Artikel 18304001

PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN BESERTA ANGGARAN
BIAYANYA PADA LAJUR KHUSUS BUS TRANS PAKUAN KOTA
BOGOR KORIDOR TERMINAL BUBULAK-POOL BUS WISATA
BARANANGSIANG
Rifan Abdi Hutomo
18304001
ABSTRAKSI
Lajur khusus bus adalah ciri-ciri utama dari angkutan massa jenis rapid transit.
Pembuatan lajur khusus bus tidak lepas dari nilai perencanaan tebal perkerasan
karena tahap perencanaan pada proyek pembuatan jalan memegang peranan yang
penting.Perencanaan lapis perkerasan harus mempertimbangkan faktor ekonomi,
kondisi lingkungan, sifat tanah dasar, beban lalu lintas, fungsi jalan dan faktor-
faktor lainnya.Dipilihnya metode analisa komponen untuk perancangan tebal
perkerasan lentur dan metode NAASRA untuk perencanaan tebal perkerasan kaku
dalam pembuatan lajur khusus Bus Trans Pakuan Kota Bogor karena metode ini
menyediakan kemampuan yang lebih baik dan dari kedua metode ini dirasakan
cukup banyak dipakai untuk perencanaan tebal perkerasan jalan seperti kondisi di
Indonesia. Dalam tugas akhir ini akan dibahas perbandingan nilai perencanaan
tebal perkerasan dengan metode analisa komponen dan metode NAASRA untuk
diperoleh hasil perencanaan akhir dari studi perbandingan kedua metode tersebut
dengan memperhatikan nilai – nilai yang lebih ekonomis dan sesuai dengan
kondisi lapangan dan lingkungan hal itu dikarenakan dari kedua perkerasan
memiliki kelebihan dan kekurangan. Dari hasil analisa yang didapat untuk
perkerasan lentur rata-rata diperoleh diperoleh tebal lapis permukaan Asphalt
Concrete ATB adalah 10,3 cm, tebal LPA kelas B adalah 20 cm, sedangkan LPB
kelas C adalah 10 cm dan memiliki anggaran biaya sebesar Rp.
32.474.430.740,00. sedangkan untuk perkerasan kaku rata-rata diperoleh tebal
lapis permukaan beton 15 cm, tebal LPB adalah 30 cm, Ruji Ø20 – 300 mm,
tulangan memanjang Ø19 – 200 mm, tulangan melintang Ø12 – 300 mm dan
memiliki anggaran biaya Rp. Rp. 44.298.603.030,00. dari kedua perkerasan
memiliki perbandingan biaya sebesar Rp. 11.824.172.290,00.
Kata kunci: Perencanaan perkerasan, Lajur Khusus Bus.

LATAR BELAKANG MASALAH
Kota Bogor termasuk kategori Kota besar dengan jumlah penduduk sebanyak ±
850.000 jiwa, Namun sebagian warga masih bergantung pada layanan angkutan
umum. Saat ini jumlah angkutan kota (angkot) yang diizinkan beroperasi
sebanyak 3.506 unit, Belum lagi ditambah 5927 angkutan AKDP dari luar kota
bogor yang operasionalnya menuju pusat kota. Dalam menyikapi persoalan
tersebut pemerintah Kota Bogor mengambil langkah-langkah yang terprogram
dan terpadu serta inovatif, sesuai Peraturan Daerah (Perda) Kota Bogor No.17
Tahun 2004 tentang Rencana Strategis Kota Bogor Periode 2005-2009 yang
implementasinya berdasarkan Action Plan Bidang Transportasi. Salah satu sasaran
pembenahan di bidang Transportasi adalah peningkatan pelayanan sistem
angkutan serta mengurangi kemacetan di dalam kota. Seiring dengan adanya
rencana penanganan transportasi, Pemerintah Kota Bogor membentuk suatu
Perusahaan Daerah yang bergerak dalam bidang Transportasi bernama Perusahaan
Daerah Jasa Transportasi (PD. Jasa Transportasi). Perusahaan ini dibentuk dengan
tujuan untuk memberikan pelayanan yang lebih baik dalam sistem transportasi.
Adapun pelayanan tersebut berupa pengadaan sistem angkutan umum massal
(SAUM) yakni Bus Trans Pakuan yang berjenis bus rapid transit atau angkutan
bus kota cepat. Bus Trans Pakuan melayani koridor Terminal Bubulak-Pool Bus
Wisata Baranangsiang dengan panjang rute 20,4 Km, koridor Terminal Bubulak-
Pool Bus Wisata Baranangsiang adalah Pilot Project atau proyek utama dan
pertama Bus trans pakuan, yang dimana Koridor Terminal Bubulak-Pool Bus
Wisata Baranangsiang dibagi menjadi 4 segmen jalan yaitu (Jl. Raya Pajajaran, jl.
Kedung halang, Jl. Sholeh Iskandar, dan Jl. KH. A. Bin Nuh). Tetapi keberadaan
bus ini tidak diimbangi dengan adanya lajur bus ( busway). Dengan
ketidakadaannya lajur bus tersebut otomatis tingkat pelayanan dari segi efisiensi
kurang baik, menurut penelitian pertama yang berjudul ”Analisa Kinerja Tingkat
Pelayanan Pada Pilot Project Bus Trans Pakuan Kota Bogor (Koridor Termial
Bubulak-Pool Bus Wisata Baranangsiang)” yang dilakukan oleh Risa Aristien
mahasiswa teknik Sipil Gunadarma bahwa tingkat pelayanan dari bus Trans
Pakuan rata-rata masih cukup namun berdasarkan wawancara dengan dinas
perhubungan kota bogor bahwa lalu lintas rata-rata yang padat di jalan yang
dilewati bus Trans Pakuan dan pertumbuhan lalu-lintas kota Bogor ± 10%
(Sumber Informasi Dinas Perhubungan kota Bogor) maka dimasa depan
kemacetan akan menjadi hal yang sangat mungkin terjadi di kota Bogor yang
membuat pelayanan dari Bus Trans Pakuan otomatis akan menjadi menurun. Oleh
sebab itu perlu diadakannya suatu pemecahan mengenai masalah tersebut dengan
didirikannya lajur khusus bus Trans Pakuan. Tujuan dengan adanya lajur khusus
bus tersebut yaitu agar waktu perjalanan untuk sampai ke tempat tujuan menjadi
lebih cepat karena tidak perlu mengalami hambatan lalu lintas berupa kemacetan.
Selain itu lajur khusus bus adalah ciri dan syarat utama dari Angkutan Bus kota
cepat atau bus Rapid Transit berdasarkan Draft Pedoman Teknis Angkutan Bus
Kota Dengan Sistem Jalur Khusus Bus (JKB/Busway) dari Direktorat Bina Sistem
Transportasi Perkotaan Ditjen Perhubungan Darat. Lajur bus (busway) merupakan
jalan yang sepenuhnya terpisah dengan lalulintas lain. Bus akan melewati jalan
tersebut pada suatu sistem jaringan tertentu, yang terpisah dengan kendaraan lain.
Dengan adanya lajur bus tersebut, maka perjalanan bus sama sekali tidak
dipengaruhi oleh kendaraan lain, sehingga dapat diatur dengan frekuensi yang
tinggi dan waktu antara keberangkatan (headway) yang rendah. Banyak metode
yang digunakan untuk merencanakan tebal perkerasan jalan antara lain metode
CBR, metode AASHTO, metode NAASRA metode multilayer, metode asphalt
institute, metode analisa komponen, dll. Adapun dalam penelitian ini akan
direncanakan perbandingan perencanaan tebal perkerasan lentur dengan metode
MAK (Metode Analisa Komponen) pada SNI:1732-1989-F dan perencanaan tebal
perkerasan kaku dengan metode NAASRA yang disesuaikan oleh Bina Marga
dalam SKBI:2.3.28.1988 agar didapatkan hasil perencanaan tebal perkerasan
yang lebih ekonomis dan sesuai dengan kondisi lapangan dan lingkungan.
Dipilihnya metode analisa komponen dalam perencanaan tebal perkerasan lentur
dan perencanaan tebal perkerasan kaku dengan metode NAASRA pada Lajur
khusus Bus Trans Pakuan kota Bogor karena dari kedua metode ini dirasakan
cukup banyak dipakai untuk perencanaan tebal perkerasan jalan seperti kondisi di
Indonesia.
Umum
Jalan memiliki syarat umum yaitu dari segi konstruksi harus kuat, awet dan kedap
air. Jika dilihat dari segi pelayanan, jalan harus rata, tidak licin, geometrik
memadai dan ekonomis. Untuk itu, dibutuhkan suatu rancangan perkerasan yang
mampu melayani beban berupa lalu lintas yang melewati perkerasan tersebut.
Perkerasan jalan adalah lapisan atau badan jalan yang menggunakan bahan
khusus, yaitu campuran antara agregat dan bahan ikat yang digunakan untuk
melayani beban lalu lintas. Agregat yang dipakai terdiri dari batu pecah, batu
belah, batu kali, sedangkan bahan ikat yang digunakan berupa aspal, semen. Dari
segi jenis bahan pengikat yang dipergunakan dikenal dua jenis perkerasan yaitu
perkerasan lentur dan perkerasan kaku. Menurut Departemen Pekerjaan Umum
(1987) yang dimaksud dengan perkerasan lentur (flexible pavement) adalah
perkerasan yang umumnya menggunakan bahan campuran beraspal sebagai lapis
permukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan dibawahnya. Bagian perkerasan
jalan umumnya terdiri dari lapis pondasi bawah (sub base course), lapis pondasi
(base course), dan lapis permukaan (surface course). Lapisan permukaan adalah
bagian perkerasan jalan yang paling atas. Lapisan tersebut berfungsi sebagai lapis
perkerasan penahan beban roda yang mempunyai stabilitas tinggi untuk menahan
roda selama masa pelayanan, sebagai lapisan kedap air, sebagai lapisan aus,
menahan gaya geser dari beban roda dan memberikan suatu bagian permukaan
yang rata. Lapisan pondasi atas merupakan lapisan perkerasan yang terletak antara
lapis permukaan dengan lapis pondasi bawah. Fungsi lapis pondasi atas adalah
bantalan terhadap lapisan permukaan, sebagai bagian perkerasan yang menahan
gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan beban ke lapisan dibawahnya,
sebagai lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah. Lapisan pondasi bawah
adalah bagian konstruksi perkerasan yang terletak antara tanah dasar ( sub grade )
dan pondasi atas. Fungsi dari Lapis Pondasi Bawah adalah untuk mendukung dan
menyebarkan beban roda, sebagai lapis perkerasan, mencegah tanah dasar masuk
ke lapis pondasi akibat tekanan roda dari atas., sebagai lapisan peresapan agar air
tanah tidak berkumpul di pondasi. Tanah dasar ( sub grade ) adalah permukaan
tanah semula atau permukaan tanah galian atau permukaan tanah timbunan yang
dipadatkan dan merupakan permukaan dasar untuk perletakan bagian – bagian
perkerasan. Perkerasan jalan diletakkan diatas tanah dasar, dengan demikian
secara keseluruhan mutu dan daya tahan konstruksi perkerasan tidak lepas dari
sifat tanah dasar. Tanah dasar yang baik untuk konstruksi perkerasan jalan adalah
tanah dasar yang berasal dari lokasi itu sendiri atau didekatnya, yang telah
dipadatkan sampai tingkat kepadatan tertentu sehingga mempunyai daya dukung
yang baik serta berkemampuan mempertahankan perubahan volume selama masa
pelayanan walaupun terdapat perbedaan kondisi lingkungan dan jenis tanah di
lokasi pekerjaan. Sifat masing-masing jenis tanah tergantung dari tekstur,
kepadatan, kadar air, kondisi lingkungan, dan lain sebagainya. Tanah dapat
dikelompokkan berdasarkan sifat plastisitas dan ukuran butirnya. Daya dukung
tanah dasar dapat diperkirakan dengan mempergunakan hasil klasifikasi ataupun
dari pemeriksaan CBR, pembebanan pelat uji dan sebagainya. Banyak metode
yang dapat dipergunakan untuk menentukan daya dukung tanah dasar. Di
Indonesia daya dukung tanah dasar (DDT) pada perencanaan perkerasan lentur
dinyatakan dengan nilai CBR (California Bearing Ratio), yaitu nilai yang
menyatakan kualitas tanah dasar dibandingkan dengan bahan standar berupa batu
pecah yang mempunyai nilai CBR sebesar 100% dalam memikul beban lalu
lintas. Menurut Basuki, I. (1998) nilai daya dukung tanah dasar (DDT) pada
proses perhitungan perencanaan tebal perkerasan lentur jalan raya dengan metode
analisa komponen sesuai dengan SKBI-2.3.26.1987 dapat diperoleh dengan
menggunakan rumus konversi nilai CBR tanah dasar. Perkerasan kaku ( rigid
pavement ) adalah perkerasan yang menggunakan beton semen sebagai bahan ikat
sehingga mempunyai tingkat kekakuan yang relatif cukup tinggi, karenanya
disebut sebagai perkerasan kaku atau rigid pavement. Pada konstruksi perkerasan
kaku ( rigid pavement ) sebagai konstruksi utama dari perkerasan kaku adalah
berupa satu lapis beton semen mutu tinggi. Sedangkan lapis pondasi bawah ( sub
base ) berupa cement treated sub base dan granural sub base bukanlah
merupakan komponen konstruksi utama.
Fungsi masing – masing komponen konstruksi perkerasan kaku
( rigid pavement ) :
1. Tanah dasar atau sub grade dalam perkerasan kaku adalah tanah yang telah
disiapkan ( dibentuk dan dipadatkan ) untuk meletakkan konstruksi
perkerasan, baik berupa tanah asli ataupun tanah timbunan. Tanah dasar ini
berfungsi menerima beban lalu lintas yang telah disalurkan oleh konstruksi
perkerasan, penyebaran dan penyaluran beban kepada tanah dasar tersebut
dilakukan oleh perkerasan dengan ketebalan dan mutu sedemikian rupa,
sehingga tekanan beban yang sampai ke tanah dasar sesuai dengan
kemampuan atau daya dukung tanah dasar yang bersangkutan.
2. Tulangan plat pada perkerasan kaku mempunyai bentuk, lokasi dan fungsi
yang berbeda dengan tulangan plat pada konstruksi beton lain. Misalnya,
lantai gedung, balok, dan lain sebagainya. Tulangan plat pada perkerasan kaku
mempunyai bentuk, lokasi, serta fungsi khusus sebagai berikut :
a. Fungsi tulangan plat beton terletak pada 1/4 tebal plat di sebelah atas.
b. Fungsi tulangan plat beton adalah memegang beton agar tidak retak.
3. Tulangan sambungan pada perkerasan kaku ( rigid pavement ) dikenal dua
jenis sambungan, yaitu tulangan sambungan melintang disebut dowel dan
sambungan memanjang disebut tie bar.
4. Alur permukaan atau grooving / brushing
Untuk dapat melayani lalu lintas dengan cepat, aman, dan nyaman, permukaan
perkerasan kaku yang dalam hal ini adalah plat beton mutu tinggi, permukaan
perkerasan disamping kuat dan awet harus pula tidak licin. Permukaan tidak licin
dari perkerasan kaku tersebut diadakan dengan mengupayakan / membentuk alur
– alur di permukaan beton melalui pengaluran / penyikatan sebelum beton ditutup
wet burlap dan sebelum beton mengeras. Arah alur grooving bisa memanjang atau
melintang. Beberapa perbedaan penting antara perkerasan lentur dan kaku adalah
antara lain pada proses konstruksi, perilaku terhadap beban dan material pengikat.
Tabel 2.1 Perbandingan antara Perkerasan Lentur dan Kaku

No Item Perkerasan lentur Perkerasan kaku
Umur rencana Efektif 5 sampai 10 tahun. Perlu Efektif dapat mencapai 20
1 (masa layanan) beberapa tahap pembangunan masa sampai 30 tahun dalam satu
layanan seperti perkerasan kaku kali konstruksi
2 Lendutan Cenderung melendut Lendutan jarang terjadi
Perilaku terhadap Perkerasan lentur lebih sensitif pada overloading dibanding
3
overloading perkerasan kaku, ini dikaitkan dengan perilaku terhadap lendutan
Kebisingan dan Perkerasan lentur mempunyai tingkat kebisingan dan vibrasi yang
4
vibrasi lebih rendah
Pantulan cahaya Perkerasan lentur mempunyai daya pantul yang lebih lemah
5
dibandingkan perkerasan kaku
Bentuk permukaan Permukaan perkerasan lentur lebih halus dibandingkan
6
perkerasan kaku
Proses konstruksi Relatif lebih mudah dan cepat. Dengan teknologi bahan
Dengan teknologi campuran, waktu aditif untuk beton, maka
yang dibutuhkan dari mulai proses pematangan bisa
7 penghamparan sampai dibuka berlangsung cepat sekitar 2
untuk lalu-lintas hanya hari, tetapi beton yang
membutuhkan waktu sekitar 2 jam terlalu cepat matang
cenderung mudah retak
Perawatan Memerlukan perawatan rutin, tetapi Tidak perlu perawatan
8 relatif lebih mudah rutin, tetapi perbaikan
kerusakan relatif lebih sulit
Biaya konstrksi dan Dikaitkan dengan proses maka Biaya awal lebih mahal
perawatan biaya awal lebih murah, tetapi tetapi tidak memerlukan
9
perlu ada perawatan rutin tahunan perawatan yang rutin
dan lima tahunan sampai umur efektif
Karakteristik thd Beban didistribusikan secara Dengan nilai kekakuan
pembebanan berjenjang pada tiap lapisan yang tinggi maka seluruh
10 beban diterima oleh
struktur
Karakteristik Material yang diperlukan adalah Material utama adalah
meterial aspal, dan filler (jika diperlukan). agregat, semen, dan filler
11 Sangat sensitif terhadap air (jika diperlukan). Air dapat
membantu pada saat
pematangan beton
(Sumber : Rekayasa Jalan Raya, Atma Jaya Yogyakarta 1999)
Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur
Perencanaan struktur perkerasan lentur lebih banyak didasarkan pada metoda pra
campur. Perkembangan metode perhitungan dimulai dari teknik coba-coba dan
antisipasi terhadap kondisi alam. Pembangunan jalan di awal jaman Romawi,
sampai teknik Telford dan Makadam diawali dari teknik coba-coba dan kemudian
diformulasikan sehingga dapat diterapkan di tempat lain sebagaimana telah
diungkapkan di awal bahwa perkembangan metoda perhitungan struktur
perkerasan di mulai dari keinginan memperkuat tanah agar dapat menahan dan
mendistribusikan beban dengan baik. Dari pendekatan ini dapat diturunkan
metoda perhitungan struktur perkerasan.
Metode Analisa Komponen ( MAK )

Ada banyak cara dalam menentukan tebal perkerasan, dan hampir tiap
negara mempunyai cara tersendiri. Di Indonesia metode yang digunakan untuk
menentukan tebal perkerasan lentur adalah metode Bina Marga yang bersumber
dari metode AASHTO 1972 dan dimodifikasi sesuai dengan kondisi jalan di
Indonesia. metode Bina Marga ( Metode Analisa Komponen ) juga telah disahkan
oleh Dewan Standarisasi Nasional (DSN) Indonesia menjadi Standar Nasional
SNI 1732 1989 F
− −
Indonesia dengan nomor_________________ .

SKBI 2 . 3 .26 . 1987
−
Langkah-langkah perencanaan tebal perkerasan lentur dengan menggunakan

metode Bina Marga ( Metode Analisa Komponen ) adalah :
1. Menentukan daya dukung tanah dasar (DDT) dengan mempergunakan
pemeriksaan CBR. Nilai DDT diperoleh dari konversi nilai CBR tanah dasar
dengan menggunakan persamaan :
DDT = 1,6649 + 4,3592 log (CBR)........................................................... (2.1)
dimana :
DDT = nilai daya dukung tanah dasar
CBR = nilai CBR tanah dasar
2. Menentukan umur rencana (UR) dari jalan yang hendak direncanakan. Pada
perencanaan jalan baru umumnya menggunakan umur rencana 10 tahun.
3. Menentukan faktor pertumbuhan lalu lintas (i %) selama masa pelaksanaan dan
selama umur rencana.
4. Menentukan faktor regional (FR). Hal-hal yang mempengaruhi nilai FR
antara lain :
a. prosentase kendaraan berat,
b. kondisi iklim dan curah hujan setempat,
c. kondisi persimpangan yang ramai,
d. keadaan medan,
e. kondisi drainase yang ada,
pertimbangan teknis lainnya
Tabel 2.2 Nilai Faktor Regional (FR)
Kelandaian I Kelandaian II Kelandaian III

( < 6% ) ( 6-10% ) ( > 10% )
% kendaraan berat % kendaraan berat % kendaraan
berat
< 30% > 30% < 30% > 30% < > 30%
30%
Iklim I 0,5 1,0 - 1,5 1,0 1,5 - 2,0 1,5 2,0 - 2,5
< 900 mm/th
Iklim II 1,5 2,0 - 2,5 2,0 2,5 - 3,0 2,5 3,0 - 3,5
> 900 mm/th
Sumber : SNI 1732 – 1989 – F
5. Menentukan Lintas Ekuivalen
Jumlah repetisi beban yang akan menggunakan jalan tersebut dinyatakan
dalam lintasan sumbu standar atau lintas ekuivalen. Lintas ekuivalen yang
diperhitungkan hanya untuk lajur tersibuk atau lajur dengan volume tertinggi.
a. Lintas Ekuivalen Permulaan (LEP)
Lintas ekuivalen pada saat jalan tersebut dibuka atau pada awal umur
rencana disebut Lintas Ekuivalen Permulaan (LEP), yang diperoleh dari
persamaan :
n
LEP = Σ A x E x C x (1 i) n' ....................................................... (2.2)
+
j1 j j j
=
dimana :
Aj = jumlah kendaraan untuk satu jenis kendaraan.
Ej = angka ekuivalen beban sumbu untuk satu jenis kendaraan. ...
Cj = koefisien distribusi kendaraan pada jalur rencana.
i = faktor pertumbuhan lalu lintas tahunan sampai jalan dibuka.
n’ = jumlah tahun dari saat pengambilan data sampai jalan dibuka.
j = jenis kendaraan.
Tabel 2.3 Koefisien Distribusi Kendaraan (C)
Jumlah Kend. Rungan *) Kend. Berat **)
Lebar Perkerasan (L)
Jalur 1 arah 2 arah 1 arah 2 arah
L < 5,50 m 1 jalur 1,00 1,00 1,00 1,00
5,50 m < L < 8,25 m 2 jalur 0,60 0,50 0,70 0,50
8,25 m < L < 11,25 m 3 jalur 0,40 0,40 0,50 0,475
11,25 m < L < 15,00 m 4 jalur - 0,30 - 0,45
15,00 m < L < 18,75 m 5 jalur - 0,25 - 0,425
18,75 m < L < 22,00 m 6 jalur - 0,20 - 0,40
Sumber : SNI 1732 – 1989 - F

b. Lintas Ekuivalen Akhir (LEA)
Besarnya lintas ekuivalen pada saat jalan tersebut membutuhkan
perbaikan struktural disebut Lintas Ekuivalen Akhir (LEA), yang
diperoleh dari persamaan:
LEA LEP (1 r) UR
= + (2.3)
dimana :
LEP = Lintas Ekuivalen Permulaan.
r = faktor pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana.
UR = umur rencana jalan tersebut.
c. Lintas Ekuivalen Tengah (LET)
Lintas Ekuivalen Tengah diperoleh dengan persamaan :
LET +
LEP LEA
............................................................................................ (2.4)
=
d. Lintas Ekuivalen Rencana (LER)

Besarnya lintas ekuivalen yang akan melintasi jalan tersebut selama masa
pelayanan, dari saat dibuka sampai akhir umur rencana disebut Lintas
Ekuivalen Rencana, yang diperoleh dari persamaan :
UR
LER LETx .................................................................................. (2.5)
=
10
6. Menentukan Indeks Permukaan (IP)
a. Indeks Permukaan Awal (IPo) yang ditentukan sesuai dengan jenis lapis
permukaan yang akan dipakai.
Tabel 2.4 Nilai Indeks Permukaan Awal (IP0)
Jenis Lapis Permukaan IP0 Roughness (mm/km)
LASTON >4 < 1000
3,9 - 3,5 > 1000
LASBUTAG 3,9 - 3,5 < 2000
3,4 - 3,0 > 2000
HRA 3,9 - 3,5 < 2000
3,4 - 3,0 > 2000
BURDA 3,9 - 3,5 < 2000
BURTU 3,4 - 3,0 < 2000
3,4 - 3,0 < 3000
LAPEN 2,9 - 2,5 > 3000
2,9 - 2,5
LATASBUM 2,9 - 2,5
BURAS 2,9 - 3,5
LATASIR < 2,4
JALAN TANAH < 2,4
JALAN KERIKIL
Sumber : SNI 1732 – 1989 - F

b. Indeks Permukaan Akhir (IPt) berdasarkan besarnya nilai LER dan
klasifikasi jalan tersebut.
Beberapa nilai IP beserta artinya adalah seperti yang dibawah ini:
IP = 1,0 : Permukanjalndalmkeadanrusakberatdansangat
mengganggu lalu lintas kendaraan
IP = 1,5 : Kondisi jalan dengan tingkat pelayanan terendah yang masih
mungkin ( jalan tidak terputus )
IP = 2,0 : Tingkat pelayanan rendah tetapi jalan masih mantap
IP = 2,5 : Umumnya permukaan jalan masih stabil
Tabel 2.5 Nilai Indeks Permukaan Akhir (IPt)
LER = Lintas Ekivalen
Klasifikasi Jalan
Rencana lokal kolektor Arteri tol
< 10 1,0 – 1,5 1,5 1,5 – 2,0 -
10 – 100 1,5 1,5 – 2,0 2,0 -
100 – 1000 1,5 – 2,0 2,0 2,0 – 2,5 -

> 1000 - 2,0 – 2,5 2,5 2,5
Sumber : SNI 1732 – 1989 – F
Klasifikasi jalan dibagi 3 berdasarkan fungsinya yaitu:

1. Jalan lokal : Adalah jalan yang melayani angkutan setempat dengan
ciri-ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah
(± 20-40 km)
2. Jalan kolektor : Adalah jalan yang melayani angkutan setempat dengan
ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata
sedang
(± 40-60 km)
Jalan arteri : Adalah jalan yang melayani angkutan setempat dengan
ciri-ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi
(± 60-80 km)
Untuk menentukan klasifikasi jalan dapat diketahui berdasarkan ciri-ciri
perjalanan dan kecepatan rata-rata angkutan.
7. Menentukan Indeks Tebal Perkerasan (ITP) dengan menggunakan rumus
dasar metode AASHTO 1972, yang telah memasukkan faktor regional yang
terkait dengan kondisi lingkungan dan faktor daya dukung tanah dasar yang
terkait dengan perbedaan kondisi tanah dasar, sehingga didapat persamaan :
Log Wt18 9,36 log (ITP 1 ) - 0,20 Gt
= + +
1094
0,4 +
(ITP 1) 5,19
+
+ log FR 0,372 (DDT - 3,0) ... .(2.6a)

+
dengan :
log (IPo - IPt)

Gt ..........................................................................................
=
(IPo 1,5) (2.6b)
−
dimana :
Gt = fungsi logaritma dari perbandingan antara kehilangan tingkat
pelayanan dari IP = IPo sampai IP = IPt dengan kehilangan tingkat
pelayanan dari IPo sampai IP = 1,5.
Wt1 8 = beban lalu lintas selama umur rencana atas dasar beban sumbu
tunggal 18000 pon yang telah diperhitungkan terhadap faktor
regional.
(Sumber : Sukirman, S., Perkerasan Lentur Jalan Raya, 1993)
Indeks tebal perkerasan adalah angka yang berhubungan dengan
penentuan tebal minimum tiap lapisan di suatu jalan. Jalan yang memakai
perkerasan lentur memiliki 3 lapisan utama yaitu Lapis permukaan, lapis pondasi
atas dan lapis pondasi bawah. Tiap lapisan memiliki nilai minimum untuk Indeks
Tebal Perkerasan yang diambil dari nomogram ITP berdasarkan hubungan DDT,
LER dan Faktor Regional dan tabel tiap minimum tebal lapisan menurut MAK.
Tabel 2.6 Penentuan Nomogram ITP :
No Ipt Ipo Nomogram
ITP
1 1 2,4 9
2 1 2,5 - 2,9 8
3 1,5 2,5 -2,9 7
4 1,5 3,5 – 3,9 6
5 1,5 2,5 – 3,9 5
6 2 3,5 – 3,9 4
7 2 4 3
8 2,5 3,5 – 3,9 2
9 2,5 4 1
(Sumber : SNI 1732 – 1989 – F)

Gambar 2.4 Nomogram 1 ITP
(Sumber : SNI 1732 – 1989 – F)
(Sumber : SNI 1732 – 1989 – F)
(Sumber : SNI 1732 – 1989 – F)
(Sumber : SNI 1732 – 1989 – F)
(Sumber : SNI 1732 – 1989 – F)
(Sumber : SNI 1732 – 1989 – F)
(Sumber : SNI 1732 – 1989 – F)

(Sumber : SNI 1732 – 1989 – F)

(Sumber : SNI 1732 – 1989 – F)

8. Menentukan koefisien kekuatan relatif
a. dari jenis lapis perkerasan yang dipilih.
b. Menentukan masing-masing tebal lapis perkerasan dengan persamaan :
ITP a 1 .D 1 a 2 .D 2 a 3 .D 3 ......................................................................... (2.7)
= + +
dimana :
a1, a2, a3 = koefisien kekuatan relatif bahan perkerasan (Tabel 2.6).
D1, D2, D3 = tebal masing-masing lapis perkerasan (cm).
Angka 1, 2, dan 3 masing-masing untuk lapis permukaan, lapis pondasi, dan

lapis pondasi bawah.
9. Jenis Material
Aspal adalah sejenis mineral yang banyak digunakan untuk konstruksi
jalan, khusus perkerasan lentur. Aspal merupakan material organik (hidrocarbon)
yang komplek yang dapat diperoleh langsung dari alam atau dengan proses
tertentu (artifisial). Umumnya aspal terbagi atas bentuk cair, semi padat, dan
padat pada suhu ruang (25°C). Untuk keperluan proses desain, kekuatan dari
masing – masing lapisan perkerasan Metode Analisa Komponen dinyatakan
dengan koefisien kekuatan relatif ( a ). Sesuai dengan istilahnya, koefisien
kekuatan relatif merupakan nilai kekuatan suatu lapisan perkerasan yang
ditentukan secara relatif terhadap kekuatan lapisan asphalt concrete yang memiliki
nilai stabilitas 744 kg dengan nilai a ditetapkan sebesar 0,40. Nilai a yang
digunakan dalam Metode Analisa Komponen untuk berbagai jenis lapisan
perkerasan menurut nilai stabilitasnya diperlihatkan dalam tabel berikut ini :
Tabel 2.7 Koefisien Kekuatan Relatif (a)
Koefisien Kekuatan Kekuatan Bahan

Relatif Jenis Bahan
MS Kt CBR
a1 a2 a3
(kg) (kg/cm) (%)
0,40 - - 744 - -
0,35 - - 590 - -
0,32 - - 454 - - Laston
0,30 - - 540 - -
0,35 - - 744 - -
0,31 - - 590 - -
0,28 - - 454 - - Lasbutag
0,26 - - 340 - -
0,30 - - 340 - - HRA
0,26 - - 340 - - Aspal Macadam
0,25 - - - - - Lapen (mekanis)
0,20 - - - - - Lapen (manual)
- 0,28 - 590 - - -
- 0,26 - 454 - - Laston Atas
- 0,24 - 340 - - -
- 0,23 - - - - Lapen (mekanis)
- 0,19 - - - - Lapen (manual)
- 0,15 - - 22 - Stab. tanah dengan semen
- 0,13 - - 18 - -
- 0,15 - - 22 - Stab. tanah dengan kapur
- 0,13 - - 18 - -
- 0,14 - - - 100 Batu pecah (kelas A)
- 0,13 - - - 80 Batu pecah (kelas B)
- 0,12 - - - 60 Batu pecah (kelas C)
- - 0,13 - - 70 Sirtu/pitrun (kelas A)
- - 0,12 - - 50 Sirtu/pitrun (kelas B)
- - 0,11 - - 30 Sirtu/pitrun (kelas C)
- - 0,10 - - 20 Tanah/lempung kepasiran
Sumber : SNI 1732 – 1989 – F
Perkiraan tebal masing-masing lapis perkerasan tergantung dari ketebalan

minimum yang ditentukan oleh Bina Marga.
Tabel 2.8 Tebal Minimum Tiap Lapisan menurut MAK (cm)
Tebal
ITP Bahan
Minimum
Lapisan Permukaan
< 3,00 5 Lapis pelindung (Buras/Burtu/Burda)
3,00 – 6,70 5 Lapen/Aspal Macadam, HRA, Lasbutag, Laston
6,71 – 7,49 7,5 Lapen/Aspal Macadam, HRA, Lasbutag, Laston
7,50 – 9,99 7,5 Lasbutag Laston
> 10,00 10 Laston
Lapisan Pondasi
< 3,00 15 Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi
3,00 – 7,49 20 *) tanah dengan kapur
10 Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi
7,50 – 9,99 20 tanah dengan kapur
Laston Atas
15 Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi
10 – 12,14 20 tanah dengan kapur, pondasi macadam
Laston Atas
> 12,25 25 Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi
tanah dengan kapur, pondasi macadam, Lapen, Laston
Atas
Batu pecah, stabilisasi tanah dengan semen, stabilisasi
tanah dengan kapur, pondasi macadam, Lapen, Laston
Atas
Lapis Pondasi Bawah
Untuk setiap nilai ITP bila digunakan pondasi bawah, tebal minimum adalah
10 cm
*) batas 20 cm dapat diturunkan menjadi 15 cm bila untuk lapis pondasi bawah
digunakan material berbutir kasar
Sumber : SNI 1732 – 1989 – F
Perencanaan Tebal Perkerasan Kaku

Perkerasan kaku adalah struktur yang terdiri dari plat beton semen yang
bersambung (tidak menerus), atau menerus, tanpa atau dengan tulangan, terletak
di atas lapis pondasi bawah, tanpa atau dengan lapisan peraspalan sebagai lapis
permukaan. Tidak seperti halnya pada perkerasan lentur, dimana lapis pondasi dan
lapis pondasi bawah memberikan sumbangan yang besar terhadap daya dukung
perkerasan, pada perkerasan kaku, daya dukung perkerasan terutama diperoleh
dari plat beton. Hal tersebut disebabkan oleh sifat plat beton yang cukup kaku
sehingga dapat menyebarkan beban pada bidang yang luas dan menghasilkan
tegangan yang rendah pada lapisan di bawahnya.
Metode NAASRA (National Associations of Australian State Road Authorities,
Interim Guide to Pavement Thickness Design, 1979)
Prosedur perencanaan yang diuraikan pada penulisan tugas akhir ini, terutama
didasarkan atas pedoman perencanaan yang dikembangkan oleh NAASRA
(National Associations of Australian State Road Authorities, Interim Guide to
Pavement Thickness Design, 1979) dengan beberapa penyesuaian yang dipandang
memenuhi kondisi di Indonesia. Prosedur perencanaan perkerasan kaku metode
NAASRA telah dipakai oleh departemen Pekerjaan Umum Indonesia karena telah
disahkan oleh Badan Penelitian dan Pengembangan Pekerjaan Umum.
Interpretasi, evaluasi dan kesimpulan-kesimpulan yang dikembangkan dalam
prosedur perencanaan ini memperhitungkan penerapannya secara ekonomis sesuai
dengan kondisi setempat, tingkat keperluan, kemampuan pelaksanaan dan syarat
teknis lainnya agar konstruksi perkerasan yang direncanakan adalah yang optimal.
Cara-cara perencanaan yang tidak mengikuti pedoman ini, dapat juga diterapkan,
asal dapat dipertanggung jawabkan atau telah dibuktikan kebenarannya, terutama
apabila didasarkan pada hasil pengujian pengalaman, atau pertimbangan seorang
ahli serta mendapat persetujuan pembina jalan.
1. Tata Cara Perhitungan Lalu Lintas Rencana
a. Hitung volume lalu lintas (LHR) yang diperkirakan pada akhir usia
rencana, sesuai dengan kapasitas jalan.
b. Untuk masing-masing jenis kelompok sumbu kendaraan niaga, diestimasi
angka LHR awal.
c. Hitung jumlah sumbu kendaraan niaga (JSKN) selama usia rencana.
JSKN = 365 x JSKNH x R................. (2.8)
Dimana:
JSKN = Jumlah sumbu kendaraan maksimum
JSKNH= Jumlah sumbu kendaraan maksimum harian, pada saat tahun ke 0
R = Faktor pertumbuhan lalu lintas yang besarnya berdasarkan faktor
pertumbuhan lalu lintas tahunan (i) dan usia rencana (n)

R = (
1 )
n
(2.9)
1 + −
i
e
log 1i
( )
+
d. Hitung persentase masing-masing kombinasi konfigurasi beban sumbu

terhadap jumlah sumbu kendaraan niaga harian.
e. Hitung jumlah repetisi kumulatif tiap kombinasi konfigurasi/beban sumbu
pada lajur rencana.
JSKN x % kombinasi terhadap JSKNH x Cd .......... (2.10)
Dimana:
Cd = Koefisien Distribusi ( tabel 2.8)
Tabel 2.9: Koefisien Distribusi Kendaraan Niaga Pada Jalur Rencana
Lebar Perkerasan Jumlah Kend. Rungan
(L) Jalur 1 arah 2 arah
L < 5,50 m 1 jalur 1,00 1,00
5,50 m < L < 8,25 m 2 jalur 0,60 0,50
8,25 m < L < 11,25 m 3 jalur 0,40 0,40
11,25 m < L < 15,00 4 jalur - 0,30
m 5 jalur - 0,25
15,00 m < L < 18,75 6 jalur - 0,20
m
18,75 m < L < 22,00
m
(Sumber: Rekayasa Jalan Raya, UMM Pres 2003).
Tabel 2.10 faktor Keamanan
Peranan Jalan Faktor Keamanan
Jalan Tol 1,2
Jalan Arteri 1,1
Jalan Koloektor/Lokal 1,0
(Sumber: Rekayasa Jalan Raya, UMM Pres 2003).
2. Tata Cara Perencanaan Ketebalan
a. Pilih suatu tebal plat tertentu
Tebal plat dicoba dengan asumsi, tebal plat dapat dicoba dengan tebal
terkecil untuk mencapai total fatigue lebih rendah dari 100%, bila total
fatigue lebih besar dari 100% maka perhitungan tebal pelat diulang dengan
menaikkan nilai tebal pelat sebelumnya sampai mendapatkan total fatigue
lebih kecil atau sama dengan 100%.
b. Untuk setiap kombinasi konfigurasi dan beban sumbu serta harga k
tertentu maka:
1. Tegangan lentur yang terjadi pada plat beton ditentukan dari grafik pada
gambar 2.5, 2.6 atau 2.7 (yang terdapat pada halaman dan 25).
2. Perbandingan tegangan dihitung dengan membagi tegangan lentur yang
terjadi
pada plat dengan modulus kuat tarik lentur beton (MR).
3. Jumlah pengulangan beban yang diijinkan ditentukan berdasarkan harga
perbandingan tegangan seperti yang ditunjukan pada tabel 2.10 (yang
terdapat pada halaman 22).
c. Persentase fatigue untuk tiap-tiap kombinasi ditentukan dengan
membagi jumlah pengulangan beban rencana dengan jumlah
pengulangan beban ijin.
d. Cari total fatigue dengan menjumlahkan persentase fatigue dari
seluruh kombinasi konfigurasi/ beban sumbu.
e. Langkah-langkah diatas (a → d ) diulangi hingga didapatkan tebal
plat dengan total fatigue lebih kecil atau sama dengan 100 %.
Tabel 2.11 Perbandingan Tegangan dan Jumlah Pengulangan Beban yang
Diijinkan
Perbandingan Jumlah Perbandingan Jumlah
Tegangan Pengulangan Tegangan Pengulangan
Beban Ijin Beban Ijin
0.51 400000 0.69 2500
0.52 300000 0.70 2000
0.53 240000 0.71 1500
0.54 180000 0.72 1100
0.55 130000 0.73 850
0.56 100000 0.74 650
0.57 75000 0.75 490
0.58 57000 0.76 360
0.59 42000 0.77 270
0.6 32000 0.78 210
0.61 24000 0.79 160
0.62 18000 0.80 120
0.63 14000 0.81 90
0.64 11000 0.82 70
0.65 8000 0.83 50
0.66 6000 0.84 40
0.67 4500 0.85 30
0.68 3500
* Untuk perbandingan tegangan ≤ 0,50 jumlah pengulangan beban adalah
tidak terhingga
Sumber: Petunjuk Perencanaan Perkerasaan Kaku, Dept. PU.
Gambar 2.13 Nomogram untuk Sumbu Tandem Roda Ganda
(Sumber: Petunjuk Perencanaan Perkerasaan Kaku, Dept. PU 1995).
Gambar 2.14 Nomogram untuk Sumbu Tunggal Roda Ganda
Gambar 2.15 Nomogram untuk Sumbu Tunggal Roda Tunggal
3. Tata Cara Perencanaan Beton Menerus dengan Tulangan
a. Penulangan Memanjang
Prosedur tulangan memajang yang dibutuhkan pada perkerasaan
beton bertulang menerus dihitung dari persamaan berikut:
Ps = ( ) ( f ..................................
100 −
(2.11)
−
ft 1,3 0,2 )
fy nxft
Dimana:
Ps = Persentase tulangan memanjang yang dibutuhkan terhadap

penampang beton
Ft = Kuat tarik beton ( 0,4 – 0,5 MR)
Fy = Tegangan kekuatan baja
ES
n = Angka ekivalensi antara baja dan beton , dapat dilihat pada
EC
tabel 2.20
F = Koefisien gesekan antara plat beton dengan lapisan dibawahnya
tabel 2.12
Syarat persentase minimum dari tulangan memanjang pada perkerasan
beton menerus adalah 0,6 %.
Tabel 2.12 Hubungan antara kuat Tekan Beton dan

Angka Ekivalen antara Baja dan Beton
σbk (kg/cm2) n
115 - 140 15
145 - 170 12
175 - 225 10
235 - 285 8
290 - keatas 6
Tabel 2.13 Koefisien gesekan antara plat beton dengan
lapisan dibawahnya
Faktor
Jenis Pondasi Gesekan ( F)
BURTU, LAPEN dan Konstruksi 2,2
yang sejenisnya 1,8
Aspal Beton 1,8
Stabilitas Kapur 1,8
Stabilitas Aspal 1,8
Stabilitas Semen 1,8
Koral 1,8
Batu Pecah 1,5
SIRTU 1,2
Tanah 0,9

Persentase minimum tulangan memanjang pada perkerasaan beton
menerus adalah 0,6 % dari luas penampang beton. Jarak antara retakan
pada perkerasan beton menerus dengan tulangan dapat dihitung dengan
persamaan:
ft2
Lcr = ________________________________ (2.12)
n p u f S Ec Ft( )
× 2 × × b × −
Dimana:
Lcr = Jarak teoritis antara retakan
P = Luas tulangan memanjang persatuan luas beban A total
U = perbandingan keliling dan luas tulangan = 4/d 100 tebal plat
×
2,1 6 ' bk ó
Fb = Tegangan lekat antara tulangan dengan beton ________

d
S = Koefisien susut beton = 400 x 10-6
Ft = Kuat tarik beton ( 0,4 – 0,5 MR)
ES
n = Angka ekivalensi antara baja dan beton , dapat dilihat pada
EC
tabel 2.11
Ec = Modulus Elastisitas 16.600 'bk ó
b. Penulangan Memanjang
Luas tulangan pada perkerasan ini dihitung dari persamaan sebagai
berikut:
.................................... (2.13)
As = 11 , 57 F L h × × ×
Fs
Dimana:
As = Luas Tulangan yang diperlukan (mm2)
F = Koefisien gesekan antara plat beton dengan lapisan dibawahnya
tabel 5.5
L = Jarak antar sambungan (m)
h = tebal plat (mm)
Fs = Tegangan tarik baja ijin (Mpa) ± 230 Mpa
Syarat persentase minimum dari tulangan melintang pada perkerasan beton
menerus adalah 0,14 %.
Penyusunan Rencana Anggaran Biaya
Dalam penyusunan anggaran biaya penulis menggunakan teori-teori umum
yang dipakai dalam penyusunan anggaran biaya. Setelah mendapatkan tebal
perkerasan dalam setiap jenis perkerasan dicari volume pekerjaan berdasarkan
data teknis jalan dan tebal perkerasan itu sendiri.
Dalam penyusunan anggaran biaya untuk tebal perkerasan jalan lajur khusus Bus
Trans Pakuan kota bogor tidak menggunakan buku analisa BOW (Burgerlijke
Openbare Warken) melainkan menggunakan buku analisa harga satuan pekerjaan
Engineers Estimate (EE) Dinas Pekerjaan Umum Bidang Bina Marga Dan
Pengairan tahun 2008.
Harga Satuan Pekerjaan

Harga satuan pekerjaan adalah jumlah harga bahan dan upah tenaga kerja
atau harga yang harus dibayar untuk menyelesaikan suatu pekerjaan konstruksi
berdasarkan perhitungan analisis.. Analisis disini adalah ketentuan umum yang
ditetapkan oleh Dinas Pekerjaan Umum Bogor. Dalam Analisis Satuan
Komponen, telah ditetapkan koefisien (indeks) jumlah tenaga kerja, bahan dan
alat untuk satu satuan pekerjaan.
Perhitungan Rencana Anggaran Biaya.
Secara umum dapat dirumuskan sebagai berikut :
RAB = ( Volume x Harga satuan pekerjaan )
Ó
Dalam Penyusunan RAB diperlukan jumlah volume per satuan pekerjaan dan
analisa harga satuan pekerjaan berdasarkan data-data dan hasil perhitungan
berdasarkan teori dan analisa yang berlaku.
METODOLOGI PENELITIAN
Umum
Penelitian ini merupakan jenis penelitian yang hasilnya dapat digunakan oleh
instansi terkait untuk melakukan pembenahan dalam sistem angkutan umum
perkotaan khususnya di kota Bogor dan perkembangan transportasi untuk arah
yang lebih baik.
Identifikasi Masalah
Identifikasi pada penelitian ini adalah bahwa adanya jenis bus Rapid Transit yang
bernama Bus Trans pakuan dikota Bogor akan tetapi keberadaannya tidak
dimbangi dengan lajur khusus bus yang membuat tingkat pelayanan dari segi
waktu kurang baik dan juga lajur khusus bus adalah ciri dan syarat utama dari
Angkutan Bus kota cepat atau bus Rapid Transit berdasarkan Draft Pedoman
Teknis Angkutan Bus Kota Dengan Sistem Jalur Khusus Bus (JKB/Busway) dari
Direktorat Bina Sistem Transportasi Perkotaan Ditjen Perhubungan Darat.
Pengumpulan Data
Pengumpulan data digunakan untuk menganalisa permasalahan yang akan
dibahas.
Data Primer
Data Primer adalah data yang diperoleh langsung dari lapangan. Data Primer yang
dimaksud adalah:
a) Frekuensi bus Trans Pakuan Kota Bogor digunakan untuk mengetahui
beban yang akan dilewati oleh perkerasan lajur khusus bus tersebut.
Data Sekunder
Data sekunder adalah data yang diperoleh dari suatu instansi terkait.Data
Sekunder yang dimaksud adalah :
a) Data teknis jalan untuk mengetahui panjang, lebar, jenis dan kelas
jalan yang diewati koridor Terminal Bubulak-Pool Barangsisng.
b) Nilai CBR untuk mengetahui nilai daya dukung tanah dasar.
c) Indeks permukaan untuk mengetahui nilai daripada kerataan atau
kehalusan serta kekokohan permukaan yang bertalian dengan tingkat
pelayanan bagi kendaraan yang lewat.
d) Faktor pertumbuhan armada untuk mengetahui banyaknya armada bus
Trans Pakuan yang bertambah tiap tahunnya.
e) Faktor Regional untuk mengetahui tingkat keadaan lapangan, iklim
dan kondisi yang terkait dengan wilayah yang dilewati bus Trans
Pakuan.
f) Harga Satuan Pekerjaan untuk mengetahui perkiraan anggaran biaya
yang diperlukan untuk merencanakan tebal perkerasan lajur khusus bus
Trans Pakuan.
g) Nilai koefisien satuan upah, alat dan bahan untuk mengetahui nilai
koefisien harga satuan upah, alat dan bahan agar dapat menganalisa
perkiraan anggaran biaya yang diperlukan untuk merencanakan tebal
perkerasan lajur khusus bus Trans Pakuan.
AWAL
Identifikasi Masalah
Tinjauan Pustaka
Pengambilan Data
Data Primer Data Sekunder Data Sekunder

1. Frekuensi Bus 1. Data teknis Jalan 1. Harga Satuan Pekerjaan
Trans Pakuan 2. Nilai CBR 2. Nilai koefisien Satuan
1 hari 3. Indeks Permukaan upah, bahan dan alat
4. Faktor pertumbuan lalu-lintas
/armada bus
5.Faktor regional
Analisa Analisa
Perkerasan Jalan RAB Perkerasan
A B
Perkerasan Kaku Perkerasan Lentur
(Metode NAASRA) (Metode MAK)
Segmen I Segmen 2 Segmen 3 Segmen 4

(Jl.Pajajaran) (Jl.Kedung (Jl.KH.Sholeh (Jl.A.Bin Nuh)
Halang) Iskandar)
Pemilihan Jenis Perkerasan
Kesimpulan & Saran
SELESAI
Gambar 3.1 Bagan Alir Pembahasan Umum
Start
B
Perkerasan Lentur
(MAK)
Data yang diperlukan
1. Umur rencana
1. Indeks permukaan (IP)
2. Indeks Tebal Perkerasan (ITP)
3. Ni l a i C B R
4. Faktor Regional (FR)
5. Data Teknis Jalan
6. Frekuensi Bus Trans pakuan
dalam 1 hari 9. Jenis material
LEA n
i).C.E
∑
UR
LHR j.(1
= = +
1
j j j
L E T +
LEP LEA
=
2
UR
LER LET =
×
10
ITP = a1d1 + a2d2 + a3d3
Finish
Gambar 3.2 Bagan Alir Pembahasan Perkerasan Lentur

Start
Perkerasan Kaku
( NAASRA)
Data yang diperlukan

1. Data Teknis Jalan
2. Frekuensi Bus Trans
pakuan dalam 1 hari
3. CBR
4. Faktor pertumbuhan
lalu-lintas/armada
R= ( )
n
1 1 + −
1
e
log
i (
)
+
i
JKN= 365 x JKNH xR
Ps = ( ) ( f
)
fy1nxft
00−
−
ft 1,3 0,2
ft2
Lcr = n p u f ( S Ec Ft )
× 2 × × b × −
11,57 F L h × ×
As = ×
Fs
Total Fatigue < 100%,

Cek Tidak ok Lcr = 150 cm – 250 cm
tulangan (Tidak Memenuhi Syarat) Perhitungan diulang
Total Fatigue > 100%, Lcr = 150 cm – 250 cm

(Memenuhi Syarat)
OK Cek tulangan
Ok
Finish
Gambar 3.3 Bagan Alir Pembahasan Perkerasan Kaku

Analisa Data
Analisa data digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan
Analisa ini digunakan untuk menganalisa perbandingan tebal perkerasan lentur
dan kaku ditiap segmen jalan.
Analisa rencana anggaran Biaya

Analisa rencana anggaran Biaya untuk mengetahui anggaran biaya dari tiap
perkerasan ditiap segmen jalan.
DATA PENELITIAN
Gambaran Umum Kota Bogor
Kota Bogor merupakan kota lama yang ditata sejak masa pendudukan Belanda
oleh seorang Planner dari Inggris bernama Carsen, yang difungsikan sebagai
”Buitenzorg” yang artinya tempat peristirahatan, karena lokasinya yang sangat
stategis yang berjarak lebih kurang 50 Km dari Pusat Pemerintahan Indonesia,
Jakarta dan berada ditengah – tengah Kabupaten Bogor yang terlewati Jalur
Utama Jakarta – Bandung.Kota Bogor adalah Daerah Counter Magnet bagi
perkembangan Wilayah DKI Jakarta dan merupakan salah satu kota yang berada
dibawah wilayah administratif Propinsi Jawa Barat. Setelah mengalami perluasan
wilayah pada tahun 1995, wilayah administratif Kota bogor bertambah dari 2.156
Ha menjadi 11.850 Ha, yang dihuni lebih dari 820.707 jiwa pada tahun 2006 yang
tersebar di 6 Kecamatan, 68 Kelurahan, yang dibatasi oleh Kabupaten Bogor.
Kepadatan penduduk dan mobilitasnya terkonsentrasi di Wilayah Bogor Tengah
sebagai pusat kota dan untuk menopang keberadaannya ditetapkan 5 wilayah
sebagai kota satelit sesuai dengan pertumbuhan dan kecenderungan
perkembangan masing-masing kecamatan, sebagai berikut :
- Sebelah Utara : Wilayah Kecamatan Kemang, Kecamatan Bojong Gede dan
Kecamatan Sukaraja Kabupaten Bogor.
- Sebelah Barat : Wilayah Kecamatan Darmaga dan Kecamatan Ciomas
Kabupaten Bogor.
- Sebelah Timur : Wilayah Kecamatan Sukaraja dan Kecamatan Ciawi Kabupaten
Bogor.
- Sebelah Selatan : Wilayah Kecamatan Cijeruk dan Kecamatan Caringin
Kabupaten Bogor.
Salah satu fungsi pembentukan kota satelit adalah pendistribusian pertumbuhan ke
segala penjuru wilayah sehingga mengurangi tingkat kemacetan di Kota Bogor.
KEDUDUKAN, PERAN DAN FUNGSI KOTA BOGOR

Secara geografis kedudukan Kota Bogor sangat strategis, karena selain berdekatan
sekaligus berperan sebagai wilayah penyangga Kota Jakarta. Selain itu Kota
Bogor juga berada pada jalur lintasan jalan regional yang menghubungkan Kota
Jakarta – Puncak – Cianjur – Bandung, dan Jakarta – Sukabumi. Hingga saat ini
Kota Bogor memiliki ruas jalan sepanjang 620.595 Km, terdiri dari Jalan Nasional
sepanjang 30.199 Km, Jalan Propinsi sepanjang 26.759 Km, Jalan Kota sepanjang
563.637 Km dan Jalan Lingkungan sepanjang 212.704 Km (belum termasuk jalan
lingkungan di perumahan – perumahan yang baru dibangun). Dari keseluruhan
jalan yang ada, 3,91% (24.273 Km) dalam kondisi baik sekali, 57,32 % (355.709
Km) dalam kondisi sedang dan 24,58 % (152.55 1 Km) dalam kondisi buruk.
Berdasarkan hal tersebut dan didukung oleh kondisi spesifik yang dimiliki oleh
Kota Bogor, yakni dengan keadaan alamnya yang bagus, banyaknya lembaga
pendidikan dan penelitiaan serta objek wisata (Kebun Raya dan objek peninggalan
sejarah), maka Pemerintah Kota Bogor telah merumuskan kebijakan
pengembangannya dengan mengarahkan fungsi Kota Bogor sebagai berikut :
1. Pusat Permukiman;
2. Pusat Pendidikan dan Penelitian;
3. Pusat Perdagangan dan Jasa Regional;
4. Pusat Wisata Ilmiah;
5. Pusat Pemerintahan;
6. Pusat Pengembangan Industri Bersih.
Melihat banyaknya fungsi dan peran Kota Bogor tersebut, dapat dikatakan
bahwa Kota Bogor memiliki daya tarik yang cukup besar bagi urbanisasi dan
pergerakan regional (antar kota).
KONDISI FISIK DASAR KOTA BOGOR

Kota Bogor terletak pada ketinggian antara 190 sampai dengan 350 meter diatas
permukaan laut dengan curah hujan rata – rata 4.000 mm/tahun. Tingginya curah
hujan di Kota Bogor menyebabkan mendapat julukan Kota Hujan, dan terkadang
salah diartikan juga sebagai daerah ”pengirim” banjir ke Jakarta melalui dua
sungai besar, yaitu Sungai Ciliwung dan Sungai Cisadane. Secara administratif
Kota Bogor dikelilingi oleh Kabupaten Bogor dan sekaligus menjadi pusat
pertumbuhan Bogor Raya dan secara geografis dikelilingi oleh bentangan
pegunungan, mulai dari Gunung / Pegunungan Pancar, Megamendung, Gunung
Gede, Gunung Pangrango, Gunung Salak dan Gunung Halimun yang menyerupai
huruf U.
Letak Dan Luas Wilayah

Kota Bogor secara geografis terletak diantara 106° 43´ 30´ Bujur Timur
106° 51´00´ Bujur Timur dan 30´30´ Lintang Selatan 6° 41´00´ Lintang Selatan
dengan ketinggian minimum 190 m dan maksimum 330 m dlp dengan jarak dari
Ibukota kurang lebih 60 Km. Luas Wilayah Kota Bogor mencakup areal 11.850
ha dengan 6 kecamatan dan terletak di tengah – tengah Wilayah Kabupaten Bogor
yang mengelilingi Kota Bogor. Luas untuk masing – masing kecamatan dapat
dilihat pada tabel berikut ini :
Tabel 4.1
Luas Kota Bogor per Kecamatan
LUAS
KECAMATAN
HEKTAR %
Kota Bogor Selatan 3.08 1 26.00
Kota Bogor Timur 1.015 8.57
Kota Bogor Tengah 813 6.86
Kota Bogor Barat 3.285 27.72
Kota Bogor Utara 1.772 14.85
Tanah Sareal 1.884 15.90
JUMLAH 11.850 100.00
Sumber : Bapeda Kota Bogor

Geografis
Kota Bogor dialiri beberapa sungai yang permukaan airnya jauh di bawah
permukaan, yaitu Sungai Ciliwung, Cisadane, Cipakancilan, Cidepit, Ciparigi dan
Cibalok. Oleh karena adanya kondisi itu maka Kota Bogor relatif aman dari
bahaya banjir.
Topografi
Berdasarkan Peta Rupa Bumi (Bakosurtanal, 1999), diketahui bentuk topografi
Kota Bogor relatif bergelombang. Sebagian besar wilayah Kota Bogor termasuk
dalam kelas lereng datar (0-3%) sampai landai (3-15%) dan sebagian mempunyai
kemiringan (15-30%) dengan luas sebesar 56,17% dari wilayah Kota Bogor. Jenis
tanah hampir di seluruh wilayah adalah Lotosil coklat kemerahan dengan
kedalaman efektif tanah lebih dari 90 cm dengan tekstur tanah yang halus serta
bersifat agak peka terhadap erosi.
Klimatologi
Kota Bogor disebut Kota Hujan karena keadaan cuaca dan udara yang sejuk.
Berdasarkan data curah hujan dari Badan Meteorologi dan Geofisika Balai
Wilayah III Bogor, curah hujan bulanan Kota Bogor berkisar antara 169,54 mm –
368,42 mm dan curaah hujan tahunan berkisar antara 2.77 1 mm – 4.692 mm,
dengan suhu udara rata – rata setiap bulannya adalah 26 derajat celcius dan
kelembaban udaranya kurang lebih 70%. Suhu terendah di Bogor adalah 21,8
derajat celcius, paling sering terjadi pada Bulan Desember sampai Januari. Arah
mata angin waktu – waktu ini dipengaruhi oleh angin muson. Bulan Mei sampai
Maret dipengaruhi angin Muson Barat dengan arah mata angin 6% terhadap arah
Barat.
Geologi
Jenis tanah di wilayah perencanaan sebagian besar terbentuk dari bahan induk
berupa tufa vulkanik adalah Lotosil coklat kemerahan mencakup 70% dan
sebagian besar mengandung tanah liat (Clay), struktur granular dan remah serta
bahan – bahan yang berasal dari letusan gunung berapi, sehingga keadaan
tanahnya mengandung tanah liat, batu – batuan dan pasir, dengan kedalaman
efektif tanah lebih dari 90 cm dengan tekstur tanah yang halus serta bersifat agak
peka terhadap erosi. Kekuatan tanah di daerah ini bisa mencapai 2 sampai 5 kg per
cm2, sedangkan pada tempat yang tidak berbatu masih menahan 1,50 kg per cm2.
Kebutuhan Data
Dalam merancang suatu ketebalan perkerasan jalan, dibutuhkan data yang
menunjang dalam perancangan dan menjadi dasar untuk menentukan tebal
perkerasan, tebal perkerasan ditentukan berdasarkan beban yang akan dipikul.
Untuk jenis material ditentukan oleh nomogram ITP di SNI 1732 – 1989 – F dan
Untuk keperluan proses desain, kekuatan dari masing – masing lapisan perkerasan
Metode Analisa Komponen dinyatakan dengan koefisien kekuatan relatif ( a ).
Guna mendapat hasil perancangan perkerasan yang baik dan dapat menyediakan
kemampuan yang cukup agar dapat dilalui kendaraan selama periode
perancangan, adapun kebutuhan data dalam merancang tebal perkerasan yaitu :
Kebutuhan data untuk perkerasan lentur Metode Analisa Komponen ( MAK ) :

1. Data teknis jalan
2. Umur Rencana
3. Frekuensi Bus Trans Pakuan dalam 1 hari
4. Index Permukaan
5. California Bearing Ratio ( CBR )
6. Faktor Regional
7. Index Tebal Perkerasan ( ITP )
8. Jenis Material
Kebutuhan data untuk perkerasan kaku Metode NAASRA
Data teknis jalan
1. Umur Rencana
2. Frekuensi Bus Trans Pakuan dalam 1 hari
3. California Bearing Ratio ( CBR )
4. Faktor Regional
5. Jenis Material
Kebutuhan Data untuk perkerasan lentur Metode Analisa Komponen
( MAK ) :
Data teknis Jalan
Data inventarisasi Jalan kota Bogor dari dinas Bina Marga Dan Pengairan
pemerintah kota Bogor yang dilewati oleh bus Trans Pakuan kota Bogor Koridor
Terminal Bubulak-Pool Bus Wisata Baranangsiang disajikan dalam bentuk tabel
di bawah ini,
Tabel 4.2 Data Teknis Jalan
Panjang Lebar Lebar Fungsi atau
Jumlah Status
No Nama Jalan jalan Perkeras Lajur peranan
lajur jalan
(Km) an Khusus jalan
1 Jalan Padjajaran 6,4 km 18 m 3,25 m 3 lajur 2 Nasio Kolektor
arah nal
Jalan Kedung
3 lajur 2 Nasio
2 Halang (Jalan 2,9 km 19 m 3,25 m Kolektor
arah nal
Raya Bogor)
3 Jalan K.H Soleh 7,9 km 16 m 3,25 m 1 lajur 2 Nasio Kolektor
Iskandar arah nal
4 Jalan Abdullah 3,2 km 20 m 3,25 m 2 lajur 2 Kota Kolektor
Bin Nuh arah
Sumber : Data Inventaris Dinas Bina Marga Dan Pengairan Pemerintah Kota
Bogor 2006
Umur Rencana
Umur rencana perkerasan jalan adalah jumlah tahun dari saat jalan tersebut dibuka
untuk lalu lintas kendaraan sampai diperlukan suatu perbaikan yang bersifat
struktural ( sampai diperlukan overlay lapisan perkerasan ). Selama umur rencana
tersebut pemeliharaan perkerasan jalan tetap harus dilakukan, seperti pelapisan
non struktural yang berfungsi sebagai lapis aus. Umur rencana untuk perkerasan
lentur jalan baru umumnya diambil 20 tahun dan untuk peningkatan jalan 10
tahun. Umur rencana yang lebih besar dari 20 tahun tidak lagi ekonomis karena
perkembangan lalu lintas yang terlalu besar dan sukar mendapatkan ketelitian
yang memadai ( tambahan tebal lapisan perkerasan menyebabkan biaya awal yang
cukup tinggi ). Dalam studi perencanaan tebal perkerasan lentur jalan Padjajaran
kota Bogor menggunakan umur rencana 10 tahun.
Data lalu lintas
Tebal lapisan perkerasan jalan ditentukan dari beban yang akan dipikul, berarti
dari arus lalu lintas atau frekuensi bus yang akan memakai lajur khusus tersebut.
Koefisien distribusi kendaraan (C) untuk kendaraan ringan dan berat yang pada
jalur rencana ditentukan menurut daftar di bawah ini :
Tabel 4.3 Frekuensi Bus Trans Pakuan Bogor
Frekuensi Bus Trans Pakuan Bogor
No Hari Jumlah
1 Sabtu 41
2 Minggu 39
3 Senin 37
4 Selasa 39
5 Rabu 39
Total 195
Rata- rata 39
Sumber: Data tugas akhir Risa Ariestin ”Analisa kinerja tingkat pelayanan Bus
Trans Pakuan pada Pilot Project” (Koridor Terminal Bubulak –
Baranangsiang Kota Bogor), 2008.
A. Persentase Kendaraan Pada Jalur Rencana
Jalur rencana merupakan salah satu jalur lalu lintas dari suatu ruas jalan
raya, yang menampung lalu lintas terbesar.
Jika jalan tidak memiliki tanda batas jalur, maka jumlah jalur ditentukan lebar
perkerasan menurut daftar di bawah ini :
Tabel 4.4 Jumlah jalur terhadap lebar perkerasan

Lebar Perkerasan (L) Jumlah Jalur (n)
L < 5,50 m 1 jalur
5,50 m < L < 8,25 m 2 jalur
8,25 m < L < 11,25 m 3 jalur
11,25 m < L < 15,00 m 4 jalur
15,00 m < L < 18,75 m 5 jalur

18,75 m < L < 22,00 m 6 jalur
Sumber : SNI 1732 – 1989 - F

Tabel 4.5 Koefisien Distribusi Kendaraan (C)
Jumlah Kendaraan Ringan* Kendaraan Berat**
Jalur 1 arah 2 arah 1 arah 2 arah
1 jalur 1,00 1,00 1,00 1,00
2 jalur 0,60 0,50 0,70 0,50
3 jalur 0,40 0,40 0,50 0,475
4 jalur 0,30 0,45
5 jalur 0,25 0,425

6 jalur 0,20 0,40
* berat total < 50 ton misalnya : mobil penumpang, pick up, mobil hantaran
** berat total > 50 ton misalnya : bus, truck, semi trailer, trailer
Sumber : SNI 1732 – 1989 - F
B. Angka Ekivalen
Angka ekivalen (E) masing-masing golongan beban sumbu (setiap
kendaraan) ditentukan menurut rumus daftar di bawah ini :
beban satu sumbu tung gal dalam kg
Angka ekivalen = ( _____________________________ )4 .............. ( 4.1 )
8160
sumbu tunggal
beban satu sumbu tung gal dalam kg
Angka ekivalen = 0,086 ( _____________________________ )4..... ( 4.2 )
8160
sumbu ganda
Tabel 4.6 Angka ekivalen (E)
Beban satu sumbu Angka Ekivalen

Kg Lbs Sumbu Tunggal Sumbu Ganda
1000 2205 0,0002
2000 4409 0,003 6 0,0003
3000 6614 0,0183 0,0016
4000 8818 0,0577 0,0050
5000 11023 0,1410 0,0121
Koefisien distribusi kendaraan (C) untuk kendaraan ringan dan berat
yang pada
jalur rencana ditentukan menurut daftar di bawah ini :
6000 13228 0,2923 0,0251
7000 15432 0,5415 0,0466
8000 17637 0,9238 0,0794
8160 18000 1,0000 0,0860
9000 19841 1,4798 0,1273
10000 22046 2,5555 0,1940
11000 24251 3,3022 0,2840
12000 26455 4,6670 0,4022
13000 28660 6,4419 0,5540
14000 30864 8,6647 0,7452
15000 33069 11,4184 0,9820
16000 35276 14,7815 1,2712
Sumber : SNI 1732 – 1989 - F
Tabel 4.7 Komposisi Roda Dan Unit Ekivalen 8.16 ton Beban As Tunggal
Sumber :Manual Pemeriksaan Perkerasan Jalan Dengan Alat Benkleman Beam,

Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Jenderal Bina Marga
No 01/MN/B/1983
Data California Bearing Ratio ( CBR )
Perkerasan jalan diletakkan diatas tanah dasar, dengan demikian secara
keseluruhan mutu dan daya tahan konstruksi perkerasan tidak lepas dari sifat
tanah dasar. Tanah dasar yang baik untuk konstruksi perkerasan jalan adalah tanah
dasar yang berasal dari lokasi itu sendiri atau didekatnya, yang telah dipadatkan
sampai tingkat kepadatan tertentu sehingga mempunyai daya dukung yang baik
serta berkemampuan mempertahankan perubahan volume selama masa pelayanan
walaupun terdapat perbedaan kondisi lingkungan dan jenis tanah di lokasi
pekerjaan. Banyak metode yang dipakai untuk menentukan daya dukung tanah
dasar, khususnya di Indonesia daya dukung tanah dasar untuk kebutuhan
perencanaan tebal perkerasan ditentukan dengan metode pemeriksaan CBR (
California Bearing Ratio ) yang diperoleh dari hasil pemeriksaan contoh tanah
yang telah disiapkan di laboratorium atau di lapangan. Seringkali jenis tanah dasar
itu berbeda – beda sehubungan dengan perubahan kedalaman pada satu titik
pengamatan. Untuk itu perlu ditentukan nilai CBR yang mewakili titik tersebut.
Dalam merencanakan tebal perkerasan, oleh Dinas Bina Marga Dan Pengairan
Pekerjaan Umum kota Bogor nilai CBR yang diberikan untuk setiap jalan yang
dilewati Bus Trans Pakuan Koridor Terminal Bubulak-Pool Bus Wisata
Baranangsiang dibedakan berdasarkan status jalan nasional dan jalan kota hal itu
disebabkan biaya perawatan dan peningkatan untuk jalan nasional diberikan oleh
propinsi Jawa Barat sedangkan untuk jalan kota diberikan oleh pemerintah kota
Bogor.
Dalam hal ini yang termasuk jalan nasional adalah :
1. Jalan. Padjajaran
2. Jalan. Kedung halang (Jalan Raya Bogor)
3. Jalan. Kill. Soleh Iskandar
Yang termasuk jalan kota adalah :
1. Jalan Abdullah Bin Nuh
Dari data yang diperoleh (ada pada lampiran) maka penulis mengambil data CBR
yang terkecil, hal itu dikarenakan data yang terkecil menunjukan kondisi tanah
yang paling keras sebagai tanah dasar dalam perencanaan tebal perkerasan.
Tabel 4.8 Data CBR Jalan Nasional Jalan. Padjajaran, Jalan. Kedung halang (Jalan
Raya Bogor), Jalan. Kill. Soleh Iskandar.
No Titik Pengamatan STA Nilai CBR (%)
1 1 0+000 9
2 2 0+050 3
3 3 0+100 3
4 4 0+150 7
5 5 0+200 2
6 6 0+250 3
7 7 0+300 2
8 8 0+350 3
9 9 0+400 4
10 10 0+450 3
11 11 0+500 4
12 12 0+550 6
Sumber : Data Dinas Bina Marga Dan Pengairan pemerintah kota Bogor tahun 2006
Nilai CBR yang mewakili adalah yang didapat dari angka persentase 90%.
Stabilitas tanah dasar dapat diperoleh dari berbagai percobaan di lapangan dan di
laboratorium, seperti misalnya pengujian CBR, Resistance dan Plate Bearing.
Oleh karena itu, untuk penyederhanaan ditetapkan parameter bebas Daya Dukung
Tanah ( DDT ) yang dapat dikorelasikan secara empiris dengan berbagai nilai
stabilitas tanah dasar. Korelasi antara nilai CBR dan nilai DDT yang ditetapkan
dalam Metode Analisa Komponen dengan persamaan sebagai berikut :
DDT = 4,3 log ( CBR ) + 1,7 ........................................... ( 4.3 )
Yang termasuk jalan kota adalah :

1. Jalan Abdullah Bin Nuh
Tabel 4.9 Data CBR Jalan Kota, Jalan Abdullah Bin Nuh.
No Titik pengamatan STA Nilai CBR (%)
1 1 0+050 3
2 2 0+075 2
3 3 0+109 2
4 4 0+125 4
5 5 0+150 9
6 6 0+175 2
7 7 0+225 9
8 8 0+275 15
9 9 0+400 6
10 10 0+425 3
11 11 0+450 2
12 12 0+475 3
13 13 0+500 1
14 14 0+525 2
15 15 0+550 2
16 16 0+650 3
17 17 0+675 7
Sumber : Data Dinas Bina Marga Dan Pengairan pemerintah kota Bogor tahun 2006
Nilai CBR yang mewakili adalah yang didapat dari angka persentase 90%.
Faktor Regional
Sebagaimana metode AASHTO yang diadopsi, maka Metode Analisa Komponen
pun memperhitungkan pengaruh lingkungan yang disebut Faktor Regional ( FR ).
Faktor ini adalah fungsi dari kondisi iklim ( yang dinyatakan dengan jumlah curah
hujan per tahun ), kelandaian dan persentase kendaraan berat. Kendaraan berat
yang diperhitungkan dalam menentukan FR adalah kendaraan dengan total berat
lebih besar atau sama dengan 13 ton.
Maka untuk data kondisi regional disajikan dalam bentuk tabel sebagai berikut :
Tabel 4.10 Faktor Regional
No Nama Jalan Curah Hujan Kendaraan Kelandaian Faktor
(mm/tahun) berat (%) Regional
1 Jalan Padjajaran 4000 <30 % 3 1,5
2 Jalan Kedung
Halang (Jalan raya 4000 <30 % 3 1,5
Bogor)
3 Jalan K.H Soleh 4000 <30 % 3 1,5
Iskandar
4 Jalan Abdullah Bin 4000 <30 % 3 1,5

Nuh
Indeks Tebal Perkerasan

Indeks tebal perkerasan adalah angka yang berhubungan dengan
penentuan tebal minimum tiap lapisan di suatu jalan. Jalan yang memakai
perkerasan lentur memiliki 3 lapisan utama yaitu Lapis permukaan, lapis pondasi
atas dan lapis pondasi bawah. Tiap lapisan memiliki nilai minimum untuk Indeks
Tebal Perkerasan yang diambil dari nomogram ITP berdasarkan hubungan DDT,
LER dan Faktor Regional dan tabel tiap minimum tebal lapisan menurut MAK.
Kebutuhan data untuk perkerasan kaku Metode NAASRA (National
Associations of Australian State Road Authorities, Interim Guide to Pavement
Thickness Design, 1979).
4.6.1 Data teknis Jalan

Tabel 4.11 Data Teknis Jalan
Lebar Lebar
Panjang Fungsi atau
Perkeras Lajur Jumlah Status
No Nama Jalan jalan peranan
an Khusus lajur jalan
(Km) jalan
(m)
1 Jalan Padjajaran 6,4 km 18 m 3,25 m 3 lajur 2 Nasio Kolektor
arah nal
Jalan Kedung
3 lajur 2 Nasio
2 Halang (Jalan 2,9 km 19 m 3,25 m arah nal Kolektor
Raya Bogor)
Jalan K.H Soleh 1 lajur 2 Nasio
3 7,9 km 16 m 3,25 m Kolektor
Iskandar arah nal
Jalan Abdullah 2 lajur 2
4 3,2 km 20 m 3,25 m Kota Kolektor
Bin Nuh arah
Sumber : Data Inventaris Dinas Bina Marga Dan Pengairan Pemerintah Kota
Bogor 2006
Data lalu lintas
Tebal lapisan perkerasan jalan ditentukan dari beban yang akan dipikul,
berarti dari arus lalu lintas atau frekuensi bus yang akan memakai lajur khusus
tersebut.
Tabel 4.12 Frekuensi Bus Trans Pakuan Bogor
Frekuensi Bus Trans Pakuan Bogor
No Hari Jumlah
1 Sabtu 41
2 Minggu 39
3 Senin 37
4 Selasa 39
5 Rabu 39
Total 195
Rata- rata 39
Sumber: Data tugas akhir Risa Ariestin ”Analisa kinerja tingkat pelayanan Bus
Trans Pakuan pada Pilot Project” (Koridor Terminal Bubulak –
Baranangsiang Kota Bogor), 2008.
Lapis pondasi bawah
Meskipun pada dasarnya lapis pondasi bawah pada perkerasan kaku tidak
merupakan bagian utama untuk memikul beban, tapi merupakan bagian yang tidak
bisa diabaikan dengan fungsi sebagai berikut :
A. Mengendalikan pengaruh kembang susut tanah dasar
B. Mencegah intrusi dan pemompaan pada sambungan, retakan dan tepi-tepi
plat.
C. Memberikan dukungan yang mantap dan seragam pada plat.
D. Sebagai perkerasan jalan kerja selama pelaksanaan.
Pada setiap konstruksi perkerasan kaku, lapis pondasi bawah minimum 10 cm
harus selalu dipasang.
Tanah dasar
Parameter yang paling umum digunakan untuk menyatakan kekuatan daya dukung
tanah dasar pada perkerasan kaku adalah modulus reaksi tanah dasar (k). Nilai
modulus reaksi tanah dasar (k) diperoleh di lapangan dengan melakukan
pengujian plate bearing (AASHTO T.220 – 81) yang memerlukan peralatan
khusus dan tenaga terlatih. Bila dalam perencanaan nilai k belum dapat diukur,
maka nilai k dapat ditentukan berdasarkan grafik korelasi antara nilai k dan CBR
sebagaimana disajikan pada gambar 4.2.
Gambar 4.1 Hubungan antara CBR tanah dengan K

Berdasarkan grafik korelasi antara nilai k dan nilai CBR maka didapatkan nilai k
sebesar :
A. Nilai k atau tanah dasar untuk jalan nasional yaitu Jalan Padjajaran, Jalan
Kedung Halang (jalan Raya Bogor), Jalan. KH. Soleh Iskandar sebesar 2,5
kg/cm3
B. Nilai k atau tanah dasar untuk jalan kota yaitu Jalan Abdullah Bin Nuh sebesar
2 kg/cm3
Kekuatan Beton
Kekuatan beton dinyatakan dalam nilai kekuatan tarik lentur (MR) pada umur 28
hari, kekuatan lentur tarik beton (MR) , pada umur 28 hari dianjurkan 40 kg/cm2
(dalam keadaan terpaksa boleh menggunakan beton dengan menggunakan MR
minimum 30 kg/cm2.
Kebutuhan data untuk perencanaan anggaran biaya tebal perkerasan

Berdasarkan data-data yang diperlukan untuk merencanakan anggaran biaya tebal
perkerasan, baik itu perkerasan kaku maupun perkerasan lentur. Maka didapatkan
data harga satuan upah, data harga satuan bahan, data harga satuan alat dan harga
satuan pekerjaan dari Dinas kebinamargaan dan pengairan kota Bogor tahun 2008.
Data ini dapat dilihat pada tabel 4.16, 4.17, 4.18 dan 4.19 dibawah ini :
Tabel 4.13 Harga satuan upah/tenaga
Harga satuan
No Uraian
Rp
1 Mandor lapangan 70.000,00 /hari

2 Kepala tukang 60.000,00 /hari
3 Operator terampil 50.000,00 /hari
4 Pembantu operator 3 5.000,00 /hari
5 Tukang 55.000,00 /hari
6 Buruh lapangan terampil 45.000,00 /hari
7 Buruh lapangan tak terampil 3 5.000,00 /hari
8 Tukang batu setengah terampil 40.000,00 /hari
9 Tukang batu terampil 60.000,00 /hari
10 Kepala tukang batu 65.000,00 /hari

11 Tukang kayu setengah terampil 40.000,00 /hari
12 Tukang kayu terampil 50.000,00 /hari
13 Kepala tukang kayu 60.000,00 /hari
14 Tukang besi beton setengah terampil 40.000,00 /hari
15 Tukang besi beton terampil 50.000,00 /hari
16 Keppala tukang besi beton 60.000,00 /hari
17 Tukang cat 40.000,00 /hari
Sumber : Buku acuan analisa harga satuan pekerjaan (Engineers estimate (EE) edisi November
2007) Dinas Kebimargaan & Pengairan Kota Bogor Tahun 2008.
Tabel 4.14 Harga satuan bahan
No Uraian Harga satuan
Rp
1 Tanah urug 25.725,00 /m3
2 Pasir urug 91.875,00 / m3
3 Pasir pasang 178.250,00 / m3
4 Pasir beton 181.200,00 / m3
5 Batu pecah mesin 0.5-1 cm (abu batu) 144.000,00 / m3
6 Sirtu 87.150,00 / m3
7 Batu belah pondasi 122.745,00 / m3
8 Batu pecah mesin 5-7 cm 13 8.000,00 / m3
9 Batu pecah mesin 3-5 cm 149.000,00 / m3
12 Kayu bakar dari kayu karet 57.750,00 / m3
13 Kayu/papan untk bekisting 2.150.820,00 / m3
14 Kayu borneo super 2.205.000,00 / m3
15 Semen PC 41.160,00 /zak
16 Baja tulangan beton 6.125,00 /kg
17 Kawat beton 9.555,00 /kg
18 Kawat bronjong 4mm 15.500,00 /kg
19 Cat kayu/besi 28.350,00 /kg
20 Cat primer marka 60.500,00 /kg
21 Glass bead 15.750,00 /kg
22 Thinner 12.180,00 /kg
23 Paku 4 s/d 7 cm 9.000,00 /kg
24 Aspal bitumen 5.554,50 /kg
25 Aspal RC 70 (cilacap) 5.554,50 /kg
26 Minyak tanah 3.150,00 /liter
27 Alat-alat bantu 3 6.750,00 /set
28 Hot roller sheet (lataston)/HRS 73 3.700,00 /Ton
29 Asphalt concrete wearing course ATB/AC-WC 702.075,00 /Ton
30 Asphalt concrete base course ATB/AC-BC 689.425,00 /Ton
31 Paving block teb 6cm Natural 3 7.000,00 /m2
32 Ashpalt concrete base ATB/AC-base 697.425,00 /Ton
33 Batu pecah tersaring bergradasi material agregat 144.000,00 /m3
klas A
34 Batu pecah tersaring bergradasi material agregat 130.000,00 /m3
klas B
35 Readymix Beton K350, (tanpa pompa) 577.500,00 /m3
40 Besi galvanisir 11.130,00 /kg
41 Baja konstruksi U-39/U-32 6.125,00 /kg
42 Besi profil ex DN SII 6.562,00 /kg
43 Baja IWF ex DN SII 7.015,00 /kg
44 Grafel beton diameter U 20cm 20.000,00 /m1
45 Grafel beton diameter U 30 cm 27.000,00 /m1
46 Buis beton bulat diameter 20cm 26.250,00 /m1
47 Buis beton bulat diameter 30cm 3 3.600,00 /m1
48 Buis beton bulat diameter 60cm 75.000,00 /buah
49 Buis beton bulat diameter 80cm (0,5m) 172.500,00 /buah
50 Kerb/Kanstin Beton pracetak P= 50cm 30.000,00 /buah
51 Thermo plastic 31.500,00 /kg
52 Bambu diameter 7-10 10.500,00 /batang
53 Seng gelombang BJLS 28 (80x1 80cm) 36.645,00 /lembar
54 Triplex 3mm 39.375,00 /lembar
55 Bata merah bakar 400,00 /buah
56 Amplas 1.575,00 /kg
57 Cat meni 11.235,00 /kg
58 Kuas 1 1/2” 2.835,00 /buah
59 Karung plastik 750,00 /buah
60 Injuk 4.000,00 /kg
61 Tegel badak/Ubin badak PC 30x30cm 2.100,00 /buah
62 Keramik warna anti slip 30x30 KW 1 36.750,00 /m2
63 Batu sikat koral 42.000,00 /karung
64 Semen warna 7.875,00 /kg
65 Minyak diesel/solar 4.515,00 /liter
66 Bensin/premium 4.725,00 /liter
Tabel 4.15 Harga satuan alat
No Uraian Harga satuan
Rp
1 Dump truck 5ton/145 HP 95.000,00 /jam
2 Truk bak terbuka 3.5 ton/115 HP 95.000,00 /jam
3 Mesin gilas roda karet 8-15 ton 105.000,00 /jam
4 Mesin gilas tandem 10-18 ton 95.000,00 /jam
5 Mesin gilas 3 roda 8-12 ton 86.000,00 /jam
3
6 Pompa air (50mm) 30m /jam 33.500,00 /jam
7 Mesin penghampar/asphalt finisher 125.000,00 /jam
8 Compressor 210m3/jam 81.500,00 /jam
9 Pengaduk beton 250 liter/10 HP 45.000,00 /jam
11 Mesin gilas bergetar 6-7 ton 86.000,00 /jam
12 Mesin gilas bergetar 1 ton 66.000,00 /jam
13 Motor grader 100 HP 175.000,00 /jam
14 Plat bed truck 95.000,00 /jam
15 Truck tangki air 115 HP 85.000,00 /jam
17 Alat penggetar beton 4 HP 3 3.500,00 /jam
18 Bulldozer 110 HP 180.000,00 /jam
19 Wheel loader 115 HP 95.000,00 /jam
20 Hidraulick excavator backhoe 250.000,00 /jam
21 Mesin penyemprot aspal 200 liter 95.000,00 /jam
22 Stamper 4 HP 29.000,00 /jam
23 Grass Cutter 17.500,00 /jam
24 Mesin pemecah batu 185 HP 3 50.000,00 /jam
25 Mesin penyaring 80 HP 200.000,00 /jam
26 Mesin pencampur aspal 700.000,00 /jam
27 Mobilisasi dan demobilisasi 575.000,00 / paket
Mesin gilas 3 roda di wilayah Kota Bogor
28 Mobilisasi dan demobilisasi 1.200.000,00 /paket
Back hoe roda karet di wilayah Kota bogor
Excavator di wilayah Kota bogor
Dozer di wilayah Kota bogor
Hotmix di wilayah Kota Bogor terdiri atas :
Penyediaan acces road alat-alat berat dari AMP
-
ke lokasi proyek yang berada di lokasi Kota
Bogor
-
Pengiriman alat asphalt finisher/mesin
penghampar hotmix
-
Pengiriman alat mesin gilas tandem/tandem
roller
-
Pengiriman alat mesin penyemprot aspal
Pengiriman alat mesin compressor
-
Demobilisasi alat berat setelah pekerjaan overlay
- Pemberesan kembali areal lapangan setelah
pekerjaan overlay
- Pengambilan contoh uji ketebalan hotmix (core
drill)
- Test laboratorium ekstraksi kadar mutu aspal
hotmix
-
Tabel 4.16 Harga satuan pekerjaan
No Jenis Pekerjaan Harga Satuan
(Rp)
1 Pembersihan Damija 1.341,00 M2
2 Perawatan / Pembersihan Saluran M1
3.9 1,00
3 Pembuatan Selokan Tanpa Pasangan 11.345,00 M1
4 Pembuatan Selokan Dengan Pasangan 628.946.00 M1
5 Galian Tanah Biasa 29.492,00 M3
6 Galian Tanah Berbatu 44.23 8,00 M3
7 Timbunan Tanah Biasa (Dipadatkan) 68.670,00 M3
8 Timbunan Sirtu 178.449,00 M3
9 Tambal Sulam Dengan Hotmix 94.43 8,00 M2
10 Tambal Sulam Dengan Hotmix (Alternatif) 2.3 60.949,00 M3
11 Lapis Pondasi Agregat Klas A 208.5 12,00 M3
12 Lapis Pondasi Agregat Klas B 190.032,00 M3
13 Perbaikan Lapis Pondasi 375.2 10,00 M3
14 Tambal Sulam Dengan Lapen 61.733,00 M2
15 Sub Base Belah ( Terford ) 48.732,00 M2
16 Lapis Penetrasi Macadam (Lapen) 52.619,00 M2
17 Lapis Resap Pengikat (Prime Coat) 8.756,00 Liter
18 Lapis Perekat (Tack Coat) 8.886,00 Liter
19 Hotmix Lataston (HRS) teb 3cm 58.646,00 M2
20 Hotmix Laston (AC) teb 5cm 93.740,00 M2
21 Hotmix Laston (AC) teb 4cm 74.992,00 M2
22 Hotmix Asphalt Threated Based (ATB) 1.789.343,00 M3
23 Pasangan Batu Kali Ad 1:4 584.175,00 M3
24 Bronjong / Gabion 458.268,00 M3
25 Beton Non Struktur 616.793,00 M3
26 Beton Struktur K-225 699.602,00 M3
27 Penulangan Beton 8.972,00 Kg
28 Bekisting Untuk Beton 112.533,00 M2
29 Pengecatan Marka Jalan 137.047,00 M2
30 Pengecatan Kerb 16.273,00 M2
31 Perkerasan Block / Pemasangan Paving Block 101.463,00 M2
32 Pemasangan Patok 60.485,00 Buah
33 Pek. Bouplang 27.478,00 M1
34 Pek. Los Kerja / Gudang 338.099,00 M2
35 Pek. Kantor Direksi 701,071.00 M2
36 Pek. Papan Nama Kegiatan 429.468,00 M2
37 Pek. Pagar Pengaman 398.475,00 M1
38 Pek. Galian Tanah Cadas Max Kedalaman 1M 2 17.792,00 M3
39 Pek. Urugan Tanah Kembali Dipadatkan 12.064,00 M3
40 Pek. Pemadatan Tanah Setiap 20cm 32.175,00 M3
41 Pek. Galian Tanah Sumuran (Max Kedalaman M3
61.050,00
10 M)
42 Pek. Urugan Pasir Urug 127.820,00 M3
43 Beton Bertulang Sikloop Sumuran K175 + 40% M3
1.151.197 ,00
Batu Belah
44 Cor Beton Site Mix K 175 693.569,00 M3
45 Cor Beton K-250 Ready Mix Min 6 M3 M3
726.024 ,00
Berikut Pompa
46 Cor Beton K-350 Ready Mix Min 6 M3 M3
Berikut Pompa 784.189,00
47 Pek. Erection Konst Kuda-Kuda Besi 1.638,00 Kg

48 Pekerjaan Baja IWF ex DN 12.795,00 Kg
49 Pekerjaan Konstruksi Besi Siku / Profil Ex. DN 12.207,00 Kg
50 Pekerjaan Bondex 231.968,00 M2
51 Pekerjaan Pemasangan Cerucuk Bambu 2.295,00 M1
52 Pas. Anstamping Batu Kali 306.123,00 M3
53 Pas. Lempengan Rumput 16.060,00 M2
54 Pas. Batang Tanaman (Berikut Pelindungnya) 3 9.875,00 Batang
55 Lantai Keramik 30/30 Dn Bercorak/Berwarna 98.343,00 M2
56 Pas. Bata Merah 1 : 4 89.43 3,00 M2
Pek. Plesteran Ad 1 : 3 (Tebal 15 Mm) (Bidang M2
57 40.178,00
Pengairan)
58 Pek. Siaran 1Pc : 2Ps (Bidang Pengairan) 29.803,00 M2
Penghamparan Batu Pecah Mesin 5-7 cm Tebal M2
59 23.243,00
10cm
Penghamparan Batu Pecah Mesin 2-3 cm Tebal M2
60 13.736,00
5cm
Penghamparan Lapisan Pengisi / Penutup Batu M2
61 6.771 ,00
Pecah 1-2cm
62 Pengaspalan 32.550,00 M2
Hotmix Manual Teb 3cm Untuk Halaman & M2
63 47.811,00
Jalan
Hotmix Manual Teb 2cm Untuk Halaman & M2
64 36.101,00
Jalan
65 Hotmix Manual Teb 1cm Untuk Halaman & 22.3 54,00 M2
Jalan
66 Pengecatan Besi (3X) Untuk Railling 32.746,00 M2
67 Pek. Kerb / Kanstin / Pita Beton 63.998,00 M1
Pas. Drainase Buis Beton Bulat Dia 30 Untuk M1
68 80.8 12,00
Sodetan
Pas. Drainase Buis Beton Bulat Dia 20 Untuk M1
69 67.68 1,00
Sodetan
70 Pasangan Saluran Gravel Beton U 20cm 144.693,00 M1
71 Pasangan Saluran Gravel Beton U 30cm 209.094,00 M1
Beton Bertulang Struktur K225 Penutup 2.657.908,00 M3
72 Saluran Teb 10cm
Untuk Trotoar Penulangan Besi 1 Lapis
73 Gorong-Gorong Teb 15cm
Untuk Jalan Masuk Penulangan Besi 2 Lapis
Gorong-Gorong
74
Melintang Jalan Teb 20cm Penulangan Besi 2
Lapis
75 Bongkaran Pasangan / Aspal 84.700,00 M3
76 Pekerjaan Kisdam / Pengeringan 209.732,00 M1
77 Pek. Pasangan Batu Sikat Koral Per M2 71.817,00 M2
78 Pek. Pasangan Ubin Badak 30/30 Ad Pc 1 : 2 77.861,00 M2
Pemasangan Tulangan Dowel untuk Rigid M1
79 121.695,00
Pavement
Pemasangan Tulangan Tie Bar Untuk Rigid 116.752,00 M1
80
Pavement
Berdasarkan keputusan Walikota Bogor
4.8. Analisa Biaya untuk perkerasan lentur
Tabel 4.17 Analisa harga satuan pekerjaan pekerjaan lapis permukaan asphalt
concrete (A.T.B)
SATUAN KOEF HARGA JUMLAH
NO KOMPONEN SATUAN HARGA
(Rp.) (Rp.)
A Tenaga
1. Mandor Org/hari 0.0149 70.000,00 1.044,77

2. Tukang Org/hari 0.0298 55.000,00 1.641,79
3. Pekerja Org/hari 0.1791 35.000,00 6.286,65

Jumlah harga tenaga 8.955,41
B. Bahan
Ton 2.2391 689.425,00 1.543.757,46

1. Campuran Hotmix
Set 0.0298 36.750,00 1.097,01
2. (ATB)
Alat bantu
Jumlah harga bahan 1.544.854,47
C. Peralatan
1. Asphalt Finicher &

Jam 0.0746 125.000,00 9.328,35
Spreader
2. Mesin gilas tandem Jam 0.0746 95.000,00 7.089,55
3. Mesin gilas roda karet Jam 0.0745 105.00 0,00 7.835,82
4. Truk tangki air Jam 0.0746 850.000,00 6.343,28
5.
Dump truck Jam 0.4481 95.000,00 42.573,31
Jumlah harga peralatan 73.170,31
D. Jumlah harga, tenaga dan peralatan (A+B+C) 1.626.675.37

E. Keuntungan Max/Profit (10% x D) 162.667,54
F. Jumlah total 1.789.342,91
G. Harga Satuan Pekerjaan dibulatkan 1.789.343,00
Sumber : Dinas Bina Marga Dan Pengairan Pekerjaan Umum Kota Bogor tahun 2008
Tabel 4.18 Analisa harga satuan pekerjaan pekerjaan Lapis pondasi atas klas B
(Rp.) (Rp.)
A
Tenaga
Mandor Org/hari 0.0066 70.000,00 466,67

1.
Pekerja Org/hari 0.0400 35.000,00 1.400,00
2.

B. Bahan
1. Material agregat klas m3 1.2000 130.000,00 156.000,00
2. B Set 0.0133 36.750,00 490,00
Alat bantu
Jumlah harga bahan 156.490,00
C. Peralatan
1. Motor grader Jam 0.0333 175.000,00 5.833,33

2. Mesin gilas 3 roda
Jam 0.0666 86.000,00 5.733,33
3. Water tank truck
Jam 0.0333 85.00 0,00 2.833,33
D. Jumlah harga, tenaga dan peralatan (A+B+C) 172.756.67

F. Jumlah total 190.032,33
G. Harga Satuan Pekerjaan dibulatkan 190.032,00
Tabel 4.19 Analisa harga satuan pekerjaan pekerjaan Lapis pondasi Bawah
klas C
(Rp.) (Rp.)
A Tenaga
1. Mandor Org/hari 0.0666 70.000,00 4.666,67

2. Pekerja Org/hari 0.0666 35.000,00 23.333,33

B. Bahan
1. Sirtu klas C m3 4.0653 25.725,00 140.580,00
2. Alat bantu Set 0.2666 36.750,00 9.800,00

C. Peralatan

Jam 0.9885 29.000,00 28.666,67
.

4.9. Analisa Biaya untuk perkerasan kaku

Tabel 4.20 Analisa harga satuan pekerjaan pekerjaan Lapis permukaan beton
(Rp.) (Rp.)
A
Tenaga
1. Mandor Org/hari 0.0100 70.000,00 700,00

2. Tukang Org/hari 0.8000 55.5000,00 44.000,00
3. Pekerja Org/hari 2.5000 35.000,00 87.500,00

B. Bahan
1. Ready mix beton K- m3 1.0000 577.500,00 577.500,00

350
2. Set 0.0870 36.750,00 3.199,35
Tanpa pompa
Alat bantu
C. Peralatan
Jumlah harga peralatan 0

Tabel 4.21 Analisa harga satuan pekerjaan pekerjaan Lapis pondasi bawah klas C
(Rp.) (Rp.)
A
Tenaga
Mandor Org/hari 0.0666 70.000,00 4.666,67

1.
2. Pekerja Org/hari 0.0666 35.000,00 23.333,33

B. Bahan
1. Sirtu klas C m3 4.0653 25.725,00 140.580,00

2. Alat bantu Set 0.2666 36.750,00 9.800,00

C. Peralatan

Jam 0.9885 29.000,00 28.666,67
.

Tabel 4.22 Analisa harga satuan pekerjaan pekerjaan Bekisting untuk beton
(Rp.) (Rp.)
A
Tenaga
1. Mandor Org/hari 0.0200 70.000,00 1.400,,00

2. Tukang Org/hari 0.1600 55.000,00 8.800,00
3. Pekerja Org/hari 0.0800 35.000,00 2.800,00
B. Bahan
1. Kayu acuan m3 0.0400 2.150.820,00 86.032,80

2. Paku kg 0.2000 9.000,00 1.800,00
3. Set 0.0400 36.750,00 1.470,00
Alat bantu
C. Peralatan
D. Jumlah harga, tenaga dan peralatan (A+B+C) 102.302,80

Tabel 4.23 Analisa harga satuan pekerjaan pekerjaan penulangan beton
(Rp.) (Rp.)
A Tenaga
1. Mandor Org/hari 0.0050 70.000,00 350,00

2. Tukang Org/hari 0.0090 55.000,00 500,00
3. Pekerja Org/hari 0.0100 35.000,00 350,00

B. Bahan
Tulangan besi beton kg 1.1000 6.125,00 6.737,50
1.
Kawat beton kg 0.0100 9.555,00 95,55
2.
Set 0.0020 36.750,00 73,50
3. Alat bantu
C. Peralatan

E. Keuntungan Max/Profit (10% x D) 815,66
F. Jumlah total 8.972,2 1
Tabel 4.24 Analisa harga satuan pekerjaan pekerjaan pemasangan tulangan ruji /
dowel untuk rigid pavement
(Rp.) (Rp.)
A
Tenaga
1. Mandor Org/hari 0.0200 70.000,00 1.400,00

2. Tukang Org/hari 0.2000 5 5.000,00 11.000,00
3. Pekerja Org/hari 0.1000 35.000,00 35.000,00
B. Bahan
1. Tulangan besi beton kg 5.5505 6.125,00 33.997,18

2. Kawat beton kg 2.9057 9.555,00 27.764,62
3. Set 0.0400 36.750,00 1.470,00
Alat bantu
C. Peralatan
ANALISA DATA
Umum
Tidak seperti di kota-kota besar pada umumnya yang mana sistem angkutan
umum massal yang berjenis Rapid Transit ini disediakan lajur khusus (Bus Way)
sehingga dalam pelaksanaannya tidak terganggu dengan lalu-lintas lain sehingga
waktu tempuh ke tujuan jauh lebih singkat dibandingkan dengan menggunakan
kendaraan lain (kendaraan pribadi) dengan demikian dapat diharapkan pengguna
kendaraan lain dapat berpindah ke Busway. Pertumbuhan kendaraan yang
semakin pesat dan tidak dibarengi dengan perkembangan penyediaan fasilitas
transportasi, sehingga dapat menimbulkan masalah baru berupa kemacetan di
hampir semua ruas jalan. Untuk itu Pemerintah kota Bogor memberikan suatu
solusi alternatif untuk memecahkan permasalahan transportasi di kota Bogor
yang salah satunya dengan membuat sistem angkutan umum massal berjenis bus
rapid transit yang dinamakan Bus Trans pakuan Bogor. Tetapi pada
pelaksanaannya pengoperasian Bus Rapid Transit ini tidak memiliki lajur sendiri,
sehingga waktu perjalanannya masih sangat dipengaruhi dengan kendaraan-
kendaraan lain. Oleh karena itu dalam penulisan ini akan dicoba merencanakan
sebuah lajur sendiri khusus untuk Bus Trans Pakuan dengan asumsi lajur khusus
bus tersebut hanya akan digunakan oleh Bus Trans Pakuan tanpa dilewati oleh
beban kendaraan lain. Dalam merencanakan jenis perkerasannya Metode yang
digunakan dalam meencanakan perkerasan jalan tersebut adalah untuk perkerasan
lentur memakai metode MAK dan untuk perkerasan kaku memakai metode
NAASRA. Pemilihan jenis perkerasan memakai perkerasan baru hal itu
dikarenakan struktur jalan lama sudah memasuki akhir umur rencana dan
pembangunan perencanaan lajur khusus bus trans pakuan untuk kelayakannya
diharuskan merencanakan konstruksi ulang dan baru.
Adapun tahapan-tahapan dalam merencanakan perkerasan adalah sebagai berikut.
Perhitungan perencanaan tebal perkerasan Jalan Padjajaran kota

Bogor.
Perencanaan tebal perkerasan lentur metode M.A.K :
Penentuan jenis material
Berdasarkan nilai DDT = 3,55 , LER = 24,98 dan FR = 1,5 maka nilai ITP yang
didapat dari nomogram 4, adalah 6,8
Tebal perkerasan minimum tiap lapisan :
Tebal minimum didapat dari tabel 5.3 Tebal Minimum Tiap Lapisan :
Maka tebal masing-masing perkerasan adalah sebagai berikut :
d1 = 7,5 cm (tebal minimum Lapis Permukaan HRA)
d 2 = 20 cm (tebal minimum LPA Batu pecah kelas B)
d3 = 10 cm (tebal minimum LPB Sirtu kelas C)
Tabel 5.4 Tebal Minimum Tiap Lapisan menurut MAK (cm) Jalan Padjajaran
1. ITP = a1d1 + a2d2 + a3d3
6,8 = (0,30 x d1 ) + (0,13 x 20) + (0,11 x 10)
d1 = 10,3 cm
berdasarkan perhitungan tebal lapis permukaan adalah 10,3 cm maka tebal lapisan
permukaan dapat dipakai kerena telah mencapai tebal minimum lapisan
permukaan yang diisyaratkan adalah 7,5 cm
maka d1 = 10,3 cm > 7,5 cm ...........OK!!
Maka, dihasilkan tebal perkerasan berdasarkan metode analisa komponen adalah :
Lapis permukaan Asphalt Concrete = 10,3 cm
LPA Batu pecah kelas B = 20 cm
LPB Sirtu kelas C = 10 cm
Analisa Biaya Tebal perkerasan lentur Jalan Padjajaran.
Pekerjaan Lapis permukaan asphalt concrete (A.T.B)
Volume Pekerjaan
Volume Pekerjaan Lapis permukaan asphalt concrete (A.T.B) tebal 9 cm :
Volume pekerjaan = 4.284,8 m3
Pekerjaan Lapis pondasi atas klas B
Volume Pekerjaan
Volume Pekerjaan Lapis pondasi atas klas B tebal 20 cm :
Volume pekerjaan = 8.3 20 m3
Pekerjaan Lapis pondasi bawah klas C
Volume Pekerjaan
Volume Pekerjaan Lapis pondasi bawah klas C tebal 10 cm :
Volume pekerjaan = 4.160 m3
Rekapitulasi biaya tebal perkerasan lentur jalan Padjajaran dengan Metode
(MAK)
Tabel 5.5 Rekapitulasi biaya tebal perkerasan lentur jalan Padjajaran dengan
Metode (MAK)
No Perkerasan Jalan Vol Sat Harga Jumlah Harga
Satuan (Rp) (Rp)
1 Pekerjaan Lapis
permukaan asphalt 4.284,8 m3 1.789.343,00 7.666.976.886,00
concrete (A.T.B)
Teb 9 cm.
2 Lapis pondasi atas 8.320 m3 208.5 12.00 1.734.819.840,00
klas B tebal 20 cm
3 Lapis pondasi bawah 4.160 m3 178.449,00 723.347.840,00
klas C tebal 10 cm
Total 10.125.144.570,00
Dibulatkan 10.125.144.570,00
Sumber : Hasil perhitungan
Perhitungan Tebal Perkerasan Kaku Metode NAASRA
5. Perkerasan beton menerus dengan tulangan
Ukuran Plat
1. Tebal = 0,15 m
2. Lebar = 6,5 m
3. Panjang = 6,400 m
Sambungan pemuaian dipasang tiap 100 m
Ruji Ø20 panjang (L) : 350 mm, jarak (S) : 300 mm
a. Tulangan memanjang
Data-data :
Ft = 0,5 x MR = 0,5 x 40 =20 kg/cm2
Fy = 4585 kg/cm2
n = 6 (tabel 2.11)
Ps = Presentase tulangan memanjang
Lcr = nxp xuxf ftSxEc

2
Ft
2 (b −
)
20 2
6x0 , 0094 2 ,1x 2x 1 400 10
=
2 ,2( x 6 )310557 20
−
)
=
202
2,45
= 163,26 cm Lcr memenuhi yang diisyaratkan 150 cm -250 cm
jadi tulangan memanjang Ø 19 – 200 mm dapat digunakan.
b. Tulangan melintang
Data-data :
F = 1,2
Lebar plat = 6,5 m (lebar plat)
h = 150 mm
Fs = 230 Mpa
As = 11, 76xFxLxh
Fs
= 1 1,76x1,2x6,5x1 50
230
= 59,82 mm 2/m lebar = 0,59 cm 2/m lebar
Asmin = 0,14% x 15 x 100 = 2,1 cm2/m lebar
Jadi tulangan melintang adalah Ø 12 – 300 mm ( A = 3,76 cm2/m lebar)
Pekerjaan Lapis permukaan Beton
Volume Pekerjaan
Volume pekerjaan = 6,240 m3
Pekerjaan Lapis pondasi bawah
Volume Pekerjaan
Pekerjaan Bekisting untuk beton
Volume Pekerjaan
Pekerjaan Penulangan beton memanjang Ø 19 – 200 mm
Volume Pekerjaan
Volume pekerjaan = 463.841,45 kg
Pekerjaan Penulangan beton melintang Ø 12 – 300 mm
Volume Pekerjaan
Pekerjaan Pemasangan Tulangan dowel untuk rigid pavement Ø20 panjang
(L) : 350 mm, jarak (S) : 300 mm
Volume Pekerjaan
Rekapitulasi biaya tebal perkerasan kaku jalan Padjajaran dengan Metode
NAASRA
Tabel 5.10 Rekapitulasi biaya tebal perkerasan kaku jalan Padjajaran dengan
Metode NAASRA
Satuan (Rp) (Rp)
1 Lapis permukaan
permukaan beton 6,240 m3 784.189,00 4.893.339.360,00
tebal 15 cm
2 Lapis pondasi
bawah klas B tebal 12.480 m3 190.032,00 2.371.599.360,00
30 cm
3 Bekisting untuk 1.920 m2 112.533,00 216.063.360,00
beton
4. Penulangan beton
memanjang Ø 19 – 463.841,45 kg 8.972,00 4.161.585.489,00
225 mm
5. Penulangan beton
melintang Ø 12 – 113.920,35 kg 8.972,00 1.022.093.434,00
300 mm
6. Pemasangan
Tulangan dowel
untuk rigid
pavement Ø20 8.086,42 m1 121.695,00 984.076.881,90
panjang (L) : 350
mm, jarak (S) : 300
mm
Total 13.648.757.880,00
Dibulatkan 13.648.757.880,00
Sumber : hasil perhitungan
Tabel 5.11 Perbandingan antara Perkerasan Lentur dan kaku pada Jln.Padjajaran
kota bogor
Efektif 10 tahun. Perlu Efektif dapat mencapai
Umur rencana beberapa tahap pembangunan 20 tahun dalam satu
1
(masa layanan) masa layanan seperti kali konstruksi
perkerasan kaku
Perilaku Perkerasan lentur lebih sensitif pada overloading
3 terhadap dibanding perkerasan kaku, ini dikaitkan dengan
overloading perilaku terhadap lendutan
Kebisingan dan Perkerasan lentur mempunyai tingkat kebisingan dan
4
vibrasi vibrasi yang lebih rendah
Perkerasan lentur mempunyai daya pantul yang lebih
5 Pantulan cahaya
lemah dibandingkan perkerasan kaku
Bentuk Permukaan perkerasan lentur lebih halus dibandingkan
6
permukaan perkerasan kaku
7 Frekensi Bus 39 Bus! hari 39 Bus! hari
Relatif lebih mudah dan Dengan teknologi
cepat. Dengan teknologi bahan aditif untuk
campuran, waktu yang beton, maka proses
dibutuhkan dari mulai pematangan bisa
8 Proses penghamparan sampai dibuka berlangsung cepat
konstruksi untuk lalu-lintas hanya sekitar 2 hari, tetapi
membutuhkan waktu sekitar beton yang terlalu
2 jam cepat matang
cenderung mudah retak
Memerlukan perawatan rutin, Tidak perlu perawatan
tetapi relatif lebih mudah rutin, tetapi perbaikan
9 Perawatan kerusakan relatif lebih
sulit
1. Lapis permukaan hotmix 1 .Lapis permukaan
(asphalt) = 10,3 cm Beton = 15 cm
2. Lapis Pondasi atas = 20 cm 2. Lapis pondasi
3. Lapis Pondasi bawah = 10 bawah = 30 cm
cm 3. Ruji = Ø 20 – 300
10 Struktur mm
perkerasan 4. Tulangan
memanjang = Ø 19
– 200 mm
5. Tulangan melintang
= Ø 12 – 300 mm
11 Biaya Rp. 10.125.144.570,00 Rp. 13.648.757.880,00
Beban didistribusikan secara Dengan nilai kekakuan
11 Karakteristik thd berjenjang pada tiap lapisan yang tinggi maka
pembebanan seluruh beban diterima
oleh struktur
Material yang diperlukan Material utama adalah
adalah aspal, dan filler (jika agregat, semen, dan
12 Karakteristik diperlukan). Sangat sensitif filler (jika diperlukan).
meterial terhadap air Air dapat membantu
pada saat pematangan
beton
Perhitungan perencanaan tebal perkerasan Jalan Kedung halang kota

Bogor.
Tebal minimum didapat dari tabel 5.3 Tebal Minimum Tiap Lapisan :
Maka tebal masing-masing perkerasan adalah sebagai berikut :
ITP = a1d1 + a2d2 + a3d3
6,8 = (0,30 x d1 ) + (0,13 x 20) + (0,11 x 10)
d1 = 10,3 cm
permukaan dapat dipakai kerena telah mencapai dari tebal minimum lapisan
maka d1 = 10,3 cm > 7,5 cm .......... OK!!
Analisa Biaya Tebal perkerasan lentur Jalan Kedung Halang.

Volume Pekerjaan
Volume Pekerjaan Lapis permukaan asphalt concrete (A.T.B) tebal 10,3 cm :
Volume Pekerjaan
Volume Pekerjaan
Panjang = 2.980 m
Lebar = 6,5 m
Tebal = 10 cm = 0,1 m
Rekapitulasi biaya tebal perkerasan lentur jalan Kedung Halang dengan
Metode (MAK)
Tabel 5.16 Rekapitulasi biaya tebal perkerasan lentur jalan Kedung Halang
dengan Metode (MAK)
Satuan (Rp) (Rp)
1 Pekerjaan Lapis
permukaan asphalt 1.995,11 m3 1.789.343,00 3.498.362.393,00
concrete (A.T.B)
Teb 8,25 cm.
2 Lapis pondasi atas 3.874 m3 208.512,00 807.775.488,00
klas B tebal 20 cm
3 Lapis pondasi bawah 1.937 m3 178.449,00 346.655.713,00
klas C tebal 10 cm
Total 4.651.793.594,00
Dibulatkan 4.651.793.594,00
c. Tulangan memanjang
Data-data :
Ft = 0,5 x MR = 0,5 x 40 =20 kg/cm2
Fy = 4585 kg/cm2
n = 6 (tabel 2.11)
Ps
Ps =
= Presentase tulangan
(1,3 0,2memanjang
)%
( 100 ) f
fy nxft
−
ft −
= 100x 20
(1,3 0,2(1))%
(4585 6 20) −
x −
= 2000
____ (1,5) 0,49% =
4465
0,49 1 00 1 5
As = __________ xx = 7,35 cm2
100
Amin = 0,6% x 100 x 15 = 9 cm 2/m lebar
Dicoba tulangan Ø19 mm -150 mm (A = 18,892cm2/m lebar)
- Pengecekan jarak teoritis antar retakan :
Data-data :
Ft = 20 kg/cm2
n = 6 (tabel 2.11)
Atotal 18,892
P = = 0,0125
100xtebalplat x
100 1 5
d π
U = = 4/d = 4/1,9 = 2,1

1/4 d ð
Ec = 16.600 x 'bk cr
= 16.600 x 350 =
3 10.557 kg/cm2
Fb = 2,16 bk cr
= 2,16/1,9 x 350 = 21,2 kg/cm2 Lcr = ft 2

nxp xuxf SxEc Ft
2 ( )
b —
20 2
6 0 , 0125 2 ,1 2 1 , 2 ( 400 10 —
6) 310557 20
—
)
x xx x
2
= 202
5,18
=
= 77,2 cm Lcr tidak memenuhi yang diisyaratkan 150 cm -250
cm jadi tulangan memanjang Ø 19 – 150 mm tidak dapat
digunakan.
Karena Lcr tidak memenuhi syarat maka perhitungan diulang.

Dicoba tulangan Ø19 mm -200 mm (A = 14,169 cm2/m lebar) -
Pengecekan jarak teoritis antar retakan :
Data-data :
Ft = 20 kg/cm2
n = 6 (tabel 2.11)
Atotal 14 , 169
P = = 0,0094
100xtebalplat 100 x1 5
d
,r
U = = 4/d = 4/1,9 = 2,1

1/4 d ,r
S = Koefisien susut beton (400 x 10-6)
Ec = 16.600 x 'bk cr
= 16.600 x 350
= 3 10.557 kg/cm2

2,16 bk
ó
Fb =
d
= 2,16/1,9 x 350 = 21,2 kg/cm 2

2
Ft
2 (
b − )
20 2
6 0 , 0094 2 ,1 2 1 , 2 ( 400 10 ) 3 10557 20 )
= x xx x − −
2 6
=
202
2,45
d. Tulangan melintang
Data-data :
F = 1,2
h = 150 mm
Fs = 230 Mpa
As = 11, 76xFxLxh
Fs
= 1 1,76x1,2x6,5x1 50
230
Analisa Biaya Tebal perkerasan kaku Jalan Kedung halang
Volume Pekerjaan
Volume Pekerjaan
Volume Pekerjaan
Volume pekerjaan = 894 m2
Volume Pekerjaan
Volume pekerjaan = 232.73 1,72 kg
Volume Pekerjaan
(L) : 350 mm, jarak (S) : 300 mm
Volume Pekerjaan
Rekapitulasi biaya tebal perkerasan kaku jalan Kedung halang dengan
Metode NAASRA
Tabel 5.21 Rekapitulasi biaya tebal perkerasan kaku jalan Kedung halang dengan
Metode NAASRA
Satuan (Rp) (Rp)
1 Lapis permukaan
permukaan beton 2.905,5 m3 784.189,00 2.278.461.140,00
tebal 15 cm
2 Lapis pondasi
bawah klas B tebal 5.811 m3 190.032,00 1.104.275.952,00
30 cm
3 Bekisting untuk 894 m2 112.533,00 100.604.502,00
beton
4. Penulangan beton
memanjang Ø 19 – 232.731,72 kg 8.972,00 2.088.068.992,00
200 mm
5. Penulangan beton 53.044,35 kg 8.972,00 475.913.908,20
melintang Ø 12 –
300 mm
6. Pemasangan
Tulangan dowel
untuk rigid
pavement Ø20 3.765,25 m1 121.695,00 458.121.098,80
panjang (L) : 350
mm, jarak (S) : 300
mm
Total 6.505.445.593,00
Dibulatkan 6.505.445.593,00
Tabel 5.22 Perbandingan antara Perkerasan Lentur dan kaku pada Jalan Kedung
halang kota bogor
1
perkerasan kaku
4
5 Pantulan cahaya
6
Proses dibutuhkan dari mulai pematangan bisa
8
konstruksi penghamparan sampai dibuka berlangsung cepat
untuk lalu-lintas hanya sekitar 2 hari, tetapi
2 jam cepat matang
cenderung mudah
retak
9 Perawatan
kerusakan relatif lebih
sulit
2. Lapis Pondasi atas = 20 2. Lapis pondasi
cm bawah = 30 cm
3. Lapis Pondasi bawah = 10 3. Ruji = Ø 20 – 300
Struktur cm mm
10
memanjang = Ø 19
– 200 mm
= Ø 12 – 300 mm
11 Biaya Rp. 4.651.793.594,00 Rp. 6.505.445.593,00
Karakteristik thd berjenjang pada tiap lapisan yang tinggi maka
11
oleh struktur
Karakteristik diperlukan). Sangat sensitif filler (jika diperlukan).
12
beton
Perhitungan perencanaan tebal perkerasan Jalan K.H Soleh Iskandar
kota Bogor.
Setelah menggunakan tabel 2.5 didapat nilai indeks permukaan akhir (Ipt) = 2
Hasil ini berdasarkan klasifikasi jalan kolektor dan penilaian pelayanan jalan yang
rendah karena struktur jalan lama sudah memasuki akhir umur rencana dan nilai
LER = 24,98
Setelah didapat nilai Ipt gunakan tabel 2.6 untuk mencari nomogram yang dipakai
dan nilai Ipo. Berdasarkan Tabel 2.6 dari SNI 1732 – 1989 – F maka hanya
diperbolehkan memakai bahan yang mempunyai nilai Ipo >3,5 dan nomogram
yang dipakai adalah nomogram 4.

ITP = a1d1 + a2d2 + a3d3
6,8 = (0,30 x d1 ) + (0,13 x 20) + (0,11 x 10)
d1 = 10,3 cm
permukaan dapat dipakai kerena telah mencapai dari tebal minimum lapisan
maka d1 = 10,3 cm > 7,5 cm ...........OK!!
Analisa Biaya Tebal perkerasan lentur Jalan KH. Soleh Iskandar.

Volume Pekerjaan
Volume Pekerjaan Lapis permukaan asphalt concrete (A.T.B) tebal 10,3 cm :
Volume pekerjaan = 5.3 19,84 m3
Volume Pekerjaan
Volume Pekerjaan
Rekapitulasi biaya tebal perkerasan lentur Jalan KH. Soleh Iskandar dengan
Metode (MAK)
Tabel 5.27 Rekapitulasi biaya tebal perkerasan lentur jalan KH. Soleh Iskandar
dengan Metode (MAK)
Satuan (Rp) (Rp)
1 Pekerjaan Lapis
permukaan asphalt
5.319,84 m3 1.789.343,00 9.519.018.465,00
concrete (A.T.B)
Teb 5,2 cm.
2 Lapis pondasi atas 10.329,98 m3 190.032,00 1.963.026.759,00
klas B tebal 20 cm
3 Lapis pondasi bawah 5.164,9 m3 178.449,00 921.671.240,10
klas C tebal 10 cm
Total 12.403.716.460,00
Dibulatkan 12.403.716.460,00
e. Tulangan memanjang
Data-data :
Ft = 0,5 x MR = 0,5 x 40 =20 kg/cm2
Fy = 4585 kg/cm2
n = 6 (tabel 2.11)
Ps
Ps =
(1,3 0,2memanjang
)%
( 100 ) f
fy nxft
−
ft −
100x 20
= (4585 6 20) (1,3 0,2(1))% −
x −
2000 (1,5) 0,49%

= _____ =
4465
0,49 1 00 1 5
As = _________ = 7,35 cm2
xx
100
Amin = 0,6% x 100 x 15 = 9 cm 2/m lebar
Data-data :
Ft = 20 kg/cm2
n = 6 (tabel 2.11)
Atotal 18,892
P = = 0,0125
100xtebalplat x
100 1 5
d π
U = = 4/d = 4/1,9 = 2,1

1/4 d ð
Ec = 16.600 x 'bk ó
= 16.600 x 350 =
3 10.557 kg/cm2
d
Fb =
2,16 bk
ó
= 2,16/1,9 x 350 = 21,2 kg/cm 2
Lcr = ft 2
nxp xuxf SxEc Ft
2
b
( ) −
20 2
= 400 10
6 0 , 0125 2 ,1 2 1 x −
6) 310557 20
x x ,2 ( )
−
x
= 2
202
5,18
= 77,2 cm Lcr tidak memenuhi yang diisyaratkan 150 cm -250 cm
jadi tulangan memanjang Ø 19 – 150 mm tidak dapat digunakan.
Dicoba tulangan Ø19 mm -200 mm (A = 14,169 cm2/m lebar)
Data-data :
Ft = 20 kg/cm2
n = 6 (tabel 2.11)
Atotal 14 , 169
P = = 0,0094
dπ
U = = 4/d = 4/1,9 = 2,1

1/4 d ð

Ec = 16.600 x 'bk ó
= 16.600 x 350 =
3 10.557 kg/cm2
Fb = 2,16 bk ó
d
= 2,16/1,9 x 350 = 21,2 kg/cm 2

2
Ft
2 (
b − )
20 2
6x0 , 0094 2 ,1x 2x 1 400 10
2 ,2 ( x −
6) 310557 20
−
)
=
202
= 2,45
= 163,26 cm Lcr memenuhi yang diisyaratkan 150 cm -250

cm
d
f. Tulangan melintang
Data-data :
F = 1,2
h = 150 mm
Fs = 230 Mpa
As = 11, 76xFxLxh
Fs
= 1 1,76x1,2x6,5x1 50
230
Analisa Biaya Tebal perkerasan kaku Jalan K.H Soleh Iskandar.

Volume Pekerjaan
Volume Pekerjaan
Volume Pekerjaan
Volume pekerjaan = 2.3 83,8 m2
Volume Pekerjaan
Volume Pekerjaan
(L) : 350 mm, jarak (S) : 300 mm
Volume Pekerjaan
Rekapitulasi biaya tebal perkerasan kaku jalan K.H Soleh Iskandar
dengan Metode NAASRA
Tabel 5.32 Rekapitulasi biaya tebal perkerasan kaku jalan K.H Soleh Iskandar
Satuan (Rp) (Rp)
1 Lapis permukaan
tebal 15 cm
2 Lapis pondasi
bawah klas B tebal 15.494,70 m3 190.032,00 2.944.488.830,00
30 cm
3 Bekisting untuk 2.3 83,8 m2 112.533,00 268.256.165,40
beton
4. Penulangan beton
memanjang Ø 19 – 575.885,00 kg 8.972,00 5.166.840.220,00
200 mm
5. Penulangan beton
melintang Ø 12 – 141.438,44 kg 8.972,00 1.268.985.684,00
300 mm
6. Pemasangan
Tulangan dowel
untuk rigid
pavement Ø20 10.024,83 m1 121.695,00 1.219.971.687,00
panjang (L) : 350
mm, jarak (S) : 300
mm
Total 16.943.929.240,00
Dibulatkan 16.943.929.240,00
Tabel 5.33 Perbandingan antara Perkerasan Lentur dan kaku pada Jalan K.H
Soleh Iskandar kota bogor
1
perkerasan kaku
4
5 Pantulan cahaya
6
dibutuhkan dari mulai pematangan bisa
Proses penghamparan sampai dibuka berlangsung cepat
8 untuk lalu-lintas hanya
konstruksi sekitar 2 hari, tetapi
2 jam cepat matang
cenderung mudah
retak
9 Perawatan
sulit
cm bawah = 30 cm
Struktur cm mm
10
memanjang = Ø 19
– 200 mm
= Ø 12 – 300 mm
Rp. 12.403.716.460,00
11 Biaya Rp. 16.943.929.240,00
11
oleh struktur
12
beton
Perhitungan perencanaan tebal perkerasan Jalan Abdullah Bin Nuh kota
Bogor.
Tebal minimum didapat dari tabel Tebal Minimum Tiap Lapisan :
d 2 = 20 cm (tebal minimum LPA Batu Pecah kelas B)
1. ITP = a1d1 + a2d2 + a3d3
7 = (0,30 x d1 ) + (0,13 x 20) + (0,11 x 10)
d1 = 11 cm
berdasarkan perhitungan tebal lapis permukaan adalah 11 cm maka tebal lapisan
permukaan dapat dipakai kerena lebih dari tebal minimum lapisan permukaan
yang diisyaratkan adalah 7,5 cm
maka d1 = 11 cm > 7,5 cm ............OK!!
Lapis permukaan Asphalt Concrete = 11 cm
LPA Batu Pecah kelas B = 20 cm
Analisa Biaya Tebal perkerasan lentur Jalan Abdullah Bin Nuh
Volume Pekerjaan
Volume Pekerjaan Lapis permukaan asphalt concrete (A.T.B) tebal 11 cm :
Panjang = 3.208 m
Lebar = 6,5 m
Tebal = 11 cm = 0,11 m
Volume Pekerjaan
5.5.2.3 Pekerjaan Lapis pondasi bawah klas C
Volume Pekerjaan
Rekapitulasi biaya tebal perkerasan lentur jalan Abdullah Bin Nuh
dengan Metode (MAK)
Tabel 5.38 Rekapitulasi biaya tebal perkerasan lentur jalan Abdullah Bin Nuh
dengan Metode (MAK)
Satuan (Rp) (Rp)
1 Pekerjaan Lapis
permukaan asphalt
2.293,72 m3 1.789.343,00 4.104.251.826,00
concrete (A.T.B)
teb 10,3 cm.
2 Lapis pondasi atas 4.174,40 m3 190.032,00 793.269.580,80
klas B tebal 20 cm
3 Lapis pondasi bawah 2.085,20 m3 190.032,00 396.254.726,40
klas C tebal 10 cm
Total 5.293.776.113,00
Dibulatkan 5.293.776.113,00
g. Tulangan memanjang
Data-data :
Ft = 0,5 x MR = 0,5 x 40 =20 kg/cm2
Fy = 4585 kg/cm2
n = 6 (tabel 2.11)
Ps
Ps =
(1,3 0,2memanjang
)%
( 100 ) f
fy nxft
−
ft −
100x 20
= (4585 6 20) (1,3 0,2(1))%
−
x
−
2000 (1,5) 0,49%

= _____ =
4465
0,49 1 00 1 5
As = _________ xx = 7,35 cm2
100
Amin = 0,6% x 100 x 15 = 9 cm 2/m lebar

Data-data :
Ft = 20 kg/cm2
n = 6 (tabel 2.11)
Atotal 18,892
P = = 0,0125
100xtebalplat x
100 1 5
d ,r
U = = 4/d = 4/1,9 = 2,1

1/4 d ,r

Ec = 16.600 x 'bk a
= 16.600 x 350 =
3 10.557 kg/cm2
Fb =
2,16
d bk a
= 2,16/1,9 x 350 = 21,2 kg/cm 2
Lcr = ft 2
nxp xuxf SxEc Ft
2
b( —
= 20 2
6 0 , 0125 2 ,1 2 1 400 10 6) 310557 20
= , 2 ( x —
—
)
2
x xx
20 2
5,18
= 77,2 cm Lcr tidak memenuhi yang diisyaratkan 150 cm -250 cm
jadi tulangan memanjang Ø 19 – 150 mm tidak dapat digunakan.
Dicoba tulangan Ø19 mm -200 mm (A = 14,169 cm2/m lebar)
Data-data :
Ft = 20 kg/cm2
n = 6 (tabel 2.11)
Atotal 14 , 169
P = = 0,0094
d,r
U = = 4/d = 4/1,9 = 2,1

1/4 d ,r
Ec = 16.600 x 'bk ó
= 16.600 x 350 =
3 10.557 kg/cm2
Fb = 2,16 bk ó
d
= 2,16/1,9 x 350 = 21,2 kg/cm 2

2
Ft
2 (
b − )
20 2
6 x0 , 0094 2 ,1x2x 1 400 10
2 ,2( x 6 )310557 20
)
= −
2
= 20
2,45

h. Tulangan melintang
Data-data :
F = 1,2
h = 150 mm
Fs = 230 Mpa
As = 11, 76xFxLxh
Fs
= 1 1,76x1,2x6,5x1 50
230
= 59,82 mm2/m lebar = 0,59 cm2/m lebar

Analisa Biaya Tebal perkerasan kaku Jalan Abdullah Bin Nuh
Volume Pekerjaan
5.5.4.2 Pekerjaan Lapis pondasi bawah klas B
Volume Pekerjaan
Volume Pekerjaan
Volume pekerjaan = 962,4 m2
Volume Pekerjaan
Volume Pekerjaan
(L) : 350 mm, jarak (S) : 300 mm
Volume Pekerjaan
Rekapitulasi biaya tebal perkerasan kaku jalan Abdullah Bin Nuh

Tabel 5.43 Rekapitulasi biaya tebal perkerasan kaku jalan Abdullah Bin Nuh
Satuan (Rp) (Rp)
1 Lapis permukaan
tebal 15 cm
2 Lapis pondasi
bawah klas B tebal 6.255,60 m3 190.032,00 1.188.764.179,00
30 cm
3 Bekisting untuk 962,4 m2 112.533,00 108.307.175,92
beton
4. Penulangan beton
memanjang Ø 19 – 232.501,24 kg 8.972,00 2.086.001.125,00
200 mm
5. Penulangan beton
melintang Ø 12 – 61.861,31 kg 8.972,00 555.019.673,30
300 mm
6. Pemasangan
Tulangan dowel
untuk rigid
pavement Ø20 4.053,33 m1 121.695,00 809.591.807,90
panjang (L) : 350
mm, jarak (S) : 300
mm
Total 7.200.470.315,00
Dibulatkan 7.200.470.315,00
Tabel 5.44 Perbandingan antara Perkerasan Lentur dan kaku pada
Jalan Abdullah Bin Nuh kota bogor
1
perkerasan kaku
4
5 Pantulan cahaya
6
Proses campuran, waktu yang beton, maka proses
8
konstruksi dibutuhkan dari mulai pematangan bisa
penghamparan sampai dibuka berlangsung cepat
untuk lalu-lintas hanya sekitar 2 hari, tetapi
2 jam cepat matang
cenderung mudah
retak
9 Perawatan
sulit
(asphalt) = 11 cm Beton = 15 cm
cm bawah = 30 cm
Struktur cm mm
10
memanjang = Ø 19
– 200 mm
= Ø 12 – 300 mm
11 Biaya Rp. 5.293.776.113,00 Rp. 7.200.470.315,00

11
oleh struktur
12
beton
Total Rekapitulasi Tebal Perkerasan Lentur Lajur Khusus Bus Trans
Pakuan Kota Bogor.
Tabel 5.45 Total Rekapitulasi Tebal Perkerasan Lentur Lajur Khusus Bus Trans
Pakuan Kota Bogor.
Tebal lapisan dan jenis Material
Nama Nama Lapis
No
Lapis Lapis
Segmen Jalan Pondasi
Permukaan Pondasi Atas
Bawah
Segmen 10,3 cm 20 cm (Batu 10 cm
Jalan
1 1 (HRA MS340) Pecah klas B (Sirtu Klas
Padjajaran
CBR 80) C CBR 30)
Segmen Jalan 10,3 cm 20 cm (Batu 10 cm

2 2 Kedung (HRA MS340) Pecah klas B (Sirtu Klas
halang CBR 80) C CBR 30)
Segmen Jalan 10,3 cm 20 cm (Batu 10 cm

3 3 K.H Soleh (HRA MS340) Pecah klas B (Sirtu Klas
Iskandar CBR 80) C CBR 30)
Segmen Jalan 11 cm 20 cm (Batu 10 cm

4 4 Abdullah (HRA MS340) Pecah klas B (Sirtu Klas
Bin Nuh CBR 80) C CBR 30)
Total Rekapitulasi Tebal Perkerasan Kaku Lajur Khusus Bus Trans

Pakuan Kota Bogor.
Tabel 5.46 Total Rekapitulasi Tebal Perkerasan Kaku Lajur Khusus Bus Trans
Pakuan Kota Bogor.
Tebal, Jenis lapisan dan Material
No Nama Segmen Nama Jalan

Lapis Lapis Pondasi
Permukaan Bawah
1 Segmen 1 Jalan Padjajaran 15 cm 30 cm
(Beton) (Sirtu)
2 Segmen 2 Jalan Kedung 15 cm 30 cm
halang (Beton) (Sirtu)
Jalan
15 cm 30 cm
3 Segmen 3 K.H Soleh
(Beton) (Sirtu)
Iskandar
4 Segmen 4 Jalan 15 cm 30 cm
Abdullah Bin Nuh (Beton) (Sirtu)
5.5 Total Rekapitulasi Biaya Tebal Perkerasan Lajur Khusus Bus Trans
Pakuan Kota Bogor
Tabel 5.47 Total Rekapitulasi Biaya Tebal Perkerasan Lajur Khusus Bus Trans
Pakuan Kota Bogor.
Nama Jalan Perkerasan lentur Perkerasan kaku

(Rp) (Rp)
No
1 Jalan Padjajaran Rp. 10.125.144.570,00 Rp. 13.648.757.880,00
2 Jalan Kedung halang Rp. 4.65 1.793.594,00 Rp. 6.505.445.593,00
3 Jalan K.H Soleh Rp. 12.403.716.460,00 Rp. 16.943.929.240,00
Iskandar
4 Jalan Abdullah Bin Nuh Rp. 5.293.776.113,00 Rp. 7.200.470.315,00

Jumlah Total Rp. 32.474.430.740,00 Rp. 44.298.603.030,00

Gambar 5.17 Perkerasan lentur lajur khusus Bus Trans Pakuan Jalan Padjajaran
Gambar 5.18 Perkerasan lentur lajur khusus Bus Trans Pakuan Jalan Kedung
Halang
Gambar 5.19 Perkerasan lentur lajur khusus Bus Trans Pakuan Jalan KH Soleh
Iskandar
Gambar 5.20 Perkerasan lentur lajur khusus Bus Trans Pakuan Jalan Abdullah Bin
Nuh
Gambar 5.21 Perkerasan kaku lajur khusus Bus Trans Pakuan Jalan
padjajaran
Gambar 5.22 Perkerasan kaku lajur khusus Bus Trans Pakuan Jalan Kedung
Halang
Gambar 5.23 Perkerasan kaku lajur khusus Bus Trans Pakuan Jalan K>H Soleh
Iskandar
Gambar 5.24 Perkerasan kaku lajur khusus Bus Trans Pakuan Jalan Abdullah Bin
Nuh
Kesimpulan
Adapun kesimpulan yang diperoleh dari hasil analisa perhitungan pada
setiap segmen yang telah ditentukan adalah sebagai berikut :
1. Pada jalan Padjajaran dengan panjang jalan 6,4 km untuk perhitungan tebal
perkerasan lentur dengan menggunakan metode MAK diperoleh tebal lapis
permukaan Asphalt Concrete ATB adalah 10,3 cm, tebal LPA kelas B adalah
20 cm, sedangkan LPB kelas C adalah 10 cm dengan total anggaran biaya
untuk tebal perkerasan lentur sebesar Rp. 10.125.144.570,00 sedangkan
untuk perhitungan tebal perkerasan kaku dengan menggunakan metode
NAASRA diperoleh tebal lapis permukaan beton 15 cm, tebal LPB adalah 30
cm, Ruji Ø20 – 300 mm, tulangan memanjang Ø19 – 200 mm, tulangan
melintang Ø12 – 300 mm dengan total anggaran biaya untuk tebal perkerasan
kaku sebesar Rp. 13.648.757.880,00 maka perbandingan biaya dari kedua
perkerasan adalah Rp.3.523.613.310,00 .
2. Pada jalan Kedung halang dengan panjang jalan 2,9 km untuk perhitungan
tebal perkerasan lentur dengan menggunakan metode MAK diperoleh tebal
lapis permukaan Asphalt Concrete ATB adalah 10,3 cm, tebal LPA kelas B
adalah 20 cm, sedangkan LPB kelas C adalah 10 cm dengan total anggaran
biaya untuk tebal perkerasan lentur sebesar Rp. 4.65 1.793.594,00 sedangkan
untuk perhitungan tebal perkerasan kaku dengan menggunakan metode
NAASRA diperoleh tebal lapis permukaan beton 15 cm, tebal LPB adalah 30
cm, Ruji Ø20 – 300 mm, tulangan memanjang Ø19 – 200 mm, tulangan
melintang Ø12 – 300 mm dengan total anggaran biaya untuk tebal perkerasan
kaku sebesar Rp. 6.505.445.593,00 maka perbandingan biaya dari kedua
perkerasan adalah Rp. 1.853.651.999,00.
3. Pada jalan K.H Soleh Iskandar dengan panjang jalan 7,9 km untuk
perhitungan tebal perkerasan lentur dengan menggunakan metode MAK
diperoleh tebal lapis permukaan Asphalt Concrete ATB adalah 10,3 cm, tebal
LPA kelas B adalah 20 cm, sedangkan LPB kelas C adalah 10 cm dengan
total anggaran biaya untuk tebal perkerasan lentur sebesar Rp.
12.403.716.460,00 sedangkan untuk perhitungan tebal perkerasan kaku
dengan menggunakan metode NAASRA diperoleh tebal lapis permukaan
beton 15 cm, tebal LPB adalah 30 cm, Ruji Ø20 – 300 mm, tulangan
memanjang Ø19 – 200 mm, tulangan melintang Ø12 – 300 mm dengan total
anggaran biaya untuk tebal perkerasan kaku sebesar Rp. 16.943.929.240,00
maka perbandingan biaya dari kedua perkerasan adalah Rp. 4.540.212.780,00
4. Pada jalan Abdullah Bin Nuh dengan panjang jalan 3,2 km untuk
perhitungan tebal perkerasan lentur dengan menggunakan metode MAK
diperoleh tebal lapis permukaan Asphalt Concrete ATB adalah 11 cm, tebal
LPA kelas B adalah 20 cm, sedangkan LPB kelas C adalah 10 cm dengan
total anggaran biaya untuk tebal perkerasan lentur sebesar Rp.
5.293.776.113,00 sedangkan untuk perhitungan tebal perkerasan kaku
dengan menggunakan metode NAASRA diperoleh tebal lapis permukaan
beton 15 cm, tebal LPB adalah 30 cm, Ruji Ø20 – 300 mm, tulangan
memanjang Ø19 – 200 mm, tulangan melintang Ø12 – 300 mm dengan total
anggaran biaya untuk tebal perkerasan kaku sebesar Rp. 7.200.470.315,00
maka perbandingan biaya dari kedua perkerasan adalah Rp. 1.906.694.202,00
5. Dari total seluruh segmen perkerasan lentur memiliki anggaran biaya untuk
perkerasan lentur sebesar Rp. 32.474.430.740,00 dan untuk perkerasan kaku
sebesar Rp. 44.298.603.030,00 dan dari total seluruh segmen memiliki
perbandingan biaya sebesar Rp. 11.824.172.290,00
6. Dari seluruh total perhitungan perencanaan tebal perkerasan lentur maupun
kaku lajur khusus bus trans pakuan kota Bogor telah mencapai standar yang
ditentukan karena telah mencapai perhitungan tebal minimum yang
diisyaratkan oleh masing-masing metode perhitungan perkerasan lentur dan
perkerasan kaku.
Saran
Adapun saran adalah sebagai berikut :
1. Disarankan agar Dinas terkait memilih Perkerasan kaku hal itu dikarenakan
dari Klimatologi curah hujan yang sangat tinggi ± 4000 mm/tahun membuat
tanah di kota Bogor menjadi lunak dan halus serta berdasarkan Topografi
Kota Bogor bahwa hampir sebagian tekstur tanah dari seluruh wilayah kota
Bogor peka terhadap erosi.
2. Sebaiknya Perusahaan Daerah Jasa Transportasi Kota Bogor yang mengelola
Bus Trans Pakuan lebih dapat bekerja sama dengan dinas lain yang terkait
seperti Dinas PU dan Dinas Perhubungan kota Bogor agar dapat menciptakan
lalu lintas yang teratur, aman, nyaman dan bebas dari kemacetan.
3. Sebaiknya Perusahaan Daerah Jasa Transportasi Kota Bogor dapat segera
membuat lajur khusus ini agar dapat membuat Kota Bogor bebas dari
kemacetan dan juga karena lajur khusus adalah syarat utama dari Bus Rapid
Transit yang merupakan jenis Bus Trans Pakuan itu sendiri.
4. Perlu diadakan penelitian lebih lanjut untuk melanjutkan Tugas Akhir ini
mengenai analisa dampak sosial adanya lajur khusus Bus Rapid Transit
terhadap pengguna kendaraan lain.
5. Perlu diadakan penelitian lebih lanjut mengenai analisa perkerasan jalan
sebagaimana judul Tugas Akhir ini, dengan asumsi beban lalu lintas
maksimalnya adalah kapasitas jalannya dikarenakan pada kondisi tertentu
kendaraan lain diperbolehkan melewat lajur khusus bus tersebut.
DAFTAR PUSTAKA
AASHTO, 1986, AASHTO Guide for Design of Pavement Structure.
Anas Ally Ir. 1986, Pengertian Dasar Dan Informasi Umum Tentang Beban
Konstruksi Perkerasan Jalan, Yayasan Pengembang Teknologi Dan
Manajemen, Jakarta.
Anas Ally Ir. 1986, Teknologi perkerasan Jalan Beton Semen, Yayasan
Pengembang Teknologi Dan Manajemen.
Bidang kebinamargaan Dan Pengairan, Analisa Harga Satuan Pekerjaan
Engineers Estimate (EE), 1986, Pemerintah Kota Bogor Dinas Bina Marga
Dan Pengairan Pekerjaan Umum, Bogor.
Dewan Standardisasi Nasional, 1987 Tata Cara Perencanaan Tebal
Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen, SNI 1732
– 1989 – F.
Hendraningrat, Citroseno, 1993 ”Desain Perkerasan Jalan”, Departemen
Pekerjaan Umum, Bandung.
Iqbal Manu,Dipl.Heng.MIHT, Agus Ir, 1995, Perkerasan Kaku, Departemen
Pekerjaan Umum, Jakarta.
Sukirman, Silvia, 1992, Perkerasan Lentur Jalan Raya, Nova, Bandung.
Sulaksono Wibowo, Sony,etc, 2001, Pengantar Rekayasa Jalan (Introduction
to Highway Engineering), Sub Jurusan Rekayasa Transportasi, Jurusan
Teknik Sipil Institut Teknologi Bandung.
Tenriajeng, Andi Tenrisukki, 1999, Rekayasa Jalan Raya 2, Gunadarma,
Jakarta.
Tenriajeng, Andi Tenrisukki, 2004, Administrasi Kontrak Dan Anggaran
Borongan, Gunadarma, Jakarta.
Wiron, John William, 2004, Rencana Anggaran Biaya, Asona, Jakarta.

Artikel 18304001

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Artikel 18304001

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN BESERTA ANGGARAN

BIAYANYA PADA LAJUR KHUSUS BUS TRANS PAKUAN KOTA

BOGOR KORIDOR TERMINAL BUBULAK-POOL BUS WISATA

Rifan Abdi Hutomo

Kata kunci: Perencanaan perkerasan, Lajur Khusus Bus.

Tabel 2.1 Perbandingan antara Perkerasan Lentur dan Kaku

Metode Analisa Komponen ( MAK )

Indonesia dengan nomor_________________ .

Langkah-langkah perencanaan tebal perkerasan lentur dengan menggunakan

Kelandaian I Kelandaian II Kelandaian III

Sumber : SNI 1732 – 1989 - F

d. Lintas Ekuivalen Rencana (LER)

Sumber : SNI 1732 – 1989 - F

< 10 1,0 – 1,5 1,5 1,5 – 2,0 -

10 – 100 1,5 1,5 – 2,0 2,0 -

100 – 1000 1,5 – 2,0 2,0 2,0 – 2,5 -

Sumber : SNI 1732 – 1989 – F

Klasifikasi jalan dibagi 3 berdasarkan fungsinya yaitu:

+ log FR 0,372 (DDT - 3,0) ... .(2.6a)

log (IPo - IPt)

(Sumber : SNI 1732 – 1989 – F)

(Sumber : SNI 1732 – 1989 – F)

(Sumber : SNI 1732 – 1989 – F)

(Sumber : SNI 1732 – 1989 – F)

Angka 1, 2, dan 3 masing-masing untuk lapis permukaan, lapis pondasi, dan

Koefisien Kekuatan Kekuatan Bahan

Perkiraan tebal masing-masing lapis perkerasan tergantung dari ketebalan

Perencanaan Tebal Perkerasan Kaku

pertumbuhan lalu lintas tahunan (i) dan usia rencana (n)

d. Hitung persentase masing-masing kombinasi konfigurasi beban sumbu

Ps = Persentase tulangan memanjang yang dibutuhkan terhadap

Tabel 2.12 Hubungan antara kuat Tekan Beton dan

(Sumber: Petunjuk Perencanaan Perkerasaan Kaku, Dept. PU 1995).

Fb = Tegangan lekat antara tulangan dengan beton ________

Harga Satuan Pekerjaan

Data Primer Data Sekunder Data Sekunder

Segmen I Segmen 2 Segmen 3 Segmen 4

Pemilihan Jenis Perkerasan

Kesimpulan & Saran

Data yang diperlukan

ITP = a1d1 + a2d2 + a3d3

Gambar 3.2 Bagan Alir Pembahasan Perkerasan Lentur

Data yang diperlukan

JKN= 365 x JKNH xR

Total Fatigue < 100%,

Total Fatigue > 100%, Lcr = 150 cm – 250 cm

Gambar 3.3 Bagan Alir Pembahasan Perkerasan Kaku

Analisa rencana anggaran Biaya

KEDUDUKAN, PERAN DAN FUNGSI KOTA BOGOR

KONDISI FISIK DASAR KOTA BOGOR

Letak Dan Luas Wilayah

JUMLAH 11.850 100.00

Sumber : Bapeda Kota Bogor

Kebutuhan data untuk perkerasan lentur Metode Analisa Komponen ( MAK ) :

Tabel 4.4 Jumlah jalur terhadap lebar perkerasan

L < 5,50 m 1 jalur

5,50 m < L < 8,25 m 2 jalur

8,25 m < L < 11,25 m 3 jalur

11,25 m < L < 15,00 m 4 jalur

15,00 m < L < 18,75 m 5 jalur

Sumber : SNI 1732 – 1989 - F

Jalur 1 arah 2 arah 1 arah 2 arah

1 jalur 1,00 1,00 1,00 1,00