
Existe socavación de estribos y aletas del puente en el k3+737, necesita recalce, lo cual es
necesario para evitar problemas de socavación.
La mayoría de los contratos que tiene a cargo el instituto nacional de vías los cuales se
mencionan en el informe como lo son el (1086/06, 892/06, 3244/07) presentan retraso en su
programación ya que la variabilidad del clima y en algunos casos la falta de equipo, no
permiten la ejecución de las obras en el tiempo programado.
La vía Salazar-Arboledas se encuentra en retraso con sus actividades es por esto que se
hace necesario una adición o prorroga para obtener un tiempo necesario para cumplir a
cabalidad su obra y no llegar a un juicio, por esta razón el INVIAS con la mano de su
supervisor hace urgente esto para llegar a concluir las actividades a la fecha del 3 de
Noviembre de 2007.
89
6. RECOMENDACIONES
El contratista deberá realizar una programación de obra acorde con las condiciones que
presenta la zona y adicional a esto debe contar con el equipo necesario para que la
ejecución de las obras se realice en el tiempo estipulado. De no ser así el instituto nacional
de vías debe aplicar las sanciones respectivas por parte de las entidades reguladoras.
La interventoría debe vigilar la calidad de las obras, y además debe contar con todo el
equipo y el personal capacitado para hacer cumplir con los controles exigidos por el
INVIAS.
Las fallas que presenta el pavimento en algunos tramos debe ser controlado a tiempo para
que no se eleven los costos del proyecto.
90
BIBLIOGRAFÍA
BRAVO, Paulo Emilio. Diseño de carreteras. México: Mc Graw Hill, 1970. 315 p.
91
ANEXOS
92
Anexo A. Alcantarillas y box coulvert terminados a la fecha de 30 de junio de 2007
93
Construcción de alcantarillas tubería diámetro 900 mm del k4+495 al k5+430
94
Rellenos de alcantarillas tubería diámetro 900 mm del k4+495 al k5+430
95
Anexo B. Estratigrafía - apiques realizados
Apique K3+250
Afirmado sin
0,12 aglutinante
Arcilla limosa
de plasticidad baja
color OCRE
1,5 W= 7,5%
96
Apique K3+750
Afirmado sin
0,10 aglutinante
Arcilla limosa de
baja
1,5 plasticidad de color
habano
W= 6,5%
97
Apique K4+000
Afirmado
sin
0,07 aglutinante
Arcilla plástica
de color
habano
mate
1,5 W= 2,5%
Apique K4+250
Afirmado sin
0,05 aglutinante
Arcilla de baja
plasticidad de color
Amarillo Mate
1,5 W= 7,4%
98
Apique K4+750
99
Apique K5+000
Limo amarillo
0,60 no plástico
Arcilla amarilla
de baja plasticidad
1,50 W= 5,2%
Apique K 5+250
100
Apique K5+500
0,15 Afirmado
Arcilla limosa amarilla
con incrustaciones
blancas y rojas
1,50 W= 7,9%
101
Apique K5+750
Arcilla no plástica
1,50 amarilla, con presencia de
cantos menores de
3"
W=7,2%
Apique K6+000
102
Anexo C. Diseño estructura del pavimento realizado por los contratistas
103
Anexo D. Programación de obra
ITEM DESCRIPCION UNID. CANT. V. UNITARIO V. PARCIAL SEP-OCT OCT-NOV NOV-DIC DIC-ENE ENE-FEB FEB-MAR MAR-ABRI ABRI-MAY MAY-JUN 100
14,5%
1 Terraplenes m3 3990 7.896 31.505.040 4.559.940
54% 8,8%
2 Pedraplen comprin m m3 500 35.254 17.627.000 9.518.580 1.551.176
0,7% 90
3 Pedraplen conformado.a mano m3 207 42.689 8.836.623 68.032
31,30% 2,82%
4 Remocion de derrumbes m3 3500 2.011 7.038.500 2.201.884 199.089
68,17% 1,43% 3,92% 11,54%
5 Demolicion. en concreto ciclopeo m3 126 70.513 8.884.636 6.057.066 126.923 348.334 1.025.964
5,81% 8,07% 80
6 Demolicion de estructura existente m3 154,87 28.849 4.467.844 260 360.612
64,75% 7,73% 2,17% 16,01%
7 Dem. De est. Exist (alc. Pied.) m3 360 35.976 12.951.360 8.386.005 1.001.931 280.972 2.073.656
63,3 10% 7,77% 70
8 Dem. De est. Exist (alc. Tub) ml 90 28.976 2.607.840 1.651.632 260.784 202.832
13 Exc. en mat comun de la exc. 9940 1.956 19.442.640 1.926.386 5.419.587 9.485.798 1.044.601
24,7 13,80% 11,55% 11,10%
14 Rellenos para estructura m3 1401 13.663 19.109.921 4.720.017 2.636.894 2.207.046 2.122.908
19,94% 18,75% 4,9 9,45
15 Acero refuerzo 60 Kg 18000 3.292 59.274.000 11.823.318 11.115.488 2.905.084 5.605.048 40
7,92% 19,81% 7,92% 10,56% 10,37% 5,28% 9,43
16 Tubo en ccto. Reforz. ml 265 198.985 52.731.025 4.178.685 10.446.712 4.178.685 5.571.580 5.472.087 2.785.790 4.974.625
7,45% 13,72% 66,98% 10,55
17 Trans mater ex y ca 100-1000 mt. m3-Kg 46498 394 18.320.212 1.364.780 2.514.811 12.271.914 1.933.373
15,9% 15,95% 5,9% 9,52% 30
18 Ccto. D m3 398,21 239.381 95.323.908 15.150.423 15.212.662 5.627.847 9.077.327
4,73 13,77 12,51 15,15% 1,35% 4,87
19 Ccto. F m3 160 202.134 32.341.440 1.530.154 4.455.033 4.048.744 4.899.728 436.609 1.576.645
1,53% 8,46% 4,58 5,8 11,41% 9,47% 13,83% 20
20 Ccto. G m3 600,97 180.118 108.245.514 1.662.489 9.164.403 4.953.245 6.284.317 12.350.691 10.252.316 14.978.612
4,4%
21 Gaviones m3 727,5 73.726 53.635.665 2.359.232
30%
22 Confor. Calza exist. m2 12833 249 3.195.484 958.650 10
3,90% 0,23%
25 Geotextil m2 7800 4.296 33.508.800 1.305.683 79.132
39,20% 4,30% 2,72% 2,63
24 Concreto clase E m3 150,75 231.296 34.867.872 13.669.593 1.501.111 948.313 918.245
INVERSION PROGRA. ACU 1.608.188 9.764.342 30.831.963,0 43.643.645 137.539.538 81.264.902,0 185.843.368,0 123.194.362
INVERSION EJECUTA. MES 0,17 1,04 3,28 4,65 14,66 8,66 49,81 13,13
INVERSION EJECUTA. ACU 1.608.188 11.372.530 42.204.493 85.848.138 223.387.676 304.652.578 490.495.946,0 613.690.308
0,17 1,21 4,49 9,14 23,8 32,46 52,27 65,4
Anexo E. Estado vial e informes de accidentalidad
OCAÑA - SARDINATA
COD. 70 08
VIA PAVIMENTADA
PR. 69 + 0000 - PR.
128+0300
105
SARDINATA -
ASTILLEROS - CUCUTA
COD. 70 09
VIA PAVIMENTADA
PR. 0 + 0000 - PR. 66+0000
Estado de la red vial administrador vial grupo 1
CUCUTA - SAN
CAYENATO - CORNEJO
COD. 55NS08
VIA PAVIMENTADA
PR.25+0000 AL PR33+0000
106
SARDINATA-PTE GOMEZ-
CORNEJO-ZULIA
COD. 70 09A
VIA PAVIMENTADA
PR70+0000 AL PR75+0000
Estado de la red vial administrador vial grupo 4
3,10
44,15 3,12
LA LEJIA-SARAVENA 52,75 44
COD. 66 04 53
VIA EN AFIRMADO
PR2 + 0380 - PR 144+0150
107
COD. 66 04 -
PR 0+ 0000 - PR 2 + 0380 0
PR35+ 00070 - PR35+0353
PR144+0150 - PR150+0000
BUENO
REGULAR
MALO
108
Informe de accidentalidad administrador vial grupo 1 semestre evaluado julio a diciembre de 2006
CAUSAS
FECHA HORA CARRETERA CODIGO PR CLASE DE ACCIDENTE HERIDOS MUERTOS APARENTES O TIPO DE VEHICULO
PROBABLES
IMPERICIA EN EL
06/05/06 06:00 SARDINATA - CUCUTA 7009 41+0000 CHOQUE 0 0 CAMION - AUTOMOVIL
MANEJO
FALLAS EN
21/05/06 13:40 SARDINATA - CUCUTA 7009 60+0450 CHOQUE 1 0 AUTOMOVIL-BUS
DIRECCION
EMBRIAGUEZ
29/05/06 22:00 SARDINATA - CUCUTA 7009 51+0800 CHOQUE 0 0 AUTOMOVIL- POSTE
APARENTE
03/06/06 12:30 SARDINATA - CUCUTA 7009 48+0300 VOLCAMIENTO 5 0 DISTRAERSE BUSETA
IMPERICIA EN EL
14/06/06 07:30 SARDINATA - CUCUTA 7009 9+0900 CAIDA DE OCUPANTE 1 0 MOTOCICLETA
MANEJO
IMPERICIA EN EL
08/07/06 16:20 SARDINATA - CUCUTA 7009 49+0922 VOLCAMIENTO 3 0 CAMPERO
MANEJO
ADELANTAR EN
17/07/06 13:50 SARDINATA - CUCUTA 7009 62+0000 CHOQUE 1 0 AUTOMOVIL-CAMION
ZONA
ADELANTAR EN
20/07/06 10:30 SARDINATA - CUCUTA 7009 59+0600 CHOQUE 1 0 AUTOMOVIL-MOTOCICLETA
ZONA
EMBRIAGUEZ
07/10/06 15:15 SARDINATA - CUCUTA 7009 48+700 VOLCAMIENTO 10 0 CAMPERO
APARENTE
109
FALTA DE MTTO
26/10/06 18:00 SARDINATA - CUCUTA 7009 60+500 VOLCAMIENTO 2 0 CAMION
MECANICO
FALLA DEL SIS.
05/11/06 14:00 OCAÑA - SARDINATA 7008 125+200 INCENDIO 0 0 MICROBUS
ELECTRICO
SUEÑO POR
08/11/06 16:00 SARDINATA - CUCUTA 7009 4+520 CHOQUE 2 1 AUTOMOVIL-ARBOL
CANSANCIO
IMPERICIA EN EL
19/11/06 14:00 SARDINATA - CUCUTA 7009 0+670 CHOQUE 2 0 MOTOCICLETA-MURO
MANEJO
GIRAR
23/11/06 15:55 SARDINATA - CUCUTA 7009 61+500 CHOQUE 2 0 BUS - VOLQUETA
BRUSCAMENTE
26/11/06 15:25 SARDINATA - CUCUTA 7009 63+500 CHOQUE 1 0 EMBRIAGUEZ AUTOMOVIL - CAMIONETA
IMPERICIA EN EL
22/12/06 18:15 SARDINATA - CUCUTA 7009 62+0300 CHOQUE AUTOMOVIL-CAMION
MANEJO
EMBRIAGUEZ
25/12/06 01:00 SARDINATA - CUCUTA 7009 50+0500 VOLCAMIENTO 2 1 CAMIONETA
DEL CONDUC
TOTAL 33 2
CAUSA POSIBLE: Exceso de velocidad, embriaguez, superficie de la vía, hueco etc.
TIPO DE VEHICULO: Motocicleta, automóvil, camión, bus, etc.
Informe de accidentalidad administrador vial grupo 1 semestre evaluado enero a junio de 2007
CAUSAS
CLASE DE
FECHA HORA CARRETERA CODIGO PR HERIDOS MUERTOS APARENTES O TIPO DE VEHICULO
ACCIDENTE
PROBABLES
SARDINATA - EMBRIAGUEZ
01/01/07 12:15 7009 60+0250 CHOQUE 4 0 AUTOMOVIL
CUCUTA APARENTE
SARDINATA - EXCESO DE
02/01/07 15:00 7009 24+0800 ATROPELLO 1 0 MOTOCICLETA
CUCUTA VELOCIDAD
SARDINATA - NO
05/01/07 16:00 7009 64+0900 CHOQUE 2 0 AUTOMOVIL(2)-MOTOCICLETA
CUCUTA DETERMINADA
SARDINATA - EXCESO DE
06/01/07 04:40 7009 61+0400 CHOQUE 1 AUTOMOVIL (2)
CUCUTA VELOCIDAD
SARDINATA - EMBRIAGUEZ
07/01/07 20:00 7009 63+060 CHOQUE AUTOMOVIL (2)
CUCUTA APARENTE
SARDINATA -
09/01/07 06:30 7009 49+0900 VOLCAMIENTO 7 DISTRAERSE BUS
CUCUTA
SARDINATA - NO
14/01/07 11:00 7009 9+0200 ATROPELLO 1 AUTOMOVIL
CUCUTA DETERMINADA
SARDINATA - ADELANTAR EN
17/01/07 12:00 7009 49+0100 CHOQUE 1 CAMION - MOTOCICLETA
CUCUTA CURVA
SARDINATA - DESOBEDECER
110
ADELANTAR
13/05/07 17:40 SARDINATA - CUCUTA 7009 7+0150 CHOQUE 1 0 INVADIENDO AUTOMOVIL-MOTOCICLETA
CARRIL
EMBRIAGUEZ
15/05/07 18:35 CORNEJO - ZULIA 7009A 71+0800 CHOQUE 0 0 VOLQUETA-CAMIONETA
APARENTE
EXCESO DE
26/05/07 18:30 SAN CAYETANO - CORNEJO 55NS08 31+0280 VOLCAMIENTO 3 0 AUTOMOVIL
VELOCIDAD
EXCESO DE
29/05/07 10:20 CORNJO - ZULIA 7009A 73+0098 CHOQUE 4 0 BUS-VOLQUETA
VELOCIDAD
EXCESO DE
30/05/07 19:30 SARDINATA - CUCUTA 7009 36+0420 CHOQUE 5 1 CAMION-CAMPERO
VELOCIDAD
NO MANTENER
25/06/07 17:30 SARDINATA - CUCUTA 7009 33+0117 CHOQUE 0 0 DISTANCIA AUTOMOVIL - VOLQUETA
SEGURIDAD
29/06/07 14:45 SARDINATA - CUCUTA 7009 60+0400 CHOQUE 3 0 NO DETERMINADA CAMION - BUS
TOTAL 27 2
CAUSA POSIBLE: Exceso de velocidad, embriaguez, superficie de la vía, hueco etc.
TIPO DE VEHICULO: Motocicleta, automóvil, camión, bus, etc.
Informe de accidentalidad del administrador vial grupo 4 semestre evaluado julio a diciembre de 2006
20-07-06 21:00 LA LEJIA - SARAVENA 6604 35+800 0 0 VOLCAMIENTO DAÑOS EN LA CALZADA CAMION
22-09-06 19:47 LA LEJIA - SARAVENA 6604 93+200 0 0 VOLCAMIENTO SUPERFICIE HUMEDA CAMIONETA
24-09-06 15:00 LA LEJIA - SARAVENA 6604 137+625 1 0 SALIDA DE VIA, SIN VOLCARSE EMBRIAGUEZ CAMIONETA
IMPRUDENCIA DEL
10/10/2006 13:00 LA LEJIA - SARAVENA 6604 134+0280 0 0 VOLCAMIENTO CAMION
CONDUCTOR
IMPRUDENCIA DEL
11/10/2006 LA LEJIA - SARAVENA 6604 CAMION
17:00 71+0750 0 0 VOLCAMIENTO CONDUCTOR
112
LA LEJIA - SARAVENA 6604 96+0000 0 0 SALIDA DE LA VIA SIN VOLCARSE FALLAS MECANICAS CAMIONETA
20/11/2006 5:30
11:00 LA LEJIA - SARAVENA 6604 96+0750 0 0 SALIDA DE LA VIA SIN VOLCARSE SUEÑO POR CANSANCIO AUTOMOVIL
21/12/2006
TOTAL 7 0
13/01/2007 6:00 LA LEJIA - SARAVENA 6604 30+0200 2 0 Volcamiento No respetar prelación Camión
02/02/2007 5:00 LA LEJIA - SARAVENA 6604 71+0550 1 0 Volcamiento Sueño por cansancio Camión
11/02/2007 18:00 LA LEJIA - SARAVENA 6604 16+0575 3 0 Choque Transitar sin luces Dos (2) Motocicletas
27/03/2007 6:00 LA LEJIA - SARAVENA 6604 27+0850 0 0 Salida de la vía sin volcarse Imprudencia conductor Camión
17/04/2007 11:00 LA LEJIA - SARAVENA 6604 109+0700 0 0 Salida de Vía sin volcarse Fallas Mecánicas Camión
LA LEJIA - SARAVENA 6604 100+0962 0 0 Salida de Vía sin volcarse Sueño por cansancio Camión
11/05/2007 2:00
113
TOTAL 8 2