279

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Service.

Motor de 2,0 ltr. / 110 kW con

inyección directa de gasolina (FSI)

Programa autodidáctico 279

Reservados todos los
derechos.
Sujeto a modificaciones
técnicas.
AUDI AG
Depto. I/VK-35
D-85045 Ingolstadt
Fax (D) 841/89-36367
240.2810.98.60
Estado técnico: 12/01
Printed in Germany
Sólo para el uso interno
Con las mejoras implantadas a la inyección de
gasolina en el conducto de admisión ha
quedado extensamente agotado el potencial
de reducción de consumos con la tecnología
convencional. El principio de la inyección
directa plantea nuevas posibilidades para
crear motores de gasolina más económicos
en consumo y más ecológicos.
Los motores diesel de bajo consumo son
versiones de inyección directa. Es decir, son
los motores en los que el combustible llega
puntualizado en tiempo y lugar para una
combustión exacta.

Teóricamente no hay nada más evidente, que aplicar también el principio de la inyección
directa en los motores de gasolina.
Audi abre una nueva dimensión para el motor de gasolina con la tecnología FSI.
 Índice

Página

Introducción

Características principales del motor FSI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Motor FSI de 2,0 ltr. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Motor

Respiradero del bloque motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Pistones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Circuito de aceite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Posicionamiento mutuo de los árboles de levas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Elemento inferior del colector de admisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Conducción del aire aspirado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Estructura del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Interfaces del CAN-Bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Unidad de control del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Modos operativos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Modo de carga estratificada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Modo homogéneo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Sistema de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Bomba monoémbolo de alta presión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Válvula de control de dosificación (N290) (MSV) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Tubo distribuidor de combustible (rail). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Sensor de presión de combustible (G247) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Inyectores de alta presión N30, N31, N32, N33 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Sistema de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Sensor de temperatura de gases de escape (G235) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Sistema de tratamiento de los gases de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Catalizador acumulador de NOx . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Fases de regeneración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Sensor de NOx (G295) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Sensor de temperatura de gases de escape (G235) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Recirculación de gases de escape. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Esquema de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Herramientas especiales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

El programa autodidáctico informa sobre diseños y Atención

Nuevo!
funcionamiento. Nota

El programa autodidáctico no es manual de reparaciones.

Los datos indicados se entienden sólo para facilitar la
comprensión y están referidos al estado de software vigente a la
fecha de redacción del SSP.

Para trabajos de mantenimiento y reparación hay que utilizar

indefectiblemente la documentación técnica de actualidad. 3
 Introducción

Características principales del motor FSI

El sistema de inyección a alta presión

con la bomba monoémbolo de alta
presión, de reciente desarrollo

279_041

Procedimiento de combustión guiado

por aire con el movimiento de la
carga controlado por familia de
características (modo de carga
estratificada y modo de carga
homogénea)

279_025 279_030

Sistema de tratamiento de gases de

escape, más desarrollado, con
catalizador acumulador de NOx y
sensor de NOx

279_007

4
Motor FSI de 2,0 ltr.

Potencia [kW]
Par [Nm]

279_001
Régimen 1/min
279_008

Datos técnicos:

Letras distintivas del motor: AWA Tiempos de

distribución: Admisión abre 28° DPMS
Cilindrada: 1.984 cc Admisión cierra 48° DPMI
Escape abre 28° APMI
Diámetro de cilindros: 82,5 mm Escape cierra 8° APMS

Carrera: 92,8 mm Margen de reglaje

del árbol de levas
Compresión: 11,5 : 1 de admisión: 42° cig. (ángulo del
cigüeñal)
Potencia: 110 kW (150 CV)
Categoría de
Par: 200 Nm/ emisiones: EU IV
3.250 – 4.250 1/min
Capacidades de
Gestión del motor: MED. 7.1.1 llenado: Aceite de motor incl.
filtro 4,8 ltr.
Válvulas: 4 por cilindro
Consumo: urbano 9,9 ltr./100 km
Mando de válvulas: Balancines flotantes (5 marchas extraurbano.5,4 ltr./100 km
de rodillo con elementos cambio manual) promedio 7,1 ltr./100 km
hidráulicos de apoyo

5
 Motor

Bloque motor
El bloque motor es de una aleación de
aluminio. Con una distancia de 88 mm entre
cilindros y una longitud de sólo 460 mm es el
grupo motriz más compacto en su categoría.

El bloque motor es idéntico al del motor de

2,0 ltr. con inyección en el conducto de
admisión (cigüeñal, bielas, árboles
equilibradores y bomba de aceite).

279_009

Respiradero del bloque motor

Los gases fugados de los cilindros (blow-by)
pasan directamente al primer separador de
aceite. La mayor parte de las partículas del
aceite se separa de los gases en el laberinto
del separador.
A partir de ahí pasan a través de la conexión
entubada flexible hacia el laberinto integrado
en la tapa de la culata. De ahí pasan en forma
de gases casi exentos de aceite a través de la
válvula reguladora de presión hacia el
colector de admisión.

279_046

6
Pistones
Pistones de falda lisa en construcción
aligerada, de una aleación de aluminio, con
los taladros para el bulón en disposición
estrechamente acercada.

Ventaja: menores masas oscilantes y pares de

fricción menos intensos, porque sólo una
parte de la circunferencia de la falda del
pistón tiene contacto directo con el cilindro.

En la cabeza del pistón se ha previsto un

rebaje de turbulencia, que conduce
enfocadamente el caudal del aire hacia la
bujía al funcionar con carga estratificada.. La
geometría del pistón confiere al flujo del aire
un movimiento de turbulencia rodante
(tumble).

279_010

Circuito de aceite
Con la modificación a una culata de 4 válvulas
dotada de balancines flotantes de rodillo, la
galería de aceite es bien diferente respecto a
la culata de 5 válvulas con empujadores de
vaso.
A través del conducto principal en el bloque,
el aceite pasa entre los cilindros 3 y 4 hacia la
culata.
Los elementos hidráulicos de apoyo y los
cojinetes de los árboles de levas reciben
aceite a presión a través de dos conductos.
Los elementos de apoyo poseen un taladro de
proyección de aceite, que sirve para la
lubricación de los balancines. Más adelante,
los conductos suministran aceite al motor
pivotante para el reglaje de distribución
variable en los árboles de levas.

279_011

7
 Motor

Culata
La culata con tecnología de 4 válvulas por
cilindro y balancines flotantes de rodillo ha
sido adaptada al procedimiento de la
inyección directa:
El mando de las válvulas se realiza por medio
de dos árboles de levas en versiones
ensambladas, situados en cabeza y alojados
en un esqueleto rígido a efectos de torsión.
El accionamiento del árbol de levas de escape
se realiza por medio de una correa dentada, y
desde éste se impulsa el árbol de admisión a
través de una cadena simple.
Cada conducto de admisión está dividido en
una mitad superior y una inferior por medio
de una pletina «tumble». Su geometría está
prevista de modo que se impida un montaje
incorrecto.
Los alojamientos para los inyectores de alta
presión están integrados en la culata y los
propios inyectores se asoman directamente a
la cámara de combustión.

Esqueleto

Árbol de levas de escape

Árbol de levas de
admisión

Pletina tumble

279_013

8
El mando de válvulas es una versión suave (es
decir, que sólo posee un muelle en cada
válvula).
Las válvulas se accionan mediante dos
árboles de levas en versión ensamblada, a
través de balancines flotantes de rodillo, los
cuales se apoyan contra elementos
hidráulicos para la compensación del juego
de válvulas.

Balancín flotante
de rodillo

Árbol de levas
ensamblada

279_015

La tapa de válvulas es de material plástico y La tapa de válvulas tiene instalada la válvula

se monta en disposición aislada mediante reguladora de presión para el respiradero del
una junta elastómera unida fijamente a la bloque y el separador interno de aceite.
tapa.

Válvula reguladora
de presión
Tapa de válvulas

Separador de aceite
279_016

9
 Motor

Reglaje de distribución variable

El reglaje de distribución variable para los
árboles de levas se lleva a cabo de forma
continua con ayuda de un motor pivotante
hidráulico y alcanza hasta 42° ángulo de
cigüeñal, en gestión controlada por familia de
características.
El reglaje del estator se transmite a través de
la cadena hacia el árbol de admisión,
variándose de esa forma los tiempos de
distribución de las válvulas de admisión.

La correa dentada impulsa al árbol de levas

de escape.
Este último aloja el rotor del motor pivotante
sobre la parte opuesta.

El estator se encuentra comunicado

directamente con la rueda de cadena e
impulsa el árbol de levas de admisión a través
de la cadena.

El árbol de levas de admisión aloja en el

extremo delantero la rueda generatriz de
impulsos para el sensor Hall y en el extremo
posterior aloja el accionamiento para la
bomba de alta presión.

Para el funcionamiento del reglaje de

distribución variable consulte el
SSP 255

10
Posicionamiento mutuo de los árboles de levas
Hay que decalar los árboles de levas de
admisión y escape de modo que las
concavidades moldeadas queden
enfrentadas verticalmente.
Con los árboles de levas en esta posición se
puede colocar la cadena de accionamiento
sin tener que contar el número de rodillos.
Sólo en esta posición es también posible el
montaje y desmontaje de los tornillos de la
culata.

El par de apriete para

los tornillos de culata se
consultará en el Manual
279_060 de Reparaciones de
actualidad en ELSA
(sistema electrónico de
información en el
Servicio).
Motor pivotante
para árbol de
levas
42°/2

279_021

Leva doble

279_061

11
 Motor

Colector de admisión
Depósito
El colector biescalonado de admisión variable de vacío
propicia las características deseadas en lo
que respecta a la entrega de potencia y par. El
mando neumático del cilindro distribuidor
giratorio de la posición para la entrega de par
a la posición destinada a la entrega de
potencia se realiza controlado por familia de
características. La carga, el régimen y la
temperatura son los parámetros relevantes a
este respecto.
El depósito de vacío va integrado en el
módulo del colector de admisión.

279_017

Elemento inferior del colector de admisión

El elemento inferior del colector de admisión
aloja cuatro chapaletas impulsadas por el
servomotor V157 a través de un eje
compartido.
El potenciómetro G336, que va integrado en
el servomotor, se utiliza para las señales de
realimentación sobre la posición de las
chapaletas para la unidad de control del
motor J220.
La posición de las chapaletas en el colector
de admisión influye sobre la formación de la
mezcla y, por tanto, sobre la composición de
los gases de escape. La gestión de las
chapaletas en el colector de admisión
pertenece a los sistemas de relevancia para la
composición de los gases de escape y se
vigila por ello a través del sistema EOBD.
El elemento inferior del colector de admisión
va atornillado al conducto colectivo de
combustible.

279_018

12
Conducción del aire aspirado
El procedimiento FSI realiza dos versiones de la conducción del aire

Versión 1:

La masa de aire se conduce hacia la cámara Esta conducción de aire se utiliza para el
de combustión por encima de la pletina modo operativo con carga estratificada.
tumble a base de cerrar la chapaleta en el
colector de admisión.

Válvula de
mariposa

Chapaleta en el
colector de admisión

Pletina tumble
279_019

Versión 2:

La masa de aire aspirada se conduce hacia la Hablamos de un procedimiento de

cámara de combustión por encima y por
debajo de la pletina tumble a base de abrir la
chapaleta en el colector de admisión. Esta
conducción del aire permite el modo
operativo homogéneo.
combustión conducido por el aire, con
movimiento de la carga gestionado por
familia de características.

279_020

13
 Gestión del motor

Estructura del sistema

Medidor de la masa de aire
G70
Sensor de presión en el colector de
admisión G71, Sensor de temperatura
del aire aspirado G42 Unidad de control
para Motronic J220
Sensor de régimen del motor G28

Sensor Hall G40

Unidad de mando de la
mariposaJ338, Sensores de
ángulo 1 + 2 G187, G188
Sensor de posición del pedal acelerador
G79, Sensor 2 para posición del pedal
acelerador G185 Transmisor para
Conmutador de luz de freno F, sensor de ángulo
conmutador de pedal de freno de dirección G85
para GRA F47
Sensor de presión del combustible G247

Potenciómetro para la chapaleta en el

colector de admisión G336
Unidad de
control para
ABS J104
Sensor de picado G61, G66

Sensor de temperatura del

líquido refrigerante G62 Unidad de control
para cambio autom.
Sensor de temperatura del líquido
refrigerante a la salida del radiador
G83

Panel de mandos e indicación

del climatizador E87
Unidad de control
para airbag J234
Potenciómetro para AGR G212

Sonda lambda G39 precatalizador

Sonda lambda G130 postcatalizador
Sensor de temperatura de los
gases de escape G235
Sensor de NOx G295, unidad de
control para sensor NOx J583
Unidad de control con
unidad indicadora en el
cuadro de instrumentos
J285

Panel de mandos e indicación

Señal de entrada suplementaria del climatizador E87
14
 Relé de bomba de combustible J17,
bomba de combustible G6

Inyectores cilindros 1–4 N30-33

Bobinas de encendido 1–4 N70, N127,

N291, N292

Unidad de mando de la mariposa J338

Accionamiento de la mariposa G186

Relé de alimentación de
corriente para Motronic J271

Electroválvula para
depósito de carbón activo N80

Válvula de control de dosificación N290

Terminal para
diagnósticos Motor para chapaleta en el colector de
admisión, gestión del aire V157

Válvula para reglaje de

distribución variable N205

Termostato para refrigeración del motor

controlada por familia de características F265

Válvula para AGR N18

Calefacción para sonda lambda Z19, Z29

Calefacción para sensor NOx Z44

Señales de salida suplementarias

279_047

15
 Gestión del motor
Interfaces del CAN-Bus
Unidad de control del motor
Temperatura del aire aspirado
Conmutador de luz de freno
Conmutador de pedal de freno
Ángulo de la mariposa
Testigo de información del
acelerador electrónico
Par solicitado por el conductor
Programas de marcha de
emergencia (información a
través de autodiagnosis)
Posición del pedal acelerador
Posiciones del mando GRA
Velocidad teórica GRA
Información de altitud
Información de kick-down
Desactivar compresor
Compresor ON/OFF
Consumo de combustible
Temperatura del líquido
refrigerante
Conmutador de pedal de
embrague
Detección de ralentí
Régimen del motor
Pares efectivos del motor
Inmovilizador
Señal de colisión
Temperatura de los gases de
escape
Sensor de NOx
Saturación de óxidos
nítricos
(para regeneración)
16
Unidad de control del Unidad de control ESP
cambio
Solicitud de intervención ASR
Liberación de la
Momento teórico de
autoadaptación
intervención ASR
Regulación del llenado de
Estado operativo pedal de
cilindros al ralentí
Desactivar compresor freno
Régimen teórico al ralentí Interv,ención ESP
Par teórico del motor Velocidad de marcha
Programas de marcha de Solicitud de intervención de
emergencia (información a MSR
través de autodiagnosis) Momento de intervención del
Ciclo de cambio activo / no MSR
activo
Posición de la palanca
selectora
Protección del convertidor/
cambio
Estado del embrague anulador
del convertidor del par
Marcha momentánea o bien
marcha prevista
CAN-low
CAN-high
Cuadro de instrumentos Sensor de ángulo de
dirección
Información sobre
autodiagnosis Ángulo del volante
Velocidad de marcha (Se utiliza para el pilotaje
Kilometraje de la regulación de ralentí y
Temperatura del líquido para calcular el par del
refrigerante motor basándose en las
Temperatura del aceite necesidades de potencia de
Inmovilizador la dirección asistida)
279_067
Unidad de control del motor
Para la gestión del motor se implanta la
unidad de control Motronic MED 7.1.1.

La designación MED 7.1.1 significa:

M = Motronic
E = Acelerador electrónico
D = Inyección directa
7. = Versión
1.1 = Nivel de desarrollo

El sistema Bosch Motronic MED 7.1.1 abarca

la inyección directa de gasolina.
En este sistema se inyecta el combustible
directamente en el cilindro y no en el 279_048
conducto de admisión.

Modos operativos
Mientras que los motores convencionales de
gasolina necesitan imprescindiblemente una
mezcla homogénea de aire y combustible, los
motores con inyección directa de gasolina
que trabajan según el concepto de la mezcla
empobrecida pueden funcionar a régimen de
carga parcial con un alto excedente de aire,
gracias a la estratificación específica de la
carga.
Están disponibles cuatro modos
operativos más, que vienen a
complementar el concepto FSI.
Los estados operativos pueden ser
consultados por medio de bloques de
valores de medición.

El procedimiento FSI realiza dos modos

operativos esenciales. El modo de carga
estratificada a régimen de carga parcial y el
modo homogéneo a régimen de plena carga.

17
 Gestión del motor

Modo de carga estratificada

Para poder estratificar la carga es preciso que
la inyección, la geometría de la cámara de
combustión y los flujos interiores en el
cilindro estén adaptados de forma óptima y
que cumplan adicionalmente con
determinadas premisas iniciales.

Estas son:
– El motor se encuentra en la
correspondiente gama de cargas y
regímenes
– En el sistema no existe ninguna avería de
relevancia para los gases de escape
279_049
– La temperatura del líquido refrigerante
supera los 50 °C
Chapaleta en el
– La temperatura del catalizador acumulador colector de admisión
de NOx debe hallarse entre los 250 °C y Pletina tumble
500 °C
– La chapaleta en el colector de admisión
debe estar cerrada

Válvula de
mariposa
En el modo operativo de carga estratificada
la chapaleta en el colector de admisión cierra
por completo el conducto de admisión
inferior, con objeto de que la masa de aire Inyector de
aspirada experimente una aceleración a alta presión
través del conducto de admisión superior y
tenga que entrar en el cilindro con una
turbulencia cilíndrica llamada «tumble».

279_024

Debido a la cavidad aerodinámica en la

cabeza del pistón se intensifica el efecto
tumble. Al mismo tiempo se abre
ampliamente la válvula de mariposa para
mantener lo más reducidas posible las
pérdidas de estrangulamiento.

279_025
18
Poco antes del momento de encendido, en el
ciclo de compresión se inyecta combustible a
alta presión (50–100 bar) en la zona cercana a
la bujía.

279_026

En virtud de que se trata de un ángulo de

inyección bastante plano, la nube de
combustible prácticamente no entra en
contacto con la cabeza del pistón, por lo que
se trata de un procedimiento «guiado por
aire».
Nube de
combustible

279_027

En la zona cercana a la bujía se produce una

nube de la mezcla con una buena capacidad
de ignición, que se inflama en la fase de
compresión. Después de la combustión hay
adicionalmente una capa de aire aislante
entre la mezcla inflamada y la pared del
cilindro. Esto conduce a una reducción de la
disipación del calor a través del bloque
motor.

279_028

19
 Gestión del motor

Modo homogéneo

A régimen de carga superior abre la

chapaleta en el colector de admisión,
permitiendo que la masa de aire aspirada
ingrese en el cilindro a través de los
conductos de admisión superior e inferior.

279_030

La inyección del combustible no se realiza

ahora en la fase de compresión como en el
modo estratificado, sino que se efectúa en la
fase de admisión. Esto conduce a un llenado
homogéneo del cilindro (14,7 : 1).

279_031

20
Debido a que se inyecta en el ciclo de
admisión, el combustible y el aire dispone de
bastante más tiempo para mezclarse de una
forma óptima.

279_032

La combustión se realiza en la cámara

completa y sin las masas aislantes de aire y
gases de escape recirculados.

279_033

Las ventajas en el modo homogéneo surgen a raíz de la inyección directa en el ciclo de

admisión, con motivo de lo cual la masa de aire aspirada cede una parte del calor al proceso
de evaporación del combustible. Debido a este efecto de refrigeración interior se reduce la
tendencia al picado, con lo cual aumenta la compresión del motor y mejora su rendimiento.

21
 Gestión del motor

El modo estratificado no es aplicable al Aparte de ello declina la estabilidad de la

margen completo de la familia de combustión cuando los valores lambda caen
características. por debajo de 1,4.
El margen está limitado, porque a medida Debido que a medida que aumentan los
que aumenta la carga se va necesitando una regímenes deja de ser suficiente el tiempo
mezcla más rica, con lo cual disminuye cada para la preparación de la mezcla y las
vez más la ventaja en consumo. crecientes turbulencias del aire declinan a su
vez la estabilidad de la combustión.

Modo homogéneo λ = 1 o λ > l con catalizador de 3 vías

Modo homogéneo pobre con λ = 1,5

Estratificación de la carga con un movimiento adaptado de la carga y

una estrategia optimizada del sistema AGR
Presión media efectiva (bar)

Régimen 1/min 279_029

El mayor potencial para la reducción del

comsuno de combustible se tiene en el
modo estratificado.

22

Estimada lectora,
estimado lector:
En este programa autodidáctico se ha podido familiarizar con el motor de
2,0 ltr. / 110 kW con inyección directa de gasolina (FSI).
Su interés es el objetivo que nos hemos planteado.
Por ello le ofrecemos la posibilidad de que nos dé a conocer su opinión y nos
haga propuestas para futuros programas autodidácticos.
Con el siguiente cuestionario queremos brindarle nuestra ayuda para ello.
Bajo el número de telefax 0049 / 841 89 36 36 7 se tendrán en cuenta sus suge-
rencias.
Agradeciendo su apoyo nos es grato suscribirnos de Vd.
Su Grupo de Formación Técnica en el Servicio
Cuestionario sobre el programa autodidáctico
279
¿Qué actividad desempeña Vd. en su Concesión?
Para respuestas o consultas, indique por favor su nombre, número de teléfono,
número de telefax.
......................................................................................................................................................
¿Son comprensibles las descripciones y explicaciones?
SÍ NO Página / párrafo
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
¿Son claras y suficientes las ilustraciones?
SÍ NO Página / figura núm.
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
¿Los temas referidos a su actividad están descritos de forma suficiente?
SÍ NO Página
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
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NO SÍ Página / ¿qué?
......................................................................................................................................................
......................................................................................................................................................
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Notas

23
 Subsistemas del motor

Sistema de combustible
El sistema de combustible consta de un El retorno de la bomba de alta presión vuelve
módulo de baja y uno de alta presión. directamente al depósito.

En el sistema de baja presión se eleva el

combustible por medio de una bomba
eléctrica, a aprox. 6 bar, haciéndolo pasar por
el filtro, para llegar a la bomba de alta
presión.

Sensor de presión del

combustible (G247)
Válvula de descarga

Inyector de alta presión

Filtro de combustible

Electrobomba de combustible (G6)

24
En el sistema de alta presión fluye el
combustible con aprox. 40–110 bar, según el
estado de carga y el régimen, saliendo de la
bomba monoémbolo de alta presión hacia el
tubo distribuidor de combustible,
repartiéndose desde allí hacia los cuatro
inyectores de alta presión.
La válvula de descarga asume la función de
proteger los componentes del módulo de alta
presión y abre a partir de una presión de
> 120 bar.
El combustible de salida pasa al conducto de
alimentación para la bomba de alta presión al
abrirse la válvula de descarga.
Leva doble

Válvula de control de
dosificación (N290)

aprox. 40–110 bar

Bomba monoémbolo
de alta presión

aprox. 6 bar

Válvula AKF

Sin presión
Baja presión aprox. 6 bar

Depósito AKF Alta presión aprox. 40–110 bar

279_034

25
 Subsistemas del motor

Bomba monoémbolo de alta

presión
La bomba monoémbolo de alta presión con
caudal ajustable se impulsa mecánicamente
a través del árbol de levas mediante una leva
doble.
La electrobomba de combustible alimenta a Válvula de control de
la bomba de alta presión, suministrándole dosificación N290
una presión previa de hasta 6 bar.
La bomba de alta genera la alta presión que
se necesita en el conducto común (rail).

El amortiguador de presión degrada las

pulsaciones de la presión del
combustible en el sistema.

Amortiguador
de presión
279_035

Durante el movimiento descendente del

émbolo, el combustible fluye con una presión
previa (aprox. 6 bar) de la bomba en depósito,
a través de la válvula de admisión hacia la
cámara de la bomba.

279_037

26
Durante el movimiento ascendente del
émbolo se comprime el combustible y al
superarse la presión reinante en el conducto
común se impele hacia el tubo distribuidor de
combustible. Entre la cámara de bomba y el
conducto de alimentación de combustible
hay una válvula excitable, llamada válvula de
control de dosificación.

279_038

Si la válvula de control de dosificación abre

antes de haber concluido el ciclo de
suministro se degrada la presión en la
cámara de bomba y el combustible vuelve al
conducto de alimentación. Una válvula de
retención entre la cámara de bomba y el tubo
distribuidor de combustible impide que caiga
la presión en el conducto común al ser
abierta la válvula de control de dosificación.

Para regular la cantidad impelida se procede

a cerrar la válvula de control de dosificación
desde el punto muerto inferior de la leva de
bomba hasta una cota de carrera específica.
Una vez alcanzada la presión necesaria en el
conducto común, la válvula de control de
dosificación abre y evita de esa forma que
siga aumentando la presión en el conducto
común.
279_039

27
 Subsistemas del motor

Válvula de control de dosificación (N290) (MSV)

Por motivos de seguridad, la válvula de
control de dosificación es una válvula
electromagnética abierta sin corriente.
Esto significa, que la total cantidad impelida
por la bomba de alta presión vuelve al
circuito de baja presión a través del asiento
abierto de la válvula.
Al aplicarse corriente a la bobina se engendra
un campo magnético que oprime al inducido
y a la aguja de la válvula que lleva fijada,
haciendo que cierre contra el asiento. En
cuanto se alcanza la presión especificada
para el conducto común se corta la corriente
aplicada a la válvula de control de
dosificación y desaparece el campo
magnético. La alta presión procedente de la
cámara de la bomba hace que la aguja abra y
la cantidad superflua de combustible pueda
pasar de la cámara de bomba hacia el circuito
de baja presión.

Amortiguador de presión

Válvula de control de
dosificación N290
Alimentación
de
combustible

Empalme
de alta
presión
Bobina
Inducido
Aguja de válvula
Cámara de
bomba

Émbolo de alta presión

279_040

28
Tubo distribuidor de combustible (rail)
La misión del rail consiste en distribuir una
presión definida del combustible hacia los
inyectores de alta presión y poner a
disposición un volumen suficiente para
compensar las pulsaciones de la presión.
Se utiliza como acumulador de alta presión y
aloja a los inyectores, el sensor de presión de
combustible, la válvula limitadora de presión
y los empalmes para los componentes de alta
y baja presión.

Alimentación
Retorno

Bomba de alta presión

Sensor de presión
del combustible

Válvula limitadora de presión

279_041

Servomotor para chapaleta en

el colector de admisión
Chapaleta en el
Alimentación de
colector de admisión
combustible para los
inyectores

279_064

29
 Subsistemas del motor

Sensor de presión de combustible (G247)

El sensor de presión de combustible en el
sistema global asume la función de medir la
presión del combustible en el tubo
distribuidor (rail). La presión aplicada sale en
forma de una señal de tensión para la
regulación de la presión del combustible
hacia la unidad de control del motor.
El analizador electrónico integrado en el
sensor se alimenta con 5 voltios.
A medida que aumenta la presión disminuye
la resistencia, con lo cual aumenta la tensión
de la señal.

Carcasa Conector

Puente de contacto
ASIC

Tarjeta electrónica
Pieza distanciadora

Elemento sensor

Empalme de presión

279_042

La curva característica representada para el sensor muestra la tensión de la señal de salida [V]
en función de la presión [MPa].

Tensión de salida

5,00 V
Sensor
4,75 V averiado
4,65 V Presión
4,50 V máxima

0,50 V Presión
0,30 V mínima
Sensor
0,25 V averiado

140 bar
Presión 279_043

30
Inyectores de alta presión N30, N31, N32, N33

Tamiz fino

El inyector de alta presión representa el

interfaz entre el rail y la cámara de
combustión. Bobina
electro-
La función del inyector de alta presión magné-
consiste en dosificar el combustible y, a tica
través de su pulverización, establecer una
mezcla específica del combustible y el aire en
una zona espacial definida de la cámara de
combustión (modo estratificado o modo
homogéneo).

Al ser excitado el inyector se impele el

combustible directamente hacia la cámara de Indu-
combustión, debido a la diferencia de presión cido
electro-
que existe entre el conducto común y la
magné-
cámara. tico

Aguja de
surtidor
El anillo de junta de teflón tiene que ser
sustituido cada vez que se desmonte el
inyector
(ver Manual de Reparaciones). Junta de
teflón
279_044

Dos condensadores booster integrados en la J 220

unidad de control del motor generan la
tensión de excitación de 50–90 voltios. Esto
resulta necesario para conseguir un tiempo
de inyección bastante más breve, en
comparación con el de una inyección hacia el
conducto de admisión.
N31

N32

N33
N30

279_050

31
 Subsistemas del motor

Sistema de escape El motor FSI de 2.0 ltr.

Las crecientes exigencias planteadas a los
sistemas de escape para cumplir con las
menores emisiones especificadas, requieren
un concepto innovador, adaptado
correspondientemente al procedimiento FSI.
dispone de un precatalizador cerca del motor,
con una sonda precatalizador y una
postcatalizador, para realizar la vigilancia de
funcionamiento del catalizador.

Modo estratificado

Sonda lambda

Catalizador de
3 vías cercano
al motor
Sonda lambda

El sensor de temperatura
de los gases de escape
(G235)
está situado directamente ante el catalizador La gestión del motor necesita esta
acumulador de NOx. información:
– para poder pasar al modo estratificado,
Transmite la temperatura de los gases de porque en el catalizador acumulador de
escape a la unidad de control del motor, a raíz NOx sólo se pueden almacenar los óxidos
de lo cual ésta calcula la temperatura nítricos entre los 250 y 500 °C.
reinante en el catalizador acumulador de – para liberar el catalizador acumulador de
NOx. NOx de incrustaciones de azufre.
Esto sólo es posible trabajando con
mezcla rica teniendo el catalizador
temperaturas por encima de los 650 °C.
Esto se consigue pasando al modo
homogéneo y retrasando el ángulo del
encendido.
32
Sistema de tratamiento de los gases de escape
Al trabajar con una composición de mezcla Para reducir el mayor contenido de NOx en el
pobre, el catalizador convencional de tres modo de mezcla pobre (estratificada) se
vías alcanza un elevado índice de conversión implanta el catalizador acumulador de NOx.
para CO y HC, porque los gases de escape
contienen una gran cantidad de oxígeno
residual. Sin embargo, si son bajas las
concentraciones de CO y HC en los gases de
escape disminuye el índice de conversión de
NOx.

Unidad de control del motor

Cable CAN

Unidad de control

CO = Monóxido de
carbono

NOx = Óxido nítrico

HC = Hidrocarburo

Termosensor Sensor de NOx

Catalizador acumulador de NOx 279_051

El catalizador acumulador de NOx

equivale al catalizador de tres vías en lo que Sin embargo, la capacidad de acumulación

respecta a su arquitectura.
Sin embargo, la capa intermedia (wash coat)
está dotada adicionalmente de óxido de
bario. Esto permite acumular interinamente
óxidos nítricos a temperaturas entre los 250 y
500 °C, a base de producir nitrato.
Aparte de la producción deseada de nitrato
también se deposita el azufre que siempre
está contenido en el combustible.
está limitada. La saturación del catalizador se
indica a la unidad de control del motor por
medio de un sensor de NOx. La gestión del
motor toma las medidas correspondientes
para la regeneración del catalizador
acumulador de NOx.
33
 Subsistemas del motor

Las fases de regeneración,

gestionadas por la unidad de control del motor, hacen que se desprendan los óxidos nítricos y
el azufre. Los óxidos nítricos se transforman en nitrógenos inofensivos y el azufre en dióxido
sulfuroso.

La regeneración de óxidos nítricos

se realiza en cuanto la concentración en el Esto provoca un aumento de temperatura en

catalizador acumulador de NOx supera el
valor especificado en la unidad de control del
motor.
La unidad de control del motor hace que se
produzca la conmutación del modo
estratificado al homogéneo.
el catalizador acumulador de NOx, con lo cual
pierden estabilidad los nitratos. Estos últimos
se disocian al existir un ambiente en
condiciones reductoras.
Los óxidos nítricos se transforman en
nitrógeno inofensivo. De esa forma se vacía el
acumulador y el ciclo vuelve a comenzar.

Modo estratificado
aprox. 2 s
60–90 s

Modo homogéneo λ < 1

Modo estratificado 279_062

34
La regeneración de azufre
se realiza en fases por separado, porque los
sulfatos producidos son químicamente más
estables y no se disocian con motivo de la
generación de óxidos nítricos. El azufre
también ocupa capacidades de acumulación,
en virtud de lo cual se produce la saturación
del catalizador acumulador en intervalos
cada vez más breves. En cuanto se supera el
valor especificado el sistema de gestión del
motor reacciona con las siguientes medidas:
Modo estratificado
2 minutos
Modo homogéneo
Modo estratificado
Al emplearse combustibles con un bajo
contenido de azufre se prolonga
correspondientemente el intervalo de la
desulfuración, mientras que los combustibles
con un mayor contenido de azufre provocan
fases de regeneración más frecuentes.
– Cambia del modo estratificado al
homogéneo durante unos dos minutos
– Retrasa el momento de encendido
para aumentar así la temperatura de servicio
del catalizador a más de 650 °C. El azufre
acumulado reacciona entonces,
transformándose en dióxido de azufre So2.
PMS
PMS
Momento de encendido
retrasado
PMS
279_063
Al conducir a regímenes y cargas superiores
se produce automáticamente la
desulfuración.
35
 Subsistemas del motor

El sensor de NOx (G295)

va situado directamente detrás del
catalizador acumulador de NOx.
El principio de funcionamiento del sensor de
NOx es parecido al de la sonda lambda de
banda ancha.
En la primera célula-bomba se adapta el
contenido de oxígeno a un valor constante,
aproximadamente estequiométrico (14,7 kg
de aire sobre 1 kg de combustible) y el valor
lambda se capta a través de la corriente de
bombeo. Electrodo de platino
Electrodo activo a NOx
Acto seguido, el caudal de gases pasa por
una barrera de difusión hacia la celda de
medición de O2, la cual disgrega los óxidos
nítricos en oxígeno (O2) y nitrógeno (N2) por
mediación de sus electrodos reductores. La
concentración de NOx se calcula analizando
la corriente de bombeo de oxígeno.
Electrodo selectivo de O2

YS-ZrO2
Celda de Celda de
medición bombeo
de O2 de O2
Barrera de difusión

Calefactor
279_065

La unidad de control para el sensor de NOx (J583)

va instalada en los bajos del vehículo, cerca del sensor de NOx. Acondiciona las señales del
sensor y transmite la información a través del CAN-Bus del área de la tracción hacia la unidad
de control del motor.

La rápida transmisión de datos permite que la unidad de control del motor pueda comprobar
de un modo más eficaz la saturación de óxidos nítricos en el acumulador y pueda iniciar un
ciclo de regeneración.

El sensor de temperatura de los gases de escape (G235)

va instalado directamente ante el catalizador
acumulador de NOx.
Con ayuda del sensor de temperatura de los
gases de escape se vigila y gestiona el
margen operativo del catalizador acumulador
de NOx en lo que respecta a la temperatura,
para tener establecida una conversión óptima
de NOx.
Aparte de ello, el sensor de temperatura de
los gases de escape se utiliza para la
diagnosis térmica del precatalizador, para
apoyar el modelo matemático de temperatura
de los gases de escape y como protección de
los componentes en el conjunto de escape.
Carcasa con agujeros

Sustrato de Al2O3 Elemento sensor en capa

Terminales de conexión delgada de platino

Aislador Sustrato

279_066

36
Recirculación de gases de escape
El motor dispone de una recirculación
exterior de gases de escape. La captación de
los gases se realiza a través de un tubo de
unión en el precatalizador. La cantidad de
gases de escape a realimentar, calculada de
forma exacta por la unidad de control del
motor, pasa a través de la chapaleta
estranguladora de escape, accionada por un
motor eléctrico.
Válvula de recirculación
de gases de escape (N18)
La válvula de recirculación de gases de
escape (N18) está concebida en forma de
módulo y consta de los siguientes
componentes:
– una válvula de mariposa
– un motor eléctrico con potenciómetro para
realimentación de señales (G212)
Potenciómetro
para recirculación
de gases de
escape (G212)
Después de sustituir la válvula de recirculación de gases de escape y/o una unidad de
control del motor es preciso llevar a cabo una adaptación a través de la función «Ajuste
básico».
La posición de la chapaleta estranguladora de
escape se vigila por medio de un
potenciómetro y permite calcular la cantidad
de gases de escape, aparte de servir para
efectos de autodiagnosis.
Los gases de escape realimentados a la
cámara de combustión sirven para reducir la
temperatura punta de la combustión y, por
tanto, para reducir la formación de óxidos
nítricos.
Tubo de unión
279_055
La recirculación de gases de escape se lleva a
cabo básicamente en el modo estratificado /
modo homogéneo hasta unas 4.000 rpm y a
mediana carga.
Al ralentí no se realimentan gases de escape.
Válvula de mariposa
Motor eléctrico
279_045
37
 Motor

Esquema de funciones
Motronic ME7.1.1

F36 Conmutador de pedal de embrague N127 Cilindro 3

F47 Conmutador de luz de freno N205 Válvula para reglaje de distribución varia-
F265 Termostato para refrigeración contro- ble
lada por familia de características N239 Válvula para colector de admisión varia-
ble
G2 Sensor de temperatura del líquido refri-
N290 Válvula de control de dosificación
gerante
N291 Cilindro 4
G6 Bomba de combustible
N292 Cilindro 2
G28 Sensor de régimen del motor
P Conectores de bujías
G39 Sonda lambda precatalizador
Q Bujías
G40 Sensor Hall J338 G188 G187
V274 Ventilador para unidad de control G39
G42 Sensor de temperatura del aire aspi-
F47
rado V157 G336 N18 G212 G247 G71 G42 G83 G62 G2 G40 G66 G61 G28 F36 G130 G70

G61 Sensor de picado 1 M

Codificación de colores
G62 Sensor de temperatura del líquido refri- M M

gerante 1 2 3 4 5 6
G66 Sensor de picado 2 = Señal de entrada
G70 Sensor de la masa de aire
G71 Sensor de presión en el colector de = Señal de salida
admisión
G79 Sensor de posición del pedal acelera- = Alimentación positiva
dor
G83 Sensor de temperatura a la salida del = Masa
radiador
G130 Sonda lambda postcatalizador = CAN-Bus
G185 Sensor 2 para posición del pedal acele-
rador
= Bidireccional
G186 Mando de la mariposa
G187 Sensor de ángulo 1 para mando de la
mariposa
G188 Sensor de ángulo 2 para mando de la
mariposa Señales suplementarias
N31

N32

N33
N30

G212 Potenciómetro para recirculación de N70 N127 N291 N292

gases de escape 1 Cable K

G235 Sensor de temperatura de los gases de
escape 2 CAN-High Tracción G79 G185
G247 Sensor de presión del combustible
G295 Sensor de Nox 3 CAN-Low Tracción
P P P P
ZYL 1 ZYL 3 ZYL 4 ZYL 2
G336 Potenciómetro para la chapaleta en el M
M
Q Q Q Q
colector de admisión
4 Señal de prueba del alternador G235 F265 G295 J583
J17 Relé de bomba de combustible V274
G6
J17 J271
J271 Relé de alimentación de corriente para 5 Señal modulada en anchura de los N239 N80 N290 N205

Motronic impulsos (PWM) para ventilador del

J338 Unidad de mando de la mariposa radiador
J583 Unidad de control para sensor de NOx
N18 Válvula 1 para recirculación de gases de 6 Señal TD (sólo en versiones con Multitro-
escape nic)
N30 Inyector 1
N31 Inyector 2
N32 Inyector 3
N33 Inyector 4
N70 Cilindro 1
N80 Electroválvula para depósito de carbón
activo
38
 Servicio

Herramientas especiales

T 10133/1 T 10133/2

279_072 279_057

T 10133/3 T 10133/9

279_073 279_058

T 10133/5 T 10133/6 T 10133/7 T 10133/8

279_070 279_068 279_069 279_059

T 10133/4

279_071

39
 Notas

40
 279
279
Service.

Motor de 2,0 ltr. / 110 kW con

inyección directa de gasolina (FSI)

Programa autodidáctico 279

Reservados todos los
derechos.
Sujeto a modificaciones
técnicas.
AUDI AG
Depto. I/VK-35
D-85045 Ingolstadt
Fax (D) 841/89-36367
240.2810.98.60
Estado técnico: 12/01
Printed in Germany
Sólo para el uso interno