Professional Documents
Culture Documents
Integrantes
Fernandes, Manuel C.I 17.744.013
Hoyos, Jesus C.I 18.143.281
Patiño, Abraham C.I
Valderrama, José C.I 18.185.689
Vásquez, Jorge C.I 17.691.570
7.44 por .
Obtenemos
donde
donde es el tiempo que toma una partícula de aireen ir del ala a la cola,
.
El coeficiente de momento de cabeceo debido a la cola se convierte en
mientras que
o
para tomar en cuenta el resto del avión se multiplica por 1.1, obteniendo
11. , el rango de cambio del momento de bisagra del elevador con el rango de
cambio del ángulo de cabeceo del avión con . Esta derivada surge como
resultado del cambio en el ángulo de ataque del estabilizador horizontal con la
velocidad de cabeceo del avión y la tendencia flotante del elevador.
admisibles, de
Los cálculos de La sección 6.6 muestran que, en el ejemplo tratado, los dos modos
normales son prácticamente movimientos con dos grados de libertad en el fugoide ,
y en el periodo corto el movimiento . Esto sugiere que al dejar caer estas variables
en particular de las ecuaciones de movimiento original, ecuaciones aproximadas simples se
podría obtener para estos modos. Este es el caso para una amplia gama de configuraciones
y condiciones de vuelo.
MODO FUGOIDE.
dos variables a la izquierda, entonces una de las tres ecuaciones debe ser
desechada. La elección aquí se rige por el hecho de que , los cambios del momento
de cabeceo será pequeña) las ecuaciones resultantes son:
Para comprobar que esta ecuación da una aproximación al modo fugoide, los datos
numéricos de la sección 6.5 se sustituye en la misma. El resultado es:
Las raíces previamente obtenidas para el modo fugoide de la ecuación característica son
cuadráticas.
positivo. Si lo hace, entonces la oscilación será divergente (ver ecuación 6.7, 5). El
Donde:
Entonces:
amortiguador con un resorte negativo es decir un resorte que impulsa la masa fuera del
equilibrio en vez de tirar de nuevo. En estas condiciones las raíces de la ecuación
característica son:
mando fijo (ver ecuación 3.1, 14). Desde este punto de vista se ve el de punto de
maniobra del criterio de divergencia de periodo corto de movimiento longitudinal. Este es
Un avión con mandos fijos pueden volar sólo en el valor de α o CL para que Cm = 0. Con
el fin de volar a velocidades distintas, alguna forma de control longitudinal es necesaria. El
primer método, utilizado por Lilienthal en sus vuelos de deslizamiento (1891-1896) fue
cambiar el centro de gravedad. Por el movimiento del cuerpo. Como se indica en la figura
1, esto va a cambiar el ajuste. Traslado del centro de gravedad. Hacia adelante reduce el
ajuste α o CL, lo que resulta en un aumento de la velocidad de corte. Sin embargo, esta
forma de control también cambia la pendiente əCm / əα. Cambia la estabilidad estática.
Este es un efecto no deseado. Las dificultades prácticas que entraña esta forma de control
también son como para inhibir su uso.
Las Derivadas α describen los cambios que tienen lugar en las fuerzas y momentos en los
que el ángulo de ataque del avión se incrementa. Ellos son normalmente un aumento en la
sustentación, un aumento de la resistencia, un momento del cabeceo negativo, y un
aumento de sustentación negativa en la bisagra de momento.
La derivada Cxα
Por definición, Cxα = (əCx / əα) o, donde el subíndice cero indica que la derivada se evalúa
cuando las cantidades de perturbación son cero.
Puesto que X y Z son las fuerzas aerodinámicas que actúan sobre el avión, no hay,
Componentes de peso en las ecuaciones.
Donde el subíndice cero indica una vez más la condición de vuelo de referencia, en los que,
con ejes de la estabilidad, α = O. cuando se da la resistencia por una parábola polar en
forma de Cd = Cdmiu + Cl2/πAe, se muestra a continuación:
La presencia del término de empuje, indica que también habrá alguna contribución del
sistema de propulsión, en función de la orientación varía con la velocidad. Esta se rige
principalmente por el tipo de planta de energía (es decir, pura reacción, de turbina de hélice,
cohetes, etc.)
El efecto de resistencia también depende, por supuesto, con la condición de vuelo, es decir,
Ct es cero en vuelo planeado, y se sube más grande de la máxima potencia a baja velocidad.
estas derivadas representan los efectos aerodinámicos que acompañan a la rotación del
avión alrededor de un eje largo de la envergadura a través del centro de gravedad, mientras
que α es cero. (es decir, la constante de pull-up). Muestra el caso general en el que la
trayectoria de vuelo es arbitraria. Esto debe contrastarse con la situación.
Tanto el ala y la cola se ven afectados por la rotación, aunque, cuando el avión tiene una
cola, la contribución ala Czq y CMQ, a menudo es insignificante en comparación con la de
la cola. En tales casos, es práctica común para aumentar el efecto de la cola por una
cantidad arbitraria, del orden de 10%, para permitir el ala y el cuerpo.
Estas tres derivadas dan los cambios en las fuerzas y momentos aerodinámicos que
acompañan a una desviación de la sustentación. Son simplemente relacionados con los
parámetros de control estático.
Los dos derivados de esta sección están estrechamente vinculados. La teoría, en que
suponen oscilante de ala. Las discusiones de los aspectos no estacionario de la teoría del ala
que figuran en esa sección son aplicables a los derivados de la n ', con la diferencia de que
es el ángulo de control-tapa que oscila armónicamente, mientras que el ángulo de la
superficie principal de ataque sigue siendo cero. Las derivadas requeridas pueden ser
obtenidas de la aleta oscilante, estudios realizados a la primera orden en la frecuencia
reducida.
Aunque el efecto de n 'en Cm. a menudo puede ser poco importante, el efecto en el
momento bisagra, (es decir, Chen) es por lo general negativo. Esto se debe a que Chen es
con frecuencia la mayor parte del control del sistema de amortiguación.
Las derivadas β (Cuβ, Clβ, Cnβ, Chrβ)
En estas derivadas se pueden obtener todas las pruebas de túnel de viento en los modelos de
guiñar, En general, los métodos de estimación no dan resultados totalmente fiables, y la
prueba es una necesidad.
La derivada Cuβ
Cuando un avión con espirales p de velocidad angular sobre su eje x (la dirección de
vuelo), su movimiento es instantánea como la de un tornillo.
Este movimiento afecta el flujo de aire (ángulo de ataque local) en todas las
estaciones de las superficies de las alas y la cola. Esto se ilustra en la figura.Por dos puntos:
la punta del ala y la punta de la aleta. Cabe señalar que la tasa de no-dimensional de espiral,
p '= pb/2u0 es, para p pequeña, el ángulo (en radianes) de la hélice trazada por la punta del
ala.
Las variables del movimiento son: la velocidad del avión, el ángulo de ataque y el
ángulo de asiento que influyen en las fuerzas Fx y Fy. En caso de los mandos libres
también depende del ángulo de deflexión del timón de profundidad.la resolución de estas
ecuaciones diferenciales, en el caso de mando libres muestra que existen 2 tipos de modos
de corto periodo, denominado 2° y 3° modos con manos libres.
El 2° modo con mandos libres es muy parecido al 2° de mandos fijos. Excepto que
tiene la posibilidad de ser poco amortiguado, e incluso no amortiguado.
Su periodo suele ser de 1 a 2 segundos, o menos, pudiendo coincidir con el retraso
de respuesta del piloto, por lo que puede ocurrir que este, al intentar amortiguar la
oscilación, lo refuerce llegando a un movimiento inestable dinámicamente. Cuando este
modo está neutramente amortiguado, recibe el nombre de delineo.
En aviones a gran velocidad el delfineo puede dar lugar a unos factores de carga
suficientemente grandes como para dañar el avión.
El tercer modo con manos libres tiene un periodo aún más corto que el anterior,
fuertemente amortiguado, y puede dar lugar a un aleteo de timón, este aleteo consiste en un
movimiento oscilatorio del timón alrededor del eje
ANALISIS DE LA RESPUESTA EN BUCLE CERRADO
Un mecanismo de piloto automático y los controles DE LA AERONAVE
constituyen un circuito cerrado (feedback). El objetivo del piloto automático es mantener
un determinado rumbo, altitud y velocidad. Se logra este mediante la medición continua de
la aeronave rumbo actual, altitud y velocidad, y luego llevar el avión al estado deseado,
ajustando automáticamente las superficies de control (por ejemplo, timón, alerones,
elevadores) y el acelerador. Las señales entregadas a los actuadores de superficie de control
están diseñadas para efectuar una reducción en las diferencias calculadas entre LO deseado
y el valor medido de alguna variable de estado (por ejemplo, la partida).
Tomando en cuenta Las ecuaciones de movimiento, que describe la dinámica de
vuelo de las variables de estado de las aeronaves como lo son la velocidad la densidad etc.
La forma de compensación que se aplica a los sistemas de vuelo, derivan de la
variable de estado. La compensación se asegura de que el estado de la aeronave siga sin
ningún problema los datos de referencia que entra en ella como lo son (rumbo deseado, el
ángulo de la trayectoria de vuelo, velocidad).
Las leyes de control, de la cual las compensaciones se derivan, son funciones
lineales de las variables de tres estado iguales.
Para resolver las ecuaciones de movimientos de la aeronave se requiere conocer el
ángulo de alabeo y las fuerzas que actúan en la aeronave, llamadas empuje, sustentación y
resistencia.
Los modelos convencionales, derivados empíricamente, que representan
razonablemente el tiempo de respuesta a los controles de aeronaves (ángulo de alabeo que
corresponde al movimiento generado por los alerones), se han adaptado su uso aquí.