Tu-154 - 800 metrów kłamstwa

Ponad pół roku temu, w czerwcu, napisałem notki pod tytułem "Samolot NIE spadał. LĄDOWALI" oraz
"Fałszywa NDB - copy & paste w stenogramach". W notkach tych zawarłem swoją amatorską "analizę"
ostatnich sekund lotu Tu-154 i postawiłem tezę, że było to ŚWIADOME i POPRAWNE podejście do
lądowania, w miejscu w którym piloci (wg wszelkich dostępnych im - niestety SFAŁSZOWANYCH -
danych) spodziewali się progu pasa startowego.

Napisałem to 6 miesięcy temu, więc tym bardziej cieszy mnie, że obecnie ogłaszane analizy tworzone
przez ludzi o znacznie większym doświadczeniu w zakresie lotnictwa (w tym m.in. zawodowy wojskowy,
zajmujący się przez wiele lat naprowadzaniem statków powietrznych, biorący udział w wysłuchaniu
publicznym w PE przed kilkoma dniami) W PEŁNI WSPÓŁBRZMIĄ z moją opinią i wskazują na dokładnie
taki sam schemat zdarzeń. Teraz po 6 miesiącach mamy już do dyspozycji więcej danych, więc i analizy
można daleko uściślić.

Film przedstawiający analizę wygłoszoną podczas wysłuchania w PE można obejrzeć tutaj:

http://niezalezna.pl/artykul/smolensk_ekspercka_analiza/42287/1

Super precyzyjna analiza autorstwa tej samej osoby, z uwzględnieniem wszelkich szczegółów i
dokładnością rzędu metrów znajduje się tutaj:
http://ndb2010.wordpress.com/2010/11/28/swiadomosc-odleglosci-od-pasa-startowego-zalogi-rzadowego-
tu-154m

Analiza ta ma z moją czerwcową notatką wiele cech wspólnych (a raczej: po prostu jest z nią w pełni
zgodna), dodaje do niej o wiele większą dokładność oraz dwa fakty, których ja w swojej notatce nie
uwzględniłem (bo ich po prostu nie dostrzegłem), a z kolei ja niniejszym chcę dodać do tej analizy i swojej
pierwotnej notatki dwa kolejne spostrzeżenia. I w tej końcowej postaci można uznać, że powstaje PEŁNY,
SPÓJNY i KOMPLETNY obraz ostatnich kilometrów lotu Tu-154, całkowicie wyjaśniający PRZYCZYNĘ
katastrofy. O tym poniżej.

Co nadal pozostaje do wyjaśnienia to to, czy samolot rzeczywiście mógł ulec tak totalnej destrukcji czy też
ktoś dopełnił dzieła zniszczenia, oraz to czyje (oprócz rosyjskich, bo to w świetle zebranych już informacji
NIE ULEGA wątpliwości) ręce jeszcze w tym maczały palce.

OK, więc co już wiemy?

1. Jest rzeczą BEZSPORNĄ, że kontroler lotów ŚWIADOMIE podawał fałszywą odległość od pasa
startowego (a także kurs i wysokość), przesuniętą o blisko kilometr (a dokładniej 800 metrów).
ŚWIADOMIE, bo ta jego "pomyłka" PERFEKCYJNIE współbrzmi z innymi fałszywymi danymi (np.
lokalizacją i długością sygnału NDB), o czym poniżej. Jeśli więc "omyłka" kontrolera idealnie współgra z
innymi błędnymi danymi, to nie mogła ona wynikać z niedokładności sprzętu, pijaństwa, zaniedbania czy
czegokolwiek innego, bo taka przypadkowa zbieżność jest po prostu niemożliwa.

A skąd wiemy o podawaniu błędnej odległości? Z BARDZO PROSTYCH wyliczeń wynikający z prędkości
samolotu. O 10:34:22 ze stenogramu dowiadujemy się, że załączony zostaje AUTOMAT. Raport MAK
doprecyzowuje (czym zresztą STRZELA SOBIE W STOPĘ), że automat jest aktywny m.in w kanale
POPRZECZNYM, tj. w funkcji CIĄGU. Automat ciągu UTRZYMUJE STAŁĄ PRĘDKOŚĆ (z tolerancją +/-
10 km/h) modulując odpowiednio ciąg silników. O godz. 10:38:49 dowiadujemy się ze stenogramu, że
prędkość wynosi 280 (2-8-0) km/h, co jest typową (książkową wręcz) prędkością podejścia do lądowania.
Ponieważ automat kontroluje ciąg, prędkość ta POZOSTAJE STAŁA do chwili wyłączenia kanału
poprzecznego automatu, co wg stenogramu następuje dopiero o 10:40:56-59 (jeden z trzech sygnałów
400 Hz ABSU, każdy z nich sygnalizujący wyłączenie jednego z trzech kanałów).

Spójrzmy teraz w stenogramy, np. w miejsce gdy kontroler podaje: "2 na kursie i ścieżce", co oznacza, że
samolot ma się znajdować dwa kilometry od pasa. Ma to miejsce o godz. 10:40:38,7. O godz. 10:40:56-58
(a więc środek o 10:40:57) w kabinie słychać natomiast sygnał bliższej radiolatarni (NDB), która - jak
wiadomo - znajduje się 1,1 km od pasa. Z prostego wyliczenia wynika więc, że między czasem gdy
kontroler podał odległość 2 km a wystąpieniem sygnału bliższej NDB (1,1 km) minęło 18,3 sekundy, a
samolot rzekomo przeleciał w tym czasie 900 metrów. 900 metrów / 18,3 sekundy = 49,18 m/s czyli... 177
km/h co jest prędkością NIEMOŻLIWĄ. Minimalna prędkość Tu-154 to 225 km/h, a przy prędkości tak
znacznie niższej jak 177 km/h (czyli 50 km/h mniejszej) nastąpiłoby NATYCHMIASTOWE
PRZEPADNIĘCIE, czyli upadek JAK KAMIEŃ W WODĘ.

1
Jakie jest więc wytłumaczenie? Tylko jedno: samolot nie mógł lecieć z prędkością NIEMOŻLIWĄ,
niezgodną z prawami fizyki i danymi technicznymi Tu-154M, przy której ZANIKA siła nośna. Jak już wiemy,
miał aktywny automat ciągu, który utrzymywał prędkość 280 km/h (+/- 10 km/h wg dokumentacji Tu-154) i
z taką właśnie prędkością leciał. A przy tej prędkości (ok. 290 km/h ze względu na siłę i kierunek wiatru =
80,55 m/s) w czasie 18,3 sekundy musiał przelecieć.... 18,3 * 88,55 = 1620,5 metrów, tj. 720 metrów
WIĘCEJ niż wynika ze stenogramów (prędkość przyjmujemy orientacyjnie +/- 10 km/h, więc i ewentualna
różnica kilkudziesięciu metrów jest możliwa). W chwili wypowiadania więc przez kontrolera sentencji "dwa
na kursie i ścieżce" samolot był więc niemal 2,8 (a nie 2) km od pasa.

I podobnie na innych odcinkach. O godz. 10:41:05,4 samolot gubi ogon 700 metrów od pasa startowego
(tam też zostaje uszkodzona czarna skrzynka i urywa się zapis), a więc do tego punktu od godz.
10:40:38,7 (w której kontroler podaje odległość 2 km od pasa) leci 26,7 sekundy. 2 km - 700 m = 1300
metrów / 26,7 sekund = 48,68 m/s = 175 km/h, jak już wspomnieliśmy prędkość NIEMOŻLIWA dla Tu-154
(którego prędkość minimalna to 225 km/h), 50 km/h poniżej prędkości przeciągnięcia. Automat ciągu
utrzymywał prędkość 280-290 km/h, a więc samolot w tym czasie W RZECZYWISTOŚCI przeleciał 80,55
m/s * 26,7 s = 2,1 km, a że ogon odpadł ok. 700 metrów od pasa więc w sumie mamy odległość 2,8 km, a
więc nadal - wykazaną już - różnicę 800 metrów.

I tak dalej. Z *CAŁĄ PEWNOŚCIĄ* można więc powtórzyć jak na wstępie, że kontroler podawał załodze
odległość przesuniętą w ostatniej fazie lotu o 800 metrów. O tym co świadczy, że robił to świadomie, w
dalszej części notki. Tu wspomnę tylko, że właśnie te nieszczęsne ok. 800 metrów to miejsce gdzie
Tupolew zetknął się z ziemią - TAM WŁAŚNIE SPODZIEWALI SIĘ PASA I TAM LĄDOWALI.

2. Kolejny element nie tylko potwierdza, że świadomie (i wszelkimi metodami) wprowadzono pilota w błąd
o 800 metrów, ale dowodzi także, że SFAŁSZOWANO STENOGRAMY. Mowa o sygnale bliższej NDB,
jego lokalizacji i długości.

Otóż sygnał radiowy radiolatarni ma kształt odwróconego STOŻKA, wąskiego przy antenie i
rozszerzającego się ku górze. Wyobraźcie sobie lejek - jest wąski przy dolnej "szyjce" a jego średnica
rozszerza się w górę. Samolot alarmuje o wykryciu sygnału radiolatarni W CZASIE JEGO WYKRYWANIA,
a więc długość tego czasu jest zależna od tego jak długo samolot przez ten stożek przelatuje. Ergo, im
samolot WYŻEJ tym sygnał trwa dłużej bo stożek ma większą średnicę. Dlatego właśnie sygnał dalszej
NDB (nad którą samolot przelatywał na wysokości ponad 400 metrów) trwa aż 7,8 sekundy, podczas gdy
sygnał bliższej NDB - gdy samolot jest znacznie niżej - trwa 2,1 sekundy.

W stenogramach sygnał markera bliższej NDB występuje o 10:40:56 - 10:40:58,1, a więc - jak
wspomniałem - trwa 2,1 sekundy. Jednocześnie MAK stwierdza, że samolot przelatując nad bliższą NDB
był tak nisko, że skosił jej antenę. JEST TO NIEMOŻLIWE. 2,1 sekundy przy prędkości 290 km/h (80,55
m/s) to 170 metrów - taką średnicę musiał mieć stożek sygnału bliższej NDB by sygnał trwał 2,1 sekundy.
Taką średnicę mógł mieć TYLKO na wysokości rzędu 80 metrów, a nie kilkunastu!

Co to oznacza? Po pierwsze, że samolot odebrał sygnał bliższej NDB DUŻO WCZEŚNIEJ niż występuje
to w stenogramach, gdy był na wysokości ponad 80 metrów. A to potwierdza tezę o FAŁSZYWEJ bliższej
NDB (np. mobilnej umieszczonej na ciężarówce), którą to tezę potwierdza również Wosztyl (pilot Jaka)
podając w swoich zeznaniach, że sygnały bliższej i dalszej NDB występowały podczas jego lądowania w
odległości około 4,5 km od siebie, a nie ~5,2 km jak wg karty podejścia. Mamy więc znów różnicę rzędu
700-800 metrów, "dziwnym trafem" tożsamą z błędnymi danymi kontrolera lotów. A więc kontrolerowi owe
800 metrów różnicy nie wzięło się jednak przypadkiem, czy z powodu słabego refleksu.

Wróćmy jednak do wynikającej z długości trwania (2,1 sek) sygnału markera wysokości lotu, tj. ~ 80
metrów. Rzut oka na stenogramy wystarczy by zorientować się, że jest to czas 10:40:48,7 - 10:40:51,2, a
więc DOKŁADNIE chwila w której drugi pilot najpierw mówi "W normie" (co jest sekwencją zwykle
wypowiadaną nad punktem decyzji) a zaraz potem "Odchodzimy", co (jak napisałem już pół roku temu w
swojej pierwszej notce) moim zdaniem w rzeczywistości brzmiało "Podchodzimy", i nie interesuje mnie
kompletnie opinia, że taki termin nie występuje w nomenklaturze, skoro wszystkie inne fakty przemawiają
za podjęciem w tej chwili decyzji o LĄDOWANIU, a nie odejściu. Zresztą kto by odchodził, jeśli jest "w
normie"?

A więc to właśnie wtedy piloci znajdowali się na wysokości decyzji, właśnie wtedy usłyszeli sygnał bliższej
NDB (co potwierdziło im, że są na kursie i ścieżce), zapewne też wtedy ujrzeli światła APMów (o czym
dalej) i zadecydowali o LĄDOWANIU.

Umieściliśmy sygnał NDB w tym miejscu na podstawie długości jego trwania (2,1 s), a więc wynikającej z
niego wysokości (80 metrów). Ale żeby być w 100 procentach pewni, możemy to jeszcze dodatkowo
zweryfikować poprzez wyliczenie RZECZYWISTEJ odległości od pasa jaką samolot miał w tamtej chwili.
10:40:50 (wysokość 80 metrów) to 15,4 sekundy przed miejscem oderwania ogona (ok. 700 metrów
2
przed pasem). 15,4 sekundy przy prędkości 80,55 m/s (290 km/h) to 1200 metrów, plus 700 metrów
(odległość uderzenia w ziemię od pasa) daje w sumie 1900 metrów, ZNÓW o te same, magiczne 800
metrów więcej, bo prawdziwa bliższa NDB znajduje się 1100 metrów od pasa. Znów to samo
przesunięcie. Czy więc NDB przejechała? TAK, WŁAŚNIE TAK. Dokładnie o tyle samo o ile załogę zmylał
kontroler.

I ostatnie porównanie: jeśli sygnał bliższej NDB odebrany został gdy samolot był na wysokości 80 metrów,
tj. o 10:40:50, to od dalszej NDB (której środek sygnału zarejestrowano o 10:39:54) leciał 56 sekund. Wg
zdjęć satelitarnych dalsza NDB znajduje się w odległości około 6,3 km od pasa. 6,3 - 1,9 (wyliczona akapit
wyżej lokalizacja fałszywej bliższej NDB) = ok. 4,4 km. Właśnie TYLE (około 4,5 km) wynosiła odległość
między radiolatarniami zaobserwowana przez pilotów JAKa i podana w ich zeznaniach, zamiast
spodziewanych ~ 5,2 km. 56 sekund * 80,55 m/s (prędkość Tupolewa) = ok. 4,5 km. Znów wszystko
PERFEKCYJNIE pasuje i znów różnica oscyluje wokół magicznych 800 metrów. WSZYSTKO zgadza się
PERFEKCYJNIE.

Wniosek z tego wszystkiego jeszcze jeden: stenogramy MUSIAŁY zostać SFAŁSZOWANE. Sygnał NDB
*musiał* zostać PRZEKLEJONY, bo w miejscu w którym się znajduje NIE MÓGŁ mieć takiego czasu
trwania (2,1 s). Tupolew mógł rzeczywiście ściąć maszt prawdziwej bliższej NDB bo w tym punkcie
rzeczywiście już prawie przyziemiał (spodziewając się 300-400 metrów dalej progu pasa), ale to NIE JEJ
sygnał słyszał, i NIE W TYM MIEJSCU.

3. Reflektory APM. Jak wiemy ze stenogramów, pilot został poinformowany o bramce z APMów zarówno
przez kontrolera lotów, jak i przez pilotów JAKa. Dla niezorientowanych, APMy to takie wielkie i bardzo
silne reflektory (o mocy tysięcy Watów), używane jako punkty orientacyjne. Wosztyl poinformował Tutkę,
że z APMów zrobiono bramkę, na próg pasa, i że stoją 200 metrów od progu.

Skoro więc zarówno Wosztyl jak i kontroler poinformowali pilotów Tu-154 o APMach, to musiały tam być.
Nie wyłączono ich, bo ich brak skonsternowałby pilotów i mógłby wpłynąć na decyzję o rezygnacji z
lądowania (były to zapewnie JEDYNE widoczne elementy naziemne). A w wersji tłumaczenia dla
przeciwników teorii zamachu: nie wyłączono ich bo byłoby to działanie CELOWE, zagrażające samolotowi
(a przecież w ich mniemaniu nikt zamachu nie planował).

A więc tam były. I BYŁY WIDOCZNE. Żarówki halogenowe świateł przeciwmgłowych samochodu (o mocy
60 Watt i średnicy lustra 10 cm) w mlecznej mgle ograniczającej widoczność do kilku metrów widoczne są
w postaci rozmytych łun światła z kilkudziesięciu metrów (i po to są w samochodach by to inni kierowcy je
widzieli, bo widoczności we mgle to one wcale nie poprawiają). Reflektory APM o średnicy metra do
półtora i mocy tysięcy Watów widoczne są (także w dzień, w gęstej mgle, z pewnej wysokości) z
odległości paru kilometrów - jako rozmyte, blade plamy światła, ale SĄ.

Zresztą gdyby ich nie było widać, piloci z pewnością wspomnieliby o tym choćby słowem w sytuacji gdy
byłyby to ich JEDYNE naziemne punkty orientacyjne. Nie wspomnieli.

Jeśli więc były i były widoczne to jedynym sensownym rozwiązaniem jest to, że były W ZŁYM MIEJSCU,
bo gdyby były widoczne w dobrym miejscu to Tupolew kierując się na nie (wskazujące próg pasa) miałby
nie tylko dobrą wysokość, ale i kurs, a piloci natychmiast zorientowaliby się, że kontroler podaje
nieprawidłową odległość a sygnał NDB występuje w złym miejscu (co jest już de facto UDOWODNIONE).
Nie zorientowali się, więc wniosek jest tylko jeden: APMy rozstawione zostały w FAŁSZYWEJ lokalizacji,
zsynchronizowanej z pozycją fałszywej NDB i błędnymi danymi podawanymi przez kontrolera lotów. Słowa
Wosztyla że "APMy *rozstawili*" sugerują, że były to reflektory mobilne, na ciężarówkach, więc wielkiego
problemu z przejechaniem o 800 metrów po lądowaniu JAKa nie było.

I jeszcze krótki komentarz dla domorosłych ekspertów, którzy obsłuchali się w telewizorni jakim to
karygodnym złamaniem regulaminu jest lądowanie bez widoczności ziemi. Otóż BZDURA, moi panowie.
Nie chodzi o widoczność ZIEMI jako takiej, ale ELEMENTÓW NAZIEMNYCH mogących w pewny i
wystarczająco precyzyjny sposób lokalizować pas startowy. I takim elementem MOŻE BYĆ naziemne
oświetlenie. Gdyby - jak piszecie - to widoczność samej ziemi była nieodzownym wymogiem, żaden
samolot nie mógłby lądować W NOCY, kiedy również NIE WIDAĆ bezpośrednio ziemi ani pasa, a jedynie
OŚWIETLENIE go wskazujące. Chyba słyszeliście jednak, że nocne lądowania są STANDARDEM, także
na lotniskach bez precyzyjnych systemów typu ILS. Można więc przyjąć, że widząc dostatecznie wyraźnie
bramkę APMów piloci znajdowali się w sytuacji analogicznej jak podczas lądowania NOCNEGO na
lotnisku bez ILS. I w takim wypadku regulaminu NIE ZŁAMALI oraz minimów NIE PRZEKROCZYLI bo
MIELI kontakt wzrokowy z obiektami na ziemi wskazującymi położenie pasa.

W tym miejscu mamy już więc TRZY sposoby oszukania pilotów co do ich położenia. Pozostają nam nadal
jeszcze trzy inne źródła informacji jakimi dysponuje pilot w celu ustalenia lokalizacji: wysokościomierze,
GPS oraz TAWS.
3
4. Zacznijmy od wysokościomierzy. Otóż ten problem NIE WYSTĘPUJE! Piloci lądowali, a więc
ŚWIADOMIE obniżali lot do punktu, w którym według otrzymanych przez nich od kontrolera, z systemu
NDB oraz wzrokowo (APMy) danych MIAŁ być próg pasa. Śmiem twierdzić, że po uwzględnieniu
omówionych powyżej PRAWDZIWYCH danych o odległości oraz faktycznej lokalizacji NDB, ich ścieżka
schodzenia była wręcz KSIĄŻKOWA, tylko.... okazało się, że pasa tam nie było. Po prostu zostali
oszukani, że pas jest 800 metrów bliżej niż w rzeczywistości. Myśląc, że są 800 metrów bliżej pasa niż
byli, zniżali się DO ZERA, bo LĄDOWALI. I wylądowali owe 800 metrów przed pasem, kolejne kilkaset
metrów szczątki poleciały po ziemi.

Natomiast co do tempa utraty wysokości widocznego w stenogramach, jest ono ewidentnie

SFAŁSZOWANE, jest kolejnym copy&paste. Podawane przez nawigatora kolejne wysokości
ZAGĘSZCZONO, dając tym samym WRAŻENIE ogromnego tempa schodzenia. O takim zagęszczeniu
świadczy najlepiej to, że w stenogramach nawigator.... zaczyna mówić kolejną wysokość zanim jeszcze
doszedł do połowy mówienia poprzedniej, którą również mówi do końca. Istny dwugłos. Wolne miejsce
po "ściśnięciu" pozostałych wysokości być może zapełniono "rozciągając" czas lotu na pułapie 100
metrów, który w stenogramach trwa aż 8 sekund (tj. prawie 650 metrów lotu), a nawigator powtarza
wysokość "100" TRZYKROTNIE.

Podsumowując niniejszy punkt, w zniżaniu ze 100 do 20 metrów nie ma NIC dziwnego jeśli przyjmie się,
że było to ŚWIADOME lądowanie w miejscu, w którym wg wszystkich dostępnych pilotowi informacji miał
być pas startowy. Tempo zniżania zaś jest fałszywe, zmanipulowane, tak jak zmanipulowana (przeklejona
w inne miejsce) jest lokalizacja/czas sygnału bliższej NDB (co na podstawie długości jego trwania można
stwierdzić ze 100% pewnością. Faktyczne tempo zniżania (prędkość pionowa) przy uwzględnieniu
PRAWDZIWYCH danych wynosi w granicach 5-6 m/s. Skoki szybkości wynikające ze stenogramów są
NIEMOŻLIWE, gdyż spowodowałyby natychmiastowe wyłączenie autopilota, co nie miało miejsca gdyż
w stenogramach w tym czasie NIE MA sygnału jego wyłączenia - następuje on dopiero na wysokości 20
metrów.

5. Odbiornik GPS. Wspomniany przeze mnie na wstępie autor analizy wygłoszonej w PE zakłada, że
współrzędne GPS samolotu na jego odbiorniku mogły być zakłócane lub być wadliwie wyświetlane w
wyniku usterki. Oczywiście jest to możliwe, ale czemu nie przyjąć PROSTSZEGO rozwiązania? Otóż
ostatnio podane zostało do publicznej wiadomości, że załoga Tu-154 otrzymała 10.04. INNE dane
lotniska (kartę podejścia) niż piloci lecący 7.04, zawierające BŁĘDNE WSPÓŁRZĘDNE PASA
STARTOWEGO! W świetle tych informacji nasuwa się bardzo prosty i logiczny wniosek: otóż z
odbiornikiem GPS samolotu NIE BYŁO ŻADNYCH PROBLEMÓW, nie był on zakłócany i pokazywał
POPRAWNE DANE! A te POPRAWNE dane po prostu PASOWAŁY do błędnych współrzędnych pasa w
karcie podejścia, do błędnej odległości podawanej przez kontrolera lotów, do błędnej lokalizacji fałszywej
NDB oraz do błędnej lokalizacji reflektorów APM. Różnica we WSZYSTKICH przypadkach wynosiła.... 800
metrów.

6. System TAWS. Stwierdzone zostało już, że lotniska Siewiernyj NIE MA na mapach systemu TAWS.
W takim wypadku alarmuje on o niebezpiecznym zbliżaniu do ziemi nawet wtedy gdy samolot
NORMALNIE ląduje na pasie startowym, bo system TAWS po prostu NIE WIE, że w tym miejscu jest
lotnisko i
dysponuje jedynie danymi topograficznymi TERENU (ukształtowanie, wysokość). Lądując więc na lotnisku
nie umieszczonym w danych TAWS załoga ma jedynie dwie możliwości: WYŁĄCZYĆ system lub
IGNOROWAĆ jego alerty. W tym przypadku wybrano to drugie i po prostu IGNOROWANO alarmy
systemu, gdy WSZYSTKIE inne dane (a także prawdopodobnie wizualny kontakt z reflektorami APM)
pasowały do siebie i wskazywały lokalizację pasa.

I tym sposobem doszliśmy do końca i skompletowaliśmy wszystkie dostępne pilotowi dane w sposób
spójny, logiczny i (po podstawieniu PRAWDZIWYCH wartości) pasujący do siebie wprost idealnie, w
przeciwieństwie do tego co znajduje się w stenogramach, a co nie trzyma się kupy, praw fizyki, technicznej
specyfikacji Tu-154 oraz zdrowego rozsądku.

Reasumując:

- z banalnie prostych wyliczeń wynikających z prędkości wynika w sposób 100% pewny, że kontroler
podawał załodze BŁĘDNE dane co do położenia. Błąd rzędu 300 metrów w rejonie dalszej NDB (ok. 6,3
kilometra od pasa) stopniowo rósł do 800 metrów na ostatnich kilku kilometrach

- z prostego faktu (udokumentowanego w stenogramach) że Tu-154 ostatnie kilometry leciał na automacie

ciągu utrzymującym stałą prędkość a w chwili jego ustawienia (co jest również udokumentowane w
stenogramach) prędkość ta wynosiła 280 km/h (z tolerancją do 10 km/h akceptowaną przez system
autopilota oraz ze względu na prędkość i kierunek wiatru) wynika ze 100% pewnością, że podawane w
4
stenogramach informacje i ich czasy są ABSURDALNE. Tak samo absurdalna jest wynikająca z nich
prędkość, na niektórych etapach wynosząca poniżej 180 km/h, tj. dobre 50 km/h mniej niż MINIMALNA
prędkości Tu-154, poniżej której następuje przeciągnięcie i przepadnięcie. Jest to ewidentny dowód
zarówno na - wspomniane już - fałszywe dane podawane przez kontrolera, jak i na manipulację samych
stenogramów

- z czasu długości trwania sygnału bliższej NDB (2,1 sekundy) w sposób BEZSPORNY wynika, że
miejsce w którym występuje on w stenogramie jest NIEMOŻLIWE, a co za tym idzie, że stenogram został
ZMANIPULOWANY, a sygnał ten został PRZEKLEJONY z innego miejsca. Proste przeliczenie średnicy
stożka sygnału NDB wskazuje, że długość sygnału 2,1 sekundy odpowiada wysokości ponad 80 metrów,
którą samolot miał o 800 metrów wcześniej, dokładnie w chwili gdy padły słowa "W normie" i
"(P)odchodzimy". W miejscu w którym w stenogramach występuje sygnał bliższej NDB samolot miał
wysokość znacznie mniejszą, rzędu KILKUNASTU METRÓW (co potwierdził MAK w informacji, że samolot
ściął wtedy maszt radiolatarni), a sygnał ten musiałby przy takiej wysokości trwać znacznie krócej. Różnica
odległości samolotu od pasa wynikająca z wysokości obliczonej z czasu trwania sygnału w stosunku do
odległości w której znajduje się prawdziwa NDB wynosi 800 metrów, DOKŁADNIE TYLE SAMO ile
wynosił błąd danych podawanych przez kontrolera lotów

- wskazania odbiornika GPS samolotu wcale nie musiały być błędne lub zakłócane. Jak ostatnio
podano, załoga otrzymała karty podejścia z BŁĘDNYMI współrzędnymi pasa startowego. Szczegółów
tego błędu nie podano, ale założę się, że wynosi on... 800 metrów. W takim wypadku POPRAWNE
współrzędne na odbiorniku GPS idealnie PASOWAŁY do innych danych i DODATKOWO ZMYLIŁY załogę
(a raczej utwierdziły ją w przekonaniu, że wszystko jest w porządku, a pas jest 800 metrów bliżej niż w
rzeczywistości)

- wysokościomierz pokazywał poprawne dane i był to wysokościomierz BAROMETRYCZNY. O tym, że

załoga korzystała z BARO a nie z radiowego DOBITNIE świadczy fakt, że gdy nawigator odczytuje
wysokość "70" w tle słychać sygnał ostrzegawczy radiowysokościomierza o niebezpiecznej wysokości
(ustawiony przez załogę na 100 metrów o godz. 10:10:07 ("Nastawniki RW" - "100 metrów"). Różnica
(wynikająca z ukształtowania terenu) wynosiła więc 30 metrów, a odczyt następował z wysokościomierza
barycznego. Odczyt był normalny i ŚWIADOMY, do zera, bo było to LĄDOWANIE, a więc prowadzenie
samolotu do PRZYZIEMIENIA w miejscu, gdzie wg wszelkich danych miał być pas. Dlatego w samolocie
panowała cisza i spokój.

- reflektory APM najprawdopodobniej były przez załogę widziane i były jednym z ważniejszych powodów
podjęcia decyzji o lądowaniu. Bramka stanowiła wyraźny punkt wskazujący początek pasa i stwarzała
warunki podobne do lądowania NOCNEGO na lotnisku bez precyzyjnych instrumentów naprowadzających.
Załoga dysponowała dokładnymi informacjami o umiejscowieniu reflektorów APM, podanymi przez pilotów
JAKa ("Bramkę z APMów zrobili, dwieście metrów od początku pasa") oraz zgodnym potwierdzeniem
od kontrolera ("APMy z lewej, prawej, na początek pasa"). Miejsce w którym zostały zauważone
odpowiadało błędnym danym podawanym przez kontrolera, sygnałowi fałszywej bliższej NDB, oraz
(błędnym) współrzędnym początku pasa w karcie podejścia zweryfikowanym z (prawdziwymi)
współrzędnymi pozycji samolotu pokazywanymi przez jego odbiornik GPS. Nie było NICZEGO co mogłoby
wzbudzić jakąkolwiek nieufność pilotów.

- alarmy systemu TAWS zostały przez załogę zignorowane ponieważ lotniska nie ma na jego
cyfrowych mapach, a więc system alarmowałby także w przypadku poprawnego lądowania na
prawdziwym pasie, nie wiedząc, że jest tam lotnisko.

Jak widać, manipulacja była KOMPLETNA I CAŁKOWICIE SPÓJNA, a WSZYSTKIE dostępne pilotom
dane (kontroler, NDB, karta podejścia) wskazywały, że pas znajdował się 800 metrów bliżej niż w
rzeczywistości. Zapewne widząc dodatkowo w tym miejscu światła APMów, załoga została UPEWNIONA,
że precyzyjnie na pas prowadzą ją nie tylko wszystkie dane, ale także KONTAKT WZROKOWY. Trudno w
tej sytuacji oczekiwać od pilotów nieufności czy zawahania.

Oczywiście, ktoś zaraz stwierdzi, że piloci wiozący takich pasażerów powinni być jeszcze bardziej nieufni i
zakładać, że reflektory APM mogą być ustawione w błędnym miejscu, a kontroler jest pijany i refleks
zawodzi go o 800 metrów. Tyle że ich dodatkowo o poprawności położenia zapewniały (błędne, ale skąd
mieli to wiedzieć) współrzędne pasa w karcie podejścia (które nawet w zestawieniu z POPRAWNYMI
wskazaniami odbiornika GPS prowadziły samolot na CFIT) oraz sygnał bliższej NDB. Nieufności wobec
TAKIEGO ZESTAWU danych nie można oczekiwać od nikogo. Jak zresztą wymagać od pilota choćby
cienia podejrzenia zamachu ZANIM wydarzył się po raz pierwszy w historii gdy nawet PO TYM FAKCIE,
znając już tak wiele kontrowersji i skandali wokół śledztwa oraz tak ewidentnych FAŁSZERSTW jak
wymienione w tej notce (możliwe do wyliczenia przez pierwszoklasistę z podstawową znajomością
tabliczki mnożenia), nadal PARĘ MILIONÓW POLAKÓW nie chce wierzyć w możliwość zamachu i woli
ufać nie trzymającym się kupy bajkom o pilotującym samolot generale Błasiku, czy samobójczych
5
zapędach pilotów lądujących bez widoczności czegokolwiek i wbrew kontroli lotów. To dopiero jest teoria
spiskowa! Gdyby od pilotów wymagać zakładania możliwości zamachu pomimo zgodności wszystkich
danych (także z GPSem) to musieliby W OGÓLE PRZESTAĆ latać do Rosji, bo przecież nawet przy
doskonałej widoczności ktoś mógłby rozlać na pasie olej silnikowy uniemożliwiający wyhamowanie, lub
rozpiąć kolczatkę albo rozsypać szkło mogące porozrywać opony... Możliwości są nieskończone.

Czas kończyć już tę długą notkę, na zakończenie jeszcze tylko krótkie uwagi:

1) Notka jest długa, ale opisane w niej działania w gruncie rzeczy BANALNE. Wszystko co zrobiono to
podawanie błędnych danych przez kontrolera, dostarczenie polskiej stronie błędnych kart podejścia,
oraz przejechanie o 800 metrów ciężarówek z mobilną NDB oraz reflektorami. Tylko tyle! Jeden
oficer pilnujący kontrolera, wyposażony w telefon, z którego wydał polecenie przemieszczenia się
ciężarówek. Jak widać, nie potrzeba było meaconingu, broni magnetycznej, laserów, i innej
skomplikowanej techniki przy której sowiecki człowiek czasem się gubi.

2) Do powyższych działań trzeba dopisać jeszcze to co było warunkiem KONIECZNYM i NIEODZOWNYM

możliwości zmylenia pilotów: MGŁĘ. Gdyby widzieli ziemię to NIC nie byłoby w stanie ich zmylić. Mgła z
pewnością była w dużej części naturalna, lecz musiała zostać dodatkowo "wzbogacona" - zapewne
dlatego tak nagle się pojawiła i jeszcze szybciej zniknęła, a jej pokrycie było tak niewielkie, że paręnaście
kilometrów dalej w Katyniu ludzie podziwiali błękit nieba i poranne słońce. Ale i tutaj nie przesadzałbym z
podnoszeniem larum nad skalą komplikacji przedsięwzięcia. Każdy może sobie obejrzeć na YouTube jak
działa przenośny generator super gęstego, przypominającego mgłę dymu, TMC-65, urządzenie mobilne
zamontowane "na pace" ruskiej ciężarówki. Zakładając więc ten dodatkowy wariant, skala komplikacji
rośnie nam z potrzeby wykonania przez oficera nadzorującego akcję dwóch do TRZECH połączeń
telefonicznych do żołnierzy kierujących odpowiednimi ciężarówkami. Jeśli w czyimś wyobrażeniu przerasta
to możliwości operacyjne GRU to gratuluję optymizmu.

3) Jak wspomniałem na wstępie, powyższe rozważania opisują jedynie to co spowodowało uderzenie

Tupolewa o ziemię ~ 700 metrów od pasa. Nadal nie wiemy nic o tym czy samolot mógł ulec tak potężnej
desktrukcji (żadnemu z Tupolewów, które uległy katastrofom przed ani po 10.04 się to "nie udało" nawet w
części) czy też może ktoś musiał mu w tej mgle pomóc, nie wiemy czy mogło natychmiast zginąć
wszystkie 96 osób czy może trzaski na filmie 1:24 były jednak strzałami, nie wiemy również czy Rosjanie
nie mieli w całej sprawie pomocy z naszej strony Buga, choć to co dzieje się ze śledztwem i skala
dezinformacji medialnej zdają się same dawać na to odpowiedź, bo nie ma skutku bez przyczyny. Ale i tak
wiemy już BARDZO dużo. I będziemy wiedzieć więcej. Nawet bez rzetelnego polskiego śledztwa, bez
pomocy UE i USA. Jeśli aż tyle ustalili niezależni badacze i blogerzy, to teraz z (choćby prywatną) pomocą
kilku(nastu?) ekspertów od lotnictwa z Wielkiej Brytanii i USA może to być tylko łatwiejsze. Może pomogą
oni zastąpić śp. ministra Wróbla, który swoich prac nad wyjaśnieniem katastrofy nie zdążył rozwinąć i
dokończyć, z powodu "tragicznego zbiegu okoliczności".

P.S. Chętnie podyskutuję także ze sceptykami, ale TYLKO jeśli będą to komentarze MERYTORYCZNE.
Na przykład, jeśli ktoś nie zgadza się z informacją o fałszywej lokalizacji bliższej NDB ze względu na
długość zarejestrowanego jej sygnału, liczę że wpierw w sposób merytoryczny wykazane mi zostaną błędy
moich kalkulacji. Tak samo z wyliczeniami prędkości czy jej stałej wartości ze względu na automat ciągu. I
tak dalej. Tylko wtedy podejmę dyskusję. Trolli i lemingów spamujących na zlecenie i bez żadnej logiki
będę ignorować, a najbardziej upierdliwych - banować.

http://beholder.salon24.pl/258447,tu-154-800-metrow-klamstwa

@Eye Of The Beholder

Gratuluję notki. Poprzednie też wcześniej czytałem.
W zasadzie opisuje to, co chodziło mi po głowie już od dawna, ale ze względu na pewne wątpliwości, nie
przyjąłem tej wersji jako ostatecznej.

Jakie to wątpliwości?
Kiedy pierwszy raz czytałem opublikowane stenogramy, dwie rzeczy wydały mi się niewiarygodne.
Pierwsza, to fakt, że ok. 30% zapisu nie zostało odczytane. Przyczyny mogły być tylko dwie, albo celowe
zaszumienie nośnika w już po odnalezieniu skrzynek, albo zaszumienie przez jakiś zewnętrzny impuls
elektromagnetyczny. Nie jest możliwe, aby w specjalizowanym urządzeniu do zapisu rozmów w kokpicie
wystąpiły tak duże zakłócenia.

Druga, to sama końcówka stenogramu, gdy po komendzie „odchodzimy”, następuje spokojne podawanie
wysokości, tak jakby faktycznie piloci wykonywali manewr lądowania oraz brak zapisów głosu I pilota w
ostatniej fazie lądowania.
Musimy pamiętać, że po opublikowaniu stenogramów „wiodące media” wraz zaprzyjaźnionymi ekspertami
potwierdziły obowiązującą od początku wersję katastrofy - winni byli piloci, niewykluczone, że ktoś na nich
6
„naciskał”, samolot nie powinien lądować, ale lądował, piloci nie widzieli ziemi, trafili w brzozę, samolot
obrócił się na plecy, uderzył w ziemię i tyle z niego zostało, co widzimy na zdjęciach.

Po głębszych analizach stenogramu, okazało się, że jest on po prostu niewiarygodny, a wszelkie wnioski
zaprzeczają prawom fizyki i logiki. Dlatego też, przyjąłem założenie, że jedynym wnioskiem jaki możemy
wyciągnąć z analizy stenogramu jest to, że został sfałszowany.
Ale skoro został sfałszowany, to dlaczego tak nieudolnie. Miał przecież udowodnić winę pilotów, a
komenda „odchodzimy” przeczy temu. Można było co prawda dopisać literkę „p” i pozornie wyglądałoby to
nieźle, ale komendę „lądujemy” powinien podać I pilot. Komenda „podchodzimy” ma inne znaczenie, niż
„lądujemy” i w żadnym wypadku nie mogła pojawić się w tym miejscu stenogramu.
Uznano zatem, że lepiej zostawić to co jest, tym bardziej, że późniejsze odliczanie wysokości miało
pogłębić sugestię, że „naciskany” I pilot - pomimo dramatycznie złej widoczności - postanowił wylądować,.
Jeśli stenogramy zostały sfałszowane, to można podejrzewać, że końcowe fragmenty (po komendzie
„odchodzimy”) zostały wklejone z innego prawidłowo wykonanego lądowania (oczywiście z wyjątkiem
samej końcówki).

Na razie nie jestem, w żaden sposób przekonany, że piloci lądowali.

Muszę w tej chwili wyjść, postaram się później napisać coś na temat mgły i kilku drobniejszych kwestii.

Pozdrawiam
ALEF-1
11.12.2010 12:32

@Autor, all
Pozwolę sobie dorzucić swoje 3 grosze w kwestii lokalizacji NDB, a właściwie związanej z nią
dezinformacji którą jesteśmy karmieni od samego początku.

Proszę o zwrócenie szczególnej uwagi na zeznania Bogdana Suchorskiego. Ich wagi wg mnie nie można
ignorować.

Smoleńsk - niewygodne fakty, Gazeta Polska, Anita Gargas, Katarzyna Gójska-Hejke, Leszek Misiak,
Grzegorz Wierzchołowski
w kartach, które na początku kwietnia 2010 r. Rosjanie przekazali Polakom, błędnie podano położenie
bliższej i dalszej radiolatarni prowadzącej. Bogdan Suchorski, pełniący służbę w 36. Specjalnym Pułku
Lotnictwa Transportowego na stanowisku II pilota Jaka-40, zeznał w prokuraturze, że wpisał współrzędne
punktów opisanych w kartach podejścia do specjalistycznego programu komputerowego. Wynik wskazał,
że położenie bliższej radiolatarni było zgodne z danymi odległości zawartymi w karcie podejścia, natomiast
dalsza radiolatarnia była na czwartym kilometrze zamiast na szóstym. Także według Artura Wosztyla,
pilota Jaka-40, odległość między radiolatarniami była w rzeczywistości o 650 m większa, niż zapisano to w
karcie podejścia.

Czy załoga Tu-154 miała aktualne dane o lotnisku?, TVN24, 06.07.2010, Autor: Łukasz Orłowski/fac
http://www.tvn24.pl/12690,1663804,0,1,czy-zaloga-tu_154-miala-aktualne-dane-o-lotnisku,wiadomosc.html

Karty podejścia, którymi podczas lotów do Smoleńska dysponowały polskie załogi JAKa-40 i TU-154
pochodziły z 2006 roku. Przed kwietniowymi uroczystościami ostatni raz piloci 36. Specjalnego Pułku
Lotnictwa Transportowego lecieli z nimi w zeszłym roku.
Ale kilka miesięcy temu wystąpili za pośrednictwem polskiego MSZ do strony rosyjskiej z pytaniem, czy
dane, którymi dysponują nie zdezaktualizowały się.
-Otrzymaliśmy odpowiedź, że są one nadal aktualne i taką też informację przekazaliśmy - mówi tvn24.pl
rzecznik MSZ Piotr Paszkowski.

"Dostaliśmy zgodę na 50 metrów. Tu-154 i Ił też", TVN24, 06.07.2010

http://www.tvn24.pl/12690,1663248,0,1,dostalismy-zgode-na-50-metrow-tu_154-i-il-tez,wiadomosc.html

Wypowiedź Remigiusza Muś:

Przedruki karty otrzymaliśmy z ambasady. Byliśmy przygotowani, mieliśmy współrzędne środka lotniska,
które dodatkowo można było wprowadzić do GPS-a. Stąd dysponowaliśmy dosyć dokładną odległością.
Ale GPS wyprowadzał nas w lewo, a radiolatarnie w prawo. No więc lecieliśmy wypadkową. Gdy
zobaczyliśmy światła APM-ów, tak jak mówiłem, trzeba było „dogiąć” w prawo.
Ostatnio usłyszałem sugestię, że nasze karty podejścia nie są najaktualniejsze, że istnieją nowsze. Jeśli
nawet tak jest, to nie otrzymaliśmy ich i lądowaliśmy – tak jak Tupolew – według kart, które mieliśmy w
Pułku. Opatrzone są one datą „2006 r.”

Mój komentarz:
7
Zgodnie z wypowiedziami Piotra Paszkowskiego i Remigiusza Muś polskie załogi w dniu 10.04.2010
dysponowały kartami lotniska z 2006 roku. Karty lotniska datowane na 2005 i 2006 rok zamieścił w swojej
galerii Siergiej Amielin http://picasaweb.google.com/Amlmtr/MWzNeJ#5463278921499572338.
Opublikował on schemat podejścia na kierunek 261° z 2006 roku oraz schemat pasa lotniska z 2005 roku,
również z kierunkiem 261° .

W materiale TVN24 http://slimak.onet.pl/_m/TVN/tvn24/smolensk_.pdf opublikowano karty lotniska jakimi

wg dziennikarzy stacji załoga Tu-154M „101” dysponowała w dniu 10.04.2010. Nie są one tożsame z
kartami lotniska wg Amielina.

Podstawowe różnice to:

- w karcie podejścia opublikowanej przez TVN24 na stronie 4 zawierającej wykaz pomocy nawigacyjnych
znajduje się kurs podejścia 261°, na innych stronach - 259°. Najprawdopodobniej karta lotniska
opublikowana w TVN24 stanowi kompilację starych (z 2005 i 2006) oraz nowszych danych. Tych właśnie
nowszych danych, zgodnie z przytoczonymi wypowiedziami, załoga „101” nie miała;
- na upublicznionym przez Siergieja Amielina fragmencie karty ze schematem podejścia z 2006 roku oraz
schemacie pasa z 2005 roku kurs podejścia wynosi 261°;
-w karcie opublikowanej przez TVN24 brakuje stopki dokumentu z datami wytworzenia;
- na obu kartach punkt wysokości decyzji 70m jest w innych miejscach: w karcie z 2006 roku wg Amielina-
nad bliższą NDB (radiolatarnią), na karcie wg TVN24 - pomiędzy bliższą a dalszą NDB;
- odległość dalszej radiolatarni od progu pasa na karcie wg TVN24 jest nieczytelna, a cyfry częściowo
obcięte. Wg http://www.forumavia.ru/forum/7/1/66361175468984106921274260171_91.shtml odległość ta
na nowej karcie wynosi 6,26 km. W karcie Amielina z 2006 roku ta odległość to 6,10 km.

Zeznania Bogdana Suchorskiego, wypowiedź Artura Wosztyla i materiały opublikowane przez Amielina
oraz TVN24 są wzajemnie sprzeczne w zakresie odległości dalszej radiolatarni od progu pasa. Ponadto z
zeznań Suchorskiego wynika, że 36SPLT otrzymał jeszcze inną kartę podejścia niż opublikowane w
mediach (TVN24, blog Amielina) .
Przy założeniu prawdziwości zeznań Bogdana Suchorskiego, obliczona na ich podstawie (i na podstawie
„Transkrypcji” MAK) prędkość Tu-154M pomiędzy NDB prowadzi do wewnętrznej sprzeczności, ponieważ
jest ona mniejsza tak od prędkości ustawionej przez załogę w automacie ciągu (280km/h ± 10 km/h,
tj.ok.80 m/sek.), ale i od prędkości minimalnej z jaką może lecieć Tu-154M. Jedynym tego
wytłumaczeniem jest zmataczenie przez MAK „Transkrypcji” - tj. przeniesienie sygnału bliższej NDB w inne
miejsce (bliżej miejsca katastrofy).

bNDB dNDB odl. czas V(m/sek.)

Zeznania Suchorskiego 1100 4100 3000 63 47,62
Zeznania Wosztyla 1100 4750 3650 63 57,94
Karta TVN24 1100 6100 5000 63 79,37
Karta Amielina 1100 6260 5160 63 81,9
MAREK DĄBROWSKI
11.12.2010 12:33

@Alef-1
"Nie jest możliwe, aby w specjalizowanym urządzeniu do zapisu rozmów w kokpicie wystąpiły tak duże
zakłócenia."

Ano nie jest, szczególnie na kanałach pilotów, który mają mikrofony przed sobą. Rozumiem jeszcze
problemy z głosami w tle, np. stewardessy która przyszła do kabiny, ale niemożność odszyfrowania co
mówią piloci to kiepski żart.

W pełni się z Tobą zgadzam w kwestii manipulacji stenogramami, a co za tym idzie kopiami nagrań. Po to
właśnie jest w nich szum, a w ostatniej wersji dodatkowo magiczne "buczenie" - ma rozmyć miejsca
montażu.

Przy "Podchodzimy" się nie będę upierał, bo jestem świadomy, że nie jest to termin zgodny z procedurą i
nie używany do określenia lądowania, choćby na mylące podobieństwo z "Odchodzimy".

Ale - jak napisałem w jednej z wcześniejszych odpowiedzi - jeśli odrzucamy "Podchodzimy" to jedyne co
nam zostaje to uznanie totalnej manipulacji stenogramami, w czym zresztą widzę że jesteśmy zgodni...
EYE OF THE BEHOLDER
12.12.2010 05:41

pułapka smolenska...
aby się udała musiały wspolpracowac ze soba strona polska i sowiecka
8
1. nalezalo zapakowac do jednego samolotu wszystkich niewygodnych czyli zwabic

2. zdobyc zaufanie...czyli pokazac pilotowi, ze wszystko jest ok

3. sprowadzic na ziemie tak by nie mieli zadnych szans przezycia

WAWA
12.12.2010 13:58

Eye Of The Beholder, All

Długo (myślę, że wiele osób również) czekałem na Pana notkę, ale się doczekałem. I się nie zawiodłem.
Dobrze uzasadniona, merytoryczna, logiczna. Wykonuje Pan ogromną pracę w Dobrej i Słusznej Sprawie.
Ale są tacy, którym to przeszkadza. Oni są oddelegowani na różne fora, blogi itp. "na odcinek" i "po linii"
(tak się u nich w resorcie mówi...) - w celu totalnej rozpierduchy każdego merytorycznego wątku.
Najbardziej się "kleją" do wątków właśnie prowadzonych merytorycznie, bo takie mają zadania. Przykład
pierwszy z brzegu - znudzony nudziarz. Jeżeli ktoś ma siły i cierpliwość (a trzebaby tych do tego zadania
niewyobrażalne ilości - plus nerwy ze stali) - niech sobie poczyta trochę jego komentarzy. Wszędzie u nich
scenariusz "działania" i wiele ze słownictwa się powtarza - jak u tresowanych małp. Po przyjrzeniu się
bliższym - wychodzi szydło z załganego ubeckiego wora. Większość to inwektywy (poziomu
menela),reszta to czepianie się bzdur, omijanie szerokim łukiem aspektów
najważniejszych/"niewygodnych", rozproszkowanie istotnych spraw, wybicie z głównego/merytorycznego,
lub najbardziej obiecującego wątku. Zauważcie kilka powtarzających się "do znudzenia"(!) cech
charakterystycznych ICH CIĘŻKIEJ, MOZOLNEJ PRACY. Nie widziałem,(a przejrzałem ich komentarzy
b.dużo -to pewnego rodzaju statystyka - ciężko było, ale dałem radę) by zaproponowali coś
konstruktywnego. Nie widziałem, by uzasadnili merytorycznie swoje racje. Nie zdarzyło się, by odnieśli się
do kwestii dla nich niewygodnych. Pytanie "za 100zł": Czy ktoś widział w wykonaniu ubeckiego insekta
sieciowego poważny, merytoryczny, z obliczeniami, obszerny artykuł - tylko "w drugą stronę" w stos. do
wielu właśnie takich artykułów, które wielu blogerów (w tym Eye Of The Beholder)chcących dojść do
prawdy na temat "zdarzenia smoleńskiego" napisali? Jeżeli to możliwe - dla dobra sprawy - nie dawajcie
się wciągać insektom w tzw. "dyskusję" - im tylko o to chodzi. Znają słabość ludzi (chęć bronienia swojego
zdania, ambicje itp.) - przecież są odpowiednio wytresowani - i bezwzględnie to wykorzystują.
Pozdrawienia dla Eye Of The Beholdera i wszystkich walczących o Prawdę.
JASKINIOWIEC
14.12.2010 02:36

@this and that

Wszystko się zgadza i masz całkowitą rację, że istnieje cała gama parametrów których nie znamy, a które
mają wpływ na wyliczenia. I racja, że o ile nadajniki markerów dalszej i bliższej były takie same i miały taką
samą moc to jeszcze obracamy się (nawet nie znając dokładnych charakterystyk i rozkładu sygnału) w
ramach pewnego akceptowalnego poziomu błędu i mimo wszystko mamy przynajmniej jakieś
PROPORCJE, to w przypadku gdy były inne / miały inną moc to już mamy problem.

Tylko że fakt jest taki, że danych tych nadajników nie znamy i obawiam się, że ich NIGDY nie poznamy.
Znane jest stanowisko Ruskich, którzy jak chodzi o przepisy dot. naprowadzania to bajdurzą o locie
cywilnym, ale jeśli chodzi o jakiekolwiek dane lotniska to się zasłaniają tajemnicą wojskową.

I obawiam się, że nawet gdybyśmy jakimś cudem dowiedzieli się jaki konkretnie to jest nadajnik, jaką ma
moc, odnaleźli gdzieś dokumentację z rozkładem sygnału itp., to i tak nam to niewiele da, bo tak naprawdę
to potrzebne byłyby BADANIA tych konkretnych nadajników i anten, które trochę już pewnie służą, mogą
mieć rozkalibrowaną moc, anteny mogą być powyginane lub poodginane od pionu itp. i charakterystyki
mogą być znacznie inne niż standardowe. A tego przecież NIGDY mieć nie będziemy, nie czarujmy się.

Zaczyna mi się nawet wydawać, że to właśnie dlatego polskim samolotom nie pozwolono lądować w
Smoleńsku aż do późnych godzin wieczornych (J. Kaczyński i nawet Tusk musieli z Mińska dojechać,
dopiero późnym wieczorem pozwolono by samolot po J. Kaczyńskiego doleciał z Mińska, ale potem znowu
uniemożliwiano mu start przez pół nocy), mimo iż bez problemu lądowali tam Putin, Szojgu i inne rosyjskie
samoloty, by kolejni polscy piloci nie mogli zaobserwować istniejących anomalii i potem móc to jakoś
zanalizować.

Jak już więc napisałem, przy takim stanie rzeczy można albo machnąć rękami i w ogóle nic nie próbować
wyliczać tylko w milczeniu zaakceptować raport MAK, albo mimo wszystko zaryzykować pewne (z
pewnością obarczone błędem wyliczenia) i próbować je spasowywać z całą resztą i ewentualnie
korygować jak się pojawi coś nowego.

Tak jak odpowiedziałem paes64, to nie jest tak, że ja jestem ślepy na inne możliwości i że a priori
odrzucam np. możliwość błędu pilotów. Tylko że ja w odróżnieniu od innych samą katastrofę analizuję
9
WRAZ z tym co się działo przed nią, zaraz po niej, i kolejne 8 miesięcy od niej, bo tego nie da się od siebie
oderwać. I jeśli dzieją się takie rzeczy jakie wszyscy znamy to po prostu dla mnie wersja o błędzie pilota
(sama w sobie jakoś wytłumaczalna) nijak nie pasuje do tego co się dzieje wokół sprawy. Tak jak
odpowiedziałem paes64, to nie jest tak, że ja jestem ślepy na inne możliwości i że a priori odrzucam np.
możliwość błędu pilotów. Tylko że ja w odróżnieniu od innych samą katastrofę analizuję WRAZ z tym co
się działo przed nią, zaraz po niej, i kolejne 8 miesięcy od niej, bo tego nie da się od siebie oderwać. I jeśli
dzieją się takie rzeczy jakie wszyscy znamy to po prostu dla mnie wersja o błędzie pilota (sama w sobie
jakoś wytłumaczalna) nijak nie pasuje do tego co się dzieje wokół sprawy. Mogę tylko jeszcze raz
powtórzyć: nie ma skutku bez przyczyny. I biorąc to wszystko razem pod uwagę, w zasadzie mogę uznać
jedynie możliwość albo zamachu, albo awarii. Tylko wtedy mataczenie w śledztwie na TAKIM poziomie ma
sens.

Gdyby był to błąd pilota, śledztwo byłoby jasne i przejrzyste i nikt nie miałby powodów niszczyć materiału
dowodowego, blokować dostępu do CVR i QAR, trzymać wrak miesiącami na kupie złomu, zalutowywać
trumny i ignorować wnioski o ekshumację, unieważniać zeznania i podmieniać je na inne, robić
zmasowaną kampanię ukazującą (rzekome) otwarcie Rosji na sprawę katyńską natychmiast po katastrofie,
itp. itd. Śledztwo byłoby proste, przejrzyste i otwarte. Mogę tylko jeszcze raz powtórzyć: nie ma skutku bez
przyczyny.

I biorąc to wszystko razem pod uwagę, w zasadzie mogę uznać jedynie możliwość albo zamachu, albo
awarii. Tylko wtedy mataczenie w śledztwie na TAKIM poziomie ma sens.
EYE OF THE BEHOLDER
14.12.2010 18:36

@niiskuneiti1
"Moim zdaniem prawdopodobieństwo, że awaria była jedyną przyczyną katastrofy jest znikome."

A moim zdaniem przyczyna katastrofy jest drugorzędna wobec faktu, że taki jeden Pan zapieprza tysiąc
kilometrów do namiotu tylko po to by podpisać zrzeczenie* się powołania wspólnej komisji i odcina polską
komisję od materiału dowodowego, na której czele zresztą stawia polityka nie będącego ekspertem
lotniczym.

Obecne bezsensowne tłumaczenia w pocie czoła mają na celu paniczne krycie tyłka tylko temu jednemu
Panu.

___________
* Zrzeczenie, gdyż obowiązujące prawo zabezpieczało procedowanie w sposób, który Naczelny Prokurator
Wojskowy Rzeczpospolitej Polskiej nie uznałby za szkodliwy dla Państwa Polskiego
LOGICONLY
14.12.2010 23:12

@Eye Of The Beholder

Pewnie już czytałeś:

"Z protokołu rosyjskiej sześcioosobowej komisji szefów regionu energetycznego wynika, że przerwa w
dostawie energii linii przesyłowej WŁ-602 wystąpiła o godz. 10.39.35 (odklucien – odłączono), ale o godz.
10.41.11 sytuacja wróciła do normy (wklucien – włączono). W czasie trwania awarii wydarzyła się
katastrofa."

http://www.niezalezna.pl/artykul/lech_kaczynski_w_smiertelnej_pulapce/42491/1

A więc prąd został odłączony jakieś 15 sekund przed minięciem dalszej NDB (tak przynajmniej wynika ze
stenogramu). Najbardziej szokujące jest dla mnie to, że 5 sekund po katastrofie wszystko działało już
prawidłowo. To nie jest przypadek. Takie przypadki się nie zdarzają.

NIISKUNEITI1
15.12.2010 09:23

@paes64
Jedna rzecz co mnie interesuje, że żaden z dziennikarzy nie pociągnął dalej tematu tego podpisu.
Poprzestali tylko, na przyjęciu, że p. Stroiński podpisywał inny dokument ale nikt nie zadał pytania jaka
była różnica, czy to była inna wersja czy egzemplarz ?
Ciekawe, że w tym wywiadzie gdzie powiedział o inności dokumentu, powiedział też, że się JESZCZE Z
OPUBLIKOWANYM DOKUMENTEM nie zapoznał, więc jak ZNALAZŁ RÓŻNICE ? Wygląd, tytuł, numer
wersji ???
10
Myślę że p. Stroiński ma żonę i dzieci. A tak się składa że:
Gdy opadła mgła, Nasz Dziennik, 04.11.2010, autor: Anna Ambroziak
http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20101104&typ=po&id=po01.txt
Po 18 kwietnia na prośbę KBWLP ppłk Stroiński poleciał do Moskwy, gdzie był obecny przy identyfikacji
głosów członków załogi Tu-154M. Wysłuchał wtedy nagrania z rejestratora głosów z kabiny. Nagrania
słuchał w obecności przedstawiciela KBWLP i MAK. Zobowiązał się do nieujawniania jego treści, nawet
przed polską prokuraturą. Rozpoznał głosy wszystkich członków załogi.
MAREK DĄBROWSKI
15.12.2010 09:51

@All
Tu link do artykułu, w którym mówi się o podobnych problemach z naprowadzaniem podczas wizyty
Prezydenta w Katyniu 17 września 2007 r. To nie jest ten artykuł o którym wspominałem powyżej (tamtego
nadal nie mogę znaleźć) ale od biedy dobry i ten.

Dziennikarz powołuje się na informację od pilota 36. pułku.

http://www.rp.pl/artykul/486282_Katastrofa_Tu_154___pytania_do_Rosjan.html

(drugi akapit od dołu)

Zważywszy, że po tej wizycie w 2007 r. Prezydent był w Katyniu dopiero 10.04.2010 wygląda na to, że
tylko podczas jego wizyt działy się tam dziwne rzeczy - inni (jak Tusk 7.04) problemów z naprowadzaniem i
sprzętem nawigacyjnym lotniska nie mieli, a przynajmniej nikt nic o tym nigdy nie mówił...

Czy więc w 2007 r. było pierwsze podejście, zbyt słabo przygotowane, więc przy kolejnej okazji lepiej się
postarano?
EYE OF THE BEHOLDER
17.12.2010 06:56
@rexturbo
Witaj.

Opublikowalem nowy wpis,

http://ndb2010.wordpress.com/2010/12/22/zaloga-polskiego-tu-154m-w-smolenskiej-pulapce/

Jakbys chcial cos dodac to bardzo chetnie.

pozdrawiam serdecznie

NDB2010
23.12.2010 13:13
@ndb2010
na podanym linku Autor NDB2010 pisze:
"- To zastanawiająca informacja, bowiem na przełomie czerwca i lipca a więc miesiąc po publikacji
stenogramów komisja MAK przeprowadziła eksperyment na symulatorze, który dowiódł, że nie da się
wyłączyć autopilota poniżej wysokości 20 metrów, gdyż skutkiem tego będzie natychmiastowe uderzenie w
ziemię. Ten eksperyment całkowicie zaprzeczył więc temu, co mówią stenogramy. A więc komisja MAK
zaprzeczyła sama sobie"

Moja mała uwaga dotyczy: ..."że nie da się wyłączyć autopilota poniżej wysokości 20 metrów"...

Ja rozumiem o co chodzi ale tekst, że "nie da się wyłączyć" sugeruje że z przyczyn technicznych lub
innych.
Tak to odebrałem gdy pierwszy raz ten zwrot przeczytałem (w innej notce).
Może jednak tak: ...który dowiódł, że wyłączenie autopilota poniżej wysokości 20 metrów skutkuje
natychmiastowym uderzeniem w ziemię (przy prędkości opadania xxx uderzenie następuje po xxx metrów
lotu) natomiast tutka wzniosła się z 8 m na 20 m i po xxx m od wyłączenia AP uderzyła w ziemię...czyli
wykonała coś co wg. eksperymentu jest niemożliwe do wykonania albo AP został wyłączony wcześniej niż
w stenogramie (fałszowanie stenogramów)

przepraszam jeżeli coś pomieszałem

THIS AND THAT
25.12.2010 23:09

11
@this and that
Wiesz, język ma to do siebie że słowa mogą być różnie rozumiana a zadaniem autora jest pisać tak aby
było jak najmniej niejasności, więc obiecuje wprowadzić poprawki.

pozdrawiam
NDB2010
26.12.2010 21:50

@kamilos77
Świadek, kierownik ruchu lotniczego w Smoleńsku twierdzi, że padały z wieży komendy, których nie ma w
stenogramie. Wiadomo tylko, że do zniknięcia Tupolewa z radarów, kontrolerzy utrzymywali pilotów w
przekonaniu, że są na ścieżce, wręcz zachęcali, by kontynuowali zniżanie:

"usłyszał, że polski tupolew wykonał podejście do lądowania bez odchyleń od kursu i ścieżki zejścia.
Chwilę potem kierownik strefy lądowania (Murawiow nie zna jego stopnia i nazwiska) wydał komendę
dowódcy polskiej załogi: "101, wejście w ścieżkę zejścia" (kontynuuj podejście do lądowania). Od tej chwili
- twierdzi Murawiow - w eterze nastąpiła cisza."

http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20110107&typ=po&id=po01.txt

To że zapisy rozmów w kokpicie są sfałszowane jest dla mnie oczywiste od czasu ujawnienia fragmentów
zeznań załogi Jaka. Całe śledztwo MAK to jeden wielki, ponury żart, a komentarze takie jak Twój są
żałosne.
NIISKUNEITI1
12.01.2011 13:14

12