TEMA 45 MECANISMOS DE TRANSMISIÓN Y TRANSFORMACIÓN DE

MOVIMIENTOS.
1.- MECANISMOS DE TRANSMISIÓN POR BARRRAS (MEANISMOS
ARTÍCULADOS).

1.1.- TIPOS DE BARRAS: manivela, biela, balancín.

Manivela: puede hacer giros completos de 360 º

Balancín: hace movimiento de rotación alternativo (se balancea).
Biela: hace una combinación de dos movimientos, circular alternativo y rectilineo alternativo.

Grados de libertad: número de parámetros o variables que debo controlar independientemente con la
finalidad de definir su posición concreta en el espacio.
Un mecanismo de 3 barras (incluyendo la carcasa) estaría bloqueado (grados de libertad =0)
En estos dos ejemplos tenemos 4 barras GL = 1
En el segundo ejemplo tanto la barra 2 como la 4 serían manivelas (manetas) porque ambas pueden hacer
giros completos.
Otra posible manera de encontrar los grados de libertad de un mecanismo, sería contabilizando los
elementos que tengo que inmovilizar para que este quede bloqueado.

1.2.- PARES CINEMÁTICOS: uniones entre barras.

SUPERIORES: la zona de contacto es una linea o un punto (ej articulación, dado deslizante)

INFERIORES: la zona de contacto es una superficie (ej. unión cilíndrica, prismática....)

1.3.- GRADOS DE LIBERTAD: elementos que tengo que inmovilizar para que el mecanismos
quede bloqueado.
¡Ojo! esta fórmula no siempre se cumple GL = 3 (n-1) - 2j1 - j2
n: nº de barras.
j1 : pares cinemáticos de un grado de libertad.
j1 : pares cinemáticos de dos grados de libertad.

1.4.- MECANISMOS ESPECÍFICOS: biela-manibela, biela infinita, cruz de malta.

En el primer caso transformamos un movimiento lineal alternativo en

uno rotativo o viceversa. Se aplica en motores térmicos,
compresores…

En el segundo caso (biela infinita) transformamos un movimiento

circular en lineal alternativo, se aplicaba en la máquina de vapor, su
nombre en català es “jou escocès”

La cruz de malta consta de una manivela que mediante un dado

deslizante, una segunda rueda con cuatro guías gire 90º cuando el dado
pasa por esta. Se utilizaba en equipos de proyección de cine para que
fueran pasando los fotogramas, cuando la cruz giraba se cambiaba de
fotograma, mientras que la manivela era accionada por un motor.

2.- TRANSMISIÓN MEDIANTE UNIONES FLEXIBLES

2.1.- CORREA: habitualmente de de caucho con refuerzos de naylon y diferentes formas:
circular, cuadrada, trapezoidal, dentada... .

Estas correas se utilizan generalmente cuando las distancias entre los

ejes de las poleas es reducida. Su sección es trapezoidal, por lo que son
designadas con este nombre o también llamadas correas en V. El
trapecio es isósceles, es decir de lados simétricos, los cuales concurren
a un punto, formando un ángulo β menor que 60º. Las poleas tienen
gargantas de forma trapezoidal, de tal forma que las correas pueden
introducirse dentro de las mismas produciéndose un efecto de cuña, lo
que hace que aparezcan fuerzas simétricas laterales perpendiculares a
las caras laterales de la correa, lo que le da mayor adherencia, pudiendo
transmitirse grandes potencias sin resbalamientos. En caso de
transmisión de grandes potencias se utilizan poleas de varias gargantas,
de tal forma que actúan varias correas a la vez para la transmisión. El
ángulo β entre las caras varía por lo general entre 32º y 40º.

Eje motor y eje receptor en la transmisión del movimiento por poleas y correas
Cuando el eje de una máquina motriz gira a una velocidad de rotación n, una polea que se encuentra
solidaria, enchavetada, atornillada o soldada, al mismo, también gira a la misma velocidad de rotación n,
y como ya se sabe, la velocidad tangencial v en la periferia de la polea dependerá del radio de la misma.
Esta polea puede transmitir, por fricción o a través de una correa, su movimiento a otra polea que esté
montada sobre el eje de otro mecanismo receptor del movimiento, el cual según sea la relación de
transmisión, podrá adquirir menor, igual o mayor velocidad de rotación que el primero. La polea que
transmite el movimiento se denomina motora o conductora, en tanto que la que recibe el movimiento
recibe el nombre de conducida. En este caso las dos ruedas o poleas estarian cogidas por una correa
cruzada (no representada) que permitiría la inversión de la velocidad n.

Según muestra la figura (Fig.6.1), la polea motora tiene un radio R , gira a una velocidad angular ω y
sobre la periferia de la misma actúa
constantemente una fuerza tangencial P que
produce un momento motor M que torsiona
el eje Este momento motor está dado por la
expresión:

Mm = P.R (6.1)

La potencia (P) que desarrolla el motor que

acciona la polea motora es:

P=Mm.ω (6.2)

Además, como el punto de aplicación de la fuerza P se mueve con una velocidad tangencial periférica v,
la potencia desarrollada tangencialmente por la polea es:

P=P.v (6.3)
La (6.2) y la (6.3) son expresiones que permiten conocer, a partir del momento motor Mm y de la
velocidad angular ω, o de la fuerza P y de la velocidad tangencial v, que debe realizar la polea motora, la
potencia N en el eje que debe entregarle el motor, o viceversa.
Por ser, según ya se viera en capítulos anteriores, para un número n de vueltas por minuto:

v=ω.R= 2.π .n.R

(6.4) 60
Resulta, de la (6.3) y de la (6.4):
 2.π .n.R P.R.n
P = P.v = P.ω.R = P. 60 = 9,55 (6.5)
Si P está en Newton, R está en m, ω en rad/s y v en m/s, en la (6.5), N resulta en Vatios (W).

Si P está en kg, R está en cm, ω. en rad/s y v en m/s, en la (6.5), para obtener N en CV, se aplica la
siguiente expresión:
2.π .P.R.n P.r.n P
N= =
60.75.100 71620 (6.6)

El eje receptor, sobre el cual se ejercerá la fuerza P, a través del vínculo utilizado, estará sometido a un
momento rotor:
M r' = P '.R ' (6.8)
Siendo por lo tanto la potencia P’ transmitida, para una velocidad angular ω’ en rad/s y n’ vueltas por
minuto, y una velocidad tangencial periférica v’ en m/s:
2.π .n'.R '
'
P’ = P’.v’ = M r .ω’.R’ = 60 (6.9)

Existiendo las mismas consideraciones para las dimensiones de cada parámetro que interviene en dicha
expresión.

Para el accionamiento de poleas con correas, la relación de transmisión i, de acuerdo a la figura (Fig.6.3)
es:
ω 2 velocidad angular polea conducida
i= =
ω 1 velocidad angular polea conductora (6.12)
Pero se tiene que es:

2 π n1
ω 1=
60 (6.13)
y
2 π n2
ω 2=
60 (6.14)
Efectuando el cociente entre la (6.14) y la (6.13), se
obtiene:
ω 2 n2
=
ω 1 n1 (6.15)
Las velocidades tangenciales periféricas en cada polea están dadas por las siguientes expresiones:

π D1 n1
v1 =
60 (6.16)
π D2 n 2
v2 =
60 (6.17)
Como las dos poleas están unidas por un mismo vínculo indeformable, como es la correa, sus
velocidades periféricas deben ser iguales:
v1=v2 (6.18)
Por lo tanto se pueden igualar la (6.16) y la (6.17):

π D1 n1 π D2 n 2
=
60 60
 (6.19)

Operando en la (6.19) se obtiene:

n 2 D1
=
n1 D2 (6.20)
Teniendo en cuenta la (6.12), la (6.15) y la (6.20), se obtiene para la relación de transmisión de las poleas
I y II de la figura (Fig.6.3), la siguiente expresión:

ω 2 n2 D1
i= = =
ω 1 n1 D2 (6.21)

Accionamientos individuales y por grupos mediante correas

Los accionamientos individuales se realizan por lo general mediante correas planas o trapezoidales, en
los casos que la polea motora que se encuentra enchavetada en el eje del motor, eléctrico o térmico,
transmite a otra máquina, por ejemplo un compresor, como el que se muestra en la figura (Fig.6.4), para
cuyo caso, la relación de transmisión se puede obtener de la expresión (6.21), de la cual resulta la
expresión:

n1.d1 = n2.d2 (6.22)

De la (6.22) se obtiene la velocidad de rotación que

adquiere la polea motora, en función de la velocidad de
rotación n1 y de los diámetros d1 de la polea motora y d2
de la polea conducida:

d1
n2 = n1
d2 (6.23)
Una vez obtenida esta velocidad de rotación se pueden obtener los otros parámetros, como la velocidad
tangencial v y angula ω.
Si el movimiento de rotación del motor eléctrico o térmico se transmite a un juego de poleas de una
transmisión principal y estas a su vez lo transmiten a través de correas a otros ejes secundarios con poleas
que accionan máquinas individuales y en series, se obtendrán trenes cinemáticos de poleas según
muestra la figura (Fig.6.5), en el cual, teniendo en cuenta la velocidad de rotación n1 y el diámetro d1 de
la polea solidaria al motor eléctrico que mueve los trenes y los diámetros y las relaciones de transmisión
de las restantes, considerando las que son poleas motoras y poleas conducidas, se podrán obtener, por
aplicación de la (6.21) las velocidades de rotación de cada polea para cada tren cinemático, realizando las
siguientes operaciones:
- Polea motora de diámetro d1 y velocidad de rotación n1 y polea conducida de diámetro d2 y velocidad de
rotación n2:

n1.d1=n2.d2 (6.24)
Operando en la (6.24), el valor de n2 resulta:
d2
n 2 = n1
d2

ALGUNAS APLICACIONES DE TRANSMISIÓN DE ESFUERZOS POR POLEAS

F’ = n2 F (aparejo potencial)

2.2.- CADENA DE RODILLOS (transmisión de bicicletas, motocicletas, maquinaria….)

Se utilizan para transmitir la potencia de un eje a otro cuando la distancia entre estos es relativamente
grande como para utilizar engranajes y la potencia a transmitir es grande y no es posible el uso de
correas.
Tiene además la ventaja con respecto a los anteriores, que permites que la distancia entre ejes pueda
variar ligeramente durante el funcionamiento (circunstancia inadmisible en engranajes) y que no se
producen deslizamientos como nos podríamos encontrar en un sistema de poleas con correa.

El número de dientes (Z) es proporcional al

diámetro de las ruedas por lo que podríamos
escribir la relación de transmisión de la siguiente
manera:

ω 2 Z1 D1 M 2
i= = = =
ω1 Z 2 D2 M 1

2.3.- JUNTA CARDAN (cruceta con dos horquillas)

Con la junta de Cardan, la que se
muestra en la figura (Fig.7.11), se
logra transmitir el giro de un árbol
motor a otro árbol receptor aunque
exista una desviación angular entre sus
ejes.
Esta formada, como indica la figura
(Fig.7.11a), por dos horquillas A y B
que se fijan a los extremos de cada uno
de los ejes que están formando entre sí
un ángulo δ mayor a 135º, las cuales se vinculan con una cruz rígida C mediante cojinetes que permiten
la rotación de las horquillas A y B respectivamente, alrededor de los ejes aa’ y bb’ formados por los
brazos de la cruz. En la figura (Fig.7.11b) se muestra el ángulo δ y su suplemento, el ángulo α, debiendo
ser este último menor o igual a 45º.

Si bien el número de vueltas es el mismo para cada eje, mientras en el árbol motor la velocidad angular ω
se mantiene constante, en el árbol receptor la velocidad angular ω’ varía periódicamente entre un máximo
y un mínimo, en función del ángulo α.,
En el caso de la transmisión de un automóvil, hay dos juntas cardan unidas por un eje con junta
deslizante, con este procedimiento, las fluctuaciones de velocidad debidas a la primera junta son
corregidas por la segunda.

2.4.- JUNTA ELÁSTICA O SILENBLOCK. (Unión de caucho)

Son juntas de caucho que unen dos ejes y que permiten la transmisión de potencia entre estos con
pequeños ángulos de desalineado (unos 2º - 3º)

2.5.- JUNTAS HOMOCINÉTICAS

Las juntas homocinéticas también transmiten la potencia entre dos ejes no alineados sin tener el problema
de las fluctuaciones de velocidad que presenta la junta cardan.

La junta Glencer-Spicer estaría formada por la unión de dos juntas cardan. Se puede usar en la rotula de
las ruedas delanteras de los automóviles para que estas puedan girar mientras que reciben la potencia.

3.- TRANSMISIÓN POR RUEDAS DE FRICCIÓN

A) Accionamiento por ruedas cilíndricas de ejes paralelos y contacto periférico: según lo visto para el
contacto de dos cilindros lisos, que conformaban los cilindros primitivos de los engranajes, los cuales se
muestran nuevamente en la figura (Fig.6.16), se obtuvieron las siguientes expresiones:

Por ser:
2 π n1
v1 = ω 1 .r1 = r1
60 (6.84)
y
2 π n2
v 2 = ω 2 .r2 = r2
60 (6.85)

Como es:
 v1 = v2 (6.86)

Por lo tanto, igualando la (6.84) y (6.85) y operando, se tendrá:

r1
n 2 = n1
r2 (6.87)
B) Accionamiento por ruedas cilíndricas con ejes cruzados a 90º (rueda y plato de fricción)

De igual forma que el caso anterior, se tiene según la figura (Fig.6.17):

2 π n1
v1 = r1
60 (6.88)

2 π n2
v2 = r2
60 (6.89)
Por ser:
v1 = v2 (6.90)
Pero como es:
r2 = x (6.91)
Reemplazando el valor de r2 por x, según la (6.91), en la (6.89) e
igualando con la (6.88) se obtiene:

r1
n 2 = n1
x (6.92)
Variando x se varía n2.

C) Accionamiento mediante ruedas de fricción con contacto frontal

En este caso los ejes son paralelos, tomándose la velocidad tangencial v en la circunferencia de contacto,
según muestra la figura (Fig.6.18), resultando por lo tanto:

2π n1 2π n2
v= r1 = x
60 60 (6.93)

Operando en la (6.93) se obtiene:

r1
n 2 = n1
x (6.94)

Donde x es la distancia desde el borde de la circunferencia conductora al centro de la circunferencia

conducida.

D) Accionamiento por ruedas de fricción cónicas

En este caso, la velocidad se toma sobre la circunferencia media

de ambos conos, según se indica en la figura (Fig.6.19),
resultando:

v1 = v2 (6.95)
Por lo que es:
 2 π n1 2 π n2
r1 = r2
60 60 (6.96)

Operando en la (6.96) se obtiene:

r1
n 2 = n1
r2 (6.97)

Cambio de marcha con rueda de fricción

El sentido de giro de las ruedas cilíndricas 1 y 2, de radios de

contactos r1 y r2 respectivamente, depende del sentido de giro
de la rueda 3, de radio r3, la que se puede desplazar en
dirección del eje xx pudiendo hacer contacto con la rueda 1 o
con la rueda 2, por lo que el eje xx tendrá distinto sentido de
giro según con cual de las ruedas esté en contacto durante el
giro, estando determinada la velocidad para cada caso por la
expresión (6.92), resultando por lo tanto, según la figura (Fig.6.21):
r3 r3
n1 = n3 n 2 = n3
a)
r1 b)
r2

3.3.- RELACIONES DE TRANSMISIÓN, CÁLCULO DE VELOCIDADES.

Ecuación general para dos ruedas de fricción:

ω 2 n 2 D1
i= = =
ω 1 n1 D2
Sería la misma ecuación que para una transmisión por poleas.
4.- RUEDAS DENTADAS O ENGRANAJES

4.1.- ENGRANEJES RECTOS

-CARACTERÍSTICAS

Permiten la transmisión de gran potencia entre dos ejes paralelos con un rendimiento muy alto. Son algo
ruidosos ( la marcha atrás de un automóvil suele ser de engranajes de dientes rectos). Son muy utilizados
en maquinaria en general, automóviles tanto de competición como turismos, aunque en estos últimos se
prefieren utilizar los engranajes helicoidales por ser menos ruidosos.
Las características geométricas se dan a continuación.

-PARÁMETROS: nº de dientes (Z), módulo (m), altua de diente, altura de pie, diametro de
funcionamiento, diámetro exterior, diámetro interior, recta de presión , relación de transmisión.

Circunferencia primitiva (dp): Es una circunferencia teórica que coincidiría con el diámetro de
una rueda de ruedas de engranajes.
Número de dientes (Z): será un número entero, este parámetro definirá la relación de transmisión entre
dos ruedas. La forma del perfil del diente será de evolvente.
Módulo (m): Se mide en milímetros y existen una serie de valores normalizado. Es la relación entre el
diámetro primitivo y el número de dientes.
dp
m=
Z

Paso (P): Es la longitud del arco que hay entre dos puntos homólogos de dos dientes consecutivos. Si
multiplicamos el paso por el número de dientes obtendremos el perímetro de la circunferencia primitiva.

P. Z = dp .π P= m.π
Altura de cabeza de diente (h1) : es igual que el valor del módulo en milímetros
Altura del pie del diente (h2): es igual a 1,25 veces el módulo
Distancia entre ejes (C) : Distancia entre los dos ejes de los engranajes. Como las circunferencias
primitivas son tangentes, esta distancia será igual a la suma de los radios de las mismas (dp/2)
C = ½ (dp1 + dp2)

Circunferencia exterior (de): de = dp + 2 m

Circunferencia interior o de fondo (di): di = dp – 2,5 m
Circunferencia de base (db): Circunferencia a partir de la cual se generan los perfiles de evolvente de los
dientes.

4.2.- ENGRANAJES HELICOIDALES

-CARACTERISTICAS
Los dientes están tallados con una cierta inclinación con respecto su eje, circunstancia que favorece la
rodadura en la zona de contacto disminuyendo el ruido. Aparecen esfuerzos axiales (en la dirección de los
ejes), esto hace que el rendimiento caiga
-PARÁMETROS:
Prácticamente igual que los rectos
Ángulo de inclinación ( medido con respecto el eje)

4.3.- ENGRANAJES CÓNICOS.

Transmiten el movimiento entre ejes que se cortan a 90º

4.4.- ENGRANAJES INTERIORES.

4.5.- CREMALLERA.

Permiten transformar un movimiento circular en uno rectilíneo.

El paso de la rueda debe ser igual que el paso de la cremallera.

Si multiplicamos la velocidad angular de la rueda por el radio de la
circunferencia primitiva obtendremos la velocidad lineal de la cremallera.

Velocidad de la cremallera:

V =ω · (dp / 2)

4.6.- VIS SIN FIN.

Transmiten el movimiento del tornillo a la rueda.

El movimiento de la rueda NO se puede transmitir al tornillo, esto
puede ser util como sistema de seguridad, ya que la rueda nunca
podrá ser arrastrada por el tornillo.
Si el tornillo es de un filite o entrada, este tendrá que dar una vuela
para que la rueda gire el ángulo correspondiente a un paso. Para que
una rueda de z dientes de una vuelta el sin fin tendrá que dar z
vueltas.

Relación de transmisión para un filete: i = 1 / Z

Si tenemos un tornillo de n filetes: i = n / Z
El tornillo sin fin puede ser de 1, 2 o 3 filetes.
La relación de desmultiplicación es muy alta.

RELACIÓN DE TRANSMISIÓN.
(6.101)

Accionamiento mediante ruedas dentadas

Según lo visto anteriormente al estudiar los engranajes,

estos presentan ciertas características, según las cuales solo
pueden engranar entre sí los que tengan igual módulo, por lo
que la relación que da el número de vueltas n1 de uno de
ellos en función del número de vueltas n2 de la del otro
depende de sus números de dientes z1 y z2 respectivamente,
por lo que resulta:
n1.z1 = n2.z2 (6.102)
De donde se obtiene:
z1
n 2 = n1
z2 (6.103)

ω 2 Z1 D1 M 2
i= = = =
ω1 Z 2 D2 M 1
4.7.- TRENES DE MECANISMOS
- RELACIONES DE TRANSMISIÓN

Si se tuviera un tren de engranajes, según indica la figura (Fig.6.23), se puede obtener una expresión de
la velocidad de rotación n4 de la última
de ellas en función del la velocidad de
rotación n1 de la primera y de la relación
del número de dientes de las mismas,
según se indica a continuación:
Del engrane de las ruedas z1
(conductora) y z2 (conducida), se tiene:

z1
n 2 = n1
n1.z1 = n2.z2 ⇒
z2
(6.104)

La rueda z3 se halla montada sobre el mismo eje de la rueda z2, teniendo por lo tanto la misma velocidad
de rotación n2 y se comporta como conductora al engranar con la rueda z4 que es la conducida, por lo que
se establece la relación siguiente entre ellas:
z3
n3 = n 2
n2 .z3 = n3.z4 ⇒
z4 (6.105)

Reemplazando en la (6.105) el valor de n2 dado por la (6.104) se obtiene:

z1 . z 3
n3 = n1
z 2 .z 4 (6.106)

De la misma manera ocurre entre la rueda conductora z5 y la rueda conducida z6, obteniéndose:
z5
n 4 = n3
n3 .z5 = n4.z6 ⇒
z6 (6.107)

Reemplazando el valor de n3 dado por la (6.106) en la (6.107), se obtiene:

z1 .z 3 .z 5
n 4 = n1
z 2 .z 4 .z 6 (6.108)
Es decir que para la obtención de la velocidad de rotación nn del último engranaje del tren, conociendo la
velocidad de rotación n1 del primer engranaje conductor y del número de dientes zi de cada engranaje del
tren, se cumple la siguiente relación:

producto z i conductoras
n n = n1
producto z i conducidas

LA RELACIÓN DE TRANSMISIÓN TOTAL ES EL PRODUCTO DE CADA UNA DE LAS

RELACIONES DE TRANSMISIÓN PARCIALES.

- CAJAS DE CAMBIO
La caja de cambios mostrada es una aplicación de transmisión de potencia mediante engranajes de
dientes rectos. El sistema consta de tres árboles, el primario que esta en el mismo eje de simetría que el
secundaria, aunque no es solidario a este y el intermediario. Para conectar las diferentes relaciones
debemos desplazar las ruedas del árbol secundario. En “la directa” conectamos directamente el árbol
primaria con el secundario. En la marchas atrás disponemos de un piñón intermedio que nos permite el
cambio del sentido de giro del árbol secundario.

Recordatorio: Los árboles por definición son los que transmiten un par o momento, mientras que los ejes no lo
hacen (el eje del piñón intermedio de la marcha atrás no transmite par).

- DIFERENCIAL
Es un sistema formado por un grupo de engranajes cónicos y empleado en automoción. Su utilidad es
adaptar la velocidad de cada una de las ruedas de un automóvil de manera que en una curva la rueda
exterior pueda girar a más velocidad que la interior, ya que su radio de curvatura será mayor.

La corona recibe el movimiento de la caja de cambios y el grupo cónico lo transmite a las ruedas
- EPICICLOIDALES

Cálculo de la relación de transmisión en un tren epicicloidal:

Hemos marcado las diferentes velocidades de los

elementos que nos interesa estudiar : n1, velocidad
angular del planeta; n2, del brazo de los satélites; n3: de
la corona.
Escogemos un sentido de referencia como positivo.
En este tipo de trenes deberé tener en cuenta los signos
a la hora de operar con ellos, ya que las ecuaciones me
podrán indicar el sentido de giro, ya que en estos casos
no lo podemos deducir a simple vista como en los
anteriores.

En este caso suponemos todas las velocidades en el

sentido trigonométrico (positivo).

Para proceder al estudio nos pondremos como un

observador situado en los brazos del tren, o sea nuestro
sistema de referencia estará en el eje que mueve a los brazos. De esta manera las nuevas velocidades
serán:
n2 = 0 n’1 = n1 _-_ n2 n’3 = n3 – n2
 Si en este nuevo panorama el planeta gira en un sentido la corona
debe girar en el sentido contrario (negativo). La relación de
transmisión en estas nuevas circunstancias seria:
n'1 Z
=− c El signo negativo indica que la corona y el
n' 3 Zp
planeta giran en diferente sentido.

Sustituimos los valores de n’1 y n’3

n1 − n2 Z
= − c En esta ecuación tendré que disponer de la
n3 − n2 Zp
velocidad de dos elementos para obtener el tercero. Hay que tener
en cuenta que a la hora de sustituir será necesario tener en cuenta
el signo de las velocidades tomado este en función del sentido de
giro.

5.- ROSCAS

Por cada vuelta que del tornillo, la tuerca avanza un paso.

Aunque el tornillo sea de dos o tres entradas la frase

anterior también se cumplirá.

6.- LEVAS

Transmiten el movimiento de un eje que gira en un movimiento lineal alternativo. En este caso se
emplea un balancín para abrir y cerrar una válvula.

En este otro caso disponemos de una leva de tambor que también transmite un movimiento de
rotación transformándolo en otro de translación en la guía, gracias a un canal.