Zasady lotu-ITPL PPL!

Wybrane zagadnienia z aerodynamiki i mechaniki lotu
(zasady lotu)
ppłk pil. dr ińŜ. Ireneusz Smykla
Warszawa 2008
SPIS TREŚCI
Wprowadzenie 3
1. Materiał nauczania 4
1.1. Fizyczne właściwości płynów 4
1.1.1. Materiał 4
1.1.2. Pytania sprawdzające 7
1.1.3. Sprawdzian postępów 8
1.2. Atmosfera ziemska 9
1.2.1. Materiał 9
1.3. Mechanika płynów (cieczy i gazów) 14
1.3.1. Materiał 14
1.4. Opływ aerodynamiczny ciała stałego 16
4.4.1. Materiał 16
1.5. Profile i płaty lotnicze 18
4.5.1. Materiał 18
1.6. Siły aerodynamiczne 25
4.6.1. Materiał 25
4.6.2 Pytania sprawdzające 32
1.7. Zanieczyszczenia powierzchni aerodynamicznych 33
1.7.1. Materiał 33
1.8. Urządzenia do zmiany siły nośnej i siły oporu 36
1.8.1. Materiał 36
1.9. Siły działające na statek powietrzny 41
1.9.1. Materiał 41
1.10. Lot ustalony samolotu 45
1.10.1. Materiał 45
1.11. Lot nieustalony samolotu 52
1
1.12. Teoria zakrętu 59
1.13. Stateczność i sterowność statku powietrznego 62
1.14. Urządzenia do odciąŜania i wywaŜania powierzchni sterowych 78
1.15. Prędkości naddźwiękowe 81
2. Sprawdzian osiągnięć 90
3. Literatura 95
2
WPROWADZENIE
Przekazujemy Ci materiały szkoleniowe w przekonaniu, Ŝe będą pomocne w
przyswajaniu wiedzy z podstaw aerodynamiki i mechaniki lotu.
W poradniku zamieszczono:
− materiał nauczania – czyli wiadomości z zakresu podstaw aerodynamiki i mechaniki lotu,
− zestawy pytań, które pomogą Ci sprawdzić aktualny stan przyswajanej wiedzy,
− sprawdzian osiągnięć, przykładowy zestaw zadań i pytań, który pozwoli zweryfikować
Twój stan wiedzy i umiejętności na zakończenie szkolenia.
− wykaz literatury uzupełniającej,
Zakres materiału nauczania i problematyka zawarta w programie szkolenia jest

bardzo obszerna, stąd istnieje potrzeba przyswojenia sobie wybranych zagadnień drogą
samokształcenia.
3
1. MATERIAŁ NAUCZANIA
1.1. Fizyczne właściwości płynów
1.1.1. Materiał
Gazy – są to substancje, które w odróŜnieniu do ciał stałych i cieczy, charakteryzują się

duŜą ściśliwością tzn. duŜymi zmianami objętości pod wpływem działania sił zewnętrznych,
oraz rozpręŜliwością, polegająca na tym, Ŝe gaz zajmuje kaŜdą będącą w jego dyspozycji
objętość i całkowicie ją wypełnia. Ponadto, podobnie jak ciecze, gazy nie mają spręŜystej
postaci (własnego kształtu).
Ciecze – są to substancje, które w odróŜnieniu od ciał stałych charakteryzują się brakiem
spręŜystości postaci, wskutek czego nie mają one określonego kształtu, rozlane w naczyniu
przyjmują jego kształt. Ciecz oddzielona jest od atmosfery poziomą płaszczyzną
(powierzchnia swobodna). Ciecze charakteryzują się niewielką ściśliwością, przejawiającą się
tylko nieznacznym zmniejszeniem ich objętości nawet pod działaniem nawet bardzo duŜych
sił zewnętrznych.
W odróŜnieniu od ciała stałego, ciecz i gaz charakteryzują się płynnością. W związku
z tym stosuje się często dla nich łączną nazwę płyn.
− Masa
Masą danego ciała jest jego stopień bezwładności w ruchu postępowym.
Zgodnie z II zasadą dynamiki Newtona
G N ⋅ s2 
m=  
g m 
Jednostką masy w układzie SI jest 1 kg
− Siła
Siłą P określamy przyczynę zmiany warunków ruchu punktu materialnego
P = m×a
Jednostką siły w układzie SI jest niuton
kg ⋅ m
1N =
s2
− Ciśnienie
Siły prostopadłe (normalne) do powierzchni to napręŜenia ściskające czyli
ciśnienie p
∆N  N 
p śr =
∆S  m 2 
Jednostką ciśnienia w układzie SI jest
1 Pa = 1N/m2
Jednostki pochodne
1 hPa = 102 Pa; 1 MPa = 106 Pa
− Gęstość
Średnia gęstość (masa właściwa) pewnej ilości powietrza o masie ∆m
i objętości ∆W jest równa
4
∆m  kg 
ρ śr = m3 
∆W  
Jednostką gęstości w układzie SI jest 1 kg/m3

Dla powietrza w tzw. warunkach normalnych MWA (ISA) czyli T = 288 K
(t0 = 15°C) i p0 = 1013 hPa ρ0 = 1,226 kg/m3
− Ściśliwość
Ściśliwość powietrza to jego właściwość polegająca na zmianie objętości
określonej masy płynu przy zmianie ciśnienia.
Współczynnikiem ściśliwości β nazywany jest iloraz względnej zmiany
objętości ∆W / W pod działaniem zmiany ciśnienia ∆p
∆W 1  m 2 
β=  
W ∆p  N 
Moduł spręŜystości płynu jest odwrotnością współczynnika spręŜystości.
1W
E= =∆p
β ∆W
Zmiana objętości płynu od wartości W do wartości W − ∆W pod wpływem
przyrostu ciśnienia ∆p wyniesie:
W∆p
∆W = −
E
przy czym znak „-” oznacza, Ŝe ze wzrostem ciśnienia objętość płynu
zmniejsza się.
Moduł spręŜystości płynu E zaleŜy od rodzaju płynu, a ponadto od temperatury
i ciśnienia.
− Rozszerzalność cieplna
Rozszerzalność cieplna płynu α – charakteryzuje podatność płynu na
odkształcenie objętościowe przy zmianie temperatury. Miarą tej odkształcalności
jest współczynnik rozszerzalności cieplnej. Współczynnik rozszerzalności
cieplnej wyraŜa względną zmianę objętości ∆V przy zmianie temperatury ∆T
V
o1K
∆W 1  1 
α=
W ∆T  K 
− Lepkość
Lepkość to właściwość płynu wynikająca z tarcia wewnętrznego (płyn stwarza
opór podczas przemieszczaniu się jego cząstek względem siebie). Powstają wtedy
siły styczne, które naleŜy traktować jak siły tarcia podczas wzajemnego
przesuwania warstw płynu po sobie. Lepkość występuje tylko w czasie ruchu
względnego sąsiednich warstw płynu i zanika wraz z ustaniem ruchu. Siła tarcia
5
T między tymi warstwami jest proporcjonalna do powierzchni styku A warstw
i do gradientu prędkości względnej dV warstw
dV
T = µA
dz
ZaleŜność ta została sformułowana przez Newtona i wyraŜa prawo tarcia

międzycząsteczkowego w płynach. Płyny, dla których słuszna jest ta zaleŜność
nazywamy płynami „newtonowskimi”. Występujący we wzorze współczynnik
proporcjonalności µ jest określany jako dynamiczny współczynnik lepkości
(lepkość dynamiczna).
µ [Pa ⋅ s ]
Dla powietrza wygodniej jest posługiwać się ilorazem dynamicznego

współczynnika lepkości przez gęstość – tzw. kinematycznym współczynnikiem
lepkości (lepkość kinematyczna)
µ m2 
ν=  
ρ s 
Lepkość zaleŜy od rodzaju płynu, jego temperatury i nieznacznie od ciśnienia.

Dla płynu „newtonowskiego” nie zaleŜy od prędkości ani gradientu prędkości.
Oprócz podanych wyŜej miar lepkości stosowane jest równieŜ oznaczenie tzw.
lepkości względnej. Lepkość względna wyraŜona jest stosunkiem czasu wypływu
badanej cieczy do czasu wypływu cieczy wzorcowej o znanej lepkości. Są to
lepkości wyraŜone np. w jednostkach Englera.
Dla powietrza w tzw. warunkach normalnych MWA (ISA) czyli T = 288 K
(t0 = 15°C) i p0 = 1013 hPa ν0 = 0,144×10-4 m2/s
− Praca
Praca to iloczyn siły i drogi (siła razy przesunięcie)
W = P×L
Jednostką pracy w układzie SI jest dŜul
1 J = 1N⋅1m
− Moc
Moc to stosunek pracy do czasu, w którym została wykonana
P⋅L W
N= =
t t
Jednostką mocy w układzie SI jest wat
1 W = 1J/s
− Energia
Energia to zdolność do wykonania pracy
m ⋅V 2 p
E= + mgh + m + mcV T
2 ρ
6
Na całkowitą energię płynu (w tym równieŜ powietrza) składa się kolejno energia
kinetyczna, potencjalna wysokości, potencjalna ciśnienia i energia wewnętrzna.
− m – masa,
− V – prędkość,
− g – przyspieszenie ziemskie,
− p – ciśnienie ,
− ρ - gęstość,
− cV – ciepło właściwe przy stałej objętości,
− T – temperatura bezwzględna [K].
Jednostką energii w układzie SI jest dŜul 1J
− Równanie stanu gazu doskonałego

Podstawowym równaniem wykorzystywanym w dynamice gazów jest równanie
stanu gazów doskonałych (nielepkich, znajdujących się stanie dalekim od skroplenia)
tzw. równanie Clapeyrona.
p
= RT
ρ
J
gdzie R jest indywidualną stałą gazową. Dla powietrza R = 287,14
kg ⋅ K
− Wilgotność
WaŜnym parametrem stanu powietrza jest zawartość pary wodnej, nazywana równieŜ
stopniem wilgotności powietrza. Znajomość wartości tego parametru uwidacznia się np.
w przygotowaniu spręŜonego powietrza dla układów pneumatycznych, określeniu
warunków klimatycznych pomieszczeń, prognozowaniu pogody. Do oceny stopnia
wilgotności stosuje dwie wielkości:
− Wilgotność bezwzględna – określa ilość pary wodnej w gramach zawartej w l m3

powietrza, przy określonym jego ciśnieniu i temperaturze. Wilgotność bezwzględna nie
stanowi dostatecznej miary zdolności zwilŜania przedmiotów, tworzenia opadów, szyb-
kości parowania. Z tego względu posługujemy się często pojęciem wilgotności
względnej.
− Wilgotność względna - określa stosunek ilości pary zawartej l m3 powietrza, przy

określonym ciśnieniu i temperaturze, do ilości pary wodnej maksymalnie moŜliwej do
pochłonięcia w tych warunkach przy zupełnym nasyceniu powietrza. Stosunek ten zwykle
podaje się w procentach.
1.1.2. Pytania sprawdzające
Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany.

1. Co oznacza pojęcie płyn?
2. Jakie są własności płynu?
3. Co to jest gęstość?
4. Co to jest ciśnienie?
5. Co to jest lepkość?
6. Co to jest ściśliwość?
7. Co to jest rozszerzalność cieplna?
8. Co to jest wilgotność powietrza?
7
9. Jakim równaniem moŜna określić parametry gazu doskonałego?
1.1.3. Sprawdzian postępów
Czy potrafisz: Tak Nie
1) określić pojęcie płynu?

2) określić jakie są własności płynów?
3) określić pojęcie gęstość ?
4) określić pojęcie ciśnienie ?
5) określić pojęcie lepkość ?
6) określić pojęcie ściśliwość ?
7) określić pojęcie rozszerzalność termiczna ?
8) określić pojęcie wilgotność ?
9) podać równanie stanu gazu doskonałego ?
8
1.2. Atmosfera ziemska
1.2.1. Materiał
Atmosferę ziemską stanowi mieszanina gazów wypełniająca warstwę przestrzeni otaczającej

kulę ziemską. Na mieszaninę tą składa się około 78 % azotu, 21 % tlenu oraz około 1 %
stanowią argon, dwutlenek węgla, wodór, hel, para wodna, ozon, ksenon, krypton i inne gazy
występujące w śladowych ilościach. Nie moŜna określić jednoznacznie granicy między
atmosferą, a przestrzenią kosmiczną. ZłoŜona struktura atmosfery narzuca podział na
charakterystyczne warstwy:
− Troposfera – warstwa sięgająca średnio wysokości 11000 m (na równiku ok. 17000
m i ok. 9000 m na biegunie) W warstwie tej skoncentrowane jest ponad 75 % masy
powietrza. Średnia wartość temperatury przy ziemi wynosi 288 K (+15°C) i spada do
216,5 K (-56,5°C) na wysokości 11000 m.
− Stratosfera – warstwa od wysokości od 11000 m do85000 m. W zakresie 11000
m...32000 m temperatura utrzymuje stałą wartość. Następnie do ok. 45000 m temperatura
znowu wzrasta do 349 K (+76°C) Następnie do wysokości 60000 m temperatura
utrzymuje stałą wartość, aby powyŜej tej wysokości spadać do 240 K (-33°C) na
wysokości 80000 m. Taka temperatura utrzymuje się do górnej granicy stratosfery.
W warstwie tej w zakresie wysokości 32000...50000 m występuje duŜe zagęszczenie
ozonu O3 nazywana ozonosferą. To właśnie z powodu zdolności ozonu do absorpcji
promieniowania słonecznego (promieniowanie fioletowe - fale krótkie) jest przyczyną
wzrostu temperatury w tej strefie, oraz widzimy błękitny kolor nieba.
− Jonosfera – warstwa 85000 m do 650000 m. Niskie ciśnienie sprzyja jonizacji gazów
(szczególnie tlenu). Pochłanianie promieniowania ultrafioletowego związane z procesem
jonizacji powoduje ciągły wzrost temperatury do ponad 873 K (+600°C) – według
niektórych źródeł do 2473 K (+2200°C).
− Egzosfera – warstwa znajdująca się nad jonosferą. Jest warstwą bardzo mało zbadaną
i trudno określić jej wysokość.
9
Rys. 1. Rozkład temperatury i ciśnienia na schemacie atmosfery ziemskiej [9]
Atmosfera wzorcowa MAW (ISA) to umowna międzynarodowa atmosfera teoretyczna,

przyjęta jako układ odniesienia do wszystkich obliczeń i stanowiąca podstawę do ścisłego
określania i porównywania osiągów róŜnych samolotów, śmigłowców itp. badanych
w róŜnych warunkach ciśnienia i temperatury. Atmosfera wzorcowa stanowi umowną
zaleŜność przeciętnych wartości temperatury, ciśnienia i gęstości powietrza od wysokości
n.p.m. przy załoŜeniu, Ŝe powietrze jest suche i jego skład procentowy nie ulega zmianom ze
wzrostem wysokości oraz, Ŝe na h = 0 m (warunki początkowe) :
− temperatura powietrza T0 = 288 K,
− ciśnienie powietrza p0 = 101324 N/m2, Pa,
− gęstość powietrza ρ0 = 1,226 kg/m3,
− cięŜar właściwy powietrza γ0 = 12,022 N/m3;
oraz, Ŝe do h = 11000 m moŜna ją określić jako model atmosfery o liniowym spadku
temperatury
Th = T0 - 0,0065(K/m)×h ,
ρh = 1.226 { ph/260}×{288/Th}
powyŜej h = 11000 m moŜna ją określić jako model atmosfery izotermicznej tj. o stałej
temperaturze
Th = T11000 (T11000 = 216,5 K)
ρh = 1.226 { ph/260}×{288/Th}
10
Tabela 1. Międzynarodowa Atmosfera Wzorcowa
h ph×10-5 Th ρh νh×104 ah
[m] [N/m2] [K] [kg/m3] [m2/s] [m/s]
0 1.0132 288.00 1.226 0.144 340.2
500 284.75 1.168 0.150 338.3
1000 0.8987 281.50 1.112 0.155 336.4
1500 278.25 1.059 0.161 334.4
2000 0.7949 275.00 1.007 0.168 332.5
2500 271.75 0.958 0.175 330.5
3000 0.7010 268.50 0.909 0.182 328.5
3500 265.25 0.864 0.189 326.5
4000 0.6162 262.00 0.820 0.197 324.5
4500 258.75 0.777 0.206 322.5
5000 0.5510 255.50 0.736 0.214 320.5
5500 252.25 0.698 0.224 318.4
6000 0.4760 249.00 0.660 0.234 316.3
6500 245.75 0.624 0.244 314.3
7000 0.4104 242.50 0.589 0.255 312.2
7500 239.25 0.557 0.267 310.1
8000 0.3558 236..00 0.526 0.280 308.0
8500 232.75 0.495 0.293 305.9
9000 0.3072 229.50 0.467 0.307 303.7
9500 226.25 0.439 0.323 301.6
10000 0.2641 223.00 0.413 0.339 299.4
10500 219.75 0.387 0.356 297.2
11000 0.2261 216.50 0.364 0.375 295.0
12000 216.50 0.310 0.439 295.0
13000 216.50 0.265 0.514 295.0
14000 216.50 0.226 0.601 295.0
15000 216.50 0.193 0.704 295.0
16000 216.50 0.165 0.824 295.0
17000 216.50 0.141 0.965 295.0
18000 216.50 0.120 1.13 295.0
19000 216.50 0.103 1.32 295.0
20000 216.50 0.088 1.55 295.0
21000 216.50 0.075 1.81 295.0
22000 216.50 0.064 2.12 295.0
23000 216.50 0.055 2.49 295.0
24000 216.50 0.047 2.91 295.0
25000 216.50 0.040 3.41 295.0
26000 216.50 0.034 3.99 295.0
27000 216.50 0.029 4.68 295.0
28000 216.50 0.025 5.48 295.0
29000 216.50 0.021 6.41 295.0
30000 216.50 0.018 7.51 295.0
Do określenia podstawowych parametrów atmosfery wzorcowej często wykorzystuje się

zaleŜności:
− dla h ≤ 11000 m
g
−1
ρ H  λH  ρH 
4 , 256
λR H 
= 1 −  , = 1 − 
ρ 0  T0  ρ 0  44300 
g
p H  λH  λR
5 , 256
pH  H 
= 1 −  , = 1 − 
p 0  T0  p 0  44300 
11
1
TH  H 
TH = T0 − λH , = 1 − 
T0  44300 
gdzie: λ = 0,0065 K/m
1, 754
T   p 
νH = ν 0  H  ⋅  0 
 T0   pH 
gdzie: ν 0 = 0,144×10-4 m2/s
− dla h ≥ 11000 m
pH ρ  g (H − 11000) 
= H = exp − 
p11000 ρ 11000  RT11000 
ρH  H − 11000 
= exp − 
ρ 11000  6337 
pH  H − 11000 
= exp − 
p110000  6337 
 H −11000 
pH ρ − 
tzn. : = H = e 6337 
p11000 ρ 11000
e = 2,718

1. Co to jest atmosfera ?
2. Jakie są warstwy w atmosferze ?
3. Co to jest Międzynarodowa Atmosfera Wzorcowa ?
4. Jak zmienia się temperatura powietrza w modelu atmosfery o liniowym spadku
temperatury ?
5. Jak zmienia się lepkość kinematyczna powietrza w modelu atmosfery o liniowym spadku
temperatury ?
6. Jak zmienia się ciśnienie powietrza w modelu atmosfery o liniowym spadku temperatury ?
7. Jak zmienia się gęstość powietrza w modelu atmosfery o liniowym spadku temperatury ?
8. Co to jest model atmosfery izotermicznej ?
9. Jak zmienia się ciśnienie powietrza w modelu atmosfery izotermicznej ?
10. Jak zmienia się gęstość powietrza w modelu atmosfery izotermicznej ?
12
1) wyjaśnić pojęcie atmosfera ?
2) określić jakie są własności płynów?
3) określić pojęcie gęstość ?
4) określić pojęcie ciśnienie ?
5) określić pojęcie lepkość ?
6) określić pojęcie ściśliwość ?
7) określić pojęcie rozszerzalność termiczna ?
8) określić pojęcie wilgotność ?
9) podać równanie stanu gazu doskonałego ?
13
1.3. Mechanika płynów (cieczy i gazów)
1.3.1. Materiał
Zagadnienia mechaniki płynów mogą być rozwiązywane w oparciu o podstawowe równania

przepływu.
− Równanie ciągłości – zasada zachowania masy (stałego wydatku)
PoniŜej przedstawione zostało róŜniczkowe równanie ciągłości

∂ρ
+ ∇ ( ρv ) = 0
r
∂t
W praktyce, przyjmując poszczególne przekroje strugi prostopadłe do wektora prędkości
dla ustalonego przepływu całka po powierzchni daje nam dla przepływu ściśliwego wydatek
masowy w postaci:
 kg m kg 
Qm = ρ ⋅ V śr ⋅ S = const. 3 ⋅ ⋅ m 2 = 
m s s 
a dla przepływu nieściśliwego (ρ=const.) równanie stałego wydatku objętościowego wzdłuŜ
przepływu:
m m3 
Q = V śr ⋅ S = const. ⋅ m 2 = 
s s 
Praktycznie oznacza to, Ŝe przy małych prędkościach przepływu (przepływy nieściśliwe)
prędkość przepływu w dowolnym przekroju strugi powietrza zaleŜy tylko od powierzchni tego
przekroju (prostopadłego do wektora V). Zmniejszeniu powierzchni towarzyszy wzrost
prędkość przepływu, a zwiększeniu powierzchni spadek prędkości.
Natomiast przy duŜych prędkościach, zmiany gęstości są tak duŜe, Ŝe lokalna prędkość
przepływu zaleŜy od powierzchni przekroju oraz od lokalnej gęstości powietrza. Przy
prędkościach poddźwiękowych nadal zmniejszenie przekroju poprzecznego przepływu
skutkuje wzrostem prędkości. Przy prędkościach naddźwiękowych zmiany gęstości wywołane
ruchem są tak duŜe, Ŝe zmniejszenie pola przekroju wywołuje hamowanie prędkości,
a zwiększenie pola przekroju rozpędzanie strumienia powietrza.
− Równanie Bernoullie’go
Równanie Bernoullie’go (sformułowane w roku 1738 przez Daniela Bernoullie’go) jest
jedną z tzw. całek pierwszych równania ruchu Eulera,
r
dV r 1 r
= F − ∇p
dt ρ
przy załoŜeniach, Ŝe:

− przepływ jest ustalony;
− powietrze jest płynem barotropowym, tzn. gęstość jest tylko funkcją ciśnienia (lub jest
stała);
− siła masowa ma potencjał U = -g⋅h
V2 p
+ gh + = const.
2 ρ
14
Jego treść moŜna sformułować jako:
„Suma energii kinetycznej, potencjalnej wysokości oraz potencjalnej ciśnienia wzdłuŜ tej
samej strugi jest wielkością stałą w przepływie ustalonym..”
Prawo zachowania energii Bernoullie’go, odnosi się do przepływu płynów nieściśliwych
(o stałej gęstości) i nielepkich (nieznaczne siły tarcia lub ich brak). Podaje wzajemną
zaleŜność między pracą a energią. Znajduje zastosowanie np. w wyznaczeniu prędkości
przepływu płynu na podstawie pomiarów ciśnienia, obliczeniu spadku ciśnienia na określonej
wysokości itd.
MnoŜąc strony równania przez ρ otrzymamy równanie, którego kaŜdy człon jest
ciśnieniem:
ρV 2
+ ρgh + p = const.
2
Są to kolejno ciśnienia dynamiczne, wysokości i statyczne. Pomijając zmianę wysokości
strugi (ρgh=const.) zapisujemy:
ρV 2
+ p = const.
2
W oparciu o to równanie moŜemy stwierdzić, Ŝe tam gdzie prędkość strumienia powietrza
wzrasta następuje wzrost ciśnienia dynamicznego oraz spadek wartości ciśnienia statycznego.

1. Co to jest wydatek masowy ?
2. Co to jest wydatek objętościowy ?
3. Jaki jest sens fizyczny równania ciągłości przy przepływach poddźwiękowych ?
4. Jaki jest sens fizyczny równania ciągłości przy przepływach naddźwiękowych ?
5. Jaki jest sens fizyczny równania Bernoullie’go ?
1) wyjaśnić pojęcie wydatek masowy ?

2) wyjaśnić pojęcie wydatek objętościowy ?
3) określić zmianę prędkości powietrza w zaleŜności od przekroju
poprzecznego strugi przy prędkości poddźwiękowej ?
4) określić zmianę prędkości powietrza w zaleŜności od przekroju
poprzecznego strugi przy prędkości naddźwiękowej ?
5) określić wpływ zmiany prędkości na zmianę ciśnienia statycznego ?
15
1.4. Opływ aerodynamiczny ciała stałego
1.4.1. Materiał
− Warstwa przyścienna
Warstwa przyścienna to warstwa powietrza opływającego ciało, w której prędkość
przepływu zmienia się od V=0 (na powierzchni ciała) do prędkości równej prędkości
swobodnego niezaburzonego strumienia. (Praktycznie jej granicą jest powierzchnia, na której
prędkość osiąga 0.99 V∞).
Cały obszar przepływu moŜna podzielić na:
− Wirowy przepływ w warstwie przyściennej;
− Wirowy ślad warstwy przyściennej;
− Swobodny niezaburzony przepływ poza warstwą przyścienną i jej śladem (tzw. przepływ
potencjalny).
Rys. 2. Rozkład prędkości i tory cząsteczek w warstwie przyściennej
Rys. 3. Schemat opływu profilu skrzydła (dziesięciokrotnie powiększona warstwa przyścienna)
Doświadczenia wykazują, Ŝe charakter ruchu w warstwie przyściennej moŜe być

laminarny i turbulentny (burzliwy).
Laminarna warstwa przyścienna charakteryzuje się uwarstwionym ruchem elementów
powietrza, w którym nie występuje mieszanie się strug (przecinanie torów tych elementów),
oraz małym oporem przepływu wynikającym z niewielkiej energii.
W turbulentnej warstwie przyściennej elementy te poruszają się chaotycznie po torach
krzywoliniowych nieuporządkowanych. Powoduje to, Ŝe straty energii przepływu, a co za tym
idzie opór przepływu jest od 2 do 4 razy większy. RównieŜ grubość warstwy turbulentnej jest
znacznie większa niŜ laminarnej(δt>δl).
16
Z typową warstwą laminarną spotykamy się bardzo rzadko, przy specjalnych profilach
opływanych ciał lub przy bardzo małych liczbach Re. Najczęściej po krótszym lub dłuŜszym
odcinku laminarnym następuję przejście do opływu turbulentnego.
Przejście warstwy laminarnej w turbulentną zaleŜy od liczby Reynoldsa (Re), chropowatości
powierzchni opływanego ciała, turbulencji (burzliwości) przepływu zewnętrznego oraz
rozkładu ciśnienia wzdłuŜ profilu.
Osborne REYNOLDS (1842-1912) po serii badań wykazał, Ŝe na wielkość sił
aerodynamicznych i charakter opływu wpływają :
− długość opływanego profilu „b”;
− gęstość powietrza „ρ”;
− prędkość opływu „V”;
− tarcie wewnętrzne powietrza utoŜsamiane z dynamicznym współczynnikiem lepkości „µ”
i moŜna z nich ułoŜyć kombinację dającą liczbę niemianowaną Re :
V b  " sił y bezwładnoś ci"

Re =  
ν  " sił y lepkoś ci" 
gdzie:
V - prędkość przepływu [m/s];
b - charakterystyczny wymiar liniowy (w tym przypadku cięciwa profilu) [m];
ν- kinematyczny współczynnik lepkości powietrza ( ν=µ/ρ )[m2/s].
Do obliczeń uproszczonych moŜna przyjąć ν=0.0000143m2/s czyli : Re=70000·ν·b

Liczba Re, przy której następuję przejście warstwy laminarnej w turbulentną nazywa się
krytyczną liczbą Reynoldsa - Rekr.. Rekr. dla powietrza zawiera się w przedziale 9·104÷106
W praktyce najczęściej przyjmuje się Rekr.=485000.
Grubość laminarnej warstwy przyściennej moŜna określić jako:

x
δ = 4,64
Re x
a współczynnik oporu tarcia:
1,3
C xt ≈
Re x
Grubość turbulentnej warstwy przyściennej moŜna określić jako:
x
δ ≈ 0,367
5 Re
x
a współczynnik oporu tarcia:

0,074
C xt ≈
5 Re
x

1. Co to jest warstwa przyścienna ?
2. Czym charakteryzuje się laminarna warstwa przyścienna ?
3. Czym charakteryzuje się turbulentna warstwa przyścienna ?
4. Co to jest liczba Reynoldsa?
5. Jaka jest grubość laminarnej warstwy przyściennej ?
6. Jaka jest grubość turbulentnej warstwy przyściennej ?
17
1) wyjaśnić pojęcie warstwa przyścienna ?

2) scharakteryzować laminarną warstwę przyścienną ?
3) scharakteryzować turbulentną warstwę przyścienną ?
4) określić co to jest liczba Reynoldsa ?
5) określić grubość laminarnej warstwy przyściennej ?
6) określić grubość turbulentnej warstwy przyściennej ?
1.5. Profile i płaty lotnicze
1.5.1. Materiał
Płat nośny.
Płat nośny to zasadnicza część statku powietrznego, słuŜąca do wytwarzania podczas lotu
siły nośnej. W szybowcach i samolotach występuje w postaci skrzydeł: prawego i lewego,
w śmigłowcu w postaci łopat wirnika nośnego; w pierścieniopłacie w postaci płata
pierścieniowego.
Geometria profilu aerodynamicznego.

Obrys przekroju poprzecznego płata nośnego statku powietrznego ukształtowany w ten
sposób, aby zapewniał występowanie duŜej siły nośnej i powodował mały opór
aerodynamiczny w duŜym zakresie zmian kąta natarcia nazywamy profilem
aerodynamicznym. Profil aerodynamiczny utoŜsamiany jest często z modelem skrzydła
o nieskończonym wydłuŜeniu (λ = ∞) Właściwości aerodynamiczne profilu zaleŜą od jego
głównych parametrów geometrycznych określanych w dziesiątych długości cięciwy (patrz
rysunek).
Rys. 4. Główne parametry profilu skrzydła
− cięciwa profilu (b) - odcinek łączący dwa najbardziej oddalone od siebie punkty leŜące
jeden na krawędzi natarcia (nosek profilu), drugi na krawędzi spływu (ostrze profilu);
stanowi linię odniesienia, od której odmierza się współrzędne górnego i dolnego zarysu
profilu;
18
− szkieletowa (środkowa) profilu - jest miejscem geometrycznym środków odcinków
wykreślonych w ten sposób, aby kąty, jakie tworzą poszczególne odcinki z górnym
i dolnym obrysem profilu były sobie równe, określająca jednocześnie krzywiznę profilu;
− strzałka profilu (ugięcie profilu, krzywizna profilu) (f) - największa odległość cięciwy od
linii szkieletowej profilu, mierzona na prostej prostopadłej do cięciwy. Określana jako
wielkość względna odniesiona do długości cięciwy;
− grubość profilu (g) - długość odcinka prostopadłego do cięciwy zawartego między dolnym
i górnym obrysem., zwykle wyraŜana jako wielkość względna odniesiona do długości
cięciwy.
Rys. 5. Dodatkowe parametry profilu skrzydła [2]
− połoŜenie największej grubości profilu (xg ) - odległość maksymalnej grubości względem

noska profilu określona współrzędną xc i wskazująca długość warstwy przyściennej.
− połoŜenie strzałki ugięcia profilu (xf ) - odległość strzałki ugięcia względem noska profilu
określona współrzędną xf i wskazująca na charakter rozkładu ciśnień na profilu.
− promień krawędzi natarcia (rn) - jest promieniem okręgu wpisanego stycznie do górnego
i dolnego obrysu profilu i stanowiącego częścią swego obwodu krawędź natarcia.
− kąt krawędzi spływu (τs) - kąt jaki tworzą styczne do górnego i dolnego obrysu profilu
w punkcie krawędzi spływu.
Zwykle stosujemy podział profili na

− profile klasyczne – podstawową cechą profili klasycznych jest to, Ŝe ich maksymalna
grubość znajduje się w odległości 25...30 % długość do cięciwy od krawędzi natarcia.
Takie połoŜenie maksymalnej grubości profilu wymusza połoŜenie minimalnego lokalnego
ciśnienia właśnie w tej strefie. Skutkiem tego jest duŜy ujemny gradient ciśnienia (jego
gwałtowna zmiana. Stosowane są one w samolotach latających z prędkościami do 600
km/h
− profile laminarne - których główną cechą jest to, Ŝe ich maksymalna połoŜona jest
w odległości 35...70 % długości cięciwy od krawędzi natarcia. Pozwalają na utrzymanie na
długim odcinku laminarnej warstwy przyściennej gwarantującej mały opór tarcia. Są
bardzo wraŜliwe na wszelkie uszkodzenia i zabrudzenia zaburzające warstwę przyścienną.
− profile szybkościowe – cechujące się ostrymi krawędziami natarci i małą grubością
względną. Stosowane są w samolotach latających z prędkościami naddźwiękowymi.
Geometria skrzydła.
Powierzchnia nośna określana jest określana jako rzut skrzydła na płaszczyznę poziomą
równoległą do cięciwy łącznie z powierzchnią skrzydła przechodzącą przez kadłub.
19
Obrys skrzydła określa jego kształt w rzucie na płaszczyznę poziomą. Właściwości
aerodynamiczne skrzydła (rozkład ciśnień wzdłuŜ rozpiętości, miejsce i charakter odrywania
się warstwy przyściennej) zaleŜą od jego głównych parametrów geometrycznych odniesionych
do cięciwy lub powierzchni nośnej.
Rys. 6. RóŜne typy obrysów skrzydła : a) – prostokątny, b) – eliptyczny, c) – trapezowy, d) – skośny,

e) - trójkątny
20
Obrys prostokątny stosowany jest w samolotach prostych pod względem konstrukcyjnym,
latających z małymi prędkościami. Jest on korzystny ze względu na symetryczny charakter
przepadania samolotu po przekroczeniu krytycznego kąta natarcia. Ze względu na późne
odrywanie warstwy przyściennej w strefie działania lotek korzystnie wpływa na zapewnienie
sterowności poprzecznej na duŜych katach natarcia.
Obrys eliptyczny stosowany jest zwykle w samolotach o duŜej doskonałości
aerodynamicznej. Posiadają najmniejsza wartość tzw. współczynnika kształtu wpływającego
na wartość oporu indukowanego.
Obrys trapezowy stosowany jest najczęściej w samolotach sportowych i szybowcach. Jest
znacznie korzystniejszy niŜ prostokątny ze względu na większą wytrzymałość przy mniejszym
cięŜarze. Współczynnik oporu indukowanego mniejszy niŜ w skrzydłach prostokątnych, ale
większy niŜ w eliptycznych. Po przekroczeniu kąta krytycznego najwcześniej następuje
odrywanie warstwy przyściennej na końcach skrzydła, przez co traci sterowność poprzeczną
na okołokrytycznych kątach natarcia.
Obrys skośny stosowany jest na szybkich samolotach poruszających się z prędkościami
okołodźwiękowymi. Opóźnia wystąpienie pierwszych objawów kryzysu falowego. Są podatne
na występowanie drgań giętno-skrętnych typu flatter.
Obrys trójkątny, nazywany równieŜ deltą stosowany jest na samolotach osiągających
prędkości naddźwiękowe. Obecnie wypierany przez tzw. skrzydła pasmowe wykorzystujące
mało jeszcze zbadane przepływy wirowe.
− rozpiętość skrzydła (l) - odległość między zewnętrznymi końcami skrzydeł samolotu;

− średnia cięciwa aerodynamiczna (bSA)- cięciwa równa cięciwie równowaŜnego skrzydła
prostokątnego, charakteryzującego się taką samą powierzchnią S, takimi samymi siłami
aerodynamicznymi, oraz momentem My , jak dane skrzydło o dowolnym obrysie;
− wydłuŜenie skrzydła (λ) - stosunek kwadratu rozpiętości płata do jego pola powierzchni
λ=l2/S ;
− zbieŜność skrzydła (η) - stosunek cięciwy leŜącej w osi samolotu (b0) do końcowej cięciwy
skrzydła (bk)
η=b0/bk ;
− skos skrzydła (χ) - kąt zawarty między linią prostopadłą do płaszczyzny symetrii (osi)
samolotu, a linią leŜącą w odległości 25% cięciwy od krawędzi natarcia ;
− wznios skrzydła (φ) - kąt odchylenia płaszczyzny cięciw od płaszczyzny poziomej - dodatni
(gdy koniec skrzydła znajduje się powyŜej nasady) - zwiększa stateczność poprzeczną;
− kąt zaklinowania (u nasady) (ϕ)- kąt między cięciwą profilu, a osią płatowca;
− zwichrzenie geometryczne (ϕ) - cięciwa końcowa jest skręcona o pewien kąt w stosunku
do cięciwy nasadowej;
− zwichrzenie aerodynamiczne - wzdłuŜ rozpiętości rozmieszczone są profile róŜniące się
współczynnikami sił aerodynamicznych .
Skręcenie (zwichrzenie) geometryczne polega na obróceniu cięciw skrajnych profilu

skrzydła w dół w stosunku do profili nasadowych. Kąt zaklinowania u nasady skrzydła
(przykadłubowy) ma inną wartość niŜ na końcówce skrzydła - zmienia się z rozpiętością.
Stały profil (rodzaj) wzdłuŜ rozpiętości, ta sama charakterystyka CZ = f(α) dla całego skrzydła
ale róŜne kąty natarcia pomiędzy profilem przykadłubowym i końcowym
21
Rys. 7. Zwichrzenie geometryczne skrzydła [11]
Zwichrzenie aerodynamiczne skrzydła polega na zmianie kształtu profili wzdłuŜ rozpiętości.

KaŜdy pośredni profil ma inny kształt i inną charakterystykę cZ = f(α) zawartą w obszarze
wyznaczonym przez krzywe CZ = f(α) profilu nasadowego i końcowego.
Rys. 8. Zwichrzenie aerodynamiczne skrzydła [11]
Dzięki zastosowaniu zwichrzenia skrzydła następuje zmniejszenie siły nośnej na końcu

skrzydła. Rozkład siły nośnej wzdłuŜ rozpiętości jest korzystniejszy i powoduje zmniejszenie
oporu indukowanego skrzydła. Ponad to zwichrzenie skrzydła poprawia stateczność
i sterowność samolotu na duŜych kątach natarcia – kiedy profile przykadłubowe osiągają
krytyczny kąt natarcia to profile końcowe pracują jeszcze na podkrytycznych kątach. Taki
przebieg zjawisk poprawia równieŜ pracę lotek zapewniając ich skuteczność na duŜych kątach
natarcia.
22
Tabela 2. Wpływ podstawowych parametrów skrzydła na jego charakterystyki
Parametr Zwiększenie parametru prowadzi do

zalety wady
- zwiększenia sztywności; - zwiększenia oporu kształtu
grubość względna - zwiększenia objętości i falowego;
_ wewnętrznej; - zmniejszenia Ma kr. .
g - zwiększenia CZ max.
- zmniejszenia cięŜaru; - zwiększenia tendencji do
- zwiększenia objętości odrywania strumienia na
stosunek grubości u nasady części przykadłubowej. końcówkach skrzydeł;
do grubości końcówki - pogorszenia sterowności;
skrzydła - zmniejszenia sztywności
g0/gk części końcowej.
- zmniejszenia oporu - zwiększenia cięŜaru;
indukowanego; - zmniejszenia sztywności;
wydłuŜenie - zwiększenia długotrwałości - zmniejszenia
λ i zasięgu lotu przy długotrwałości i zasięgu
prędkościach przy prędkościach
poddźwiękowych; naddźwiękowych;
- zmniejszenia Ma kr. .
- dociąŜenia części - zwiększenia tendencji do
przykadłubowej i odrywania strumienia na
odciąŜenia części końcowej końcach skrzydła;
zbieŜność dodatnia (zmniejszenia momentu - pogorszenia sterowności
η>0 gnącego); poprzecznej;
- zmniejszenia cięŜaru; - zmniejszenia CZmax. (gdy
- zwiększenia sztywności; η>2,5).
- zwiększenia CZmax. (gdy
η<2,5);
- zwiększenia αkr. .
- zmniejszenia tendencji do - zwiększenia cięŜaru;
odrywania strumienia na - zmniejszenia objętości
końcach skrzydła. części przykadłubowej;
zbieŜność ujemna - zwiększenia momentu
η<0 gnącego (dociąŜenia części
końcowej i odciąŜenia
części przykadłubowej
- zwiększenia Ma kr. ; - dociąŜenia części końcowej
- zmniejszenia oporu i odciąŜenia części
falowego; przykadłubowej;
- wzrost stateczności - zmniejszenia sztywności;
poprzecznej; - zmniejszenia stateczności
skos dodatni - zwiększenia prędkości podłuŜnej na skutek
χ>0 dywergencji. odkształceń powierzchni
nośnych;
- zmniejszenia
współczynnika CZmax. i
maksymalnej doskonałości;
23
- zmniejszenia prędkości
rewersu lotek.
- dociąŜenia części - zmniejszenia prędkości
przykadłubowej i dywergencji.
skos ujemny odciąŜenia części końcowej
χ<0 (zmniejszenia momentu
gnącego);
- zmniejszenia tendencji do
odrywania strumienia na
końcach skrzydła.
wznios dodatni - zwiększenia stateczności - pogorszenie sterowności
ϕ>0 poprzecznej. poprzecznej.
- zwiększenia Vmax. ; - zwiększenia Vląd. i Vst. ;
jednostkowe obciąŜenie - zmniejszenia cięŜaru; - zmniejszenie pułapu;
powierzchni skrzydła - zmniejszenia obciąŜeń w - zmniejszenie
G
/S locie w burzliwej manewrowości.
atmosferze.

1. Jakimi parametrami moŜna scharakteryzować profil skrzydła (aerodynamiczny) ?
2. Jakimi parametrami moŜna scharakteryzować obrys skrzydła ?
3. Co to jest kąt zaklinowania skrzydła ?
4. Na czym polega zwichrzenie geometryczne skrzydła ?
5. Na czym polega zwichrzenie aerodynamiczne skrzydła ?
6. Co to jest wznios skrzydła ?
1) zdefiniować parametry profilu aerodynamicznego ?

2) zdefiniować parametry obrysu skrzydła ?
3) wyjaśnić pojęcie kąta zaklinowania ?
4) wyjaśnić na czym polega zwichrzenie geometryczne skrzydła ?
5) wyjaśnić na czym polega zwichrzenie aerodynamiczne skrzydła ?
6) wyjaśnić pojęcie kąta wzniosu skrzydła ?
24
1.6. Siły aerodynamiczne
1.6.1. Materiał
Siła aerodynamiczna (R) to siła z jaką strumień powietrza oddziałuje na umieszczone w nim
ciało, np. płat nośny, pocisk itp. Siła ta przyłoŜona jest w punkcie zwanym środkiem parcia.
Z uwagi na to, Ŝe połoŜenie jego nie jest stałe (zmienia się ze zmianą kąta natarcia – przy jego
wzroście siła ta wzrasta, a jej punkt przyłoŜenia przesuwa się w stronę krawędzi natarcia, przy
spadku kąta natarcia siła maleje i przesuwa się w stronę krawędzi spływu) często przyjmuje
się, Ŝe siła ta przyłoŜona jest w środku masy, a zmianę jej wartości uwzględnia się w ognisku
aerodynamicznym.
Rys. 9. Siła aerodynamiczna na profilu skrzydła [9]
Rozkłada się na trzy składowe:

− składową Pz (siłę nośną) działającą w kierunku prostopadłym do wektora prędkości
powietrza i leŜąca w płaszczyźnie symetrii ciała;
− składową Px (siłę oporu) działającą w kierunku prędkości napływającego powietrza;
− składową Py (siłę boczną) działającą w kierunku prostopadłym do wektora prędkości i do
płaszczyzny symetrii ciała.
R = Px2 + Py2 + Pz2
Rys. 10. Składowe siły aerodynamicznej i kąt natarcia α [2]
25
Wartość i kierunek siły aerodynamicznej działającej na skrzydło zaleŜą od ustawienia
skrzydła względem strug powietrza napływającego na skrzydło – tak zwany kąt natarcia α.
Jest to kąt zawarty pomiędzy kierunkiem wektora prędkości napływających strug powietrza,
a kierunkiem cięciwy profilu. MoŜe on przyjmować wartość zero (α =0) gdy kierunki te
pokrywają się, dodatnią gdy strugi napływają na dolną powierzchnię (α >0) lub ujemną gdy
strugi napływają na górną powierzchnię (α <0).
Siła nośna
Opływ dwuwypukłego niesymetrycznego profilu skrzydła wymusza zróŜnicowanie
prędkości strumienia opływającego dolną i górną powierzchnię. Skrzydło samolotu ze
względu na swój kształt (lub kąt natarcia) wywołuje cyrkulację prędkości (będącą miarą
intensywności wirów, wyraŜoną iloczynem prędkości i drogi przebytej przez cząsteczkę
powietrza Γ), powodującą korzystną róŜnicę prędkości oraz ciśnień na obu opływanych
powierzchniach. Nad skrzydłem prędkość jest większa, a ciśnienie mniejsze niŜ pod
skrzydłem. Ten rozkład ciśnień wywołuje powstanie siły nośnej. NatęŜenie cyrkulacji wzrasta
ze wzrostem kąta natarcia skrzydła, a wraz z nią zwiększa się róŜnica prędkości i róŜnica
ciśnień powodując wzrost siły nośnej. Jej wartość moŜna określić z zaleŜności :
Pz = ρV∞ Γ
gdzie :
r r
∫
Γa) = V ⋅ dl
)
a
Siła nośna działająca wzdłuŜ rozpiętości skrzydła będzie określona zaleŜnością :
Pz = ρV∞ Γ ⋅ l
Natomiast analiza równania Bernoullie’go pozwala określić jej wartość jako

proporcjonalną do ciśnienia dynamicznego, powierzchni na której zachodzi zmiana ciśnienia
i współczynnika określającego wpływ parametrów geometrycznych skrzydła i kąta natarcia na
zmiany ciśnienia, co określa zaleŜność :
a. w zakresie przepływów nieściśliwych - ρ = const. (przy Ma ≤ 0,4)
ρV 2
Pz = C z S
2
b. w zakresie przepływów ściśliwych - ρ = var. (przy Ma > 0,4)
Pz = 0,7 pC z S ⋅ Ma 2
MoŜna spotkać równieŜ inne teorie wyjaśniające powstawanie siły nośnej.

Siłę nośną wywołuje na skrzydle korzystny rozkład ciśnień, a mianowicie „nadciśnienie” na
jego powierzchni dolnej i „podciśnienie” - na górnej. Z prawa Bernoullie’go
zastosowanego w tym przypadku moŜemy wyciągnąć wniosek, Ŝe strugi powietrza
poruszają się wzdłuŜ górnej powierzchni skrzydła szybciej niŜ wzdłuŜ powierzchni dolnej.
Co moŜe być tego przyczyną? Gdybyśmy obserwowali ruch cząstek powietrza, gdy
skrzydło zaczyna się przesuwać, jak to przedstawiono na rysunku 11a, to zauwaŜyliśmy, Ŝe
26
cząstki powietrza, poruszające się początkowo z jednakową prędkością wzdłuŜ dolnej i górnej
powierzchni skrzydła, nie mogą spotkać się na krawędzi spływu jednocześnie, poniewaŜ
droga cząstek biegnących górą jest dłuŜsza niŜ droga cząstek biegnących dołem; usiłują więc
one opłynąć ostrą krawędź spływu, aby spotkać się w punkcie A na grzbiecie skrzydła. Nie
udaje się im to jednak, poniewaŜ kaŜda próba opłynięcia ostrej krawędzi kończy się
zawirowaniem.
Rys. 11. Schemat tworzenia się siły nośnej na skrzydle [2]
PoniewaŜ przy tym prawa hydro- i aerodynamiki nie dopuszczają do powstawania

pojedynczych wirów (wiry powstają zawsze parami), w omawianym przypadku wraz ze
wspomnianym wirem, zwanym wirem rozruchowym, powstaje towarzyszący mu wir, zwany
cyrkulacją. Prędkość cyrkulacji dodaje się (Rys. 11 b) do prędkości strug powietrza na
górnej powierzchni skrzydła, odejmuje się natomiast na powierzchni dolnej.
Teraz strugi poruszające się górą szybciej mogą juŜ spotykać się na krawędzi spływu ze
strugami dolnymi, poruszającymi się wolniej. Nie ma juŜ próby opływu ostrej krawędzi spływu,
a więc i wiru, bo wir rozruchowy został juŜ uniesiony przez powietrze, ale cyrkulacja istnieje
nadal (Rys. 11 c). Nie moŜe ona zaniknąć ani zmniejszyć się, bo natychmiast pojawiłaby się
konieczność opływu krawędzi spływu, a wraz z nią powstałby nowy wir rozruchowy,
wywołujący lub powiększający cyrkulację. Skrzydło samolotu jest więc dzięki swemu
kształtowi bryłą wywołującą samoczynnie cyrkulację, która powoduje korzystną róŜnicę
prędkości, a wraz z nią i. róŜnicę ciśnień, po obu stronach skrzydła. NatęŜenie cyrkulacji
oczywiście wzrasta wraz z rosnącym kątem natarcia skrzydła, poniewaŜ zwiększa się
wówczas róŜnica długości dróg, które mają przebiec strugi biegnące wzdłuŜ górnej i dolnej
powierzchni skrzydła. Wraz z nią zwiększa się róŜnica prędkości strug, a więc i róŜnica
ciśnień po obu stronach skrzydła. W wyniku tych róŜnic następuje zwiększenie siły nośnej.
27
W miarę wzrostu kąta natarcia skrzydło staje się bryłą coraz mniej opływową i od pewnego
kąta natarcia na górnej powierzchni następuje oderwanie się strug, a wraz z tym wzrasta opór
skrzydła i zmniejsza się siła nośna. Kąt natarcia, przy którym siła nośna osiąga swą największą
wartość i powyŜej którego bardziej lub mniej gwałtownie zmniejsza się; nazywamy krytycznym
kątem natarcia α kr .
Teoria ta zawiera jednak pewne luki i uogólnienia.
Siła oporu.
Opór aerodynamiczny samolotu składa się z oporu profilowego obejmującego opór
tarcia ( w tym równieŜ wynikający z interferencji aerodynamicznej) i opór ciśnieniowy (w tym
opór szczelinowy), oporu indukowanego (związanego z powstawaniem siły nośnej) i oporu
falowego powstającego w przepływie okołodźwiękowym.
a) Opór profilowy
− opór profilowy tarcia (spowodowany lepkością powietrza);
− opór profilowy ciśnienia.
b) Opór indukowany jest spowodowany bocznym przepływem powietrza wzdłuŜ krawędzi

końcówek skrzydła z dolnej na górną powierzchnię, oraz skosem (odchyleniem) strumienia
za krawędzią spływu w kierunku działania wirów.
Rys. 12. Ruch cząsteczek powietrza (odchylenie toru) wywołany opływem końcówek skrzydła [2]
Rys. 13. Zawirowania za krawędzią spływu tzw. „wir podkowiasty” związany z oporem indukowanym [2]
28
Jego wartość nie jest stała, zaleŜy od siły nośnej (kąta natarcia) i kształtu skrzydła.
Współczynnik oporu indukowanego określony jest zaleŜnością :
C z2
C xi =
π ⋅λ
(1 + δ )
gdzie :
δ - współczynnik poprawkowy zaleŜny od obrysu skrzydła od 0 dla skrzydeł eliptycznych
do 0,15 dla prostokątnych;
λ - wydłuŜenie skrzydła.
(1 + δ ) = k
k ≈ 1,15 dla skrzydeł prostokątnych
k ≈ 1,07 dla skrzydeł trapezowych
k ≈ 1,00 dla skrzydeł eliptycznych.
c) Opór falowy (często traktowany równieŜ jak opór ciśnieniowy) powstaje po przekroczeniu
krytycznej liczby Macha (Makr.) i jest związany z powstawaniem fal uderzeniowych.
Współczynnik oporu falowego określają zaleŜności :
- w zakresie od Makr. do Ma≈1.1 (gdzie osiąga swoje maximum)
C xf = A(Ma − Ma kr . ) ; lub C x f = C xf( ) (
⋅ 0.25x + 12
max.
)
. x 2 − 0.45x 5
gdzie : A = (7÷13) - współczynnik poprawkowy zaleŜny od kształtu
Ma − Ma kr .
x=
1 − Ma kr .
(C )
xf max.
= 0.0081 ⋅ g − 0.017
- w zakresie M>1.1
4α 2 kc 2
C xf = +
Ma 2 − 1 Ma 2 − 1
Współczynnik oporu falowego składa się z dwóch części: jedna zaleŜy tylko od kąta natarcia,
druga tylko od kształtu profilu i jego grubości względnej.
Całkowita siła oporu aerodynamicznego zaleŜy więc od warunków lotu określonych

parametrami ρ i V, oraz charakteru opływanego ciała (samolotu) określonego poprzez S i Cx .
Jej wartość określa zaleŜność:
ρV 2
Px = C x S = 0.7 pC x S ⋅ Ma 2
2
gdzie : C x = C x pr. + C x i + C xf
Do zagadnień związanych z oporem falowym wrócimy w dalszych rozwaŜaniach.
Charakterystyki aerodynamiczne
Charakterystyki aerodynamiczne profilu, skrzydła lub samolotu są zbiorem wartości

określających współdziałanie samolotu i strumienia powietrza. Przedstawiane są w formie
bezwymiarowych współczynników: współczynnika siły nośnej Cz, współczynnika oporu
aerodynamicznego Cx, i współczynnika momentu Cm w funkcji kąta natarcia α (Rys. 14).
Wszystkie te współczynniki oprócz zaleŜności od kąta natarcia α zaleŜą od kształtu profilów
z których zbudowano skrzydło oraz liczb kryterialnych podobieństwa Macha (Ma)
i Reynoldsa (Re). ZaleŜności te wyznacza się na drodze doświadczalnej (pomiary wartości sił
29
i momentów w tunelach aerodynamicznych, lub badań prędkości w locie) i podaje w formie
wykresów i tabel korzystając z zaleŜności:
2 ⋅ Pz 2 ⋅ Px
Cz = ; Cx =
ρV S 2
ρV 2 S
Rys. 14. ZaleŜność współczynnika siły nośnej od kąta natarcia α i kąta wychylenia klap δkl [17]
δkl - kąt wychylenia klap zaskrzydłowych;

Cz max. - maksymalna wartość Cz dla danej konfiguracji;
∂Cz/∂∝ - jednostkowy przyrost współczynnika Cz przy zmianie kąta natarcia α.
W przypadku lotu na małych kątach natarcia współczynnik siły nośnej w zaleŜności od kąta
natarcia zmienia się liniowo:
∂C z
Cz = (α − α 0 ) ∂α
Wartość współczynnika siły oporu dla samolotu w danej konfiguracji moŜna określić
z zaleŜności typu:
Cx = 0,070·Cz2 + 0,014·Cz + 0,021
Na podstawie zaleŜności Cz = f(α) i Cx = f(α) moŜna wykreślić lub podać w formie tabeli
biegunową samolotu (skrzydła, profilu) Cz = f(Cx).
30
Rys. 15. Biegunowa samolotu w zaleŜności od konfiguracji [17]
Jest to tzw. biegunowa I-go rodzaju (krzywa Lilienthala) wyznaczona w układzie

współrzędnych związanych z przepływem (zmiana kąta natarcia następuje przez obrót samolotu
względem osi „y-y” przy niezmienionym połoŜeniu wektora prędkości) - jej wykorzystanie jest
wygodne podczas rozpatrywania osiągów samolotu i jego własności w locie.
Zagadnienia związane ze statecznością, sterownością i teorią korkociągu wygodniej
rozpatrywać wykorzystując biegunową II-go rodzaju wyznaczoną w układzie współrzędnych
związanych z samolotem (zmiana kąta natarcia następuje przez obrót wektora prędkości przy
niezmiennym połoŜeniu samolotu).
Przeliczenie Cz i Cx na Cza i Cxa moŜna przeprowadzić według zaleŜności:
Cza = Cz cosα + Cx sinα

Cxa = Cx cosα - Cz sinα
Biegunowe samolotu umoŜliwiają określenie na podstawie: warunków lotu (prędkość

i wysokość), masy samolotu i współczynnika siły nośnej - współczynnika oporu, mocy
niezbędnej i ciągu niezbędnego do lotu oraz doskonałości aerodynamicznej samolotu
(D=Cz/Cx ).
Z kolei wykreślając krzywą Cz = Cz3/Cx2 określamy tzw. cechę energetyczną (E= Cz3/Cx2 )
pozwalającą określić maksymalną długotrwałość lotu.
Ideowy schemat wagi słuŜącej do pomiaru współczynników aerodynamicznych podczas
badań tunelowych przedstawia poniŜszy schemat. Jest to waga zaprojektowana w latach 20-
tych XX wieku przez profesora Witoszyńskiego z Politechniki Warszawskiej.
31
Sz
Sx
Sx Sz
M Px
V Pz
Rys. 16. Schemat ideowy wagi aerodynamicznej do wyznaczania współczynników sił aerodynamicznych [8]

1. Co to jest środek parcia i jak zmienia się jego połoŜenie ze zmianą kąta natarcia ?
2. Jaką zaleŜnością moŜna w oparciu o równanie Bernoullie’go moŜna opisać siłę nośną ?
3. Jakie są składowe siły oporu aerodynamicznego ?
4. Czym spowodowany jest opór indukowany ?
5. Co to jest krzywa Lilienthala i jaki ma przebieg ?
6. Co to jest doskonałość aerodynamiczna j jakie ma znaczenie ?
1) zdefiniować środek parcia i zmiany jego połoŜenia ?

2) podać i omówić zaleŜność (wzór) na siłę nośną ?
3) omówić składowe oporu aerodynamicznego ?
4) wyjaśnić przyczyny powstawania oporu indukowanego ?
5) narysować krzywa Lilienthala ?
6) wyjaśnić pojęcie doskonałość areodynamiczna ?
32
1.7. Zanieczyszczenia powierzchni aerodynamicznych, oblodzenie
1.7.1. Materiał
DuŜe zmiany właściwości aerodynamicznych i osiągów mogą w procesie eksploatacji

zostać wywołane zanieczyszczeniem i uszkodzeniem powłok (odpryski i zarysowania)
powierzchni aerodynamicznych i innych elementów statku powietrznego. Wszystkie one
wywołują podobne zmiany, lecz o róŜnym stopniu intensywności. Największe zmiany
zachodzą w przypadku oblodzenia. Na tych zjawiskach skupimy swoją uwagę.
Oblodzenie statków powietrznych jest zjawiskiem niezwykle groźnym, które wielokrotnie
było przyczyną lub przesłanką do wypadków lotniczych. Mimo, Ŝe znane jest od początków
historii lotnictwa wciąŜ nie jest w pełni poznane. Dotyczy to zarówno warunków, w których
powstaje oblodzenie, intensywności procesów oraz form oblodzenia.
Na oblodzenie naraŜone są przede wszystkim te miejsca statku powietrznego, gdzie
następuje duŜe wyhamowanie prędkości strumienia napływającego powietrza np.:
– krawędzie natarcia skrzydeł i usterzenia;
– wloty powietrza do silników;
– krawędzie natarcia łopat śmigieł i wirników;
– elementy zewnętrzne statku powietrznego naraŜone nieprzerwanie na lub okresowo na
oddziaływanie napływającego strumienia powietrza np. odbiorniki ciśnień powietrza
(OCP), anteny zewnętrzne, podwozie, elementy instalacji odpowietrzania zbiorników,
oszklenia kabiny, zewnętrzne cięgna i zastrzały.
– Do najgroźniejszych skutków oblodzenia naleŜą:
– wzrost masy statku powietrznego;
– zmiana kształtu powierzchni nośnych skrzydeł, usterzenia (deformacja profili), wzrost ich
chropowatości oraz zakłócenie opływu tych powierzchni. Prowadzi to do zwiększenia
oporu czołowego, spadku sił aerodynamicznych wytwarzanych na powierzchniach
nośnych. W jednakowym czasie występuje zmniejszenie krytycznego kąta natarcia,
przesunięcie środka masy samolotu do przodu z jednoczesną zmianą połoŜenia środka
parcia, zakłócenia stateczności, zmniejszenia efektywności sterów;
– spadek ciągu silnika (silników);
oblodzenie zewnętrznych czujników kąta natarcia, kątów ślizgu oraz odbiorników ciśnień
powietrza.
Do innych skutków oblodzenia, które mogą doprowadzić do zagroŜenia bezpieczeństwa
lotu naleŜą:
– oblodzenie anten zewnętrznych – pogarsza lub całkowicie uniemoŜliwia prowadzenie
korespondencji radiowej;
– oblodzenie oszklenia kabiny – utrudnia prowadzenie obserwację przestrzeni powietrznej.
Szczególne niebezpieczeństwo zachodzi podczas lotów grupowych oraz w czasie startu
i lądowania;
– oblodzenie śmigieł i wirników – zmniejsza ich współczynnik sprawności i moŜe
doprowadzić do deformacji ich profili oraz wibracji. Niebezpieczeństwo mogą teŜ
stwarzać odrywające się od łopaty kawałki lodu.
Na skutek oblodzenia następuje takŜe:
− zmniejszenie prędkości wznoszenia;
− zmniejszenie prędkości maksymalnej;
− zwiększenie prędkości przeciągnięcia;
− zmniejszenie pułapu praktycznego;
33
− zmniejszenie osiągów potrzebnych przy podejściu do lądowania;
− zwiększenie zuŜycia paliwa;
− zmniejszenie zasięgu.
Wymienione wyŜej skutki oblodzenia zaleŜą od intensywności występowania tego zjawiska
oraz od rodzaju osadzonego lodu. JednakŜe zawsze pogarszają one właściwości
aerodynamiczne statku powietrznego, jego osiągi oraz stanowią zagroŜenie dla
bezpieczeństwa lotu poprzez wzrost prędkości minimalnej, co z kolei wywołuje moŜliwość
przeciągnięcia przy większej prędkości i mniejszym kącie natarcia.
1) profilowe
2) bryłowate
3) szron
Rys. 17. Przykładowe rodzaje (formy) oblodzenia
Tworzenie się oblodzenia na samolocie powoduje zniekształcenie (zaburzenie) kształtu

zewnętrznych powierzchni nośnych, a tym samym zmianę (pogorszenie) charakterystyk
aerodynamicznych statku powietrznego. Konstruktorzy tak je projektują, aby spełniały one
określone wymagania, w tym te dotyczące własności aerodynamicznych. Charakterystyki
aerodynamiczne powinny w pełni zapewnić bezpieczny lot w zakresie wykorzystywanych
kątów natarcia.
Do podstawowych charakterystyk aerodynamicznych zaliczamy zaleŜności:
a. współczynnik siły nośnej w zaleŜności od kąta natarcia Cz (α);
b. współczynnik siły oporu w zaleŜności od kąta natarcia Cx (α);
c. współczynnik momentu pochylającego w zaleŜności od kąta natarcia Cm (α);
d. doskonałość aerodynamiczna (stosunek współczynnika siły nośnej Cz do współczynnika
siły oporu Cx ), czyli:
C
D= Z
CX
PoniewaŜ przyrost oblodzenia moŜe być zjawiskiem bardzo szybkim, powodującym
gwałtowny spadek maksymalnej wartości współczynnika siły nośnej Czmax, spadek
krytycznego kąta natarcia αkr, wzrost oporu aerodynamicznego stwarza bardzo duŜe
niebezpieczeństwo utraty sterowności samolotu (śmigłowca) i moŜe być bardzo groźne w
skutkach dla statków powietrznych wyposaŜonych nawet w nowoczesne i na pozór skuteczne
instalacje przeciwoblodzeniowe (Rys. 18).
34
Cz
Cz max
Cz max
Cz
Cz1
αkr 1 αkr α
Rys. 18. Zmiana współczynnika siły nośnej w funkcji kąta natarcia α oraz zmiana αkr w warunkach oblodzenia
Oblodzenie profilu powoduje znaczny spadek siły nośnej a tym samy zmniejszenie
prędkości odrywania się strug powietrza, co moŜe doprowadzić do przeciągnięcia statku
powietrznego przy mniejszej prędkości lotu.

1. które elementy samolotu są najbardziej naraŜone na obladzanie ?
2. jakie są najgroźniejsze skutki oblodzenia samolotu ?
3. w jaki sposób oblodzenie wpływa na osiągi samolotu ?
4. jak na skutek oblodzenia zmieniają się charakterystyki aerodynamiczne samolotu ?
1) określić elementy samolotu naraŜone na obladzanie ?

2) wymienić najgroźniejsze skutki oblodzenia samolotu ?
3) określić wpływ oblodzenia na osiągi samolotu ?
4) Omówić jakie zmiany charakterystyk aerodynamicznych wywołuje
oblodzenie ?
35
1.8. Urządzenia do zmiany siły nośnej i siły oporu
1.8.1. Materiał
Przeznaczeniem skrzydła jest wytwarzanie siły nośnej wystarczającej do zrównowaŜenia

w locie cięŜaru samolotu.
ρV 2
Pz = C z S =G
2
co pozwala określić prędkość, przy której zachodzić będzie równość: PZ= G jako wynikającą
z zaleŜności:
2G
V=
C z ρS
Praktycznie oznacza to, Ŝe podczas ruchu samolotu na stałej wysokości moŜemy uznać za
stałe wartości ρ, G i S. Na wartość siły nośnej pozwalającej przy danej prędkości
zrównowaŜyć cięŜar wpływa jedynie wartość współczynnika CZ. Im większy jest
współczynnik siły nośnej tym mniejsze są prędkości oderwania i przyziemienia, a co za tym
idzie długości rozbiegu podczas startu i dobiegu po przyziemieniu.
W celu poprawienia charakterystyk aerodynamicznych przy starcie i lądowaniu na samolocie
stosowane są urządzenia nazywane mechanizacją skrzydła. Do których moŜemy zaliczyć:
klapy zaskrzydłowe i klapy przednie, sloty (skrzela) i inne urządzenia do sterowania opływem
w warstwie przyściennej (opóźniające oderwanie), urządzenia zwiększające powierzchnię
skrzydła (poszerzacze) oraz urządzenia do zwiększania siły oporu: hamulce aerodynamiczne
i przerywacze (spojlery). Do urządzeń moŜna zaliczyć skrzydła o zmiennej geometrii (obecnie
rzadko projektowane), oraz skrzydła adaptacyjne (za względów technologicznych dziś
występujące jedynie w konstrukcjach eksperymentalnych).
Na skrzydle moŜna zastosować jedno lub kilka tych urządzeń jednocześnie. Na rysunkach
zestawiono róŜne urządzenia do podwyŜszania maksymalnej wartości współczynnika siły
nośnej skrzydła.
Rys. 19. Zmiana krzywizny profilu w zaleŜności od rodzaju zastosowanych klap przednich i zaskrzydłowych
36
Rys. 20. Sterowanie (zdmuchiwanie lub odsysanie zawirowań) warstwą przyścienną
Rys. 21. Wysklepienie i nadmuch na klapy oraz klapa strumieniowa
Rys. 22. Opóźnianie oderwania – sloty, turbulizatory, kierownice strug, uskok krawędzi
Rys. 23. Zmiana kształtu profilu – elastyczne skrzydła adaptacyjne
Przyczyną oderwania się strug powietrza od powierzchni opływanego ciała jest utrata energii
ruchu przez cząstki powietrza poruszające się w warstwie przyściennej (wyhamowanie
prędkości do zera). W przypadku skrzydła samolotu zwiększenie energii cząsteczek powietrza
w warstwie przyściennej zapobiega skutecznie odrywaniu się cząsteczek od powierzchni
skrzydła. Dokonać tego moŜna kilkoma sposobami. Najprostszym z nich jest wyposaŜenie
skrzydła w sloty (skrzela).
Na duŜych kątach natarcia przez szczelinę pomiędzy slotem i skrzydłem przepływa
strumień powietrza. Strumień ten przyspieszając zwiększa swoją energią ruchu strug
przepływających wzdłuŜ górnej powierzchni skrzydła, opóźniając ich oderwanie, co umoŜliwia
osiągnięcie większych krytycznych kątów natarcia, a więc i większych wartości
współczynnika siły nośnej (Rys. 24).
37
Rys. 24. Działanie slotów i ich wpływ na wartość współczynnika siły nośnej [2]
Profil wysklepiony ma większą wartość CZmax niŜ profil symetryczny. MoŜna to uogólnić, Ŝe
im profil skrzydła jest bardziej wysklepiony, tym maksymalna wartość jego współczynnika siły
nośnej jest większa. PoniewaŜ jednak wraz ze wzrostem wysklepienia profilu rośnie równieŜ
jego współczynnik oporu, nie udało się do tej pory opracować uniwersalnego profilu, który
miałby jednocześnie wysoką siłę nośną, i mały opór. Wobec tego konstruktorzy opracowali
klapę wysklepiająca, która umoŜliwia dowolną zmianę stopnia wysklepienia profilu.
Wychylając w dół klapę zwiększamy współczynnik oporu profilu, ale otrzymujemy
jednocześnie znaczny wzrost współczynnika siły nośnej. Nie zmienia się przy tym zasadniczo
krytyczny kąt natarcia, jak to widać z wykresu na rysunku, chyba, Ŝe jest równocześnie
łączona z nadmuchem lub deflektorami (Rys. 25).
Rys. 25. Działanie wysklepiającej klapy zaskrzydłowej i jej wpływ na wartość współczynnika siły nośnej [2]
38
Rys. 26. Działanie wysklepiającej i poszerzającej klapy zaskrzydłowej i jej wpływ na wartość współczynnika
siły nośnej [2]
Zwiększenie powierzchni skrzydła zwiększa oczywiście jego siłę nośną. Z kilku moŜliwych
rozwiązań konstrukcyjnych najczęściej stosowany jest tzw. poszerzacz, zwany czasem
faulerem (ang. Fowler) (Rys. 26). Jest to jak gdyby klapa wysklepiająca, która wysuwa się
do tyłu o głębokość swej cięciwy i wychyla jednocześnie o pewien kąt.
Z opisanych urządzeń klapa fowlera najskuteczniej zwiększa siłę nośną. Jest niestety
urządzeniem skomplikowanym i cięŜkim, dlatego stosuje się go rzadko w lekkich samolotach
sportowych.
Konstrukcyjnie najprostsze z opisanych urządzeń to klapy wysklepiające lub krokodylowe,
które w przeciwieństwie do skrzela, nie zwiększają w wyczuwalnym stopniu krytycznego
kąta natarcia, przez co nie wymagają wysokiego (jak w przypadku skrzela) podwozia do
lądowania „na trzy punkty". Z tych powodów chętnie są stosowane przez konstruktorów
samolotów lekkich.
NaleŜy podkreślić, Ŝe klapy zwiększając wartości współczynnika siły nośnej, jeszcze
bardziej zwiększają współczynnik sił oporu zmniejszając w ten sposób doskonałość
aerodynamiczną.
Rys. 27. Zwiększanie siły oporu – hamulce aerodynamiczne, spojlery (przerywacze)
Hamulce aerodynamiczne znajdują zastosowanie w przypadku konieczności szybkiego

zmniejszenia prędkości samolotu podczas lotów manewrowych, oraz podczas lądowania po
przyziemieniu. Natomiast najczęstszą przyczyną stosowania spojlerów jest konieczność
zapewnienia sterowności poprzecznej podczas lotów z prędkościami okołodźwiękowymi
(aerodynamiczne blokowanie lotek falą uderzeniową) lub w przypadku samolotów
wielosilnikowych do zmniejszenia momentu zakręcającego po awarii jednego z silników.
39

1. Jakie znasz urządzenia słuŜące do zmiany wielkości współczynników siły nośnej i siły
oporu ?
2. Jak działa klapa zaskrzydłowa ?
3. Jak działa slot ?
4. W jaki sposób klapy wpływają na doskonałość aerodynamiczną ?
5. Jak zmienia się charakterystyka CZ = f(α) po wychyleniu klapy ?
6. Jak zmienia się charakterystyka CZ = f(α) po wysunięciu slotu ?
1) wymienić rodzaje mechanizacji skrzydła ?

2) omówić pracę klap zaskrzydłowych ?
3) omówić działanie slotów ?
4) określić jak zmienia się doskonałość aerodynamiczna po uŜyciu klap ?
5) narysować charakterystykę CZ = f(α) przed i po wychyleniu klapy ?
6) narysować charakterystykę CZ = f(α) przed i po wysunięciu slotu ?
40
1.9. Siły działające na statek powietrzny.
1.9.1. Materiał
Przyjęty układ osi współrzędnych
Opis połoŜenia samolotu, jego ruchu oraz sił i momentów wpływających na parametry tego
ruchu wymaga przyjęcia układów odniesienia (współrzędnych), w stosunku do których moŜna
je określać. W mechanice lotu przyjmuje się następujące układy odniesienia (Rys. 28):
1. Układ związany z Ziemią (płaszczyzną horyzontu) Xg ,Yg ,Zg. Wykorzystywany do opisu

ruchu samolotu. Nie uwzględnia się wówczas ruchu ziemi wokół jej osi obrotu
2. Układ związany z samolotem (osi konstrukcyjnych samolotu) X, Y, Z. Wykorzystywany
łącznie z układem związanym z Ziemią do opisu połoŜenia przestrzennego samolotu,
3. Układ związany z przepływem (wektorem prędkości) Xa ,Ya ,Za . Nazywany równieŜ
układem aerodynamicznym lub prędkościowym. Pozwala on na określenie kierunków
działania sił aerodynamicznych oraz sił bezwładności.
Rys. 28. Układ osi współrzędnych [17]

X-X - oś podłuŜna samolotu; Y-Y - oś poprzeczna samolotu; Z-Z - oś normalna samolotu; Xg -Xg - oś podłuŜna
układu związanego z płaszczyzną horyzontu; Yg -Yg - oś poprzeczna układu związanego z płaszczyzną
horyzontu; Zg -Zg - oś pionowa układu związanego z płaszczyzną horyzontu; α - kąt natarcia; β - kąt ślizgu; γ -
kąt przechylenia; ϑ - kąt pochylenia toru lotu (wektora prędkości); θ - kąt pochylenia samolotu; V - wektor
prędkości strumienia powietrza; ωx.- prędkość kątowa względem osi X-X; ωy - prędkość kątowa względem osi X-
X; ωz - prędkość kątowa względem osi Z-Z
41
Samolot podczas lotu posiada sześć stopni swobody. Jego połoŜenie w przestrzeni określają :
1. kąt pochylenia samolotu Θ - kąt zawarty między podłuŜną osią samolotu X-X,
a płaszczyzna horyzontu Xg –Yg ;
2. kąt przechylenia Φ (inne spotykane oznaczenia w dostępnej literaturze to γ, β) - kąt
zawarty między poprzeczna osią samolotu Y-Y, a płaszczyzna horyzontu Xg –Yg ;
3. kąt odchylenia Ψ (inne spotykane oznaczenia w dostępnej literaturze to ϕ, β) – kąt
w płaszczyźnie X-Y (w której znajduje się skrzydło samolotu) zawarty między podłuŜną
osią samolotu X-X, a kierunkiem prędkości lotu Xa -Xa , nazywany równieŜ kątem ślizgu.
Prędkości kątowe samolotu:

1. prędkość kątowa samolotu względem osi podłuŜnej – ωX ;
2. prędkość kątowa samolotu względem osi poprzecznej – ωY ;
3. prędkość kątowa samolotu względem osi normalnej – ωZ ;
Podczas lotu działają siły, które sprowadzamy do środka masy samolotu i momenty od sił
sprowadzane do momentów działających wokół osi związanych z samolotem:
1. Siła nośna Pz traktowana jako składowa całkowitej siły aerodynamicznej w kaŜdej fazie
lotu samolotu skierowana prostopadle do wektora prędkości. Określana zaleŜnością
ρV 2
Pz = C z S , lub w zakresie przepływów ściśliwych Pz = 0,7 pC z S ⋅ Ma 2
2
2. Siła cięŜkości (cięŜar) G zawsze skierowana prostopadle do płaszczyzny horyzontu.
G=m×g,
3. Siła oporu czołowego Px skierowana stycznie do wektora prędkości. Określana zaleŜnością
ρV 2
PX = C X S , lub w zakresie przepływów ściśliwych PX = 0,7 pC X S ⋅ Ma 2
2
4. Siła ciągu P wytwarzanego przez zespół „śmigło-silnik” lub silnik odrzutowy skierowana
wzdłuŜ osi podłuŜnej samolotu.
5. Siła bezwładności Pb skierowana przeciwnie do kierunku przyspieszenia. Określana jako
dV V2
Pb = m w ruchu prostoliniowym lub Pb = m w ruchu krzywoliniowym,
dt R
ρV 2
6. Moment aerodynamiczny M = C m Sb ,
2
7. Moment bezwładności Mb = Pb ×r
8. Moment giroskopowy Mś
Mechanizm powstawania siły ciągu, jako jednej ze składowych całkowitej siły

aerodynamicznej śmigła, jest identyczny jak podczas pracy skrzydła.
Jednak praca zespołu „śmigło-silnik” wywiera znaczny wpływ na samolot.
Pracujące śmigło pokonując moment oporowy na zasadzie reakcji (zgodnie z III zasadą
dynamiki) oddziaływuje na silnik (a wraz z nim na samolot) takim samym co do wielkości,
ale przeciwnie do kierunku obrotu śmigła, skierowanym momentem reakcyjnym (moment
reakcyjny dąŜy do przechylenia samolotu w lewo). Wartość tego momentu jest zaleŜna od
mocy dostarczanej przez silnik oraz prędkości lotu.
Śmigło odrzucając powietrze do tyłu nadaje mu równocześnie ruch obrotowy powodując,
Ŝe „górna” część strumienia powietrza kierowana jest do tyłu i w prawo, natomiast „dolna”
część do tyłu i w lewo. Efektem tego jest wzrost kąta natarcia lewego skrzydła α ls i lewej
połowy usterzenia poziomego αlH oraz zmniejszenie tych kątów na prawym skrzydle i prawej
42
połowie usterzenia. Rezultatem jest moment o kierunku przeciwnym momentowi reakcji
śmigła. Pod działaniem strumienia zaśmigłowego na usterzeniu kierunku i kadłubie powstają
siły boczne PV i Pyk wywołujące moment zakręcający w lewo (Rys. 29).
Wpływ strumienia zaśmigłowego i momentu reakcyjnego na klapy przy małych prędkościach
(duŜych kątach natarcia) kompensowany jest większym kątem wychylenia klapy na lewym
skrzydle.
Rys. 29. Moment reakcyjny i moment zakręcający od strumienia zaśmigłowego samolotu [17]
PyV - boczna siła aerodynamiczna statecznika pionowego; Pyk - boczna siła aerodynamiczna kadłuba; Pz.p - siła
nośna prawego skrzydła; Pz.l - siła nośna lewego skrzydła; PyHp - siła nośna prawego statecznika poziomego; PzHl
- siła nośna lewego statecznika poziomego; nśm. - kierunek obrotów śmigła; Mr.śm - moment reakcyjny śmigła;
Mx.sk - moment przechylający wywołany strumieniem zaśmigłowym
Wirujące dookoła swojej osi elementy zespołu „śmigło-silnik”, będąc swego rodzaju
giroskopem, dąŜą do zachowania w przestrzeni stałej płaszczyzny obrotu (Rys. 30). Powstanie
momentów giroskopowych spowodowane jest działaniem sił odśrodkowych śmigła
skierowanych prostopadle do rzeczywistej (wypadkowej) osi obrotu.
Kierunek ruchu samolotu wywołany momentem giroskopowym jest zawsze odchylony
o 90° (zgodnie z kierunkiem obrotu śmigła) w stosunku do kierunku ruchu samolotu,
wywołanego przez pilota lub warunki zewnętrzne.
43
Rys. 30. Moment giroskopowy [17]
Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jakie układy odniesienia stosowane są podczas analizy lotu samolotu?
2. Jakimi kątami określamy połoŜenie przestrzenne samolotu ?
3. Jakie siły działają na poruszający się samolot ?
4. Jaki jest kierunek i zwrot sił działających na samolot podczas lotu ?
5. Jaka jest przyczyna pojawienia się momentu zaśmigłowego ?
6. Jaki wpływ na ruch samolotu ma moment giroskopowy pochodzący od wirującego
śmigła?
1) wymienić układy odniesienia wykorzystywane w mechanice lotu ?

2) zdefiniować kąty określające przestrzenne połoŜenie samolotu ?
3) wyjaśnić pojęcie kąta zaklinowania ?
4) wyznaczyć kierunki i zwroty sił działających na samolot ?
5) wyjaśnić przyczynę pojawienia się momentu zaśmigłowego ?
6) wyjaśnić wpływ momentu giroskopowego na lot samolotu ?
44
45
1.10. Lot ustalony samolotu
1.10.1. Materiał
Lot samolotu moŜe przebiegać z dowolną prędkością (zaleŜną od kąta natarcia)

z eksploatacyjnego zakresu począwszy od prędkości minimalnej aŜ do prędkości
maksymalnej. Jednak niektóre prędkości są na tyle waŜne i charakterystyczne, Ŝe bez
scharakteryzowania ich analiza róŜnych stanów lotu nie jest moŜliwa. Prędkości te moŜna
wyznaczyć w oparciu o dane geometryczne i masowe samolotu i charakterystyki
aerodynamiczne dla dowolnej wysokości lotu (warunki atmosfery wzorcowej ISA).
Prędkościami tymi są:
Prędkość minimalna jest prędkością osiąganą przy maksymalnej wartości
współczynnika siły nośnej (Cz max.) odpowiadającej krytycznemu kątowi natarcia (αkr.):
2G
V min. =
C z.max. ρS
Prędkość ta w praktyce nie jest wykorzystywana ze względu na to, Ŝe nawet niewielkie jej
zmniejszenie powoduje przepadnięcie samolotu spowodowane oderwaniem warstwy
przyściennej oraz małą stateczność i sterowność.
Prędkość optymalna to prędkość, przy której doskonałość aerodynamiczna samolotu
K=(Cz/Cx)max., a ciąg niezbędny osiąga wartość minimalną:
2G
V opt . =
C z.opt . ρS
Prędkość ta jest zalecana podczas lotu na maksymalny zasięg oraz w przypadku awarii
zespołu napędowego.
Prędkość ekonomiczna przy której uzyskuje się najmniejsze godzinowe zuŜycie paliwa
odpowiada ekonomicznemu kątowi natarcia αek. [odpowiada mu (Cz3 /Cx2 )max.]
i najmniejszej mocy niezbędnej (gdy współczynnik mocy Cx /Cz3/2 jest najmniejszy):
2G
V ek . =
C z .ek . ρS
Jest prędkością największej długotrwałości lotu.
Prędkość maksymalna w przypadku braku ograniczeń jest największą prędkością, jaką
moŜna osiągnąć przy wykorzystaniu maksymalnych moŜliwości zespołu napędowego. Moc
niezbędna (ciąg niezbędny) jest wówczas równa mocy rozporządzalnej Nr (ciągowi
rozporządzalnemu P r) przy maksymalnej prędkości obrotowej silnika:
2N eη s
V max. = 3 ,
C x .min. ρS
lub :
2 Pr
Vmax. = .
Cx.min. ρS
Oznaczenia prędkości
IAS – prędkość wskazywana (indicated airspeed). Predkość samolotu wskazywana przez

prędkościomierz, poprawiona o błąd laboratoryjny przyrządu. (W instrukcjach IUL
często podawana z załoŜeniem zerowego błędu przyrządu).
46
CAS – predkość poprawiona (calibrated airspeed). Prędkość samolotu wskazywana przez
prędkościomierz, poprawiona o błąd laboratoryjny przyrządu i o poprawkę
aerodynamiczną (połoŜenie rurki Pitota lub Prandtla).
EAS – prędkość równowaŜna (equivalent airspeed). Prędkość samolotu wskazywana przez
prędkościomierz, poprawiona o błąd laboratoryjny przyrządu, o poprawkę
aerodynamiczną i wpływ ściśliwości powietrza.
TAS – prędkość rzeczywista (true aerspeed). Prędkość samolotu względem niezaburzonych
strug powietrza. (Prędkość EAS uwzględniająca poprawkę związaną z wysokością i
temperaturą)
TAS = EAS ⋅
ρ0
ρH
VA – prędkość manewrowa (maneuvering speed). Maksymalna prędkość samolotu, przy

którejcałkowite wychylenie sterów nie powoduje przekroczenia dopuszczalnych
obciąŜeń konstrukcji.
VFE - maksymalna prędkość z wychylonymi klapami (maximum flap extended speed).
Maksymalna prędkość z wychylonymi klapami o dany kąt.
VLE - maksymalna prędkość z wypuszczonym podwoziem (maximum landing gear extended
speed).
VLO - maksymalna prędkość do wypuszczania podwozia (maximum landing gear operating
speed).
VMO - maksymalna prędkość operacyjna z wypuszczonym podwoziem (maximum operating
limit speed). Prędkość, która nie moŜe być przekroczona w normalnych lotach
eksploatacyjnych.
VS - prędkość przeciągnięcia (stalling speed) lub minimalna prędkość lotu ustalonego, przy
której samolot jest sterowny w danej konfiguracji.
VSO - prędkość przeciągnięcia (stalling speed) lub minimalna prędkość lotu ustalonego, przy
której samolot jest sterowny w konfiguracji do lądowania.
VATO – minimalna prędkość progowa podejścia do lądowania (at threshold). Końcowa
prędkość podejścia z pracującym silnikiem, osiągana na wysokości 15,2 m.Podstawa
do określenia długości lądowania.
VLOF – prędkość oderwania (lift off speed).
VNO – prędkość maksymalna normalnego uŜytkowania.
VNE – prędkość maksymalna nieprzekraczalna w Ŝadnych warunkach.
VMCA – prędkość minimalna lotu sterowanego.
VMCG – prędkość minimalna reakcji sterów na ziemi (w trakcie rozbiegu).
VMCA – prędkość minimalna sterowania w konfiguracji do lądowania (wypuszczone podwozie
i klapy).
VX - prędkość najbardziej stromego wznoszenia (best angle-of-climb speed). Największy
przyrost wysokości na najkrótszej drodze.
VY - maksymalna prędkość wznoszenia (best rate-of-climb speed). Największy przyrost
wysokości w najkrótszym czasie.
NaleŜy przy tym przypomnieć związek pomiędzy siłą ciągu niezbędną Pn do zrównowaŜenia
oporu samolotu lecącego z daną prędkością, a mocą niezbędną Nn:
Nn = Pn ·V [W],
47
Rys. 31. Moc potrzebna i rozporządzalna w funkcji prędkości samolotu [17]
Nr - moc rozporządzalna; Nn - moc niezbędna (potrzebna); Nnom. - moc nominalna (trwała); m - masa samolotu
w zaleŜności od wersji
Podczas lotów ustalonych siły i momenty działające na samolot równowaŜą się, co

oznacza, Ŝe są to przypadki lotów ze stałą prędkością - bez przyspieszenia. Do lotów
ustalonych naleŜą: lot poziomy ze stałą prędkością, lot wznoszący ze stałą prędkością i lot na
zniŜaniu ze stałą prędkością.
Ustalony lot poziomy

W locie poziomym na samolot działają siły:
1. Siła nośna Pz skierowana prostopadle do wektora prędkości,
2. Siła cięŜkości (cięŜar) G skierowana prostopadle do płaszczyzny horyzontu,
3. Siła oporu czołowego Px skierowana stycznie do wektora prędkości,
4. Siła ciągu P wytwarzanego przez zespół „śmigło-silnik”.
Rys. 32. Rozkład sił działających na samolot w locie poziomym
48
Dlatego równania ruchu w locie poziomym mają postać:
Px - Pcos(α-ϕ) = 0
Pz + Psin(α-ϕ)-G = 0
Lot poziomy jest moŜliwy w całym zakresie uŜytkowych kątów natarcia, czyli w I
zakresie prędkości od Vek. do Vmax. i w II zakresie od Vmin. do Vek..
Rys. 33. I i II zakres prędkości lotu [17]
∆N - nadmiar mocy; −∆N

+∆ −∆ - niedobór mocy
I zakres prędkości jest zakresem statecznym - to znaczy, Ŝe samolot posiada stateczną

równowagę sił podłuŜnych (P i Px) i samoczynnie utrzymuje wyjściową (początkową)
prędkość lotu. Przypadkowe zwiększenie prędkości lotu (zmniejszenie kąta natarcia)
prowadzi do wystąpienia ujemnego nadmiaru siły ciągu ∆P (mocy ∆N), a zmniejszenie
prędkości (zwiększenie kąta natarcia) do wystąpienia dodatniego nadmiaru siły ciągu ∆P
(mocy ∆N). Sterowanie w tym zakresie prędkości jest sterowaniem prostym - to znaczy
zamierzone zwiększenie prędkości wymaga zwiększenia mocy, a zmniejszenie prędkości
zmniejszenia mocy.
II zakres prędkości jest zakresem niestatecznym - samolot nie posiada w nim
równowagi sił podłuŜnych. Przypadkowe zmniejszenie prędkości prowadzi do wystąpienia
ujemnego nadmiaru mocy i jeszcze większego spadku prędkości. Oznacza to, Ŝe w celu
utrzymania stałej prędkości lotu pilot musi wykonywać precyzyjne podwójne ruchy sterami.
(Porównaj wartości mocy niezbędnej i rozporządzalnej na Rys.33).
49
Ustalony lot wznoszący
Rys. 34. Rozkład sił działających na samolot podczas wznoszenia
Wznoszenie samolotu w warunkach lotu ustalonego ma miejsce w przypadku równowagi

sił zgodnie z zaleŜnościami:
Pcos(α-ϕ)-Px -Gsinυ = 0
Psin(α-ϕ)+Pz -Gcosυ = 0
Analizę parametrów lotu wznoszącego najlepiej prowadzić w oparciu o biegunową

prędkości wznoszenia (Rys.35).
Jest to krzywa wyraŜająca zaleŜność kąta wznoszenia ϑ od prędkości lotu.
Rys. 35. Biegunowe wznoszenia samolotu [17]

w - prędkość pionowa
W locie wznoszącym, podobnie jak w ustalonym locie poziomym, rozróŜnia się dwa zakresy
prędkości lotu wznoszącego. Granicą między I i II zakresem prędkości jest prędkość
w przybliŜeniu odpowiadająca Vek. tzn. granicy zakresów w locie poziomym. (porównaj Rys. 33)
50
Ustalony lot ze zniŜaniem
Rys. 36. Rozkład sił działających na samolot podczas zniŜania
ZniŜanie samolotu w warunkach lotu ustalonego ma miejsce w przypadku równowagi sił

zgodnie z zaleŜnościami:
Pcos(α-ϕ)-Px +Gsinυ = 0
Psin(α-ϕ)+Pz -Gcosυ = 0
Szczególnym przypadkiem zniŜania jest lot ślizgowy (szybowy) z niepracującym

silnikiem(P=0).
Px -Gsinυ = 0
Pz -Gcosυ = 0
Biegunowa prędkości lotu ślizgowego wyraŜa zaleŜność między prędkością lotu, kątem
zniŜania i prędkością zniŜania (Rys. 37).
W celu uzyskania maksymalnej długotrwałości lotu pilot powinien wykonywać lot
ślizgowy z prędkością Vek. przy której prędkość zniŜania jest najmniejsza, pamiętając o tym,
Ŝe nie oznacza to maksymalnego zasięgu i Ŝe jest to prędkość z drugiego zakresu prędkości.
Największy zasięg uzyskuje się na prędkości optymalnej zniŜania, która jest granicą I i II
zakresu prędkości .
51
Rys. 37. Biegunowa zniŜania z niepracującym silnikiem dla róŜnych mas samolotu i konfiguracji (kątów
wychylenia klap) [17]

1. Jak określić prędkość największej długotrwałości lotu samolotu ?
2. Jak określić prędkość największego zasięgu samolotu ?
3. Jak określić prędkość minimalną samolotu ?
4. Jaki jest układ sił działających na samolot w ustalonym locie poziomym ?
5. Jak zmienia się moc niezbędna i moc rozporządzalna ze zmianą prędkości lotu ?
6. Jaki jest układ sił działających na samolot w ustalonym locie wznoszącym ?
7. Jaki jest przebieg charakterystyki lotu wznoszącego (biegunowej wznoszenia) ?
8. Jaki jest układ sił działających na samolot w ustalonym locie ze zniŜaniem ?
9. Jaki jest przebieg charakterystyki lotu ze zniŜaniem (biegunowej zniŜania) ?
1) wyznaczyć prędkość ekonomiczną samolotu ?

2) wyznaczyć prędkość optymalną samolotu ?
3) wyznaczyć prędkość minimalną samolotu ?
4) Narysować układ sił działających na samolot w ustalonym locie poziomym ?
5) Narysować krzywe mocy niezbędnej i rozporządzalnej ?
6) Narysować układ sił działających na samolot w ustalonym locie wznoszącym ?
7) Narysować biegunową wznoszenia ?
8) Narysować układ sił działających na samolot w ustalonym locie za zniŜaniem ?
9) Narysować biegunową zniŜania ?
52
1.11. Lot nieustalony samolotu
1.11.1. Materiał
Charakter lotu samolotu zaleŜny jest od sumy geometrycznej wszystkich sił zewnętrznych
wyraŜonej wypadkową siłą R, którą moŜemy rozłoŜyć na dwie składowe: styczną do toru lotu
(podłuŜną) Rτ i normalną (prostopadłą do toru lotu) Rn.
Siła styczna uwaŜana jest za dodatnią, jeśli skierowana jest zgodnie z ruchem samolotu
i wywołuje rozpędzanie samolotu (przyspieszenie o wartości dodatniej), natomiast za ujemną,
gdy skierowana jest przeciwnie do ruchu i powoduje hamowanie samolotu (przyspieszenie
o wartości ujemnej):
R
jx = g t
G
Siła normalna wywołuje przyśpieszenie dośrodkowe jz (kątowe o wartości dodatniej)
oraz zakrzywienie toru lotu o promieniu krzywizny R z prędkością kątową ω:
Rn
2 g
Rn V
jz = g R= ω= G
G R V
g n
G
Wielkość obciąŜenia konstrukcji samolotu w dowolnych warunkach lotu jest określana
w porównaniu do wielkości jego warunków wyjściowych, zwykle do jego obciąŜeń w ustalonym
prostoliniowym locie poziomym przy tym samym kącie natarcia. Stosunek tych obciąŜeń
nazywamy współczynnikiem przeciąŜenia, lub krótko przeciąŜeniem i oznaczamy literą n. Przy
określaniu obciąŜeń samolotu posługujemy się składowymi przeciąŜenia zgodnie z kierunkami
osi przyjętego układu współrzędnych określającymi, ile razy wypadkowa sił zewnętrznych
(oprócz cięŜaru G), działających na samolot w tym kierunku, jest większa lub mniejsza od
cięŜaru. PrzeciąŜenie moŜe być dodatnie lub ujemne zgodnie ze zwrotem siły bezwładności
(przeciwnie do wektora przyspieszenia).
PrzeciąŜenie normalne (wzdłuŜ osi „z-z”) przyjmowane jest jako stosunek siły nośnej
do cięŜaru samolotu :
P
nz = z
G
Tempo zmiany kierunku (prędkości kątowej obrotu) wektora prędkości zaleŜy od wartości
przeciąŜenia normalnego. Podczas wykonywania manewrów w płaszczyźnie pionowej
prędkość kątowa jest równa:
ωy =
g
V
( n z cosγ − cosϑ )
oraz podczas zakrętów w płaszczyźnie poziomej:
g
ωZ = nz2 − 1
V cos ϑ
PrzeciąŜenie podłuŜne (wzdłuŜ osi „x-x”) określone nadmiarem ciągu:
P − Px
nx =
G
53
W ogólnym przypadku lotu z przyspieszeniem podłuŜnym jego wartość będzie określona
kątem nachylenia toru lotu oraz wartością przeciąŜenia podłuŜnego:
P ⋅ cos α − Px ± G sin ϑ
jx = g = g ( n x ± sin ϑ )
G
PrzeciąŜenie boczne (wzdłuŜ osi „y-y”) :

Py
ny =
G
W większości rozwaŜań z zakresu mechaniki lotu nie uwzględnia się jego wartości jako
pomijalnie małej lub równej zero.
Ograniczenia eksploatacyjne manewrowości samolotu związane z wartością przeciąŜenia
normalnego prędkością maksymalną i prędkością przedstawiane są zwykle w formie obwiedni
przeciąŜeń nazywanej najczęściej krzywą wyrwania.
Rys. 38. Krzywa wyrwania
Start samolotu to jego ruch przyspieszony, od V= 0 w chwili rozpoczęcia rozbiegu do

uzyskania określonej prędkości lotu na wysokości 25 m nad poziomem drogi startowej
(Rys.39).
54
Rys. 39. Start samolotu
Lstartu. - długość startu; Lrozb. - długość rozbiegu; Lwzn. - długość drogi wznoszenia [17]
Start samolotu składa się z trzech etapów:

− rozbiegu, podzielonego na dwie fazy:
− I - rozpoczynającej się po odhamowaniu kół i płynnym zwiększeniu mocy silnika.
W tej fazie rozbiegu drąŜek sterowy naleŜy utrzymywać w połoŜeniu neutralnym,
a kierunek utrzymywać za pomocą hamulców i w miarę wzrostu prędkości sterem
kierunku;
− II - rozpoczynającej się po osiągnięciu Vp przewidzianej do podniesienia przedniego
koła płynnym ruchem drąŜka sterowego do siebie przodu samolotu tak, aby
przednie koło znajdowało się na wysokości 10 ...15 cm nad DS;
− oderwania po osiągnięciu Vp przy której siła nośna równowaŜy cięŜar samolotu
(w zaleŜności od G) samolot płynnie oddziela się od ziemi;
− wznoszenia z naborem prędkości do wysokości H = 25 m, na której start uznajemy za
zakończony.
Lądowanie samolotu to jego ruch, począwszy od prędkości lotu szybowego na

wysokości 25 m nad poziomem drogi startowej do całkowitego wyhamowania prędkości
postępowej po wylądowaniu.
55
Rys. 40. Lądowanie samolotu
Llądow. - długość lądowania; Lszybow. - długość szybowania; Lwyr. - długość wyrównania; Lwytrzym. - długość
wytrzymania; Ldob. - długość dobiegu [17]
Lądowanie samolotu składa się z pięciu etapów (Rys. 40):

− ustalonego zniŜania w zakresie wysokości 25…5(6) m (tzw. szybowania) - ze stałym
kątem zniŜania i stałą prędkością Vp;
− wyrównania - rozpoczynanego na H ≈ 5(6) m płynnym ruchem drąŜka na siebie z takim
wyliczeniem, aby samolot po jego zakończeniu rozpoczął lot poziomy na wysokości
H = (0,5…1) m;
− wytrzymania, czyli lotu od H=1 m do H=0,5 m ze stopniowym zniŜaniem i płynnym
zwiększaniem kąta natarcia w celu zmniejszenia prędkości i siły nośnej przed
przyziemieniem;
− przyziemienia - którym pilot kończy wytrzymanie płynnym ściągnięciem drąŜka
sterowego do siebie z takim wyliczeniem, aby przyziemienie nastąpiło bez przepadania na
dwa koła z przednim kołem podniesionym na wysokość (10…15) cm nad DS (samolot
przyziemia się z prędkością zaleŜną od połoŜenia klap zaskrzydłowych mniejszą na
klapach pełnych i o około 10...20 km/h większą na klapach małych;
− dobiegu - gdzie po przyziemieniu naleŜy pozostawić drąŜek sterowy w takim połoŜeniu,
w jakim znajdował się w chwili zetknięcia się z ziemią.
Dla kaŜdego typu samolotu określa się wartość charakterystycznych prędkości startu i
lądowania. Te na rysunkach zostały podane jako przykładowe.
Lot na pozakrytycznych kątach natarcia

Przeciągnięcie samolotu to zmniejszenie siły nośnej Pz do wartości nie równowaŜącej
cięŜaru samolotu G, będące wynikiem oderwania warstwy przyściennej ze znacznej
powierzchni skrzydeł w wyniku nadmiernego zwiększenia kąta natarcia poza wartość
krytyczną (α>αkr.).
Następstwem przeciągnięcia samolotu jest jego przepadanie i częściowa lub całkowita utrata
sterowności i stateczności. W stan przeciągnięcia samolot moŜe zostać wprowadzony
w dwojaki sposób:
56
− statyczny (przeciągnięcie statyczne) - w prostoliniowym locie poziomym w wyniku
powolnego zmniejszania prędkości przy przeciąŜeniu normalnym nz ≈ 1, po
osiągnięciuαkr. przy Vlp <Vmin.
2G
Vmin. = ;
C z max. ρS
− dynamiczny (przeciągnięcie dynamiczne) - w całym zakresie prędkości, w figurach
pilotaŜu lub w locie prostoliniowym w wyniku energicznego wychylenia drąŜka sterowego
do siebie i po osiągnięciu αkr. przy Vlp > Vlp min. przy nz > 1.
Prędkość przeciągnięcia zaleŜy od:
− rodzaju przeciągnięcia (statyczne, czy dynamiczne),
− konfiguracji samolotu,
− zakresu mocy,
− kątów: przechylenia (γ), ślizgu, wychylenia lotek,
− wysokości lotu (zmiana gęstości powietrza),
− szorstkości powierzchni skrzydeł (wgnieceń, odprysków lakieru itp.).
Prędkości przeciągnięcia w funkcji przeciąŜenia dla poszczególnych konfiguracji moŜna
określić posługując się zaleŜnością:
V przec. = V przec.lp ⋅ n z
Korkociąg to lot samolotu na pozakrytycznych kątach natarcia, po torze spiralnym

o małym promieniu, z duŜą prędkością kątową względem osi pionowej, zwanej osią
korkociągu, z częściową lub całkowitą utratą sterowności (rys. V.27).
Przebieg korkociągu określają następujące parametry:
− kąt natarcia α i kąt pochylenia samolotu θ,
− kąt ślizgu β,
− prędkość kątowa korkociągu Ω, promień korkociągu R i kąt pochylenia toru lotu po spirali
korkociągu ϑ,
− prędkość samolotu,
− czas i utrata wysokości podczas jednej zwitki korkociągu.
Warunkiem wprowadzenia samolotu w korkociąg (niezaleŜnie od tego, czy jest to korkociąg
zamierzony, czy przypadkowy) jest jego przeciągnięcie oraz wystąpienie ślizgu.
57
Rys. 41. Korkociąg samolotu [17]
Moment giroskopowy śmigła samolotu (MŜ) powoduje znaczne zróŜnicowanie korkociągów

w prawo i w lewo oraz zachowania samolotu w trakcie wyprowadzania samolotu.
W przypadku samolotu ze śmigłem obracającym się w prawo (patrząc w kierunku lotu)
podczas korkociągu w prawo moment giroskopowy śmigła jest momentem pochylającym
(sprowadza samolot na mniejsze kąty natarcia), natomiast podczas korkociągu w lewo jest
momentem zadzierającym (wprowadza samolot na większe kąty natarcia).
Podczas wyprowadzania z korkociągu jest on dodatkowo odczuwalny w momencie
oddania drąŜka sterowego od siebie ułatwiając wyprowadzenie z korkociągu prawego
i opóźniając wyjście z korkociągu lewego o około (0,5…1) zwoju.
Warunkiem wyprowadzenia samolotu z korkociągu jest likwidacja ślizgu i zmniejszenie
kątów natarcia do zakresu podkrytycznego.

1. Co to jest przeciąŜenie ?
2. Jakie ograniczenia eksploatacyjne samolotu moŜna określić na podstawie krzywej
wyrwania ?
3. Jakie są etapy startu samolotu ?
4. Jakie są etapy lądowania samolotu ?
5. Co to jest przeciągnięcie samolotu ?
6. Jak określić prędkość przeciągnięcia dynamicznego samolotu ?
7. Co to jest korkociąg samolotu ?
8. Jakie muszą być spełnione warunki, aby samolot został wprowadzony w korkociąg ?
58
1) zdefiniować przeciąŜenie ?
2) narysować krzywą wyrwanie i wskazać na niej ograniczenia eksploatacyjne ?
3) omówić etapy startu samolotu ?
4) omówić etapy lądowania samolotu ?
5) wyjaśnić istotę przeciągnięcia samolotu ?
6) określić prędkość przeciągnięcia samolotu przy danym przeciąŜeniu i Vmin. ?
7) wyjaśnić pojęcie korkociągu ?
8) wyjaśnić jakie są przyczyny korkociągu ?
59
1.12. Teoria zakrętu
1.12.1. Materiał
Zakręt (wiraŜ) to lot samolotu po krzywiźnie okręgu, leŜącego w płaszczyźnie poziomej,
ze stałą prędkością na stałej wysokości i przy stałym kącie przechylenia (Rys. 42).
Gdy samolot wykonuje zakręt o promieniu R z -prędkością V, oprócz siły nośnej, siły oporu,
cięŜaru samolotu i ciągu śmigła (silnika odrzutowego), działa jeszcze na samolot siła
odśrodkowa Po, starająca się „wyrzucić" samolot na zewnątrz toru lotu
Wzajemne usytuowanie tych sił powoduje, Ŝe: cięŜar samolotu skierowany jest prostopadle
do ziemi, siła odśrodkowa działa na zewnątrz toru, opór i ciąg śmigła działają stycznie do
toru lotu (przy pominięciu niewielkiej wartości kąta natarci powodujące odchylenie siły
ciągu), a siła nośna działa w płaszczyźnie symetrii samolotu
W zakręcie wykonywanym przez samolot w płaszczyźnie poziomej opór PX jest
równowaŜony przez ciąg zespołu napędowego P (lub jego składową), natomiast siła nośna PZ
musi zrównowaŜyć dwie pozostałe siły, a mianowicie cięŜar samolotu G oraz siłę odśrodkową
Po. Aby warunek ten był spełniony, składowe siły nośnej muszą być skierowana równolegle do
cięŜaru i siły odśrodkowej. W tym celu pilot musi przechylić samolot o kąt przechylenia γ (β
lub Φ)1 .
Równania opisujące równowagę sił działających na samolot w zakręcie ustalonym mają
postać:
Pcos(α-ϕ) = Px
Pz cosγ = G
mV 2
Pz ⋅ sin γ =
R
1 Inne zwyczajowe oznaczenie kąta przechylenia to β,. Oznaczeniem zgodnym z PN jest Φ , ale jest ono
najrzadziej uŜywane
60
Rys. 42. Zakręt samolotu [17]
na ich podstawie określamy główne parametry zakrętu:

2G 2
Vzakr 2πR 2πVzakr .
Vzakr . = R= .
t 360° = =
Cz ρS cos γ g nz − 1
2 Vzakr . g n z2 − 1
gdzie: Vzakr. - prędkość w zakręcie,

R - promień zakrętu,
t360° - czas zakrętu o 360°,
oraz przeciąŜenie niezbędne do wykonania zakrętu prawidłowego:
1
nz =
cos γ
Zwiększenie siły nośnej w zakręcie wymaga zwiększenia mocy w trzeciej potędze prędkości:
C x ρS 3 1 3
N= V N zakr = N lp = N lp ⋅ n z 2
2 cos 3 γ
gdzie: Nzakr. - moc niezbędna do wykonania zakrętu;
Nlp - moc niezbędna do lotu poziomego.
61
Zwiększając przechylenie dojdziemy więc do przypadku granicznego, powyŜej którego,
nawet przy maksymalnej mocy silnika, lot bez utraty wysokości będzie niemoŜliwy.
Zakrętem granicznym będziemy nazywać zakręt, w którym dla zachowania wysokości
trzeba uŜyć całej mocy silnika (Rys. 43). RóŜnym kątom natarcia (wartościom Cz)
odpowiadają róŜne wielkości granicznego kąta przechylenia. Graniczne przypadki zakrętów
odpowiadają równocześnie minimalnym promieniom i czasom zakrętu przy danej wartości Cz.
Rys. 43. Zakręty graniczne samolotu [17]

1. Jakie siły działają na samolot w zakręcie ?
2. Jaka jest wartość przeciąŜenia niezbędnego do prawidłowego wykonania zakrętu ?
3. Jakie parametry lotu wpływają na promień zakrętu ?
4. Od czego zaleŜy minimalna prędkość niezbędna do wykonania zakrętu ?
5. Jak wyznaczyć czas potrzebny do wykonania zakrętu o 360° ?
6. Co to jest zakręt graniczny ?
1) narysować układ sił działających na samolot w zakręcie ?

2) obliczyć wartość przeciąŜenia niezbędnego do wykonania zakrętu ?
3) wyznaczyć promień zakrętu dla podanych parametrów lotu ?
4) wyznaczyć minimalną prędkość potrzebna do wykonania zakrętu ?
5) wyjaśnić obliczyć czas wykonania zakrętu o 360° ?
6) wyjaśnić pojęcie zakrętu granicznego ?
62
1.13. Stateczność i sterowność statku powietrznego.
1.13.1. Materiał
Siły działające na samolot podczas rozpatrywania lotu prostoliniowego i większości

lotów krzywoliniowych są przyłoŜone w środku cięŜkości samolotu. Jest to oczywiście
uproszczenie, ułatwiające rozpatrywanie równowagi sił tylko pod względem ich wzajemnego
równowaŜenia się. Nie interesujemy się wtedy tym, czy siły te równowaŜąc się wzajemnie nie
prowadzą do obrócenia samolotu wokół jednej z osi. Inaczej mówiąc, nie rozpatrujemy
równowagi momentów sił działających na samolot
Zagadnieniem tym zajmujemy się w dziale mechaniki lotu zwanym statecznością
i szukamy odpowiedzi na trzy pytania:
− czy momenty sił działających na samolot równowaŜą się ?
− jeŜeli równowaŜą się, to czy jest to równowaga stała ?
− jak zachowuje się samolot po wytrąceniu go z połoŜenia równowagi ?
Aby otrzymać odpowiedź na dwa pierwsze pytania, problem moŜemy rozpatrywać
w oderwaniu od czasu tj. z punktu widzenia statyki. Wystarczy stwierdzić, czy suma
momentów sił działających na samolot względem jego środka cięŜkości jest równa zeru
i jaki moment pojawi się po wytrąceniu samolotu z połoŜenia równowagi - przywracający mu
poprzednie połoŜenie, czy moŜe jeszcze bardziej wytrącający go z tego połoŜenia.
Aby odpowiedzieć na trzecie pytanie, musimy rozpatrywać zjawisko w czasie. Musimy
śledzić, jak zmieniają się siły i ich momenty po wytrąceniu samolotu z połoŜenia równowagi.
Jak pod ich wpływem zmienia się tor lotu samolotu i czy samolot jest zdolny do powrotu do
poprzedniego stanu lotu. Zjawisko rozpatrujemy z uwzględnieniem siły bezwładności,
a więc dynamicznie - w czasie lotu. Zgodnie z tym rozróŜnia się dwa rodzaje stateczności:
− stateczność statyczną jako zdolność samolotu do zachowania stanu równowagi
i przeciwstawienia się jego zmianom,
− stateczność dynamiczną jako zdolność samolotu do powrotu do stanu równowagi po
wytrąceniu go z tego stanu.
W celu omówienia stateczności statycznej samolotu naleŜy sięgnąć do modeli

charakteryzujących stateczność. Prostym modelem układu moŜe być kulka umieszczona na
powierzchniach o róŜnych promieniach krzywizn. W pierwszym przypadku kulka znajduje się
wewnątrz gładkiej czaszy kulistej, w drugim na gładkiej powierzchni płaskiej, w trzecim zaś
na zewnątrz gładkiej powierzchni kulistej.
Równowaga trwała; kulka spoczywa wewnątrz gładkiej czaszy kulistej w dolnym jej
połoŜeniu (nr 1), zwanym połoŜeniem równowagi. KaŜdorazowe wytrącenie kulki z jej
połoŜenia równowagi (2,3) będzie skutkowało powrotem, pod wpływem siły cięŜkości, owego
ciała w połoŜenie pierwotne (1) (Rys. 44).
63
3
G
2
1 G
G
Rys. 44. Równowaga trwała [11]
Równowaga obojętna; siła cięŜkości kulki działa prostopadle do poziomej płaszczyzny,

na której kulka spoczywa. W tym przypadku istnieje nieskończenie wiele punktów, dla
których równowaga będzie zachowana. Po przesunięciu z jednego połoŜenia w inne kulka nie
będzie wykazywała tendencji do powrotu, poniewaŜ w nowym połoŜeniu warunki równowagi
będą spełnione analogicznie jak w połoŜeniu pierwotnym.(Rys. 45)
1 2 3
G G G
Rys. 45. Równowaga obojętna [11]
Równowaga chwiejna; kulka spoczywa na zewnątrz powierzchni kulistej, zaś siła

cięŜkości kulki działa do jej wnętrza (równolegle do promienia krzywizny – pozycja nr1).
W tym przypadku występuje tylko jeden punkt (nr1), dla którego spełniony jest warunek
równowagi. Jeśli kulka zostanie wytrącona z pierwotnego połoŜenia to wykazywać będzie
tendencję do oddalania się od połoŜenia początkowego (Rys. 46).
G
3
Rys. 46. Równowaga chwiejna [11]
64
Zdolność kulki do zachowania pierwotnego stanu równowagi (model pierwszy) nazywana
jest statecznością statyczną. Wprowadzenie owego pojęcia nasuwa przypuszczenie, iŜ istnieje
jeszcze inny rodzaj stateczności, mianowicie stateczność dynamiczna. Dotychczas rozwaŜając
tendencje powrotu lub niepowracania kulki do połoŜenia równowagi nieistotny był sposób
oraz czas w jakim stan równowagi zostanie osiągnięty. Takie spojrzenie na zagadnienie jest
właśnie przedmiotem stateczności dynamicznej.
Analogicznie prezentuje się zagadnienie stateczności ruchu samolotu. Zaburzenia
zewnętrzne wymuszają zmianę połoŜenia kątowego samolotu względem jego środka masy.
Ruch odbywa się względem trzech osi samolotu x, y, z i na tej podstawie wyodrębniono trzy
rodzaje stateczności: podłuŜną, poprzeczną oraz kierunkową. Przy czym, ze względu na ich
wzajemny wpływ, stateczność poprzeczną oraz kierunkową rozpatruje się łącznie i określa
mianem stateczności bocznej. W poniŜszym rozdziale skoncentrujemy się tylko na
stateczności podłuŜnej.
Aby odnieść się do zjawiska stateczności występującej w rzeczywistym samolocie
niezbędnym jest przytoczenie kilku podstawowych pojęć.
Podstawowe pojęcia odnoszące się do zagadnienia stateczności.
Środkiem parcia jest punkt przecięcia się całkowitej siły aerodynamicznej z cięciwą profilu.
Przy zmianie kąta natarcia profilu skrzydła całkowita siła aerodynamiczna zmienia swą
wartość i przemieszcza się wzdłuŜ cięciwy profilu. Przy wzroście dodatnich kątów natarcia
całkowita siła aerodynamiczna rośnie i przemieszcza się w stronę noska profilu. Przy
wzroście ujemnych kątów natarcia ujemna wartość siły równieŜ narasta, lecz przemieszcza się
w kierunku punktu spływu profilu.
Ognisko aerodynamiczne profilu skrzydła. Podczas zwiększania kąta natarcia skrzydła,

przyrost siły nośnej ∆PZ w zakresie uŜytkowych kątów natarcia następuje zawsze w tym
samym punkcie na cięciwie skrzydła. Zjawisko to tłumaczy Rys. 47
JeŜeli skrzydło jest opływane przy stałej prędkości pod kątem natarcia α1, to kątowi
temu odpowiada taki rozkład ciśnień na profilu skrzydła ja k na Rys. 47 (krzywa ciągła).
Siła nośna, która jest wypadkową sił działających na profil, połoŜona jest w środku
parcia, w odległości od krawędzi natarcia XŚP. JeŜeli zwiększy się kąt natarcia skrzydła do
wartości α1 + ∆α, to nastąpi przyrost podciśnienia i siły nośnej o ∆PZ.
Punkt przyłoŜenia przyrostu podciśnienia leŜy w punkcie oddalonym od krawędzi
natarcia na odległości xo. W tym punkcie przyłoŜony będzie przyrost siły nośnej ∆PZ.
Dalszy wzrost kąta natarcia profilu nie zmienia połoŜenia punktu przyłoŜenia przyrostu
siły nośnej - jest nim ognisko profilu.
JeŜeli profil skrzydła opływany jest przez powietrze ze stałą prędkością, pod kątem
natarcia α, to PZ przyłoŜona jest w środku parcia w odległości od krawędzi natarcia – XŚP.
Wzrost kąta natarcia do α2 = α1 + ∆α spowoduje przyrost siły nośnej o ∆PZ, połoŜonej w
ognisku profilu, w odległości xo. JeŜeli do PZ1 zostanie dodany geometrycznie przyrost
∆PZ, to otrzymany PZ2 = PZ1 + ∆PZ, połoŜoną juŜ bliŜej krawędzi natarcia profilu, w
odległości xŚP2. Wynika z tego, Ŝe w tym przypadku przyrost siły nośnej ∆PZ jak gdyby
przyciąga ku sobie siłę nośną skrzydła.
65
PZ2 = PZ1 + ∆PZ
PZ1
∆PZ
α1 + ∆α = α2
Ognisko
profilu α1
α1
α2 ∆α
xo
xśp
Rys. 47. Uproszczona wizualizacja mechanizmu powstawania siły nośnej i jej przyrostu na profilu skrzydła [11]
Ognisko aerodynamiczne samolotu. W wytwarzaniu siły nośnej samolotu zasadniczą rolę

odgrywa skrzydło, ale w małym stopniu wytwarza je równieŜ statecznik poziomy i kadłub
itp.
JeŜeli na skutek podmuchu pionowego nastąpi przyrost kąta natarcia skrzydła
i statecznika poziomego, to spowodowany tym zostanie przyrost siły nośnej na skrzydle
∆PZskrz i stateczniku ∆PZH. Przyrosty sił nastąpią w ogniskach aerodynamicznych skrzydła i
statecznika.
∆PZ s-tu
∆PZ skrz
∆PZ H
Ognisko
Ognisko statecznika
skrzydła poziomego
Ognisko samolotu
Rys. 48. Ognisko aerodynamiczne samolotu [11]
RozróŜnia się dwa rodzaje stateczności podłuŜnej:

− statyczną;
− dynamiczną.
Statyczną statecznością podłuŜną samolotu nazywamy jego zdolność (tendencję) do
samoczynnego powrotu do wyjściowego połoŜenia równowagi, to znaczy do wyjściowego
przeciąŜenia po uprzednim, zaburzeniu lotu.
66
Analizując stateczność samolotu przy zmianie przeciąŜenia naleŜy stwierdzić, Ŝe przy
zmianach kąta natarcia prędkość pozostaje stała (przy szybkiej zmianie α, V zmienia się
dopiero po upływie pewnego czasu).
W tym momencie moŜna wykazać analogię pomiędzy zjawiskami występującymi
w modelach charakteryzujących stateczność, a ich realnymi odpowiednikami.
Skrzydło samolotu, który wykonuje lot przy prędkości odpowiadającej kątowi natarcia
α, jest zaprezentowane na Rys 49. JeŜeli w wyniku podmuchu W nastąpi zwiększenie kąta
natarcia samolotu o ∆α, to w ognisku samolotu powstanie przyrost siły nośnej ∆PZ, która
z jednej strony będzie podnosiła samolot (skrzydło) na większą wysokość (bo PZ + ∆PZ >
G), a z drugiej strony spowoduje ona powstawanie momentu (∆My = ∆ PZ a), który
zmniejszy kąt natarcia samolotu do stanu wyjściowego. Im większy będzie impuls
zaburzający W, tym silniejsze będzie przeciwdziałanie temu impulsowi.
JeŜeli więc środek cięŜkości samolotu znajduje się przed jego ogniskiem, to samolot jest
stateczny przy zmianie przeciąŜenia (obrazowo przedstawia to model równowagi trwałej
zaprezentowany na Rys. 44).
NaleŜy zauwaŜyć, Ŝe stateczność samolotu zaleŜy od odległości między środkiem
cięŜkości samolotu a jego ogniskiem. Im większa będzie ta odległość, tym samolot
przejawiać będzie większą tendencję powrotu do równowagi (większa będzie równieŜ
stateczność samolotu).
Odległość między środkiem cięŜkości samolotu a jego ogniskiem (xo - xśc), nazywana jest
zapasem stateczności podłuŜnej samolotu.
∆My PZ
∆PZ
Ognisko
α
a = xo - xś.ć.
W
∆α
Środek cięŜkości
xść Q
xo
Rys. 49. Równowaga stała – samolot stateczny statycznie [11]
Model kulki umieszczonej na płaskiej powierzchni (Rys. 45) obrazuje przykład samolotu
o stateczności obojętnej tj. takiego, w którym środek cięŜkości pokrywa się z ogniskiem
aerodynamicznym.
PoniewaŜ środek cięŜkości samolotu leŜy w ognisku, przyrost ∆PZ odbywa się na
tej samej prostej, na której działa PZ i G (brak ramienia), dlatego My = 0 i samolot nie
zmieni swego połoŜenia względem osi poprzecznej y.
67
∆PZ
PZ
Ognisko
W
∆α Środek cięŜkości
Q
Rys. 50. Równowaga obojętna – samolot o stateczności statycznej obojętnej [11]
Przykład kulki umieszczonej na wypukłej czaszy (Rys. 46) obrazuje układ niestateczny,
w którym wytworzone zaburzenie powoduje pogłębienie amplitudy tego zaburzenia.
Rys. 51 przedstawia niestateczny układ aerodynamiczny, który występuje, gdy środek
cięŜkości samolotu znajduje się za jego ogniskiem aerodynamicznym.
∆My
PZ
Ognisko
∆PZ
a
α
a = xo - xś.ć.
W ∆α
Q Środek cięŜkości
Rys. 51. Równowaga chwiejna – samolot niestateczny [11]
W tym przypadku, wzrost kąta natarcia o ∆α, a zatem i siły nośnej o ∆PZ, powoduje
wystąpienie momentu ∆My, który obracając skrzydło, dalej zwiększa jego kąt natarcia
- pogłębia zaburzenie.
Jeśli środek cięŜkości samolotu znajduje się przed jego ogniskiem, samolot jest
niestateczny statycznie przy zmianie przeciąŜenia.
Podstawową zaleŜnością, którą analizując moŜna scharakteryzować stateczność
samolotu przy zmianie przeciąŜenia, jest zaleŜność współczynnika momentu samolotu
(Cm) od współczynnika siły nośnej lub kąta natarcia.
68
Rys. 52. Charakterystyki Cm = f (α) samolotów o róŜnych rodzajach stateczności [11]
Samolot stateczny przy zmianie przeciąŜenia charakteryzuje się tym, Ŝe zmianie kąta
natarcia (lub CZ) towarzyszy przyrost współczynnika momentu przeciwdziałający
zmianie (Cm) i powodujący powrót samolotu do wyjściowego kąta natarcia - wykres
l (Rys. 52).
JeŜeli samolot wykonuje lot przy kącie natarcia α1 (siła na drąŜku równa jest zeru)
i w wyniku podmuchu nastąpi zwiększenie kąta natarcia do wartości α2, to powiększy
ono siłę nośną ponad cięŜar samolotu i będzie on przejawiał tendencje przejścia na
wznoszenie. Przeciwdziała temu jednak przyrost współczynnika momentu nurkującego
(∆Cm). Samolot obraca się wokół osi y, w kierunku na nurkowanie i osiąga wyjściowy kąt
natarcia α1.
JeŜeli nastąpi podmuch od góry, zmniejszający kat natarcia do wartości α3, to równocześnie
nastąpi zmniejszenie siły nośnej o ∆PZ i wystąpi moment ∆My powodujący wzrost kąta
natarcia do wartości wyjściowej.
∆c m
ZaleŜność cm = f (cz) dla samolotu statecznego przebiega tak, Ŝe ∆c < 0 , to znaczy
z
przyrostowi ∆cz towarzyszy ∆cm o przeciwnym zwrocie.

Samolot niestateczny charakteryzuje krzywa 2. Zwiększanie się kąta natarcia od α1 do
α2 powoduje powstanie ∆cm w kierunku wznoszenia oraz dalszego zwiększania kąta
natarcia. Krzywa cm = f (α) samolotu niestatecznego przebiega pod takim kątem w układzie
∆c m
współrzędnych, Ŝe ∆c > 0 , to znaczy, iŜ przyrostowi ∆cz towarzyszy przyrost ∆cm
z
o zgodnym zwrocie.
Prosta nr 3 (Rys.52) charakteryzuje samolot o stateczności obojętnej. W tym
∆c m
przypadku ∆c = 0 .
z
Jak wynika z wykresu Cm = f (α) samolotu statecznego w miarę wzrostu kątów natarcia
samolotu, przyrost współczynnika momentu ustateczniającego ∆Cm ma wartość stałą.
W miarę zbliŜania się do αkr moment ustateczniający zmniejsza się w związku
z częściowym odrywaniem się warstwy przyściennej, co warunkuje przemieszczanie się
69
ogniska do przodu. Przy αkr przyrost momentu jest równy zeru, a więc w tym zakresie
kątów natarcia samolot będzie miał stateczność obojętną. Po przekroczeniu αkr samolot staje
się niestateczny - wzrost α powoduje przyrost momentu destabilizującego.
cm
α (cz)
αkr
Zmniejszona stateczność
Stateczność obojętna
Samolot stateczny Samolot
niestateczny
Rys. 53. Charakterystyki Cm = f (α) samolotu statecznego [11]
Wpływ wywaŜenia samolotu na jego stateczność.

WywaŜenie samolotu jest to połoŜenie jego środka cięŜkości na średniej cięciwie
aerodynamicznej w stosunku do krawędzi natarcia skrzydła.
Ze względu na stateczność samolotu, jego środek cięŜkości musi się znajdować na średniej
cięciwie aerodynamicznej w określonym zakresie odległości od krawędzi natarcia skrzydła,
w tak zwanym zakresie eksploatacyjnym.
Zmiana połoŜenia środka cięŜkości samolotu w zasadniczy sposób zmienia zapas
podłuŜnej stateczności statycznej.
W czasie lotu, ze względu na wypracowywanie paliwa, zrzut ładunków, zmianę
konfiguracji samolotu (np. wypuszczenie podwozia), zapas stateczności ulega zmianie.
Przypuśćmy, iŜ dany samolot posiada trzy zbiorniki paliwa umieszczone w kadłubie: tylny
(nr 1), środkowy (nr 2) oraz przedni (nr 3). Rysunek 54 przedstawia jak ulega zmianie
wartość momentu ustateczniającego (cm) w zaleŜności od sposobu zatankowania samolotu.
70
cm
Zatankowany zbiornik nr 1
Zatankowany zbiornik nr 2
∆α Zatankowany zbiornik nr 3
α1 α2
∆cm1
α (cz)
∆cm2
Rys. 54. Wpływ wywaŜenia (zatankowania poszczególnych zbiorników) na stateczność podłuŜną samolotu [11]
Z podanego przykładu wynika, iŜ przy całkowitym zuŜyciu paliwa ze zbiorników 1 oraz 2

środek cięŜkości samolotu ma skrajne przednie połoŜenie. Dla tego stanu zapas stateczności
podłuŜnej będzie miał wartość największą. Sytuacja, w której zapas stateczności podłuŜnej
ma wartość najmniejszą występuje przy wypracowaniu paliwa ze zbiorników 2 oraz 3.
Z rysunku 54 wynika, iŜ im mniejszy zapas stateczności (im bardziej tylne połoŜenie
środka cięŜkości), krzywa cm = f (α) przebiega pod mniejszym kątem w stosunku do osi α,
a przyrostowi ∆α odpowiada mniejsza wartość przyrostu współczynnika momentu podłuŜnego
cm. JeŜeli wywaŜenie będzie bardziej przednie to temu samemu przyrostowi ∆α towarzyszyć
będzie znacznie większy przyrost współczynnika momentu podłuŜnego – samolot będzie
bardziej stateczny.
Stateczność samolotu zmienia się wraz z wysokością lotu. Im większa będzie wysokość
lotu, tym mniejsza będzie stateczność. Uwarunkowane jest to zmniejszeniem się gęstości
powietrza, a tym samym zmniejszeniem sił aerodynamicznych działających na samolot.
JeŜeli w związku ze zmniejszaniem się gęstości powietrza - przyrost siły nośnej ∆PZ
będzie mały, to małe będzie równieŜ zakłócanie toru lotu samolotu, i zmniejszone będą
wartości momentów tłumiących. Dlatego na duŜej wysokości moŜliwe są samoczynne
wahania samolotu wokół jego osi.
Stateczność dynamiczna podłuŜna.

Stateczność statyczna samolotu stwarza warunki równowagi na odpowiednich kątach
natarcia lub ślizgu. Odpowiada równieŜ na pytanie, czy istnieją tendencje powrotu samolotu
do połoŜenia równowagi, z którego samolot został wytrącony. Nie odpowiada jednak na
pytanie jak ten powrót przebiega w czasie.
Warunek występowania stateczności statycznej jest warunkiem koniecznym ale nie
wystarczającym dla zachowania stateczności samolotu.
Statecznością dynamiczną podłuŜną samolotu nazywamy jego zdolność do
samoczynnego powrotu do wyjściowego kąta natarcia (przeciąŜenia) po zaprzestaniu
71
działania zaburzenia. Warunkiem stateczności dynamicznej samolotu jest posiadanie przez
niego stateczności statycznej.
Samolot o stateczności dynamicznej przy zmianie przeciąŜenia (przy stałej prędkości
lotu), po zaniku zaburzenia powraca do stanu wyjściowego w sposób uzaleŜniony od
charakterystyk aerodynamicznych i masowych..
W przypadku bardzo duŜego zapasu stateczności statycznej i małych momentów
bezwładności samolotu względem osi poprzecznej - powrót do stanu wyjściowego odbywa
się po krzywej l asymptotycznie (Rys. 55).
α [°] Okres wahań T
t [s]
2
Punkt osiągnięcia
wyjściowego kąta
natarcia.
Rys. 55. Zmiana α dla statecznego samolotu. [11]
Najczęściej jednak osiągnięcie wyjściowego kąta natarcia przez współczesne samoloty

o duŜym momencie bezwładności względem osi y, odbywa się po krzywej sinusoidalnej,
charakteryzującej zmniejszanie się kąta natarcia w ruchu z zanikającymi wahaniami (okres
wahań wynosi l—5 s).
PowyŜsze zjawisko zilustrowane jest przez krzywą nr 2 na rysunku 55.
Im większy zapas stateczności ma samolot, tym mniejsza będzie ilość wahnięć i w krótszym
czasie samolot osiągnie wyjściowy kąt natarcia.
Samolot dynamicznie stateczny, po wykonaniu kilku niekiedy niedostrzegalnych
wahań, powraca do poprzedniego przeciąŜenia (kąta natarcia).
Samolot niestateczny samoczynnie zmniejsza lub zwiększa kąt natarcia
w porównaniu z wartością wyjściową.
Stateczność statyczna poprzeczna

KaŜdy samolot w większym lub mniejszym stopniu wykazuje zdolność do
samoczynnego powracania do poziomego połoŜenia po wytrąceniu go z tego połoŜenia,
na przykład gdy w wyniku podmuchu powietrza samolot przechyli się. Tę waŜną
właściwość uzyskuje samolot przede wszystkim dzięki zastosowaniu dodatniego kąta wzniosu
skrzydeł ϕ.
72
Rys. 56. Mechanizm przywracania równowagi poprzecznej [2]
W chwili przechylenia się samolotu w locie prostoliniowym następuje jego ześlizg

w kierunku skrzydła przechylonego w dół. Do prędkości lotu dodaje się wtedy geometrycznie
prędkość ślizgu, oznaczoną literą s (Rrys. 56 a). Jeśli skrzydło ma wznios, to wypadkowa
prędkość powietrza V1 tworzy z cięciwą profilu skrzydła przechylonego w dół większy niŜ
przed ślizgiem kąt natarcia. Analogicznie dzieje się na skrzydle przechylonym do góry - kąt
natarcia ulega na nim zmniejszeniu (Rys. 56 b). W wyniku otrzymujemy róŜne wartości siły
nośnej na obu skrzydłach, które doprowadzają samolot do poziomego połoŜenia (Rys. 56c).
Nie bez wpływu na moment prostujący samolot w ślizgu jest równieŜ wysokie usterzenie
kierunku. Boczny opływ tego usterzenia z prędkością s wywołuje na nim siłę PY , która
działając na pewnym ramieniu względem środka cięŜkości samolotu wyprowadza go
z przechyłu momentem ∆L (Rys. 56 c).
Stosowane mogą być równieŜ inne sposoby zapewnienia stateczności statycznej
podłuŜnej.
W przypadku górnopłata lub grzbietopłata na podnoszenie samolotu z przechyłu wpływają:
siła Pz, działająca w płaszczyźnie symetrii skrzydła, i cięŜar samolotu Q, działający na
ramieniu r. Dają one tzw. efekt wagi aerodynamicznej, wpływając na doprowadzenie samolotu
do połoŜenia poziomego (Rys. 56 d) Przepisy zdatności sprzętu lotniczego nie określają
ilościowych wymagań dotyczących statycznej stateczności poprzecznej. Wymaga się jedynie,
aby ta stateczność była dodatnia.
Kolejnym rozwiązaniem konstrukcyjnym wpływającym na stateczność poprzeczną jest
zastosowanie skrzydła o dodatnim skosie. Takie rozwiązanie ma na celu zmniejszenie
73
skutków kryzysu falowego, ale przy okazji poprawia stateczność. Praca skrzydła skośnego
zostanie omówiona w części dotyczącej prędkości okołodźwiękowych.
PoniewaŜ najbardziej wymiernym stanem lotu, w którym występuje boczny opływ, jest
ślizg, dlatego właśnie do ślizgu i charakteryzującego go kąta przechylenia samolotu odnoszą się
wymagania dotyczące stateczności poprzecznej, a takŜe kierunkowej.
Stateczność statyczna kierunkowa

Statecznik pionowy (usterzenie kierunku) utrzymuje samoczynnie oś kadłuba samolotu w
kierunku lotu, a więc zapewnia stateczność statyczną kierunkową. JeŜeli bowiem jakieś
zaburzenie odchyla płaszczyznę symetrii samolotu od kierunku lotu, np. o kąt nazywany kątem
odchylenia (Rys. 57), to statecznik pionowy zaczyna być opływany strumieniem powietrza pod
tym samym kątem, wskutek czego na usterzeniu powstaje siła aerodynamiczna PV, która
działając na ramieniu LV , względem środka cięŜkości samolotu wytwarza moment
ustateczniający samolot kierunkowo, likwidując zaburzenie warunków lotu.
Rys. 57. Mechanizm przywracania równowagi kierunkowej [2]
Stateczność dynamiczna boczna

Ze względu na sprzęŜenie zjawisk związanych z przechylaniem i odchylaniem samolotu
nie moŜemy w przebiegach dynamicznych wydzielić zagadnień stateczności poprzecznej
i kierunkowej, lecz musimy je rozpatrywać łącznie jako stateczność boczną.
Gdy zaburzenie przechyli samolot na skrzydło, wówczas zacznie on wykonywać ześlizg.
Pojawią się wtedy dwa momenty ustateczniające. Jeden usiłujący doprowadzić samolot do
połoŜenia poziomego (bez przechylenia), dzięki jego stateczności statycznej poprzecznej.
Drugi usiłujący ustawić płaszczyznę symetrii samolotu równolegle do wypadkowego kierunku
strug powietrza, otrzymanego ze złoŜenia prędkości lotu i prędkości ześlizgu (do lotu bez
odchylenia). Ten moment jest wynikiem stateczności statycznej kierunkowej samolotu. Mogą
teraz wytworzyć się dwie sytuacje.
JeŜeli stateczność statyczna kierunkowa samolotu jest zdecydowanie większa od jego
stateczności statycznej poprzecznej, to zanim moment poprzeczny zdąŜy doprowadzić
samolot do połoŜenia poziomego, silniejszy moment kierunkowy obróci samolot w kierunku
ślizgu i wprowadzi go w lot wzdłuŜ spiralnego, coraz bardziej zacieśniającego-się toru.
Przypadek taki nazywamy niestatecznością boczną spiralną.
JeŜeli natomiast stateczność statyczna poprzeczna będzie zdecydowanie większa od
stateczności statycznej kierunkowej, to silny moment poprzeczny doprowadzi samolot do
74
poziomego połoŜenia bez przechylenia, ale słaby moment kierunkowy nie zlikwiduje
dostatecznie energicznie odchylenia samolotu od kierunku lotu. Samolot zareaguje na to
przechyłem w przeciwną stronę, na co znów nie zdąŜy w pełni zareagować słaby moment
kierunkowy. Samolot zacznie lecieć wzdłuŜ falistego kierunkowo toru z następującymi na
przemian przechyleniami. Taki przypadek nazywamy niestatecznością boczną wahliwą
(holendrowaniem albo myszkowaniem).
Pomimo Ŝe zagadnienie stateczności dynamicznej jest dostatecznie juŜ dzisiaj znane,
w wielu przypadkach nie udaje się osiągnąć pełnej stateczności dynamicznej w całym, zakresie
prędkości i wysokości eksploatacji samolotu. Większość samolotów sportowych jest
nieznacznie niestateczna spiralnie. Miernikiem tej niestateczności jest czas odpowiadający
podwojeniu przechyłu podczas zakręcania w spirali. Przepisy zdatności sprzętu lotniczego nie
konkretyzują wymagań dotyczących stateczności bocznej dynamicznej. Zagadnienia form
dynamicznej niestateczności bocznej, a w szczególności holendrowania występują jaskrawo
w odniesieniu do samolotów o skośnych skrzydłach, a przy tym latających szybko na duŜych
wysokościach. Skrzydło skośne charakteryzuje się momentem ustateczniającym poprzecznie,
zmiennym z kątem natarcia. Samolot taki leci na duŜej wysokości ze stosunkowo małą
prędkością przyrządową, lecz z duŜą prędkością rzeczywistą. W takich warunkach siły
bezwładności samolotu są bardzo duŜe, gdyŜ zaleŜą od duŜych prędkości rzeczywistych, zaś
tłumienia są małe, gdyŜ zaleŜą od ciśnienia prędkości, a więc małych prędkości
przyrządowych. PoniewaŜ ze wzrostem kąta natarcia skrzydła skośnego moment
ustateczniający poprzecznie wzrasta, a tłumienie momentem kierunkowym przy małej prędkości
przyrządowej maleje, problemem moŜe być uniknięcie niestateczności bocznej wahliwej
(holendrowania).
Sterowność samolotu
Sterowność jest to zdolność samolotu do zmiany stanu równowagi (połoŜenia
w przestrzeni) w wyniku uŜycia sterów. Jest to zatem właściwość przeciwstawna stateczności
statycznej. Przytoczona definicja jest bardzo ogólnikowa, gdyŜ przez pojęcie sterowności
rozumie się takŜe moŜliwość wykonywania samolotem zamierzonych manewrów. Podobnymi
określeniami są manewrowość i zwrotność samolotu
Istotą sterowności jest przede wszystkim skutek wywołany uŜyciem sterów. Z tego punktu
widzenia sterowność, podobnie jak i stateczność, moŜemy podzielić na sterowność podłuŜną,
sterowność poprzeczną i sterowność kierunkową
Sterowność podłuŜna samolotu

Obrót samolotu dookoła osi Y nazywany jest pochyleniem. Do pochylania samolotu słuŜy
tzw. usterzenie wysokości (głębokości). Usterzenie wysokości składa się z dwóch elementów:
ze statecznika poziomego (część nieruchoma) oraz ruchomego steru wysokości.
Ster wysokości mocowany jest do statecznika ruchomo na zawiasach i połączony
układem linek lub popychaczy z drąŜkiem sterownicy w ten sposób, Ŝe: ruch sterownicy
(drąŜka sterowego lub wolantu) do siebie, zwany „ściąganiem”, powoduje wychylenie steru
wysokości w górę, a ruch sterownicy od siebie zwany potocznie „oddaniem”, wywołuje
wychylenie steru wysokości w dół.
Profil usterzenia wysokości, przy nie wychylonym sterze, jest najczęściej profilem
symetrycznym. Wychylenie steru w górę powoduje ujemne jego wysklepienie , a więc
zmniejszenie siły aerodynamicznej działającej na usterzenie. Wychylenie steru w dół powoduje
dodatnie wysklepienie profilu i wzrost siły aerodynamicznej działającej na usterzenie.
Zmiany siły aerodynamicznej ∆PZH działające na ramieniu lH względem środka cięŜkości
samolotu pochylają samolot momentem aerodynamicznym M = ∆PZH × lH w dół lub w górę,
75
zaleŜnie od kierunku wychylenia steru, zmieniając kąt natarcia skrzydła samolotu, a poprzez to
prędkość oraz tor lotu.
Wychodząc z załoŜenia, Ŝe wychylenia steru wysokości powodują obrót samolotu wokół
jego osi poprzecznej, najprostszym kryterium sterowności podłuŜnej powinno być:
dδ H dPd
i
dω Y dω Y
gdzie:
ωY – prędkość kątowa względem osi poprzecznej,
δH - kąt wychylenia steru wysokości,
Pd - siła przyłoŜona do drąŜka sterowego (wolantu).
Samolot będzie miał tym większą sterowność, im mniejszy ruch drąŜka sterowego (kąt
wychylenia steru) wywoła większą prędkość kątową.
Jest to jednak kryterium niewygodne w praktyce, gdyŜ wywołane pochylenie samolotu
wiąŜe się ze zmianą kąta natarcia skrzydła, a to z kolei zmienia wartość siły nośnej
poprzez zakrzywienie toru lotu (np. ku górze). Dlatego zaleŜność przyrostu siły na
sterownicy od przyrostu przyspieszenia normalnego stała się praktycznie powszechnie
stosowanym kryterium sterowności podłuŜnej.
dPd
dn Z
MoŜna więc powiedzieć, Ŝe im mniejszej potrzeba siły przyłoŜonej do sterownicy, aby

spowodować wzrost przyspieszenia o jedną jego jednostkę, tym bardziej sterowny jest
samolot.
Tak określona sterowność podłuŜna tylko w części obrazuje moŜliwości manewrowania
samolotem. Dlatego przepisy zdatności sprzętu lotniczego określają niezaleŜnie wymagania
ogólne i konkretne przypadki wymiarujące sterowność samolotu.
Według przepisów zdatności, samolot ma być sterowny i zwrotny podczas startu, wznoszenia,
lotu poziomego, lotu nurkowego aŜ do prędkości maksymalnej dopuszczalnej i podczas
lądowania. Ponadto musi być moŜliwe płynne przechodzenie z jednego stanu lotu w drugi,
a zwłaszcza szybki i łatwy powrót z lotu z małą prędkością do prędkości większej,
odpowiadającej wywaŜeniu.
Sterowność poprzeczna samolotu

Usterzenie umoŜliwiające obrót samolotu dookoła osi podłuŜnej (przechylenie) nosi
nazwę usterzenia poprzecznego, nazywanego popularnie lotkami. Lotki są elementami
ruchomymi umieszczonymi przy krawędzi spływu końcowych części skrzydeł. Są sprzęŜone
ze sobą i połączone układem cięgien i popychaczy z drąŜkiem sterowym lub wolantem. Aby
doprowadzić do przechylenia na prawe skrzydło naleŜy wychylić drąŜek sterowy (wolant)
w prawą stronę, wtedy lotka prawego skrzydła wychyla się do góry zmniejszając jego
wysklepienie natomiast lotka lewego skrzydła wychyla się do dołu zwiększając wysklepienie.
Zmiana to powoduje wzrost siły nośnej lewego i spadek siły nośnej prawego skrzydła.
Powstający od tej pary sił moment aerodynamiczny L powoduje przechylenie w prawo.
Opór skrzydła z lotką wychyloną w dół jest większy od oporu skrzydła z lotką wychylaną
do góry. Występuje wówczas moment aerodynamiczny kierunkowy, który obraca samolot
stronę skrzydła wzniesionego. Aby zapobiec powstawaniu tego momentu stosuje się tak
76
zwane róŜnicowe wychylenie lotek. Polega ono na tym, Ŝe lotka w dół wychyla się o mniejszy
kąt niŜ lotka wychylona do góry.
Sterowność poprzeczna to zdolność samolotu do przechylania się w wyniku uŜycia lotek,
przy czym im większą prędkość kątową udaje się uzyskać, tym lepsza jest sterowność.
Prędkość kątowa przechylania zaleŜy od kąta wychylenia lotek i od siły, którą przykładamy do
sterownicy, a zatem kryterium sterowności poprzecznej stanowią zaleŜności:
dδ L dPL
i
dω X dω X
gdzie:
ωX – prędkość kątowa względem osi podłuŜnej,
δL - kąt wychylenia lotek,
PL - siła przyłoŜona do drąŜka sterowego (wolantu).
W miarę przechylania maleje składowa pionowa siły nośnej, aby w połoŜeniu
z przechyleniem 90° zaniknąć. Zakłóca to obraz sterowności poprzecznej na; który nakłada
się wiele innych właściwości samolotu. Dlatego określanie sterowności poprzecznej odbywa
się przy względnie małych przechyłach
Sterowność kierunkowa samolotu

Odchylenie samolotu od kierunku lotu (obrót dookoła osi Z) osiąga pilot przez
odpowiednie wychylenia steru kierunku, będącego ruchomą częścią statecznika pionowego.
Statecznik pionowy, na którym zawieszony jest za pomocą zawiasów ster, tworzy najczęściej
jedną całość z tylną częścią kadłuba samolotu.
Ster kierunku połączony jest z sterownicą noŜną tzw. pedałami. Wciśnięcie do przodu
nogą na przykład prawego pedału wychyla ster kierunku w prawo, wskutek czego
symetryczny do tej pory profil usterzenia staje się profilem wysklepionym i pojawia się na
nim siła aerodynamiczna ∆PZV
skierowana w lewo, która odchyla samolot w prawo momentem N = ∆PZV × lV działając na
ramieniu lV będącym odległością do usterzenia do środka cięŜkości samolotu.
Skutki wychylenia steru kierunku dotyczą nie tylko pojawienia się prędkości kątowej
obrotu wokół pionowej osi samolotu (odchylania), ale takŜe wpływają na przechylenia
samolotu, a nawet na zmianę doskonałości płatowca, a więc pośrednio na prędkość opadania
i prędkość lotu. Wyodrębnienie samej tylko zaleŜności prędkości kątowej odchylenia od
wychylenia steru kierunku jest niemoŜliwe. Dlatego sterowność kierunkową ocenia się
praktycznie jako zdolność do wykonywania ślizgów ustalonych (bez zmiany kierunku), przy
czym zaleŜność stanowią kąt wychylenia steru i związana z nim siła na pedale oraz kąt
ślizgu wyraŜony kątem przechylenia samolotu.
Obrót samolotu dookoła trzech osi moŜe być dokonywany przez pilota przechyleniem
i pochyleniem drąŜka sterownicy lub wolantu oraz wciskaniem jednego z pedałów. Ruchy te
powodują wychylenia sterów, które wywołują Ŝądane przez pilota zmiany sił
aerodynamicznych na usterzeniach.

1. Jakie znasz rodzaje równowagi ?
2. Jakie cechy samolotu wpływają na stateczność statyczną podłuŜną ?
3. Jakie cechy samolotu wpływają na stateczność statyczną poprzeczną ?
4. Jakie cechy samolotu wpływają na stateczność statyczną kierunkową ?
77
5. Jakie są objawy i przyczyny niestateczności dynamicznej bocznej samolotu ?
6. Co to jest sterowność podłuŜna samolotu ?
7. Co to jest sterowność poprzeczna samolotu ?
8. Co to jest sterowność kierunkowa samolotu ?
1) scharakteryzować rodzaje (modele) równowagi ?

2) wyjaśnić jakie cechy konstrukcyjne wpływają na stateczność statyczną
podłuŜną ?
poprzeczną ?
kierunkową ?
5) wyjaśnić przyczyny niestateczności dynamicznej bocznej samolotu ?
6) wyjaśnić pojęcie sterowność podłuŜna samolotu ?
7) wyjaśnić pojęcie sterowność poprzeczna samolotu ?
8) wyjaśnić pojęcie sterowność kierunkowa samolotu ?
78
1.14. Urządzenia do odciąŜania i wywaŜania powierzchni sterowych
1.14.1. Materiał
Aby zmniejszyć wysiłek i zmęczenie pilota, stosuje się tzw. odciąŜenia sterów.
Polegają one najczęściej na:
− wysunięciu części powierzchni steru przed jego oś obrotu, nazywanym, kompensacją
steru lub wywaŜeniem aerodynamicznym;
− zastosowaniu tzw. klapki odciąŜającej – flettnera.
Rys. 58. OdciąŜenia sterów poprzez kompensację [2]
Wysuwając część powierzchni steru przed jego oś obrotu, zmniejszamy moment

zawiasowy steru, poniewaŜ siła aerodynamiczna działająca na część steru wysuniętą przed
zawias równowaŜy częściowo siłę działającą na pozostałą część steru, leŜącą poza zawiasem.
OdciąŜone są na przykład lotki z noskiem oraz stery, pokazane na rysunku 58.
Rys. 59. Działanie klapki odciąŜającej (flettner)
Zasada działania klapki odciąŜającej, nazywanej często flettnerem, pokazana jest na

rysunku 59. Dźwigienka klapki połączona jest ze stałym punktem na stateczniku za pomocą
popychacza, wychylenie steru wywołuje automatycznie wychylenie klapki w przeciwnym
kierunku niŜ odciąŜany ster. Siła aerodynamiczna ∆PZ T działająca na klapkę, równowaŜy
częściowo siłę działającą na ster, zmniejszając jego moment zawiasowy, a więc i wysiłek pilota.
W większych i cięŜszych konstrukcjach stosowane są wzmacniacze hydrauliczne.
79
Rys. 60. Działanie klapki wywaŜającej (trymer)
Bardzo podobnie wygląda tzw. klapka wywaŜająca, nazywana często trymerem.

UŜywana jest jednak nieco w inny celu i dlatego nie naleŜy ich mylić ze sobą. Klapka
wywaŜająca nie słuŜy bowiem do zmniejszania momentu zawiasowego, ale do całkowitego
jego zrównowaŜenia przy dowolnie wybranym przez pilota wychyleniu steru a równocześnie
dla dowolnie wybranego kąta natarcia i odpowiadającej mu prędkości lotu. Konstruktor tak
dobiera ustawienie cięciwy statecznika wysokości względem cięciwy skrzydła, aby samolot
zachowywał podłuŜną równowagę z nie wychylonym sterem wysokości (drąŜkiem
puszczonym) przy wybranej przez pilota prędkości. Aby zmienić prędkość lotu, pilot musi
odpowiednio wychylić ster wysokości, musi jednak wtedy wywierać na drąŜek sterownicy
pewną siłę - jest to uciąŜliwe, a w przypadku długiego lotu męczące. Dlatego teŜ
w samolotach stosuje się niekiedy przestawiane w locie stateczniki wysokości, które
umoŜliwiają zmianę prędkości lotu przy nie wychylonym sterze wysokości. Rozwiązanie jest
jednak konstrukcyjnie skomplikowane i cięŜkie. Wady tej nie ma klapka wywaŜająca,
a równocześnie jest rozwiązaniem znacznie tańszym . Połączona jest ona cięgnem lub
popychaczem (Rys. 60) z kabiną pilota. Podczas lotu pilot moŜe dowolnie ją ustawiać
w stosunku do steru wysokości. Przy wychylonej klapce wywaŜającej i wolno puszczonym
drąŜku sterownicy ster nie pozostaje w połoŜeniu neutralnym (profil symetryczny), ale
wychyla się tak, aby jego moment zawiasowy był równy zeru. Profil usterzenia przestaje być
wtedy symetryczny, na usterzeniu pojawia się siła aerodynamiczna, a prędkość lotu ustalona
zostaje (przy wolno puszczonym drąŜku) na wybranej przez pilota wartości. W praktyce zdarza
się, Ŝe siły związane ze sterowaniem trzeba zwiększyć aby pilot czuł obciąŜenie siłami
aerodynamicznymi. MoŜna to osiągnąć na drodze aerodynamicznej poprzez odwrotne
podłączenie klapki odciąŜającej, czyniąc z niej klapką dociąŜającą, lub poprzez włączenie
w układ sterowania zespołu spręŜyn o Ŝądanej charakterystyce (rozwiązanie częściej
stosowane).
Siły niezbędne do sterowania nowoczesnych samolotów latających z duŜymi prędkościami
są tak duŜe, Ŝe w celu ułatwienia lub wręcz umoŜliwienia sterowania tymi samolotami stosuje
się wzmacniacze hydrauliczne. Jednak sterowanie poprzez wzmacniacz hydrauliczny nie
wymaga siły, więc pilot nie moŜe wnioskować o stanie lotu według jej wartości. W takich
rozwiązaniach najczęściej stosuje się równolegle symulatory sił (np. spręŜynowe), zastępujące
pilotowi tzw. czucie sterów.

1. Jaki jest powód stosowania kompensacji sterów ?
2. Jakie jest przeznaczenie klapek wywaŜających (trymerów) ?
3. W jaki sposób pracuje trymer ?
4. Jakie jest przeznaczenie klapek odciąŜających (flettnerów) ?
5. W jaki sposób pracuje flettner ?
80
1) zdefiniować wyjaśnić konieczność stosowania kompensacji sterów ?

2) wyjaśnić przeznaczenie trymerów ?
3) wyjaśnić zasadę działania trymera ?
4) wyjaśnić przeznaczenie flettnerów ?
5) wyjaśnić zasadę działania flettnera ?
81
1.15. Prędkości naddźwiękowe.
1.15.1. Materiał
Gdy prędkość samolotu zwiększa się tak, Ŝe zbliŜa się do prędkości dźwięku lub ją
przekracza, opór samolotu gwałtownie zwiększa się. Jest to związane ze zjawiskami
powstawania fal spiętrzeniowych, fal uderzeniowych tj. zjawiskami określanymi jako
kryzys falowy, ściśle związanymi z pojęciem „bariery dźwięku”. Dotychczas
przyjmowaliśmy, Ŝe opór aerodynamiczny zaleŜy od kwadratu prędkości. Takie
uproszczenia moŜna było stosować tylko dla małych prędkości. W aerodynamice prędkością
odniesienia często jest tzw. prędkość rozchodzenia się małych zaburzeń, popularnie
nazywana prędkością dźwięku.
Istotą dźwięku jest rozchodzenie się w ośrodku, np. w powietrzu fal małych zaburzeń.
Są to zmiany gęstości i ciśnienia nazywane falami dźwiękowymi.
Prędkość rozchodzenia się fal dźwiękowych zaleŜy od spręŜystości ośrodka i moŜe być
określona jako:
∆p
a≈
∆ρ
JeŜeli załoŜymy, Ŝe rozchodzenie się fal dźwiękowych odbywa się bez wymiany ciepła
z otoczeniem, czyli Ŝe jest to przemiana izentropowa, to korzystając z wprowadzonego w
1 rozdziale równania stany gazu doskonałego moŜna zapisać:
p
a = k = kRT
ρ
PoniewaŜ dla powietrza przyjmujemy, Ŝe
− k = 1,4,
J
− R = 287,14 .
kg ⋅ K
a ≅ 20 T
Tak określona prędkość dźwięku słuŜy nam do wyznaczenia prędkości względnej
wyraŜonej liczbą Macha (Ma),
V
Ma =
a
Zjawiska związane z przepływem powietrza róŜnią się zasadniczo w zaleŜności, czy źródło fal
dźwiękowych pozostaje w spoczynku, porusza się z prędkością mniejszą od prędkości
dźwięku, z prędkością równą czy wreszcie większą od prędkości dźwięku.
JeŜeli ciało, będące źródłem zmian ciśnienia (fal dźwiękowych), nie porusza się, to
wywołane przez nie zmiany ciśnienia, rozprzestrzeniając się we wszystkich kierunkach ze stałą
prędkością, dochodzą w tej samej chwili na jednakową odległość od ciała, jak to pokazano
na rysunku 61a. Koła na tym rysunku oznaczają kolejne miejsca, do których doszła zmiana
ciśnienia wywołana przez ciało A, po czasie t1, t2, t3, itd. Podobny obraz moŜna obserwować
podczas rozchodzenia się fal powierzchniowych na stojącej wodzie, gdy wrzucimy do niej
kamień.
82
Rys. 61. Rozchodzenie się fal małych zaburzeń (fal dźwiękowych) w zaleŜności od prędkości ich źródła [2]
JeŜeli ciało, będące źródłem zmian ciśnienia (fal dźwiękowych), porusza się, to zaleŜnie
od prędkości tego ruchu obszar, w którym juŜ rozprzestrzeniły się w danej chwili zmiany
ciśnienia, ma róŜny kształt. JeŜeli ciało porusza się z prędkością mniejszą od prędkości
dźwięku (V < a), jak na rysunku 61b, to zmiany ciśnienia rozprzestrzeniają się podobnie,
jak na rysunku 15.12a, a mianowicie tworzą powierzchnie kuliste, lecz ciało nie znajduje się
w środku geometrycznym tych powierzchni, poniewaŜ oddala się od środka z prędkością
V, równą prędkości swego ruchu.
Jeśli ciało poruszą się z prędkością równą prędkości dźwięku (V = a), to zmiany
ciśnienia rozprzestrzeniają się równieŜ tak, Ŝe tworzą zawsze powierzchnie kuliste (Rys. 61c),
ciało zaś znajduje się nie w środku geometrycznym tych kul, lecz zawsze na ich powierzchni
czołowej, poniewaŜ porusza się z taką samą prędkością, jak zmiany ciśnienia. Fale
dźwiękowe osiadają na swoim źródle i nie są wstanie go wyprzedzić.
Gdy ciało porusza się z prędkością większą od prędkości dźwięku (V > a), wówczas
wyprzedza ono zmiany ciśnienia, którego jest źródłem, i zmiany te rozprzestrzeniają się
jedynie wewnątrz powierzchni stoŜkowej, na której wierzchołku znajduje się zawsze
wspomniane ciało (Rys. 61d). Podobne zjawisko moŜna zaobserwować na wodzie, gdy
statek wzbudzając fale porusza się z prędkością większą od prędkości rozchodzenia się fal
powierzchniowych na wodzie. Wyraźnie widać wtedy na powierzchni wody klin z fal
utworzony za statkiem. StoŜek ten nazywamy stoŜkiem Macha. Połowę kąta
wierzchołkowego tego stoŜka nazywamy kątem Macha i określamy jego wartość:
a 1
µ = arcsin = arcsin
V Ma
Łatwo zauwaŜyć, Ŝe ciało poruszające się z prędkością równą lub większą od prędkość
dźwięku, znajduje się zawsze na granicy obszaru, w którym rozprzestrzeniły się zmiany
ciśnienia wywołane przez nie.
Gdy prędkość lotu jest mniejsza niŜ prędkość dźwięku, wówczas róŜnice ciśnień powstałe
na powierzchni skrzydła rozprzestrzeniają się we wszystkich kierunkach szybciej, niŜ porusza
się skrzydło. Cząsteczki powietrza znajdujące się przed nim są odchylane w górę lub w dół
juŜ w pewnej odległości od skrzydła i cząsteczki te w sposób łagodny zmieniają swą prędkość,
poruszając się wzdłuŜ linii , układających się sposób równoległy do. kształtu profilu jeszcze
przed skrzydłem łagodnie go opływając.
83
Rys. 62. Opływ profilu skrzydła z prędkością naddźwiękową [2]
Gdy prędkość lotu jest większa od prędkości dźwięku, wówczas obraz opływu skrzydła jest
podobny do pokazanego na rysunku 62. RóŜnice ciśnień powstałe na skrzydle nie mogą w tym
przypadku wyprzedzić skrzydła, które porusza się szybciej od nich, i rozprzestrzeniają się
jedynie w obszarze ograniczonym liniami Macha. (stoŜkiem). Na przykład róŜnice ciśnień
powstałe na krawędzi natarcia skrzydła rozprzestrzeniają się jedynie między liniami m1 oraz
m2, a róŜnice ciśnień powstałe na krawędzi spływu rozprzestrzeniają się jedynie między
liniami m3 oraz m4
Dlatego dopiero na liniach m1-m2 następuje gwałtowne załamanie linii w kierunku
równoległym do profilu, połączone z gwałtowną zmianą prędkości cząstek powietrza oraz
gwałtowną zmianą ciśnienia.
Cząsteczki powietrza poruszające się wzdłuŜ profilu, gwałtownie zmieniają kierunek na
równoległy do kierunku przed skrzydłem na krawędzi spływu na liniach m3 oraz m4, i zmiany
te przebiegają równieŜ gwałtownie. Linie m2 oraz m3, na których następuje gwałtowne
zmniejszenie prędkości strumienia powietrza i gwałtowny wzrost jego ciśnienia, nazywają się
popularnie falami uderzeniowymi. Linie m1 oraz m4 - narysowane podwójnie - na których
następuje szybki wzrost prędkości i zmniejszenie ciśnienia powietrza, nazywają się falami
„rozrzedzeniowymi”. Te gwałtowne „uderzeniowe" zmiany ciśnienia oraz prędkości na
„falach" połączone są ze stratami energii, które objawiają się jako dodatkowy opór skrzydła,
zwany oporem falowym.
Straty energii wzdłuŜ fal uderzeniowych, a więc i wielkość oporu falowego zaleŜą od kształtu
fali, a ta przy danej prędkości lotu zaleŜy od kształtu opływanego ciała. Im kierunek fali
uderzeniowej jest bardziej prostopadły do kierunku napływającego strumienia powietrza,
tym straty energii i opór falowy są większe. Im fala uderzeniowa jest bardziej skośnie
ustawiona względem strug napływającego powietrza (Rys. 63), tym opór falowy jest mniejszy.
Niekorzystne własności fali prostopadłej spowodowane są wyhamowywaniem przez nią

strumienia powietrza zawsze do wartości poddźwiękowej. Fala skośna wyhamowuje natomiast
powietrze , tak Ŝe przy dostatecznie małym kącie jej skosu β prędkość za falą moŜe pozostać
naddźwiękowa.
84
Rys. 63. Skośna fala uderzeniowa [2]
Przy prędkościach lotu zbliŜonych do prędkości dźwięku, zwanych prędkościami

okołdźwiękowymi, obraz opływu nieco się komplikuje i wymaga oddzielnego omówienia.
Skrzydło, samolotu pokazane na rysunku 64a wywołuje przewęŜenie strug opływającego go
powietrza, a jak wiemy z dotychczasowych rozwaŜań, prędkość powietrza w miejscu
przewęŜenia strugi zwiększa się. JeŜeli więc samolot leci dostatecznie szybko, ale z prędkością
mniejszą niŜ prędkość dźwięku, opływ w którymś punkcie na profilu (np. A na Rys. 64a)
moŜe osiągnąć prędkość dźwięku z powodu przyrostu prędkości, wywołanego przewęŜeniem
strugi. Obraz opływu w takim przypadku nie będzie się jeszcze róŜnił od obrazu opływu
poddźwiękowgo. Liczbę Macha, przy której powstaje opisane zjawisko, nazywamy krytyczną
(Makr).
Dalsze zwiększanie prędkości lotu spowoduje, Ŝe wzdłuŜ części profilu, najczęściej na jego
grzbiecie, zostanie przekroczona prędkość dźwięku (Rys. 64b). Przed punktem A, w którym w
tym przypadku zostanie osiągnięta prędkość dźwięku, prędkość cząstek jest mniejsza niŜ
prędkość dźwięku, za tym zaś punktem jest ona większa niŜ prędkość dźwięku. W tylnej
części profilu oraz poza skrzydłem prędkość cząstek powietrza jest znów mniejsza niŜ prędkość
dźwięku.
85
Rys. 64. Zmiana opływu skrzydła przy wzroście prędkości lotu (przepływu) [2]
PoniewaŜ począwszy od punktu A prędkość jest większa niŜ prędkości dźwięku, na cząstki
powietrza nie oddziaływują fale ciśnieniowe, które rozprzestrzeniają się z prędkością
dźwięku. Dlatego teŜ zmiana prędkości z naddźwiękowej w poddźwiękową następuje zawsze
gwałtownie, „uderzeniowo", wzdłuŜ fali uderzeniowej powstającej na profilu, którą na
rysunku 64b oznaczono przez zakreskowanie.
Gwałtowne zmiany prędkości i ciśnienia połączone są zawsze ze stratami energii, które
objawiają się jako przyrost oporu skrzydła. NiezaleŜnie od tego najczęściej wtedy zwiększa się
opór tarcia skrzydła, poniewaŜ ruch w warstwie przyściennej, poza miejscem powstawania fali
na profilu, staje- się ruchem burzliwym, a przy krawędzi spływu pojawia się oderwanie strug.
W wyniku dalszego zwiększania prędkości lotu obszar prędkości naddźwiękowych na grzbiecie
profilu powiększa się, to znaczy punkt A przesuwa się do przodu, a fala do tyłu (Rys. 64c).
Pojawia się teŜ obszar prędkości naddźwiękowej takŜe na dolnej powierzchni profilu, z drugą
falą, wywołującą dodatkowy wzrost oporu. Obszar oderwania powiększa się. Przy dalszym
zwiększeniu się prędkości lotu obszar prędkości naddźwiękowej powiększa się, przesuwając
obie fale bliŜej krawędzi spływu skrzydła (Rys. 64d).
86
Gdy prędkość lotu bardzo osiągnie prędkości dźwięku, obszary nad-dźwiękowych prędkości
obejmują całą długość profilu, przesuwając obie fale na krawędź spływu, a obszar oderwania
strug na profilu zmniejsza się, a opór skrzydła zwiększa się w wyniku zwiększania się
prędkości lotu mniej gwałtownie
Gdy prędkość lotu przekroczy prędkość dźwięku, opływ staje się naddźwiękowy (Rys. 64e);
wspomniane poprzednio fale osiągają krawędź spływu skrzydła, a przed krawędzią natarcia
pojawia się fala czołowa, odpowiadająca liniom m1 oraz m2 z rysunku 62. Dalsze zwiększanie
prędkości naddźwiękowej przybliŜa falę czołową do krawędzi natarcia skrzydła, a jeśli
krawędź ta jest dostatecznie ostra, fala czołowa nawet na niej osiada. Pochylenie obu fal
zwiększa się w miarę wzrostu prędkości lotu.
Rys. 65. Zmiana współczynnika siły oporu w funkcji prędkości (liczby Ma)
Na rysunku 65 pokazano zmianę współczynnika oporu skrzydła przy stałym jego kącie
natarcia, ze zmianą prędkości. Z rysunku tego widać wyraźnie, Ŝe dla prędkości lotu o
wartości mniejszej niŜ krytyczna liczba Macha współczynnik oporu skrzydła jest praktycznie
biorąc wartością stałą, oczywiście, przy stałym kącie natarcia.
Począwszy od krytycznej liczby Macha aŜ do Ma = 1, to znaczy do prędkości lotu równej
prędkości dźwięku, współczynnik oporu skrzydła gwałtownie zwiększa się z powodu
pojawienia się oporu falowego oraz zwiększenia się oporu tarcia i oporu kształtu. Na rysunku 65
oznaczono na krzywej oporu punkty odpowiadające poszczególnym obrazom opływu z rysunku
64. Gwałtowne zwiększenie się oporu podczas lotu z prędkością zbliŜającą się do prędkości
dźwięku (między krytyczną liczbą Macha a liczbą Macha, Ma = 1) nazwano popularnie
barierą dźwięku. W locie z prędkością większą niŜ prędkość dźwięku (Ma > 1) współczyn-
nik oporu skrzydła maleje przy stałym kącie natarcia. Wywołane to jest tym, Ŝe współczynnik
siły nośnej maleje przy prędkościach naddźwiękowych przy stałym kącie natarcia. Wraz z tym
maleje takŜe współczynnik oporu falowego, poniewaŜ oba te współczynniki są ze sobą ściśle
związane
Pierwsze negatywne zjawiska związane z duŜą prędkością lotu pojawiają się przy krytycznej
liczbie Macha, to znaczy przy prędkości mniejszej wprawdzie od prędkości dźwięku, lecz tak
duŜej, Ŝe w jakimś punkcie na profilu opływ osiągnie prędkość dźwięku.
87
Gdyby profil skrzydła był nieskończenie cienki, nie wywoływałby przewęŜenia strug ani
przyrostu prędkości, tak Ŝe prędkość dźwięku na skrzydle byłaby osiągnięta dopiero przy
prędkości lotu równej prędkości dźwięku. Im profil jest procentowo grubszy, tym większe
wywołuje przewęŜenie strug i większy przyrost prędkości, a więc przy mniejszych
prędkościach lotu pojawiają się poprzednio opisane zjawiska.
Pierwszym, najprostszym zarazem sposobem zwiększenia prędkości lotu jest stosowanie jak
najcieńszych procentowo profilów skrzydeł. PoniewaŜ względy wytrzymałościowe wymagają
pewnej minimalnej wysokości dźwigarów skrzydeł, zastosowanie procentowo cienkich
profilów zmusza konstruktora do wykonania skrzydła o bardzo duŜej cięciwie, a więc (przy
danej powierzchni skrzydła) o małym jego wydłuŜeniu. Wzrasta wprawdzie przez to nieco opór
indukowany, lecz przy duŜych prędkościach jest on stosunkowo mały i odgrywa małą rolę.
Drugim sposobem zwiększenia krytycznej liczby Macha, to znaczy przesunięcia w kierunku
większych prędkości lotu opisywanych nieprzyjemnych zjawisk, jest zastosowanie skosu
skrzydła.
Działanie skosu skrzydła moŜna wytłumaczyć za pomocą rysunku 66. Wektor prędkości
został rozłoŜony na składowe : normalną Vn (prostopadłą) i styczną Vt do krawędzi natarcia.
Kierunek normalny opływu skrzydła wywołuje na nim siłę aerodynamiczną (opór i siłę
nośną), ma więc decydujący wpływ na wszystkie zjawiska związane z lotem. Opływ skrzydła
przez powietrze z prędkością równoległą do krawędzi natarcia nie wywołuje oporu ani siły
nośnej.
Rys. 66. Rozkład prędkości na skrzydle skośnym [2]
PoniewaŜ, jedynie składowa Vn ma wpływ na zachowanie się skrzydła, skrzydło skośne

poruszające się z prędkością V zachowuje się tak, jak skrzydło proste, poruszające się
z prędkością Vn. PoniewaŜ prędkość V jest większa od prędkości Vn skrzydło ze skosem ma,
krytyczną liczbę Macha o większej wartości niŜ skrzydło proste, „przesuwając” nieprzyjemne
zjawiska związane z duŜą prędkością lotu w kierunku większych prędkości.
Wpływ skosu skrzydła na jego współczynnik oporu przedstawia rysunek 67, na którym
zestawione zostały wyniki laboratoryjnych pomiarów skrzydeł o róŜnych skosach (podanych
w stopniach), wydłuŜeniach i róŜnej procentowej grubości profilu dla kątów natarcia, przy
jakich współczynnik siły nośnej ma wartość zerową, CZ = 0. Wyniki pomiarów obejmowały
u wszystkich skrzydeł jedynie barierę dźwięku, a więc zakres prędkości lotu między Makr
a Ma = 1
88
Rys. 67. Wpływ skosu skrzydła (wydłuŜenia) na wartość współczynnika siły oporu w funkcji liczby Ma
(prędkości) [2]
Trzecim sposobem zmniejszenia oporu falowego skrzydła samolotu okołodźwiękowego

jest stosowanie profilów laminarnych. Profile laminarne są korzystne nie tylko z powodu
małego oporu tarcia, lecz takŜe z powodu ich mniejszego oporu falowego od oporu profilów
klasycznych.
Czwarty sposób zmniejszenia oporu falowego całego samolotu polega na nadawaniu
samolotowi kształtu zgodnie z tak zwaną „regułą pól", polegającą na tym, Ŝe powierzchnie
kolejnych prostopadłych do osi kadłuba przekrojów samolotu, licząc łącznie skrzydło i kadłub,
zmieniają się w sposób „płynny", to znaczy, Ŝe przekrój kadłuba w miejscu łączenia ze skrzydłem
jest mniejszy.
JeŜeli prędkość lotu wzrośnie tak, Ŝe na usterzeniu zostanie przekroczona prędkość
dźwięku, to jak wiemy z poprzednich rozwaŜań, pojawiają się na usterzeniu fale uderzeniowe
(Rys 68). Skuteczność usterzenia zmniejsza się wtedy, bo zmiany rozkładów ciśnień na
usterzeniu, wywołane przez wychylenie steru, nie „przedostają" się przez falę, poniewaŜ
rozprzestrzeniają się do przodu z prędkością dźwięku, a strumień powietrza porusza się
przed falą z prędkością większą niŜ prędkość dźwięku.
Rys. 68. Aerodynamiczne zablokowanie sterów [2]
Gdy prędkość lotu tak wzrośnie, Ŝe fale na usterzeniach przesuną się w pobliŜe
zawiasów steru, skuteczność usterzenia spada, praktycznie biorąc, do zera. Wychylenie steru
nie wywołuje wtedy zupełnie zmian ciśnienia na stateczniku, bo nie przedostają się te zmiany
ciśnienia przed falę, sam zaś ster znajduje się w obszarze całkowitego oderwania strug, tak
Ŝe wychylanie go w duŜym zakresie kątów nie wywołuje Ŝadnych zmian siły na usterzeniu
W locie z jeszcze większą prędkością fale przesuwają się aŜ na ster, przez co obszar
oderwania na usterzeniu nieco zmniejsza się, a usterzenie odzyskuje częściowo swą
89
skuteczność, lecz działa wtedy bardzo często odwrotnie, poniewaŜ wychylenie steru, np. w dół,
wywołuje wzrost ciśnienia na górnej powierzchni steru za falą. Zjawisko to nazywa się
inwersją steru.
Jak widzimy, przydźwiękowy zakres prędkości lotu jest niekorzystny zarówno z punktu
widzenia skuteczności usterzeń jak i oporu skrzydła.
Dlatego samoloty latające z prędkościami przy- i naddźwiękowymi mają zwykle usterzenie
płytowe, a nie konwencjonalne (tj. statecznik-ster). Przy naddźwiękowych prędkościach lotu
opływ dokoła usterzeń staje się „normalny" i usterzenia odzyskują swą skuteczność. Zjawiska
związane z osiągnięciem prędkości odpowiadających krytycznym liczbom Macha i prędkości
naddźwiękowych doprowadziły do konieczności nie tylko wyposaŜenia samolotów w silniki
o wielkich mocach, ale i do zmian kształtów samolotów. Samoloty przydźwiękowe z zasady
konstruowane były ze skrzydłami skośnymi a samoloty naddźwiękowe - ze skrzydłami
prostymi o cienkich laminamych profilach, lub ze skrzydłami o kształcie delty. Obecnie
coraz częściej łączy się zalety skrzydła o małym wydłuŜeniu i trójkątnego o duŜym kącie
skosu dającego małe opory czołowe (duŜe prędkości) oraz pracujące w zakresie przepływów
wirowych (małe prędkości i bardzo duŜe kąty natarcia nazywane często skrzydłami
pasmowymi.

1. Co to są fale dźwiękowe ?
2. Od jakich czynników zaleŜy prędkość rozchodzenia się fal dźwiękowych ?
3. Co oznaczają pojęcia liczba Ma i krytyczna liczba Makr. ?
4. Co to jest fala uderzeniowa ?
5. Jak zmienia się współczynnik oporu w zakresie prędkości okołodźwiękowych ?
6. Jakie cechy konstrukcyjne wpływają na zmniejszenie skutków kryzysu falowego ?
1) zdefiniować pojęcie fala dźwiękowa ?

2) zdefiniować określić prędkość rozchodzenia się fal dźwiękowych dla
podanych warunków zewnętrznych (wysokość, temperatura) ?
3) wyjaśnić pojęcie liczba Ma i liczba Makr. ?
4) wyjaśnić pojęcie fala uderzeniowa ?
5) narysować i omówić zaleŜność CX =f(V) dla okołodźwiękowego zakresu
prędkości ?
6) wymienić cechy konstrukcyjne zmniejszające wzrost wartości
współczynnika CX dla okołodźwiękowego zakresu prędkości ?
90
2. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ
ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH
1. Właściwość płynu polegająca na zmianie objętości określonej masy płynu pod wpływem
zmian ciśnienia nazywamy:
a) gęstością,
b) wilgotnością,
c) ściśliwością,
d) lepkością,
2. Gęstość jest stosunkiem:

a) siły do objętości,
b) masy do objętości,
c) siły do powierzchni,
d) masy do powierzchni.
3. Zmianę temperatury ze wzrostem wysokości w zakresie od 0 do 11000 m moŜna określić

jako:
a) wzrost o 0,0065 K/m,
b) spadek o 0,0065 K/m,
c) spadek o 0,065 K/m,
d) spadek o 0,65 K/m.
4. Równanie Bernoullie’go moŜna sformułować jako:

a) suma ciśnień statycznego i dynamicznego jest równa 0,
b) ciśnienie statyczne jest równe ciśnieniu dynamicznemu,
c) suma ciśnień statycznego i dynamicznego jest stała,
d) ciśnienie dynamiczne jest zawsze większe od ciśnienia statycznego.
5. Warstwa powietrza opływającego ciało, w której prędkość przepływu zmienia się od V=0
(na powierzchni ciała) do prędkości równej prędkości swobodnego niezaburzonego
strumienia :
a) swobodny przepływ niezaburzony,
b) warstwa przyścienna,
c) wirowy ślad warstwy przyściennej,
d) pole wirowe.
6. WydłuŜenie skrzydła to:

a) odległość między zewnętrznymi końcami skrzydeł samolotu,
b) odległość strzałki ugięcia względem noska profilu określona współrzędną xf
i wskazująca na charakter rozkładu ciśnień na profilu,
c) stosunek kwadratu rozpiętości płata do jego pola powierzchni λ=l2/S,
d) stosunek cięciwy leŜącej w osi samolotu (b0) do końcowej cięciwy skrzydła (bk)
η=b0/bk.
91
7. Współczynnik oporu indukowanego określony jest zaleŜnością:
C
a) C xi = Z (1 + δ ) ,
π ⋅λ
4α 2 kc 2
b) C xf = + ,
Ma 2 − 1 Ma 2 − 1
C2
c) C xi = z (1 + δ ) ,
π ⋅λ
∂C z
d) Cz =
∂α
(α − α 0 ) .
8. Przy wzroście kąta natarcia środek parcia:

a) pozostaje w stałym połoŜeniu,
b) przemieszcza się w stronę krawędzi natarcia,
c) przemieszcza się w stronę krawędzi spływu,
d) przemieszcza się w stronę dolnej powierzchni.
9. Oblodzenie powierzchni nośnej skrzydła powoduje:

a) zmniejszenia doskonałości skrzydła,
b) zwiększenie doskonałości skrzydła,
c) zmniejszenie współczynnika siły oporu,
d) zwiększenie współczynnika siły nośnej.
10. Wysunięcie slotów powoduje:

a) wzrost wartości krytycznego kąta natarcia i wzrost maksymalnej wartości
współczynnika siły nośnej,
b) wzrost wartości krytycznego kąta natarcia i zmniejszenie maksymalnej wartości
c) zmniejszenie wartości krytycznego kąta natarcia i wzrost maksymalnej wartości
d) zmniejszenie wartości krytycznego kąta natarcia i zmniejszenie maksymalnej wartości
współczynnika siły nośnej.
11. kąt przechylenia Φ jest to:

a) kąt zawarty między podłuŜną osią samolotu X-X, a kierunkiem prędkości lotu Xa -Xa,
b) kąt zawarty między poprzeczna osią samolotu Y-Y, a płaszczyzna horyzontu Xg –Yg ,
c) kąt zawarty między podłuŜną osią samolotu X-X, a płaszczyzna horyzontu Xg –Yg ,
d) kąt w płaszczyźnie X-Y (w której znajduje się skrzydło samolotu) zawarty między
podłuŜną osią samolotu X-X, a kierunkiem prędkości lotu Xa -Xa .
12. Siła oporu czołowego Px zawsze skierowana jest:

a) prostopadle do osi normalnej samolotu,
b) wzdłuŜ osi podłuŜnej samolotu,
c) prostopadle do wektora prędkości,
92
d) stycznie do wektora prędkości.
13. Prędkość maksymalna jest to prędkość:

a) przy której doskonałość aerodynamiczna samolotu K=(Cz/Cx)max., a ciąg niezbędny
osiąga wartość minimalną,
b) osiągana przy maksymalnej wartości współczynnika siły nośnej (CZ max.)
odpowiadającej krytycznemu kątowi natarcia (αkr.),
c) jaką moŜna osiągnąć przy minimalnej wartości współczynnika siły oporu (CX min.),
d) przy której uzyskuje się najmniejsze godzinowe zuŜycie paliwa odpowiada
ekonomicznemu kątowi natarcia αek. [odpowiada mu (Cz3 /Cx2 )max.] i najmniejszej
mocy niezbędnej.
14. Prędkość optymalna jest to prędkość:

a) przy której doskonałość aerodynamiczna samolotu K=(Cz/Cx)max., a ciąg niezbędny
osiąga wartość minimalną,
b) osiągana przy maksymalnej wartości współczynnika siły nośnej (CZ max.)
odpowiadającej krytycznemu kątowi natarcia (αkr.),
c) jaką moŜna osiągnąć przy minimalnej wartości współczynnika siły oporu (CX min.),
d) przy której uzyskuje się najmniejsze godzinowe zuŜycie paliwa odpowiada
ekonomicznemu kątowi natarcia αek. [odpowiada mu (Cz3 /Cx2 )max.] i najmniejszej
mocy niezbędnej.
15. Największa długotrwałość lotu uzyskiwana jest podczas lotu z prędkością:

a) ekonomiczną,
b) maksymalną,
c) optymalną,
d) minimalną.
16. PrzeciąŜenie potrzebne do wykonania zakręty prawidłowego (ustalonego) moŜna określić

jako:
1
a) nz = ,
cos β
1
b) nz = ,
sin β
c) n z = cos β ,
d) n z = sin β .
17. Warunkiem stateczności statycznej podłuŜnej jest połoŜenie :

a) ogniska aerodynamicznego samolotu w środku cięŜkości,
b) ogniska aerodynamicznego samolotu za środkiem cięŜkości,
c) ogniska aerodynamicznego samolotu przed środkiem cięŜkości,
d) ogniska aerodynamicznego samolotu w środku parcia.
18. Zastosowanie dodatniego kąta skosu skrzydła ma wpływ na:

a) zwiększenie stateczności statycznej podłuŜnej,
b) zwiększenie stateczności statycznej poprzecznej,
93
c) zmniejszenie stateczności statycznej podłuŜnej,
d) zmniejszenie stateczności statycznej poprzecznej.
19. Flettner to urządzenie:

a) wywaŜające aerodynamiczne samolot,
b) odciąŜające układ sterowania,
c) słuŜące do kontroli pracy śmigła,
d) do sterowania slotami z kabiny.
20. Prędkość rozchodzenia się fal dźwiękowych:

a) wzrasta ze wzrostem temperatury powietrza,
b) maleje ze wzrostem temperatury powietrza,
c) maleje ze wzrostem gęstości powietrza,
d) nie zaleŜy od gęstości powietrza.
94
KARTA ODPOWIEDZI
Imię i nazwisko ……………………………………………………………..
Wybrane zagadnienia z aerodynamiki i mechaniki lotu.
Zakreśl poprawną odpowiedź
Nr
Odpowiedz Punkty
zadania
1. a b c d
2. a b c d
3. a b c d
4. a b c d
5. a b c d
6. a b c d
7. a b c d
8. a b c d
9. a b c d
10. a b c d
11. a b c d
12. a b c d
13. a b c d
14. a b c d
15. a b c d
16. a b c d
17. a b c d
18. a b c d
19. a b c d
20. a b c d
Razem:
95
3. LITERATURA
1. Abłamowicz A., Nowakowski W.: Aerodynamika i mechanika lotu. WKiŁ, Warszawa,
1970.
2. Abłamowicz A., Nowakowski W.: Podstawy aerodynamiki i mechaniki lotu, WKiŁ,
Warszawa, 1980.
3. Cichosz E. i inni: Charakterystyka i zastosowanie napędów. WKiŁ, Warszawa, 1980.
4. Cichosz E.: Sekrety prędkości samolotów. WKiŁ, Warszawa, 1972.
5. Cheda W., Malski M.: Techniczny Poradnik Lotniczy – Płatowce, WKiŁ, Warszawa,
1984.
6. Cymerkiewicz R.: Budowa samolotów. WKiŁ, Warszawa, 1982.
7. Kaczmarek J., Maruszkiewicz J.: Poradnik do ćwiczeń laboratoryjnych z mechaniki
płynów. WAT, Warszawa, 1970
8. Litwińczyk M., Selerowicz W., Skrzyński St., Tarnogrodzki A.: Ćwiczenia laboratoryjne
z Mechaniki Płynów. WPW, Warszawa, 1991.
9. Maruszkiewicz J.: Aerodynamika i mechanika lotu. WAT, Warszawa, 1981.
10. Mass and Balance JAA ATPL Training, Jeppesen GmbH, Neu-Isenburg – Germany, 2007.
11. Milkiewicz A.: Podstawy praktycznej aerodynamiki i mechaniki lotu samolotu
odrzutowego dla pilota. LOT. 1604/74, DWLot., Poznań, 1978.
12. Morawski J.M.: Gospodarka informacją w układzie pilot-samolot. Oficyna Wydawnicza
PRz., Rzeszów 1994.
13. Napędy lotnicze. Charakterystyka i zastosowanie napędów. WKiŁ, Warszawa, 1980.
14. Napędy lotnicze. Silniki tłokowe. WKiŁ, Warszawa, 1981.
15. Niestoj W.: Profile modeli latających. WKiŁ, Warszawa, 1980.
16. Orkisz M.: Płatowce i turbinowe silniki współczesnych samolotów wojskowych. Cz. II.
Turbinowe silniki odrzutowe. WOSL, Dęblin, 1984.
17. Praca zbiorowa, Podstawy uŜytkowania samolotu PZL-130 „ORLIK”, WSOSP, Dęblin,
1996.
18. Performance JAA ATPL Training, Jeppesen GmbH, Neu-Isenburg – Germany, 2007.
19. Principles JAA ATPL Training, Jeppesen GmbH, Neu-Isenburg – Germany, 2007.
20. Smolicz T.: Zasady lotu. PLL LOT SA, Warszawa, 1980.
21. Staniszewski R.: Napędy lotnicze. Sterowanie zespołów napędowych. WKiŁ, Warszawa,
1980.
22. Staszek J.: Aerodynamika modeli latających. WKiŁ, Warszawa, 1986.
23. Staszek J.: Mechanika lotu modeli latających WKiŁ, Warszawa, 1986.
24. Strzelczyk P.: Aerodynamika małych prędkości. Oficyna Wydawnicza PRz., Rzeszów
2003
96

Zasady lotu-ITPL PPL!

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Zasady lotu-ITPL PPL!

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Wybrane zagadnienia z aerodynamiki i mechaniki lotu

ppłk pil. dr ińŜ. Ireneusz Smykla

Zakres materiału nauczania i problematyka zawarta w programie szkolenia jest

1.1. Fizyczne właściwości płynów

Gazy – są to substancje, które w odróŜnieniu do ciał stałych i cieczy, charakteryzują się

Jednostką gęstości w układzie SI jest 1 kg/m3

Moduł spręŜystości płynu jest odwrotnością współczynnika spręŜystości.

ZaleŜność ta została sformułowana przez Newtona i wyraŜa prawo tarcia

Dla powietrza wygodniej jest posługiwać się ilorazem dynamicznego

Lepkość zaleŜy od rodzaju płynu, jego temperatury i nieznacznie od ciśnienia.

− Równanie stanu gazu doskonałego

− Wilgotność bezwzględna – określa ilość pary wodnej w gramach zawartej w l m3

− Wilgotność względna - określa stosunek ilości pary zawartej l m3 powietrza, przy

1.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany.

1.1.3. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz: Tak Nie

1) określić pojęcie płynu?

Atmosferę ziemską stanowi mieszanina gazów wypełniająca warstwę przestrzeni otaczającej

Atmosfera wzorcowa MAW (ISA) to umowna międzynarodowa atmosfera teoretyczna,

Do określenia podstawowych parametrów atmosfery wzorcowej często wykorzystuje się

1.2.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany.

1.2.3. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz: Tak Nie

Zagadnienia mechaniki płynów mogą być rozwiązywane w oparciu o podstawowe równania

PoniŜej przedstawione zostało róŜniczkowe równanie ciągłości

przy załoŜeniach, Ŝe:

1.3.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany.

1.3.3. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz: Tak Nie

1) wyjaśnić pojęcie wydatek masowy ?

Rys. 2. Rozkład prędkości i tory cząsteczek w warstwie przyściennej

Rys. 3. Schemat opływu profilu skrzydła (dziesięciokrotnie powiększona warstwa przyścienna)

Doświadczenia wykazują, Ŝe charakter ruchu w warstwie przyściennej moŜe być

V b  " sił y bezwładnoś ci"

Do obliczeń uproszczonych moŜna przyjąć ν=0.0000143m2/s czyli : Re=70000·ν·b

Grubość laminarnej warstwy przyściennej moŜna określić jako:

a współczynnik oporu tarcia:

1.4.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany.

Czy potrafisz: Tak Nie

1) wyjaśnić pojęcie warstwa przyścienna ?

1.5. Profile i płaty lotnicze

Geometria profilu aerodynamicznego.

Rys. 4. Główne parametry profilu skrzydła

Rys. 5. Dodatkowe parametry profilu skrzydła [2]

− połoŜenie największej grubości profilu (xg ) - odległość maksymalnej grubości względem

Zwykle stosujemy podział profili na

Rys. 6. RóŜne typy obrysów skrzydła : a) – prostokątny, b) – eliptyczny, c) – trapezowy, d) – skośny,

− rozpiętość skrzydła (l) - odległość między zewnętrznymi końcami skrzydeł samolotu;

Skręcenie (zwichrzenie) geometryczne polega na obróceniu cięciw skrajnych profilu

Zwichrzenie aerodynamiczne skrzydła polega na zmianie kształtu profili wzdłuŜ rozpiętości.

Rys. 8. Zwichrzenie aerodynamiczne skrzydła [11]

Dzięki zastosowaniu zwichrzenia skrzydła następuje zmniejszenie siły nośnej na końcu

Parametr Zwiększenie parametru prowadzi do

1.5.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany.

1.5.3. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz: Tak Nie

1) zdefiniować parametry profilu aerodynamicznego ?

Rys. 9. Siła aerodynamiczna na profilu skrzydła [9]