PARTEA A-II-A

SISTEME DE PROPULSIE
CU
COMPRIMARE MECANICĂ

103
104
Capitolul 2.

MOTOARE AEROREACTOARE

2.1. GeneralităŃi
Motoarele aeroreactoare reprezintă sisteme aeriene de propulsie care
au drept fluid de propulsie aerul, iar ca instalaŃie de propulsie, un ajutaj de
reacŃie. ForŃa de propulsie se va obŃine, în principal, prin reacŃie directă a
fluidului asupra sistemului.

Din punct de vedere al comprimării fluidului de propulsie, în sursa de

energie, motoarele aeroreactoare se împart în:

–Motoare aeroreactoare cu comprimare mecanică a aerului

(motorul turboreactor simplu şi motorul turboreactor dublu flux);
–Motoare aeroreactoare cu comprimare dinamică a aerului
(motorul pulsoreactor, motorul statoreactor).

2.2. Motorul turboreactor simplu flux

1.1.1. Schema de principiu, elementele componente şi
funcŃionarea motorului
Motorul turboreactor simplu flux, prescurtat MTR SF, face parte din
categoria sistemelor de propulsie aeroreactoare care au ca fluid de lucru şi

105
de propulsie aerul. Sursa de energie este reprezentată de 1÷2 grupuri
turbocompresoare, iar instalaŃia de propulsie este un ajutaj de reacŃie. ForŃa
de propulsie se obŃine atât prin reacŃie directă a fluidului, în anumite organe
componente, cât şi prin reacŃie indirectă asupra altor componente auxiliare.

MTR SF se caracterizează prin faptul că fluidul de propulsie al

sistemului participă integral la realizarea energiei din sursa de energie a
motorului. Fluidul de propulsie este identic cu fluidul de lucru al sistemului.

Schema de principiu a MTR SF, precum şi elementele sale

componente sunt reprezentate în figura nr. 2.1.

În figură au fost marcate următoarele caracteristici:

Frda , forŃa de tracŃiune în dispozitivul de admisie;

FtC , forŃa de tracŃiune a compresorului;

Fra , forŃa de reacŃie a ajutajului;

FaT , forŃa de acŃiune a turbinei;

Frca , forŃa de reacŃie în camera de ardere;

Mɺ c , debitul de combustibil;

Mɺ a , debitul de aer ce intră în motor;

Mɺ g , debitul de gaze de ardere.

106
 Motorul turboreactor simplu flux
H 1' 1 2 3 3' 4 5

Mɺ c

Fr
Fr da
a

Mɺ a Ftc Fr Fa
Mɺ g
T
ca

I II III IV V
H 1' 1 2 3 3' 4 5

Fig. 2.1

Motorul turboreactor simplu flux este alcătuit din următoarele

componente:

I, dispozitivul de admisie;
II, compresorul motorului;
III, camera de ardere;
IV, turbina;
V, sistemul de evacuare.
Compresorul şi turbina formează grupul turbocompresor. Acesta
reprezintă partea mobilă a motorului. Celelalte elemente componente
alcătuiesc partea fixă sau statorul motorului.

Grupul turbocompresor şi camera de ardere constituie sursa de energie

a motorului.

I. Dispozitivul de admisie are rolul de a frâna fluidul de propulsie

(aerul) de la viteza de zbor a aeronavei până la o viteză la care compresorul
poate funcŃiona în condiŃii optime (100–200) m/s. Energia cinetică a aerului
aspirat este transformată, astfel, în energie potenŃială prin frânarea fluidului.

107
 Din punct de vedere al regimului de curgere al aerului, prin
dispozitivul de admisie, acesta poate fi:

–Dispozitiv de admisie subsonic;

–Dispozitiv de admisie transonic;
–Dispozitiv de admisie supersonic.
Din punct de vedere al modificării geometriei elementelor
componente ale dispozitivului de admisie, acesta poate fi:

–Dispozitiv de admisie cu geometrie fixă sau nereglabil

(dispozitivul subsonic);
–Dispozitiv de admisie cu geometrie variabilă sau reglabil
(dispozitivele transonice, supersonice).
II. Compresorul are rolul de a comprima static fluidul de lucru până la
acele valori ale presiunii pentru care procesul de ardere este stabil.
Compresorul transportă debitul de fluid, cu pierderi cât mai mici, din
dispozitivul de admisie în camera de ardere.

Din punct de vedere al sensului de curgere al fluidului de lucru, în

raport cu sensul general de curgere prin sistem, compresoarele se clasifică
în:

–Compresoare axiale, în care direcŃia de curgere a fluidului este

paralelă cu axa sistemului;
–Compresoare radiale, unde direcŃia de curgere a fluidului este
perpendiculară pe axa sistemului;
–Compresoare diagonale, în care direcŃia curgerii face un unghi
cuprins între 0o şi 90o cu axa de simetrie.
Din punct de vedere al câmpului de forŃe care transferă lucrul mecanic
de comprimare aerului, compresoarele pot fi:

108
 –Compresoare aerodinamice;
–Compresoare centrifugale;
–Compresoare mixte.
Din punct de vedere al regimului de curgere al fluidului de lucru
(aerul), în raport cu un sistem de referinŃă legat de rotor, compresoarele se
clasifică astfel:

–Compresoare subsonice;
–Compresoare transonice;
–Compresoare supersonice.
Din punct de vedere al modificării geometriei canalului de lucru
compresoarele se clasifică în:

–Compresoare cu geometrie fixă, nereglabile;

–Compresoare cu geometrie variabilă, reglabile.
III. Camera de ardere realizează transformarea energiei chimice a
amestecului proaspăt, alcătuit din aer şi combustibil sau aer şi petrol de
aviaŃie (kerosen) în cantităŃi bine determinate, în energie termică, în urma
unui proces de ardere izobar. În camera de ardere, fluidul de lucru se
transformă calitativ din aer în gaze de ardere.

Aerul, în camera de ardere, se divide în două componente:

–Componenta centrală, primară, denumită fluxul de aer primar;

–Componenta exterioară, secundară, denumită fluxul de aer
secundar.
Fluxul de aer primar se combină cu combustibilul injectat în camera
de ardere asigurând un proces de ardere stoechiometric. Temperatura care
rezultă, în urma procesului de ardere, pentru amestecul aer–petrol de aviaŃie,
este de aproximativ (2000÷2200) K.

109
 În urma procesului de ardere stoechiometric, rezultă produse de ardere
care vor trebui răcite pentru a putea traversa, în continuare, reŃelele turbinei.
Răcirea se face prin intermediul fluxului secundar de aer. Din amestecul
fluxului secundar de aer cu produsele de ardere rezultă gazele de ardere.
Astfel, în camera de ardere, compoziŃia chimică a fluidului de lucru se
modifică.

Conform ecuaŃiei de continuitate

Mɺ g = Mɺ a + Mɺ c , (2.1)

unde:

– Mɺ g reprezintă debitul de gaze de ardere din camera de ardere;

– Mɺ a reprezintă debitul de aer din camera de ardere;

– Mɺ c reprezintă debitul de combustibil injectat în camera de ardere.

Camerele de ardere se clasifică, din punct de vedere funcŃional şi

constructiv, astfel:

–Camere de ardere individuale;

–Camere de ardere inelare;
–Camere de ardere mixte.
Din punct de vedere al sensului curgerii fluidului prin camera de
ardere, acestea se clasifică în:

–Camere de ardere în echicurent unde direcŃia şi sensul curgerii

fluidului sunt identice cu cele ale curgerii prin sistem;

110
 –Camere de ardere în contracurent;
–Camere de ardere radiale în care direcŃia curgerii fluidului
coincide cu direcŃia radială a camerei. Modelul permite proiectarea unor
motoare de dimensiuni mici.
Din punct de vedere al regimului de curgere al fluidului prin camera
de ardere acestea sunt, în general, camere de ardere subsonice, deoarece
viteza de ardere a amestecului este M ≈ 0.1.

Din punct de vedere al modificării geometriei camerei de ardere,

acestea se clasifică în:

–Camere de ardere cu geometrie fixă, nereglabile;

–Camere de ardere cu geometrie variabilă, reglabile.
IV. Turbina transformă energia termică a gazelor de ardere în energie
cinetică pe care apoi o converteşte în lucru mecanic necesar antrenării
compresorului şi agregatelor sistemului.

Din punct de vedere al curgerii fluidului, turbinele pot fi:

–Radiale;
–Axiale.
Din punct de vedere al regimului de curgere al fluidului în mişcare
relativă într-un sistem legat de rotor, turbinele pot fi:
–Subsonice;
–Transonice;
–Supersonice;
Din punct de vedere al geometriei canalului de lucru, turbinele pot fi:
–Turbine reglabile;
–Turbine nereglabile.

111
 Din punct de vedere al răcirii cu aer a elementelor componente,
turbinele pot fi:
–Total răcite;
–ParŃial răcite;
–Nerăcite.
V. Sistemul de evacuare are rolul de a transforma energia potenŃială a
gazelor în energie cinetică prin accelerarea fluidului de propulsie, în scopul
realizării unei componente de reacŃie a forŃei de propulsie a sistemului.

Subsistemele componente ale sistemului de evacuare sunt:

1. InstalaŃia de creştere a forŃei de propulsie prin

postcombustie;
2. Amortizorul de zgomot;
3. Ajutajul de reacŃie;
4. Deviatorul de jet;
5. Reversorul de tracŃiune.
1. InstalaŃia de creştere a forŃei de propulsie prin postcombustie
realizează o creştere a forŃei de propulsie a MTR cu (10-50)% din forŃa
motorului de bază. Acest lucru se obŃine printr-o ardere suplimentară
realizată în avalul turbinei după arderea principală. Pentru această ardere
este folosit aerul, în exces, din gazele de ardere;

2. Amortizorul de zgomot reduce viteza de evacuare a gazelor de

ardere realizând, astfel, scăderea nivelului de zgomot al jetului de gaze;

3. Ajutajul de reacŃie poate fi simplu convergent sau convergent–

divergent. Acesta poate avea o geometrie fixă sau variabilă deci, poate fi
nereglabil sau reglabil;

112
 4. Deviatorul de jet asigură o modificare a direcŃiei jetului de gaze, cu
un unghi cuprins în intervalul (0÷90)º, pentru a se obŃine o componenŃă a
forŃei de reacŃie pe direcŃia forŃei portante a aeronavei. Sistemul este folosit
pentru realizarea unor decolări pe distanŃe scurte sau pentru decolări pe
verticală;

5. Reversorul de tracŃiune asigură o schimbare a sensului de curgere al

gazelor de ardere cu 180º. Este folosit pentru frânarea aeronavei, în condiŃii
meteo grele.

Din punct de vedere funcŃional, aerul, aspirat şi comprimat de către

compresor, este dirijat în camera de ardere unde primeşte o energie termică
prin arderea amestecului carburant. O parte din această energie este folosită
pentru antrenarea compresorului, prin intermediul turbinei, iar cealaltă parte
este transformată în energie cinetică. Răspunsul fluidului, ca urmare a
acŃiunii sistemului asupra sa, reprezintă forŃa de reacŃiune. În momentul în
care sistemul se deplasează este necesar ca acesta să învingă o serie de forŃe
de rezistenŃă cum ar fi:

–RezistenŃa aerodinamică datorată formei sistemului de propulsie;

–RezistenŃa provocată de frecarea dintre fluid şi interiorul sistemului;

–RezistenŃa provocată de frecarea dintre fluid şi exteriorul sistemului;

–RezistenŃa jetului;

–RezistenŃa de undă etc.

Acea componentă a forŃei de reacŃiune care participă, efectiv, la

realizarea deplasării sistemului reprezintă forŃa de propulsie. Se Ńine seama
că fiecare parte componentă a motorului participă la realizarea forŃei de
propulsie. Astfel:

113
 
– FDA reprezintă forŃa dezvoltată în dispozitivul de admisie. Sensul
acestei forŃe este identic sensului forŃei de propulsie;

– FC reprezintă forŃa dezvoltată de către compresor. Această forŃă este
forŃă de tracŃiune fiind orientată în sensul deplasării aeronavei;

– FCA reprezintă o componentă a forŃei de propulsie care ia naştere în
camera de ardere. Această forŃă este cea mai complexă componentă a forŃei
de propulsie a sistemului. Camera de ardere se comportă ca un triplu ajutaj:
geometric (convergent), masic şi termic;

– FT reprezintă forŃa pe care sistemul o dezvoltă în turbina sa. Sensul
acestei forŃe este invers sensului forŃei de propulsie, deci este o forŃă activă;

– FSE reprezintă o componentă de reacŃie a forŃei de propulsie
furnizată de către sistemul de evacuare.

 4  
Ca urmare, forŃa de propulsie este diferenŃa dintre  ∑ Fi  , suma
 i =1 
forŃelor de tracŃiune, care apar în dispozitivul de admisie, compresor,

camera de ardere şi în sistemul de evacuare şi forŃa activă FT generată de
turbină, adică

 4  

Fp = ∑ Fi − FT . (2.2.)
i =1

2.2.2. Parametrii şi coeficienŃii motorului

turboreactor
Pentru a putea stabili performanŃele motorului vor trebui precizaŃi

parametrii care îl caracterizează. Practic, există 6 familii de parametrii:

114
 I. Parametrii şi coeficienŃii regimului de zbor;
II. Parametrii regimului de funcŃionare;
III. Parametrii şi coeficienŃii termodinamici;
IV. CoeficienŃii de perfecŃiune ai proceselor de curgere prin
organele motorului;
V. Parametrii geometrici;
VI. Parametrii masici.
I. Parametrii regimului de zbor sunt viteza de evoluŃie a aeronavei, V
şi înălŃimea de zbor, H. CoeficienŃii sau parametrii de similitudine ai
regimului de zbor, M, şi λ.

În general,

V
M= , (2.3)
a

în care
–M reprezintă numărul Mach;
–V reprezintă viteza de zbor a aeronavei;
–a reprezintă viteza sunetului, a = k ⋅ R ⋅ TH ;

–λ reprezintă numărul lui Ceaplâghin, definit prin

V
λ= , (2.4)
acr

unde
acr = k ⋅ R ⋅ Tcr

şi

2
Tcr = ⋅ TH* ;
k +1

115
iar acr reprezintă viteza critică a sunetului.
Evident, când M→0, atunci λ→0 şi când M→∞, atunci λ→2.56.
II. Parametrul regimului de funcŃionare este turaŃia grupului
turbocompresor.
În funcŃie de turaŃia grupului turbocompresor, n, se definesc
regimurile de funcŃionare ale motorului:
–Regimul maxim;
–Regimul nominal (de calcul) al motorului;
–Regimul de croazieră;
–Regimul de croazieră economică;
–Regimul de mers în gol (relanti).
III. Parametrii şi coeficienŃii termodinamici sunt de trei tipuri:
1. Parametrii termodinamici statici ai fluidului de lucru:
presiunea p, temperatura T, densitatea ρ, entropia s, definiŃi în fiecare
secŃiune a sistemului;
2. Parametrii termodinamici frânaŃi: p*, T* (i*), ρ*;
3. CoeficienŃii termodinamici relativi: Θ , π d , π c* ,
unde:
–Θ este gradul de încălzire al fluidului de lucru,
T3*
Θ= ; (2.5)
TH
–πd reprezintă gradul de comprimare dinamică a fluidului de
lucru (în afara sistemului de propulsie),
p*H
πd = ; (2.6)
pH

– π c* reprezintă gradul de comprimare mecanică a fluidului de

lucru,

116
 p2*
π c* = . (2.7)
p1*

Dintre aceştia parametrii de bază ai motorului sunt π c* şi T3* sau Θ .

Parametrii de bază şi turaŃia grupului turboreactor reprezintă
parametrii fundamentali ai motorului turboreactor.
IV. CoeficienŃii de perfecŃiune ai proceselor de curgere prin organele
motorului sunt următorii:
1. Coeficientul de pierdere de presiune totală, σ *;
2. Coeficientul de pierdere de energie termică, ξ;
3. Coeficientul de pierdere de viteză a fluidului, ϕ ;
4. Coeficientul de pierdere de lucru mecanic, η*.
1. Din această categorie fac parte coeficienŃii de pierdere de
presiune totală în dispozitivul de admisie, în camera de ardere şi respectiv,
în sistemul de evacuare, adică

p1* p3* p5*

σ da
*
= , σ *
ca = şi σ *
se = ; (2.8)
p*H p2* p4*

2. Coeficientul de pierdere de energie termică în camera de ardere, ξca,

este rezultatul transferului de căldură, între gazele de ardere şi mediul
înconjurător şi arderii incomplete a amestecului proaspăt;
3. Coeficientul de pierdere de viteză a fluidului este provocat de
pierderea de energie a fluidului în stratul limită din ajutajul de reacŃie

C5
ϕ ar = (2.9)
C 5id

4. CoeficienŃii de pierdere de lucru mecanic sau randamentul mecanic

şi randamentele adiabatice ale turbinei şi compresorului sunt respectiv

117
 PC l* l*
ηm = ; ηT* = *T ; ηC* = C*id , (2.10)
PT lT id lC

în care
–Pc reprezintă puterea consumată de către compresor;
–PT reprezintă puterea produsă de către turbină.
V. Parametrii geometrici sunt reprezentaŃi de ariile minime ale
secŃiunilor de trecere ale fluidului de lucru care influenŃează performanŃele
sistemului, adică
–A5, care reprezintă aria minimă a ajutajului de reacŃie;
– A3' , care reprezintă aria secŃiunii de ieşire a canalului de lucru,
din primul stator al turbinei.
VI. Parametrii masici sunt:
–Debitul de aer, Mɺ a ;

–Debitul de combustibil, Mɺ c ;

–Debitul de gaze, Mɺ g .

Evident, între aceşti parametrii masici există relaŃia cunoscută

Mɺ g = Mɺ a + Mɺ c .

2.2.3. CondiŃia de funcŃionare în regim staŃionar

Prin funcŃionare în regim staŃionar se înŃelege regimul la care, în orice
secŃiune, parametrii cinematici şi termodinamici ai fluidului sunt constanŃi
în timp. Pentru a realiza fizic un asemenea regim staŃionar trebuie ca turaŃia
grupului turbocompresor să fie constantă ceea ce înseamnă, ca puterea
produsă de către turbină să fie egală cu puterea consumată de către
compresorul motorului şi agregatele acestuia.

118
 Fie
–PT, puterea produsă de către turbină

PT = M
ɺ g ⋅ lT* ; (2.11)

–PC, puterea consumată de către compresor

PC = M
ɺ a ⋅ lC* . (2.12)

Atunci, bilanŃul de puteri devine

η m ⋅ PT = PC + Pa , (2.13)

unde:

–Pa este puterea consumată de către agregatele motorului;

–ηm reprezintă randamentul mecanic al lagărelor.
Înlocuind cele două puteri în relaŃia (2.13) se obŃine

ηm ⋅ M
ɺ g ⋅ lT* = M
ɺ a ⋅ lC* + Pa .

łinând seama că

ɺ g =M
M ɺ a +M
ɺ C,

atunci

ηm ⋅ ( M
ɺ a +M
ɺ C ) ⋅ lT* = M
ɺ a ⋅ lC* + Pa

sau

ηm ⋅ M
ɺ a ⋅ lT* + ηm ⋅ M
ɺ C ⋅ lT* = M
ɺ a ⋅ lC* + Pa . (2.14)

În general, puterea consumată de agregate este

Pa ≅ ηm ⋅ M
ɺ ⋅ l* .
C T (2.15)

119
 Deci, în final, relaŃia (2.14) devine

ηm ⋅ lT* = lC* , (2.16)

adică se obŃine condiŃia de regim staŃionar specifică MTR.

2.2.4. Calculul excesului de aer

În camera de ardere a motorului are loc un dublu proces
termodinamic, pe de o parte, arderea stoechiometrică a combustibilului şi,
pe de altă parte, amestecarea produselor de ardere, din arderea
stoechiometrică, cu aer, pentru a se asigura răcirea acestora.
În timpul arderii stoechiometrice se degajă o energie termică ce
conduce, în final, la o temperatură de ardere de circa Ta ≈ (2200÷2300) K
(pentru amestec aer+petrol de aviaŃie). La această temperatură, produsele de
ardere ce părăsesc camera de ardere intră în contact cu părŃile materiale ale
sistemului, în principal, cu paletele de turbină. Deoarece, paletele de turbină
sunt realizate din aliaje de oŃel, acestea nu pot rezista, din punct de vedere
mecanic şi termic, la temperaturi atât de mari. RezistenŃa lor mecanică se
limitează la temperaturi de maxim TP ma x ≈ 1500 K şi, aceasta, în cazul când
sunt foarte bine răcite.
Produsele de ardere, aflate la temperatura Ta, sunt răcite cu aer din
*
fluxul secundar astfel, încât, ajung la temperatura TP max sau T3 .
Principial, procesul de amestecare, în camera de ardere, este
reprezentat în figura nr. 2.2.

120
 2 3

Gaze de
Flux primar AS-T PA ardere

Flux secundar

2' 3'

Fig. 2.2

În figură prescurtările reprezintă:

–AS, ardere stoechiometrică;

–PA, produse de ardere.

*
Evident, temperatura T3 depinde de compoziŃia gazelor de ardere.
Dacă această temperatură este scăzută atunci excesul de aer α, al gazelor de
ardere, va fi mai mare.
Pentru calculul excesului de aer al gazelor de ardere se foloseşte
ecuaŃia conservării energiei aplicată proceselor de ardere şi de amestecare
din camera de ardere a motorului. Astfel, suma energiilor totale ale
substanŃelor care pătrund în camera de ardere, la care se adaugă energia
rezultată din arderea amestecului aer–combustibil, trebuie să fie egală cu
energia totală a substanŃelor care părăsesc camera de ardere.
În camera de ardere are loc amestecul aerului cu combustibilul
injectat.

121
 Energia totală a unui kilogram de aer este i*2 . Energia datorată fluxului
ɺ a ⋅ i2* .
de aer din camera de ardere este M
Entalpia unui kilogram de combustibil în stare gazoasă este ic.
ɺ c ⋅ ic .
Energia totală a combustibilului injectat şi apoi vaporizat este M
Prin arderea unui kilogram de combustibil se degajă o cantitate de
căldură egală cu puterea calorică inferioară a combustibilului, Pci. Energia
ɺ c ⋅ Pci .
termică degajată, în urma arderii, este M
Din această energie o parte se pierde, datorită transferului de căldură
cu mediul înconjurător şi arderii incomplete. Astfel, energia, reală, preluată
de gazele de ardere este ξca ⋅ M
ɺ c ⋅ Pci .

Energia unui kilogram de gaze de ardere, la ieşirea din camera de

ɺ g ⋅ i3* .
ardere, este M

Conform ecuaŃiei de conservare a energiei

M ɺ c ⋅ ic + ξ ca ⋅ M
ɺ a ⋅ i*2 + M ɺ c ⋅ Pci = M
ɺ g ⋅ i3*

sau

M ɺ c ( ic + ξ ca ⋅ Pci ) = M
ɺ a ⋅ i2* + M ɺ g ⋅ i3* (2.17)

Deoarece ic ≈ (200÷300) kJ/kg, şi Pci≈ 43000 kJ/kg, atunci ic<<ξca·Pci.

Ca urmare, relaŃia (2.17) devine

M ɺ c ⋅ ξ ca ⋅ Pci ≅ M
ɺ a ⋅ i*2 + M ɺ g ⋅ i3*

sau

M ɺ c ⋅ ξ ca ⋅ Pci ≅ ( M
ɺ a ⋅ i*2 + M ɺ a +M
ɺ c ) ⋅ i3* . (2.18)

ɺ a se obŃine
ÎmpărŃind relaŃia (2.18) prin M

122
 ɺ
M ɺ
M
i*2 + c
⋅ Pci ⋅ ξca = (1 + c ) ⋅ i3* , (2.19)
ɺa
M ɺa
M

în care, evident,

ɺ
M c
= f( α ) .
ɺ
Ma

Pentru stabilirea excesului de aer α se aplică următoarea schemă:

–Pentru arderea a 1 kg combustibil sunt necesare minL kg aer
(α=1 ardere stoechiometrică);
–Pentru 1 kg de combustibil se introduc α·minL kg aer (α≠ 1);
–Pentru Mɺ c kg de combustibil se introduc Mɺ a kg de aer (α≠ 1).
ɺ
M 1
Rezultă imediat M ɺ c ⋅ α ⋅ min L de unde
ɺ a =M c
= mc = .
ɺ
Ma α ⋅ min L
În cazul petrolului de aviaŃie, minL=14,67 kg aer/kg combustibil.
EcuaŃia (2.19) devine

Pci ⋅ ξ ca 1
i*2 + = (1+ ) ⋅ i* ,
α ⋅ min L α ⋅ min L 3

în care

i3* = f(T3* ,α ) unde, în general, α=1÷6.

Ca atare,

Pci ⋅ ξ ca 1
i2* + = (1+ ) ⋅ i3* ( T3* ,α ) . (2.20)
α ⋅ min L α ⋅ min L

Din această ecuaŃie α se poate determina prin două metode:

–Metoda grafică;
–Metoda analitică (aproximativă).

123
 Metoda grafică presupune construcŃia a două funcŃii de α, reprezentate
de cei doi termeni ai ecuaŃiilor, respectiv

Pci ⋅ ξ ca
f1( α ) = i2* +
α ⋅ min L

şi

 1  * *
f2 (α ) =  1 +  ⋅ i3 ( T3 ,α ) .
 α ⋅ min L 
*
Temperatura T3 se stabileşte iniŃial în gama (1100÷1500) K. Astfel,
pentru diferite valori αi şi aceeaşi temperatură maximă se citesc din tabele
valorile entalpiei i3,i . La intersecŃia funcŃiilor f1(α) şi f2(α), figura nr. 2.3.
*

f1 , f 2
f1 (α ) f 2 (α )

α
αc
1 2 3 4 5 6

Fig. 2.3

se obŃine, αc=2,5-5.
În cazul metodei analitice se presupune o lege de variaŃie a entalpiei
de forma

124
 1
iα = iα aer →∞ + ⋅( i −i )
α α PA =1 α →∞

care aplicată pentru aceeaşi temperatură T3, devine

1
i3* = iα * →∞ + ⋅ ( iα * =1 − iα * →∞ ) (2.21)
T3 α T3 T3

care, de fapt, reprezintă funcŃia

i3* = f( α ,T3* ) .

Înlocuind în ecuaŃia finală a energiei (2.20) se pot afla valorile αc şi,

*
implicit, entalpia i3 .

2.2.5. Ciclul real

2.2.5.1. Ipoteze
Prin ciclu se înŃelege succesiunea de evoluŃii pe care le parcurge
fluidul de lucru şi care are, ca efect final, creşterea vitezei proprii sau
accelerarea sa.
Pentru reprezentarea ciclului real se consideră următoarele ipoteze:
1. EvoluŃiile de admisie şi de evacuare sunt izentalpice, în
parametrii frânaŃi;
Această ipoteză are la bază următoarele considerente fizice:
–MTR este traversat de un debit de fluid, de obicei, cuprins între
zeci sau sute de kilograme de aer pe secundă;
–Viteza de deplasare a fluidului, prin sistem, variază de la
(100÷150) m/s până la (700÷800) m/s;
2. Datorită vitezei mari de circulaŃie a fluidului, durata în care
acesta se află în contact cu elementele materiale ale sistemului este foarte

125
redusă. Astfel, schimbul de energie dintre fluid şi sistem este foarte mic,
practic, neglijabil. În consecinŃă, în dispozitivul de admisie şi în sistemul de
evacuare entalpia se conservă;
3. EvoluŃiile de comprimare, în compresor, şi de destindere, în
turbină, ale fluidului de lucru, sunt adiabatice şi neizentropice;
4. EvoluŃia de ardere care, în condiŃii ideale, este izobară, în
condiŃii reale este o politropică foarte aproape, ca alură, de o izobară;
5. Se neglijează, pe durata arderii, procesul de disociere a
componentelor produselor de ardere;
6. Destinderea gazelor de ardere se face până la o presiune egală
cu presiunea exterioară deci destinderea este completă;
7. Ciclul se închide, în exteriorul sistemului de propulsie, printr-
o evoluŃie izobară, de presiune pH.

2.2.5.2. Trasarea ciclului

În coordonate i–s ciclul real al MTR arată ca în figura nr. 2.4.

i 3* P*3

P3
P 2* 3
*
lT
2*
*
l T id *
2*id P5
P2 2 4* 5
*
*
lc
*
* * P4
l c id 4id 4 2
PH C5
__
P4 2
* * *
P1 5
PH H 1
*
5id
V2
__ 1 P1
2

Fig. 2.4

126
2.2.5.3. Lucru mecanic produs pe ciclu
Pe baza ciclului real se poate determina, pentru început, lucrul
mecanic produs, pe ciclu.
Lucrul mecanic al ciclului MTR, abreviat LMTR, reprezintă energia
produsă de fluidul ce parcurge acest ciclu. Din punct de vedere fizic, LMTR
reprezintă diferenŃa dintre lucrul mecanic şi energia produse, prin
destinderea gazelor de ardere, în turbină şi sistemul de evacuare, şi lucrul
mecanic şi energia consumate pentru comprimarea mecanică şi dinamică a
fluidului de lucru, în dispozitivul de admisie, respectiv în compresorul
motorului, adică

LMTR=LDestindere-LComprimare=LD-LC. (2.22)

În această relaŃie, lucrul mecanic de destindere, este

LD = M
ɺ g ⋅ ( i3* − i5 ) = M
ɺ g ⋅ ( i3* − i4* ) + M
ɺ g ⋅ ( i4* − i5 ) , (2.23)

în care

C52
i4* = i5* = i5 +
2

sau

C52
i - i5 =
*
4 .
2
Ca urmare, relaŃia (2.23) devine

ɺ g ⋅ ( i3* − i4* ) + M
ɺ g⋅ C52 2
ɺ g ⋅ C5
M = PT + M
2 2

deoarece

i3* -i4* = lT*

127
şi

ɺ g ⋅ lT* = PT .
M

Totodată, lucrul mecanic de comprimare este

LC = M
ɺ a ⋅ ( i2* − iH ) = M
ɺ a ⋅ ( i2* − i1* ) + M
ɺ a ⋅ ( i1* − iH ) (2.24)

sau

V2 2
ɺ a ⋅V ,
LC = M
ɺ a ⋅ ( i2* − i1* ) + M
ɺ a⋅ = PC + M
2 2

deoarece

V2
i1* = i*H = iH + ,
2

i*2 -i1* = lC*

şi

ɺ a ⋅ lC* = PC .
M

Înlocuind în relaŃia (2.22) se obŃine

C52 2
ɺ a ⋅V = M
2
ɺ g ⋅ C5 − M
ɺ a ⋅V
2
LMTR = PT + M
ɺ g⋅ − PC − M
2 2 2 2

adică, în final,

C52 ɺ V 2
LMTR = M
ɺ g⋅ − Ma ⋅ . (2.25)
2 2

Din punct de vedere fizic, lucrul mecanic produs pe ciclu este folosit
pentru accelerarea fluidului de lucru în secŃiunea de ieşire.
Se defineşte lucrul mecanic specific al MTR, lMTR , relaŃia

128
 LMTR C2 V 2
lMTR = = ( 1 + mC ) ⋅ 5 − . (2.26)
Mɺa 2 2

łinând seama că

ɺ g =M
M ɺ a +M
ɺ c =M
ɺ a ⋅ ( 1 + mC ) şi mc<<1

atunci

1
lMTR ≈ ⋅ ( C52 − V 2 ) . (2.27)
2

Evident, lMTR>0, numai dacă C5>V.

O caracteristică importantă a MTR şi a turbomotoarelor este aceea că
viteza fluidului de lucru, la ieşirea din sistem, este mai mare decât viteza de
zbor.
Energia produsă de către sistem este folosită pentru accelerarea
fluidului de propulsie. Această energie se transformă în lucru mecanic astfel
încât forŃa de acŃiune a sistemului asupra fluidului, înmulŃită cu deplasarea
fluidului, să fie egală cu energia produsă de către sistem. Conform
principiului acŃiunii şi reacŃiunii, la această acŃiune a sistemului, fluidul va
reacŃiona cu o forŃă egală şi de semn contrar. Această forŃă generează forŃa
de propulsie pentru orice navă echipată cu acest sistem.

2.2.6. InfluenŃa parametrilor motorului asupra

performanŃelor specifice
Se vor determina, în continuare, parametrii care influenŃează forŃa
specifică de propulsie, FSP, consumul specific de combustibil, cSP, şi
randamentul termic, ηt. De asemenea, se vor stabili acei parametri care pot

129
optimiza performanŃele sistemului (forŃă de tracŃiune maximă, consum
specific de combustibil minim, randament termic maxim).

2.2.6.1. Expresia analitică a forŃei de tracŃiune specifică

Se porneşte de la definiŃia forŃei specifice

Fp
FSP = ,
Mɺ a

în care, se înlocuieşte

Fp = Mɺ g ⋅ C5 − Mɺ a ⋅ V = Mɺ a ⋅ (1 + mc ) ⋅ C5 − V  .

Rezultă, în final, expresia forŃei de tracŃiune specifică

FSP = (1 + mc ) ⋅ C5 − V . (2.28)

După cum reiese, din relaŃia (2.28), este necesar să se stabilească factorii de
care depinde viteza de evacuare a gazelor de ardere.

Pentru a determina viteza de evacuare C5 se va reprezenta, în

coordonate i-s, destinderea gazelor de ardere în cazul MTR, ca în figura
nr. 2.5.

i p3*
3*
p4* l *T
l T*
id
4*
4*id
2 2
2 C
__5 C
__5 id
C '
___
5 id
pH 2 2
2 5

5id' 5id

Fig. 2.5
130
 Se Ńine seama că, între vitezele gazelor, reală şi ideală, există relaŃia

C5 = ϕar ⋅ C5id .

Randamentul destinderii gazelor de ardere în turbină are valori

cuprinse în intervalul (0.92-0.95). Astfel, starea 4* şi starea 4*id vor fi destul
'
de apropiate pentru a putea considera că C5id ≈ C5id , în care

C5id = 2 ⋅ ( i4* − i5id

'
)

sau

'
C5id ≈ 2 ⋅ ( i4id
*
− i5id
'
) = 2 ⋅ ( i3* − i5id' ) − ( i3* − i4id* ) . (2.29)
łinând seama că ∆iid = i3* − i5id
'
reprezintă căderea de entalpie ideală
*
realizată pe întreg motorul, iar lTid = i3* − i4* id reprezintă lucrul mecanic

ideal realizat prin destinderea gazelor în turbină, atunci

C5id = 2 ⋅ ( ∆iid − lTid

*
)

şi

C5 = ϕ ar ⋅ 2 ⋅ ( ∆iid − lTid
*
). (2.30)

łinând seama că

 '
i5id 
∆iid = i3* − i5id
'
= i3* ⋅ 1 − * 
 i3 

şi considerând o evoluŃie izentropică, între stările 3* şi 5id' , rezultă

k ' −1
i'
T p 
' k'
=
5 id
*
=  H* 
5id
*
.
i 3 T  p3 
3

131
 Ca urmare,

 k −1 
'

  p  k'

∆ iid = i3* ⋅ 1 −  H*   ,
p
  3  

unde

pH p H p*H p1* p*2 1

= ⋅ * ⋅ *⋅ * = , (2.31)
*
p3 p H p1 p2 p3 π d ⋅ σ da ⋅ π c* ⋅ σ ca
* * *

deoarece

p*H p* p* p*
= π d , *1 = σ da
*
, 2* = π c* şi 3* = σ ca* .
pH pH p1 p2

Ca atare,

 k −1 
'

 
∆iid = i3* ⋅ 1 −  
1 k'

*  . (2.32)
 π ⋅ σ *
⋅ π *
⋅ σ ca 
 d da c


Cum însă

V2
i*H = iH +
2

şi

i*H V2
= 1+ ,
iH 2 ⋅ iH

rezultă
k −1 k −1
p*H  T*  k  V2  k
=πd =  H  = 1+  . (2.33)
pH  TH   2 ⋅ iH 

132
Înlocuind în relaŃia (2.32) se obŃine

 k −1  '

   k'

  1
 
∆iid = i3* ⋅ 1 −  k −1
 . (2.34)
  V2 k *  
  ( 1 + 2 ⋅ i ) ⋅ σ da ⋅ π c ⋅ σ ca  
* *

  H  


Pe de altă parte, deoarece

lT* 1
*
lTid = şi lT* = ⋅ lc* ,
η *
T ηm

atunci

lc*
*
lTid = .
ηT* ⋅ηm

Cum însă

*
lcid
lc* =
ηc*

rezultă
*
lcid
*
lTid = ,
ηT* ⋅ηm ⋅ηc*

unde

 k −1   V 2   * k k−1 
*
lcid = i*H ⋅  π c* k − 1  =  iH +  ⋅  π c − 1 .
   2   

Ca urmare, lucrul mecanic ideal de destindere al turbinei, devine

133
  * k k−1 
 π c − 1
 V  
2
.
*
lTid =  iH + ⋅ * (2.35)
 2 η
 T m c⋅ η ⋅ η *

Pe baza relaŃiilor (2.34) şi (2.35) se obŃine, în final, expresia vitezei de

evacuare a gazelor de ardere

  
k' −1

C5 = ϕ ar ⋅ 2 ⋅ i3* ⋅ 1 − A k  − B  ,
   

unde

 
 
 1 
A= k −1  (2.36)
 V 2
 k 
 1+
  ⋅ σ *
⋅ π *
⋅ σ *


2 ⋅ iH 
da c ca
 

k −1
 V2   * k 
 iH +  ⋅  π c − 1
 2   .
B=
ηc* ⋅ηt* ⋅ηm

Prin definiŃie, aportul de combustibil este

1 ɺ
M
mC = = c.
α ⋅ min L M
ɺa

Din ecuaŃia energiei, aplicată camerei de ardere

Pci ⋅ ξ ca  1  *
iC* + = 1+  ⋅ i3
α ⋅ min L  α ⋅ min L 

în care, mC <<1 se obŃine

i*2 + mC ⋅ Pci ⋅ ξca ≅ i3*

134
respectiv

i3* − i2*
mC = . (2.37)
Pci ⋅ ξca

łinând seama că

atunci

k −1
 
 * V 2   π c* k − 1 
i =  iH +
*
⋅ 1+ . (2.38)
2   ηC* 
2

 

Înlocuind în relaŃia (2.37) rezultă, în final,

  k −1

1   V 2
  π * k
− 1 
mC = ⋅ i3 −  iH +
*
⋅ 1+
c . (2.39)
Pci ⋅ ξ ca   2   ηC*  
   

În consecinŃă, Ńinând cont de relaŃiile (2.36) şi (2.39), rezultă expresia

forŃei de tracŃiune specifică,

 1 *  V 2   π c*k −1 − 1  
FSP = 1 + i3 −  iH +  ⋅  1 +   ⋅
 Pci ⋅ξca   2  ηc*  

   
k' −1
⋅ϕar ⋅ 2 ⋅ i3* ⋅ 1 − A k  − B ,
   

unde

 
 
 1 
A= k 
  V 2  k −1 
  1 +  ⋅ σ da ⋅ π c ⋅ σ ca 
* * *

 2  

135
şi

k −1
 V2   * k 
Hi + ⋅ π
  c 
 2   .
B= (2.40)
ηc ⋅ηT ⋅ηm
* *

2.2.6.1.1. Factorii care influenŃează forŃa de tracŃiune specifică

Din relaŃia ( 2.40) funcŃia forŃei specifice se poate scrie ca,

 
FSP = f  σ da
*
,σ ca
*
,ξca ,ϕ ar ,ηm ,T3* ,π c* ,ηc* ,ηT* ,Pci ,k
,k ' ,H ,V .  ,
      IV  
 I II III V 

în care grupele, marcate cu cifre romane, au următoarea semnificaŃie:

–I reprezintă coeficienŃii de perfecŃiune ai proceselor de curgere
prin partea fixă a motorului;
–II reprezintă parametrii de funcŃionare (de bază) ai motorului;
–III este parametru ce defineşte natura combustibilului;
–IV, parametrii ce definesc natura evoluŃiilor fluidului de
propulsie în sistem;
–V, parametrii regimului de zbor.
Prima grupă de parametrii sunt aproape constanŃi, în raport cu regimul
motorului sau cu regimul de zbor al aeronavei. Ei iau valori într-o gamă bine
determinată, (0.95-0.98).
Dacă sistemul de propulsie realizează procese de curgere, prin
organele sale fixe, cu pierderi cât mai mici, atunci valorile acestor
parametrii tind către 1. În mod corespunzător, se va modifica, în sensul
creşterii, forŃa de tracŃiune specifică.

136
2.2.6.1.2. InfluenŃa temperaturii maxime a ciclului
Reprezentând grafic FSP = f (T3* ) ca în figura nr. 2.6 se observă
π *c = ct .

următoarele:

π *
= 6 π *
= 6
F SP c
c

900 π *
c = 3

800

π c* = 3
700

600

500
η c* ⋅ η T* = 0 . 65
400
η c* ⋅ η T* = 0 . 75
T 3*
900 1000 1100 1200 1300

Fig. 2.6

–FSP creşte în mod continuu odată cu creşterea temperaturii T3* ;

–Indiferent de gradul de comprimare mecanică a fluidului există
întotdeauna o valoare T3* , notată cu T3* min , pentru care FSP=0. Din punct de

vedere fizic, la o temperatură T3* < T3* min , puterea pe care o dezvoltă turbina

nu mai poate acoperi consumul de putere necesar antrenării compresorului,

agregatelor sistemului şi pierderile hidrodinamice sau hidraulice din sistem.
Astfel, la o asemenea temperatură de funcŃionare, grupul
turbocompresor îşi micşorează turaŃia până se opreşte. Pentru a porni un
MTR va trebui ca grupul turbocompresor, antrenat din exterior, să fie adus
la acel regim de funcŃionare pentru care temperatura din faŃa turbinei să fie
mai mare decât temperatura minimă;

137
 –Există o temperatură limită maximă, T3* max impusă din

considerente, mecanice şi termice, de paletele turbinei situate în fluxul de

gaze. Această limită superioară depinde de natura materialului din care sunt
construite paletele, precum şi de gradul de răcire al acestora. Pentru palete
nerăcite, T3* max = 1200K .În cazul turbinelor cu statoare parŃial răcite,

T3* max = ( 1200 − 1300 )K . În cazul turbinelor total răcite,

T3* max = ( 1400 − 1500 )K .

Răcirea turbinei necesită un debit mare de aer din fluxul principal.

Acest debit afectează performanŃele totale ale motorului, în special FP. Cu
cât turbina este mai bine răcită, deci se utilizează un debit mare de aer din
fluxul principal, pentru răcire, cu atât FP este mai mică.
–Cu cât gradul de comprimare este mai mare cu atât influenŃa
temperaturii T3* , asupra FSP, este mai importantă. łinând seama că gradele
mari de comprimare se realizează cu compresoare axiale, iar gradele mici se
realizează cu compresoare centrifugale, motoarele turboreactoare cu
compresoare axiale sunt foarte sensibile la variaŃiile de regim ale grupului
turbocompresor (GTC). Pentru a se evita această sensibilitate şi pentru a se
realiza grupuri turbocompresoare cu grade mici de comprimare, se divide
procesul de comprimare aşa încât să se realizeze pe mai multe grupuri de
compresoare. Deci, se introduc mai multe grupuri turbocompresoare, fiecare
având gradul său de comprimare. Această soluŃie oferă stabilitate grupului
turbocompresor la variaŃiile de turaŃie.

2.2.6.1.3. InfluenŃa gradului de comprimare

Se reprezintă grafic FSP = f (π c* ) , ca în figura nr. 2.7,
T3* = ct .

şi se constată că:
138
 FSP
T3* = 1300 K
900

700
T3* = 1100 K
500
I II
π c* opt π c*
2 4 6 8 10

Fig. 2.7

–Indiferent de valoarea T3* , există o valoare π c* optim pentru care

FSP devine maximă, FSPmax ;

–Dacă temperatura T3* creşte, atunci valoarea π c*optim creşte şi, în

consecinŃă, se va mări şi valoarea FSPmax ;

–Gradul de comprimare optim împarte domeniul de influenŃă în

două subdomenii, I şi II, astfel:
I. π c* < π c* optim ;

II. π c* ≥ π c* optim .

În domeniul I, influenŃa gradului de comprimare π c* asupra forŃei specifice

este mare, ea crescând odată cu creşterea temperaturii T3* ; În domeniul

II,influenŃa gradului de comprimare π c* asupra forŃei specifice este mai

redusă, ea scăzând, în continuare, odată cu creşterea temperaturii T3* .

139
 În condiŃiile actuale, gradul de comprimare π c* , care se poate realiza

într-un MTR simplu flux, se situează în intervalul π c* = ( 2 ÷ 12 ) . Dacă se

compară π c*optim cu domeniul real de gradele de comprimare se constată că

acesta constituie un criteriu efectiv de optimizare a FSP. Se pot astfel, realiza

motoare pentru care FSP devine maximă, în raport cu gradul de comprimare
π c* .

Deoarece π c*optim este un criteriu efectiv de optimizare a FSP, el trebuie

determinat, astfel încât să poată fi folosit în proiectarea sistemelor de

propulsie. În acest caz, se pune condiŃia matematică

dFSP
=0.
dπ c*

k −1
k − 1 k' − 1
Întrucât mC <<1, ≈ ' şi, notând π c* k = x , se obŃine din
k k

dFSP
=0,
dx

V2
* iH +
i 1
3
⋅ 2 − * * 2 =0
  k −1
x ηc ⋅ηT ⋅ηm
 ( da ca )
2
V
1+ ⋅ σ *
⋅ σ * k

 2 ⋅ iH 

sau

i3* ⋅ηc* ⋅ηT* ⋅ηm

x2 = k −1
 V2   V2 
+ ⋅ +  ( da ca )
⋅ σ ⋅ σ
* *
 1  H i k

 2 ⋅ iH   2 

şi, în final,

140
 k
  2⋅( k −1)
 
 i3* ⋅ηc* ⋅ηT* ⋅ηm 
π c* optim ≈ . (2.41)
 V2   V2  k −1 

1+  ⋅  iH +  ⋅ (σ da ⋅ σ ca ) 
* * k

  2 ⋅ iH   2  

Reprezentând grafic variaŃia π copt

*
= f (V ) se obŃine imaginea din

figura nr. 2.8.

π c* opt
10 H =0 m
H = 11000 m
8

6
T 3* = 1200 K
4

2
T3* = 1000 K

100 200 300

V max 5 0 0 V
400

Fig. 2.8

La o temperatură T3* , constantă, se constată că, odată cu creşterea

vitezei de zbor, gradul de comprimare π c* scade astfel încât, la un anumit

regim de zbor, acesta poate fi unitar. Această tendinŃă de scădere se explică
fizic astfel: la creşterea vitezei de zbor se măreşte energia specifică a
fluidului aspirat de către sistem şi, ca urmare, comprimarea sa este
dinamică. Deoarece compresorul funcŃionează la turaŃie constantă, lucrul
mecanic de comprimare transmis aerului este constant. În aceste condiŃii,
aerul, comprimat dinamic, va pătrunde în compresor şi, deoarece are o

141
energie potenŃială mare, se va micşora comprimarea sa mecanică, deci π c* ,
odată cu creşterea vitezei de zbor.
Se constată că există o viteză maximă de zbor la care π c*opt = 1 . Pentru

viteze de zbor mai mari decât Vmax, comprimarea mecanică a fluidului

încetează, astfel încât grupul turbocompresor poate fi eliminat. Ca atare,
peste Vmax, un MTR se transformă într-un sistem cu comprimare dinamică a
aerului, denumit motor statoreactor (MSR).
Viteza maximă se obŃine din condiŃia

π c* optim = 1 .

Prin urmare, în această situaŃie, relaŃia (2.41) conduce la

i3* ⋅ηc* ⋅ηT* ⋅ηm

2
=1
k −1
 V2 
iH ⋅  1 + max  ⋅ (σ da
*
⋅ σ ca
*
) k

 2 ⋅ iH 

sau
2
 2
V max  i3* ⋅ η c* ⋅ η T* ⋅ η m
1+  = k −1
,
2 ⋅ iH 
 i H ⋅ (σ da ⋅ σ ca )
* * k

de unde rezultă viteza maximă

 
 i3* ⋅ηc* ⋅ηT* ⋅ηm 
Vmax = 2 ⋅ iH ⋅  k −1
− 1 . (2.42)
 iH ⋅ (σ da
*
⋅ σ ca
*
) k 


Pentru motoarele turboreactoare Vmax corespunde la M =2.5÷3.

142
2.2.6.1.4. InfluenŃa randamentelor adiabatice ale compresorului
şi turbinei
InfluenŃa randamentelor se reprezintă, ca în figura nr. 2.9.

F SP
π c* = 6
800
π c* = 3
600

400 T 3* = 1300 K

200
T3* = 1100 K

η c* ⋅ η T*
0 .4 0 .5 0 .6 0 .7 0 .8

Fig. 2.9

Din figură se constată următoarele:

–FSP depinde de produsul η*c ⋅ηT* , deci forŃa specifică depinde
de randamentul grupului turbocompresor. Ca atare, proiectarea unui sistem
de propulsie se face astfel încât grupul turbocompresor să aibă un randament
cât mai ridicat;
–Există un randament minim al grupului turbocompresor sub
care forŃa specifică a MTR se anulează;
–FSP a motorului creşte continuu, dar există o uşoară tendinŃă de
aplatizare a curbei pentru un randament unitar al grupului turbocompresor;
–Cu cât π c* este mai mare cu atât influenŃa randamentului
grupului asupra forŃei specifice este mai mare. Folosirea soluŃiilor
polirotoare conduc la scăderea forŃei specifice în raport cu randamentul

143
grupului.

2.2.6.1.5. Concluzii
Sintetizând cele arătate, dintre cei trei parametrii, T3* , π c* ,ηGTC
*
,

singurul care maximizează FSP, este π c* . Ca urmare, alegerea lui π c* se face

în funcŃie de destinaŃia aeronavei. Pentru avioane militare pentru care este
necesară o

FSP max, se alege π c* = π c*optim .

Pentru avioane civile, unde fundamental este obŃinerea unui consum

de combustibil cât mai mic şi o forŃă de tracŃiune Ftr cât mai mare, se va
alege π c* , astfel încât π c* > π c*optim .

2.2.6.2. Studiul consumului specific de combustibil

2.2.6.2.1. Expresia consumului specific
Prin definiŃie, consumul specific de combustibil este

mC
cSP = 3600 ⋅ .
FSP

Înlocuind mc, respectiv FSP, în expresia consumului specific se obŃine

cSP = f (σ da
*
,σ ca* , ξca , ϕ ar ,ηm , T3* ,π c* ,ηc* ,ηT* , Pci , k , k ' , H ,V ) .

2.2.6.2.2. InfluenŃa temperaturii maxime a ciclului

Dacă se reprezintă grafic cSP = f (T3* ) , se obŃine imaginea din
π *c =ct .

figura nr. 2.10.

144
 c SP
0.12
π c* = 3

0.11

0 .1 π c* = 6

0 .0 9 D .U .

0 .0 8
T3*ec
T 3*

80 0 90 0 10 00 110 0 1 200

Fig. 2.10

Din figură rezultă următoarele concluzii:

–Există o temperatură economică, T3*ec , pentru care consumul

specific este minim;

–Pentru grade mici de comprimare, influenŃa temperaturii T3*
asupra consumului de combustibil este mai redusă;
–InfluenŃa temperaturii T3* creşte odată cu creşterea gradului de

comprimare π c* ;

–Din punct de vedere valoric, temperatura T3*ec este mai mică

decât temperaturile uzuale, D.U., din sistemele de propulsie actuale. Deci,

T3*ec nu reprezintă un criteriu efectiv de creştere a economicităŃii motorului.

2.2.6.2.3. InfluenŃa gradului de comprimare

Se reprezintă grafic, variaŃia cSP = f (π c* ) , figura nr. 2.11.
T3* =ct .

145
 c SP
T3* = 900 K
0.12
0.11 η c*ηT* = 0 .65
0.10 ηc*ηT* = 0.75
0.09
T3* = 1300 K
0.08 π *
cec

0.07

2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 π *
c

Fig. 2.11

Din figură se constată următoarele:

–Oricare ar fi temperatura T3* , există întotdeauna o valoare a

gradului de comprimare π c* pentru care cSP devine minim, valoare denumită

economică;
–Valoarea cSP min scade odată cu creşterea temperaturii T3* ;

–Pentru temperaturi T3* mici, influenŃa gradului de comprimare

π c* asupra cSP este foarte puternică şi simetrică în raport cu π c* ; ec

*
–Pe măsură ce temperatura T 3 creşte, scade influenŃa
comprimării mecanice asupra cSP, dar aceasta rămâne simetrică în raport cu
π c* ec ;
–Din punct de vedere valoric, gradul de comprimare economic,
la o temperatură T3* , impusă de o forŃă FSP mare a motorului, este cu mult

mai mare decât gradele de comprimare realizate efectiv. Ca atare, π c* ec

reprezintă doar un criteriu teoretic de minimizare a consumului de

146
combustibil. Acesta se poate micşora dacă se acŃionează asupra parametrilor
regimului de zbor, altitudinea de zbor H şi viteza de zbor V.
Se prezintă, în continuare, variaŃia π c* ec = f ( H ,V ) , figura nr. 2.12.

πc* ec
H =0 m
20 H = 11000 m

15

10 {T 3
*
= 1200 K

{T
5
3
*
= 1000 K

100 200 300 400

V

Fig. 2.12

La o temperatură şi la o altitudine de zbor, constante, π c*ec scade

continuu cu creşterea vitezei de zbor, existând posibilitatea ca la o anumită

viteză gradul de comprimare să fie unitar. Pentru viteze, peste această limită,
grupul turbocompresor poate fi eliminat din construcŃia sistemului. În

consecinŃă, se poate reduce π c* prin creşterea vitezei de zbor.

ec

La aceeaşi temperatură T3* şi la aceeaşi viteză de zbor V, se poate

micşora π c*ec dacă se reduce înălŃimea de zbor. Ca atare, se pot realiza grade

de comprimare economice, în domeniul uzual, numai dacă aeronava

evoluează la o înălŃime mică de zbor cu o viteză mare. Rezultă, de aici, că

π c* reprezintă un criteriu teoretic. Studii experimentale au arătat că dacă se

ec

răceşte aerul în compresor, π c* scade şi, ca urmare, π c* poate deveni un

criteriu real de optimizare.

147
2.2.6.2.4. InfluenŃa randamentelor compresorului şi turbinei
Se reprezintă grafic cSP = f (ηc* ⋅ηT* ) , ca în figura nr. 2.13.
T3* ,π c* =ct .

cSP

0.25
T3* = 1300 K
T3* = 1100 K
0.20

0.15 π c* = 3

0.10 π c* = 6

0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 η c*η T*

Fig. 2.13

Indiferent de temperatura T3* şi de gradul de comprimare se constată

că valoarea consumului specific de combustibil scade continuu cu creşterea
randamentului grupului turbocompresor. Spre deosebire de forŃa specifică,
valoarea consumului specific de combustibil este influenŃată, în mod
deosebit, de către randamentul comprimării aerului în compresor. Iată de ce,
în prezent, se construiesc compresoare cu randamente cât mai mari. Se
urmăreşte, astfel, reducerea consumului specific de combustibil al
sistemului de propulsie.

148
2.2.6.3. Analiza influenŃei parametrilor de bază asupra
randamentului termic
2.3.7.3.1. Expresia analitică a randamentului termic
Din relaŃia de definiŃie,

ηt =
ɺ g ⋅ C52 − M
M ɺ a ⋅V 2
≈
(1 + mC ) ⋅ C52 − V 2 , (2.43)
ɺ V2 ɺ   V2 ɺ 
2⋅ M c ⋅ Pci + ⋅ Mc  2 ⋅ mc ⋅  Pci + ⋅ Mc 
 2   2 

rezultă că randamentul termic depinde de aceeaşi parametri ca FSP sau cSP.

2.2.6.3.2. InfluenŃa temperaturii maxime a ciclului

Grafic, funcŃia ηt = f (T3* ) arată ca în figura nr. 2.14.
η*c ,ηT* ,π c* =ct .

ηt

T3*

Fig. 2.14

Se observă că randamentul termic creşte continuu cu temperatura T3* ,

variaŃia fiind asemănătoare cu cea a forŃei specifice a motorului cu
temperatura T3* .

149
2.2.6.3.3. InfluenŃa gradului de comprimare
Practic, funcŃia ηt = f (π c* ) arată ca în figura nr. 2.15.

ηt
Domeniu
uzual

T3*

π c*
opt
π c*

Fig. 2.15

Ca urmare, există un grad de comprimare optim pentru care se obŃine

un randament maxim. Acesta se află în afara domeniului uzual, deci π c* este
un criteriu teoretic de optimizare a randamentului termic al motorului.

2.2.6.3.4. InfluenŃa randamentelor adiabatice ale compresorului

şi turbinei
În figura nr. 2.16 este reprezentată variaŃia ηt = f (ηc* ⋅ηT* ) .
T3* ,π c* =ct .

ηt

ηc*ηT*

Fig. 2.16

150
 Se constată o creştere continuă a randamentului termic la creşterea
randamentului grupului turbocompresor.

2.2.6.4. Concluzii finale

Ca o concluzie la cele arătate, se observă că nu există un criteriu unic
de optimizare a forŃei specifice FSP şi a consumului specific de combustibil,
cSP, figurile nr. 2.17 şi 2.18.

Aviatia
militara Aviatia
civila

FSP FSP
Domeniu
uzual

c SP cSP
Domeniu uzual

T3* π c*
T3*
ec πc*opt π c* ec
Fig. 2.17 Fig. 2.18

Prin urmare:

–Alegerea unei temperaturi T3* se va face astfel încât aceasta să

aibă o valoare cât mai mare posibilă pentru ca forŃa FSP să fie cât mai mare;
–La alegerea gradului de comprimare π c* se are în vedere

destinaŃia motorului. În cazul avioanelor militare se consideră π c* = π c*optim

pentru a se putea obŃine o forŃă maximă, neinteresând consumul de

combustibil. În cazul avioanelor civile π c* se alege la limita superioară a
domeniului real pentru a se obŃine, astfel, un consum mic, dar nu minim şi o
forŃă cât mai mare, dar nu maximă.

151
2.2.7. Studiul caracteristicilor de exploatare
2.2.7.1. GeneralităŃi
Prin caracteristică de exploatare se înŃelege ansamblul de curbe ce
cuprinde variaŃiile performanŃelor fundamentale ale MTR în funcŃie de
parametrii regimului de zbor şi parametrii regimului de funcŃionare ai
motorului.

Ca performanŃe se pot enumera F şi csp. Din categoria parametrilor

regimului de zbor fac parte viteza de zbor V, şi înălŃimea de zbor H, iar din
categoria parametrilor regimurilor de funcŃionare, turaŃia n. Se pot defini trei
familii de caracteristici de exploatare ale MTR:
1. Caracteristica de viteză;
2. Caracteristica de înălŃime;
3. Caracteristica de turaŃie.
Primele două caracteristici se pot studia simultan, dacă în locul lui V şi
H se foloseşte criteriul de similitudine al regimului de zbor adică, numărul
Mach, M. În acest mod, se defineşte caracteristica de zbor a MTR.
Caracteristicile de zbor şi de turaŃie se pot trata simultan dacă se
introduc parametrii de similitudine corespunzători performanŃelor
motorului, regimului de zbor şi regimului de funcŃionare al motorului.
Se obŃine, astfel, o caracteristică universală a MTR care generalizează
cele trei caracteristici de exploatare definite mai sus.

2.2.7.2. Caracteristica de viteză a MTR

Prin caracteristica de viteză se înŃelege ansamblul de curbe ce conŃine
variaŃiile F, cSP, în funcŃie de viteza V, în condiŃiile în care H =ct.,

152
n =ct. şi egală cu turaŃia nominală (de calcul) a motorului.
Analitic, caracteristica de viteză se exprimă prin

 F = F (V )n=ct .,H =ct .

 (2.44)
cSP = cSP (V ) n=ct .,H =ct .

2.2.7.2.1. InfluenŃa vitezei de zbor asupra debitului de aer

Se Ńine seama că,
F = Mɺ a ⋅ FSP .
În condiŃiile în care creşte viteza de zbor, se măreşte energia specifică
a fluidului ce pătrunde în motor. Acest lucru înseamnă creşteri ale
temperaturii frânate a aerului, TH* , proporŃională cu V 2 , a presiunii pH*

proporŃională cu V 7 şi a densităŃii ρ ∗ , proporŃională cu V 5 .

H

În ipoteza în care geometria dispozitivului de admisie este invariabilă,

debitul de aer variază cu ρ ∗ şi Ca, viteza axială de circulaŃie a aerului prin

H

sistem. Deoarece n = ct. , viteza de deplasare a fluidului prin sistem va fi

constantă, ceea ce face ca debitul de fluid să varieze proporŃional cu V 5
Dacă se admite, debitul raportat, definit prin relaŃia

(
Mɺ a = Mɺ a Mɺ a0 , ) (2.45)

ɺ a este debitul de aer la punct fix, atunci se poate reprezenta

unde M 0

ɺ a = f (V ) , ca în figura nr. 2.19.

M

153
 Mɺ a

1
V

Fig. 2.19

2.2.7.2.2. InfluenŃa vitezei de zbor asupra forŃei specifice

În ipoteza în care destinderea gazelor de ardere este completă şi
mc<<1, atunci, din relaŃia cunoscută

FSP = ( 1 + mc ) ⋅ C5 − V ,

se obŃine, în primă aproximaŃie, expresia

FSP ≅ C5 − V . (2.46)

Aşa cum s-a arătat în paragraful anterior C5=C5(V). Ca atare, este

necesar să se stabilească, din punct de vedere fizic, influenŃa vitezei de zbor
asupra vitezei de evacuare a gazelor de ardere, C5.
În acest scop, se prezintă, comparativ, în figura nr. 2.20, ciclurile reale
ale MTR pentru două viteze oarecare de zbor

V2>V1.

154
 i
3*2 31*
2*2
lT*2
lc*2 *
lT*1
H 2* 12
* *
2 1
4
1

C521
lc*1 4*2 C522
V22 2 51
2
2 V12 H1* 11*
52
2
pH
H
s

Fig. 2.20

Se poate constata că:

–La creşterea vitezei de zbor creşte energia specifică a fluidului
în amontele sistemului şi, în condiŃiile în care pierderea de presiune în
dispozitivul de admisie se modifică foarte puŃin cu regimul de zbor, vor
rezulta creşteri ale presiunii totale şi entalpiei totale ale fluidului la intrarea
în compresor;
–Deoarece turaŃia grupului turbocompresor este constantă
rezultă că lucrul mecanic de comprimare este constant şi nu depinde de
regimul de zbor, deci lC* 1 = lC* 2 ;

–În aceste condiŃii, se îmbunătăŃesc parametrii termodinamici ai

aerului la intrarea în camera de ardere a sistemului, i*22 > i2*1 , p*22 > p*21 ;

–Deoarece temperatura maximă a gazelor de ardere, T3* ,

depinde numai de turaŃia motorului, la n=ct. , T3* =ct., într-o primă

aproximaŃie, i3* = ct. şi nu depinde de regimul de zbor. În aceste condiŃii,

evoluŃia de ardere, între stările 2 şi 3, se deplasează către valori mai mici ale

155
entropiei (spre stânga) fapt ce conduce la două consecinŃe importante pentru
motor:
–Creşte energia potenŃială a gazelor de ardere la intrarea în
turbină ( p*32 > p*31 );

–Energia termică înmagazinată de fluid în camera de

ardere scade. Această scădere este echivalentă, fizic, cu o creştere a
excesului de aer al gazelor de ardere. Ca urmare, la o creştere a vitezei de
zbor creşte excesul de aer ( i3* − i2* ) < ( i3* − i2* ) şi α 2 > α 1 .
2 1

–Deoarece lT* = lC* atunci lT*1 = lT*2 . Ca atare, se măreşte presiunea

totală a gazelor de ardere la intrare în sistemul de evacuare, p*42 > p*41 ;

–Întrucât destinderea gazelor de ardere este completă creşte

energia disponibilă a gazelor de ardere în sistemul de evacuare, ∆ise2 > ∆ise1

ceea ce înseamnă că viteza de evacuare a gazelor de ardere se va mări,

C52 > C51 .

Deci, la creşterea vitezei de zbor se va mări viteza de evacuare a

gazelor de ardere, figura nr. 2.21. Se suprapune V=f(V), şi se obŃine, în final,
FSP=f(V).
C5 V

FSP

V' V

Fig. 2.21
156
 Se observă că Fsp scade odată cu creşterea vitezei până la o viteza V'
unde ea se anulează.
FSP
Notând forŃa specifică relativă prin FSP = , atunci, pe baza celor
FSP0

ɺ a şi FSP , se poate reprezenta, ca în

două tendinŃe de variaŃie cu V ale M

F
figura nr. 2.22, variaŃia forŃei de propulsie relative, F = , în funcŃie de
F0
viteză, pentru H=ct.. În figură DU reprezintă domeniul uzual de viteze de
zbor, care corespund la M∈[0.85-0.9].

Mɺ a , F

H'
H ''

H '''

1
F
Fmin

0 V '' V ''' V'

DU V

Fig. 2.22

Pentru H'=ct. se pot defini trei viteze caracteristice:

• V " , la care F min , ea corespunde la 1<M<1.5;

• V "' , pentru care F max , ea corespunde 2.5<M<3;

• V ' , la care F se anulează.

La înălŃimea H, un MTR poate dezvolta o forŃă pentru viteze între 0 şi
V ' . În gama de viteze uzuală, DU, variaŃia lui F este mică, astfel că, într-o

157
primă aproximaŃie, se poate considera forŃa constantă.
Dacă se măreşte înălŃimea de zbor, H ′′ > H ′ , curba se modifică.
Pentru H ′′′ > H ′′ se măreşte domeniul de viteze în care motorul dezvoltă o
forŃă de tracŃiune. La punct fix, forŃa maximă a motorului este aproximativ
egală cu 2 ⋅ F min , adică

F max ≃ 2 ⋅ F min .

Pe măsură ce înălŃimea creşte, V' se măreşte iar forŃa maximă se

micşorează. Se poate întâmpla ca F max < F 0 = 1 .

2.2.7.2.3. InfluenŃa vitezei de zbor asupra consumului specific

Prin definiŃie consumul specific, este dat de relaŃia:

ɺ
M ɺ
M 1 3600 1
csp = 3600 ⋅ c
= 3600 ⋅ ɺ c ⋅ = ⋅ .
F M a SPF α min L FSP

Ca urmare, se poate considera, din punct de vedere fizic

1
cSP ~ . (2.47)
α ⋅ FSP

Având în vedere variaŃiile mărimilor raportate, F SP şi α se poate

cSP
reprezenta variaŃia consumului specific relativ cSP = , în funcŃie de
cSP 0

viteză, pentru H=ct., ca în figura nr. 2.23.

158
 FSP α ⋅ FSP
α
α c SP

I II III

FSP α ⋅ FSP

Fig. 2.23

Se poate observa că:

–În zona I se constată o uşoară creştere a csp cu viteza de zbor,

corespunzătoare unui 1.2<M<1.5;

–În zona a II–a, pentru 1.5<M<2, se poate considera c SP = ct.

sau cu variaŃii mici;

–În zona a III–a, pentru M>2 se poate considera c SP crescător cu

viteza de zbor.

În sinteză, se poate reprezenta caracteristica de viteză, ca în figura

nr. 2.24.

159
 cSP F

H = ct .
n = ct. = nn

Fig. 2.24

2.2.7.3. Caracteristica de înălŃime a MTR

Prin caracteristica de înălŃime se înŃelege ansamblul de curbe ce
cuprinde variaŃiile forŃei de propulsie F şi cSP în funcŃie de înălŃime în
condiŃiile în care V=ct. şi n=ct.=nn.
Analitic, caracteristica de înălŃime la n=nn se exprimă prin

 F = F ( H )n=ct .,V =ct .

 (2.48)
cSP = cSP ( H )n=ct .,V =ct .

2.2.7.3.1. InfluenŃa înălŃimii de zbor asupra debitului de aer

Ca şi în cazul anterior, se poate face o analiză separată, în funcŃie de
înălŃimea de zbor, a tuturor factorilor.
În condiŃiile date, geometria dispozitivului de admisie este invariabilă,
n=nn=ct., ceea ce implică o constanŃă a vitezei de circulaŃie a fluidului în
160
sistem, Mɺ a se va modifica proporŃional cu ρ H ∗ . Cum V=ct. atunci

Mɺ a ~ ρ H (densitatea aerului) din amontele sistemului.

De obicei, densitatea este cea corespunzătoare structurii atmosferei
terestre, respectiv atmosferei standard. La nivelul mării se cunosc toŃi
parametrii termodinamici, adică:

N kg
T0 = 288K ; p0 = 1.01325 ⋅ 10 5 ; ρ = 1.24 3 .
m2 0 m

Se prezintă, în continuare, variaŃiile parametrilor atmosferei standard

pe fiecare strat al acesteia. Astfel, în:
–Troposferă H=[0; 11] km

 6.5
TH = T0 ⋅ ( 1 − 288 ⋅ H );

 6.5
 pH = p0 ⋅ ( 1 − 288 ⋅ H )5.2553 ; (2.49)

 ρ = ρ ⋅ ( 1 − 6.5 ⋅ H )4.2553 ;
 H 0
288

–Stratosferă H=[11; 25] km


TH = ct. = T11 = 216.5K ;
 −
H −11 N
 pH = p11 ⋅ e 6.318 ; p11 = 0.223 ⋅ 10 5 m 2 ; (2.50)

−11
 ρ = ρ ⋅ e − H6.318 kg
; ρ11 = 0.365 3 .
 H 11
m

În mod normal, avioanele civile de pasageri evoluează la înălŃimi

H≤11 km, adică în troposferă.
łinând seama de variaŃia densităŃii aerului cu înălŃimea, se obŃine,
variaŃia debitului raportat, ca în figura nr. 2.25.

161
 Mɺ a

TS SS

11 H
Fig. 2.25

Se observă o scădere continuă a debitului, la creşterea înălŃimii.

2.2.7.3.2. InfluenŃa înălŃimii de zbor asupra vitezei de evacuare a

gazelor de ardere
Pentru a analiza influenŃa înălŃimii de zbor asupra vitezei de evacuare
a gazelor de ardere adică C5 = C5 ( H ) , se consideră două cicluri reale ale
aceluiaşi motor pentru două înălŃimi de zbor diferite, H2>H1, ca în figura
nr. 2.27.

i
31* 3*2
i * = ct .
21*
lT*2 = lT*1
2*2
l * 4*2
c1
C521 41*
11* *
l
c2 2 C522
1 *
pH1 51 2
V2 2

2 52
V2
H1 pH2
2
H2
s
Fig. 2.27

162
 Din figură se constată că:
–La creşterea înălŃimii de zbor, în condiŃiile în care pierderea de
presiune în dispozitivul de admisie nu se modifică, esenŃial, cu regimul de
zbor, va rezulta o înrăutăŃire a parametrilor termodinamici ai aerului la
intrarea în compresor;
∗ ∗
–Deoarece n=ct. atunci lc1 = lc2 . Aceasta, face ca la creşterea

înălŃimii să se constate o scădere a presiunii aerului la intrare în camera de

ardere;
–Deoarece T3∗max = ct. atunci i3∗1 ≈ i3∗2 , ceea ce face ca evoluŃia de

ardere să se deplaseze către entropii mai mari (spre dreapta). Ca urmare, se

produce o scădere a presiunii aerului în camera de ardere. Această deplasare
are două efecte mai importante:
–scăderea presiunii gazelor de ardere la intrarea în turbină
p*32 < p*31 ;

–creşterea variaŃiei de entalpie a fluidului în camera de ardere,

respectiv gazele de ardere acumulează mai multă energie. Acest proces este
echivalent cu o scădere a excesului de aer în camera de ardere, adică

(i*
3 − i2* ) > ( i3* − i2* ) şi α 2 < α 1 .
2 1

Prin urmare, dacă H creşte, α se micşorează.

Deoarece destinderea gazelor de ardere este completă, o scădere a presiunii,
la intrarea în ajutaj, face ca energia disponibilă a gazelor de ardere să aibă o
uşoară creştere, ca urmare a măririi lui H, adică:

∆iar > ∆iar .

2 1

Deci, viteza de evacuare creşte uşor cu H. Viteza de evoluŃie a

163
aeronavei fiind constantă atunci FSP va creşte identic cu viteza gazelor de
ardere în troposferă. Toate aceste variaŃii sunt reprezentate în figura nr. 2.27.

FSP α ⋅ FSP α FSP

cSP Mɺ a F
α ⋅ FSP
1

α
cSP
F
Mɺ a
11 H

Fig. 2.27

łinând seama de alura caracteristicii de înălŃime, figura nr. 2.28,

atunci o aeronavă trebuie utilizată la regimul la care consumul specific este
minim iar tracŃiunea are valoarea cea mai mare adică la H∈[10÷11] km.

cSP

11 H
Fig. 2.28

164
2.2.7.4. Calculul caracteristicilor de viteză şi de înălŃime
ale MTR
ɺ a , se face ipoteza că în secŃiunea
Pentru a stabili legea de variaŃie a M
minimă a canalului de lucru, care este plasată la ieşirea din primul stator de

turbină, regimul de curgere este întotdeauna critic, adică λ3′ = 1 .

Se Ńine seama că

F = Mɺ a ⋅ FSP ,

în care
p∗
ɺ a = a⋅
M ⋅ q( λ ) ⋅ A ⋅ sin α , (2.51)
T∗

iar, funcŃia gazodinamică a debitului este

1 1
 k + 1  k −1  k − 1 2  k −1
q( λ ) = λ ⋅   ⋅1− ⋅λ  . (2.52)
 2   k +1 

În aceste ultime expresii:

- a=0.04, pentru aer;
- a'=0.0396, pentru gaze de ardere;
- p* este presiunea totală;
- λ reprezintă numărul lui Ceaplâghin;
iar α este unghiul făcut de viteza absolută cu direcŃia axială a curgerii.
Ca urmare, dacă fluidul nu se modifică din punct de vedere calitativ şi
geometria canalului de lucru este invariabilă, se poate scrie relaŃia

T∗
Mɺ cr ⋅ ∗ = ct. (2.53)
p

165
 Aplicând acest parametru pentru două regimuri diferite, în zbor şi la

T∗
punct fix, în secŃiunea 3'–3', unde Mɺ g ⋅ ∗ = ct. şi, nu depinde de regimul
p3
de zbor şi nici de regimul de funcŃionare, atunci

T3* T∗
ɺ g⋅
M = ɺ g ⋅ 30 .
M (2.54)
p3∗ 0
p3∗0

Înlocuind expresia debitului de gaze, în funcŃie de debitul de aer şi

de aportul de combustibil, se obŃine

T3∗0 p3∗
M a ⋅ ( 1 + mc ) = M a0 ⋅ ( 1 + mc0 ) ⋅ ⋅
T3∗ p3∗0

sau, neglijând mc în raport cu 1, întrucât mc<<1,

∗
ɺ a≅M
ɺa ⋅ p3∗ T30
M ⋅ . (2.55)
0
p3∗0 T3∗

Deoarece n=ct. şi T3* = ct. , atunci

p3∗
Ma = Ma ⋅ ∗ .
ɺ (2.56)
0
p30

Pe de altă parte, presiunea poate fi scrisă

p3∗ p2∗ p1∗ pH∗

p3∗ = ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ pH
p2∗ p1∗ pH∗ pH

sau
p3∗ = pH ⋅ π d ⋅ σ da
∗
⋅ π c∗ ⋅ σ ca∗ . (2.57)

Cum, la punct fix,

166
 p3∗0 = p0 ⋅ 1 ⋅ σ da
∗
0
⋅ π c∗0 ⋅ σ ca∗ 0

atunci, raportul presiunilor devine

p3∗ pH σ da
∗
π c∗ σ ca∗
= π ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ . (2.58)
p3∗0 p0 σ da
∗
π c∗0 σ ca∗ 0
d
0

Întrucât

σ da∗ ≈ σ da∗ 0

şi

σ ca∗ ≈ σ ca∗ , 0

raportul presiunilor se poate scrie

p3∗ pH π c∗
≈ ⋅ π ⋅ , (2.59)
p3∗0 p0
d
π c∗0

iar, debitul de aer va fi

pH π∗
ɺ a =M
M ɺa ⋅ ⋅ π d ⋅ ∗c , (2.60)
0
p0 π c0

în care
k
 V 2  k −1
π d = 1 +  .
 2 ⋅ iH 

Dacă se admite ipoteza că linia caracteristică de lucru a grupului

turbocompresor urmăreşte o curbă de randament al comprimării constant
atunci

ηc∗ = ηc∗ .0

łinând seama că, la n=ct.

167
 lc∗ = lc∗0

atunci
lc∗id lc∗id
= 0

ηc∗ ηc∗ 0

şi, imediat,
lc∗id = lc∗id .
0

Înlocuind expresiile lucrurilor ideale de comprimare

k −1 k −1
iH∗ ⋅ (π c∗ k
− 1) ≅ i0 ⋅ (π c∗0 k
− 1) ,

rezultă
k
 k −1  k −1
 i ⋅ ( π c0 − 1 ) 
∗ k

π c = 1 + 0  . (2.61)
 V2 
iH +
 2 

Ca urmare, raportul presiunilor devine

k
k  k −1  k −1
p3∗ pH 1  V2  k −1  i0 ⋅ ( π c∗0 k − 1 ) 
= ⋅ ⋅1+  ⋅ 1 + 
p3∗0 p0 π c∗0  2 ⋅ iH   V2 
iH +
 2 

sau
k

p3∗ pH 1    k −1
k −1
V2 i0  ∗ k
= ⋅ ⋅ 1 + + ⋅  π − 1   . (2.62)
p3∗0 p0 π c∗0  2 ⋅ iH iH  0
c
 

În final, expresia debitului capătă forma

168
 k
 V2 i  k −1   k −1
M ɺ a ⋅ pH ⋅ 1
ɺ a =M ⋅ 1 + + 0 ⋅  π c∗0 k − 1   . (2.63)
0
p0 π c∗0  2 ⋅ iH iH   

Pe de altă parte, în cazul destinderii complete

FSP = ( 1 + mc ) ⋅ C5 − V

unde
1 i∗ − i∗
mc = = 3 2 (2.64)
α ⋅ min L Pci ⋅ ξ ca

iar
 ∗ k k−1 
2
i0 ⋅  π c0 − 1 
+  ∗ .
V
i2∗ = i1∗ + lc∗ = iH∗ + lc∗o = iH + (2.65)
2 η c0

Înlocuind relaŃia (2.65) în (2.64) rezultă expresia aportului de

combustibil în camera de ardere

  ∗ kk−1  
 i0 ⋅  π c0 − 1  
V2
−  ∗  .
1  ∗
mc = ⋅ i3 − iH − (2.66)
Pci ⋅ ξca  0 2 ηc0 
 
 

Viteza gazelor de ardere va fi, în acest caz,

  * kk−1  
 1− k'
i0  π c0
⋅ − 1 
*     ,
C5 = ϕar ⋅ 2 ⋅ i3 ⋅ 1 − A  − * *
k'

   ηc ⋅ηT ⋅ηm 
 
 

în care

169
  k

  V 2
 k −1
* 
A = 1+  ⋅ σ da ⋅ π c ⋅ σ ca  ,
* *
 2 ⋅ iH 
 

şi unde ϕ ar ,i3∗ ,σ da
∗
,σ ca∗ ,ηc∗ ,ηT∗ ,ηm ,π c∗0 ,i0 sunt constante.

Consumul specific de combustibil va fi dat de relaŃia

 ∗ kk−1 
i0  π c0
⋅ − 1
∗ V2  
i30 − iH − −
3600 2 ηc0 ∗
cSP = ⋅ . (2.67)
Pci ⋅ ξ ca FSP

2.2.7.5. Caracteristica de turaŃie a MTR

Prin caracteristica de turaŃie se înŃelege ansamblul de curbe care
cuprinde variaŃiile performanŃelor fundamentale ale MTR în funcŃie de
turaŃia grupului turbocompresor, în condiŃiile în care parametrii de zbor sunt
constanŃi.
Analitic, se poate scrie

 F = F ( n )V =ct .,H =ct .

 (2.68)
cSP = cSP ( n )V =ct .,H =ct .

În general, funcŃionarea motorului este precizată printr-o dublă

infinitate de caracteristici de turaŃie. Dintre aceste caracteristici cea mai
importantă este aceea ce se defineşte la punct fix, H=0 şi V=0. Această
caracteristică se determină la bancul de probă al motorului şi, din acest
motiv, se numeşte caracteristică de banc a MTR.
Dacă turaŃia grupului creşte, atunci se va mări viteza de circulaŃie a
fluidului prin sistem ceea ce va duce ca, în condiŃiile în care geometria

170
sistemului este invariabilă, la creşterea debitului de aer ce traversează
sistemul. Totodată, la creşterea turaŃiei, se măresc debitul de combustibil
injectat în camera de ardere precum şi temperatura frânată a gazelor din
camera de ardere. În continuare, cresc lucrul mecanic produs de turbină şi,
concomitent, din condiŃia de funcŃionare staŃionară, lucrul mecanic
consumat de compresor, deci şi raportul de comprimare, π c∗ .
Ca urmare, energia disponibilă a gazelor de ardere (energia ce se
transformă în energie cinetică în sistemul de evacuare) creşte şi, implicit, se
va mări viteza de evacuare a gazelor de ardere. Acest lucru implică, mărirea
forŃei de tracŃiune a motorului.
Pentru că excesul de aer variază puŃin cu turaŃia, α ≈ ct. şi FSP creşte,

1
atunci α ⋅ FSP creşte, şi scade. Ca atare, cSP se va micşora la
α ⋅ FSP
creşterea turaŃiei.
Rezultă că, MTR este singurul sistem de propulsie la care cSP scade la

creşterea turaŃiei. Pentru anumite valori π c∗ şi T3∗ , consumul specific poate

avea un minim şi, ca atare, motorul va avea un regim economic.
Cele două variaŃii sunt reprezentate în figura nr. 2.29.

171
 F
cSP Rmax
R nominal
Fn
R croaziera
FCr
R c ritic
Rcroaziera economica
FCr Ec

FMG Rmers in gol II I

n
n m in nMG n C rEc ncr nn nmax

Fig. 2.29

2.2.7.5.1. Regimurile motorului

Pe caracteristica de turaŃie se precizează următoarele turaŃii limită:
–nmin , turaŃia grupului turbocompresor sub care puterea pe care
o dezvoltă turbina este insuficientă pentru a acoperi consumul de putere al
compresorului, agregatelor motorului şi cel provocat de diferite pierderi
(mecanice, hidraulice). La o turaŃie n<nmin motorul nu poate funcŃiona,
tendinŃa de funcŃionare a grupului fiind aceea de a se opri. Pentru a putea fi
pornit un motor, grupul turbocompresor va trebui să fie antrenat, din
exterior, de către o sursă de putere până când turaŃia lui este egală cu nmin;
–nmax , turaŃia la care, din punct de vedere mecanic şi termic,
paletele turbinei grupului turbocompresor încă mai rezistă. Pentru n>nmax
are loc distrugerea mecanică a paletelor de turbină rezultând distrugerea
grupului turbocompresor.
Pe caracteristica de turaŃie se definesc principalele regimuri de
funcŃionare ale motorului. Astfel:

172
 1. Regimul maxim al motorului, Rmax, este regimul la care
forŃa de tracŃiune este maximă, turaŃia grupului este maximă şi temperatura
gazelor de ardere are valoare maximă. La acest regim, motorul poate
funcŃiona, sigur şi stabil, (3–5) minute, după care se distruge. El este folosit
în cazuri deosebit de grele;
2. Regimul nominal, Rnominal, este regimul la care temperatura
gazelor de ardere este temperatura maximă, turaŃia este cea nominală, forŃa
de tracŃiune este 0.95–0.98 din forŃa maximă. La acest regim, motorul poate
funcŃiona sigur (15–30) min. Acesta este regimul la care se proiectează
motorul, de aceea se numeşte regimul de calcul;
3. Regimul de croazieră, Rcroazieră, este acel regim la care forŃa
de tracŃiune a motorului este 0.75–0.85 din forŃa nominală a sa. Motorul
poate funcŃiona un timp teoretic infinit şi, practic, între două reparaŃii
capitale. Este regimul la care se foloseşte, în mod curent, motorul
turboreactor. Se poate considera că, la acest regim, consumul global de
combustibil este minim;
4. Regimul de croazieră economică, Rcroazieră economică, este
regimul în care consumul specific de combustibil este minim. ForŃa de
tracŃiune a motorului este 0.65–0.75 din forŃa nominală a motorului;
5. Regimul de mers în gol, RMG, este regimul la care turaŃia
grupului este minimă, forŃa de tracŃiune este 0.1–0.2 din forŃa nominală a
motorului. La acest regim, motorul funcŃionează imediat după pornire. El
este folosit de către piloŃi în vederea deplasării aeronavei de la aerogară la
capătul pistei. La acest regim, consumul specific de combustibil este foarte
mare, deci este cel mai neeconomic regim de funcŃionare.

173
2.2.7.5.2. Calculul caracteristicii de turaŃie
Există o anumită turaŃie a grupului la care, în secŃiunea de arie minimă
a canalului de lucru, se atinge un regim de curgere critic. Adică, în această
secŃiune, viteza fluidului este egală cu viteza critică a sunetului. PrezenŃa
acestei secŃiuni face ca performanŃele motorului să se modifice în funcŃie de
regimul de funcŃionare al grupului turbocompresor şi în raport cu turaŃia
respectivă. Se notează cu ncr turaŃia critică a grupului turbocompresor.

TuraŃia ncr , împarte domeniul de funcŃionare al sistemului în două

zone distincte:
–Cazul n ≥ ncr , domeniul regimurilor de funcŃionare supracritice
şi critice ale motorului;
–Cazul n < ncr , domeniul regimurilor de funcŃionare subcritice
ale motorului.
Deoarece marea majoritate a regimurilor de funcŃionare ale motorului
sunt situate în primul domeniul se va aborda, pentru început, calculul
caracteristicii de turaŃie pentru regimuri supracritice şi critice.

2.2.7.5.2.1. Calculul caracteristicii de turaŃie în domeniul regimurilor

supracritice
Pentru un regim de funcŃionare supracritic, în secŃiunea de ieşire din

(
prima reŃea fixă a turbinei, regimul de curgere este critic λ3' = 1 şi, ca)
urmare, debitul de gaze de ardere este în acest caz este

ɺ g = ct. ⋅ p3∗
M .
T3∗

174
 ɺ ⋅ T3∗
Parametrul M , rămâne constant atât timp cât geometria
p3∗
g

turbinei este invariabilă, şi nu depinde de regimul de funcŃionare al

motorului. Ca urmare, aplicând parametrul la două regimuri, unul oarecare
şi celălalt nominal se obŃine

ɺ ⋅ T3∗ ɺ T3n∗
M = M ⋅ (2.69)
p3∗ ∗
g gn
p3n

de unde

ɺ =Mɺ ⋅ T3n∗ p3∗

M ⋅ ∗ . (2.70)
T3∗ p3n
g gn

Înlocuind debitul de gaze, în funcŃie de debitul de aer se obŃine

ɺ a ⋅ (1 + mc ) = M
ɺ an ⋅ (1 + mcn ) ⋅ T3n∗ p3∗
M ⋅ ∗ .
T3∗ p3n

łinând seama că,

mc ,mcn << 1 ,

atunci

ɺ ≅Mɺ ⋅ T3n∗ p3∗

M ⋅ ∗ , (2.71)
T3∗ p3n
a an

unde:
– T3n∗ , p3n
∗
, sunt parametrii termodinamici frânaŃi corespunzători,
la turaŃia nominală la o înălŃime şi viteză date, la care se calculează
caracteristica de turaŃie;
– T3∗ , p3∗ sunt parametrii termodinamici frânaŃi corespunzători la
o turaŃia mai mare decât cea critică dar la aceeaşi înălŃime şi viteză.

175
 ∗
Presiunea p3 , la un regim oarecare, este

p3∗ = p1∗ ⋅ π c∗ ⋅ σ ca∗ (2.72)

iar, la regim nominal,

p3∗n = p1∗ ⋅ π cn∗⋅ ⋅ σ can
∗
. (2.73)

ÎmpărŃind relaŃiile (2.72) şi (2.73) se obŃine

p3∗ π c∗
= ∗ , deoarece σ ca∗ = ct. = σ can
∗
. (2.74)
∗
p3n π cn

Înlocuind relaŃia (2.74) în (2.71) se obŃine expresia debitului de aer

T∗ π∗
Mɺ a ≅ Mɺ an ⋅ 3n∗ ⋅ ∗c . (2.75)
T3 π cn

Pentru exprimarea gradului de comprimare în funcŃie de turaŃie se

pleacă de la observaŃia că lucrul mecanic de comprimare specific variază
proporŃional cu pătratul turaŃiei motorului adică, lc∗ = ct. ⋅ n 2 şi, respectiv, la

nominal lcn∗ = ct. ⋅ nn2 .

ÎmpărŃind cele două relaŃii se obŃine
2
lc∗  n  2
=  =n ,
∗ 
lcn  nn 

 n
unde cu   = n s-a notat turaŃia relativă.
 nn 
RelaŃia anterioară se poate scrie
2
lc∗ = lcn∗ ⋅ n (2.76)

sau
176
 lc∗id lc∗id 2
= ⋅n .
η ∗
c η ∗
cn

Înlocuind lucrurile mecanice specifice ideale se obŃine

k −1 k −1
i1∗ ⋅ (π c∗ k
− 1) i1∗ ⋅ (π cn∗ k
− 1) 2
= ⋅n . (2.77)
η ∗
c η ∗
cn

Din expresia (2.77) se obŃine raportul de comprimare pentru o turaŃie

diferită de cea nominală însă, pentru aceeaşi viteză şi înălŃime.
Ca urmare,

k
 2  ∗
k −1
  k −1
π c = 1 + n ⋅  π cn k − 1  ,
∗
(2.78)
   

unde s-a folosit ipoteza că, ηc ≈ ct ≈ ηc∗n .

În consecinŃă, debitul de aer, în regim supracritic, este
k

1    k −1
∗ k −1
T 2  ∗
M a ≈ M an ⋅
ɺ ɺ ⋅ ∗ ⋅ 1 + n ⋅  π cn k − 1   .
3n
(2.79)
T π cn  3
∗
  

În ipoteza în care, în cele două secŃiuni minime ale canalului de lucru,

regimurile sunt critice (i.e. în turbină λ3' = 1 şi în ajutajul de reacŃie λ5 = 1 )

atunci, gradul de destindere al gazelor de ardere în turbină este constant,

adică

p3∗ p3∗
δ T∗ = = = ct. (2.80)
p4∗ p4id
∗

Cum însă, lucrul mecanic specific ideal produs de turbină este

177
  
l∗ ∗
= i −i ∗ ∗ 1 
= i ⋅ 1 − k ′−1 ,
Tid 3 4id 3 
 δ ∗ k′ 
 T 

rezultă, imediat, că
lTid
= ct. (2.81)
i3∗

Înlocuind, lucrul ideal în funcŃie de cel real

∗ lT∗
lTid =
ηT∗

atunci
lT∗
= ct.
ηT∗ ⋅ i3∗

Cum însă

ηT∗ = ct. ,

relaŃia precedentă devine

lT∗
= ct. (2.82)
i3∗

Pentru MTR
lc∗
= ct. şi ηm ≅ ct.
ηm ⋅ i3∗

şi, ca urmare,
lc∗
= ct. (2.83)
i3∗

Aplicând relaŃia (2.83) la două regiuni oarecare,

178
 lc∗ lcn∗
= ,
i3∗ i3∗n

ceea ce înseamnă,
lc∗ 2
i3∗ = i3n
∗
⋅ ∗
∗
= i3n ⋅n . (2.84)
lcn

Practic, rezultă că entalpia variază proporŃional cu pătratul turaŃiei.

łinând cont de această lege, debitul devine, în final,
k

1 1  2 
k −1
  k −1
Mɺ a = Mɺ an ⋅ ⋅ ∗ ⋅ 1 + n ⋅  π c∗n k − 1   . (2.85)
n π cn    

Se obŃine, astfel, expresia debitului de aer, în funcŃie de turaŃia relativă

6
şi gradul de comprimare la regimul nominal. Se observă că debitul Mɺ a ∼ n .
ForŃa specifică a motorului, în condiŃiile destinderii complete a
gazelor de ardere, este dată de relaŃia

FSP = ( 1 + mc ) ⋅ C5 − V ,

în care
i3∗ − i2∗
mc = .
Pci ⋅ ξ ca

Deoarece
2
i2∗ = i1∗ + lc∗ = iH∗ + lc∗n ⋅ n

atunci
∗ 2 2
i3n ⋅ n − iH∗ − lcn∗ ⋅ n
mc =
Pci ⋅ ξca

179
sau

n ⋅ ( i3n − lcn∗ ) − iH∗

2 ∗

mc = . (2.86)
Pci ⋅ ξ ca

În consecinŃă, forŃa specifică a motorului devine

 i∗ ⋅ n2 − i∗ − l ∗ ⋅ n2 
FSP =  1 + 3n H cn
 ⋅ C5 (n) − V , (2.87)

 P ci ⋅ ξ ca



respectiv, consumul specific de combustibil

∗ 2 2
3600 i3n ⋅ n − iH∗ − lcn∗ ⋅ n
cSP = ⋅
Pci ⋅ ξ ca FSP

sau

3600 n ⋅ ( i3n − lcn ) − iH

∗ 2 ∗ ∗

cSP = ⋅ . (2.88)
Pci ⋅ ξ ca FSP

2.2.7.5.2.2. Calculul caracteristicii de turaŃie în domeniul regimurilor

subcritice
În domeniul subcritic se modifică, esenŃial, legile de variaŃie ale
debitului de aer şi entalpiei maxime a gazelor de ardere, adică

()
Mɺ a = f n şi i3∗ = f n . ()
Pentru determinarea variaŃiei debitului se pleacă de la observaŃia că
puterea unei elice cu pas fix este Pel = cel ⋅ n3 , cel fiind o constantă ce
depinde de geometria acesteia. O treaptă de compresor axial se comportă ca
o elice cu pas constant, deci, se poate scrie Ptr = ctr ⋅ n3 . Pentru întreg
compresorul

180
 n tr
PC = Σ Ptr i , (2.89)
i=1

unde cu n tr s-a notat numărul de trepte de compresor.

Cum însă,

PC = CC ⋅ n3 = Mɺ a ⋅ lc∗ şi lc∗ = ct. ⋅ n2 ,

atunci ct. ⋅ Mɺ a ⋅ n2 = CC ⋅ n3 respectiv Mɺ a = Cm ⋅ n , adică debitul de aer

variază liniar cu turaŃia. Din acest motiv, caracteristica de turaŃie, pentru
acest domeniu, se mai numeşte caracteristică de admisie a motorului. Se
elimină constanta motorului Cm din relaŃiile

Mɺ a = Cm ⋅ n (2.90)

şi
Mɺ acr = Cm ⋅ ncr (2.91)

Prin împărŃire, se obŃine

Mɺ a n n n n
= = ⋅ n = ,
ɺ
M acr ncr nn ncr n cr

de unde
n
Mɺ a = Mɺ acr ⋅ . (2.92)
n cr

Determinarea legii de variaŃie a entalpiei maxime cu turaŃia are în

vedere variaŃiile puterilor compresorului şi turbinei, cu turaŃia, figura
nr. 2.30.

181
 PC
PC PT
T3*max

PT T3*

T3*min

n
n' n ' = n '' n ''

Fig. 2.30

Se Ńine seama că puterea turbinei este funcŃie şi de temperatura

maximă a gazelor de ardere, adică

PT = f ( n )T ∗ =ct . .
3

Se observă, din figură, că la fiecare temperatură maximă există două

turaŃii n' şi n'' la care grupul turbocompresor poate funcŃiona stabil. Când
temperatura T3∗ scade, cele două turaŃii se apropie astfel încât la T3min
∗
ele
coincid.
Reprezentând grafic variaŃia entalpiei frânate cu turaŃia, i3∗ = f (n) , se
obŃine imaginea din figura nr 2.31.

182
 i3*

i3* = i3* n ⋅ n 2
*
T 3max

T3*

T3*min

n' ncr n '' n

DRSCR

DRsCR

Fig. 2.31

În ceea ce priveşte variaŃia entalpiei frânate, în domeniul subcritic, se

adoptă o variaŃie de tipul
2
2 n + a2
i3∗ = ct. ⋅ n ⋅ 2
. (2.93)
n − b2

Constantele a, b se determină din următoarele trei condiŃii:

1. La regim critic funcŃia este continuă în ncr deci, temperaturile
sunt egale adică

(i )
∗
3 n→ncr
n< n cr
= ( i3∗ )n→ncr
n >n cr
;

2. Cele două curbe au aceeaşi pantă la ncr , adică

183
  di3∗   di∗ 
  = 3  ;
 dn n<ncr  dn n>ncr

3. La regimul de mers în gol entalpia este maximă deci

n = n MG ,i3∗ = i3max
∗
.

2.2.7.6. Caracteristica universală a MTR

Cele trei caracteristici de exploatare au permis stabilirea
performanŃelor motoarelor în condiŃiile în care doi parametri erau constanŃi
şi unul era variabil. Ca atare, performanŃele motorului erau precizate, global,
printr-un volum foarte mare de informaŃii. Reducerea acestui volum de
informaŃii se poate face transformând caracteristicile de exploatare într-o
caracteristică universală.

Pentru a putea face trecerea de la o caracteristică simplă, la

caracteristica universală, va trebui să se transforme performanŃele motorului
şi parametrii acestuia în parametrii de similitudine corespunzători.

În stabilirea acestor parametrii se apelează la cele patru criterii

fundamentale de mecanica fluidelor:

1. Criteriul Prandtl, Pr;

2. Criteriul de homocronie, Ho;
3. Criteriul Reynolds, Re;
4. Criteriul Mach, M.
1. Criteriul Prandtl caracterizează, de obicei, procese neadiabatice.
În cazul MTR procesele de curgere din compresor şi turbină sunt procese
adiabatice şi, prin urmare, acest criteriu nu este caracteristic curgerii în
MTR;

184
 2. Criteriul de homocronie este specific regimurilor nestaŃionare de
curgere şi, Ńinând seama că se analizează numai regimuri staŃionare, rezultă
că nu este adecvat;
3. Criteriul Reynolds. Studii efectuate pe diferite maşini cu palete
(compresor şi turbină) au demonstrat că, în cazul curgerii cu, Re > 3 ⋅ 10 5
acest criteriu nu mai influenŃează performanŃele acestora. În condiŃii reale,
Re este de ordinul 5·105. În acest caz, procesele de curgere se
automodelează în raport cu Re;
4. Criteriul Mach este singurul criteriu care va sta la baza
similitudinii regimurilor de curgere, în motor.
Se afirmă că două procese sunt similare, din punct de vedere cinematic, dacă
au acelaşi numărul Mach.

Cum în cazul compresorului şi turbinei se definesc trei viteze, viteza

absolută, viteza relativă şi viteza de transport, atunci două curgeri sunt
similare dacă cele trei numere Mach, care corespund celor trei viteze, sunt
aceleaşi, adică

M c = idem, ( λc = idem ) ; (2.94)

M w = idem, ( λw = idem ) ; (2.95)

M u = idem, ( λu = idem ) . (2.96)

Prin definiŃie,
U
Mu = (2.97)
a

unde

π ⋅D⋅n
U= = ct. ⋅ n . (2.98)
60

185
 Dar

T∗
a = k ⋅ R ⋅ T = ct. ⋅ T = ct. ⋅ . (2.99)
θ (Mc )

Înlocuind relaŃiile (2.98) şi (2.99) în relaŃia (2.97) rezultă

n
M u = ct. ⋅ = idem ,
T∗

de unde
n n
= idem sau = idem , (2.100)
∗
T T1∗

care este criteriul de similitudine pentru turaŃie.

Debitul de aer este dat de relaŃia
p∗
Mɺ a = ct. ⋅ 1 ⋅ A ⋅ q ( λc ) ,
T1∗

de unde

Mɺ a ⋅ T1∗
= ct. ⋅ q ( λc ) . (2.101)
p1∗

łinând seama că
λc = idem ,

atunci

Mɺ a ⋅ T1∗
= idem , (2.102)
p1∗

care reprezintă criteriul de similitudine pentru debitul de aer.

În raport de cele două criterii de similitudine, se poate defini
carcteristica universală a MTR ca fiind un ansamblu de curbe ce conŃine
variaŃiile parametrilor de similitudine ai forŃei de tracŃiune şi consumului

186
specific de combustibil, în funcŃie de parametrul turaŃiei şi parametrul
regimului de zbor.

Pot exista două definiŃii analitice pentru caracteristica universală a

MTR

F c n
a. ∗
= f ( M ) , SP = f ( M ) la = ct. ; (2.103)
p1 T1∗ T1∗

F  n  c  n 
b. = f   , SP
= f   la M=ct. (2.104)
p1∗  T∗  T∗  T∗ 
 1  1  1 
A arăta că un parametru este de similitudine, înseamnă a demonstra
că acesta se poate exprima în funcŃie de alŃi parametri de similitudine
cunoscuŃi.

F 
În continuare, se demonstrează că  ∗  este parametrul de
 p1 
similitudine al forŃei de tracŃiune. Pentru aceasta, se porneşte de la relaŃia
forŃei de tracŃiune

F = Mɺ a ⋅ FSP

care, se pune sub forma

∗
F
= ɺ ⋅ T1 ⋅ FSP = idem FSP .
M (2.105)
p1∗ p1∗
a
T1∗ T1∗

 Fsp 
Se va arăta că   este parametrul de similitudine al forŃei specifice.
 T∗ 
 1 
Prin definiŃie,
FSP C5 V
FSP ≈ C5 − V sau = − . (2.106)
∗ ∗
T 1 T1 T1∗

187
  V   C 
Va trebui, practic, ca   şi  5  să fie parametrii de
 T∗   T∗ 
 1   1 
similitudine corespunzători vitezei de zbor şi vitezei gazelor. Într-adevăr

V M ⋅ k ⋅ R ⋅ TH
= = f ( M ) ⋅ ct. ,
T1∗  k −1 
TH ⋅  1 + ⋅M 2 
 2 

şi cum
V
M = idem , atunci = idem . (2.107)
T1∗

şi reprezintă parametrul de similitudine al vitezei de zbor.

Pe de altă parte,

  1− k ′
 li∗cd 
(
C5 = ct. ⋅ 2 ⋅ i3∗ ⋅ 1 − ct. ⋅ σ da* ⋅ π c∗ ) k′
− ∗ ∗ ,
   ηT ⋅ηc ⋅ηm 

expresie care, prin împărŃire cu T1∗ , conduce la

k −1
* * 
C5 C5 3i  k ' −1
 π k
− 1
= = ct. ⋅ 2 ⋅  * ⋅ 1 − A  −
k' c
* 
. (2.108)
T1∗ i1∗  il   ct. ⋅ηc 
 

unde

 1 
A= * 
.
 const. ⋅ σ da ⋅ π c 

Se are în vedere că
p∗
Mɺ a ≈ Mɺ g = ct. ⋅ 3 ,
T3∗

în condiŃiile unei curgeri critice la ieşirea din statorul turbinei.

188
 Înlocuind debitul cu
p∗ ⋅ π ∗ ⋅ σ ∗ p∗ ⋅ π ∗
Mɺ a = ct. ⋅ 1 c ca = ct. ⋅ 1 c ,
T3∗ T3∗

atunci

Mɺ a ⋅ T1∗ π c∗
= ct . ⋅ . (2.109)
p1∗ T3∗
T1∗

În consecinŃă,

T3∗ i3∗ π c∗
= = ct. ⋅
T1∗ i1∗ T∗
Mɺ a ⋅ ∗1
p1

sau
i3∗ π c∗2
= ct . ⋅ . (2.110)
i1∗  T∗ 
2

 Mɺ a ⋅ ∗1 
 p1 
 

Deoarece, pentru un grup turbocompresor, linia de lucru se poate

exprima prin funcŃiile

  T1∗  n
π c∗ = f  Mɺ a ⋅ ∗
 , = ct.
  p1  T ∗
  1
 (2.111)
 ∗  T1∗  n
ηc = f  Mɺ a ⋅

 , = ct.
 p1 
∗
T1∗
 

atunci

i3*
= idem (2.112)
i1*

189
şi, imediat,

C5 FSP
= idem respectiv = idem . (2.113)
∗
T1 T1∗

În final, se obŃine

F
= idem . (2.114)
p1∗

 c 
Se arată, în continuare, că  SP  este parametrul de similitudine al
 T∗ 
 1 
consumului specific. Pentru aceasta se porneşte de la expresia

i3∗ − i2∗
cSP = ct. ⋅ (2.115)
FSP

care, prin împărŃire cu T1∗ , conduce la

i3∗ i2∗
−
cSP i1∗ i1∗
= ct. ⋅ . (2.116)
T1∗ FSP
T1∗

łinând seama că

lc∗id
i2∗ = i1∗ + lc∗ = iH∗ +
ηc∗

sau

k −1
 
∗ ∗  π ∗ k
−1
i2 = iH ⋅ 1 + c
,
 ηc∗ 

 

190
atunci
k −1
i2∗ i2∗ π c∗ k − 1
= = 1 + = idem (2.117)
iH∗ i1∗ ηc∗

ceea ce implică,

cSP
= idem . (2.118)
T1∗

Grafic, caracteristica universală a MTR, sub cele două forme, se

reprezintă în figurile nr. 2.32 a şi b,

cSP F
cSP
T1* p1*
T1* F
M = ct.
p1*

n
= ct.
T1*
M n T1*
a b
Fig. 2.32

Caracteristica universală permite determinarea performanŃelor unui

MTR în condiŃii standard.

De obicei, performanŃele unui MTR se obŃin prin încercare la bancul

de probă. În acest caz, F şi cSP sunt valabile numai în condiŃiile exterioare
bancului de probă, notate cu pe , Te . Se notează cu Fst , cSPst performanŃele

sale care corespund condiŃiilor standard p0 , T0 . Pentru a trece de la condiŃii

oarecare la cele standard se folosesc parametrii de similitudine. Astfel,
pentru:

191
 –ForŃa de tracŃiune

F F Fst p
∗
= idem sau = , de unde Fst = F ⋅ 0 ; (2.119)
p1 pe p0 pe

–Consumul specific de combustibil

cSP cSP cSPst T0

= idem , = de unde cSPst = cSP ⋅ . (2.120)
∗ Te
T 1 Te T0

Rezultă, din ultimele relaŃii, două concluzii extrem de interesante şi

anume:

–Parametrul care influenŃează forŃa de tracŃiune este presiunea

exterioară, pe;

–Parametrul care influenŃează consumul specific de combustibil este

temperatura exterioară, Te.

Ca atare,

F ∼ pe (2.121)

şi

cSP ∼ Te . (2.122)

192
2.3. Motorul turboreactor dublu flux
Motorul turboreactor dublu flux (MTRDF) face parte din categoria
sistemelor de propulsie care au ca fluid de propulsie aerul, ca sursă de
energie unul, două sau trei grupuri turbocompresor, drept instalaŃie de
propulsie, un ajutaj de reacŃie, în care se creează componenta de reacŃie a
forŃei de propulsie şi o elice întubată, denumită ventilator, care creează
componenta de presiune a forŃei de propulsie.
ForŃa de propulsie se generează, pe de o parte, în ajutajul de reacŃie, în
urma unei reacŃii directe a fluidului asupra sistemului şi, pe de altă parte,
datorită ventilatorului, ca urmare a unei reacŃii indirecte.
Caracteristic MTR DF este faptul că fluidul de propulsie are două
fluxuri de fluid, fiecare din ele având un rol bine definit în realizarea forŃei
de propulsie:
–Fluxul primar;
–Fluxul secundar.
Fluxul primar (interior) reprezintă fluidul de lucru al sistemului, adică
acea masă de aer în care se injectează combustibil şi în care are loc arderea
rezultând, în acest mod, energia mecanică necesară antrenării
compresoarelor şi energia necesară realizării componentei de reacŃie a forŃei
de propulsie.
Fluxul secundar (exterior) înconjoară fuxul primar şi este suportul
unei componente de tracŃiune a forŃei de propulsie. Totodată, el asigură
frânarea fluxului primar în scopul reducerii nivelului de zgomot al
motorului.
Avantajele MTR DF în raport cu MTR sunt următoarele:

193
 1. MTR DF realizează un consum specific de combustibil cu
(50÷60)% mai mic decât cel al MTR şi, în consecinŃă, este un motor mai
economic. Ca urmare, MTR DF este utilizat în echiparea avioanelor de
transport. Concret, csp=(0.01–0.08) [kg/Nh];
2. MTR DF dezvoltă o forŃă de propulsie de (5–10) ori mai
mare decât forŃa de propulsie a MTR. Din punct de vedere al forŃelor de
propulsie rezultate există patru generaŃii de motoare:
• Prima generaŃie cu F<50.000 N;
• A doua generaŃie cu F<100.000 N;
• A treia generaŃie cu 100.000 N<F<400.000 N;
• A patra generaŃie cu F>400.000 N;
3) Nivelul scăzut de zgomot pe care îl realizează MTR DF, fără
a folosi instalaŃii specializate de genul amortizoarelor de zgomot. Toate
părŃile componente ale sistemului (dispozitivul de admisie, compresorul,
camera de ardere, turbina) sunt surse de zgomot pentru motor. Aceste surse,
însă, diferă ca intensitate şi ca frecvenŃă a zgomotului. Cea mai importantă
sursă de zgomot o reprezintă jetul de gaze de ardere care părăseşte sistemul
şi pătrunde în aerul din mediul înconjurător. Zgomotul produs va fi dat de
impactul dintre moleculele gazelor, care au viteză mare, şi moleculele de aer
ce au viteza zero .Nivelul de zgomot depinde de viteza gazelor de ardere,
acesta fiind proporŃional cu viteza de ieşire la puterea a opta. Pentru a
reduce nivelul de zgomot, trebuie să se reducă viteza de ieşire a gazelor de
ardere, ceea ce ar fi echivalent cu reducerea forŃei specifice a motorului.
Dacă debitul ar rămâne constant, forŃa de propulsie ar scădea şi, din acest
motiv, s-a introdus o elice întubată care poate să absoarbă debite mari de aer
până la 500 kg/s. Astfel, forŃa de propulsie va creşte pe baza creşterii
debitului de aer chiar dacă se micşorează Fsp.

194
 Se notează cu:
– Mɺ aI , debitul de aer pe fluxul primar;

– Mɺ aII , debitul de aer pe fluxul secundar;

Mɺ aII
–K = , coeficientul de dublu flux. (2.123)
Mɺ aI
În funcŃie de valorile pe care le ia K există trei posibilităŃi:
–K=0, cazul motorului turboreactor simplu flux;
–K cuprins între 0.3–1.5, când cele două fluxuri de fluid, cel
secundar, ce conŃine numai aer şi, cel primar, care este format din gaze de
ardere, se pot amesteca în avalul turbinei obŃinându-se un flux unic. În acest
caz, se poate face o nouă injecŃie de combustibil, astfel încât să se poată
realiza o nouă ardere capabilă să conducă la creşterea forŃei de tracŃiune a
sistemului. Această nouă combustie care se realizează după arderea
principală poartă denumirea de postcombustie. Postcombustia este absolut
necesară avioanelor care evoluează în domeniul vitezelor supersonice. În
această situaŃie, K se numeşte factor de diluŃie. Motorul ce asigură acest
amestec se va numi motor turboreactor dublu flux, cu fluxuri amestecate
MTR DF–AM. Aceste sisteme se folosesc, în general, pentru avioane
militare.
–K situat între 1.5–6, caz în care cele două fluxuri de fluid de
propulsie rămân în continuare separate creând fiecare câte o componentă a
forŃei de tracŃiune pentru sistem. În acest domeniu, K se numeşte factor de
dublu flux. Motorul se va numi motor turboreactor dublu flux, cu fluxuri
separate MTR DF–S. Acest tip de sistem de propulsie este pretabil pentru
echiparea avioanelor civile, deoarece fluxul secundar permite o
preamestecare cu mediul înconjurător ceea ce conduce la un nivel de
zgomot redus.

195
 4) PrezenŃa ventilatorului în componenŃa sistemului, generează
anumite avantaje, din punct de vedere mecanic şi aerodinamic, în
comparaŃie cu o elice liberă. Deoarece ventilatorul are mai multe pale decât
o elice simplă, acest fapt conduce la mărirea randamentului elicei. Deoarece
elicea este întubată, acest lucru duce la atenuarea fenomenului de pierdere a
portanŃei prin procesul de inducŃie respectiv, randamentul ventilatorului va
fi superior elicei libere. În plus, un ventilator poate realiza şi o
precomprimare a aerului deci, se comportă ca o treaptă de compresor.
TuraŃia ventilatorului poate atinge valoarea de (4000÷5000) rot/min, faŃă de
o elice care realizează (500÷1800) rot/min pe minut, ceea ce poate conduce
la un regim de curgere transonic sau supersonic pe elementele ventilatorului;
5) Randamentul de propulsie are valori mai mari decât cel al
MTR, în gama vitezelor subsonice, aşa cum se vede din figura nr. 2.33.

ηP

1
MTR

MTR DF

V
(M = 1) V'

Fig. 2.33

Pentru viteze de zbor mai mici decât V', care corespunde unui
domeniu de numere M≅1.5–2, η PMTRDF > ηPMTR . În regim de zbor subsonic,

MTR DF are ηP superior celui realizat de MTR. În general, M=0.8–0.9 este

196
un regim de zbor obişnuit pentru un avion echipat cu MTR DF. Există chiar
un regim de zbor la care ηP este maxim. Pentru M>(1.5÷2), MTR are un
ηP mai bun.

2.3.1. Motorul turboreactor dublu flux cu fluxuri

separate (MTR DF–S)
2.3.1.1. GeneralităŃi
Schema de principiu a unui MTR DF–S este prezentată în figura

nr. 2.34,

5II

C 5 II
Mɺ aII
II Mɺ c
5II
Mɺ a 5I
I C5 I
Mɺ aII
Mɺ g

5I
I II III IV

Fig. 2.34

în care, prin cifre romane s-au reprezentat:

I, Ventilatorul;
II, Compresorul de înaltă presiune al fluxului primar;
III, Turbina de înaltă presiune;
IV, Turbina de joasă presiune.
În prezent, există trei variante constructive de MTR DF-S:
1. Varianta trirotor:
–Ventilatorul primeşte energie de la o turbină proprie;
197
 –Compresorul de joasă presiune primeşte energie de
la o turbină proprie;
–Compresorul de înaltă presiune primeşte energie de
la o turbină proprie.
2. Varianta birotor:
–Ventilatorul şi compresorul de joasă presiune au
propria lor turbină;
–Compresorul de înaltă presiune are turbină proprie.
Aceasta este cea mai folosită variantă, în momentul de faŃă:
3. Varianta monorotor:
–Cele două compresoare şi ventilatorul au o singură
turbină.
2.3.1.2. CondiŃia de curgere staŃionară
Se ştie, din condiŃia de funcŃionare staŃionară că, pentru ca un
turbocompresor să aibă turaŃia constantă, este necesar ca puterea produsă de
turbină să fie egală cu puterea consumată de compresor. Fie
–PTV, puterea turbinei ce antrenează ventilatorul;
–PTJP, PTIP, puterile turbinelor care antrenează compresorul de
joasă presiune, respectiv, pe cel de înaltă presiune;
–PCJP, PCIP, puterile pe care le consumă compresorul de joasă
presiune, respectiv cel de înaltă presiune;
–Pagr, puterea consumată de agregatele motorului.
Pentru ca turaŃia sa fie constantă se pun condiŃiile:

PTV ≅ PV (2.124)

PTJP ≅ PCJP (2.125)

PTIP ≅ PCIP + Pagr . (2.126)

198
 Însumând aceste relaŃii rezultă

PTV + PTJP + PTIP = PV + PCJP + PCIP + Pagr

sau, notând cu PT, puterea turbinei, atunci

PT = PV + PCJP + PCIP + Pagr . (2.127)

Se Ńine seama că:

PT = Mɺ g ⋅ lT∗ . (2.128)

Totodată, puterea consumată de ventilator este

PV = Mɺ a ⋅ lV∗ , (2.129)

în care

Mɺ a = Mɺ a1 + Mɺ a2 = Mɺ a1 ⋅ ( 1 + K ) (2.130)

Înlocuind relaŃia (2.130) în (2.129) se obŃine

PV = Mɺ a1 ⋅ (1 + K ) ⋅ lV∗ . (2.131)

Se Ńine seama că
∗
PCJP = Mɺ a1 ⋅ lCJP (2.132)

şi
∗
PCIP = Mɺ a1 ⋅ lCIP . (2.133)

Având în vedere, expresia debitului de gaze de ardere

Mɺ g = Mɺ a + Mɺ c = Mɺ a1 ⋅ ( 1 + mc )

atunci, înlocuind în bilanŃul de puteri relaŃiile (2.131)÷(2.133), rezultă

199
 ( Mɺ a1 + Mɺ c ) ⋅ lT∗ ≈ Mɺ a1 ⋅ ( 1 + K ) ⋅ lV∗ + Mɺ a1 ⋅ lCJP
∗ ∗
+ Mɺ a1 ⋅ lCIP + Pagr .

Foarte adesea se face ipoteza

Pagr ≈ Mɺ c ⋅ lT∗ .

Ca urmare, împărŃind prin Mɺ a1 , se obŃine

lT∗ ≈ ( 1 + K ) ⋅ lV∗ + lcjp

∗ ∗
+ lcip

sau

lT∗ ≈ lV∗ + lCJP

∗ ∗
+ lCIP + K ⋅ lV∗ . (2.134)

Cum însă lC∗ este lucrul mecanic de comprimare al aerului din

fluxul primar, adică

lC∗ = lV∗ + lCJP

∗ ∗
+ lCIP

atunci (2.134) devine

lT∗ = lc∗ + K ⋅ lV∗ , (2.135)

care reprezintă condiŃia ca în MTRDF să fie un regim de curgere permanent,

staŃionar la o turaŃie oarecare.

2.3.1.3. PerformanŃele MTR DF-S

2.3.1.3.1. ForŃa de propulsie a sistemului
Având în vedere că sistemul are două fluxuri de fluid de propulsie,
atunci fiecare flux va genera o componentă a tracŃiunii, aşa încât forŃa totală
a sistemului va depinde de cele două componente. Fie:
– FI , componenta forŃei de propulsie, care se obŃine prin reacŃie
directă, a fluidului pe fluxul primar;

200
 – FII , componenta forŃei de propulsie, care se obŃine prin reacŃie
indirectă, a fluidului pe fluxul secundar. Ca urmare, forŃa totală de propulsie
va fi

F = FI + FII . (2.136)

Pe fluxul primar, turbina motorului va trebui să dezvolte un lucru

mecanic necesar antrenării celor trei compresoare. Acest lucru mecanic este,
de obicei, cuprins între (300÷500) kJ/kg. Ca urmare, dată fiind valoarea
mare a acestui lucru mecanic, destinderea gazelor de ardere, pe fluxul
primar, va fi întotdeauna completă, indiferent de regimul de zbor sau de
regimul de funcŃionare al motorului. Prin urmare,

FI = Mɺ g ⋅ C5I − Mɺ a1 ⋅ V = Mɺ aI ⋅ ( 1 + mc ) ⋅ C5I − V  . (2.137)

Pe fluxul secundar se poate considera destinderea completă a fluidului

de lucru, dacă K>2. În condiŃiile actuale, K∈(4÷6), şi, în consecinŃă,
destinderea aerului se poate considera completă. Rezultă, atunci

( ) (
FII = Mɺ aII ⋅ C5II − V = K ⋅ Mɺ aI ⋅ C5II − V . ) (2.138)

Însumând, se obŃine

(
F = FI + FII = M aI ⋅ ( 1 + mc ) ⋅ C51 − V  + K ⋅ Mɺ aI ⋅ C5II − V )
sau

F = Mɺ aI ⋅ ( 1 + mc ) ⋅ C51 + K ⋅ C5II − ( 1 + K ) ⋅ V  . (2.139)

La punct fix, V=0, H=0, forŃa devine

F0 = Mɺ aI 0 ⋅ ( 1 + mc ) ⋅ C510 + K0 ⋅ C5II 0  . (2.140)

201
 Se observă că la decolare, F0 creşte liniar cu factorul de dublu flux.
Creşterea forŃei de propulsie presupune, în primul rând, realizarea unui K
mare, ceea ce conduce la diametre mari pentru ventilator, de până la 5 m sau
chiar mai mult. Acest lucru înseamnă factori de dublu flux cu valori de
circa 10.

2.3.1.3.2. ForŃa specifică

Având în vedere că motorul are două debite de fluid de propulsie Mɺ aI

ɺ atunci, se pot defini două forŃe specifice

şi M aII

F
FSP = = ( 1 + mc ) ⋅ C5I + K ⋅ C5II − ( 1 + K ) ⋅ V (2.141)
MɺaI

şi

FSP′ =
F F F
= = SP
M a M aI ⋅ ( 1 + K ) 1 + K
ɺ ɺ

sau

(1 + mc ) ⋅ C5I + K ⋅ C5II
FSP′ = −V . (2.142)
1+ K

Aceste formulări permit anumite comparaŃii între sisteme. Din punct

de vedere valoric FSP∈(800÷1500) m/s, în condiŃiile în care vitezele celor
două fluide, pe fluxul primar şi cel secundar, sunt mult mai mici decât viteza
gazelor de ardere în cazul MTR, C5I , C5II ∈(300÷500) m/s.

2.3.1.3.3. Consumul specific de combustibil

Prin definiŃie,

202
 Mɺ c Mɺ 1
cSP = ⋅ 3600 = 3600 ⋅ c ⋅
F ɺ
M aI FSP

sau

mc mc
cSP = 3600 ⋅ = 3600 ⋅ .
FSP (1 + mc ) ⋅ C5I + K ⋅ C5II − ( 1 + K ) ⋅V
La punct fix consumul specific este

mc
cSP0 = 3600 ⋅ , (2.143)
(1 + m )
c0 ⋅ C5I 0 + K0 ⋅ C5II 0

relaŃie din care se constată că

1
cSP0 ~ .
K0

În consecinŃă se observă că dacă se măreşte K0 scade cSP0 , şi creşte

FSP0 , adică se îmbunăŃesc ambele performanŃe specifice ale motorului.

2.3.1.4. Studiul ciclului real al MTR DF-S

Deoarece sistemul posedă două circuite pentru fluidul de propulsie,
respectiv interior şi exterior, pe fiecare circuit fluidul parcurge anumite
evoluŃii care conduc, în final, la obŃinerea unei forŃe. Ciclul real al MTR
DF–S se compune din două cicluri reale:
a. Ciclul real al fluxului primar;
b. Ciclul real al fluxului secundar.

2.3.1.4.1. Studiul ciclului real al fluxului primar

Se constată că evoluŃiile fluxului primar sunt asemănătoare cu

203
evoluŃiile fluidului, în cazul MTR. Deosebirea esenŃială o reprezintă însă,
destinderile gazelor de ardere în turbină şi în sistemul de evacuare.
Mai precis, lucrul mecanic produs de turbină este folosit pentru
comprimarea fluidului pe conturul primar dar şi pentru comprimarea
fluidului care traversează conturul secundar, adică

lT∗ = lc∗ + K ⋅ lv∗ .

 
I II

Pentru a stabili lucrul mecanic consumat de ventilator, în condiŃiile în

care lucrul mecanic consumat de compresor şi factorul de dublu flux sunt
cunoscute, trebuie făcută o analiză a destinderii gazelor de ardere, pe baza
reprezentării evoluŃiei de destindere a gazelor pe fluxul primar, ca în figura
nr. 2.35,

i
3*
p4*TC lTC*
*
'*
4TCid 4TC
lT*
p4*TV
EV 4*TV l TV = K ⋅ l
* *
V
4'*TVid
'
4*TVid
E E C52' C52"
I I id
Ear
5I pH 2 2

5"'I 5"I 5'I s

Fig. 2.35

unde:
–E' reprezintă energia disponibilă a motorului, ce se obŃine în
condiŃii reale, după ce o parte a fost consumată pentru comprimarea

204
fluidului pe fluxul primar;
–E este energia disponibilă ideală a motorului care reprezintă
acea parte a energiei ideale, realizată prin destinderea gazelor de ardere ce
se obŃine după ce o parte a fost consumată pentru comprimarea fluidului pe
fluxul primar. Se poate admite, în prima aproximaŃie, că

E′ ≈ E ;

–EV reprezintă energia ce revine, în condiŃii ideale, ventilatorului

pe fluxul primar;
–Ear reprezintă energia ce revine, în condiŃii ideale, ajutajului de
reacŃie de pe fluxul primar. Evident,

E = EV + Ear . (2.144)

DistribuŃia energiei disponibile, pe cele două instalaŃii de propulsie,

∗
este dată de poziŃia stării 4 'TVid
. Se determină experimental şi se verifică

teoretic că există o anumită repartiŃie a energiei disponibile, între ajutajul de

reacŃie şi ventilator, pentru care FSP a motorului este maximă. Fie x
coeficientul de distribuŃie a energiei disponibile, definit prin

EV
x= . (2.145)
E

Prin urmare,

EV = x ⋅ E şi Ear = ( 1 − x ) ⋅ E .

Dacă există o distribuŃie optimă, xopt , pentru care FSP este maximă,
∗
atunci va exista un lucru mecanic specific optim pentru ventilator lVopt şi,

respectiv, un grad de comprimare optim al ventilatorului π Vopt

∗
.

205
 Coeficientul xopt este un parametru important ce stă la baza proiectării

sistemului de propulsie, proiectare care se realizează, în general, la regimul

de decolare al aeronavei. łinând seama că

FSP ≈ C5I + K ⋅ C5II − (1 + K ) ⋅ V

şi

C5I = ϕ arI ⋅ C5 Iid ,

în care

C5 Iid = 2 ⋅ ( i4TV
∗
( )
− i5 I ) ≅ 2 ⋅ i4*'TVid − i5"'I = 2 ⋅ Ear = 2 ⋅ ( 1 − x ) ⋅ E ,

atunci

C5 I ≅ ϕ arI ⋅ 2 ⋅ ( 1 − x ) ⋅ E . (2.146)

Dacă:
– x ⋅ E reprezintă energia ideală pe care o transferă turbina
ventilatorului pe fluxul secundar;
– x ⋅ E ⋅ηT∗ reprezintă energia reală pe care o transferă turbina
ventilatorului pe acelaşi flux;
– M g ⋅ x ⋅ E ⋅ηT∗ reprezintă întreaga energie reală pe care turbina

o cedează ventilatorului măsurată la axul acestuia;

– M g ⋅ x ⋅ E ⋅ηT∗ ⋅ηV reprezintă energia reală, totală, pe care o

cedează palele ventilatorului, aerului, pe conturul exterior, secundar.

Ca atare, ecuaŃia bilanŃului de puteri devine

1
Mɺ g ⋅ x ⋅ E ⋅ηT∗ ⋅ηV = ⋅ Mɺ aII ⋅ (C52 II − V 2 ) ,
2

206
unde termenul din dreapta reprezintă variaŃia energiei cinetice a fluidului pe

fluxul secundar. Având în vedere că

Mɺ g
C52 II = 2 ⋅ ⋅ x ⋅ E ⋅η T* ⋅ηV + V 2
ɺ
M a II

şi

Mɺ g Mɺ 1
≅ aI = ,
ɺ ɺ
M a II M a II K

atunci

x
C5 II = 2 ⋅ ⋅ E ⋅ηT∗ ⋅ηV + V 2 . (2.147)
K

Deci, forŃa specifică devine

x
FSP = ϕ ar ⋅ 2 ⋅ ( 1 − x ) ⋅ E + K ⋅ 2 ⋅ ⋅ E ⋅ηT∗ ⋅ηV + V 2 − ( 1 + K ) ⋅ V . (2.148)
K

dFSP
Din condiŃia = 0 se obŃine xopt . Prin calcule succesive
dx

1
2⋅ ⋅ E ⋅ηT∗ ⋅ηV
1
−ϕ ar ⋅ 2 ⋅ E ⋅ +K⋅ K =0
2 ⋅ 1 − xopt xopt
2⋅ 2⋅ ⋅ E ⋅η ⋅ηV + V
∗
T
2

sau

1 − xopt ϕ ar ⋅ 2 ⋅ E
= .
xopt 2 ⋅ E ⋅ηTt∗ ⋅ηV
2⋅ ⋅ E ⋅ηT∗ ⋅ηV + V 2
K

Ridicând la pătrat, rezultă

207
 1 − xopt ϕ ar2
= ,
xopt 2 ⋅ E ⋅ηT∗ 2 ⋅ηV2
2⋅ ⋅ E ⋅ηT∗ ⋅ηV + V 2
K

respectiv

 ϕ2 1 ϕ ar2 ⋅ V 2
xopt ⋅ 1 + ∗ ar ⋅  = 1 −
 ηT ⋅ηV K  2 ⋅ E ⋅ηT∗ 2 ⋅ηV2

sau, în final,
2
1  ϕ ar ⋅ V 
1− ⋅ 
2 ⋅ E  ηT∗ ⋅ηV 
xopt = . (2.149)
ϕ ar2
1+
K ⋅ηT∗ ⋅ηV

Din relaŃia (2.149) se observă că xopt = f (ϕ ar , ηV , V , K ) . În cele ce

urmează se vor analiza, pe rând, influenŃele parametrilor ϕ ar ,ηV ,V , K asupra

lui xopt .

a. Studiul dependenŃei xopt = f (ϕ ar )

Se constată că dacă MTR DF este echipat cu un ajutaj de reacŃie

capabil să realizeze, la un anumit regim de zbor, un proces de curgere în
ajutajul de reacŃie cu pierderi de viteză mici, xopt se micşorează. Aceasta

înseamnă că motorul distribuie mai multă energie disponibilă ajutajului de

reacŃie. Aceasta se va transforma în energie cinetică, Ec , ceea ce va conduce

la creşterea FSP a motorului.

b. Studiul dependenŃei xopt = f (ηV )

Dacă la un anumit regim de zbor randamentul ηV este mai mare se

constată că xopt creşte, respectiv motorul va dirija o parte mai mare

208
din energia sa disponibilă către ventilator.
În sinteză, se observă că instalaŃia de propulsie ce prelucrează mai
bine energia disponibilă va primi, din partea motorului, mai multă energie.
Această caracteristică a motorului de a dirija energia disponibilă către
instalaŃia de propulsie care o foloseşte mai bine, poartă numele de
autoreglare. Dacă, mai mult, ventilatorul motorului are pasul variabil atunci
autoreglarea se poate realiza nu numai la un regim de zbor, ci şi la orice
regim de funcŃionare a motorului. Aceasta caracteristică a motorului, capabil
să se adapteze la orice regim, se numeşte autoadaptare. Dacă pasul elicei
este constant, atunci şi xopt este constant.

c. Studiul dependenŃei xopt = f (V )

Se observă că, la creşterea vitezei de zbor, xopt se micşorează ceea ce,

din punct de vedere fizic, înseamnă că ventilatorul motorului va primi o

energie disponibilă mai mică, cu cât viteza este mai mare. Ca urmare, va
exista o viteză de zbor, Vmax , la care toată energia disponibilă este transmisă
ajutajului de reacŃie, energia pe care o primeşte ventilatorul fiind nulă, adică
xopt = 0 . La această viteză maximă, ventilatorul poate fi eliminat din

construcŃia sistemului ceea ce înseamnă că MTR DF se va transforma în

MTR. Rezultă că viteza Vmax reprezintă viteza de tranziŃie de la

MTR DF la MTR. Ea se poate calcula din condiŃia xopt = 0 , adică

ϕ ⋅V
2
1  ϕ ar ⋅ Vmax 
1− ⋅  = 0 sau ar∗ max = 2 ⋅ E ,
2⋅E  ηT ⋅ηV 
∗
ηT ⋅ηV

respectiv

ηT∗ ⋅ηV
Vmax = ⋅ 2⋅E . (2.150)
ϕ ar

209
 Deoarece, în general,

ηT∗ ⋅ηV ≅ ϕ ar

atunci

V 'max ≅ 2 ⋅ E . (2.151)

Din punct de vedere al plajei de valori, această viteză maximă se

situează la numere M între 2.5÷3. În această situaŃie, practic, la Vmax , F este
forŃa de reacŃie pe care o realizează un MTR.
Dacă viteza de zbor scade atunci xopt creşte. Ca atare, valoarea

maximă a coeficientului de distribuŃie a energiei disponibile se poate obŃine

din condiŃia, V=0, adică

1
xopt MAX = . (2.152)
ϕ ar2
1+
K ⋅ηT∗ ⋅ηV

În această situaŃie, toată energia disponibilă a motorului este

transferată ventilatorului, forŃa de propulsie fiind forŃa de tracŃiune realizată
pe acesta.
Deci MTR DF se transformă într-un sistem de propulsie care nu are
forŃă de reacŃie, respectiv un sistem care foloseşte, ca instalaŃie de propulsie,
o elice, similar motorului turbopropulsor. Rezulă, deci că MTR DF face
tranziŃia de la MTP la MTR, conform schemei

MTP (V=0)→MTRDF→MTR(V= Vmax ).

Prin urmare, MTR DF face legătura între două sisteme de propulsie

care au principii de propulsie diferite. Sistemul se adaptează în funcŃie de
viteza de zbor.

210
 d. Studiul dependenŃei xopt = f ( K )

Dacă factorul de dublu flux K creşte atunci şi xopt creşte, ceea ce

înseamnă că odată cu creşterea diametrului ventilatorului, creşte acea cotă

din energia disponibilă pe care o primeşte ventilatorul.
AdmiŃând teoretic că factorul K → ∞ , adică ventilatorul are un
diametru foarte mare atunci,
2
1  ϕ ar ⋅ V 
xopt = 1 − ⋅  , (2.153)
2 ⋅ E  ηT∗ ⋅ηV 

unde valoarea xopt corespunde motorului turbopropulsor.

Dacă factorul K → 0 atunci xopt are o tendinŃă de scădere, astfel că

pentru, K=0, xopt = 0 .

În acest caz, mai multă energie disponibilă este orientată către ajutajul
de reacŃie, ventilatorul sistemului putând fi eliminat.
Motorul se transformă, astfel, într-un motor turboreactor. Din acest
punct de vedere, are loc tranzacŃia, conform schemei

MTR (K=0)→MTRDF→MTP( K → ∞ ).

Deci, funcŃional, MTR DF este sistemul care face tranziŃia între MTR
şi MTP, comportarea lui depinzând de regimul de zbor. Se face menŃiunea
că regimul poate influenŃa şi factorul K.

Pentru a stabili xopt şi, implicit, pentru a determina forŃa maximă a

MTR DF, este necesar să se cunoască valoarea energiei disponibile a

motorului precum şi parametrii de bază ai turbinei şi ajutajului de reacŃie.
Prin definiŃie, E este

211
 E = i4∗ TC id − i5′′′ = i4∗ − i5′′′ − ( i3∗ − i4∗ TC id )
 
∆iidd l *TC id

sau

E = ∆iidd − l *TC id , (2.154)

unde s-au notat cu:

– ∆iid , variaŃia de entalpie ideală pe întreaga destindere;
*
–l TC id , lucrul mecanic specific de comprimare al
compresorului în condiŃii ideale.
łinând seama că

k ′−1
 
 i   p  k′
∆iid d = ∆iid destindere = i3∗ ⋅  1 − 5∗′′′  = i3∗ ⋅ 1 −  H∗   ,
 i3    p3  
 

atunci

k ′−1
 
 1  k′ 
∆iid destindere = i3∗ ⋅ 1 −   . (2.155)
  π d ⋅ σ da
∗
⋅ π c∗ ⋅ σ ca∗  
 

Pe de altă parte,
∗
∗ lTC lC∗
lTC id = =
ηT∗ ηT∗ ⋅ηm

sau

k −1
∗  ∗ k 
i ⋅  π − 1 
l∗
H c
∗
lTC = ∗ C ∗id =  . (2.156)
id
ηT ⋅ηC ⋅ηm ηT ⋅ηC ⋅ηm
∗ ∗

212
 Înlocuind relaŃiile (2.155) şi (2.156) în (2.154) se obŃine expresia
energiei disponibile

 k −1 
 k ′−1
 iH∗ ⋅  π c∗ k − 1 
 1  k′   .
E = i3∗ ⋅ 1 −   − (2.157)
  π d ⋅ σ da
∗
⋅ π c∗ ⋅ σ ca∗   ηT∗ ⋅ηC∗ ⋅ηm
 

Între xopt , energia disponibilă şi l *V există o dependenŃă care se poate

stabili din considerente mecanice. Astfel, dacă:

– x ⋅ E reprezintă energia ideală pe care o transferă turbina
ventilatorului;
– x ⋅ E ⋅ηT∗ reprezintă energia reală pe care o transferă turbina
ventilatorului;
– Mɺ g ⋅ x ⋅ E ⋅ηT∗ reprezintă întreaga energie reală pe care turbina o

cedează ventilatorului, măsurată la axul acestuia. Atunci, din condiŃia ca

aceasta să fie egală cu energia pe care o primeşte aerul de pe fluxul
secundar, rezultă

Mɺ g ⋅ x ⋅ E ⋅ηT∗ = Mɺ aII ⋅ lV∗ .

Prin urmare,
Mɺ g Mɺ
lV∗ = ⋅ x ⋅ E ⋅ηT∗ ≅ aI ⋅ x ⋅ E ⋅ηT∗
Mɺ aII Mɺ aII
sau

x
lV∗ = ⋅ E ⋅ηT∗ (2.158)
K

care, la regimul optim, devine

213
 xopt
lV∗ opt = ⋅ E ⋅ηT∗ . (2.159)
K

Lucrul mecanic optim al ventilatorului este acea mărime pe baza

căreia se calculează caracteristicile şi performanŃele ventilatorului
motorului.
Tot acest calcul se realizează la punct fix, adică în momentul în care
începe procedura de decolare a aeronavei, când aceasta solicită o forŃă
maximă de propulsie. Prin urmare, lucrul mecanic al turbinei devine

lT∗ = lC∗ + K ⋅ lV∗ opt . (2.160)

Pe baza acestuia, evoluŃia de destindere a gazelor, pe ciclul primar al

motorului, este perfect determinată, ca în figura nr. 2.36.

i
p3*
*
3
p4* lT*
4*

C52'
I

5I pH 2

5'I s

Fig. 2.36

2.3.1.4.2. Studiul ciclului real al fluxului secundar

Pe fluxul secundar fluidul de propulsie parcurge două evoluŃii
termodinamice:
–o comprimare adiabatică;
–o destindere adiabatică.
EvoluŃia fluxului secundar este prezentată în figura nr. 2.37.

214
 i

p2*V
*
2 * 2V
V id

lV* l*
V id
p*H
C52II C52II id
H* p1*
1* 2 2
V2 5II
2
5IIid
H
s

Fig. 2.37
Viteza reală a aerului, la ieşirea din circuitul secundar, este

C5 II = ϕ ar II ⋅ C5 IIid , (2.161)

în care

 i 
C5 II id = 2 ⋅ ( i2V
∗
− i5 II id ) = 2 ⋅ i2V
∗
⋅  1 − 5 II∗ id 
 i2V 

sau

 k −1

∗   
pH k 
C5 II id = 2 ⋅ i2V ⋅ 1 −  *   .
p 
  2V  
 

Evident,
pH pH pH∗ p1∗ 1
= ⋅ ∗⋅ ∗ = .
p 2V pH p1 p2V π d ⋅ σ da
* ∗ ∗
⋅ π V∗

Ca urmare,
k −1
 
 1  k
C5 II id ∗
= 2 ⋅ i2v ⋅ 1 −  ∗ 
,
  π d ⋅ σ da
∗
⋅πV  
 

215
în care
k −1 k −1
 
∗ π
∗ k
− 1 ∗  πV − 1 
∗ k
i2V = iH∗ + lV∗ = iH∗ + iH∗ ⋅V
= iH ⋅ 1 + . (2.162)
η ∗  ηV∗ 
V 
 

Înlocuind, se obŃine

C5 II = ϕar II ⋅ 2 ⋅ A ⋅ B ⋅ ( 1 − C ) ⋅ , (2.163)

unde

 V2 
A =  iH + ,
 2 

k −1
 * 
π k −1
B = 1+ V *  ,
 ηV 

 

k −1
 1  k
C = * 
,
 π d ⋅ σ da ⋅ π V 
*

relaŃie ce permite stabilirea performanŃele sistemului pe fluxul secundar.

2.3.1.5. InfluenŃa parametrilor motorului asupra

performanŃelor specifice ale MTR DF–S
Pe baza celor studiate până acum se stabileşte, în continuare,
influenŃa principalilor parametri asupra performanŃelor specifice ale
motorului, FSP , cSP .

216
2.3.1.5.1. InfluenŃa parametrilor motorului asupra forŃei specifice
Prin definiŃie,

FSP = ( 1 + mc ) ⋅ C5 I + K ⋅ C5 II − ( 1 + K ) ⋅ V .

Din condiŃia

lT∗ = lC∗ + K ⋅ lV∗ ,

în care
lC∗ id lV∗ id
lC∗ = , lV∗ =
η* c
η* v

şi
 k −1   k −1 
lC∗ id = iH∗ ⋅  π c∗ k − 1  , respectiv lV∗ id = iH∗ ⋅  π V∗ k − 1 
   

atunci
k ′−1
   
 ∗  1  k ′  lT∗ 
C5 I = ϕ ar I ⋅ 2 ⋅ i3 1 −   − ∗. (2.164)

   π d ⋅ σ da ⋅ π c ⋅ σ ca   ηT 
∗ ∗

   

Pe de altă parte, aportul de combustibil este

i3∗ − i2∗
mc = ,
Pci ⋅ ξ ca

în care
k −1
 
∗ ∗ ∗ ∗ ∗  π
lC∗ id
∗ k
−1
i2 = iH + lC = iH + ∗ = iH ⋅ 1 + C
. (2.165)
ηC  ηC∗ 

 

Înlocuind relaŃia (2.165) se obŃine

217
   k −1

1  ∗  V 2
  π ∗ k
− 1 
mc = ⋅ i3 −  iH + ⋅ 1+
C
. (2.166)
Pci ⋅ ξca   2   ηC∗  
   

În final, forŃa specifică de tracŃiune este o funcŃie de forma

 
FSP = FSP  T3∗ ,π C∗ , K ,π V∗ ,ηV∗ ,ηC∗ ,σ da
∗
,σ ca∗ ,ξ ca ,ϕ ar I ,ϕ ar II , Pci , k
, k′, 
H ,V  ,
       
 I II III IV V 

unde s-au notat, cu cifre romane, principalele grupe de parametrii. Astfel:

–I reprezintă parametrii de funcŃionare (de bază) ai motorului;
–II reprezintă coeficienŃii de perfecŃiune ai proceselor de curgere
în statorul motorului;
–III parametrul ce defineşte natura combustibilului;
–IV parametrii ce definesc natura evoluŃiilor fluidului de
propulsie în sistem;
–V parametrii regimului de zbor.

2.3.1.5.1.1. InfluenŃa temperaturii maxime

Se studiază, în cele ce urmează, variaŃia: FSP = FSP (T3∗ ) .

K ,πV* ....ct .

Această funcŃie este reprezentată în figura nr. 2.38.

218
 FSP [ m / s ]
K ≠0
MTRDF − S
1600

1400

1200

1000
K = 0 (MTRSF )
800
'
600 T3* T3* T3*max T3* [ K ]
min

800 1000 1200 1400 1600 1800 2000

Fig. 2.38

Din figura 2.38, FSP creşte continuu odată cu creşterea lui T3* . Există

o tendinŃă uşoară de aplatizare a curbei în jurul temperaturii T3∗ de

(2000-2100) K. Ca şi în cazul MTR, există o temperatură minimă, T3∗min , la

care FSP = 0 .

Motorul nu poate funcŃiona la o temperatură mai mică decât T3∗min ,

pentru că puterea mecanică pe care o dezvoltă turbina nu este în măsură să
acopere consumul de putere cerut de compresor, ventilator, agregatele
motorului precum şi de pierderile de putere prin frecare (mecanice,
hidraulice).
Există, totodată, şi o temperatură maximă, T3* , impusă de capacitatea
max

de rezistenŃă mecanică şi termică a paletelor turbinei situate în fluxul

gazelor de ardere. La temperatură mai mare decât T3∗max paletele se ard ceea
ce înseamnă distrugerea fizică a motorului.

219
 Pentru motoarele aeroreactoare, din familia MTR DF,
T3∗max = (1600 − 1700 ) K .

Valoarea T3∗max este influenŃată de materialul din care sunt

confecŃionate paletele turbinei precum şi gradul de răcire al lor. MTR DF
dispune de aer suficient pentru răcirea paletelor până la limita de
admisibilitate mecanică.
Comparând variaŃiile în cele două cazuri MTR DF şi MTR se constată
următoarele deosebiri:
– T3∗max MTR << T3∗max MTRDF , care se datorează faptului că acest
sistem nu posedă o masă de aer suficient de mare care să asigure răcirea
turbinei.
În cazul MTR DF, o parte din fluxul de aer secundar reprezintă
masa de aer care răceşte paletele de turbină situate în fluxul primar de gaze
de ardere;
– T3∗min MTR < T * 3min MTRFDF şi, ca urmare, MTR porneşte mai uşor,
deoarece necesită o sursă de putere, din exterior, mai mică;

– T3∗′ separă domeniile de utillizare, practică, a uneia dintre

cele două variante, prin prisma forŃei specifice maxime.

2.3.1.5.1.2. InfluenŃa gradului de comprimare

Se studiază, în cele ce urmează, variaŃia FSP = FSP (π C∗ ) , pe
K ,T3* ,ct .

baza curbelor reprezentate în figura nr. 2.39.

220
 FSP
K"> K '
1800 FSPmax
K'
1600
K "' < K '
1400

1200
K m ax
1000

800

600 K =0 π C* π C*
opt

10 20 30 40 50 60 70 80

Fig. 2.39

Se constată următoarele:
–Pe măsură ce creşte K ′ , π C∗opt va creşte şi, implicit, FSP max se

măreşte. Dacă se micşorează valoarea optimă a lui π c∗ şi se aduce în

domeniul uzual, pentru MTR DF, adică în gama 1–30, se constată că există
o valoare maximă 30, căreia îi corespunde un K max ;

–Pentru K < K max , π c∗ reprezintă un criteriu efectiv de

optimizare a FSP ;

–Pentru K > K max , π c∗ reprezintă un criteriu teoretic de

optimizare a FSP ;
–În cazul MTR, variaŃia forŃei specifice este asimetrică în raport

cu π C ;
*
opt

–În cazul MTR DF, influenŃa lui π c∗ asupra forŃei specifice este

o curbă simetrică în raport cu π c∗opt .

221
2.3.1.5.1.3. InfluenŃa factorului de dublu flux
Se va studia, în cele ce urmează, variaŃia FSP = FSP ( K )T ∗ ,π ∗ ,ct. pe
3 v

baza reprezentării din figura nr. 2.40.

FSP
1600

1400

1200

1000 Anul 2000

800 Anul 1995 K
600
2 4 6 8 10
Fig. 2.40

Se observă că, pe măsură ce creşte K, creşte şi FSP , tendinŃa celei din

urmă este ca ea să atingă un maximum pentru K≥10.

În prezent, el se situează în jurul valorii 6 şi se încearcă o extindere

către 8. RestricŃiile care apar sunt impuse din considerente tehnologice şi
sunt legate de caracteristicile materialului din care sunt confecŃionate
paletele ventilatorului.

2.3.1.5.1.4. InfluenŃa gradului de comprimare al ventilatorului

Se analizează, în cele ce urmează, variaŃia FSP = FSP (π V∗ ) .
K ,ct .

222
 FSP FSPmax
K ≥ Kmin

1600 K"> K '

1400
K'
1200

1000
K "' < K '
800

600 π V* πV*
critic

1 π V*
opt
2 3

Fig. 2.41

Pe baza figurii nr. 2.41 se constată că, la T3∗max şi la o valoare a

factorului K ′ există un π V∗ opt la care FSP este maximă. Se observă că pe

măsură ce creşte K ′ , scade şi π V∗ opt , iar FSP max se măreşte.

Pentru a stabili dacă π V∗ opt este un criteriu de optimizare se va Ńine

seama că valoarea maximă a lui π V∗ , pentru care pe fluxul secundar se

realizează un regim de curgere critic, este în jur de 1.8÷1.9.
Cum, însă, lui π V∗ opt îi corespunde un xopt , se poate afirma
următoarele:
–Pentru K ≥ K min , π V* reprezintă un citeriu efectiv de optimizare

a FSP ;

–Pentru K ≤ K min , π V* reprezintă un citeriu teoretic de

optimizare a FSP .

223
2.3.1.5.2. InfluenŃa parametrilor motorului asupra consumului
specific de combustibil
Mɺ c Mɺ 1 m
Prin definiŃie cSP = 3600 ⋅ = 3600 ⋅ c ⋅ = 3600 ⋅ c ,
F Mɺ aI FSP FSP
respectiv, înlocuind mc rezultă o funcŃie de forma
 
cSP = cSP  T3∗ ,π C∗ , K ,π V∗ ,ηV∗ ,ηC∗ ,σ da
∗
,σ ca∗ ,ξ ca ,ϕ ar I ,ϕ ar II , Pci , k
, k′, 
H ,V  .(2.167)
       
 I II III IV V 

2.3.1.5.2.1. InfluenŃa temperaturii maxime

Se studiază, în cele ce urmează, variaŃia cSP = cSP (T3∗ ) .
K ,π v∗ ,π c∗...ct

cSP
K =0
0.16

0.14 K "' < K '

0.12
K'
0.1

0.08 K"> K '

0.06

0.04 T3*econ T3*

800 1000 1 2 0 0 1400 1600 1800 2000

Fig. 2.42

224
 Din figura nr. 2.42 se observă că:
- Pentru o valoare K=ct. există o temperatură maximă, T3*econ

la care care consumul de combustibil specific este minim;

*
-Pe măsură ce K se măreşte se constată că T3econ se măreşte şi,

în acelaşi timp se micşorează valoarea minimă a consumului de combustibil.

- Comparând T3∗max , folosită uzual, pentru care se obŃin în mod
*
curent FS P mari, cu temperatura economică se constată că T3econ este mult

mai mică. Deci, T3∗econ este un criteriu real de reducere a consumului specific
de combustibil în cazul MTR DF, dar nu este un criteriu efectiv.
În cazul MTR, pentru care K=0, se observă că la orice T3∗ şi la orice

regim de funcŃionare al motorului, cSP are o valoare mai mare.

2.3.1.5.2.2. InfluenŃa gradului de comprimare

Se analizează, în cele ce urmează, variaŃia cSP = cSP (π C∗ ) .
K ,T3∗ ,πV∗ =ct

Reprezentând grafic această funcŃie, se obŃine familia de curbe din figura

nr. 2.43.

225
 cSP

0.16
K =0
0.14
K"< K '
0.12
cSPmin
0.1 K'

0.08 K "' > K '

K < Kmin
0.06 K > K min
0.04 K min π *
C opt
π C*
20 30 = T * 40 60 80
3econ

Fig. 2.43

Din figură se observă că pentru K=ct., există o valoare π c∗econ la care

cSP este minim. Dacă factorul K creşte atunci π c∗econ scade şi, corespunzător,

se micşorează consumul specific de combustibil, cSP . Pentru MTR la orice

π c∗ , cSP are valori superioare celor de la MTR DF. Se poate defini un K min .
Ca urmare,
– K > K min , domeniul în care π c∗ econ este un criteriu real de

optimizare a cSP ;

– K < K min , domeniul în care π c∗ econ este un criteriu teoretic de

optimizare a cSP ;

În mod real, K min ≈ 10 şi, ca atare, deci π c∗econ nu reprezintă un criteriu

efectiv de optimizare a cSP .

226
2.3.1.5.2.3. InfluenŃa factorului de dublu flux
Se analizează, în cele ce urmează, variaŃia cSP = cSP ( K )π ∗ ,π ∗ ,T ∗ ,...ct pe
c v 3

baza reprezentării din figura nr. 2.44.

cSP

0.14 HV≠
, 0

0.12

0.1
cSPmin
0.08
H = 0,V = 0
0.06 K
0 K econ
2 4 6 8

Fig. 2.44

Se constată că:
–La punct fix, valoarea consumului specific efectiv scade
continuu pe măsură ce factorul K creşte;
–La un regim de zbor oarecare există K econ la care cSP min . Acest

K econ comparat cu valori normale ale factorului K se constată că este mai

mic decât K=6 realizat (în prezent).
Prin urmare, factorul K, al MTR DF este criteriu efectiv de
optimizare a consumului. Va exista, întotdeauna, un regim de zbor, bine
precizat, la care se pot realiza mari economii de combustibil şi ar fi de dorit
ca acest regim să fie cel de croazieră.
Pe baza acestor observaŃii, de obicei, se alege sistemul de propulsie
care corespunde aeronavei.

227
2.3.1.5.2.4. InfluenŃa gradului de comprimare al ventilatorului
Se analizează, în cele ce urmează, variaŃia cSP = cSP (π V∗ ) ∗ ∗ ,
π c ,T3 ,K ,...ct

Ńinând cont de familia de curbe din figura nr. 2.45.

cSP

0.16

0.14
0.12 K"< K '
0.1 cSPmin K'
0.08 K "' > K '
0.06
K min
0.04 πV*

π V* 2
π V* 3
cr econ 4
Fig. 2.45

Se constată că există o valoare economică a lui π c* , pentru care

consumul specific de combustibil este minim.
Se observă că pe măsură ce creşte K, scade π V∗econ , iar tendinŃa cSPmin

este să se micşoreze. Întotdeauna, va exista, pe fluxul secundar un π V∗cr , şi

implicit, un K min , în raport cu care π V∗econ poate fi sau nu criteriu de

optimizare.
Astfel:
–Pentru K > K min , π V∗ este un criteriu efectiv;

–Pentru K < K min , π V∗ este doar un criteriu teoretic.

228
2.3.1.7. Caracteristicile de exploatare ale motorului
turboreactor dublu flux cu fluxuri separate
2.3.1.7.1. GeneralităŃi
Ca şi în cazul MTR se pot defini caracteristicile de exploatare ale
MTR DF–S, ca fiind familiile de curbe care dau variaŃiile forŃei de tracŃiune
şi ale consumului specific de combustibil în funcŃie de unul dintre
parametrii regimului de zbor sau regimului de funcŃionare, când ceilalŃi sunt
constanŃi.

Se pot preciza trei familii de caracteristici:

–Caracteristica de viteză;
–Caracteristica de înălŃime;
–Caracteristica de turaŃie.
În cele ce urmează, se va trata, pe rând, fiecare familie de curbe
caracteristice.

2.3.1.6.2. Caracteristica de viteză

Caracteristica de viteză se defineşte ca fiind familia de curbe ce
cuprinde variaŃiile forŃei de tracŃiune şi consumului specific de combustibil
în funcŃie de viteza de zbor, în condiŃiile în care înălŃimea este constantă, şi
turaŃia constantă şi egală cu turaŃia nominală.
Analitic se poate scrie
 F = F (V )
 (2.168)
cSP = cSP (V ) H = ct .,n = ct .= nn

229
2.3.1.6.2.1. Baze fizice
Se va Ńine, în continuare, cont că

F = Mɺ aI ⋅ FSP
FSP = FSPI + K ⋅ FSPII
FSPI = ( 1 + mc ) ⋅ C5 I − V
FSPII = C5 II − V
1
cSP ~ .
α ⋅ FSP

Deoarece procesele care au loc pe fluxul primar sunt asemănătoare

cu cele care au loc în cazul MTR, atunci influenŃele vitezei asupra debitului
de aer primar şi asupra forŃei specifice de tracŃiune, ale acestui contur, vor fi
asemănătoare.

Ca atare, debitul de aer creşte odată cu mărirea vitezei de zbor.

Totodată, forŃa specifică de tracŃiune pe fluxul primar se va micşora
continuu la creşterea vitezei de zbor.

Evident, la mărirea vitezei de zbor cresc, atât debitul primar cât şi cel
secundar. Întrucât, pe fluxul primar se realizează, în secŃiunea minimă a
canalului de lucru, un regim critic de curgere, atunci debitul de fluid primar
creşte mai încet decât debitul de fluid secundar. În consecinŃă, la creşterea
vitezei, factorul de dublu flux se va mări.

InfluenŃa vitezei de zbor asupra vitezei de evacuare a aerului pe

fluxul secundar, se poate stabili dacă se analizează, comparativ, ciclurile
reale ale aerului de pe fluxul secundar, pentru două viteze de zbor diferite şi
aceeaşi înălŃime de zbor, ca în figura nr. 2.46.

230
 i
2*II 2

lv*2
2*II 1 C52II
2

H 2* 12* 2
lv*
1 C52II
1
V 22 2 PH
V12 H 1* 11*
2
H
s
Fig. 2.46

Din analiza celor două cicluri rezultă următoarele:

–La creşterea vitezei de zbor creşte energia specifică a aerului

la intrare în ventilator. Deoarece turaŃia ventilatorului este constantă, atunci

lucrul mecanic de comprimare al ventilatorului este constant, adică

lV1 ∗ = lV2 ∗ ; (2.169)

–Odată cu viteza se măreşte energia potenŃială a aerului la

intrare în sistemul de evacuare al fluxului secundar. Deoarece destinderea

aerului, pe acest contur, este completă, atunci creşte energia disponibilă a
fluidului în sistemul de evacuare;

–Creşte viteza de evacuare a aerului pe fluxul secundar

respectiv

C5 II 2 > C5 II1 .

231
Deoarece viteza C5II creşte cu viteza, mai lent decât viteza de zbor, atunci
forŃa specifică a fluxului secundar se va micşora.

Având în vedere, tendinŃele de variaŃie ale FSPI , K şi FSPII , la

creşterea vitezei forŃa specifică totală a motorului scade continuu.

Scăderea forŃei specifice a motorului este mai puternică decât creşterea

debitului de aer pe fluxul primar şi, ca atare, forŃa de tracŃiune se va micşora
continuu la creşterea vitezei de zbor.

Toate aceste tendinŃe sunt sintetizate în figura nr. 2.47.

Mɺ a I FSPI
Mɺ aI
K FSP II
F FSP
F (K = 0 )

F ( K1 )

FSP
F (K = 0 )
FSPI
FSPII

0 DU V" V' V

Fig. 2.47

Se constată următoarele:
–Există o viteză V' la care forŃa de tracŃiune a motorului se
anulează;
–Pe toată gama de viteze (0, V'), forŃa de tracŃiune scade
continuu;
–La creşterea lui K, gama de viteze pe care motorul realizează
o forŃă de tracŃiune se micşorează;
–InfluenŃa vitezei asupra F se măreşte o dată cu K;

232
 Dacă pe imagine se suprapune şi variaŃia forŃei de tracŃiune a
motorului turboreactor simplu flux (K=0) se observă următoarele:

–Există o viteză V", (M"=1,2–1,5) care împarte domeniul de

utilizare a celor două sisteme în două. Astfel:

–Pentru V<V", forŃa de tracŃiune a MTR DF–S este mai mare

decât forŃa de tracŃiune a MTR, FMTRDF-S>FMTR;

–Pentru V>V", FMTR>FMTRDF-S;

–În regim de zbor subsonic, MTR DF–S este superior ca forŃă

MTR;

–În regim de zbor supersonic, superioritatea în domeniul forŃei

de tracŃiune o are MTR;

–În domeniul vitezelor uzuale de zbor DU, care corespunde la

M=0,8–0,95, MTR DF asigură o forŃă de tracŃiune superioară MTR;

–O dată cu creşterea lui K se restrânge domeniul de utilizare a

MTR DF–S, acesta însă, include, în continuare, domeniul uzual DU.

În ceea ce priveşte consumul specific de combustibil, se Ńine seama

că ponderea forŃei specifice, în raport cu excesul de aer, este mai mare şi, ca
atare, produsul α ⋅ FSP se va micşora la creşterea vitezei de zbor.

Drept urmare, consumul specific de combustibil va creşte continuu

cu viteza de zbor, figura nr. 2.48.

233
 α α ⋅F cSP
SP cSP
FSP c
cSP ( K = 0)
SP
K2
K1 α

cSP ( K = 0 )

α ⋅ FSP

FSP

V '" V

Fig. 2.48

Dacă se reprezintă, în figura nr. 2.48, şi variaŃia cSP în cazul MTR

(K=0), se constată că există o viteză de zbor V"' care corespunde unui
M=1,2–1,5 si care separă domeniul de influenŃă al vitezei în două
subdomenii. Astfel:

–Pentru V<V"', MTR DF–S este mai economic decât MTR;

–Pentru V>V"', MTR devine mai economic decât MTR DF–S.

Ca urmare, în regim de zbor subsonic, MTR DF–S este mai economic decât
MTR, iar în regim de zbor supersonic, lucrurile se inversează.

Se constată, de asemenea, că la creşterea lui K, K 2 > K1 , scade V"' şi creşte

influenŃa vitezei de zbor asupra consumului specific de combustibil.

Analizând global, cele două curbe care alcătuiesc caracteristica de

viteză se constată că în domeniul regimurilor de zbor subsonic MTR DF–S
are performanŃe superioare MTR,adică

– FMTRDF − S > FMTR ;

234
 – cSP MTRDF − S < cSP MTR .

2.3.1.6.3. Caracteristica de înălŃime

Prin caracteristica de înălŃime, sau de altitudine se înŃelege
ansamblul de curbe care cuprinde variaŃiile F şi cSP, în funcŃie de înălŃimea
de zbor, în condiŃiile în care viteza de zbor este constantă şi turaŃia
motorului constantă şi egală cu turaŃia nominală.

Analitic se poate exprima prin

 F = F ( H )
 (2.170)
cSP = cSP ( H ) V = ct.,n = ct. = nn

2.3.1.6.3.1. Baze fizice

Ca şi în cazul MTR, se vor analiza calitativ, influenŃele înălŃimii de
zbor asupra principalelor mărimi, îndeosebi în troposferă, ştiut fiind faptul
că în stratosferă, acestea nu se modifică esenŃial.

Prin urmare, pe fluxul primar, debitul de aer Mɺ aI şi FSPI au varaŃii,

cu înălŃimea de zbor, identice cu cele de la MTR.

La creşterea înălŃimii de zbor, Mɺ aI scade polinomial, iar FSPI creşte.

Deoarece la creşterea înălŃimii de zbor ambele debite de fluid scad,

Mɺ aI şi Mɺ aII atunci, tendinŃa de variaŃie a factorului de dublu flux va fi dată
de procesele din ciclul primar. PrezenŃa unui regim de curgere critic, pe
fluxul primar, în secŃiunea de arie minimă a canalului de lucru, face ca Mɺ aI

să scadă mai încet decât Mɺ aII . Ca atare, K scade continuu la creşterea

înălŃimii de zbor.

235
 Pentru a afla tendinŃa de variaŃie a vitezei de evacuare a aerului pe
ciclul secundar, C5 II , cu înălŃimea de zbor, se reprezintă ciclul real al
fluxului secundar pentru două înălŃimi oarecare şi aceeaşi viteză de zbor,
figura nr. 2.49.

i
2*II1
2*II 2
lv*1
C52II C52II
lv*2 H 1* 1 2

2 2 pH1
2
*
1 H 2*
V 1

2 V2 12*
2 5II1
H1 5II 2
H2

s
Fig. 2.49

Se poate observa că, la creşterea înălŃimii de zbor, se micşorează

energia potenŃială a aerului la intrare în sistemul de evacuare al fluxului
secundar, pII∗ 2 < pII∗ 1 şi aceasta în condiŃiile în care lucrul mecanic consumat

de ventilator nu este dependent de regimul de zbor şi, turaŃia ventilatorului

fiind constantă.

Cu toate acestea, în situaŃia unei destinderi complete a aerului, energia

disponibilă a acestuia creşte şi, ca urmare, are loc o creştere a vitezei de
evacuare a aerului pe fluxul secundar, adică

C5 II 2 > C5 II1 .

În aceste condiŃii, la creşterea înălŃimii de zbor, forŃa specifică de

tracŃiune a fluxului secundar creşte în troposferă, deci

236
 FSP II > FSP II .
2 1

Luând în considerare tendinŃele de variaŃie ale FSP I , K şi FSP II la

creşterea înălŃimii de zbor, se poate afirma că forŃa specifică de tracŃiune a

motorului creşte o dată cu creşterea înălŃimii de zbor.

Deoarece în produsul Mɺ aI ⋅ FSP , care constituie forŃa de tracŃiune a

MTR DF–S, ponderea mai mare o are debitul de aer atunci se poate constata
o scădere a forŃei globale de tracŃiune la creşterea înălŃimii de zbor, mai
pronunŃată în stratosferă.

Toate aceste tendinŃe sunt cuprinse în figura nr. 2.50.

Mɺ aI F
FSPI F ( K = 0 )
K
FSPII FSP
FSPI

FSPII

F
Mɺ aI

K
F (K = 0 )
TS 11 SS H
Fig. 2.50

Deoarece factorul K scade, la limită, pentru MTR, K=0, forŃa de

tracŃiune se micşorează, dar păstrează aceeaşi alură de variaŃie.

Cât priveşte consumul specific de combustibil se Ńine seama că forŃa

de tracŃiune are o pondere mai mare în variaŃia produsului α ⋅ FSP , care va

creşte. Drept urmare, cSP se va micşora o dată cu creşterea înălŃimii de zbor,

figura nr. 2.51.

237
 α α ⋅ FSP
FSP cSP
c SP ( K = 0 )
FSP

α ⋅ FSP
cSP ( K = 0 )

α
cSP

TS 11 SS H

Fig. 2.51

Pe măsură ce factorul K se micşorează, se constată că valoarea

consumului specific se măreşte, astfel încât, în cazul MTR, K=0, acesta are
valoarea maximă. Deci, pe toată gama de înălŃimi, MTR DF–S este mai
economic decât MTR.

Analizând simultan, cele două curbe, care alcătuiesc caracteristica de

înălŃime, concluzia este aceeaşi, şi anume că MTR DF–S are performanŃe
superioare MTR la orice înălŃime de zbor adică

– FMTRDF − S > FMTR ;

– cSPMTRDF −S < cSPMTR .

Totodată, se constată că cea mai bună înălŃime de zbor pentru un

avion echipat cu MTR DF–S este aceea în care, forŃa de tracŃiune are o

valoare apreciabilă şi consumul specific de combustibil este minim. Evident,

că această înălŃime este de 11 km, limita superioară a troposferei.

238
2.3.1.6.4. Calculul analitic al caracteristicilor de viteză şi de
înălŃime ale MTR DF–S
Evident,
F = Mɺ aI ⋅ FSP ,

în care, Mɺ aI , ca şi în cazul MTR, este dat de expresia cunoscută

π∗ p
Mɺ aI = Mɺ aI 0 ⋅ π d ⋅ ∗c ⋅ H .
π c0 p0

În această relaŃie, π d şi π c∗ , au expresiile stabilite anterior, adică

k
 V 2  k −1
πd = 1+ 
 2 ⋅ iH 

şi
k
  k −1
 l∗ 
π c =  1 + cido 2
∗
 .
 i + V 
 
H
2

În ce priveşte forŃa de tracŃiune specifică totală a motorului, FSP,

aceasta are forma

FSP = FSPI + K ⋅ FSPII ,

în care, la destindere completă

FSPI = ( 1 + mc ) ⋅ C5 I − V

şi

FSPII = C5 II − V .

239
 Aportul de combustibil mc, are aceeaşi expresie ca şi la MTR, iar
viteza gazelor de ardere pe fluxul primar este dată de relaŃia

  k ' −1  
∗   1  k'  lT∗ 
C5 I = ϕ arI 2 ⋅ i3 ⋅ 1 −  ∗  − ∗, (2.171)
   π d ⋅ σ da ⋅ π c ⋅ σ ca   ηT 
∗ ∗

   

unde
lT∗ = lc∗ + K ⋅ lv∗ ,

iar lc∗ = lco∗ , lv∗ = lvo∗ şi K = K (V , H ) , funcŃie care se va stabili ulterior.

Viteza aerului, la evacuare, pe fluxul secundar este

k −1
 
  1  k
,
C5 II = ϕarII ∗
⋅ 2 ⋅i ⋅ 1−  
  π d ⋅ σ da
2V ∗
⋅ π V∗  
 

în care:

∗ V2 ∗
i = iH +
2V + lV 0 (2.172)
2
şi
k
  k −1
 l∗ 
π V∗ =  1 + Vido 2  .
 i + V 
 
H
2

Partea cea mai delicată a calculului caracteristicilor de viteză şi

înălŃime o constituie determinarea funcŃiei K=K(V,H), care defineşte
variaŃia factorului de dublu flux.

Prin definiŃie

240
 Mɺ aII
K= ,
Mɺ aI

în care debitul pe fluxul secundar, se exprimă în secŃiunea 5II–5II prin

relaŃia:

p∗
Mɺ aII = a ⋅ 5 II ⋅ A5 II ⋅ q ( λ5 II ) , (2.173)
T5∗II

unde
p5∗II = p2V
∗
⋅ σ arII
∗

şi
T5∗II = T2∗V .

Ca atare, înlocuind, rezultă

p∗
Mɺ aII = a ⋅ σ arII
∗
( )
⋅ 2V ⋅ A5 II ⋅ q λ5II . (2.174)
Tc∗V

Se aplică această relaŃie la punct fix, adică

∗
p2Vo
Mɺ aII0 = a ⋅ σ arII
∗
⋅ A5 II ⋅ q ( λ5 IIo ) . (2.175)
∗
T2Vo

Dacă se împart expresiile (2.174) şi (2.175).

p∗ T ∗ q ( λ5 II )
Mɺ aII = Mɺ aIIo ⋅ ∗2V ⋅ 2Vo ⋅ . (2.176)
p2Vo T2V∗ q ( λ5 IIo )

Se Ńine seama că
∗
p2V = pH ⋅ π d ⋅ σ da
∗
⋅ π V∗

şi
∗
p2Vo = po ⋅ 1 ⋅ σ da
∗
⋅ π Vo
∗
,

241
respectiv
∗
p2V pH π v∗
= π ⋅ ⋅ ∗ . (2.177)
∗
po π Vo
d
p2Vo

Totodată, în zbor
T2V∗ = TH∗ + lV∗

şi la punct fix
∗ ∗
T2Vo = To + lVo

şi, ca atare,
∗
T2Vo To + lV∗
= , (2.178)
T2V∗ TH∗ + lVo
∗

deoarece, la n = ct. , lV∗ = lV∗ 0 .

Calculul funcŃiei gazodinamice a debitului se face pe baza definiŃiei
coeficientului de viteză

C5 II
λ5 II = (2.179)
k −1 ∗
2⋅ ⋅ i2V
k +1
∗
sau, înlocuind cele două mărimi C5 II şi i2V , cu expresiile lor
k −1
 
k + 1   1  k
.
λ52II = ϕ arII ⋅
2
⋅ 1−  (2.180)
k − 1   π d ⋅ σ da
∗
⋅ π V∗  
 

Cu ajutorul relaŃiei (2.180) se pot determina q ( λ5 II ) , λ5 IIo , q ( λ5 IIo )

şi, bineânŃeles,

q ( λ5 II )
= q ( λ5 II ) .
q ( λ5 IIo )

242
 În final, expresia debitului de aer pe fluxul secundar, devine

p π∗ T + l∗
Mɺ aII = Mɺ aIIo ⋅ π d ⋅ H ⋅ ∗V ⋅ o∗ Vo∗ ⋅ q ( λ5 II ) . (2.181)
po π Vo TH + lVo

Prin urmare, relaŃia care exprimă factorul de dublu flux, K, în funcŃie

de regimul de zbor va fi

π V∗ π co∗ ∗
To + lVo
K = Ko ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ q ( λ5 II ) . (2.182)
π Vo
∗
π c∗ TH∗ + lVo∗

Pentru calculul consumului specific de combustibil se Ńine seama că

mc
cSP = 3600 ⋅ ,
FSP

unde
i3∗ − iH∗ − lco∗
mc = .
Pci ⋅ ξ ca

2.3.1.6.5. Caracteristica de turaŃie

Se defineşte caracteristică de turaŃie familia de curbe care cuprinde
variaŃiile F şi cSP , în funcŃie de turaŃia motorului n, sau turaŃia relativă a

motorului n , pentru un regim de zbor constant.

Analitic

 F=F n
 ()
 (2.183)
()
cSP = cSP n H = ct., V = ct.

243
2.3.1.6.5.1. Baze fizice
Din punct de vedere fizic, la creşterea turaŃiei motorului se
realizează, pe de o parte, creşterile lui Mɺ aI , Mɺ aII , iar pe de altă parte, mărirea

factorului de dublu flux.

Totodată, creşterea temperaturii maxime cu turaŃia conduce, în final,

la creşterile celor două forŃe specifice de tracŃiune FSPI şi FSPII .

Ca atare, forŃa totală specifică de tracŃiune FSP, se va mări o dată cu turaŃia.

łinând seama de cele două tendinŃe de variaŃie ale FSP şi ale Mɺ aI ,

cu turaŃia, se poate estima că forŃa de tracŃiune a motorului creşte cu turaŃia,
figura nr. 2.52.

R.MAX .
F c
SP
F

R.N.
R.CR.

cSP

R.M .G
B A

nmin ncr nmax n

Fig. 2.52

Creşterea forŃei specifice cu turaŃia, generează o scădere continuă a

consumului specific de combustibil, ca în figura nr. 2.53.

Ca urmare, MTR DF–S este singurul sistem de propulsie la care consumul

specific de combustibil scade continuu la creşterea turaŃiei motorului.

244
 Pe caracteristica de turaŃie, se pot defini regimurile de funcŃionare
ale motorului:

–Regimul maxim, R.MAX.;

–Regimul nominal, R.N.;
–Regimul de croazieră R.CR.;
–Regimul de mers în gol, R.M.G.
Ca principiu, aceste regimuri se definesc ca şi în cazul MTR.
Deosebirea fundamentală rezidă în faptul că, în cazul MTR DF–S, nu mai
există un regim de croazieră economică.
Similar cu MTR şi în cazul MTR DF–S există un regim de
funcŃionare critic la care în secŃiunea de arie minimă a canalului de lucru
regimul de
curgere este critic, definit prin ncr .
Ca atare, MTR DF–S are două domenii de regimuri de funcŃionare:
–Domeniul regimurilor critice şi supracritice, A, în care

n max > n ≥ n cr şi care cuprinde regimurile fundamentale de funcŃionare ale

motorului;

–Domeniul regimurilor subcritice B, în care n min < n < ncr .

2.3.1.6.5.2. Calculul caracteristicii de turaŃie în domeniul regimurilor

supracritice
Se Ńine seama că

F = Mɺ aI ⋅ FSP ,

în care, ca şi în cazul MTR

245
 p∗ T∗
Mɺ aI = Mɺ aI n ⋅ ∗3 ⋅ 3n∗ . (2.184)
p3n T3

Cum însă
p3∗ = p1∗ ⋅ π c∗ ⋅ σ ca∗

şi
∗
p3n = p1∗ ⋅ π cn∗ ⋅ σ ca∗ ,

atunci debitul pe fluxul primar devine

π∗ T∗
Mɺ aI = Mɺ aIn ⋅ ∗c ⋅ 3n∗ , (2.185)
π cn T3

în care π c∗ are expresia

k
 2 
k −1
  k −1
π c∗ ≈ 1 + n ⋅  π cn∗ k − 1   .
   

Ceea ce deosebeşte fundamental MTR DF–S de MTR este legea de

variaŃie a temperaturii maxime a gazelor de ardere cu turaŃia. Pentru a stabili
această dependenŃă se face observaŃia că în prezenŃa unui regim dublu critic
în motor, gradul de destindere al gazelor de ardere în turbină este
independent de regimul de funcŃionare, adică, δ T∗ = ct.

În aceste condiŃii,
lT∗
= ct.
i3∗

şi, evident,
i3∗ = ct. ⋅ lT∗

sau

246
 i3∗ = ct. ⋅ ( lc∗ + K ⋅ lV∗ ) .

łinând seama că
2
lc∗ = lcn∗ ⋅ n

şi
2
lV∗ = lVn
∗
⋅n

atunci entalpia maximă a gazelor de ardere devine

i3∗ = ct. ⋅ n ⋅ ( lcn∗ + K ⋅ lVn ),

2 ∗
(2.186)

în care K = K n . ()
Aplicând, la regim nominal, relaŃia (2.186), se obŃine

∗
i3n = ct. ⋅ 1 ⋅ ( lcn∗ + K n ⋅ lVn
∗
). (2.187)

Eliminând constanta, între cele două relaŃii, rezultă

∗ ∗
i = i ⋅n ⋅
2 ()
lcn∗ + K n ⋅ lVn
∗

. (2.188)
∗ ∗
l + K n ⋅ lVn
3 3n
cn

Se face menŃiunea că Kn se calculează pe caracteristicile de viteză şi

înălŃime utilizând relaŃiile din paragrafele anterioare. Acelaşi regim îl au şi
Mɺ aIn ,π cn∗ .

Înlocuind în expresia debitului, relaŃia (2.189), rezultă

π∗ 1 l ∗ + K n ⋅ lVn
∗
Mɺ aI = Mɺ aIn ⋅ ∗c ⋅ ⋅ ∗ cn . (2.189)
π cn n lcn + K n ⋅ lVn∗ ()
Pentru calculul variaŃiei factorului de dublu flux K cu turaŃia, se Ńine
seama că debitul de aer pe fluxul secundar variază liniar cu turaŃia, adică

247
 Mɺ aII = Mɺ aIIn ⋅ n . (2.190)

Prin urmare, factorul de dublu flux,

Mɺ aII
K=
Mɺ aI

devine, înlocuind cele două expresii,

π cn∗ ()
lcn∗ + K n ⋅ lVn ∗

()
2
K n = Kn ⋅ n ⋅ ⋅ . (2.191)
π c∗ lcn∗ + K n ⋅ lVn
∗

RelaŃia (2.191) reprezintă o ecuaŃie de gradul doi în K, ce se poate

rezolva pentru fiecare n .

ForŃa specifică a motorului este

FSP = FSPI + K ⋅ FSPII ,

unde
FspI = ( 1 + mc ) ⋅ C5 I − V

şi
FSPII = C5 II − V .

RelaŃia de definiŃie a vitezei C5 I este cunoscută din paragrafele precedente.

∗
Se Ńine seama însă de variaŃiile cu n ale i3 , π c∗ , lc∗ , lV∗ şi K.

Viteza de evacuare a aerului pe fluxul secundar este dată de relaŃia

k −1
 
( )   k
2
 1 .
C5 II = ϕ arII ⋅ 2 ⋅ iH + lVn ⋅ n ⋅ 1 − 
∗ ∗

  π d ⋅ σ da
∗
⋅ π V∗  
 

Consumul specific de combustibil se obŃine din relaŃia cunoscută

248
 mc
cSP = 3600 ⋅ ,
FSP

unde

()
2
i3∗ n − iH∗ − n ⋅ lcn∗
mc = .
Pci ⋅ ξ ca

2.3.1.6.6. Caracteristica universală

Prin caracteristică universală se înŃelege familia de curbe care
cuprinde variaŃiile parametrilor de similitudine ai performanŃelor motorului
în funcŃie de M şi de parametrul de similitudine al turaŃiei.

Analitic, se poate scrie

 F
 = f (M )
 p1∗
 cSP
(2.192)
 = f (M )
 T1∗

pentru n / T1∗ = ct. , sau

 F  n 
 = f  
 p1∗  T∗ 
 1 
 (2.193)
 cSP  n 
 = f ,
 T1∗  T∗ 
 1 

pentru M = ct.

249
2.3.2. Motorul turboreactor dublu flux cu fluxuri
amestecate (MTRDF-AM)
2.3.2.1. GeneralităŃi
Pentru K<1.5, există posibilitatea ca fluxul primar de gaze de ardere
şi fluxul secundar de aer să se amestece într-o zonă situată în avalul turbinei,
rezultând, în final, un flux unic de fluid de propulsie care va reprezenta
suportul unei componente de reacŃie a forŃei de propulsie. În acest flux de
amestec de gaze se poate face o nouă injecŃie de combustibil, se poate
realiza o nouă ardere. Prin aceasta, se măreşte energia potenŃială a gazelor
de ardere şi forŃa de propulsie a sistemului. Practic, forŃa de propulsie a
sistemului creşte, uneori cu un procent de până la 100%. FaŃă de motoarele
turboreactoare, motoarele turboreactoare dublu flux, cu fluxuri amestecate,
au următoarele avantaje:

1. Prin postcombustie forŃa de propulsie F este aproape de două ori

mai mare decât forŃa de tracŃiune a unui MTR cu postcombustie. Datorită
creşterii forŃei, sistemul este folosit în special pentru echiparea aeronavelor
ce evoluează cu viteze supersonice, M=2÷3;

2. Deoarece factorul de diluŃie, K, are o valoare mică, secŃiunea

frontală a motorului este comparabilă cu cea a unui MTR. Ca atare, forŃa de
tracŃiune frontală specifică a MTR DF–AM este mai mare decât forŃa de
tracŃiune frontală specifică a MTR. Totodată o secŃiune frontală mică
înseamnă un coeficient de rezistenŃă la înaintare mic.

2.3.2.2. PerformanŃele MTR DF–AM

Se vor nota cu indicele am toŃi parametrii termodinamici, geometrici

250
şi cinematici ai sistemului în urma amestecului celor două fluxuri. Ca

urmare, forŃa de tracŃiune a motorului se poate exprima prin

F = Mɺ am ⋅ C5am − Mɺ a ⋅ V , (2.194)

în care debitul de gaze amestecate Mɺ am este

Mɺ am = Mɺ g + Mɺ aII (2.195)

sau
Mɺ am = Mɺ aI + Mɺ c + Mɺ aII = Mɺ aI + mC ⋅ Mɺ aI + K ⋅ Mɺ aI ,

respectiv
Mɺ am = Mɺ aI ⋅ ( 1 + mC + K ) . (2.196)

În ipoteza în care mC<<1, debitul de amestec devine

Mɺ am = Mɺ aI ⋅ ( 1 + K ) . (2.197)

Evident, debitul total de aer al sistemului este

⋅
M a = Mɺ aI + Mɺ aII = Mɺ aI ⋅ ( 1 + K ) . (2.198)

Înlocuind, cele două debite forŃa devine

F = Mɺ aI ⋅ (1 + K ) ⋅ C5 am − Mɺ aI ⋅ (1 + K ) ⋅ V = Mɺ aI ⋅ (1 + K ) ⋅ (C5am − V ) .(2.199)

Debitul de aer Mɺ aI este comparabil cu debitul MTR, iar viteza de evacuare

a amestecului de gaze, C5am, are valori apropiate de cele ale vitezei de

evacuare a gazelor din MTR. Astfel, forŃa de tracŃiune a MTR DF–AM este
de (1+K) ori mai mare decât forŃa MTR.

ForŃa de tracŃiune specifică este, prin definiŃie,

F
FSP = = (1 + K ) ⋅ (C5am − V ) . (2.200)
ɺ
M aI

251
 Ca urmare, forŃa de tracŃiune specifică a MTR DF–AM este de
(1+K), ori mai mare decât cea a MTR.

Consumul specific de combustibil se poate scrie

Mɺ c Mɺ 1
cSP = 3600 ⋅ = 3600 ⋅ c ⋅
F ɺ
M aI FSP

sau
mC mC
cSP = 3600 ⋅ = 3600 ⋅ . (2.201)
FSP (1 + K ) ⋅ (C5am − V )

Se poate observa, din relaŃia anterioară că, MTR DF–AM are un consum
specific de combustibil de (1+K) ori mai mic decât cel al MTR.

PerformanŃele celor trei sisteme de propulsie prezentate până acum

MTR, MTR DF–S şi MTR DF–AM respectă inegalitatea

PerformanŃeMTR<PerformanŃeMTRDF AM<PerformanŃeMTRDF S.

2.3.2.3. Studiul ciclului real al MTRDF–AM

2.3.2.3.1. Schema cinematică a amestecării
Se prezintă, în continuare, schema de principiu a zonei de amestec
acelor două fluxuri figura nr. 2.53.

p 2*V , T 2*V , A 2 V , C 2 V , λ 2 V p 3*2 , T 3*2 , A3 2 , C 3 2 , λ 3 2 p 5* a m , T 5*a m , A 5 a m , C 5 a m , λ 5 a m

2V 3 am 4 am
5 am
II Mɺ a II
4 32
2V
I Mɺ g

4 3 am 4 am 5 am
p 4* a m , T 4*a m , A 4 a m , C 4 a m , λ 4 a m
p 4* , T 4* , A 4 , C 4 , λ 4 p 3*1 , T 3*1 , A31 , C 31 , λ 31

Fig. 2.53
252
 În camera de amestec, situată între secŃiunile 3am–3am şi 4am–4am, are
loc amestecul dintre fluxul de aer secundar, Mɺ aII şi fluxul de gaze, Mɺ g . În

cazul MTR DF–AM ventilatorul motorului nu se comportă ca o simplă

elice, ci el este un veritabil compresor ce asigură o comprimare mecanică,
apreciabilă a aerului, în special, pe fluxul secundar, adică

π v*
MTRDF − AM
> π v*MTRDF −S .

Ca şi în cazul MTR DF–S, bilanŃul de puteri între turbină şi

compresor conduce la relaŃia cunoscută:

lT* = lC* + K ⋅ lV* ,

cu condiŃia obligatorie, ca turaŃiile grupurilor turbocompresoare să fie

constante.

2.3.2.3.2. DistribuŃia optimă a energiei disponibile

Se constată, la bancul de probă, că există o valoare lV* pentru care
forŃa de tracŃiune totală a motorului este maximă. Deoarece la decolarea
aeronavei motorul trebuie să dezvolte o forŃă de tracŃiune maximă, este

necesar să se determine lV* care satisface această condiŃie.

Studiile efectuate au demonstrat că forŃa de tracŃiune este maximă în

condiŃiile în care pierderile, care au loc în procesul de amestecare, sunt
minime. Există, în prezent, două modele fundamentale, care conduc la
pierderi minime prin amestecare. Acestea sunt următoarele:

 p31
*
= p32
*

 (2.202)
C31 = C32

253
şi

 p31 = p32
 (2.203)
C31 = C32
1. În cele ce urmează, se tratează primul model, deoarece este
accesibil şi conduce la calcule simple. În acest caz, forŃa de tracŃiune este
maximă dacă presiunile frânate sunt egale, la intrarea în camera de amestec,
*
adică, p31 = p32
*
, unde

*
p31 = p4* ⋅ σ se* I

şi
*
p32 = p2V
*
⋅ σ se* II .

Înlocuind în relaŃia (2.202) se obŃine

p4* ⋅ σ se* I = p2V
*
⋅ σ se* II .
Se Ńine seama că
*
p2V ≈ p4* , sau p2V
*
= p1* ⋅ π V* ,

unde
k k
 lV*id  k −1  l * ⋅ η *  k − 1
πV =  1 + *
*
 =  1 + V * V  .
 iH  iH 
 

Ca urmare,
k
 l * ⋅ η *  k −1
*
p2V = p1* ⋅  1 + V * V  . (2.204)
 iH 

Pe de altă parte,
k'
T *
 k ' −1
p4* = p3* ⋅ 
4id
T *  , (2.205)
 3 

254
în care
lT* *  lT*  *  lC* + K ⋅ lV* 
i4*id = i3* − lT*id = i3* − = i ⋅  1 −  = i ⋅ 1 −  .(2.206)
ηT* 3  ηT* ⋅ i3*  3  ηT* ⋅ i3* 

Rezultă,
i4*id T4*id lC* + K ⋅ lV*
≈ = 1−
i3* T3* ηT* ⋅ i3*

care, înlocuită, în relaŃia (2.205) conduce la

k' k'
 l * + K ⋅ l *  k ' −1  l * + K ⋅ l *  k ' −1
p4* = p3* ⋅  1 − C * * V  = p1* ⋅ π C* ⋅ σ ca* ⋅  1 − C * * V  . (2.207)
 i3 ⋅ηT   i3 ⋅ηT 

CondiŃia de pierderi minime, relaŃia (2.203), devine

k k'
 l ⋅η * *
 k −1  l + K ⋅l * *
 k ' −1
p ⋅ 1 − * ≈ p ⋅π ⋅σ ⋅  1 −
Vopt V C Vopt
*
 * * *

1
 iH  
1 C
i3* ⋅ηT*
ca

   

sau, în urma simplificărilor,

k
  k −1 k'
 lV*opt ⋅ηV*   lC* + K ⋅ lV*opt  k ' −1
 1 −  = π *
⋅ σ ca  1 −
*
⋅  . (2.208)
 i + V
2

C
 i3* ⋅ηT* 
 
 
H
2

Rezolvând ecuaŃia implicită, se determină lV*opt , şi apoi π V*opt .

În cazul decolării, H=0, V=0, se determină lV*optO şi, implicit, π V*opt0 ,

deci forŃa de tracŃiune maximă a sistemului.

2. Cea de-a doua variantă, mai complexă, se apropie mai mult de

fenomenul real. Se pune problema realizării unui minim al pierderilor la
amestecarea fluxului primar cu cel secundar. Determinarea comportării

255
fluidelor, în zona de amestec, este o problemă dificilă. Cele două fluxuri, se
pot amesteca inducînd un grad mai mic sau mai mare de turbulenŃă.

Dacă presiunile statice, dintre cele două fluxuri, diferă mult atunci se
produc vîrtejuri puternice ce conduc la pierderi de presiune totală. Analog,
dacă vitezele diferă mult. Pentru faza incipientă a proiectării, condiŃiile de
optim sunt următoarele:

C4 I = C2 II
 . (2.209)
 p4 I = p2 II

SecŃiunea 4I ≡ 31 este secŃiunea de ieşire din turbina de antrenare a

ventilatorului, iar secŃiunea 2II ≡ 32 este o secŃiune după ieşirea din

ventilator situată înainte de zona de amestecare.

Se consideră că există două turbine una de antrenare a

compresorului, şi alta de antrenare a ventilatorului. Aceasta, este o separare
pur teoretică, termodinamică, ce nu se reflectă din punct de vedere
constructiv. SecŃiunea de ieşire din turbina ce antrenează compresorul este
secŃiunea 4, iar secŃiunea de ieşire din turbina ce antrenează ventilatorul se
notează cu 4I. Pentru determinarea repartiŃiei optime trebuie să se rezolve o
ecuaŃie nelineară.

Mai convenabil este să se scrie această ecuaŃie într-o formă

implicită.

Asupra vitezelor, dinainte de amestec, nu există informaŃii precise la

începutul proiectării.

Ca atare, din experienŃa de proiectare se consideră

c4 I
λ4 I = ∈ [ 0.3,0.5 ] .
acritic ,4 I

256
 Viteza critică este funcŃie doar de entalpia frânată, adică

k −1 *
acritic ,4 I = 2 ⋅ ⋅ i4 I .
k +1

CondiŃia de egalitate a vitezelor se poate satisface uşor prin

dimensionarea canalului de lucru. Pentru a îndeplini condiŃia de egalitate a
presiunilor statice trebuie să fie cunoscuŃi parametrii termodinamici la
ieşirile de pe fluxurile secundar şi primar. Aceşti parametri depind de gradul
de comprimare de pe fluxul secundar.

Se pot exprima ambele presiuni statice funcŃie de acest grad de

comprimare după schema următoare:

k −1 *
π V* → l * → i2*II = i1* + l * → acritic, 2 II = 2 ⋅ ⋅ i2 II ,
V V
k +1
p2* = π V* ⋅ p1*

acritic ,4 I
p2 = p*2 ⋅ ∏( λ 2 II ) = p*2 ⋅ ∏( λ 4 I ⋅ ). (2.210)
acritic ,2 II

Dar
k −1 *
i4*I = i4* − K ⋅ lV* → acritic ,4 I = 2 ⋅ ⋅ i4 I ,
k +1
i4*I , p4* , i4* → p4* I
p4 I = p4* I ⋅ Π (λ 4 I )

Prin procedeul prezentat se poate scrie, din condiŃia de egalitate a

presiunilor statice, o ecuaŃie pentru gradul de comprimare al ventilatorului
de forma

F (π V* ) = p4 I (π V* ) − p2 II (π V* ) = 0 . (2.211)

257
 Această ecuaŃie se poate rezolva prin tehnici numerice (e.g procedeul
Newton-Raphson) rezultând gradul de comprimare, considerat optim, al
ventilatorului. Se spune, considerat optim şi nu optim, deoarece condiŃiile
impuse reprezintă o simplificare drastică a fenomenului complex de
amestecare.

2.3.2.3.3. Calculul ciclului real al MTR DF–AM

Ciclul real al MTR DF–AM reprezentat în coordonate entalpie–
entropie este cel din figura nr. 2.54.

i 3*

4*
2*

4*am
lc* 2*v

C52am C52am id
*
l
vopt 2 2
*
H 1*
2
V 5am
pH
2 4 amid
H
s
Fig. 2.55

Evident, la baza trasării ciclului real al motorului s-a avut în vedere

condiŃia fundamentală

lT* = lC* + K ⋅ lV*opt .

258
2.3.2.4. Calculul amestecării şi performanŃele
MTRDF–AM
Odată determinat gradul de comprimare al ventilatorului unui MTR
DF–AM, se poate efectua calcul parametrilor termodinamici la ieşirea din
camera de amestec. Calculul se bazează pe expresiile ecuaŃiilor principiilor
fundamentale ale mecanicii fluidelor:

–Principiul conservării masei;

–Principiul conservării impulsului;
–Principiul conservării energiei.
Se notează, în continuare, cu 4am secŃiunea de iesire din camera de amestec.

Conform ecuaŃiei de conservare a masei, suma debitelor de pe fluxul

primar şi secundar se conservă, adică

Mɺ 4 I + Mɺ 2 II = Mɺ 4 am

sau

Mɺ 4am = Mɺ am = Mɺ ga + Mɺ aII = Mɺ 31 + Mɺ 32 = Mɺ aI ⋅ ( 1 + K ) .

Conform ecuaŃiei de conservarea a impulsului, variaŃia impulsului în

raport cu timpul, în absenŃa forŃelor exterioare, este nulă, adică

IɺT4 am − IɺT31 − IɺT32 = 0 . (2.212)

Folosind funcŃia termodinamică a impulsului, z ( λ ) ,

k +1 ɺ
IɺT = p ⋅ A + Mɺ ⋅ C = ⋅ M ⋅ acr ⋅ z ( λ ) ,
k

1  1 T*
în care: z ( λ ) = ⋅  λ +  şi acr = k ⋅ R ⋅ Tcr = 2 ⋅ k ⋅ R ⋅ .
2  λ k +1
Atunci, înlocuind în relaŃia (2.212), se obŃine
259
 kam + 1 ɺ k' +1 ⋅
⋅ M 4 am ⋅ acram ⋅ z ( λ4am ) = ⋅ M g ⋅ acr31 ⋅ z ( λ31 ) +
kam k'
(2.213)
k +1 ɺ
+ ⋅ M aII ⋅ acr32 ⋅ z ( λ32 ) .
k

Considerând Mɺ c << Mɺ aI , atunci

kam + 1 ɺ
⋅ M aI ⋅ ( 1 + K ) ⋅ acram ⋅ z ( λ4 am ) =
kam
k' + 1 ɺ k +1
= '
⋅ M aI ⋅ acr31 ⋅ z ( λ31 ) + ⋅ K ⋅ Mɺ aI ⋅ acr32 ⋅ z ( λ32 ) .
k k

Înlocuind debitele de fluid, şi simplificând cu Mɺ aI se obŃine

kam + 1
⋅ ( 1 + K ) ⋅ f ( kam ) ⋅ T4am
*
⋅ z ( λ4 am ) =
kam
(2.214)
k' + 1 k +1
= '
⋅ f ( k ' ) ⋅ T31* ⋅ z ( λ31 ) + ⋅ K ⋅ f ( k ' ) ⋅ T32* ⋅ z ( λ32 ) .
k k

În ipoteza kam ≈ k’=k, se obŃine o relaŃie mai simplă de forma

(1 + K ) ⋅ *
T4am ⋅ z ( λ4am ) ≅ T31* ⋅ z ( λ31 ) + K ⋅ T32* ⋅ z ( λ32 ) . (2.215)
Conform ecuaŃiei de conservare a energiei pentru sisteme deschise
variaŃia entalpiei totale este egală cu diferenŃa dintre căldura primită şi
lucrul mecanic cedat, adică

Q − L = Mɺ iesire ⋅ iiesire
*
− Mɺ intrare ⋅ iintrare
*
. (2.216)

Deoarece nu există elemente în mişcare în zona de amestec şi

presupunând că viteza fluidului este suficient de mare ca să nu aibă loc un
transfer de căldură important (sub 2%), atunci

0 = Mɺ iesire ⋅ iiesire
*
− Mɺ int rare ⋅ iint* rare ,

unde prin entalpia totală se înŃelege: I * = Mɺ ⋅ i* .

260
 În mod concret,
*
I 2V + I 4* = I 4*am

sau
Mɺ am ⋅ i4am
*
= Mɺ g ⋅ i4* + Mɺ aII ⋅ i2V
*
,

respectiv
Mɺ aI ⋅ ( 1 + K ) ⋅ i4*am = Mɺ aI ⋅ i4* + K ⋅ Mɺ aI ⋅ i2V
*
.

ÎmpărŃind prin debitul de pe fluxul primar ecuaŃia de conservare a

energiei devine

i4* + K ⋅ i2v
*
i4*am = , (2.217)
1+ K

unde
i4* = i3* − lT*

şi
*
i2V = i1* + lV*opt .

Pentru o diluŃie dată, din ecuaŃia energiei se determină entalpia

amestecului. Sintetizând,

–EcuaŃia de conservare a masei a condus la

Mɺ 4 + Mɺ 2V = Mɺ 4am ;

–EcuaŃia de conservare a impulsului a generat relaŃia

(1 + K ) ⋅ *
T4am ⋅ z ( λ4am ) ≅ T31* ⋅ z ( λ31 ) + K ⋅ T32* ⋅ z ( λ32 ) ;

–EcuaŃia de conservare a energiei, pentru sisteme deschise, dă

261
 i*
=
(
i3* − lT* + K ⋅ i1* + lV*opt ).
1+ K
4am

Ca urmare, cunoscând i4*am se poate determina T4*am . Pentru a defini

*
complet starea 4am mai trebuie determinat un parametru termodinamic. Se
poate calcula presiunea frînată a amestecului din ecuaŃia de conservare a
masei, folosind funcŃia gazodinamică a debitului

p*
Mɺ = a ⋅ ⋅ q (λ ) ⋅ A , (2.218)
T*

unde funcŃia gazodinamică a debitului q ( λ ) este

1
k +1  k − 1 2   k −1
q (λ ) = λ ⋅  ⋅1 − ⋅ λ  ,
 2  k +1 

iar constanta a are expresia

k +1
k  2  k −1
a ≡ F( k ) = ⋅  .
R  k +1
Înlocuid în relaŃia de conservare a masei, unde
T31* = T4* , T32* = T2V*

se obŃine
p4* *
p2V *
p4am
A4 ⋅ ⋅ q (λ 4 ) ⋅ a + A2V ⋅ ⋅ q(λ 2V ) ⋅ a = A4am ⋅ ⋅ q (λ 4am ) ⋅ a . (2.219)
T4* T2V* *
T4am

În această relaŃie, ariile nu sunt cunoscute momentan. Însă, se poate

face o aproximare în această fază incipientă a proiectării, care se va verifica
ulterior. Ca urmare, p4* am depinde şi de forma camerei de amestec.

262
 Astfel, pentru o cameră de amestec cilindrică,există relaŃia

A31 + A32 = A4am . (2.220)

Cunoscând că
T31* = T4* , p31
*
= p4* , A31 = A4

şi
T32* = T2V* , p32
*
= p2V
*
, A32 = A2V ,

se determină presiunea amestecului.

În varianta în care λ31 nu este cunoscută se utilizează relaŃia

C32=C31.

Înlocuind vitezele prin coeficienŃi de viteză, rezultă

λ31 ⋅ acr = λ32 ⋅ acr .
31 32

Substituind vitezele critice, se obŃine relaŃia

λ31 ⋅ f ( k ' ) ⋅ T31* = λ32 ⋅ f ( k ) ⋅ T32* . (2.221)

Aceasta, împreună cu relaŃia obŃinută, din ecuaŃia impulsului,

(1 + k ) ⋅ *
T4am ⋅ z ( λ4am ) ≈ T4* ⋅ z ( λ31 ) + k ⋅ f ( k ' ) ⋅ T2V* ⋅ z ( λ32 )

permite să se determine necunoscutele: λ4am , λ31 , λ32 .

S-a stabilit prin încercări, la bancul de probă, că forŃa de propulsie a

sistemului este maximă când valoarea coeficientului λ4am optim aparŃine

intervalului (0,37–0,55). Pentru, λ4am optim cuprins în acest interval, pierderile

în ajutajul de reacŃie sunt minime.

263
 Rezultă, astfel, vitezele fluxurilor la intrarea în camera de ardere: λ31,
λ32 şi în final, p*4am .

În consecinŃă, viteza de evacuare a amestecului de gaze de ardere

este

(
C5am = ϕ aram ⋅ 2 ⋅ i4*am − i5am id )
sau

 k −1 
'

  p  k'

C5am = ϕ aram ⋅ 2 ⋅ i4*am ⋅ 1 −  *H   . (2.222)
 
  p4am  
 

Cât priveşte, forŃa de tracŃiune ea se poate calcula cu ajutorul

expresiei

F = Mɺ am ⋅ C5am − Mɺ a ⋅ V .

264