Nowe

horyzonty

Rynek transportu
i logistyki w Polsce
Maj 2007
Autor
Stanisław Ślubowski
Departament Marketingu Korporacyjnego
Zespół ds. Analiz Gospodarczych
ING Bank
e-mail: stanislaw.slubowski@ingbank.pl

Współpraca
Axel Funhoff
Equity Research
ING Wholesale Banking & Equity Markets

Bartosz Pawłowski
Departament Operacji na Rynkach Finansowych
Wydział Analiz Ekonomicznych
ING Bank

Raport został przygotowany przy współpracy merytorycznej zespołu ekspertów

Katedry Transportu Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie

Kontakt
Jacek Jodłowski
Dyrektor Zarządzający Sektorem
Transportu i Logistyki
ING Bank
Tel.: +48 22 820 42 36
e-mail: jacek.jodlowski@ingbank.pl

Małgorzata Kołakowska
Dyrektor Banku
ING Bank
Tel.: +48 22 820 42 49
e-mail: malgorzata.kolakowska@ingbank.pl

© 2007 ING Bank

Szanowni Państwo,

z przyjemnością przekazujemy Państwu raport na temat sektora transportu i logistyki przygotowany przez nasz Bank.
Transport i logistyka to branża o kluczowym znaczeniu, będąca prawdziwym krwioobiegiem gospodarki.
Nasza publikacja przedstawia diagnozę obecnej sytuacji i perspektywy branży na najbliższe lata. Przygotowując
materiał, postanowiliśmy oddać głos przedstawicielom sektora. Jesteśmy przekonani, że suma Państwa wiedzy
i zbiorowych doświadczeń pozwala najtrafniej odzwierciedlić zmieniającą się rynkową rzeczywistość. Raport
prezentuje również nasze opinie na temat globalnych trendów oraz perspektyw rynku w nadchodzącej przyszłości,
sformułowane na podstawie dostępnych danych statystycznych i rozmów przeprowadzonych z naszymi klientami
i z ekspertami rynkowymi.

Korzystna koniunktura gospodarcza, trendy w gospodarce światowej oraz położenie geograficzne Polski w Europie
stwarzają znakomite perspektywy dla rozwoju rynku transportu i logistyki w naszym kraju. Dodatkowe możliwości
związane są z napływem funduszy unijnych, które powinny dopomóc w poprawie stanu tak istotnej dla branży
infrastruktury drogowej i kolejowej.

Wierzymy, że właściwie wykorzystując sprzyjające okoliczności, Polska stanie się jeszcze ważniejszym
obszarem na mapie logistycznej Europy. Pragniemy być Państwa partnerem w tym okresie, służyć naszą wiedzą
i doświadczeniem. Będziemy zaszczyceni, jeśli obdarzą nas Państwo zaufaniem.

Ben van de Vrie

Wiceprezes Zarządu odpowiedzialny
za Bankowość Korporacyjną
SPIS TREŚCI

1. Wprowadzenie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2. Najważniejsze wnioski . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
3. Przeobrażenia rynku transportu i logistyki na świecie i w Europie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3.1. Globalne trendy wpływające na rynek transportu i logistyki . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.2. Zmiany w organizacji systemów logistycznych i łańcucha dostaw . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.3. Outsourcing usług i procesów logistycznych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
3.4. Wzrost rynku transportowego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
3.5. Rola i znaczenie infrastruktury . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3.6. Zrównoważony rozwój transportu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.7. Strategie i pozycjonowanie firm transportowo-logistycznych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
4. Polski rynek transportu i logistyki . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
4.1. Otoczenie makroekonomiczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
4.2. Rynek transportowy w Polsce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
4.2.1. Transport samochodowy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
4.2.2. Transport kolejowy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
4.2.3. Transport morski . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
4.2.4. Transport lotniczy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.3. Rynek usług logistycznych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.4. Rynek nowoczesnych powierzchni magazynowych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
4.5. Akcja kredytowa i ryzyko branżowe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
5. Wyniki badania przeprowadzonego wśród firm z branży TSL i ich klientów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
5.1. Perspektywa mikro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
5.1.1. Sytuacja ekonomiczna firm transportowo-logistycznych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
5.1.2. Oferta i plany rozwoju . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
5.1.3. Działalność międzynarodowa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
5.1.4. Bariery działalności . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
5.2. Perspektywa makro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
5.2.1. Prognozy wzrostu poszczególnych segmentów rynku . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
5.2.2. Ocena skutków przystąpienia Polski do Unii Europejskiej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
5.2.3. Bariery rozwoju rynku . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
5.3. Potrzeby przedsiębiorstw w zakresie usług transportowo-logistycznych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
5.4. Współpraca z usługodawcami . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
5.4.1. Kryteria wyboru dostawcy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
5.4.2. Satysfakcja ze współpracy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
5.5. Podsumowanie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
5.6. Metodologia badania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
6. Bibliografia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

1
1. Wprowadzenie
Transport i logistyka to jeden z kluczowych sektorów polskiej gospodarki, z przychodami na poziomie 100 mld
złotych, prawie 5-procentowym udziałem w PKB, zatrudniający 400 tysięcy pracowników. O jego znaczeniu decy-
duje nie tylko własny potencjał, ale również rola, jaką odgrywa w sprawnym funkcjonowaniu całej gospodarki.
Branża wchodzi w okres korzystnej koniunktury opartej na solidnych fundamentach makroekonomicznych. Duże
znaczenie ma rosnąca międzynarodowa wymiana handlowa, obserwowany wśród europejskich przedsiębiorstw
trend do przenoszenia produkcji w poszukiwaniu tańszej siły roboczej oraz lokalizacja naszego kraju na mapie
Europy. Z drugiej strony perspektywa napływu funduszy z Unii Europejskiej stwarza możliwości poprawy stanu
infrastruktury transportowej, bez której dynamiczny rozwój branży nie będzie możliwy. Znaczenie, jakie przywiązu-
jemy do tego sektora, skłoniło nas do opracowania raportu, którego celem jest diagnoza dzisiejszej sytuacji i określe-
nie potencjału rynku na najbliższe lata.

Branża transportu i logistyki jest jednym z kluczowych sektorów bankowości korporacyjnej ING. W wielu krajach
europejskich nasi doradcy współpracują ze specjalistami w zakresie finansowania strukturalnego, rynków
finansowych, płatności i zarządzania gotówką, fuzji i przejęć nad przygotowaniem najlepszych rozwiązań dla naszych
klientów.

Podejście sektorowe jest podstawowym elementem strategii ING. Naszym celem jest nieustanne pogłębianie analiz
i pozszerzanie wiedzy na temat wybranych gałęzi gospodarki. Dzięki znajomości rynku możemy lepiej zrozumieć
potrzeby i identyfikować nowe szanse i możliwości rozwoju dla naszych klientów. Pozwala nam ona również
udoskonalać nasze systemy oceny ryzyka i optymalizować alokację kapitałów.

W przygotowaniu tej publikacji odwołaliśmy się do wiedzy i doświadczenia przedsiębiorców działających

na polskim rynku transportu i logistyki. W badaniu, w którym wzięli udział członkowie kierownictwa
reprezentatywnej grupy dużych i średnich przedsiębiorstw, pytaliśmy o ich ocenę obecnej sytuacji branży,
o oczekiwania dotyczące perspektyw rynku w nadchodzących latach i o największe wyzwania stojące przed
sektorem. Rozmawialiśmy również z Państwa klientami – firmami korzystającymi z usług logistycznych, aby pełniej
zrozumieć ich oczekiwania, potrzeby i ocenę oferty rynkowej. Chcieliśmy porównać opinie respondentów
z opiniami ekspertów, wierząc, że w ten sposób uda nam się najpełniej uchwycić wierny obraz rzeczywistości.

Mamy nadzieję, że płynące z naszych analiz wnioski zainteresują Państwa i pozwolą skonfrontować własne poglądy
z ocenami konkurentów.

Chcemy bardzo podziękować wszystkim, którzy zgodzili się poświęcić swój czas i wziąć udział w naszym badaniu.

Zapraszamy Państwa do dzielenia się z nami uwagami i komentarzami oraz do dyskusji na temat raportu.

Jacek Jodłowski
Dyrektor Zarządzający
Sektorem Transportu i Logistyki
ING Bank

5
2. Najważniejsze wnioski
 Rosnący popyt na usługi transportowo-logistyczne na świecie
Zmiany, które nastąpiły w ciągu ostatnich lat w gospodarce
światowej (takie jak globalizacja, deregulacja, rosnąca konkurencja
czy szybki rozwój nowych technologii,) oraz pojawienie się nowych
koncepcji w zarządzaniu i organizacji produkcji (np. lean manage-
ment) sprawiły, że zarządzanie logistyką produkcji i dystrybucji staje
się coraz większym wyzwaniem dla przedsiębiorstw. Z kolei wzrost
gospodarczy i rosnąca w skali globalnej wymiana handlowa
powodują dynamiczny rozwój rynku transportu. Nieustająca presja
na redukcję kosztów i coraz powszechniejsza tendencja wśród
przedsiębiorstw do koncentracji na działalności kluczowej sprawiają,
że funkcje transportowe i logistyczne coraz częściej powierzane są
wyspecjalizowanym firmom, co prowadzi do szybkiego wzrostu
popytu na wszelkiego rodzaju usługi logistyczne i transportowe.
Znajduje to odzwierciedlenie w strategii firm transportowo-logis-
tycznych, które w obliczu otwierających się możliwości i rosnących
oczekiwań klientów rozszerzają działalność na nowe segmenty
rynku (geograficzne i produktowe) oraz stale rozwijają ofertę, aby
dostarczać klientom dopasowane do indywidualnych potrzeb zin-
tegrowane rozwiązania logistyczne.
Perspektywa dynamicznego rozwoju polskiego rynku
w najbliższych latach
Wzrost gospodarczy, rosnąca międzynarodowa wymiana handlowa
i wysoki poziom inwestycji zagranicznych stwarzają doskonałe
perspektywy dla rozwoju polskiego rynku usług transportowych
i logistycznych. Rośnie również rola Europy Środkowo-Wschodniej
jako miejsca lokalizacji zakładów produkcyjnych przez europejskie
przedsiębiorstwa, a Polska – ze względu na swoje znaczenie
w regionie i położenie geograficzne – powinna być jednym
z największych beneficjentów tego trendu. Co więcej, nasze
członkostwo w Unii Europejskiej i związany z nim napływ funduszy
daje nam niepowtarzalną szansę na zmniejszenie najważniejszej
bariery w rozwoju rynku, jaką jest obecny stan infrastruktury trans-
portowej. Według Ministerstwa Transportu w latach 2007–2013
będziemy mogli przeznaczyć na ten cel nawet 120–150 mld
złotych. Wyniki naszego badania potwierdzają optymistyczne
oczekiwania – prawie 70% badanych firm przewiduje wzrost
rynku w ciągu najbliższych 3 lat na poziomie powyżej 5%, a jedna
trzecia spodziewa się, że tempo wzrostu przekroczy 10%.
Strategia polskich przedsiębiorstw transportowo-
-logistycznych oraz bariery rozwoju
Firmy biorące udział w badaniu w większości dobrze oceniają swoją
sytuację ekonomiczną i oczekują jej dalszej poprawy w nadchodzą-
cych latach, pomimo nasilającej się konkurencji i rosnących kosztów
8
działalności. Rosnące wymagania klientów powodują, że firmy
systematycznie rozszerzają działalność na nowe segmenty rynku
i zwiększają zakres oferowanych usług. W najbliższej przyszłości
nacisk będzie położony na doradztwo logistyczne, kontrolę jakości,
zarządzanie zapasami i systemy komunikacji z klientami za pośred-
nictwem Internetu. Planowane inwestycje obejmują (poza taborem)
przede wszystkim systemy informatyczne i nowoczesne technolo-
gie. Konieczność ciągłego rozszerzania zakresu działalności i rosnąca
konkurencja wpłyną, zdaniem respondentów, na dalszą konsoli-
dację rynku. Wśród naszych rozmówców 13% deklarowało plany
akwizycji.
Od momentu wejścia do Unii Europejskiej rośnie aktywność
polskich firm w transporcie międzynarodowym – ponad połowa
naszych respondentów prowadzi działalność poza granicami Polski,
przede wszystkim w krajach tzw. starej piętnastki Unii.
Wśród barier utrudniających codzienną działalność przedsiębiorstw
i ograniczających rozwój rynku na pierwszy plan wysuwają się
z jednej strony rosnące koszty działalności (zatrudnienia i paliwa),
z drugiej zaś zły stan infrastruktury transportowej. Przekonanie
o braku spójnej i perspektywicznej polityki zmierzającej do rozwoju
i modernizacji infrastruktury powoduje, że – w opinii uczestników
badania – bariera ta pozostanie główną przeszkodą hamującą
rozwój rynku również w przyszłości.
Potrzeby klientów i ocena współpracy z usługodawcami
Polskie przedsiębiorstwa współpracujące z zewnętrznymi dostaw-
cami najczęściej skłonne są zlecać podstawowe usługi transportowe,
spedycję i usługi celne. Znacznie rzadziej korzystają z zaawan-
sowanych usług dodanych, takich jak wdrażanie i obsługa systemów
informatycznych wspierających logistykę, zarządzanie zapasami
czy doradztwo. Może to wynikać z faktu, że outsourcing na ogół
dotyczy poszczególnych funkcji, a rzadziej obejmuje kompleksową
współpracę w zakresie całego łańcucha dostaw. Ale znaczenie usług
dodanych powinno rosnąć w najbliższej przyszłości, co świadczy
o dojrzewaniu rynku i rosnącej świadomości logistycznej polskich
przedsiębiorstw.
W zgodnej opinii klientów podstawowym kryterium decydującym
o wyborze usługodawcy jest jakość oferowanych usług, chociaż
firmy transportowo-logistyczne zwracały uwagę, że dla części
klientów najważniejszym czynnikiem decydującym o wyborze wciąż
pozostaje cena.
Generalnie klienci są zadowoleni ze współpracy z usługodawcami,
wysoko oceniając najważniejsze w ich opinii elementy oferty: jakość
świadczonych usług, poziom cen, wielkość dostępnego taboru
i sposób rozliczania umów. Wśród najczęściej występujących
problemów respondenci wymieniali trudności z realizacją zamówień
(nieterminowość, pomyłki i uszkodzenia) oraz z ograniczoną dostęp-
nością (np. ze względu na brak taboru).
Oczekujemy, że korzystna koniunktura gospodarcza, rosnące
potrzeby i świadomość logistyczna klientów oraz stałe doskonale-
nie oferty przez usługodawców otwierać będą nowe możliwości
przed operatorami transportowymi i logistycznymi, a wsparte
świadomą i spójną polityką w zakresie rozwoju transportu
i infrastruktury powinny przyczynić się do dynamicznego rozwoju
rynku w najbliższych latach.

9
3. Przeobrażenia rynku transportu i logistyki
na świecie i w Europie
Zmiany, które nastąpiły w ciągu ostatnich lat w gospodarce światowej (takie jak globalizacja, deregulacja, rosnąca konkurencja czy szybki rozwój
nowych technologii), oraz pojawienie się nowych koncepcji w zarządzaniu i organizacji produkcji (np. lean management) sprawiły, że zarządzanie
logistyką produkcji i dystrybucji staje się coraz większym wyzwaniem dla przedsiębiorstw. Z kolei wzrost gospodarczy i rosnąca w skali globalnej
wymiana handlowa powodują dynamiczny rozwój rynku transportu. Nieustająca presja na redukcję kosztów i coraz powszechniejsza wśród
przedsiębiorstw tendencja do koncentracji na działalności kluczowej sprawiają, że funkcje transportowe i logistyczne coraz częściej powierzane są
wyspecjalizowanym firmom, co prowadzi do szybkiego wzrostu popytu na wszelkiego rodzaju usługi logistyczne i transportowe.
Znajduje to odzwierciedlenie w strategii firm transportowo-logistycznych, które w obliczu otwierających się możliwości i rosnących oczekiwań
klientów rozszerzają działalność na nowe segmenty rynku (geograficzne i produktowe) oraz stale rozwijają ofertę, aby dostarczać klientom
dopasowane do indywidualnych potrzeb zintegrowane rozwiązania logistyczne.

3.1. Globalne trendy wpływające na rynek finansami i przepływem towarów, pozwalając na wdrożenie
transportu i logistyki nowych rozwiązań w systemie produkcji i dystrybucji.

Rynek transportu i logistyki kształtował się w ciągu ostatnich
20–25 lat pod wpływem głębokich zmian strukturalnych zachodzą-
cych zarówno w samej branży, jak i w jej otoczeniu. Z jednej strony
wpłynęły one na globalny wzrost zapotrzebowania na usługi
logistyczne, z drugiej zaś przyczyniły się do ewolucji ich specyfiki
i charakteru.
• Postępująca globalizacja skutkuje szybkim wzrostem światowego
handlu, ekspansją geograficzną gospodarki i rosnącą złożonością
międzynarodowych powiązań gospodarczych. Istotnym czyn-
nikiem zmian jest postępujący proces liberalizacji handlu,
zwłaszcza w ramach organizacji międzynarodowych, takich jak
WTO, APEC, Unia Europejska czy NAFTA.
• Zmiany strukturalne w gospodarce prowadzą do wzrostu
udziału sektora usług oraz branż opartych na wiedzy i zaawan-
sowanych technologiach kosztem sektora produkcji wyrobów
materiałochłonnych. Równocześnie wyraźnie widać trend stop-
niowego przechodzenia od rynku producenta do rynku
konsumenta. Jednym z jego przejawów jest pojawienie się
modelu społeczeństwa postindustrialnego, charakteryzującego się
wyższym poziomem wydatków na konsumpcję oraz rosnącym
zapotrzebowaniem na produkty i usługi dopasowane do indy-
widualnych potrzeb.
• Rosnące znaczenie wartości kreowanej dla akcjonariuszy
ma coraz większy wpływ na kształtowanie strategii firm. Na coraz
bardziej konkurencyjnym rynku oznacza to między innymi ciągłe
poszukiwanie oszczędności i większej efektywności poprzez
racjonalizację procesu produkcji oraz koncentrację na działalności
podstawowej i outsourcing funkcji pobocznych.
• Procesy deregulacji i liberalizacji rynku przyczyniły się do
wzrostu konkurencji i obniżenia cen usług transportowych.
• Pojawienie się nowych technologii informatycznych i komu-
nikacyjnych umożliwiło zintegrowane zarządzanie informacją,
3.2. Zmiany w organizacji systemów
logistycznych i łańcucha dostaw
W efekcie opisanych wyżej zmian logistyka produkcji i dystry-
bucji staje się coraz bardziej złożona. Kluczem do sukcesu
jest umiejętność harmonijnej integracji i koordynacji wszystkich
elementów łańcucha.
W tradycyjnym modelu gospodarczym wszystkie fazy działalności
produkcyjnej zlokalizowane były najczęściej w jednym miejscu,
zazwyczaj blisko rynku zbytu. Obecnie wciąż wiele przedsiębiorstw
(np. producenci samochodów czy sprzętu AGD) lokalizuje
zakłady produkcyjne blisko odbiorców końcowych, jednak
w wielu branżach (np. zaawansowane technologie, dobra
konsumpcyjne) firmy coraz częściej koncentrują działalność
produkcyjną i magazynowanie, ograniczając liczbę lokalizacji.
Pozwala to na osiągnięcie korzyści skali w procesie produkcji,
ale jednocześnie wpływa na zwiększone zapotrzebowanie
na transport i na wydłużenie czasu dotarcia produktu do odbiorcy.
Poszukiwanie oszczędności skutkuje coraz powszechniejszym
zjawiskiem przenoszenia całości bądź części produkcji do regionów
oferujących niższe koszty produkcji (offshoring i nearshoring).
Równocześnie rosnąca specjalizacja sprawia, że coraz częściej
poszczególne komponenty do produkcji zaawansowanych
technologicznie urządzeń wytwarzane są przez niezależnych
producentów. Jako że coraz więcej firm decyduje się na koncen-
trację na działalności podstawowej i zlecanie funkcji pobocznych
na zewnątrz, rośnie znaczenie ścisłej koordynacji współpracy
z licznymi kontrahentami.
Jednym z kamieni milowych, wpływających na radykalne zmiany
w procesie produkcji i dystrybucji, było pojawienie się koncepcji
lean management. Jej fundamentem jest dążenie do maksymal-
nej redukcji poziomu zapasów i do organizacji zaopatrzenia
w taki sposób, aby dostawy w systemie just-in-time eliminowały

12
konieczność utrzymywania kosztownej funkcji magazynowania
materiałów.
Wszystkie opisane zmiany sprawiają, że współczesny łańcuch
dostaw znajduje się pod coraz większą presją. Przy wydłużają-
cym się dystansie, jaki przemierzają towary i materiały, kurczy się
czas na realizację dostaw.
Wraz ze strukturalnymi zmianami makroekonomicznymi rośnie rola
odbiorcy końcowego. Tradycyjny system dostaw zdominowany był
przez stronę podażową (producenta zamawiającego dostawy
surowców i materiałów oraz zlecającego dystrybucję, zgodnie
z potrzebami wynikającymi z systemu magazynowania i sposobu
organizacji pracy linii produkcyjnych). Dzisiaj o funkcjonowaniu
łańcucha dostaw w znacznie większym stopniu decyduje popyt.
Dzięki rozwojowi technologii komunikacyjnych informacje uzyski-
wane z sieci sprzedaży mogą być wykorzystane do bieżącej korekty
zamówień w odpowiedzi na zmieniające się potrzeby rynku.
W wielu branżach (np. komputery osobiste) coraz częściej produkcja
standardowa zostaje zastąpiona przez tzw. masową kastomizację
(mass customization), polegającą na wytwarzaniu dóbr na potrzeby
dużego rynku, dostosowanych jednak do indywidualnych prefe-
rencji poszczególnych klientów.
Aby rozwiązać konflikt pomiędzy scentralizowaną produkcją
a wymogiem kastomizacji, firmy centralizują podstawowe procesy
produkcyjne, przesuwając moment kastomizacji do chwili, kiedy
produkt dociera na rynek docelowy, jak najbliżej klienta końcowego.
Firmy udoskonalają systemy transportu i magazynowania przez dy-
wersyfikację wykorzystywanych środków transportu i stosowanie
zaawansowanych technologii komunikacyjnych. W przypadku
dużych odległości komponenty wykorzystywane do produkcji i mon-
tażu urządzeń dostarczane są drogą morską (w celu ograniczenia
kosztów transportu) lub transportem lotniczym (w celu zapewnienia
szybkiej realizacji zamówienia) – w zależności od stopnia wartości
dodanej. Rozwój technologii informatycznych i telekomunikacyjnych
umożliwia automatyczne przetwarzanie zamówień, bieżące moni-
torowanie przesyłek i coraz bardziej efektywną pracę systemów
magazynowania i przeładunku.
Wdrażane rozwiązania pozwalają na zapewnienie maksymalnej
elastyczności oraz na znaczącą redukcję czasu realizacji zamówienia.
3.3. Outsourcing usług i procesów
logistycznych
Rosnąca złożoność systemów logistycznych powoduje, że sprawnie
działający system dystrybucji i transportu może stanowić
1
Udział firm korzystających z outsourcingu obsługi i utrzymania systemów IT oraz z innych usług logistycznych o wysokiej wartości dodanej nie przekracza kilku procent.
Dane na podstawie prezentacji „The Industrial & Logistics Market in Europe” (CBRE, 2006).
istotną przewagę konkurencyjną. W sytuacji, kiedy coraz więcej
firm decyduje się na koncentrację na działalności podstawowej,
funkcje logistyczne coraz częściej powierzane są wyspecjali-
zowanym firmom zewnętrznym. Firmy zwiększają zarówno wo-
lumen, jak i zakres zlecanych na zewnątrz funkcji, coraz częściej
poszukując usług dopasowanych do indywidualnych wymagań.
W chwili obecnej dostawcy usług logistycznych zazwyczaj oferują
usługi odpowiadające specyficznym potrzebom klientów i komple-
mentarne w stosunku do ich własnych zasobów. Rynek zmierza
w kierunku sytuacji, w której zewnętrzny dostawca będzie w stanie
dostarczyć klientowi wszystkie potrzebne usługi i potencjalnie prze-
jąć wszystkie funkcje logistyczne przedsiębiorstwa. Najnowszy trend
w outsourcingu to pojawienie się dostawców tzw. 4th party logis-
tics, których zadaniem jest integracja i optymalizacja łańcucha
dostaw klienta z wykorzystaniem zasobów własnych oraz innych
podmiotów: firm transportowych, dostawców technologii i wyspec-
jalizowanych konsultantów.
Outsourcing funkcji logistycznych, rozwijający się od lat 80-tych,
jest zjawiskiem coraz powszechniejszym. Według dostępnych
danych w Europie z outsourcingu usług transportowych korzysta
ok. 70% przedsiębiorstw, usług magazynowych – 40%, a usług
produkcyjnych – 20% przedsiębiorstw1. W poszczególnych krajach
jego udział waha się od kilkunastu do czterdziestu kilku procent.
3.4. Wzrost rynku transportowego
Wzrost gospodarczy i rosnąca wymiana handlowa w skali
globalnej przekładają się bezpośrednio na dynamiczny
rozwój rynku transportu. Ten trend wzmacniany jest dodatkowo
przez opisane wcześniej zmiany w potrzebach logistycznych firm.
Tylko w krajach Unii Europejskiej wolumen transportu pomiędzy
rokiem 1970 a 2005 podwoił się.
13
 Analiza danych statystycznych pokazuje, w jaki sposób zmienia się
struktura gałęziowa transportu. Rośnie rola transportu dro-
2
gowego , który umożliwia bezpośrednie dotarcie praktycznie do
każdego miejsca w Europie. Charakteryzuje się też największą
elastycznością i niezawodnością, przy konkurencyjnych cenach. Sys-
tematycznie spada zaś znaczenie kolei. Na uwagę zasługuje rosnący
udział transportu morskiego pomiędzy krajami Unii – w 2005 roku
drogą morską przewieziono ponad 40% ładunków, prawie tyle, ile
transportem drogowym.
W związku z rosnącą wymianą handlową z krajami Dalekiego
Wschodu wzrasta również rola transportu lotniczego, wyko-
rzystywanego w coraz większym stopniu do przewożenia produk-
tów o wysokiej wartości dodanej, dla których decydujące znaczenie
ma termin dostawy3.
3.5. Rola i znaczenie infrastruktury
Do sprawnego funkcjonowania systemu logistycznego
niezbędna jest odpowiednia infrastruktura. W skali globalnej
rośnie rola węzłów logistycznych, przede wszystkim dużych
portów lotniczych i morskich oraz terminali przeładunkowych
dla transportu intermodalnego. W odpowiedzi na wzrost popytu
i nasilającą się konkurencję pomiędzy potencjalnymi lokalizacjami,
wszystkie znaczące węzły transportowe deklarują plany inwestycji
w rozwój zaplecza i zwiększenie możliwości przeładunkowych4.

2
Obecnie w krajach Unii Europejskiej 76% wszystkich przewozów śródlądowych (z pominięciem transportu morskiego).
3
Zgodnie z dostępnymi danymi dla rynku amerykańskiego, udział transportu lotniczego w handlu międzynarodowym wynosi 1% masy ładunków i blisko 30% wartości (USDOT, 2000).
4
Dla przykładu możliwości przeładunkowe w portach, liczone w TEU (jednostka określająca standardowy wymiar kontenera o długości 20 stóp), powinny wzrosnąć do roku 2010
szacunkowo o 45% w porównaniu z rokiem 2004. Mimo to ocenia się, że w 2010 roku popyt może przekroczyć podaż o prawie 20% (dane na podstawie różnych źródeł
14 cytowanych przez firmę APL, 2005).
Na poziomie regionalnym również obserwujemy rosnący
popyt na nowe punkty przeładunkowe, zwłaszcza centra
dystrybucyjne. Funkcją centrum dystrybucyjnego jest w coraz
większym stopniu koordynacja przepływów towarowych oraz
dostarczanie usług dodanych, nie zaś, jak do niedawna, prze-
chowywanie kapitałochłonnych zapasów. Ale zmienia się nie tylko
ich rola, lecz również geografia – mieszczą się coraz częściej
w bezpośredniej bliskości rynków zbytu. Preferowane lokalizacje
to sąsiedztwo węzłów logistycznych, miejsca znajdujące się
blisko korytarzy transportowych, dających szybki dostęp do
sieci sprzedaży i do odbiorców końcowych, lub obrzeża wiel-
kich aglomeracji. Nowo uruchamiane centra muszą pozwalać
na elastyczne zarządzanie coraz bardziej złożonymi przepływami
towarowymi na coraz większym obszarze, przy zachowaniu
relatywnie niskich kosztów. W związku z tym firmy dystrybucyjne
poszukują terenów o możliwie najlepszej lokalizacji komunikacyjnej
i relatywnie niskiej cenie5.
W Europie system dystrybucji zmienił się dramatycznie od
chwili wprowadzenia Wspólnego Rynku w 1992 r. Otwarcie
granic i towarzysząca mu deregulacja rynku transportowego
doprowadziły do większej konsolidacji sektora logistyki. Było to
odpowiedzią na rozszerzenie rynku i szybko rosnącą konkurencję.
Powstała nowa kategoria tzw. Europejskich Centrów Dystry-
bucyjnych zapewniających dostęp do znacznej części kontynentu.
Wzrosło również znaczenie regionalnych centrów dystrybucyjnych6.
Preferowane lokalizacje obejmują kraje Beneluksu oraz
Europę Północną, a w ostatnich latach również region Europy
Wschodniej7. Wzrasta znaczenie obszaru obejmującego
południową Polskę, wschodnie Czechy, Słowację i Węgry,
który staje się zapleczem logistycznym dla regionu. Jednak
zdaniem wielu ekspertów, pomimo przesunięcia w ostatnim okresie
środka ciężkości w stronę Europy Wschodniej, niewielkie są szanse
na to, że stanie się ona miejscem o kluczowym znaczeniu dla sys-
temu dystrybucji w skali całego kontynentu.

Geografia centrów dystrybucyjnych w Europie

Wykres 6 Źródło: Cushman & Wakefield Distribution Report, 2006

5
Dostęp do infrastruktury transportowej, odległość od rynku zbytu i koszt powierzchni to trzy najważniejsze kryteria decydujące o wyborze lokalizacji dla centrum dystrybucyjnego.
Na podstawie raportu Warehousing space in Europe: meeting tomorrow’s demand (Capgemini, ProLogis, 2006).
6
Chociaż w tej chwili mamy do czynienia z wyraźną tendencją do centralizacji funkcji magazynowych w Europie, nie jest wykluczone, że czynniki takie jak wzrost cen paliwa,
zatłoczone drogi, a także nowe regulacje unijne (np. dyrektywa dotycząca czasu pracy lub dyrektywa o odpadach elektrycznych i elektronicznych – WEEE) przyczynią się
do jej osłabienia.
7
Dzięki centralnemu położeniu w Europie i dostępowi do portu w Rotterdamie najbardziej pożądaną lokalizacją jest Holandia, oferująca rozwiniętą infrastrukturę transportową
i terminalową, a w dalszej kolejności Belgia i Niemcy. Na podstawie raportu Warehousing space in Europe: meeting tomorrow’s demand (Capgemini, ProLogis, 2006). 15
 Kluczowe znaczenie ma system połączeń lądowych, przede
wszystkim sieć dróg i autostrad, która umożliwia efektywne
dotarcie do odbiorców końcowych na rynkach lokalnych. W krajach
Unii Europejskiej w latach 1970–2000 długość sieci drogowej
wzrosła o ponad 20%, przy czym długość autostrad w tym samym
okresie potroiła się i wynosi teraz ponad 50 tysięcy kilometrów.
Najszybszy wzrost odnotowała Hiszpania – długość autostrad
wzrosła tam z niecałych 400 do 9 000 kilometrów8. W tym samym
czasie sieć kolejowa skurczyła się o 8%.
Przy coraz większym znaczeniu globalnych powiązań gospodarczych
rośnie rola infrastruktury w zapewnieniu rozwoju gospodar-
czego poszczególnych krajów i regionów. Jej jakość jest jednym
z kluczowych czynników branych pod uwagę przez przed-
siębiorstwa szukające racjonalizacji kosztów i podejmujące decyzję
o relokacji produkcji (offshoring, nearshoring) lub lokalizacji regio-
nalnych centrów dystrybucyjnych. Decyduje też o uwzględnieniu lub
pominięciu danego kraju lub regionu przy wyborze drogi tranzy-
towej. Dlatego jednym z kluczowych zadań stojących dzisiaj przed
rządami jest zapewnienie odpowiednich warunków dla jej rozwoju.
Znakomicie ilustruje to przykład Hiszpanii. W latach 60-tych rząd
Hiszpanii zdał sobie sprawę, że budowa infrastruktury, a szczegól-
nie dróg, będzie miała kluczowe znaczenie dla przyszłości kraju.
Ze względu na brak środków finansowych w kraju władze zdecy-
dowały się na zezwolenie na budowę w trybie koncesyjnym, umożli-
8
W 2005 roku długość autostrad w krajach UE-15 wynosiła już 56 tys. kilometrów, z czego prawie 11 tys. przypadało na Hiszpanię. Pod względem długości sieci autostrad Hiszpania
ustępuje w Europie tylko Niemcom.
9
Szacuje się, że 10% dróg w krajach Unii blokowanych jest regularnie przez korki, a 20% sieci kolejowej klasyfikowanych jest jako „wąskie gardła”.
10
16 Z tego 22 dotyczy połączeń kolejowych.
wiając udział w inwestycjach prywatnych inwestorów zagranicz-
nych. Wskutek podjętych działań wraz z rozbudową sieci połączeń
wzrosły wolumeny transportu. Dzisiaj doskonale rozwinięta sieć
dróg jest jedną z sił napędowych hiszpańskiej gospodarki.
W Europie świadomość znaczenia infrastruktury trans-
portowej dla rozwoju i konkurencyjności gospodarki jest
obecna już od jakiegoś czasu, a problemy związane z jej
funkcjonowaniem są coraz bardziej odczuwalne9. Według
różnych szacunków europejska infrastruktura transportowa
wymaga całkowitych inwestycji rzędu 600–1 000 miliardów euro
do roku 2020.
Traktat z Maastricht wprowadził podstawy dla rozwoju trans-
europejskich sieci transportowych (program TEN) jako elementu
kluczowego dla stworzenia wspólnego rynku oraz dla wzmocnienia
ekonomicznej i społecznej spójności regionu. Budowa europejskiej
sieci transportowej ma prowadzić do stopniowej integracji i zrów-
noważonego rozwoju systemów krajowych, z uwzględnieniem
wszystkich gałęzi transportu.
Pierwsze rekomendacje dla sieci TEN zostały sformułowane w 1996
roku i obejmowały transport kolejowy, drogowy, wodny (drogi
śródlądowe i porty morskie) oraz lotniczy (lotniska). Proces wdraża-
nia programu jest systematycznie monitorowany, a plany są mody-
fikowane w zależności od zmieniających się okoliczności. Obecnie
programem objętych jest 30 projektów uznanych za priorytetowe10.
Związane z nimi niezbędne nakłady szacowane są na ok. 250
miliardów euro. W perspektywie malejącego poziomu inwestycji
w infrastrukturę transportową we wszystkich krajach członkowskich
i ograniczonych możliwości budżetu unijnego, realizacja założeń nie
będzie łatwa i będzie wymagała wykorzystania jak najszerszych
źródeł finansowania, w tym udziału przedsięwzięć w ramach
partnerstwa publiczno-prywatnego.
Od 2004 roku program TEN obejmuje również nowo przyjęte kraje
członkowskie Unii – przyłączenie nowych państw do europej-
skiego systemu komunikacyjnego zostało uznane za jedno
z najważniejszych wyzwań w drodze do pełnej integracji.
Według szacunków oznacza to budowę lub gruntowny remont
ok. 20 tys. km dróg i 30 tys. km linii kolejowych.
3.6. Zrównoważony rozwój transportu
Rosnące potrzeby transportowe nakładają się na coraz większą
świadomość pogarszającego się stanu środowiska. Transport,
zwłaszcza drogowy, odpowiedzialny jest w dużym stopniu za prob-
lemy związane z hałasem oraz zanieczyszczeniem powietrza,
spowodowane rosnącym nasileniem ruchu i zwiększonym pozio- woju portów i infrastruktury łączącej je z siecią kolejową i z syste-
11
mem emisji dwutlenku węgla . Coraz większe natężenie ruchu mem wodnych dróg śródlądowych. W ostatnich latach pojawiła się
powoduje korki i przeciążenia na połączeniach drogowych koncepcja rozwoju „autostrad morskich” jako substytutu dla
i kolejowych oraz w portach lotniczych, co w konsekwencji przeciążonych korytarzy lądowych. W celu wsparcia alternatywnych
prowadzi do wzrostu kosztów i potencjalnej utraty (dla transportu drogowego) gałęzi transportu i transportu inter-
konkurencyjności. Rosnąca wielkość przewozów i wzrost udziału modalnego w 2003 roku stworzony został program Marco Polo
transportu samochodowego zwróciły uwagę poszczególnych kra- z budżetem 100 milionów euro na lata 2003–2006 i 400 milionów
jów i organizacji międzynarodowych na znaczenie zrównowa- na lata 2007–201314.
żonego rozwoju transportu. Jest on jednym z podstawowych
założeń polityki transportowej Unii Europejskiej, mającej na celu 3.7. Strategie i pozycjonowanie firm
stworzenie efektywnego i innowacyjnego systemu transportowo- transportowo-logistycznych
-logistycznego dla całego regionu, z uwzględnieniem wymogów
ochrony środowiska naturalnego12. Zmieniający się rynek oznacza nowe możliwości, ale również
Wydaje się jednak, że osiągnięcie zakładanego spadku udzia- nowe wyzwania stojące przed firmami transportowymi
łu transportu drogowego na rzecz innych gałęzi będzie i logistycznymi. Rosnące oczekiwania klientów i konieczność
niezwykle trudne ze względu na samą specyfikę europejskiego zapewnienia konkurencyjnej oferty wymuszają rozszerzanie
rynku – szacuje się, że 85% towarów przewożonych jest na działalności na nowe segmenty rynku (geograficzne i produktowe)
odległość nie większą niż 150 km, co sprawia, że wykorzystanie i wprowadzanie nowych usług i rozwiązań. Coraz więcej dużych
innych środków transportu jest nieefektywne. klientów oczekuje możliwości zakupu usług transportowych
Jedną z alternatyw dla transportu drogowego jest rozwój prze- i logistycznych u jednego dostawcy – stąd rosnące znaczenie
wozów intermodalnych. Jednak pomimo zgody co do korzyści zintegrowanych rozwiązań logistycznych (integrated logistics).
płynących z rozwoju transportu intermodalnego istnieje wiele
czynników ograniczających jego rozwój: w szczególności brak
rozwiniętej infrastruktury przeładunkowej (terminale), brak
zaawansowanych technologii informatycznych dla transportu
kolejowego, porównywalnych z rozwiązaniami stosowanymi
w transporcie drogowym, czy brak harmonizacji przepisów i regu-
lacji pomiędzy poszczególnymi krajami. Istotne znaczenie ma
również brak realnej konkurencji w transporcie kolejowym w wielu
krajach13.
W ramach wspomnianego wcześniej programu TEN większość środ-
ków przeznaczonych jest na wsparcie rozbudowy infrastruktury
kolejowej (w tym jednolitego europejskiego systemu zarządzania
ruchem kolejowym), co w pewnym stopniu może poprawić sytu-
ację. Jednak wydaje się, że w najbliższej przyszłości istnieją nie-
wielkie szanse na znaczne zwiększenie roli transportu intermodal-
nego z udziałem kolei.
Natomiast coraz większego znaczenia nabierają krótkodys-
tansowe połączenia morskie pomiędzy krajami europejskimi,
którymi przewozi się 40 procent wszystkich towarów wew-
nątrz kontynentu. Dlatego rośnie waga przywiązywana do roz-

11
Transport ogółem odpowiada za ok. 30% emisji dwutlenku węgla do atmosfery, z czego ponad 80% przypada na transport drogowy.
12
Najważniejsze założenia polityki transportowej Unii Europejskiej zostały sformułowane w opublikowanych w 1992 i 2001 roku Białych Księgach oraz w dokumencie
Keep Europe Moving z czerwca 2006 roku.
13
Całkowita liberalizacja rynku towarowych przewozów kolejowych (otwarcie rynków krajowych dla konkurencji zagranicznej) nastąpiła dopiero w 2007 roku. Według szacunków
ekspertów w 2005 roku udział prywatnych operatorów w rynku w krajach Unii wynosił niespełna 10%. Wśród głównych barier na drodze do pełnej liberalizacji, poza wysokimi
kosztami wejścia na rynek, wymienia się m.in. dominację rynkową i praktyki monopolistyczne kolei państwowych, brak pełnego rozdziału między operatorem państwowym
i zarządcą infrastruktury w wielu krajach oraz nieprzejrzyste i nieefektywne przepisy prawne (według raportu Railimplement – implementation of EU directives 2001/12/EC,
2001/13/EC and 2001/14/EC opublikowanego przez firmę Steer Davies Gleave w listopadzie 2005).
14
Celem programu stworzonego przez Komisję Europejską jest bezpośrednie wspieranie inicjatyw inwestycyjnych i pomoc przedsiębiorstwom w realizacji przedsięwzięć zmierzających
do rozwoju usług intermodalnych. 17
 Firmy dostosowują ofertę do oczekiwań klientów, między
innymi poprzez nawiązywanie współpracy (przykładem może
być ostatnio ogłoszona umowa pomiędzy Wincanton i Kerry
Logistics) lub przejmowanie wyspecjalizowanych operatorów.
Przy rosnącym znaczeniu skali prowadzonych operacji nie dziwi,
że w ciągu ostatnich lat na rynku obserwowaliśmy rosnącą falę
fuzji i przejęć. Wartość transakcji utrzymuje się na poziomie
ok. 40 mld euro rocznie, a w zeszłym roku przekroczyła rekordowy
poziom 80 mld euro. Do największych transakcji na rynku zaliczyć
można przejęcie w 2005 roku przez Deutsche Post brytyjskiej firmy
Exel za sumę ponad 5 mld euro. W styczniu zeszłego roku firma
Kühne & Nagel kupiła ACR Logistics za blisko pół miliarda euro,
a w czerwcu Apollo Management przejęła oddział TNT Logistics
za półtora miliarda euro.

Zdaniem naszych analityków wartość rynku logistyki kontraktowej

w 2006 roku wyniosła ok. 190 mld euro i powinna rosnąć
w najbliższym okresie w tempie 7–8% rocznie.

Jednak mimo rosnącej konsolidacji rynek wciąż pozostaje

relatywnie rozdrobniony. Na przykład udziały 5 największych
graczy w globalnym rynku logistyki kontraktowej oraz frachtu

18
morskiego i lotniczego wynoszą odpowiednio 19%, 25% i 28%.
W krajach Unii z kolei 20 wiodących firm oferujących usługi logi-
styczne kontroluje ok. 1/3 rynku15.
Potencjał rynku usług transportowo-logistycznych znajduje
odzwierciedlenie w wycenie przez rynki finansowe. Konku-
rencja w branży powoduje rosnącą presję na marże, szczególnie ze
strony mniejszych operatorów. Mimo to w ciągu ostatnich kilku lat
wzrost indeksów dla firm z sektora był wyższy niż średnia dla całego
rynku, zarówno w Europie, jak i w Ameryce.

Tym niemniej można stawiać pytania na temat rozwoju sytuacji

w najbliższych latach. Spółki postawione są wobec sprzecznych
tendencji – z jednej strony konieczność redukcji kosztów narzuca
wykorzystanie korzyści skali, z drugiej strony rosnące oczekiwania
klientów wymagają wprowadzania rozwiązań dopasowanych
do indywidualnych potrzeb. Wydaje się, że firmy, które elastycz-
nie odpowiedziały na nowe oczekiwania klientów
i potrafiły zbudować silną pozycję na rynku, mogą liczyć
na rosnące profity w przyszłości. Jednak na razie nie ma bezdys-
kusyjnych argumentów przemawiających za tym, że oferowanie
wysoko wyspecjalizowanych usług przekłada się na lepsze wyniki
finansowe. Wielu analityków zastanawia się też, czy firmy będą
w stanie osiągnąć zakładane efekty akwizycji i wykorzystać związane
z nimi synergie.

15
Według danych cytowanych w dokumencie Freight Transport Logistics in Europe – the key to sustainable mobility (Commission of the European Communities, 2006).

19
4. Polski rynek transportu i logistyki
Wzrost gospodarczy, rosnąca międzynarodowa wymiana handlowa i wysoki poziom inwestycji zagranicznych stwarzają doskonałe perspektywy
dla rozwoju polskiego rynku usług transportowych i logistycznych. Rośnie również rola Europy Środkowo-Wschodniej jako miejsca lokalizacji
zakładów produkcyjnych przez europejskie przedsiębiorstwa, a Polska – ze względu na swoje znaczenie w regionie i położenie geograficzne –
powinna być jednym z największych beneficjentów tego trendu. Co więcej, nasze członkostwo w Unii Europejskiej i związany z nim napływ
funduszy daje nam niepowtarzalną szansę na zmniejszenie najważniejszej bariery w rozwoju rynku, jaką jest obecny stan infrastruktury
transportowej. Wyniki naszego badania potwierdzają optymistyczne oczekiwania16 – 70% badanych firm przewiduje wzrost rynku w ciągu
najbliższych 3 lat na poziomie powyżej 5%, a jedna trzecia spodziewa się, że tempo wzrostu przekroczy 10%.

4.1. Otoczenie makroekonomiczne

Od lat 90-tych nasza gospodarka rozwija się w szybkim

tempie, generując rosnący popyt wewnętrzny na usługi
transportowe i logistyczne. Ważnym czynnikiem stymulującym
rozwój rynku jest rosnąca wartość wymiany handlowej z innymi
krajami. Nasi ekonomiści przewidują, że korzystna koniunktura
gospodarcza będzie utrzymywać się w ciągu najbliższych lat.

Innym istotnym elementem wpływającym na rozwój rynku

transportu i logistyki jest rosnąca wielkość inwestycji
zagranicznych, związanych między innymi z przenoszeniem pro-
dukcji do Europy Środkowo-Wschodniej przez wiele europejskich
firm (tzw. nearshoring). Polska jako największy rynek w regionie
przyciąga znaczącą część tego strumienia – w 2006 roku wielkość
inwestycji zagranicznych w Polsce osiągnęła rekordowy poziom
blisko 15 mld dolarów. W sumie udział naszego kraju w inwestyc- portowe i logistyczne w regionie rośnie dynamicznie i ten trend
jach zagranicznych w skali całego regionu wynosi ponad 30%. będzie się utrzymywał w najbliższej przyszłości. Potwierdzają to
Rosnąca rola Europy Środkowo-Wschodniej jest w tej chwili wyniki badań zrealizowanych w 2006 roku wśród europejskich firm
jednym z głównych czynników makroekonomicznych logistycznych17 – jako potencjalny obszar lokalizacji nowych centrów
wpływających na funkcjonowanie łańcuchów dostaw dystrybucyjnych, państwa naszego regionu zdecydowanie wyprze-
w Europie. Popyt na wszelkiego rodzaju usługi magazynowe, trans- dzają kraje tzw. starej piętnastki Unii.

16
Wyniki badania przeprowadzonego wśród firm transportowych i logistycznych zostały omówione w rozdziale 5.
17
Wyniki badania zrealizowanego przez Capgemini i ProLogis opublikowane w raporcie Warehousing space in Europe: meeting tomorrow’s demand (Capgemini, ProLogis, 2006).
22
Ze względu na swoje znaczenie w regionie i korzystne i położenie
geograficzne Polska powinna być jednym z największych
beneficjentów tych trendów. Możliwość wykorzystania tej
szansy będzie jednak uwarunkowana w dużym stopniu
decyzjami dotyczącymi rozbudowy i usprawnienia istniejącej
infrastruktury transportowej. W ciągu najbliższych lat będziemy
mogli przeznaczyć na ten cel 120–150 mld złotych, z czego więk-
szość pochodzić będzie ze środków unijnych. Ich efektywne wyko-
rzystanie w ramach spójnej i przejrzystej polityki transportowej
powinno być absolutnym priorytetem dla rządu. Jeśli zmarnujemy
okazję, istnieje poważne ryzyko, że największe inwestycje za-
graniczne trafią do naszych sąsiadów, a połączenia transportowe
spinające rozszerzoną Europę i łączące ją z rynkami wschodnimi
ominą nasz kraj. Miałoby to zdecydowanie negatywny wpływ nie
tylko na rozwój branży transportowo-logistycznej, ale wpłynęłoby
również niekorzystnie na długoterminowe perspektywy wzrostu
gospodarczego w Polsce.
4.2. Rynek transportowy w Polsce
Po okresie spadku na początku lat 90-tych, rynek transportowy
w Polsce rośnie od 1994 roku w tempie ok. 6,5% rocznie18,
napędzany szybkim wzrostem gospodarczym i rosnącą wy-
mianą handlową z innymi krajami. Praca przewozowa w trans-
porcie lądowym wzrastała, przy spadającej masie przewożonych
ładunków. Wynika to ze zmiany struktury gospodarki (charak-
teryzującej się wzrostem udziału sektora usług i malejącym udziałem
przemysłu ciężkiego) i wydłużenia średniej odległości przewozu
w związku z rosnącym znaczeniem transportu międzynarodowego.
Chociaż brak jeszcze danych statystycznych dla całego rynku za rok
2006, na podstawie wstępnych informacji19 można oceniać,
że w roku 2006 utrzymała się dobra koniunktura – dynamika
przewozów wzrosła we wszystkich głównych gałęziach transportu,
a średnie tempo wzrostu (liczone w tonach) wyniosło ok. 6%.

Okres transformacji systemowej przyniósł radykalną zmianę ról

rynkowych poszczególnych gałęzi transportu w przewozach
ładunków. Najbardziej widoczny jest spadek znaczenia trans-
portu kolejowego i wzrost roli przewozów ciężarowym trans-
portem drogowym, jako skutek przemian w strukturze
produkcyjnej gospodarki, jak również w strukturze własnościowej
i w strukturze wielkości firm.

18
Dane dla towarowego transportu lądowego. Rynek transportu morskiego w latach 90-tych przeszedł głębokie załamanie wywołane zmianami w gospodarce, przede wszystkim
upadkiem i ograniczeniem działalności morskich firm transportowych oraz zmniejszeniem przewozów towarów masowych (głównie węgla).
19
Na podstawie danych publikowanych w Biuletynie Statystycznym GUS dla reprezentatywnej grupy największych przedsiębiorstw. 23
 Wyniki finansowe21

Po roku 2002, który zakończył okres głębokiego kryzysu w branży,

Prognozuje się, że w perspektywie średnio- i długookresowej
transport towarowy będzie rósł wolniej niż gospodarka
mierzona wskaźnikiem PKB, co wynikać będzie z malejącej trans-
portochłonności gospodarki. Dostępne prognozy przygotowane
przez Komisję Europejską potwierdzają oczekiwania dalszego
spadku udziału przewozów kolejowych na rzecz dynamicznie rozwi-
jającego się transportu drogowego.
Większość firm, które wzięły udział w naszym badaniu dotyczącym
rynku transportowego w Polsce, oczekuje, że w ciągu najbliższych
3 lat przewozy towarowe będą rosnąć w tempie powyżej 5%
rocznie20.
firmy transportowe odnotowały zdecydowaną poprawę wyników
finansowych. Przychody największych przedsiębiorstw rosły
pomiędzy 2000 a 2005 rokiem w tempie pow. 8% rocznie
do poziomu 45 mld złotych; w 2004 roku wynik finansowy netto
osiągnął 2,5 mld złotych, skutkując znaczącą poprawą rentowno-
ści22. Wygląda na to, że po przejściowym spadku zysku
i rentowności w 2005 roku zeszły rok przyniósł poprawę.
W pierwszych 3 kwartałach 2006 roku przychody wzrosły
o ok. 15%, a wynik netto podwoił się w porównaniu z analo-
gicznym okresem roku 2005.

20
Taką opinię wyraziło blisko 70% badanych, a jedna trzecia spodziewa się wzrostu przekraczającego 10% rocznie. Wyniki badania omówione są szczegółowo w rozdziale 5 raportu.
21
Ze względu na brak możliwości wyodrębnienia transportu towarowego na podstawie dostępnych danych statystycznych, analizujemy tylko zagregowane wyniki dla całego sektora.
24 22
Dane dla przedsiębiorstw zatrudniających pow. 49 osób (przychody branży z uwzględnieniem mniejszych firm wyniosły w 2005 roku ok. 90 mld złotych).
 wiając dotarcie do każdego miejsca oraz zapewniając większą
elastyczność i niezawodność dostaw, co w przypadku większości
klientów ma kluczowe znaczenie. Konkurowanie z przewozami
samochodowymi jest dodatkowo utrudnione przez powolny rozwój
infrastruktury dla innych gałęzi transportu.
W wyniku ostrej walki konkurencyjnej oferta przedsiębiorstw
transportowych jest stale doskonalona, przy jednoczesnym
utrzymywaniu niskich cen. Skłania to przedsiębiorstwa handlowe
i produkcyjne do wydzielania (outsorcingu) transportu poza struk-
tury własnej firmy. Zadania przewozowe powierzane są zewnętrz-
nym firmom transportowym lub specjalistycznym podmiotom
logistycznym oferującym kompleksową obsługę magazynowo-trans-
portową. W związku z tendencją do zlecania usług trans-
portowych firmom zewnętrznym rośnie systematycznie rola
wyspecjalizowanych przewoźników (tzw. transport zarobkowy)
4.2.1. Transport samochodowy – ich udział w rynku wzrósł do blisko 80% w 2005 roku24.

Transport samochodowy jest najszybciej rozwijającym się

segmentem przewozów towarowych. Wielkość przewozów
pomiędzy 1990 a 2005 rokiem potroiła się. Wstępne dane za 2006
rok oraz rozmowy z przedstawicielami branży wskazują, że był to
kolejny okres szybkiego wzrostu. W 2005 r. udział transportu samo-
chodowego w rynku wyniósł 61%23.

Stale rośnie rola transportu międzynarodowego, który w 2005

stanowił ok. 50% pracy przewozowej wykonanej przez firmy trans-
portowe. Na podstawie dostępnych danych można szacować,
że pomiędzy 1990 a 2005 rokiem wielkość przewozów między-
narodowych realizowanych przez firmy transportowe rosła średnio
o 20% rocznie.

Otwarcie granic po wejściu do Unii stworzyło nowe możli-

Wzrost znaczenia transportu samochodowego wynika między wości dla przedsiębiorstw transportowych. Od maja 2004 do
innymi z jego dynamicznego rozwoju w pierwszych latach transfor- początku 2007 roku roku liczba firm posiadających uprawnienia do
macji oraz z niewielkich barier wejścia na rynek nowych firm. Szybko wykonywania przewozów międzynarodowych wzrosła z ok. 9 tys.
powstające firmy przewozowe w walce o rynek przejmowały i przej- do ponad 16 tys. (wzrost o 80%), a łączna wielkość posiadanego
mują klientów z innych gałęzi transportu, oferując im alternatywne przez nie taboru podwoiła się. Wielkość przewozów między-
rozwiązania, najczęściej po niższych cenach. Transport samo- narodowych pomiędzy 2003 a 2005 rokiem wzrosła prawie
chodowy pozwala na tworzenie przyjaznej dla klienta oferty, umożli- dwukrotnie25. Widać, że firmy radzą sobie dobrze na nowych
23
Mierzony pracą przewozową (w tonokilometrach). Dominację transportu samochodowego jeszcze dobitniej pokazuje udział w rynku mierzony masą przewiezionych ładunków,
wynoszący w 2005 roku 76%.
24
W 2005 roku wyspecjalizowani przewoźnicy wykonali 78% pracy przewozowej (liczonej w tonokilometrach) i przewieźli 52% wszystkich ładunków (w tonach). Transportem
zarobkowym wykonuje się przewozy na zdecydowanie większe odległości – średnia długość trasy wynosi 165 km w porównaniu z 52 km dla transportu gospodarczego. 25
25
Na podstawie danych dla firm transportowych zatrudniających pow. 9 osób.

rynkach – udział przewozów pomiędzy innymi krajami i kabotażu
(utrzymujący się w przeszłości na poziomie 1–2% całości prze-
wozów międzynarodowych) wzrósł do 8% w 2004 i do 15%
w 2005 roku. Przewoźnicy wykonujący usługi transportu między-
narodowego dysponują stosunkowo nowym taborem, co pozwala
im spełniać wszystkie wymogi obowiązujące w UE i poza nią.
Rynek transportu samochodowego konsoliduje się. Proces ten jest
wyraźnie widoczny wśród większych firm. Udział przychodów naj-
większych przewoźników w grupie dużych i średnich przed-
siębiorstw zdecydowanie wzrósł pomiędzy 2000 a 2005 rokiem.
Mimo to rynek jest nadal bardzo rozdrobniony. W Polsce istnieje
ok. 43 tysięcy firm transportowych26. Są to głównie małe przed-
siębiorstwa dysponujące najwyżej kilkoma samochodami. Firmy
zatrudniające powyżej 9 pracowników realizują niespełna 10%
przewozów (102 mln ton w roku 2005), a ich udział w rynku
26
Oprócz tego na rynku funkcjonuje ok. 38 tys. firm wykonujących usługi transportu samochodowego jako działalność uboczną (stan na 01.01.2005, według bazy danych transportu
26 Katedry Badań Porównawczych Systemów Transportowych Uniwersytetu Gdańskiego).
mierzony wykonana pracą przewozową wynosi 36% (43 mln tono-
kilometrów w 2005 r.).
Dobrą ilustracją poziomu koncentracji w branży jest sytuacja wśród
przewoźników międzynarodowych – niespełna jeden procent
spośród nich (niewiele ponad 100) dysponuje flotą liczniejszą niż
50 samochodów.
Ze względu na rozdrobnienie i słabość kapitałową oferta
większości polskich podmiotów ogranicza się do najprost-
szych form obsługi klientów, głównie przewozu ładunków. Małe
firmy transportowe wyspecjalizowały się w przewozach całopojaz-
dowych, wykonywanych wysokotonażowym taborem, konkurując
przede wszystkim ceną usług. Niewielkie możliwości finansowe
utrudniają im inwestycje w nowy tabor oraz w technologie infor-
matyczne i telekomunikacyjne. Nie są również w stanie realizować
większych zamówień od dużych zleceniodawców. Z pewnością
w najbliższych latach będziemy świadkami dalszej konsoli-
dacji. Te spośród mniejszych i średnich firm, które utrzymają się
na rynku, będą najprawdopodobniej funkcjonowały przede wszyst-
kim jako podwykonawcy dużych operatorów, ewentualnie wybiorą
drogę specjalizacji w wybranych wąskich segmentach rynku.
Wyniki finansowe
Firmy zajmujące się transportem drogowym odnotowały
w ciągu ostatnich kilku lat stały wzrost przychodów
na poziomie ok. 15% rocznie27, wyraźnie powyżej średniej dla
całego rynku. Zdecydowanie poprawiały się również wyniki finan-
sowe i rentowność – w 2004 roku zysk netto przekroczył pół mi-
liarda złotych. W świetle wyraźnej poprawy wyników całej branży
transportowej w pierwszych 3 kwartałach 2006 roku oraz dobrej
koniunktury przewozowej oczekujemy, że po okresowym
27
Na podstawie sprawozdań F02 składanych przez ok. 1 000 firm o przychodach pow. 3 mln PLN.
28
W 2005 roku cena baryłki ropy wzrosła średnio o 42% w porównaniu do roku 2004. W 2006 roku wzrost wyniósł średnio 20% (wyliczenie na podstawie średnich cen miesięcznych
za baryłkę Brenta).
29
Potwierdzają to również rekordowe wzrosty przychodów odnotowane przez szereg dużych graczy.
30
Budownictwo drogowe było jednym z najszybciej rozwijających się segmentów rynku budowlanego w latach 2003–2005.
31
Powodem do niepokoju jest między innymi niski poziom wykorzystania środków z Funduszu Spójności z puli za okres 2000–2006 – do końca 2006 wydano zaledwie 1,3 mld,
pozostało jeszcze ponad 4 mld.
pogorszeniu wyników w 2005 roku (spowodowanym między
innymi drastycznym skokiem cen paliw28, ale również spadkiem
stawek frachtowych i wzrostem kosztów transportu związanych
z wprowadzeniem MAUT w Niemczech) sytuacja finansowa
przewoźników drogowych w 2006 roku poprawiła się29.
Infrastruktura drogowa
Stan infrastruktury jest najpoważniejszą barierą utrudniającą
funkcjonowanie i rozwój transportu samochodowego
w Polsce. Sieć dróg wynosi 381,5 tys. km. Drogi krajowe stanowią
około 5%, czyli 18255 km, w tym autostrady (673 km) oraz drogi
ekspresowe (230 km). Polska ma najniższą gęstość sieci autostrad
i dróg ekspresowych wśród krajów Unii Europejskiej. Dodatkowo
niejednokrotnie drogi krajowe przebiegają przez tereny zabu-
dowane, lub przez wiadukty i obiekty mostowe nieprzystosowane
do dużego natężenia ruchu. Pomimo poprawy, jaka nastąpiła
w ciągu ostatnich kilku lat30, istniejące drogi są w złym stanie
– według Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA)
na koniec 2005 roku tylko 49 % dróg było w stanie dobrym (łącznie
z remontowanymi), 26% w zadowalającym i aż 25% w złym. Sza-
cuje się, że średnia prędkość samochodu ciężarowego na polskich
drogach jest ponad połowę niższa niż w Europie Zachodniej.
Zgodnie z założeniami Narodowej Strategii Spójności w okresie
2007–2013 w ramach programu Infrastruktura i Środowisko
z 19 mld euro dofinansowania przeznaczonych na projekty
związane z transportem ok. 11 mld przypadnie na drogi (z tego
9 mld na budowę autostrad i dróg ekspresowych). Środki na infra-
strukturę i transport zostały również uwzględnione w regionalnych
programach operacyjnych, w wysokości 30–40%. Pieniądze
z funduszy unijnych mają być uzupełnione środkami pochodzącymi
z Krajowego Funduszu Drogowego i z budżetu państwa.
Plany rządowe zakładają potrojenie długości autostrad i wybu-
dowanie 2 000 km dróg ekspresowych do 2013 roku. Dodatkowo
przybyć ma 2 000 km dróg krajowych. Jednocześnie prowadzone
będą prace remontowe zmierzające do osiągnięcia sytuacji, w której
80% dróg krajowych będzie w dobrym stanie.
Doświadczenia ostatnich lat nie napełniają niestety optymizmem.
200 km autostrad i dróg ekspresowych wybudowanych w ciągu
3 lat nie świadczy najlepiej o jakości przyjmowanych rozwiązań
i sprawności administracji. A przede wszystkim od nich oraz od za-
pewnienia źródeł finansowania zależeć będzie realizacja planów31.
27
 Na razie nie wydaje się, żeby zmiany organizacyjne zaproponowane
przez nowy rząd miały wiele zmienić – w 2007 przewiduje się od-
danie sześciu kilometrów autostrad. Eksperci wskazują na konieczne
zmiany przepisów w dziedzinie planowania przestrzennego,
ochrony środowiska i zamówień publicznych, bez których
opóźnienia w realizacji planów będą nieuniknione. Konieczne będzie
również osiągnięcie porozumienia pomiędzy Ministerstwem Finan-
sów a GDDKiA w sprawie sposobu dofinansowania inwestycji
ze środków budżetowych. Mimo wszystko liczymy, że rząd wykaże
determinację i zrobi wszystko, żeby maksymalnie wykorzystać możli-
wości związane z napływem środków unijnych dla poprawy stanu
polskich dróg.

4.2.2. Transport kolejowy

Polski rynek przewozów kolejowych wkroczył w okres liberalizacji
z bagażem przestarzałej infrastruktury, nieefektywnej organizacji
i archaicznej struktury przewozów bazującej na kilku towarach
masowych. Od początku lat 90-tych udział przewozów kole-
jowych w transporcie systematycznie malał, do poziomu 25%
w 2005 roku. Polska kolej nie wykorzystała też szansy związanej
z rosnącą wymianą międzynarodową – udział transportu między-
narodowego w strukturze przewozów pozostaje od lat na niezmie-
nionym poziomie, a mierzony wielkością ładunków spadł. Rola
tranzytu w przewozach jest marginalna.
W Polsce licencje posiada ponad 70 prywatnych firm, z których
ok. 20 czynnie świadczy usługi. Pięciu największych graczy kon-
troluje 15% rynku, pozostali dzielą między siebie ok. 2%. Najwięksi
prywatni przewoźnicy są znaczącą konkurencją dla dawnego mo-
nopolisty, PKP Cargo. Dzięki wysokim nakładom inwestycyjnym stale
poszerzają standard i zakres oferowanych usług, odbierając państ-
wowemu przewoźnikowi najbardziej wymagających i dochodowych
klientów. Firmy prywatne rozwijają również działalność w zakresie
przewozów międzynarodowych i wchodzą na rynki europejskie (np.
niemiecki i czeski), między innymi poprzez akwizycje33.
Począwszy od stycznia 2007 roku nastąpiła pełna liberaliza-
cja rynku kolejowych przewozów towarowych w krajach Unii
Europejskiej. Oznacza to, że operatorzy kolejowi mogą swobodnie
przewozić towary na terytorium wszystkich państw członkowskich.
Chociaż analitycy i eksperci rynkowi nie przewidują masowego
napływu konkurencji z Unii, wiadomo już dziś, że wejście na nasz
rynek planują zagraniczni przewoźnicy dysponujący nieporównanie
większymi możliwościami finansowymi, co dodatkowo zaostrzy
konkurencję w tym segmencie34. Może to prowadzić do dalszego
spadku stawek przewozowych, które od momentu wprowadzenia
liberalizacji rynku obniżyły się średnio o 15–20%.

Wzrost przewozów towarowych odnotowany w 2006 roku

Zapoczątkowana po roku 2000 deregulacja rynku kolejowego w Eu-
ropie zaowocowała rosnącym znaczeniem przewoźników prywat-
nych. W Polsce ich udział w rynku wzrósł pomiędzy 2003 a 2006
rokiem z 4% do 17%. Z punktu widzenia udziału sektora
prywatnego Polska należy do najbardziej zliberalizowanych
32
rynków w Europie .
(zrealizowany głównie przez prywatnych przewoźników) wskazuje
na potencjał rozwojowy polskiego rynku. Szanse na rozwój
związane są głównie ze wzrostem przewozów międzynaro-
dowych (w których kolej może być szybsza i bardziej efektywna
od przewozów drogowych), w tym tranzytowych, z rosnącym
znaczeniem przewozów intermodalnych (kontenerowych)
oraz z rozszerzaniem oferty dla klientów, z uwzględnieniem
różnych środków transportu i usług logistycznych.

32
Średni wskaźnik dla państw Unii wynosi 10%. Liderami są Wlk. Brytania i Estonia, gdzie udział prywatnych operatorów sięga 30%, oraz Szwecja i Norwegia (20–25%).
Udział sektora prywatnego w Polsce jest już wyższy niż w krajach sąsiednich – w Niemczech i w Czechach.
33
Takie plany ogłosił ostatnio największy prywatny przewoźnik, CTL Logistics.
28 34
Rozpoczęcie działalności w Polsce ogłosili już brytyjski przewoźnik Freightliner oraz Deutsche Bahn, która tworzy spółkę przewozową wspólnie z PCC Rail. Różnice technologiczne
i – paradoksalnie – stan naszej infrastruktury kolejowej utrudniają zagranicznej konkurencji bezpośredni dostęp do polskiego rynku.
Warunkiem dla rozwoju przewozów międzynarodowych jest W porównaniu z innymi krajami UE Polska przeznaczała niewielkie
poprawa stanu technicznego infrastruktury paneuropejskich kory- środki na inwestycje kolejowe, co poza złym stanem infrastruktury
tarzy transportowych przebiegających przez Polskę oraz usunięcie przekłada się również na wysokie stawki opłat za dostęp41.
istniejących barier, również tych, które ograniczają udział w tym
rynku przewoźników prywatnych35. Jeśli chodzi o przewozy na linii
Wschód-Zachód, to pomijając bariery natury technicznej (wynika-
jące z różnic w szerokości torów), największym zagrożeniem jest
organizowanie przewozów międzynarodowych z pominię-
ciem terytorium Polski, szczególnie drogą morską36.

Rosnąca wielkość przeładunków w polskich portach będzie jednym

z głównych motorów wzrostu przewozów kontenerowych. Ich
przejęcie będzie w najbliższych latach szansą i wyzwaniem
dla polskich kolei37 – na razie torami przewozi się nie więcej niż
10% ładunków kontenerowych. Warunkiem powodzenia będzie
poprawa stanu technicznego i rozbudowa istniejącej infrastruktury
(m.in. połączeń pomiędzy portami a magistralami kolejowymi i ter-
minali na granicach) oraz budowa centrów logistycznych
wyposażonych w specjalistyczne terminale przeładunkowe38. Należy
oczekiwać, że rozwój transportu intermodalnego jako jeden z prio-
rytetów polityki transportowej Unii otrzyma szczególne wsparcie
w formie rządowej strategii i środków z funduszy unijnych39. Stan techniczny sieci kolejowej oraz rosnące opłaty za ko-
rzystanie z niej są istotną barierą wzrostu konkurencyjności
Infrastruktura kolejowa kolei w stosunku do pozostałych gałęzi transportu, w szczególności
do transportu samochodowego.
Choć Polska ma jedną z najdłuższych sieci kolejowych w Europie, to
pod względem gęstości ustępujemy wielu krajom, w tym również Szansą na poprawę sytuacji są środki pochodzące z europejskich
naszym sąsiadom z Europy Wschodniej40. Nasza infrastruktura funduszy w ramach programu Infrastruktura i Środowisko,
kolejowa jest w fatalnym stanie – w ocenie PKP PLK, spółki szacowane na blisko 5 mld euro w okresie 2007–201342. W tym
odpowiedzialnej za utrzymanie i budowę torów, tylko 25% sieci jest kontekście priorytetami będą linie leżące w ciągu paneuropejskich
w stanie określanym jako dobry, a aż 35% kwalifikuje się do wymia- korytarzy kolejowych, w szczególności transeuropejska sieć
ny nawierzchni torowej. Powoduje to systematyczne obniżanie transportowa (TEN-T). Zachodzi niestety obawa, że przeciągająca
parametrów eksploatacyjnych polegające na zmniejszaniu do- się restrukturyzacja Grupy PKP i związane z tym problemy finansowe
puszczalnych nacisków na oś oraz ograniczaniu prędkości pociągów. spółki PKP PLK mogą spowodować trudności w realizacji
Obecnie tylko 3% torów umożliwia rozwijanie prędkości 160 km/h planowanych inwestycji, w tym również w ramach programów
lub większych. unijnych.

35
Chodzi między innymi o praktyki ustalania rozkładu jazdy przez granicę wyłącznie pomiędzy państwowymi kolejami czy organizację konferencji granicznych bez udziału
przewoźników prywatnych.
36
Przykładem może być podpisana ostatnio umowa pomiędzy kolejami niemieckimi (DB) i rosyjskimi (RZD) o połączeniu kolejowo-promowym czy też rozwój połączeń między krajami
Dalekiego Wschodu a Europą Zachodnią przez porty rosyjskie w porozumieniu z władzami Chin.
37
Polscy przewoźnicy dostrzegli szanse związane z przewozami kontenerowymi. Firma PCC Rail planuje np. otwarcie połączeń kolejowych pomiędzy centrum kraju a morskimi
terminalami kontenerowymi. Na razie działają dwa: Świnoujście–Brzeg Dolny i Gdynia–Sławków.
38
Na przykład firma VGN Polska (terminal w Świnoujściu) razem z PCC Rail Containers planują budowę sieci terminali kolejowych w całej Polsce. Również PKP Cargo informowało
o planach budowy terminali i centrów logistycznych.
39
W tej chwili Ministerstwo Transportu z dużym opóźnieniem rozpatruje złożone w 2005 wnioski o dofinansowanie ze środków unijnych budowy czterech intermodalnych centrów
logistycznych.
40
Długość linii kolejowych w Polsce wynosi ok. 19 tys. kilometrów. Pod względem długości sieci ustępujemy tylko Niemcom i Francji, natomiast średnia gęstość (65 m/km2)
plasuje nas na 10. miejscu wśród krajów Unii Europejskiej. W ostatnim okresie długość sieci w Polsce ulega systematycznemu zmniejszeniu – od 2000 r. skróciła się o 10%.
41
Dzięki wdrożeniu systemu dofinansowania infrastruktury kolejowej z budżetu stawki za dostęp spadły w 2006 roku. Jednak zmiany wprowadzone w zasadach współpracy
na czas rozkładu jazdy 2006/2007 skutkują kolejnymi podwyżkami opłat dla przewoźników, szacowanymi na 15–20%.
42
Zgodnie z założeniami ostatniej przygotowanej przez Ministerstwo strategii całkowite wydatki inwestycyjne na kolej mają wynieść ponad 14 mld złotych w latach 2006–09
(w tym 8,5 mld ze środków unijnych). Począwszy od roku 2010 dotacje unijne mają wynosić ok. 3 mld złotych rocznie. Strategia przewiduje m.in. utworzenie programu
finansowania bieżącego utrzymania infrastruktury z wpływów z akcyzy paliwowej.

29
 Warunkiem dla rozwoju rynku przewozów kolejowych
w Polsce będzie bez wątpienia przyjęcie spójnej polityki
transportowej państwa – dotychczasowa praktyka częstych
zmian strategii dla kolei i brak woli ich realizacji wpływały hamująco
na rozwój rynku. Umożliwi to między innymi efektywne wykorzys-
tanie dostępnych funduszy unijnych. Dla wzmacniania konkuren-
cyjnego rynku w szczególności istotna jest dalsza restrukturyzacja
grupy PKP i wydzielenie niezależnego zarządcy infrastruktury kole-
jowej, co powinno zapewnić stabilność zasad dostępu oraz zlikwi-
dowanie ewentualnych preferencji dla dominującego przewoźnika.

4.2.3. Transport morski

Wielkość przewozów ładunków w transporcie morskim spadła

dramatycznie w latach 90-tych, głównie ze względu na zmniejsze-
nie eksportu węgla kamiennego. Od kilku lat przewozy utrzymują
się na podobnym poziomie, ok. 100 mld tkm. W ostatnim okresie
obserwowaliśmy natomiast pozytywny trend wzrostu przeła-
dunków w portach morskich – pomiędzy 2001 a 2005 rokiem
wzrastały w tempie 5,6% rocznie. Dostępne dane wskazują
na załamanie tendencji wzrostowej w roku 2006 (wzrost o 1,7%),
ale jest ono spowodowane przede wszystkim
w ładunkach masowych (przede wszystkim węgla i rud), którego nie
zdołały zrekompensować rosnące przeładunki drobnicowe i kon-
tenerowe (wzrost o 12,8%)43.
Polska leży na obrzeżach głównego bałtyckiego szlaku komunika-
cyjnego łączącego Niemcy z Rosją, Finlandią i Estonią. Chociaż
nasze porty nie będą odgrywały kluczowej roli w obsłudze
połączeń na Bałtyku, mają przed sobą potencjalnie dobre
perspektywy rozwoju. Wydaje się, że przyszłością polskich
portów mogą być przeładunki kontenerowe, rosnące w szyb-
kim tempie zarówno na świecie, jak i w Polsce44. Prognozy mówią
o perspektywie wzrostu na poziomie 10–15% w ciągu najbliższych
5 lat. Polskie porty mają tego świadomość, dlatego budują i moder-
nizują terminale kontenerowe i inwestują w infrastrukturę
portową, zazwyczaj przy współudziale inwestorów prywatnych.
Realizowane obecnie inwestycje powinny zwiększyć trzykrotnie
dzisiejsze zdolności przeładunkowe wynoszące ok. 800 tys. TEU .
Porty funkcjonują jako jeden z elementów systemu transportowego.
Kluczowe dla rozwoju ruchu kontenerowego będzie za-
pewnienie sprawnych połączeń z i do portów morskich,
czyli rozbudowa i poprawa jakości infrastruktury drogowej
i kolejowej.
W innym przypadku firmy transportowe i spedycyjne nadal będą
wolały wieźć lub odbierać towar bezpośrednio z Hamburga lub
Rotterdamu, z pominięciem naszych portów46. Porty zachodnio-
spadkiem europejskie konkurują z nami również w obsłudze przewozów
ładunku na Wschód. Niedawno otwarty szlak komunikacyjny
Via Porta Baltica połączył porty Europy Północno-Zachodniej
z Europą Centralną i Południowo-Wschodnią oraz z Rosją i Azją,
pozwalając całkowicie ominąć Polskę w tranzycie47.
Innym istotnym elementem mającym znaczenie dla wzrostu atrak-
cyjności polskich portów jest ograniczenie biurokracji (przez
wprowadzenie uproszczonych procedur celnych), co powinno poz-
wolić na znaczące skrócenie czasu odpraw48. W tej chwili uprosz-
czone procedury celne wdraża terminal kontenerowy w Gdyni.
W latach 2007–2013 polskie porty mogą otrzymać ok. 600 mln
euro na wsparcie realizacji zaplanowanych inwestycji, przede
wszystkim na zapewnienie bezpośrednich połączeń komunika-
cyjnych z zapleczem lądowym. Wraz z budową autostrad i dróg
ekspresowych łączących miasta portowe z resztą kraju oraz plano-
45
wanymi remontami linii kolejowych daje to nadzieję na skuteczne
włączenie portów w krajową infrastrukturę transportową49.

43
Szybki wzrost odnotowano też w przeładunku ropy – o 22%.
44
Prognozy Drewry przewidują globalny wzrost rynku w najbliższych latach na poziomie 8–9%, przy czym Europa Wschodnia będzie najszybciej rosnącym regionem, z tempem
wzrostu prawie 20%.
45
Praktycznie wszystkie porty realizują projekty inwestycyjne związane z rozbudową funkcjonujących terminali (BCT Gdynia, GTK Gdańsk) bądź otwieraniem nowych (DCT Gdańsk,
Terminal Kontenerowy Ostrów Grabowski w Szczecinie). DCT w Gdańsku będzie miał zdolność przeładunkową 500 tys. kontenerów, czyli niemal tyle, ile terminal w Gdyni (600 tys.).
Wokół portów rozbudowywane jest (lub planowane) zaplecze logistyczne (np. Zachodniopomorskie Centrum Logistyczne w Szczecinie).
46
Szacuje się, że ok. 50% polskich kontenerów odprawianych jest w Hamburgu.
47
Via Porta Baltica powstała jako połączenie niemieckiego odcinka autostrady A17 z czeską D8 (Drezno–Praga). Jest częścią IV Transeuropejskiego Korytarza Transportowego,
który dociera m.in. do Budapesztu i Stambułu.
48
Dla porównania w Polsce w procedurze uproszczonej odprawia się ok. 3–5% towarów, a w Europie Zachodniej średnio 70%. Skutkiem tego odprawa w Hamburgu trwa kilka
godzin, w Polsce nawet kilka dni.
49
Chodzi przede wszystkim o autostrady A1 (Gdańsk–Warszawa), A8 (łączącą Szczecin z zachodnią granicą Polski) i drogę ekspresową S3 (ze Szczecina do Gorzowa i granicy
południowej z Czechami) oraz trasy kolejowe E30 (Gdańsk–Warszawa) i E59 (Świnoujście/Szczecin–Wrocław).
30
4.2.4. Transport lotniczy portu lotniczego wewnątrz Europy oraz na kierunku Europa–Azja
(szacowanej na 7–8%)52.
W przeciwieństwie do rozwijającego się w błyskawicznym tempie
ruchu pasażerskiego lotniczy transport ładunków wzrasta 4.3. Rynek usług logistycznych
powoli. Wielkość przeładunków w portach lotniczych utrzymuje się
od kilku lat na stałym poziomie 50–60 tys. ton. Polski rynek usług logistycznych zaczął się rozwijać w latach 90-tych.
Jego rozwój determinowany był z jednej strony rosnącym popytem
(między innymi wysokim poziomem inwestycji zagranicznych we
wszystkich branżach gospodarki oraz rosnącymi potrzebami przed-
siębiorstw – tutaj czynnikiem stymulującym było pojawienie się firm
zagranicznych), z drugiej zaś wejściem na rynek europejskich opera-
torów logistycznych, przenoszących do Polski standardy obowią-
zujące na rozwiniętych rynkach. Potencjalny popyt na usługi
logistyczne w Polsce szacuje się na ok. 10 mld USD, a udział sektora
w gospodarce cały czas wzrasta53. Korzystanie z usług wyspec-
jalizowanych operatorów logistycznych jest coraz powszech-
niejsze. Przekazanie zadań logistycznych wyspecjalizowanej firmie
nabiera coraz większego znaczenia dla przedsiębiorstw prze-
mysłowych i handlowych, a poziom outsourcingu, choć wciąż niższy
niż w krajach Europy Zachodniej, zdecydowanie wzrósł w ciągu
Na niewielki udział transportu lotniczego w rynku przewozów ostatnich lat wśród największych firm.
towarowych i niewielki wzrost składa się wiele przyczyn, wśród
których istotne znaczenie mają brak rozwiniętej infrastruktury
lotniskowej dla obsługi cargo lub na przykład zbyt krótkie drogi
startowe na lotniskach. W tej chwili na polskie lotniska dociera
niewielka ilość regularnych i czarterowych połączeń frachtowych,
a większość przesyłek przewożonych jest w ładowniach samolotów
pasażerskich. W tej sytuacji rosnący udział w rynku tanich prze-
woźników, nieświadczących usług cargo, również wpływa hamu-
jąco na rozwój rynku. Spedytorzy podkreślają też wysokie koszty
obsługi w Polsce50. Innym problemem, podobnie jak w przypadku
transportu morskiego, jest brak dobrego powiązania polskich
lotnisk z siecią połączeń drogowych i kolejowych.
W tej sytuacji ładunki lotnicze z i do Polski trafiają do najbliższych
europejskich hubów, np. w Niemczech. Otwarcie granic Unii
spowodowało likwidację procedur celnych, zwiększając konkuren-
cyjność transportu drogowego i umożliwiając sprawny dowóz
ładunków na lotniska europejskie w systemie Road Feeder Service51. Zagraniczni operatorzy logistyczni działający w Polsce wykazują
Chociaż popyt na transport lotniczy powinien rosnąć (na tendencję do koncentrowania się na magazynowaniu, dystrybucji
przykład ze strony lokujących w naszym kraju zakłady produkcyjne i usługach logistycznych o wysokiej wartości dodanej, podczas gdy
koncernów elektronicznych), jego dalszy rozwój zależał będzie przewozy tradycyjne zlecane są przewoźnikom lokalnym. W ciągu
w dużym stopniu od rozwoju infrastruktury. Według prognoz ostatnich lat w ślad za firmami zagranicznymi największe i naj-
rynek w Polsce będzie rósł w ciągu najbliższych kilku lat w tempie bardziej dynamiczne polskie przedsiębiorstwa transportowe zaczęły
4–5% rocznie, czyli znacznie poniżej średniej oczekiwanej dla trans- poszerzać zakres oferty, rozwijając usługi dodane w odpowiedzi

50
Według informacji cytowanych przez prasę koszt wynajęcia biura na terminalu cargo w Warszawie jest ponad 3-krotnie wyższy niż w Pradze, Budapeszcie lub Wiedniu. Opłaty
lotniskowe są dwukrotnie wyższe niż w Budapeszcie i Pradze, a niektóre europejskie huby rezygnują całkowicie z pobierania opłat lotniskowych dla przesyłek eksportowych.
51
Na przykład Schenker obsługuje regularne połączenia transportem ciężarowym pomiędzy portem lotniczym we Frankfurcie a hubem we Wrocławiu.
52
Prognozy IATA (International Air Transport Association – Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych).
53
Szacunki Zakładu Transportu Międzynarodowego i Logistyki Kolegium Gospodarki Światowej Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie.
31
 na rosnące wymagania klientów. Według wyników badań zreali-
zowanych wśród 100 największych firm sektora TSL działających
w Polsce praktycznie wszystkie oprócz tradycyjnych usług trans-
portowych i spedycyjnych oferują usługi logistyczne, w tym
ponad połowa świadczy usługi w więcej niż dziesięciu różnych
kategoriach54.
W wyniku nasilającej się konkurencji małe i średnie firmy
mają coraz większe trudności z utrzymaniem dotychczasowej
pozycji rynkowej. Jedną z możliwych odpowiedzi jest spec-
jalizacja produktowa lub geograficzna bądź współpraca – przykła-
dem może być działalność firm transportowych w ramach Polskiego
Systemu Dystrybucji55. Dostępne wyniki badań i rankingów
branżowych wskazują, że mniejsze firmy specjalizujące się
w wybranych segmentach rynku potrafią skutecznie
konkurować z rynkowymi gigantami pod względem jakości
oferty i standardu świadczonych usług56.
• Konsolidacja. Proces konsolidacji na polskim rynku będzie dalej
postępował. O ile w przypadku największych przedsiębiorstw sek-
tora TSL proces ten w dużej mierze się zakończył, konsolidacja
będzie postępować wśród średnich i małych firm.
• Specjalizacja. Na rynku, obok dużych podmiotów o bardzo
szerokim zakresie usług, zarówno pod względem geograficznym,
jak i produktowym, będą rozwijać się mniejsze, niszowe firmy
oferujące usługi wysoce wyspecjalizowane, skierowane do kon-
kretnych grup/segmentów klientów i dostosowane do ich profilu
działalności.
• Poprawa jakości. W warunkach ostrej konkurencji na rynku
usług logistycznych będą mogły się utrzymać tylko te podmioty,
których jakość i sprawność działania znajdzie akceptację ze strony
klientów.
• Rozwój IT. Decydującą rolę w rozwoju sektora TSL coraz częściej
odgrywają rozwiązania informatyczne pozwalające na skuteczne
zarządzanie informacją we współczesnych łańcuchach dostaw.
W najbliższych latach wzrosną wydatki operatorów logistycznych
związane z wymianą dotychczasowych systemów i przejściem
na zintegrowany system informatyczny, który zapewnia dostęp
do informacji w czasie rzeczywistym oraz pełną kontrolę stanu
realizacji zlecenia. Kluczowa staje się integracja tego opro-
gramowania z systemami klientów.

4.4. Rynek nowoczesnych powierzchni

magazynowych

Pierwsze nowoczesne obiekty magazynowe zaczęły powstawać

Ostatnie lata na polskim rynku usług logistycznych to okres znaczą-
cych zmian strukturalnych i jakościowych, m.in.:
• Rosnąca kompleksowość usług. Firmy transportowe, spedy-
cyjne, kurierskie i logistyczne stale rozszerzają zakres usług, by móc
oferować klientom kompleksową obsługę, zaspokajającą wszyst-
kie ich potrzeby (one-stop shopping).
w połowie lat 90-tych w odpowiedzi na rosnące potrzeby przed-
siębiorstw produkcyjnych i handlowych. O rozwoju tego rynku
w dużym stopniu decydowała rosnąca aktywność inwestorów
zagranicznych, traktujących Polskę jako atrakcyjne miejsce dla
lokalizacji zakładów produkcyjnych i centrów logistycznych.
Prawdziwy boom na rynku powierzchni magazynowych nastąpił
po wejściu Polski do Unii Europejskiej – w latach 2005 i 2006 łączne
zasoby powierzchni magazynowych wzrosły o ponad 50%. Polska
dysponuje w tej chwili największymi zasobami nowoczes-
nych powierzchni magazynowych w regionie Europy
Środkowo-Wschodniej57, szacowanymi na koniec 2006 roku na
ok. 2,7 mln m2.
Do niedawna podaż koncentrowała się wokół Warszawy (ponad
70% całkowitej dostępnej powierzchni na koniec 2005 roku).

54
Na potrzeby badań wyodrębniono 17 kategorii usług logistycznych w zakresie logistyki terminalowej oraz logistyki zaopatrzenia i dystrybucji. Badania ankietowe prowadzone
od kilku lat przez zespół pod kierownictwem prof. H. Brdulak z SGH w Warszawie.
55
PSD jest zapoczątkowanym w 2004 roku wspólnym przedsięwzięciem kilku średniej wielkości firm, mającym na celu stworzenie sieci połączeń transportowych w kraju na potrzeby
dystrybucji ładunków drobnicowych. Firmy tworzące PSD oferują również usługi magazynowe, konfekcjonowanie i przeładunek.
56
Takie wnioski można wyciągnąć między innymi na podstawie wyników badań Operator logistyczny roku, prowadzonych od kilku lat przez firmę DGC.
57
Pomimo naszej dominującej pozycji w regionie odczuwamy silną konkurencję innych krajów – dla przykładu wielkość planowanych na 2007 rok projektów w Czechach jest wyższa
niż w Polsce (800 tys. vs. 700 tys. m2). Na podstawie danych opublikowanych w CEE Industrial & Logistics Market Update 2006 (DTZ Research).
32
W ostatnim okresie obserwujemy zmianę tej tendencji: w 2006 roku
60% nowej podaży zlokalizowane było poza Warszawą, głównie
na Śląsku oraz w Polsce centralnej i w okolicach Poznania. Według
szacunków analityków firmy DTZ nawet 80% przyszłych inwestycji
będzie zlokalizowanych poza regionem Warszawy.
Rozwój rynku nowoczesnych obiektów magazynowych
w Polsce uwarunkowany jest rozbudową istniejącej infra-
struktury drogowej. Tereny leżące przy skrzyżowaniu głównych
tras drogowych od lat są przedmiotem zainteresowania inwestorów.
Dzięki doskonałej lokalizacji względem sieci dróg ekspresowych
i autostrad (już wybudowanych i planowanych) przecinających
centrum kraju, w okolicach Łodzi, Strykowa i Piotrkowa Trybunal-
skiego powstał tzw. złoty trójkąt logistyczny. W tym rejonie
Polski już funkcjonują centra takich potentatów, jak: Ikea, Auchan,
Carrefour, Casino czy Ahold. Region ten wydaje się idealną lokaliza-
cją dla centralnych magazynów sieci handlowych o ogólnopolskim
zasięgu działania58. Na ogólny wzrost powierzchni magazynowych
wpływa wciąż rosnące znaczenie outsourcingu usług logistycznych,
obserwowane w większości segmentów sektora dóbr szybkozby-
walnych (FMCG) i przemysłu. Najaktywniejszą grupę najemców
niezmiennie tworzą operatorzy logistyczni. O dobrych perspek-
tywach rynku przekonani są deweloperzy, którzy coraz częściej
budują nowe magazyny bez wcześniejszego podpisania umów
najmu.
58
Zaletę tę docenili najwięksi gracze na rynku nieruchomości magazynowych. Działki już zakupione przez deweloperów i przedstawione przez nich wstępne plany budowy zakładają
możliwość postawienia nowoczesnych magazynów o łącznej powierzchni ok. 1,2 mln m kw.
59
Na podstawie danych dla portfela dużych zaangażowań monitorowanych przez NBP.
60
W tym telekomunikacji, zaliczanej wraz z transportem do tej samej sekcji PKD (Transport, gospodarka magazynowa i łączność). Branże gospodarki są monitorowane przez IBnGR
w rozbiciu na grupy i klasy PKD.
61
Ważne z punktu widzenia transportu towarowego i logistyki branże znalazły się w kategorii ryzyka podwyższonego (towarowy transport drogowy oraz przeładunek towarów)
oraz średniego (magazynowanie, składowanie i przechowywanie towarów oraz działalność innych agencji transportowych).
Rynek powierzchni magazynowych zdominowany jest przez duże
koncerny międzynarodowe. Wiodącą pozycję na rynku zdobyła
amerykańska firma ProLogis (z około 28-proc. udziałem w rynku
podaży). Magazyny budują i wynajmują w Polsce również inni znani
międzynarodowi deweloperzy, m.in. Parkridge (ostatnio przejęty
przez ProLogis), Apollo-Rida czy AIG/Lincoln. Na rynku pojawiają się
wciąż nowi gracze (ostatnio Panattoni i Slough Estates), co w kon-
sekwencji może prowadzić do przejęć i do dalszej konsolidacji.
Na uwagę zasługują również projekty polskich inwestorów.
W 2006 r. w okolicach Piotrkowa Trybunalskiego, z inicjatywy
firmy Emerson, oddano do użytku pierwsze hale przyszłego
parku logistyczno-biznesowego Logistic City, którego docelowa po-
wierzchnia magazynowa ma wynieść 450 tys. m2.
4.5. Akcja kredytowa i ryzyko branżowe
Zgodnie ze statystykami NBP należności firm transportowych
wobec banków wzrosły w 2006 roku o 21%, do 6,5 mld
złotych59. Poprawiła się również jakość portfela kredytowego.
Udział należności zagrożonych znacząco spadł (z 11,8% na koniec
roku 2004 do 7,2% na koniec roku 2005 i do 4,2% w grudniu
2006), a wskaźnik dla transportu jest jednym z niższych wśród branż
gospodarki. Jednak w ocenie Instytutu Badań nad Gospodarką
Rynkową, monitorującego ryzyko inwestycyjne w gospodarce,
transport jest gałęzią o wysokim poziomie ryzyka. Spośród
analizowanych przez Instytut 17 branż zaliczanych do sektora trans-
portu60 tylko dwie zostały zakwalifikowane jako działalność o małym
ryzyku, podczas gdy większość (11) mieści się w kategoriach ryzyka
średniego i podwyższonego61. Na ocenę całego sektora znacząco
wpływa bardzo niska ocena branż: „pozostały pasażerski transport
lądowy” (zaliczony do kategorii wysokiego ryzyka) oraz „transport
kolejowy” i „transport rurociągami” (zaliczone do kategorii bardzo
wysokiego ryzyka). Chociaż w porównaniu z drugą połową 2006
roku większość analizowanych branż nie zmieniła kategorii ryzyka,
aż 10 przesunęło się w dół w rankingu syntetycznej skali ryzyka dla
branż nieprzemysłowych.
33
5. Wyniki badania przeprowadzonego
62
wśród firm z branży TSL i ich klientów

62
Transport, Spedycja i Logistyka
Badanie, które przeprowadziliśmy wśród przedsiębiorstw oferujących usługi w zakresie transportu i logistyki oraz ich klientów, miało na celu ocenę
obecnego stanu i perspektyw sektora z punktu widzenia samych uczestników rynku. Uznaliśmy, że odwołanie się do doświadczeń i wiedzy osób
na co dzień zarządzających firmami pozwoli na sformułowanie najtrafniejszej diagnozy sytuacji w sektorze: oceny dzisiejszej kondycji firm
i potencjału wzrostu w nadchodzących latach oraz kierunków rozwoju sektora, a także identyfikacji najważniejszych barier i zagrożeń.

5.1. Perspektywa mikro

63
5.1.1. Sytuacja ekonomiczna firm z branży TSL

Połowa badanych firm ocenia dobrze lub bardzo dobrze

swoją sytuację ekonomiczną. Tyle samo stwierdziło, że ich sytu-
acja poprawiła się w ciągu ostatnich 3 lat. Niepokoi fakt, że aż 21%
respondentów deklarowało, że sytuacja ekonomiczna ich firm
pogorszyła się w ostatnich latach. Oznacza to, że w ich przy-
padku wzrost popytu rynkowego na wszelkiego rodzaju usługi
transportowe i logistyczne nie przełożył się na wyniki finansowe, do
czego przyczyniły się między innymi silna konkurencja (możliwa
m.in. dzięki niskim barierom wejścia na rynek) i rosnące koszty
działalności. Na pogorszenie rentowności mogła również wpłynąć
utrata marży celnej po otwarciu granic z krajami Unii, stanowiącej
znaczące źródło przychodów dla wielu firm.

Na ocenę sytuacji finansowej zdecydowany wpływ ma wielkość

firmy – aż 75% przedsiębiorstw o obrotach pow. 50 mln złotych
ocenia swoją sytuację jako dobrą lub bardzo dobrą, a 58% uważa,
że ich sytuacja poprawiła się w ostatnich latach.
Optymistycznie wyglądają oczekiwania dotyczące najbliższej
przyszłości: rosnący portfel zamówień powinien przełożyć się
na zdecydowaną poprawę sytuacji ekonomicznej większości
badanych firm. Nasi rozmówcy oczekują, że możliwość prze-
niesienia części rosnących kosztów na klientów (co nie zawsze jest
możliwe w krótkim okresie przy gwałtownych wzrostach cen, na
przykład paliwa) oraz naturalny proces „czyszczenia” rynku z oferu-
jącej minimalne stawki konkurencji przyczynią się do wzrostu ren-
towności prowadzonej działalności. Wydaje się jednak, że tylko silne
kapitałowo firmy świadczące usługi o najwyższej jakości będą mogły
rekompensować wzrost kosztów poprzez podnoszenie cen.
63
W badaniu wzięły udział firmy o obrotach pow. 5 mln złotych, reprezentujące wszystkie segmenty rynku. Szczegółowa charakterystyka próby została opisana w rozdziale 5.6.
36
 obsługę – takie plany deklaruje blisko jedna trzecia naszych
respondentów. Trend ten zgodny jest zresztą z tym, co obserwu-
jemy na innych rynkach. Najczęściej firmy transportowe budują
magazyny i rozwijają ofertę usług logistycznych, ale widzimy też
przykłady firm wyspecjalizowanych w świadczeniu usług logistycz-
nych, które wchodzą na rynek przewozów samochodowych65. Blisko
jedna piąta firm planujących rozszerzenie działalności myśli
o przewozach kontenerowych – dynamiczny wzrost tego segmentu
rynku na świecie i rosnąca wielkość przeładunków kontenerowych
w Polsce sprawiają, że jest to sektor perspektywiczny.

Trzeba zaznaczyć, że obok dążenia do dywersyfikacji i rozszerzania

oferty na rynku widać też tendencję do specjalizacji i koncentracji na
wybranych segmentach rynku66.

5.1.2. Oferta i plany rozwoju

Wysokie wymagania klientów powodują, że firmy transportowe

i logistyczne oferują zróżnicowane usługi w wielu segmentach rynku
(takich jak drobnica, przesyłki kurierskie, spedycja, magazynowanie
i inne)64. Przedsiębiorstwa starają się systematycznie rozsze-
rzać zakres działalności, aby dotrzeć do jak największej liczby
potencjalnych klientów i zapewnić im jak najbardziej kompleksową

64
Ilustruje to dobrze struktura próby respondentów badania (wykres 77, str. 50).
65
Takich jak Logistics Service, firma specjalizująca się w rozwiązaniach logistycznych dla branży motoryzacyjnej, która rozwija wewnętrzny dział transportu i rozbudowuje
własny park samochodowy, który będzie mógł świadczyć usługi przewozowe również na zlecenie innych przedsiębiorstw.
66
Na przykład firma FM Logistic poinformowała ostatnio, że zamierza wycofać się ze standardowych usług drobnicowych i skoncentrować na oferowaniu kompleksowych
37
rozwiązań dla wybranych grup klientów.
 Firmy oferują bogaty wybór usług dodanych, przede wszystkim
związanych z monitorowaniem transportu i komunikacją z klientami
za pośrednictwem narzędzi internetowych. Dużą grupę stanowią
również różnego rodzaju usługi logistyczne, począwszy od zarządza-
nia łańcuchem dostaw do zarządzania aktywami logistycznymi
klienta i cross-dockingu. Ponad jedna trzecia naszych respon-
dentów zamierza w najbliższej przyszłości zwiększać portfel
oferowanych usług, przede wszystkim w zakresie doradztwa
logistycznego, zarządzania zapasami i gospodarki maga-
zynowej oraz kontroli jakości.

„Staramy się zdobywać takich klientów, z którymi postępowałaby

integracja, dla których jesteśmy dostawcą usług, ale jednocześnie
doradcą. I takich klientów co roku przybywa. Widać, że poziom
świadomości logistycznej na naszym rynku, choć wciąż dosyć niski,
systematycznie rośnie.“

Poza środkami własnymi znakomita większość firm przewiduje

Rosnący rynek, coraz większe wymagania klientów i plany rozwo-
jowe firm wymagają inwestycji, które planuje zdecydowana
większość naszych respondentów. Widać, jak dużą rolę
w funkcjonowaniu firm transportowych i logistycznych odgrywają
rozwiązania informatyczne i nowoczesne technologie. Poza taborem
właśnie te dwie kategorie były najczęściej wymieniane jako główne
obszary przyszłych inwestycji.
wykorzystanie finansowania zewnętrznego (przede wszystkim
kredytów bankowych i leasingu) przy realizacji planowanych
inwestycji. Prawie 20% respondentów zamierza pozyskać inwes-
tora. Zaledwie dwie firmy zadeklarowały zamiar wejścia na giełdę.
Rzeczywiście, na razie branża TSL praktycznie nie ma reprezentacji
na warszawskim parkiecie (wyjątkiem jest Pekaes), chociaż kilka firm
publicznie poinformowało już o planach związanych z emisją akcji.

38
 5.1.3. Działalność międzynarodowa

Od chwili wejścia Polski do Unii Europejskiej nastąpił niezwykle

dynamiczny wzrost aktywności naszych firm transportowych na
rynkach międzynarodowych, generujący znaczącą część przy-
chodów. Ponad połowa uczestników badania prowadzi dzia-
łalność międzynarodową, która dla znacznej części z nich
stanowi ponad 50% obrotów. Polskie przedsiębiorstwa nie tylko
realizują zlecenia eksportowe i importowe klientów krajowych
i zagranicznych, ale również wożą towar pomiędzy krajami Unii
i otwierają własne przedstawicielstwa za granicą, zarówno w krajach
starej piętnastki, jak i w nowych państwach członkowskich67.

Do niedawna otwarcie rynków międzynarodowych dotyczyło tylko

transportu drogowego. Od początku tego roku liberalizacja rynku
otworzyła nowe możliwości przed operatorami kolejowymi.
Najbardziej dynamiczni prywatni gracze są już obecni na innych
Jednym ze sposobów na rozszerzenie zakresu działalności i zdoby- rynkach (między innymi w Czechach i w Niemczech) i zamierzają
cie nowych rynków jest przejmowanie konkurentów. W polskiej dalej rozwijać operacje międzynarodowe68, a z naszych rozmów
branży transportowo-logistycznej trwa proces konsolidacji, chociaż z klientami i z informacji prasowych wynika, że kolejne firmy
jego intensywność w ostatnim okresie zmalała. Wśród naszych rozważają plany ekspansji zagranicznej.
respondentów 13% firm jest zainteresowanych przejęciem
innych spółek. Część z nich rozpatruje już konkretne plany akwi-
zycji, niektórzy natomiast obserwują uważnie rynek, czekając na
pojawiające się okazje. Stosunkowo niewielkie zainteresowanie
przejęciami wynikać może ze słabości kapitałowej spółek lub też
z braku wiedzy i przygotowania do takich działań.

Większość firm prowadzących w tej chwili działalność międzynaro-

dową planuje jej kontynuację w nadchodzącym okresie. Wśród
przedsiębiorstw nieobecnych za granicą niemal jedna piąta deklaruje
zamiar jej rozpoczęcia w ciągu nadchodzących dwóch lat.
Głównym kierunkiem przewozów międzynarodowych są
kraje tzw. starej piętnastki Unii Europejskiej, co odzwierciedla
naszą strukturę handlu zagranicznego. Wysoki jest również udział

67
Jako przykład operatorów realizujących taką strategię można wymienić Equus (w ciągu ostatnich lat firma otworzyła oddziały na Węgrzech, na Słowacji i w Wielkiej Brytanii,
a ostatnio również w Rumunii) czy Deltę Trans (ostatnio uruchomiła oddział w Holandii).
68
Na przykład PCC Rail przygotowuje się do działalności na rynku austriackim, bułgarskim i na Ukrainie, a CTL w Belgii i Holandii. 39
 Europy Środkowo-Wschodniej, zarówno nowych państw członkow-
skich Unii, jak i pozostałych krajów regionu. Udział poszczególnych
grup krajów w najbliższej przyszłości nie powinien ulec znaczącej
zmianie, chociaż może wzrosnąć nieco rola nowych rynków
w porównaniu z krajami Europy Zachodniej.

5.1.4. Bariery działalności

Pomimo dobrych perspektyw rozwoju przedsiębiorstwa trans-

portowe i logistyczne napotykają w codziennej działalności na liczne
przeszkody i ograniczenia. Trzy czwarte respondentów wśród
głównych czynników utrudniających rozwój firmy wymieniło
rosnące koszty działalności, przede wszystkim rosnące ceny paliw
i koszty zatrudnienia. Wzrost kosztów zatrudnienia związany jest
z coraz bardziej widocznym niedoborem wykwalifikowanych
pracowników. Na razie zjawisko to w branży transportowej wydaje
się mniej odczuwalne niż na przykład w budownictwie69, ale wielu
rozmówców podkreślało jego rosnące znaczenie, zwłaszcza w kon-
tekście szybko rozwijającego się rynku i własnych planów rozwoju.
Kłopoty z kadrą dotyczą nie tylko kierowców, ale również specja-
listów, na przykład spedytorów.

Dość często respondenci zwracali uwagę na nieuczciwą konku-

rencję i zaniżanie stawek. Rzeczywiście w ostatnich latach,
zwłaszcza po 2004 roku, liczba działających na rynku firm gwał-

69
W badaniu przeprowadzonym przez ING Bank jesienią 2006 roku wśród przedsiębiorstw budowlanych niedobór wykwalifikowanych pracowników został wskazany na trzecim
40 miejscu wśród najważniejszych barier w działalności firm.
townie wzrosła. Małe firmy posiadające jeden lub dwa samochody,
niebędące w stanie zapewnić klientom wysokiego standardu
obsługi, konkurują przede wszystkim ceną. Nierzadko dochodzi
do sytuacji, kiedy podwykonawcy zatrudniani przez firmy spedycyjne
zwracają się bezpośrednio do załadowcy, oferując tę samą usługę
po niższej cenie.
Na podobny problem zwracali uwagę nasi rozmówcy działający na
rynku przewozów kolejowych. W tym przypadku o stosowanie
dumpingowych stawek oskarżali dominującego przewoźnika, PKP
Cargo, który broniąc swojej pozycji rynkowej, oferuje klientom
upusty w wysokości nawet 60% stawek taryfowych.
Jednoznaczne i stabilne przepisy mają kluczowe znaczenie
w prowadzeniu działalności gospodarczej. Branża transportowa
jest niestety narażona na ciągłe zmiany w tym zakresie70. Respondenci
podkreślali też rosnącą złożoność przepisów, również podatkowych.
5.2. Perspektywa makro
5.2.1. Prognozy wzrostu poszczególnych
segmentów rynku
W ocenie większości respondentów perspektywy branży na naj-
bliższe trzy lata są doskonałe. Prawie 70% uczestników badania
oczekuje wzrostu przewozów (zarówno krajowych, jak
i międzynarodowych) na poziomie powyżej 5 procent rocznie,
a aż jedna trzecia oczekuje wzrostu dwucyfrowego. Rosnąć
powinny praktycznie wszystkie segmenty rynku, chociaż największa
dynamika oczekiwana jest w transporcie drogowym.
Podobnie optymistycznie nasi respondenci oceniają rynek usług
logistycznych.

„Przepisy podatkowe na pewno życia nie ułatwiają, bo ja muszę

mieć cały departament podatkowy po to, żeby działać zgodnie
z prawem. Niewątpliwie system podatkowy w Polsce nie należy
do najprostszych i nie jest przyjazny dla przedsiębiorców, wręcz
przeciwnie, ale przynajmniej dzięki temu ma pracę ileś tam osób,
doradców podatkowych, konsultantów i tak dalej.“

Wśród innych istotnych barier ankietowane firmy wymieniły

konkurencję, zwłaszcza ze strony silnych kapitałowo, dysponują-
cych szeroką ofertą i ogromnym doświadczeniem międzynaro-
dowych graczy, oraz konsolidację, która prowadzi do wzmocnienia
pozycji największych operatorów. Sporym problemem wydają się
również kłopoty z płynnością, wymieniane przez ponad 40% firm.

Część ankietowanych zwracała uwagę na wciąż utrzymującą się

w wielu przedsiębiorstwach tendencję do podejmowania decyzji
o wyborze dostawcy wyłącznie na podstawie kryterium ceny,
co utrudnia nawiązywanie długotrwałych relacji z klientem i rozwi-
janie współpracy w oparciu o kompleksowe usługi o wysokiej
wartości dodanej.

Nasi rozmówcy zajmujący się transportem kolejowym jako poważną

barierę w rozwoju wymieniali również trudności z zakupem sprzętu,
przede wszystkim lokomotyw, co wynika z braku rynku wtórnego
taboru w Polsce71. Lokomotywy najczęściej są sprowadzane z krajów
sąsiednich, głównie z Czech i Słowacji, i przystosowywane do jazdy
w Polsce.

70
Kilka przykładów: wprowadzenie zmian w przepisach o podatku dochodowym od osób fizycznych skłoniło część firm do rezygnacji z zatrudniania kierowców na podstawie
samozatrudnienia i do zawierania nowych umów o pracę, co podnosi koszty operatorów, a dla kierowców może stać się dodatkową zachętą do szukania pracy za granicą;
zeszłoroczne zmiany przepisów o opłatach drogowych utrudniły korzystanie z winiet i podniosły stawki dla najcięższych pojazdów; wprowadzone ograniczenia dostępu
dla pojazdów ciężarowych do centrów miast spowodowały poważne zamieszanie w funkcjonowaniu łańcuchów dostaw w wielu firmach, a często również wzrost kosztów
związany na przykład z koniecznością pracy w godzinach nocnych.
71
Ze względu na koszt taboru większość prywatnych przewoźników kupuje sprzęt używany.
41
 Wzrostom przewozów towarzyszyć będą rosnące koszty działal-
ności i nasilająca się konkurencja. Jednak ponad połowa
respondentów wierzy, że mimo to rentowność firm powinna się
poprawiać. Będzie to możliwe dzięki przeniesieniu części kosztów
na klientów, ale również dzięki stałemu doskonaleniu sprawności
operacyjnej, co podkreślało wielu naszych rozmówców. Wzrost przy-
chodów będzie dodatkowo uzasadniony coraz wyższą jakością
świadczonych przez operatorów usług.
5.2.2. Ocena skutków przystąpienia Polski
do Unii Europejskiej
42
Bilans wpływu członkostwa Polski w Unii Europejskiej został
oceniony przez zdecydowaną większość respondentów pozy-
tywnie. Wśród korzyści wynikających z przystąpienia do Unii
najczęściej wymieniano likwidację uciążliwych procedur cel-
nych, liberalizację przepisów i otwarcie rynków międzynaro-
dowych dla polskich operatorów. Wpływ tych zmian na rynek
najlepiej obrazują omówione wcześniej statystyki międzynarodowej
aktywności firm transportowych.
Wejście do Unii związane jest jednak również z problemami, wśród
których największe znaczenie ma wzrost konkurencji.
5.2.3. Bariery rozwoju rynku
Znając ograniczenia, jakie przedsiębiorcy napotykają w swojej
codziennej działalności, poprosiliśmy ich o zdefiniowanie i ocenę
najważniejszych barier rozwoju w skali całej branży. Na pierwszy
plan zdecydowanie wysuwa się fatalny stan infrastruktury trans-
portowej: przede wszystkim dróg i linii kolejowych, ale również
zaplecza komunikacyjnego portów czy infrastruktury dla cargo na
lotniskach. Co więcej, ponad 80% respondentów podkreślało też
brak perspektywicznej polityki w tym zakresie, równoważącej
interesy wszystkich gałęzi transportu, która dawałaby pewność
zmiany sytuacji w nadchodzącej przyszłości, między innymi dzięki
efektywnemu wykorzystaniu dostępnych funduszy unijnych.
Podobnie jak przy ocenie trudności w prowadzeniu firmy, respon-
denci wymieniali nieadekwatne rozwiązania regulacyjne i po-
datkowe (choćby przepisy ustawy o podatku VAT, zachęcające
przedsiębiorstwa do przeprowadzania odprawy celnej transportu
w krajach ościennych) oraz rosnące koszty działalności.

„Jeżeli u nas następuje odprawa celna, to klient od razu musi

zapłacić VAT. Jeżeli odprawa celna ma miejsce w innym państwie
unijnym, to klient może odroczyć płatność VAT i często płaci
go dopiero, jak sprzeda towar. W związku z tym, kto może, zmyka
z polskiego rynku. Mamy klienta, który mógłby statkiem przypłynąć
do Gdańska i tam rozładować kontenery, ale mówi: „Dziękuję
bardzo, wolę do Hamburga”. No to organizujemy mu rozładunek
w Hamburgu.“ Spytaliśmy, które bariery utrzymają się i będą miały największe
znaczenie w przyszłości. O ile lista czekających nas problemów za-
Ponad połowa ankietowanych jako przeszkodę w rozwoju branży sadniczo pozostaje bez zmian, wygląda na to, że największą
wymienia biurokrację. Interesującym i kuriozalnym przykładem, przeszkodą w rozwoju pozostanie infrastruktura. Niepokoi to
który podał jeden z naszych rozmówców, jest proces homologacji o tyle, że Polska dzięki wsparciu funduszy unijnych stoi w obliczu
lokomotyw. Tzw. świadectwo typu, dopuszczające pojazd do niepowtarzalnej szansy na zmianę tej sytuacji – wydaje się, że przed-
poruszania się po torach, musi być uzyskane niezależnie przez siębiorcy nie są przekonani, czy będziemy potrafili ją wykorzystać.
każdego operatora użytkującego dany rodzaj pojazdu, a cały proces
trwa kilka miesięcy.

Ponad połowa respondentów widzi problemy związane z bra-

kiem pracowników. Według różnych szacunków z Polski
odpłynęło od 30 do 60 tysięcy spośród 200 tysięcy zawodowych
kierowców. Brak odpowiedniego systemu szkolenia zawodowego
sprawia, że problem ten może pogłębiać się w przyszłości. Co wię-
cej, część ekspertów obawia się, że nowe przepisy dotyczące
szkoleń, podnosząc ich koszty, mogą dodatkowo pogorszyć sytu-
ację na rynku pracy.

Z brakiem spójnej polityki dla całej branży wiążą się problemy doty-
czące zasad i cen dostępu do infrastruktury, co ma istotny
wpływ na konkurencyjność poszczególnych gałęzi transportu.
Na przykład w transporcie kolejowym udział opłat za dostęp
do infrastruktury w całości kosztów dochodzi w Polsce do 50%,
podczas gdy w Niemczech wynosi zaledwie 10%.

43
 Ponieważ niedobór pracowników jest jednym z nielicznych prob- tem stanowią od 5% do 25% kosztów operacyjnych, a kilku
lemów, na którego rozwiązanie przedsiębiorcy mają pewien wpływ, respondentów zadeklarowało, że logistyka odpowiada za ponad
zapytaliśmy, w jaki sposób firmy mogą próbować sobie z nim radzić. jedną czwartą kosztów operacyjnych.
Na pierwszym miejscu respondenci wymienili szkolenie pracowni-
ków we własnym zakresie (42%). Po faktycznym upadku systemu Zdecydowana większość respondentów zleca firmom zewnętrznym
kształcenia zawodowego firmy same organizują szkolenia. Duże usługi transportowe, przy czym w połowie przypadków jest to
przedsiębiorstwo logistyczne, reprezentowane przez jednego outsourcing pełny. Usługi logistyczne są zlecane przez ponad 60%
z naszych rozmówców, realizuje program naboru i szkoleń kierow- badanych firm, ale tylko wśród jednej piątej mamy do czynienia
ców we współpracy z urzędami pracy. Co ciekawe, firma nie ma z pełnym outsourcingiem.
własnego taboru, więc de facto prowadzi program na rzecz swoich Rynek ma przed sobą obiecujące perspektywy – ponad 80%
podwykonawców. Z kolei wiele dużych firm transportowych zakłada uczestników badania oczekuje dalszego wzrostu out-
własne szkoły kierowców. sourcingu w swoich firmach w ciągu nadchodzących 3 lat.
Innym oczywistym sposobem na zatrzymanie pracowników jest
podnoszenie płac (40%) – wzrost wynagrodzeń w transporcie,
podobnie jak w wielu innych newralgicznych branżach gospodarki,
będzie jednym z głównych czynników decydujących o przyszłym
wzroście kosztów. Poza tym część dużych firm transportowych,
które nie mogą pozwolić sobie na utratę kierowców ze względu na
konieczność obsługi dużych kontraktów, wprowadza dodatkowe
benefity socjalne dla pracowników lub podpisuje stałe umowy
o pracę.

5.3. Potrzeby przedsiębiorstw w zakresie usług

transportowo-logistycznych72

Udział kosztów związanych z logistyką jest bardzo zróżnicowany,

w zależności od profilu przedsiębiorstwa: dla około 40% firm
wydatki związane z szeroko rozumianą logistyką i transpor-

72
44 W tej części badania wzięły udział firmy przemysłowe i handlowe o obrotach pow. 50 mln złotych, korzystające z usług firm transportowych lub logistycznych. Szczegółowa charak-
terystyka próby została opisana w rozdziale 5.6.

Większość respondentów współpracuje z kilkoma usługo-
dawcami. Zaledwie dwie spośród badanych firm korzystają z usług
tylko jednego operatora zewnętrznego. Dywersyfikacja wynika
często ze specyficznych potrzeb i oferty rynkowej (np. jedna firma
realizuje dostawy całopojazdowe do magazynów i hurtowni, inna
dostarcza bezpośrednio klientom końcowym drobne przesyłki),
ale podstawowym kryterium wydaje się konieczność zapewnienia
bezpieczeństwa dostawy w przypadku problemów z realizacją
zlecenia przez jednego z usługodawców. Często główny dostawca
ma dominujący udział w obsłudze, a kilka mniejszych firm trak-
towanych jest jako rezerwa. Praktyką rynkową jest organizacja
regularnych przetargów (na przykład raz w roku) na określone trasy.
W przeciwieństwie do usług transportowych, w operacjach logi-
stycznych firmy wysoko cenią długoterminową współpracę, dlatego
liczba usługodawców jest mniejsza, tak samo jak częstotliwość
organizacji przetargów.
„Jeżeli chodzi o transport, ja od ponad pół roku prowadzę proces
zmierzający do dywersyfikacji portfela, więc obsługujących nas firm
transportowych przybywa. Maleje udział firm dominujących. Nato-
miast jeżeli chodzi o operacje magazynowe, to sytuacja jest trochę
inna. Tutaj podpisujemy długoletnie kontrakty i zmiany podwyko-
nawcy są rzadkie.“
W porównaniu z innymi krajami liczba usługodawców, z których
korzystają polskie firmy, jest wysoka73. Jest to bez wątpienia związa-
73
Według wyników badań opublikowanych przez Capgemini, w zależności od regionu 65%–85% przedsiębiorstw korzysta z usług nie więcej niż 5 podwykonawców.
– Co więcej, 40–60% firm planuje zmniejszenie liczby usługodawców w przyszłości (2006 Third Party Logistics. Results and Findings of the 11th Annual Study. Capgemini, 2006).
74
Cykl badań Operator Logistyczny Roku (Raport specjalny: Operator Logistyczny Roku, Data Group Consulting, 2006).
ne z rozdrobnieniem rynku, ale również z etapem rozwoju,
na którym się znajduje (nasi rozmówcy wskazywali na przykład,
że sami muszą zarządzać portfelem podwykonawców – przejmując
funkcję spedytora – co na rozwiniętych rynkach zlecane jest często
głównemu dostawcy). Może to oznaczać, że w przyszłości będziemy
obserwować spadek średniej liczby usługodawców w portfelu firm.
Tendencję do ograniczania liczby podwykonawców przez polskie
przedsiębiorstwa wydają się potwierdzać wnioski płynące z badań
rynku prowadzonych od kilku lat przez firmę DGC74.
Wśród głównych przyczyn skłaniających do korzystania
z zewnętrznych dostawców firmy wymieniały przede wszyst-
kim możliwość obniżenia kosztów oraz lepszą organizację
pracy i odciążenie własnej kadry. Ponad jedna trzecia respon-
dentów wskazywała również brak własnego taboru, który jednak
w tym przypadku wydaje się być czynnikiem wtórnym, determi-
nowanym wcześniejszymi decyzjami strategicznymi w tej mierze.
Przedsiębiorstwa najczęściej korzystają z outsourcingu
najbardziej podstawowych funkcji logistycznych. Poza trans-
portem (dowozowym i przywozowym) wśród najczęściej zleca-
nych zadań respondenci wymieniali spedycję i usługi celne. Ponad
1/3 firm zleca transport wewnętrzny, podobny odsetek wynajmuje
powierzchnie magazynowe. Znacznie mniejsza część firm korzysta
z zaawansowanych usług dodanych: wdrażania i obsługi systemów
informatycznych wspierających logistykę, zarządzania zapasami
i gospodarką magazynową, czy cross-dockingu. Relatywnie niski
45
 popyt na zaawansowane usługi może wynikać z faktu, że out-
sourcing na ogół dotyczy poszczególnych funkcji (np. maga-
zynowania), a rzadziej obejmuje kompleksową współpracę
w zakresie całego łańcucha dostaw. Świadczy to o wciąż niskiej
wiedzy klientów na temat logistyki i oznacza duży potencjał rozwoju
dla branży TSL.
Uwagę zwraca duże zróżnicowanie firm pod względem wykorzys-
tania technologii. Chociaż badanie zostało przeprowadzone na pró-
bie dużych firm75, aż 40% z nich nie korzysta z systemów
informatycznych do zarządzania procesami logistycznymi. Z drugiej
strony połowa respondentów w kontaktach z usługodawcami
wykorzystuje jako narzędzie komunikacji Internet, co świadczy
o technologicznym zaawansowaniu.
Plany na przyszłość świadczą o rosnącej świadomości logistycznej
działających na naszym rynku przedsiębiorstw. W ciągu najbliższych
kilku lat powinien rosnąć udział zlecanych usług o wysokiej
wartości dodanej, takich jak wdrażanie i obsługa systemów
informatycznych i zarządzanie zapasami. Na drugim miejscu
respondenci wymienili doradztwo logistyczne, co z jednej strony
wskazuje na rosnące zaufanie do operatorów logistycznych,
a z drugiej świadczy o rosnącej roli logistyki w przedsiębiorstwach
w obliczu nasilającej się konkurencji rynkowej. Oznacza to nowe możli-
wości i wyzwania dla tych usługodawców, którzy mają ambicję odgry-
wania roli kluczowego dostawcy i integratora usług logistycznych76.

Są operacje i funkcje logistyczne, których część przedsiębiorstw

nie zleca i nie zamierza zlecać firmom zewnętrznym w przyszłości.

75
W badaniu brały udział przedsiębiorstwa o obrotach pow. 50 mln złotych. Szczegółowa charakterystyka próby znajduje się w rozdziale 5.6.2.
46 76
Firmy logistyczne widzą szanse związane z rosnącym rynkiem – doradztwo logistyczne było najczęściej wymieniane, kiedy pytaliśmy o plany rozszerzania oferty usług
w przyszłości.
Najczęstszym powodem takiej decyzji jest przypisywanie im strate-
gicznej roli w przedsiębiorstwie i płynąca stąd potrzeba kon-
trolowania procesu (dotyczy to kontroli jakości, obsługi łańcucha
dostaw, zarządzania zapasami i aktywami logistycznymi, ale
w szczególnych przypadkach również pakowania i konfekcjonowa-
nia). Innym powodem są ograniczone potrzeby i dysponowanie
własnymi zasobami, które firma chce wykorzystać.
5.4. Współpraca z usługodawcami
5.4.1. Kryteria wyboru dostawcy
Zdecydowanie najważniejszym kryterium wyboru dostawcy
w niemalże jednogłośnej opinii respondentów jest jakość
oferowanych usług. Nasi rozmówcy podkreślali, że cena (choć
wymieniona jako bardzo ważny element decyzji przez ponad
80% ankietowanych) jest rozpatrywana dopiero wtedy, kiedy
dostawca daje gwarancję należytego wykonania zlecenia.
To z kolei sprawia, że tak istotne znaczenie mają wcześniejsze
doświadczenia we współpracy oraz znana, budząca zaufanie
marka. Wśród innych istotnych czynników branych pod uwagę przy
wyborze dostawcy znaczenie ma potencjał firmy i kompleksowa
oferta (zarówno pod względem wielkości taboru, jak i zakresu
oferowanych usług logistycznych). Ważna jest możliwość zaofe-
rowania usługi „od drzwi do drzwi”, z czym wiąże się również
możliwość łączenia różnych środków transportu.
Klienci oczekują, że firmy transportowe i logistyczne nie tylko
zrealizują zlecone zadania, ale w razie potrzeby będą pełnić funkcję
doradcy i proponować najlepsze w danej sytuacji rozwiązania.
„Jeżeli chodzi o przetarg, to najważniejszym punktem jest jakość
dostawy. Nie ma znaczenia, że będziemy mieli kogoś dziesięć
procent tańszego, jeżeli on nie zabezpieczy nam dostawy do klienta.
Ponieważ ryzyko straty tej sprzedaży w stosunku do kosztu samego
przewiezienia towaru jest niewspółmiernie duże.”
Ponieważ jakość usługi ma kluczowe znaczenie dla klientów,
sprawdziliśmy, które składające się na nią elementy są najbardziej
istotne. Trzy najważniejsze kryteria, wymienione przez niemal
wszystkich uczestników badania, to: realizacja dostawy na czas,
kompletność i czas od momentu zamówienia do realizacji.
Bardzo ważna jest również elastyczność, wyrażająca się możliwoś-
cią realizacji nagłych i nieprzewidzianych zleceń.
47
 5.4.2. Satysfakcja ze współpracy
Wydaje się, że działające na naszym rynku firmy z sektora TSL są
dobrze przygotowane, żeby sprostać wymaganiom klientów.
Większość naszych respondentów jest zadowolona ze
współpracy z dostawcami, a tylko nieznaczny odsetek deklaruje
zdecydowane niezadowolenie.
„Czasami problemy organizacyjne wiążą się z tym, że brak jest
odpowiednich narzędzi, mnóstwo firm pracuje tylko i wyłącznie
na zasadzie telefonu, faksu i arkusza Excel. […] Ja bardziej traktuję
to jako narzędzie w ręku firmy transportowej niż moje narzędzie,
bo ja po prostu wymagam pewnych rzeczy, a oni powinni
monitorować ciężarówki i zarządzać nimi w odpowiedni sposób,
żeby one były podstawione na czas w odpowiednie miejsce.“

„Tak naprawdę większość znaczących operatorów to firmy
zachodnie. To są firmy, które narzucają standardy. Jest mnóstwo
klientów, którzy są klientami zagranicznymi i oczekują, że operator
logistyczny będzie spełniał na takim samym poziomie kryteria
jakościowe czy operacyjne, jak odbywa się to na Zachodzie.
Tak, że myślę, że nasz rynek, poza ograniczeniami związanymi
z infrastrukturą, bardzo szybko goni Europę.“
Inne obszary do potencjalnej poprawy to zakres oferty usług
logistycznych, możliwość łączenia różnych środków transportu
oraz wielkość powierzchni magazynowej, jaką dysponują firmy
logistyczne.
Trzeba jednak podkreślić, że te czynniki, które przede wszystkim
decydują o wyborze dostawcy (jakość i cena świadczonych usług,
wielkość taboru oraz sposób rozliczania umów), zostały ocenione
przez większość respondentów bardzo wysoko.

Pytanie o ocenę poszczególnych aspektów oferty i współpracy miało

na celu wskazanie obszarów, na które firmy powinny zwrócić
szczególną uwagę w celu dalszej poprawy standardu świad-
czonych usług. Najwięcej zastrzeżeń budziła zbyt mała – w opinii
respondentów – sieć placówek zarówno w kraju, jak i w Europie.
W tym kontekście widać wyraźnie przewagę konkurencyjną dużych
firm, również tych będących częścią międzynarodowych koncernów.
Na drugim miejscu ankietowane firmy wymieniały przygotowanie
operatorów pod względem technologicznym (systemy IT).
Opinie klientów znajdują odbicie w planach firm z sektora TSL, które
wskazały systemy informatyczne jako jeden z głównych obszarów
inwestycji w najbliższej przyszłości77.
77
Wykres 48, str. 38
48
Pomimo wysokiej ogólnej oceny jakości usług świadczonych przez
firmy transportowe i logistyczne, klienci wskazywali również szereg
istotnych problemów. Zapytani o najczęstsze z nich, blisko 60%
respondentów wymieniło problemy z realizacją zamówień,
a jedna piąta wskazała kłopoty z dostępnością, przede wszystkim
braki taboru.
5.5. Podsumowanie
Firmy, które wzięły udział w badaniu, w większości dobrze oceniają
swoją sytuację ekonomiczną i oczekują jej dalszej poprawy
w nadchodzących latach, pomimo nasilającej się konkurencji
i rosnących kosztów działalności. Rosnące wymagania klientów
powodują, że firmy systematycznie rozszerzają działalność na nowe
segmenty rynku i zwiększają zakres oferowanych usług.
Rośnie znaczenie systemów informatycznych i nowoczesnych
technologii, które (poza taborem) będą stanowić główny obszar
inwestycji w najbliższych latach.
Od momentu wejścia do Unii Europejskiej rośnie aktywność
polskich firm w transporcie międzynarodowym – ponad połowa
naszych respondentów prowadzi działalność poza granicami Polski,
przede wszystkim w krajach tzw. starej piętnastki Unii.
Wśród barier utrudniających codzienną działalność przedsiębiorstw
i ograniczających rozwój rynku na pierwszy plan wysuwają się
z jednej strony rosnące koszty działalności (zatrudnienia i paliwa),
z drugiej zaś zły stan infrastruktury transportowej. Przekonanie
o braku spójnej i perspektywicznej polityki zmierzającej do rozwoju
i modernizacji infrastruktury powoduje, że w opinii uczestników
badania bariera ta pozostanie główną przeszkodą hamującą rozwój
rynku również w przyszłości.
Polskie przedsiębiorstwa współpracujące z zewnętrznymi dostaw-
cami najczęściej skłonne są zlecać podstawowe usługi transportowe,
spedycję i usługi celne, zaś znacznie rzadziej korzystają z zaawan-
sowanych usług dodanych. Niemniej jednak ich znaczenie powinno
rosnąć w najbliższej przyszłości, co świadczy o dojrzewaniu rynku
i rosnącej świadomości logistycznej polskich przedsiębiorstw.
W zgodnej opinii klientów podstawowym kryterium decydującym
o wyborze usługodawcy jest jakość oferowanych usług, chociaż
firmy transportowo-logistyczne zwracały uwagę, że dla części klien-
tów najważniejszym czynnikiem decydującym o wyborze wciąż
pozostaje cena.
Generalnie klienci są zadowoleni ze współpracy z usługodawcami,
wysoko oceniając najważniejsze w ich opinii elementy oferty:
jakość świadczonych usług, poziom cen, wielkość dostępnego
taboru i sposób rozliczania umów.
Wydaje się, że rosnące potrzeby i świadomość logistyczna klientów
oraz stałe doskonalenie oferty przez operatorów otwierać będą
nowe możliwości współpracy i powinny przyczynić się do dyna-
micznego rozwoju rynku w najbliższych latach.
5.6. Metodologia badania
Badanie zostało przeprowadzone metodą wspomaganych kompu-
terowo wywiadów telefonicznych (CATI) na próbie 125 przed-
siębiorstw (62 firm transportowych i logistycznych oraz 63 firm
korzystających z ich usług). Próba została dobrana w sposób losowo-
-kwotowy. Badania ankietowe zostały uzupełnione bezpośrednimi
wywiadami pogłębionymi z członkami zarządów największych firm
oraz z ekspertami rynkowymi i specjalistami branżowymi z najlep-
szych polskich uczelni.
Badanie zostało zrealizowane we współpracy z firmą Millward
Brown SMG/KRC.
5.6.1. Firmy transportowo-logistyczne
W badaniu wzięli udział członkowie zarządów i kadry kierowniczej
przedsiębiorstw z branży TSL odpowiedzialni za strategię i rozwój
firmy. Próba dobrana została w taki sposób, aby reprezentowane
były wszystkie główne segmenty rynku. Dominowały przedsię-
biorstwa specjalizujące się w transporcie drogowym (84% firm
biorących udział w badaniu oferowało przewozy lub spedycję
drogową). Większość badanych firm to polskie przedsiębiorstwa
prywatne, 15% reprezentowało kapitał zagraniczny lub mieszany.
W badaniu wzięły udział firmy średnie i duże. 80% deklarowało
roczne obroty w wysokości od 5 do 50 mln złotych.
49
 5.6.2. Przedsiębiorstwa korzystające z usług
transportowo-logistycznych

W części badania poświęconej analizie potrzeb przedsiębiorstw

i potencjału rynkowego w zakresie usług transportowo-logis-
tycznych wzięli udział przedstawiciele wyższej i średniej kadry
kierowniczej 63 firm odpowiedzialni za kwestie transportu
i logistyki. W badaniu wzięły udział wyłącznie te firmy, które w chwili
obecnej korzystają z usług zewnętrznych. Najwięcej badanych firm
przypadło na branżę spożywczą, produkcję dóbr szybkozbywalnych
oraz produkcję wyrobów elektronicznych i sprzętu AGD (pow. 15%
każda). W próbie dominowały firmy z kapitałem zagranicznym
lub mieszanym (po 38%), o obrotach pow. 100 mln złotych (63%).
Zdecydowana większość firm deklarowała prowadzenie działalności
o zasięgu międzynarodowym (78%) lub ogólnopolskim (19%).

50
51
6. Bibliografia
 • Logistics, mail and express in 2007. Never a dull moment
(ING Wholesale Banking, November 2006),
• European Logistics. Light is lovely
(ING Wholesale Banking, March 2006),
• Raising external logistics industry in Europe: A systemic
vision of the economic approach (Flavio Boscacci, Giulia Pesaro),
• Logistics real estate markets: indicators of structural change,
linking land use and freight transport (Markus Hesse, 2002),
• Missing links: Geographies of Distribution (Markus Hesse, 2002),
• Growing pains for logistics outsourcers (Bernard L. Bot,
Carl-Stefan Neumann, The McKinsey Quarterly 2003/2),
• Freight expectations (Lucio Pompeo, Ted Sapountzis,
The McKinsey Quarterly 2002/2),
• Transaction costs, logistics and the spatial-functional
dynamics of supply chains (Jan G. Lambooy, Evert J.Visser,
Jaron Haas, 2001),
• Developing 4th party services: Empirical evidence on
the relevance of dynamic transaction-cost theory
for analyzing a logistic system innovation
(Evert-Jan Visser, Kris Konrad, Roel Salden, 2004),
• Best practice in logistics (McKinsey Quarterly 2000/3),
• Trends in the Transport Sector 1970–2003
(European Conference of Ministers of Transport, 2005),
• Panorama of transport. Statistical overview of transport
in the European Union (European Communities, 2003),
• Transport Logistics. Shared solutions to common challenges
(OECD, 2002),
• The Socio-Economic Benefits of Roads in Europe
(European Union Road Federation, 2006),
• Energy & Transport in Figures, 2006
(European Commission, 2006),
• White Paper. European Transport Policy for 2010:
time to decide (European Commission, 2001),
• Keep Europe Moving. Sustainable mobility for our continent
(European Commission, 2006),
• Freight Transport Logistics in Europe – the key to sustainable
mobility (Commission of the European Communities, 2006),
• Railimplement – Implementation of EU Directives 2001/12/EC,
2001/13/EC and 2001/14/EC (Steer Davies Gleave,
November 2005),
• 2006 Third-Party Logistics. Results and Findings of the 11th
Annual Study (Capgemini, 2006),
54
• Warehousing Space in Europe: meeting tomorrow’s demand
(Capgemini, ProLogis, 2006),
• Europe’s Most Wanted Distribution Center Locations
(Capgemini, ProLogis, 2006),
• The Power of O3: Optimized Strategy, Planning and Execution.
Year 2006 Report on Trends in Logistics Transportation
(Capgemini, 2006),
• European Distribution Report 2006
(Cushman & Wakefield, 2006),
• The Industrial & Logistics Market in Europe (CBRE, 2006),
• Strategia dla transportu kolejowego do roku 2009
(Ministerstwo Transportu, lipiec/sierpień 2006),
• Raporty na temat funkcjonowania międzynarodowego
transportu drogowego (Biuro Obsługi Transportu
Międzynarodowego, publikacje za lata 2001–2006),
• Transport – wyniki działalności (Główny Urząd Statystyczny,
publikacje za lata 1990–2005),
• Biuletyny statystyczne (Główny Urząd Statystyczny),
• Dodatki prasowe Logistyka, Transport, Spedycja
(Rzeczpospolita),
• Dodatki prasowe Transport i Logistyka (Puls Biznesu),
• Publikacje prasowe wydawnictwa EuroLogistics,
• Raport specjalny: Operator Logistyczny Roku
(Data Group Consulting, grudzień 2006),
• Narodowa Strategia Spójności 2007–2013.
Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko
(Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, sierpień 2006),
• Narodowa Strategia Spójności.
Narodowe Strategiczne Ramy Odniesienia 2007–2013
(Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, sierpień 2006),
• Program rozwoju sieci lotnisk i lotniczych urządzeń naziemnych
(Ministerstwo Transportu, grudzień 2006),
• Mapa ryzyka inwestycyjnego w branżach polskiej gospodarki.
Raport nr 28, I połowa 2007
(Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową),
• CEE Industrial & Logistics Market Update 2006
(DTZ Research, spring 2007),
• Szanse i zagrożenia dla transportu kolejowego w Polsce
– przewozy towarowe (Krzysztof Niemiec, Piotr Dybowski,
artykuł przygotowany dla wydawnictwa OBET, grudzień 2006).
Niniejsza publikacja została przygotowana przez ING Bank Śląski S.A.
wyłącznie w celach informacyjnych. ING Bank Śląski S.A. dołożył należytej
staranności w celu zapewnienia, iż zawarte informacje nie są błędne lub
nieprawdziwe w dniu ich publikacji, jednak ING Bank Śląski S.A.
i jego pracownicy nie ponoszą odpowiedzialności za ich prawdziwość
i kompletność, jak również za wszelkie szkody powstałe w wyniku
wykorzystania niniejszej publikacji lub zawartych w niej informacji.

55
ING BANK ŚLĄSKI WWW.ING.PL