INITIATION

AIDES A LA NAVIGATION

ET A

L'ATTERRISSAGE

Le VOR, le HSI, le TACAN, le RMI, l'ADF, l'ILS

Qu' est ce que c'est?

Comment on s'en sert?

Quelles sont leurs particularités?

Compléments sur les aides lumineuses

Markers

VASI

PAPI

Cette documentation se veut une information sur l'appareil utilisé et non un cours de
formation aux instruments de radionavigation.
Pour cela je vous renvoie au livre de Badrig Serabian «La radionavigation» (excellent mais
il faut s'accrocher) en vente dans les boutiques aéro.
En complément il sera bon de lire la doc sur les cours IFR.
 Le VOR, VOR/DME,TACAN.

Le VOR (Very high frequency Omni Range ==> Alignements multiples très haute
fréquence).

C'est d'un côté un émetteur radioélectrique (balise) et de l'autre un récepteur qui capte les
signaux de la balise. Ce récepteur mesure le déphasage (écart) existant entre le signal
directionnel et un signal de référence.
La valeur de ce déphasage permet de sélectionner une route (radiale) et de savoir si cette
route est à droite ou à gauche de notre avion.
Le sens de ce déphasage détermine l'orientation de cette route. C'est le QDM ou QDR.
Fin de la partie théorique. Ouf!!

Description du récepteur.
On y voit :
_ Une couronne mobile permettant de sélectionner une route magnétique en degrés.
1 grande division = 10° et une petite = 5 °.

_ Un rond central ou une maquette avion qui représente notre avion.

_ Une ligne horizontale graduée de 5 points de part et d'autre du centre. Chaque point
vaut 2°. Ceux-ci nous indiquent l'écart existant entre notre route et la route magnétique
sélectionnée.
Il y a donc un écart max de 10° de part et d'autre de la maquette avion.

_ Un bouton OBS (Omni Bearing Selector selection d'orientations multiples) qui permet de
sélectionner la route magnétique. En tournant vers la droite on augmente la valeur des
QDM/QDR.

Indicateur
L'aiguille est To/From.
décalée de 6° sur Pointe en l'air =
la gauche To.

Ce rond représente l'avion

_ Une aiguille mobile CDI (Course Deviation Indicator indicateur d'écart de route). Cette
aiguille se déplace de part et d'autre du centre et nous indique le sens (gauche/droite) et
la valeur de l' écart de route gradué sur la ligne horizontale.
Ici on voit que l'avion (rond central ) est à droite du QDM 160°. Il y a un écart de 6° entre
l'avion et cette radiale.

_ Un indicateur de fonctionnement. Rouge ou OFF = non fonctionnement. On l'appelle

drapeau ou flag. Ici le OFF apparaitrait à la place de l'indicateur FR/TO
__ Indicateur To / From c'est une flèche précisant :
Si on fait route vers la balise : flèche pointe vers le haut ==> TO (on est sur un QDM)
Si on s'éloigne de la balise : flèche pointe en bas ==> FROM (on est sur un QDR).

QDR
360°

From

Balise VOR

To

QDM
360°

ATTENTION:
Ceci n'est valable que si la route sélectionnée est dans le même sens que la route que
nous suivons (cap).
Le déplacement de l'aiguille est INDEPENDANT du cap suivi.
Exemple:
Le rond central représentant l'avion est à droite de l'aiguille quelque soit le cap suivi.
La lecture se fait dans le sens du déplacement.
La radiale est une droite orientée.

Ici c'est un QDR allant de la balise vers l'extérieur. Tous les avions sont à DROITE de la
radiale VOR. Le rond central se trouve à droite de l'aiguille mobile.

Radiale Cap avion =

QDR

VOR

Ici c'est un QDM allant de l'extérieur vers la balise . Tous les avions sont à GAUCHE de la
radiale VOR. Le rond central se trouve à gauche de l'aiguille mobile.

Radiale Cap avion

QDM
Exemple d'indication du VOR

On sélectionne le QDR 335°, nous suivons un cap 335° au conservateur de cap (sous
l'horizon artificiel). L'indicateur est flèche en bas =From. On peut dire que nous suivons
une route sur le QDR 335°.

Voici l'exemple en image.

Tout est correct. Le cap est 335° et la radiale 335° est sélectionnée. L'indicateur est sur
from. On voit sur la carte la position réelle de l'avion. Nous sommes bien en éloignement
de la balise vers le cap 335°.

La radiale
sélectionnée est
Conservateur de cap. 335°.
On est au cap 335°

L'indicateur To/From est

pointe en bas donc From

QDR 335°

On voit que l'avion est sur la radiale 335° en éloignement de la balise. On dira qu'il est sur
le QDR 335° du VOR RAN.
Exemple d'erreur:
On sélectionne le QDM 155°, nous suivons un cap 335°. L'indicateur est flèche en haut =
TO et l'aiguille n'est plus directrice !!! On s'éloigne de l'axe choisi. Si on ne regarde que le
VOR on se croit sur le QDM désiré!!! Et 1/2h après on est complètement perdu.

L'exemple en image.
Le cap est 335° et la radiale 155° est sélectionnée. L'indicateur est sur from. On voit sur la
carte la position réelle de l'avion.

La radiale
Conservateur de cap.
sélectionnée est
On est au cap 335°
155°.
L'indicateur To/From est
pointe en bas donc From

QDM 155°

On voit que l'avion est sur la radiale 155° (sens de la flêche). Mais il s'éloigne de la balise.
Le VOR n'est plus directionnel. On est dans l'erreur totale.

Pour éviter cette mésaventure assurez vous TOUJOURS que :

Le CAP et La RADIALE vont dans le même sens.
Le DME. Distance Measuring Equipment. Equipement de mesure de distance
Cet appareil donne la distance pa rapport à une balise.
Un émetteur dans l'avion envoie une impulsion electromagnétique, reçue par un réflecteur
au sol. L'impulsion revient au DME qui traduit le temps d'aller/retour de l'impulsion en
distance.

Temps pour rejoindre

la balise en mn

Commutateur
Distance nous séparant dme1 dme2 Vitesse sol
de la balise

La fréquence du DME est affichée sur la panel radio NAV1/ NAV2.

Le DME peut être seul ou couplé à une balise VOR.

ATTENTION:
La distance indiquée est une distance oblique donc fausse par rapport à notre route en
palier (Merci Mr Pythagore). On l'assimile à une distance horizontale quand l'avion est à
une distance = 4 fois sa hauteur par rapport au sol.

Distance DME

Distance au sol

DME

La vitesse et le temps ne sont valables que lorsqu'on est aligné sur une radiale.
A la verticale du DME la distance indiquée correspond à la hauteur au-dessus de la balise.

Le TACAN. Tactical Air Navigation. Navigation aérienne tactique.

C'est un VOR/DME utilisé par l'armée. Les civils ne disposent que de l'indication DME. La
fréquence est souvent indiquée sous forme de canal (CHxx). Il y a des formules pour
retrouver la fréquence en fonction du canal mais souvent sur FS on a directement la
fréquence. Les plus curieux feront une recherche sur ce passionnant sujet.
L' ILS Instrument Landing System. Système d'instruments d'atterrissage.
C'est une balise qui comporte :
Un système d'alignement sur la piste. C'est le LOCALIZER (LLZ, LOC). Ce système
travaille exactement comme un VOR. Le boitier d'affichage de fréquence est le boitier
NAV1 et on affiche la fréquence ILS.
L'aiguille mobile fonctionne comme celle du VOR.
Le bouton OBS et l'indicateur TO/FR ne servent à rien car il n'y a qu'une radiale
correspondant à l'alignement de piste.
ATTENTION : L'ILS étant un systeme de précision, les graduations de l'échelle horizontale
valent 0,5°. Il y a une déviation max de part et d'autre du centre de 2,5°.
Un système de guidage en descente. C'est le GLIDE PATH (GP).Sur le cadran avion le
glide est appelé GS (glideslop).
C'est une aiguille horizontale qui se déplace de haut en bas, indiquant la position de
l'avion (toujours le rond central) par rapport au plan de descente idéal.
Chaque graduation correspond à 0,1° de décalage par rapport au plan de descente. La
déviation max de part et d'autre du centre est de 0,5°.

Glide ou indicateur
de plan de descente
idéal.

Localizer, LLZ ou
LOC.
C'est la même
Position de l'avion
aiguille que le VOR.
Il est en dessous du
plan de 2/10 de
degré et à droite du
LLZ de 1,5°

L'avion est sur le LLZ

mais au-dessus du plan
de 2,5/10 de degré.

L'avion est centré

sur le LLZ et sur le
GLIDE. On
s'annonce sur le
glide à la radio.
L'ADF Automatic Direction Finder. Détecteur automatique de direction.
C'est la partie récepteur d'un radio-compas automatique. La partie émetteur située au sol
porte fes noms différents:
NDB Non Directionnal Beacon (radiophare non directionnel). Utilisé pour suivre une route
mais remplacé par des VOR en France.
Locator ( L) fonction identique au NDB mais de portée moins grande utilisé pour
l'atterrissage.
BS Broadcasting System. Ce sont des émissions radio. En réglant «bien» un adf on peut
avoir de la musique dans l'avion (en réel mais pas FS).

Flèche mobile
indiquant la Rose des vents
position du NDB L'axe N-S est
ou L par rapport à dans l'axe de
l'axe de l'avion l'avion.

Position de l'avion.
L'axe N-S donne
l'axe de l'avion et
pas un cap!!!
Bouton de cap permettant de faire tourner la rose des
vents.
NE JAMAIS TOUCHER CE BOUTON sous peine
d'erreur de navigation.

Explications:
N magnétique

Cap suivi 20°

NDB Axe N-S de la rose indiquant la

direction de l'avion
N
Flèche indiquant la
station S

L'angle existant entre l'axe N-S (avion) et la flèche mobile est appelé GISEMENT.

Gisement
Ici le gisement est de 30° à gauche de l'axe de l'avion. On se dirige vers la station. On dit
que l'on est Station AVANT.

Pour rejoindre le NDB il faut se déplacer vers la pointe de la flèche. Mais parfois on est
amené à raisonner en QDM ou QDR pour amener la flèche (Harpon) sur un cap précis.
Alors autant prendre tout de suite de bonnes habitudes.
C'est simple:
QDM = Cap +/- Gisement.
• + On lit du repère N vers la droite jusqu'à la flèche.
• – On lit du repère N vers la gauche jusqu'à la flèche.

Supposons que l'avion suive un cap 50°.

Le gisement est 360° (N) – 330 (indiqué par la flèche) = 30° à gauche
ou 0° (N) + 330° = 330° à droite.
Le QDM pour rejoindre la station sera :
QDM = 50° - 30° = 20°
ou 50° + 330° = 380° - 360° = 20°.

ASTUCE: Lorsqu'on veut amener l'aiguille d'un ADF (valable pour le RMI) sur un cap
précis, station avant, on prend un cap qui Pousse la pointe du harpon vers le repère du
cap désiré.

Gisement station arrière.

Le principe est le même QDM= Cap +/- Gisement. En suivant un cap 50° :
IQDM = 50° + 150° = 200°.
Si on veut suivre un QDR en éloignement de la station on retranche 180° du résultat.

ASTUCE: Lorsqu'on veut amener l'aiguille d'un ADF (valable pour le RMI) sur un cap
précis, station arrière On prend un cap qui Tire la queue du harpon vers le repère du cap
désiré.
Le HSI. Horizontal Situation Indicator. Indicateur de Situation Horizontale
C'est un appareil combinant un.
VOR, ILS, ADF, DME, Compas gyroscopique.
Le réglage de la radiale se fait avec le Harpon (flèche verte). La position avion est
représentée par la maquette avion.

DME
Ligne de foi indiquant le
cap suivi.

ADF CDI.
Ici l'aiguille
indique la radiale,
Indicateur TO/FR le décalage et sert
aussi de LLZ.

Maquette avion

Glide

Couronne des caps et la

pinnule de cap

Voir les cours IFR pour l'utilisation du HSI.

Le RMI Radio Magnetic Indicator. Indicateur radio-magnétique.

C'est un appareil combinant un compas gyroscopique, ADF et unVOR. Ici l'aiguille indique
directement le QDM à suivre pour rejoindre la balise VOR ou le NDB.
Pour amener l'aiguille sur un cap désiré, agir comme pour les astuces utilisées sur l'ADF.

Ligne de foi.

ADF VOR
LES AIDES LUMINEUSES A L'ATTERRISSAGE.

VASI, PAPI !!!! (amusant non ?)

Le VASI Visual Approach Slope Indicator, indicateur visuel de pente d'approche) est un
système lumineux, composé de 2 ou 3 feux placés l'un derrière l'autre, disposé à gauche
de la piste ou des deux côtés.
Chaque feu émet un double faisceau lumineux rouge et blanc.
En fonction de la pente de descente de l'avion le pilote peut voir de 3 blancs ( haut on est
pas loin de la remise de gaz si on n'agit pas) à 3 rouges (très bas attention de ne pas
embrasser la planète !!!) en passant par les intermédiaires :

VASI à 3 feux

HAUT SUR LE PLAN BAS TRES BAS

VASI à 2 feux

HAUT SUR LE PLAN BAS

Le PAPI (Precision Approach Path Indicator, indicateur de plan d'approche de précision).

C'est le principe du VASI mais il y a 4 feux disposés horizontalement d'un seul côté de la
piste.

HAUT

UN PEU HAUT

SUR LE PLAN

UN PEU BAS

BAS
Vues de FS d'un PAPI. (Pas de jeu de mots laids S.V.P.)

Haut sur le plan Sur le plan Bas sur le plan

Les Markers.
Les markers sont des radiophares à faisceau vertical placés à certains endroits le long de
la trajectoire de descente finale. Ces markers sont indiqués sur les cartes d'approche aux
instruments, avec la distance au seuil de piste et la hauteur à laquelle l'avion doit le
survoler. Ils remplacent un DME.
Tous les markers ont la même fréquence donc il n'y a pas de fréquence à afficher.
Le récepteur marker consiste en un voyant de couleur et d'un signal morse.
Il y a trois markers sur un axe :

OM ==> Outer Marker ==> Borne extérieure.

Couleur : Bleu
Fréquence signal morse : 400HZ (grave)
Indicatif morse : 2 traits par seconde _ _
Distance au seuil de piste : 3,5 à 5 NM. On fait le point sur la situation de
l'avion dans le plan vertical.

MM ==> Middle Marker ==> Borne intermédiaire.

Couleur : Ambre
Fréquence signal morse : 1300HZ (medium)
Indicatif morse : 1 trait 1 point par seconde _ .
Distance au seuil de piste : 0,5 à 0,66 NM. Contrôle du plan.

IM ==>Inner Marker ==> Borne interieure.

Couleur : Blanc
Fréquence signal morse : 3000HZ (aigüe)
Indicatif morse : 6 points par seconde ......
Distance au seuil de piste : 75m. Hauteur de décision de l'ILS
catégorie II. Il n'y en a pas sur tous les terrains.

Quelques fois l'OM et/ou le MM sont associés à un NDB (Locator). Dans ce cas ils sont
repérés sur les cartes par l'abréviation LOM, LMM.

Et maintenant il n'y a plus qu'a utiliser tous ces instruments de radionav pour comprendre.

Bons vols.