MINISTERSTWO INFRASTRUKTURY

GŁÓWNA BIBLIOTEKA KOMUNIKACYJNA

Biuletyn
Informacyjny
Infrastruktury

Nr 2 Luty 2011
_____________________________________________
ISSN 1689-8044
 2

Główna Biblioteka Komunikacyjna prowadzi i koordynuje sprawy udostępniania i

przepływu informacji naukowej w resorcie w zakresie: ekonomiki, organizacji i zarządzania w
dziedzinie transportu drogowego, kolejowego, lotniczego, żeglugi śródlądowej, transportu
miejskiego, budownictwa, a także łączności. GBK pełni jednocześnie funkcję zakładowego
ośrodka informacji naukowej Ministerstwa Infrastruktury.
W tym charakterze:
- dokumentuje literaturę fachową oraz tworzy bank danych obejmujący bazy:

KOM – opisy dokumentacyjne artykułów z czasopism polskich i zagranicznych
obejmujące szeroko pojętą problematykę resortową oraz opisy bibliograficzne
wydawnictw zwartych i specjalnych gromadzonych w Głównej Bibliotece
Komunikacyjnej,

BIB – opisy bibliograficzne wydawnictw księgozbioru historycznego biblioteki,

CZAS - informacje o czasopismach gromadzonych w GBK,
− udostępnia dokumenty informacyjne, takie jak: tematyczne zestawienia dokumentacyjne,
tłumaczenia, literaturę firmową, informatory, katalogi oraz inne materiały informacyjne,
− dokumentuje polską i zagraniczną literaturę z zakresu transportu, budownictwa i
łączności,
− wykonuje na zamówienie tematyczne zestawienia zawierające opisy dokumentacyjne,
wybranych pozycji z literatury krajowej i zagranicznej związane z tematyką
gromadzonych zbiorów, prowadzi obsługę informacyjną w ramach systemu SDI,
− gromadzi, opracowuje i udostępnia (także w ramach wypożyczeń międzybibliotecznych)
wydawnictwa (książki, czasopisma, normy, zbiory specjalne), dokumenty informacyjne
(tłumaczenia, sprawozdania z wyjazdów zagranicznych, rozkłady jazdy, katalogi) oraz
inne materiały z dziedzin tematycznie związanych z pracą resortu,
− prowadzi prace bibliograficzne,
− udziela (także telefonicznie) informacji bibliograficznych i bibliotecznych,
− wydaje:
• miesięcznik: Biuletyn Informacyjny Infrastruktury – zawierający opracowania i
streszczenia najwartościowszych pozycji problemowych dotyczących transportu,
budownictwa i łączności wybranych z fachowych czasopism zagranicznych;
• kwartalnik: Wykaz ważniejszych nabytków Głównej Biblioteki Komunikacyjnej;
• rocznik: Wykaz czasopism krajowych i zagranicznych otrzymywanych przez
GBK,
− wykonuje na zamówienie odpłatnie kserokopie wybranych fragmentów z materiałów
gromadzonych w bibliotece.
GBK jest czynna codziennie oprócz sobót w godz. 900 – 1500, tel. 630-10-62,
tel./fax 630-10-57, e-mail: bdybicz@mi.gov.pl
Dezyderaty dotyczące wydawnictw informacyjnych, pisemnie lub telefonicznie,
prosimy kierować do Głównej Biblioteki Komunikacyjnej przy Ministerstwie
Infrastruktury, ul. Chałubińskiego 6, 00-928 Warszawa.
Redaktor Biuletynu Informacyjnego Infrastruktury – Elżbieta Malinowska
tel. 630-10-56.
 3

SPIS TREŚCI

I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE ............................................................................... 4

16. Nowy paradygmat finansowania transportu publicznego. ............................................ 4
17. Modele zarządzania wielonarodowymi przedsiębiorstwami komunikacyjnymi w
transporcie publicznym. ..................................................................................................... 6
18. Samolot kontra pociąg - w Ameryce, Europie i Rosji. ..................................................10
19. Nowe spojrzenie na zagadnienie mobilności w obszarze zurbanizowanym. ...............12
II. TRANSPORT KOLEJOWY ..............................................................................................14
20. Przyszłość kolei brytyjskich w dobie szukania oszczędności. .....................................14
21. ERTMS w Europie i na świecie. ..................................................................................15
22. Koleje greckie w dobie kryzysu gospodarczego. .........................................................17
23. Chiny: konkurencja pociąg - samolot. .........................................................................18
24. Japońskie dworce kolejowe. .......................................................................................20
25. Przyszłe wyzwania dla lokalnego transportu kolejowego. ...........................................23
III. TRANSPORT SAMOCHODOWY....................................................................................27
26. Przejście z samochodów osobowych na komunikację zbiorową – korzyść
ekonomiczna? ..................................................................................................................27
27. Europejscy eksperci domagają się ujednolicenia prędkości. .......................................29
IV. TRANSPORT MORSKI I ŚRÓDLĄDOWY ......................................................................31
28. Prawidłowe powiązania wyzwalają duży potencjał żeglugi na Renie. ..........................31
V. TRANSPORT MIEJSKI ...................................................................................................33
29. Jaka jest przyszłość rosyjskich tramwajów? ...............................................................33
30. Helsinki inwestują w komunikację publiczną. ..............................................................35
31. Rewolucja w transporcie miejskim w Indiach. .............................................................38
32. Ocena komunikacji zbiorowej z punktu widzenia pasażerów. .....................................40
ZE ŚWIATA .........................................................................................................................42
Problemy ogólnoresortowe ...............................................................................................42
Transport kolejowy ...........................................................................................................42
Transport lotniczy .............................................................................................................45
Transport miejski ..............................................................................................................45
WYKAZ ZAGRANICZNYCH CZASOPISM DOKUMENTOWANYCH PRZEZ GBK W ROKU
2011 .....................................................................................................................................47
 4

I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE

16. Nowy paradygmat finansowania transportu publicznego.

Codeluppi G., Pourbaix J.: Towards a new paradigm for public transport
financing. Public Transport International. – 2011, nr 1, s. 4-18.
Słowa kluczowe: transport, finansowanie, polityka inwestycyjna, transport publiczny,
infrastruktura transportu, opłata transportowa, inwestor prywatny, PPP,
usługa przewozowa.

Problemy dostatecznego i stabilnego finansowania stały się obecnie głównym

zagadnieniem transportu publicznego. Po długim okresie stagnacji zapotrzebowanie na
przewozy środkami transportu zbiorowego wzrosło znacznie w ostatnie dekadzie w wielu
krajach. Wymaga to zwiększenia zdolności przewozowej, co wiąże się z większymi
nakładami finansowymi na inwestycje. Trzeba przy tym brać pod uwagę, że wzrosły również
wymagania pasażerów w zakresie wyboru środka i jakości przewozu. To powoduje nie tylko
konieczność inwestowania w hardware, ale także w umiejętności i kompetencje.
Obecna koniunktura ekonomiczna, przede wszystkim w rozwijających się
gospodarkach, koliduje z dynamicznym wzrostem w sektorze transportu publicznego: w
porównaniu z innymi środkami transportu zużywa on mniej surowców, co w okresie kryzysu
finansowego i gospodarczego sprzyja odnowie gospodarki. Badania w USA wykazały, że
przy tych samych nakładach inwestycyjnych rozwój transportu publicznego generuje
dwukrotnie większą liczbę miejsc pracy niż rozwój infrastruktury drogowej.
Z drugiej strony, kryzys ekonomiczny ujawnił też paradoks: sukces transportu
publicznego często oznacza większe obciążenie finansowe strony publicznej. W sytuacji gdy
głównym priorytetem rządu jest „płynność” budżetu, a na rynku kapitałowym brakuje
zaufania, transport publiczny odczuwa znaczne braki funduszy, co odbija się nie tylko na
ambicjach rozwojowych, ale i na codziennej eksploatacji.
Innowacyjne podejście zaprezentowane na międzynarodowej konferencji UITP
„Public Transport Financing” (Hongkong, listopad 2010 r.) wykazuje jednak, że możliwy jest
transport publiczny o wysokiej jakości i zrównoważony finansowo. Drogą do nowego
paradygmatu dla transportu publicznego jest łączenie alternatywnych źródeł dochodów i
mechanizmów finansowania. Jest to również priorytet strategii UITP „PTx2” - podwojenia
światowego udziału rynkowego transportu publicznego.
Konferencja w Hongkongu była elementem strategii UITP, zakładającej zapewnienie
swoim członkom dostatecznego i stabilnego finansowania transportu publicznego. Realizując
wnioski konferencji, UITP utworzy w 2011 r. „Toolbox” dla finansowania transportu
publicznego. Celem jest inspirowanie pozyskiwania innowacyjnych dochodów i źródeł
finansowania oraz pomoc dla wzmocnienia współpracy inwestorów i instytucji finansowych.
„Toolbox” zapewni krytyczną ocenę innowacyjnych praktyk i da narzędzia dla ochrony
transportu publicznego.
Omawiana na konferencji w Hongkongu strategia dochodów w transporcie
publicznym opiera się na trzech filarach. Pierwszym z nich jest segmentacja z zapewnieniem
właściwej obsługi odpowiedniej grupy pasażerów za właściwą cenę, ułatwiona przez
automatyczne pobieranie opłat za przejazd. Doświadczenie wykazuje, że ukierunkowanie na
programy lojalnościowe przynosi znaczny wzrost inwestycji. Drugim filarem jest progresywne
wprowadzanie taryf, które lepiej odzwierciedlają aktualne koszty. Opiera się to na założeniu,
że zapotrzebowanie na przewozy silniej reaguje na jakość usług niż na poziom taryf. Trzecim
filarem jest dywersyfikacja usług przewozowych i rozwój usług bezpłatnych. Komercyjny
rozwój przystanków/stacji i nowe media mają silny potencjał generowania dodatkowych
dochodów.
 5

Wszelkie podatki i opłaty w transporcie publicznym mogą być oparte na stosowaniu

innowacyjnych metod, które lepiej uwydatniają socjalno-ekonomiczne korzyści transportu
publicznego. Chodzi tu o trzy znane zasady: beneficjant płaci, emitent płaci (internalizacja
kosztów socjalnych) i wspólne ponoszenie ciężarów (argument sprawiedliwości). Cześć
wpływów, np. za parkowanie lub zatory powinna być przeznaczana na transport publiczny.
Celem jest zawiązanie długoterminowego partnerstwa z inwestorami prywatnymi; chcą oni
inwestować w transport publiczny pod warunkiem, że będzie to solidny interes ze znacznymi
kompetencjami i wyraźnie rozdzielonym ryzykiem. Inną drogą wartą wypróbowania jest ścisła
współpraca z deweloperami dla korzystania z walorów wypracowywanych przez transport
publiczny.
Potencjał alternatywnych dochodów i źródeł finansowania jest bardzo duży, ale nie
jest dotychczas w pełni wykorzystywany. Obecny niedostatek finansów publicznych dla
transportu publicznego sprzyja poszukiwaniu i wprowadzaniu innowacyjnych dochodów i
źródeł finansowych, kierując transport publiczny ku nowemu paradygmatowi. Od członków
UITP zależy, czy stanie się to priorytetem.
„Toolbox” dla transportu publicznego będzie omawiany na Światowym Kongresie
UITP w Dubaju, a podręcznik zostanie opublikowany w listopadzie 2011 r.
Maksymalizacja dochodów operacyjnych MTR w Hongkongu
W Hongkongu istniały dwa oddzielne przedsiębiorstwa kolejowe, obsługujące rejony
miejskie i podmiejskie. W końcu 2007 r. zostały one połączone w jedno przedsiębiorstwo -
MTR. Jest ono jednym z zaledwie kilku dochodowych przedsiębiorstw kolejowych na świecie
pracujących bez dotacji rządowych. Autor artykułu omawia zasady (filozofię) systemu
taryfowego i jego praktycznej eksploatacji, przedstawia ocenę wyników i zadania na
przyszłość.
Rosnące znaczenie dodatkowych środków dla finansowania transportu publicznego
Przedsiębiorstwa transportu publicznego coraz ostrzej odczuwają zmniejszanie się
dotacji ze strony publicznej, co w efekcie ogranicza poziom pokrycia kosztów i hamuje
inwestycje, przynosząc w efekcie spadek jakości usług przewozowych. Przedsiębiorstwa
transportu publicznego muszą więc poszukiwać alternatywnych sposobów finansowania, aby
zapewnić zrównoważenie ekonomiczne i finansowe. Dochody dodatkowe nie pochodzą z
wpływów za bilety, ale stanowią 20-25% łącznych dochodów przedsiębiorstw
komunikacyjnych. Autor artykułu omawia potencjalne źródła dodatkowych dochodów w
transporcie publicznym.
Kapitał prywatny jest osiągalny dla transportu publicznego
Potrzeby inwestycyjne z funduszów publicznych ciągle rosną i nie ulegną
zmniejszeniu w przewidywalnej przyszłości. Sektor transportu publicznego musi więc
poszukiwać alternatywnych rozwiązań w zakresie finansowania. Jedną z możliwości jest
partnerstwo z sektorem prywatnym (PPP), zwłaszcza na rynku inwestorów. Było to tematem
sesji „Czy możliwe jest doskonałe partnerstwo?” podczas konferencji w Hongkongu.
Stwierdzono, że 80% przedsiębiorstw transportu publicznego na świecie nie dysponuje
biznesplanami, a 60% miast nie ma ustalonych zasad finansowania transportu publicznego,
ani jasnej polityki transportowej. Te dane nie wskazują na transport publiczny jako atrakcyjny
segment inwestycyjny. Jednak wiele instytucji finansowych poszukuje godnych zaufania
kredytobiorców, którzy byliby w stanie wywiązywać się ze swoich zobowiązań finansowych i
nieść relatywnie niewielkie ryzyko. Transport publiczny często spełnia takie kryteria.
Dowodem na to są Public Service Contracts (PSC) - kontrakty na usługi publiczne.
Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju finansuje w transporcie publicznym tylko inwestycje
realizowane w formule PSC. Według Deutsche Bank kapitał prywatny może być dostępny
dla transportu publicznego, jednak inwestorzy muszą mieć lepsze rozeznanie rynkowe w tej
dziedzinie i znać mechanizmy regulacji w transporcie publicznym.
 6

Autor artykułu opisał kilka przykładów wdrażania systemu PPP w transporcie

publicznym w różnych krajach.
W Indiach planowane jest osiągnięcie PKB na poziomie 9% w 2012 r. W minionych 5
latach określono precyzyjnie warunki ramowe dla projektów PPP. Wszystkie inwestycje w
infrastrukturze mają mieć wartość 514 mld USD, w tym 185 mld USD (34%) przypadnie na
180 projektów realizowanych w formule PPP.
W Los Angeles zarząd transportu opracował program PPP, w pierwszym etapie miał
on obejmować 85 projektów inwestycyjnych. W wyniku szczegółowej oceny 14 projektów
uznano za duży potencjał dla zastosowania PPP; na początek do realizacji wybrano 6
projektów.
Finansowanie długu
Finansowanie długu z rynku kapitałowego jest jednym z głównych źródeł inwestycji w
transporcie publicznym. Ponieważ środki produkcji mają tu, zwłaszcza w transporcie
kolejowym, bardzo długi cykl życia (life cycle), niezbędne inwestycje nie muszą być
prowadzone ciągle. Oznacza to, że szczyty inwestowania przypadają na okresy, kiedy
niezbędna staje się wymiana taboru, systemów ITS, systemów kontroli ruchu pociągów itp.
Zazwyczaj niezbędne finanse nie mogą być uzyskane przez samofinansowanie czy dotacje
ze źródeł publicznych. Konieczne staje się więc finansowanie długu, aby pokryć potrzeby
inwestycyjne, a zadłużenie musi być rozciągnięte na długi cykl życia dostarczanych towarów.
Tradycyjnie stosuje się w tym celu kredyt lub leasing. Dla oceny ryzyka instytucja finansowa
musi znać i rozumieć model biznesowy w transporcie publicznym. Skutkiem braku takiego
rozumienia często jest żądanie gwarancji.
W artykule wyjaśniono cztery metody optymalizacji kosztów finansowania długu:
credit rating, dept notes, fiscal leases oraz derivative instruments.
Oprac. J. Ostaszewicz

17. Modele zarządzania wielonarodowymi przedsiębiorstwami

komunikacyjnymi w transporcie publicznym.
Shibayama T., Brezina T.: Geschäftsmodelle multinationaler
Verkehrsunternehmen im ÖPNV. Der Nahverkehr. – 2010, nr 11, s. 17- 23.
Słowa kluczowe: sieć transportowa, świat, operator zagraniczny, koncesja,
przedsiębiorstwo transportowe, wskaźnik ekonomiczny, rentowność,
polityka państwa.

W ostatnich dwóch dekadach rosła liczba linii kolejowych, tramwajowych i

autobusowych, zarządzanych przez międzynarodowych operatorów lokalnych usług
transportowych (Multinational Operators for Local Transport Services – MOLTS). Na
przykład w Niemczech wiele regionalnych linii kolejowych prowadzi francuska firma Veolia
Transport i brytyjska Arriva. W Londynie niektóre linie autobusowe należą do ComfortDelGro
(Metrolink) z Singapuru. Taki trend występuje również w Azji: np. w Seulu (Korea
Południowa) pierwsze dwie linie metra są zarządzane przez francusko-koreańską spółkę.
Obecnie na świecie działa 9 MOLTS: 3 francuskie (Veolia Transport, Transdev i
Keolis), 4 brytyjskie (Arriva, Stagecoach, First Group, National Express) oraz po jednym z
Singapuru (ComfortDelGro) i Hongkongu (MTRC - Mass Transit Railway Corporation).
Ponadto istnieje jeszcze kilka mniejszych firm, jak np. holenderska Abellio i szwedzka
Nobina.
Firmy francuskie
Veolia Transport jest w 100% córką koncernu Veolia Environnment, działającym w
dziedzinie energetyki, gospodarki komunalnej i transportu; głównymi akcjonariuszami są:
 7

francuska państwowa instytucja finansowa CDC (Caisse des Dépôts et Consignations) oraz
EDF (Électricité de France). Dawniej Veolia Environnement nosiła nazwę Connex.
Transdev – to firma należąca do CDC i RATP (Régie autonome des transports
Parisiens) - przedsiębiorstwo komunikacji miejskiej w Paryżu. Transdev ma we Francji wiele
przedsiębiorstw-córek, prowadzących komunikację tramwajową i autobusową w Nentes,
Grenoble, Strasburgu oraz w Hiszpanii. Transdev i Veolia Transport zawarły w maju 2010 r.
umowę o połączeniu obu przedsiębiorstw. Warto zaznaczyć, że Veolia Transport działa w 28
państwach, w tym w krajach rozwijających się, a Transdev - w 9.
Keolis, wcześniej znane jako VIA-GTI, jest własnością SNCF (państwowe koleje
francuskie) i prywatnych instytucji finansowych. Keolis wszedł w spółkę z brytyjskim
przedsiębiorstwem GoAhead dla koncesji na koleje Southern, Southeastern i London
Midland. We Francji Keolis jest operatorem sieci tramwajowej i metra w Lyonie oraz wielu
sieci autobusowych. W Niemczech Keolis ma przedsiębiorstwo kolejowe Eurobahn,
eksploatujące 10 kolei regionalnych w Północnej Nadrenii-Westfalii.
Firmy brytyjskie
Arriva jest firmą z Sunderland, koncentruje się na komunikacji publicznej w
powiązaniu z kolejami w W. Brytanii, Niemczech, Danii, Szwecji i Polsce. W kwietniu 2010 r.
Deutsche Bahn złożyły ofertę przejęcia Arriva; kupno już sfinalizowano i Arriva jest obecnie
„córką” DB AG.
Pozostałe trzy MOLTS brytyjskie (Stagecoach, First Group i National Express) mają
siedzibę w Londynie i koncentrują się na brytyjskich i północnoamerykańskich rynkach
komunikacji zbiorowej. Do First Group (największego operatora w W. Brytanii i Ameryce
Północnej) należy amerykańskie przedsiębiorstwo autobusów dalekobieżnych Greyhound.
Podobnie jak Arriva pozostałe MOLTS są notowane na giełdzie londyńskiej jako spółki
akcyjne.
Firmy azjatyckie
ComfortDelGro ma liczne przedsiębiorstwa-córki, przede wszystkim w W. Brytanii i w
Chinach. W Singapurze firma ma większość akcji metra (linia N-S) i komunikacji
autobusowej SBS Transit, Metrolink i innych. Londyńskie „córki” są operatorami London Bus
w ramach umowy z TfL (Transport for London). W Chinach ComfortDelGro posiada
przedsiębiorstwa autobusowe w Shengyang i Szanghaju oraz w kilku krajach, np. w
Wietnamie i W. Brytanii - przedsiębiorstwa taksówkowe.
MTRC jest operatorem całej sieci metra w Hongkongu, linii nr 4 w Pekinie oraz - jako
spółka z Deutsche Bahn - sieci kolei szybkich London Overground. W 2009 r. MTRC przejął
eksploatację metra w Sztokholmie oraz kolei podmiejskiej Melbourne.
Tych 9 koncernów stanowi rdzeń międzynarodowego rynku w komunikacji zbiorowej.
Zakres ich działań szybko się zmienia ze względu na wygasanie koncesji i wchodzenie
nowych operatorów. Powstają też nowe przedsiębiorstwa międzynarodowe, ale raczej małe.
Należą do nich Nobina ze Szwecji i Abellio - „córka” holenderskich kolei państwowych.
Niemiecki BeNEX jest joint venture Hamburger Hochbahn i brytyjskiej instytucji finansowej.
Wprawdzie działalność BeNEX rozszerza się tylko wewnątrz Niemiec, ale firma ma charakter
podobny do przedsiębiorstwa międzynarodowego.
MOLTS działają w wielu krajach: Veolia Transport w 28, Arriva w 12, Transdev w 9,
Keolis w 8, ComfortDelGro w 5 (oraz taksówki w Malezji i Wietnamie), First Group i MTRC w
4, National Express w 2 (oraz autobusy szkolne w USA i Kanadzie), Stagecoach też w 2
krajach. Najnowsze działania ekspansywne dotyczą Azji (głównie Chin). Veolia koncentruje
się na rynku Azji Wschodniej, a MTRC i ComfortDelGro - na Chinach.
Niektóre koncerny są w istocie rzeczy własnością państwa (chociaż formalnie są
przedsiębiorstwami akcyjnymi), ponieważ najważniejsi akcjonariusze należą do firm
 8

państwowych, np. CDC (francuski bank inwestycyjny), SNCF, rząd Hongkongu i DBS
(Development Bank of Singapore przekształcony przez rząd w Bank Rozwoju).
Podstawowym modelem MOLTS jest przedsiębiorstwo komunikacji zbiorowej z
umową na koncesję lub zarządzanie, zawieraną z władzami miejskimi lub regionalnymi.
Takie umowy umożliwiają operatorowi przedstawienie oferty przewozowej o stosunkowo
małym ryzyku. W normalnym przypadku umowa stwarza operatorowi wyłączność na jakiejś
linii lub na całej sieci. Unika się sytuacji, w której dwaj operatorzy muszą konkurować ze
sobą o pasażerów na wspólnej linii.
W ostatnich latach coraz więcej miast umożliwia firmom zagranicznym zawieranie
umowy na wyłączność - zamiast dopuszczania do konkurowania na linii. Dobrym przykładem
są autobusy w Londynie. Każda linia jest co 5-7 lat wystawiana na przetarg. Oferty są
oceniane według wielu kryteriów: ceny, możliwości zapewnienia usług o wysokiej wartości,
zdolności zarządzania personelem oraz bezpieczeństwa. Wybrany w ten sposób operator
zaczyna negocjacje z TfL.
Umowa musi spełniać wymogi regulacji UE, zawarte w zarządzeniu EG 1370/2007
oraz EWG 1191/69. Z uwagi na to, że większość systemów komunikacji zbiorowej nie może
funkcjonować bez dotacji finansowej ze strony publicznej, umowy w Europie są w głównej
mierze standardowe.
W poniższej tabeli zestawiono rentowność wybranych MOLTS w porównaniu z Tokyu
Corporation - jednym z najbardziej dochodowych operatorów transportu kolejowego. Jak
widać MOLTS nie przynoszą wyższych dochodów niż inni operatorzy transportu publicznego
w Azji.

rok 2002 2003 2004

Veolia przychód, mln € 3.427 3.678 3.618
Transport EBITx, mln € 116 93 103
rentowność, % 3,37 2,52 2,85
rok 2005 2006 2008
Keolis przychód 2.419 2.664 2.888
EBIT 67 69 125
rentowność 2,77 3,34 2,85
rok 2005 2006 2007
Arriva przychód 1.571 1.729 2.001
EBIT 111 120 128
rentowność 7.08 6,91 6,4
rok 2006 2007
Tokyu przychód 138.202 141.882
Corporation EBIT 35.726 23.222
rentowność 25,9 16,4

Ze względu na wymienione wyżej aspekty można model MOLTS scharakteryzować

jako low risk, low profit business with authorities - mały zysk przy małym ryzyku strony
publicznej.
W zależności od lokalizacji i rodzaju środka przewozowego kontrakty są zawierane
na okres od 5 do 30 lat. Tam gdzie jest to potrzebne uzgadnia się na początku rozmiar
subwencji publicznej. Dla wielu menedżerów taka stabilność działania była największą
zachętą do składania oferty przetargowej.
 9

Przetargi na koncesję lub umowy na prowadzenie ruchu stwarzają MOLTS

możliwości wchodzenia na nowe rynki. Jako duże przedsiębiorstwa dysponują
nowoczesnymi instrumentami kontroli kosztów i zarządzania. Większość MOLTS wybiera
jednak zakup lokalnego przedsiębiorstwa komunikacyjnego lub fuzję z innym dużym
operatorem komunikacji zbiorowej. Np. Veolia zakupiła szwedzką firmę Linijenbuss dla
wejścia na rynek szwedzki i niemiecki. Natomiast Keolis powstał przez połączenie segmentu
komunikacji autobusowej SNCF z innym operatorem transportu zbiorowego.
Formą ekspansji jest też rozszerzenie działalności w swoim kraju. Np. francuskie
MOLTS koncentrowały się od lat 80. na nowobudowanych sieciach tramwajowych we
Francji; przejęły 16 z 19 istniejących przedsiębiorstw tramwajowych: Veolia ma większość
udziałów w Nancy, Rouen, St-Etienne, Valenciennes i Nicei, Keolis - większość w Bordeaux,
Caen i Ligie oraz tworzy mixed-economy w Le Mans i Lyonie. Podobną formę ma Transdev
w Miluzie, Strasburgu, Grenoble, Montpellier, Orleans i Nantes. Tramwaje w Paryżu należą
do RATP, w Clermont-Ferrand do T2C, a w Marsylii do RTM. Podobna sytuacja istnieje w W.
Brytanii: 6 z 8 sieci tramwajowych jest obsługiwanych przez MOLTS.
We Francji 78% przedsiębiorstw tramwajowych należy do ”córek” trzech dużych
MOLTS. Natomiast inaczej przedstawia się sytuacja w Niemczech: mają one obecnie 56
sieci tramwajów i kolei miejskich (Stadtbahn); z wyjątkiem dwóch sieci, zakupionych przez
Veolia, prawie wszystkie przedsiębiorstwa tramwajowe są zarządzane przez lokalne
przedsiębiorstwa komunalne.
W całej Europie do MOLTS należy łącznie 28 przedsiębiorstw tramwajowych. Są to
głównie nowe sieci. Miasta poszukują obecnie operatorów ze znajomością know-how w
zakresie komunikacji tramwajowej. We Francji nie działa żadne zagraniczne MOLTS
(kolejami regionalnymi zarządza głównie SNCF). W W. Brytanii rynek komunikacji kolejowej i
autobusowej jest zdominowany przez ”wielką piątkę”: Arriva, First, GoAhead, National
Express i Stagecoach. Cztery z nich są definiowane jako MOLTS. Z 26 przedsiębiorstw
działających na krajowej sieci kolejowej 21 należy do MOLTS - głównie brytyjskich.
W Hongkongu miejskie przedsiębiorstwo MTRC ma monopol na szybkie koleje
miejskie i metro, ale jest również zainteresowane kolejami dalekobieżnymi. Natomiast
komunikacja autobusowa i tramwajowa jest otwarta: autobusy należały poprzednio do First,
a tramwaje są obecnie eksploatowane przez Veolia.
W Singapurze ComfortDelGro – „córka” SBS Transit jest obok SMRT Corporation
największym operatorem komunikacji autobusowej. Prawie wszystkie trasy są obsługiwane
przez SBS lub SMRT, które eksploatują również trzy linie metra i podmiejską linię People
Mover.
Wnioski
Na pierwszy rzut oka może się wydawać, że profil firm jest podobny: wszystkie firmy
najpierw tworzą bazę w swoich krajach, by potem zacząć działać w innych państwach.
Jednak można wyróżnić trzy typy MOLTS:
• francuski - obejmujący MOLTS we Francji oraz Hongkongu i Singapurze,
charakteryzuje się tym, iż komunikacja zbiorowa kraju ojczystego jest chroniona
przed ekspansją koncernów międzynarodowych, ale jednocześnie firmy krajowe
wykazują silne zainteresowanie działalnością międzynarodową;
• brytyjski - obejmujący W. Brytanię, Holandię i Szwecję, krajowy rynek otwiera się
dla operatorów zagranicznych, ale jednocześnie własne firmy rozwijają
działalność na rynkach innych krajów;
• niemiecki - w kraju nie ma siedzib żadnych MOLTS, ale rynek transportu
publicznego jest zliberalizowany i MOLTS z innych krajów mogą działać na
sieciach transportu zbiorowego. Powstanie MOLTS jest wkrótce spodziewane.
 10

Holding DB UK nabył już przedsiębiorstwo Arriva, a BeNEX rozpoczął działalność.

Typ niemiecki zacznie się przekształcać na brytyjski.
Rodzi się pytanie, jak MOLTS może wpływać na politykę transportową? Klasyczną
sytuacją w komunikacji miejskiej jest to, że każde miasto prowadzi własną politykę
transportową za pomocą własnego operatora, będącego często własnością miasta.
Zarządzanie i eksploatacja transportu publicznego przebiega według tzw. integracji pionowej.
Jeżeli operatorem jest MOLTS, można mówić o integracji poziomej: operator ma możliwość
rozszerzania działalności poza granicami własnego kraju. Narzędzia polityki transportowej są
- poprzez przetargi i umowy w skali UE - również poziome. Tak więc polityka transportowa
każdego miasta może się różnić, ale w zasadniczych aspektach ma wspólną poziomą
organizację.
Oprac. J. Ostaszewicz

18. Samolot kontra pociąg - w Ameryce, Europie i Rosji.

Zajcev T.: Samolot protiv poezda: v Amerike, Evrope i Rossii. Vozdusznyj
Transport. – 2010, nr 28, s. 11.
Słowa kluczowe: transport kolejowy, duże szybkości, transport lotniczy, konkurencja
rynkowa, USA, Europa, Rosja, dst, sieć transportowa, koszt, utrzymanie,
wskaźnik ekonomiczny, polityka ekologiczna.

W ostatnich latach z sukcesem działających przewoźników lotniczych w Ameryce

Północnej można policzyć na palcach. Jedną z nich jest niewielka prywatna kanadyjska
kompania – Porter Airlines. Dysponując flotą kilkudziesięciu turbośmigłowych samolotów
Bombardier Q400 i stacjonując na lotnisku niedaleko centrum biznesowego Toronto,
wykonuje ona tylko do Ottawy i Montrealu ponad 80 rejsów dziennie. To częstotliwość
porównywalna z tą, jaką osiągają miejskie środki transportu. A Porter obsługują jeszcze
pobliskie, wciąż rozwijające się miasta (pięć w Kanadzie oraz Boston, Newark i Chicago w
USA). Firma na rynek weszła niecałe cztery lata temu z parą samolotów.
Sukces przewoźnika wynika z prostej przyczyny – nie ma on żadnej poważnej
konkurencji ze strony lokalnych pociągów. Jazda koleją do Toronto, Ottawy czy Montrealu
jest długa, powolna i niewygodna (Porter Airlines dowożą pasażerów na tych dystansach w
czasie 1-1,5 godziny.
Ale sukces na miarę firmy kanadyjskiej nie jest raczej możliwy w Europie Zachodniej,
gdzie jest rozwinięta sieć kolei szybkich. Są one dla transportu lotniczego na trasach do 500
km zabójczą konkurencją. Np. we Francji szybkie pociągi kursują z prędkością 320 km/h.
Dlatego prognozuje się, że koleje wkrótce wyprą z rynku kompanie lotnicze ze wszystkich
tras poniżej 800 km. Dla porównania, z Toronto do Ottawy jest 350 km, a do Montrealu – 500
km. Logicznym wydaje się kursowanie na tych trasach szybkich pociągów, tym bardziej że
Kanada i USA stawiają na doskonalenie infrastruktury, efektywność biznesu, tworzenie
miejsc pracy i ochronę środowiska naturalnego. Jednak model podobny do europejskiego
jest w Ameryce Północnej mało realny. Europa Zachodnia dużo bardziej nadaje się do
rozwoju szybkiej kolei ze względu na więcej krótkich odległości i zdecydowanie większą
gęstość zaludnienia. W Kanadzie szybka kolej miałaby sens jedynie w trójkącie Toronto –
Ottawa – Montreal, z odgałęzieniami do Windsoru i Quebeck-City, albo między Edmonton i
Calgary, a w USA – wzdłuż gęsto zaludnionego Wschodniego Wybrzeża – od Bostonu do
Waszyngtonu , ewentualnie w Kalifornii na linii San Diego – Los Angeles – San Francisco.
Pomysły tego rodzaju zgłaszano w obu krajach od dawna, ale duży koszt budowy
magistrali dla szybkich pociągów i konflikt interesów pomiędzy federalnymi a lokalnymi
władzami gasił je w zarodku. Ponadto, Kanada i USA są jednymi z niewielu państw, gdzie
infrastruktura kolejowa – tory, szyny – nie są ich własnością. W efekcie wprowadzenie
szybkich pociągów wymagałoby budowy oddzielnych torów, a nie wykorzystywania
istniejących, ale będących prywatną własnością.
 11

Francja, korzystając z tradycyjnie silnej pozycji państwa jako właściciela, przystąpiła

już w 1981 r. do budowy sieci dla kolei szybkich, pozwalającej na rozwijanie szybkości ponad
250 km/h. W ciągu ćwierćwiecza (pierwszy szybki pociąg uruchomiono w 1985 r.) na
kontynencie europejskim długość sieci zwiększyła się 10-krotnie (do 6000 km). Według
prognoz dzięki kilkumiliardowym inwestycjom może się ona potroić do 2015 r.
Stając do konkurencji z szybkimi pociągami, kompanie lotnicze nieuchronnie
przegrywają. Np. na 500-km trasie Madryt – Sewilla do 2002 r. na samoloty przypadało 40%
przewozów, pozostała część była udziałem samochodów i pociągów. Wraz z pojawieniem
się szybkiej kolei udział transportu lotniczego spadł do poziomu 8%. Podobnie zmniejszył się
udział samolotów w przewozach na trasach Paryż – Lyon, Hamburg – Frankfurt, Londyn –
Paryż, Mediolan – Rzym.
Na niekorzyść szybkich kolei przemawiają wysokie koszty budowy i utrzymania. Linia
Paryż – Lyon jest uważana za jedyną w Europie magistralę, na którą zwróciły się poniesione
nakłady (inne ratują państwowe subsydia). Według niektórych danych koszt budowy 1 km
linii dla kolei dużej prędkości waha się od 4,7 mln € we Francji do 66 mln € we Włoszech.
Przeciwnicy transportu szynowego lubią przywoływać te cyfry, ale przemilczają jego
zalety jako środka transportu o minimalnym oddziaływaniu na środowisko naturalne. W
przeliczeniu na 1 pkm emisja dwutlenku węgla z samochodu jest o 8, a z samolotu – o 11
razy większa niż z nowoczesnej lokomotywy. Szybki transport kolejowy nie być może tanią
przyjemnością, ale to nie umniejsza jego bezspornej przewagi nad transportem lotniczym.
W Rosji – przy całej jej specyfice - wcześniej czy później konieczne będzie
rozwiązanie dylematu: kolej czy samolot. W przypadku komunikacji Moskwa – Petersburg to
już staje się palącym problemem. Na tym najbardziej obciążonym 630-km połączeniu
operuje kilku przewoźników lotniczych (Aerofłot, Transaero, Rossija, Sibir, Sky Express,
Avianova). Łącznie wykonują oni do 50 lotów dziennie. Mają oni pasażerów jedynie z tego
powodu, że dotychczas w tym korytarzu samoloty nie miały poważnej ekonomicznej
alternatywy w formie równorzędnego pod względem ceny, szybkości i skali transportu
naziemnego, choć już od 160 lat istnieje prosta jak strzała, unikalna magistrala kolejowa. Po
takich trasach w Europie Zachodniej od dawna mkną szybkie pociągi.
Nowinką na trasie Moskwa – Petersburg jest zbudowany w Niemczech i
przystosowany do warunków rosyjskich pociąg Sapsan, który jedynie na kilku
wyodrębnionych odcinkach osiąga prędkość eksploatacyjną 200 km/h. Odległość pomiędzy
dwoma dworcami Nikołajewskimi pokonuje w najlepszym przypadku w 4-4,5 godziny, choć
teoretycznie jest zdolny do pokonania trasy w niewiele ponad 3 godziny. Nie mniej czasu
potrzeba na przelot na trasie Moskwa - Petersburg, ale w tym przypadku oprócz samego
przelotu wlicza się też w czas podróży rejestrację, odprawę pasażerską, załadunek i odbiór
bagażu, a przede wszystkich dojazd i wyjazd z lotniska. Dostanie się w ciągu 3-4 godzin z
centrum jednego miasta do centrum drugiego jest niewątpliwie dużo bardziej wygodne,
szczególnie przy uwzględnianiu stale zablokowanych dojazdów do lotnisk.
Władze Rosji powinny w końcu pojąć, że zachodnioeuropejski wybór szybkich kolei
pod względem ekonomicznym i ekologicznym jest bardziej dalekowzroczny, że należy
wszelkimi środkami wspierać rozwój takiego modelu, chociażby w strategicznym dla kraju
korytarzu transportowym - pomiędzy dwiema największymi metropoliami Rosji.
Oprac. E. Malinowska
 12

19. Nowe spojrzenie na zagadnienie mobilności w obszarze zurbanizowanym.

Wiel M.: Un nouveau regard sur la mobilité urbaine. Transports. – 2010, nr 11-
12, s. 353-363.
Słowa kluczowe: aglomeracja, mobilność, modelowanie, polityka transportowa, ruch
miejski, usprawnienie, zagospodarowanie przestrzenne, przestrzeń
publiczna, dostępność komunikacyjna.

Autor, uznany urbanista, uważa, że ważniejsze niż cechy indywidualne, z którymi

zwykliśmy kojarzyć pojęcia „przemieszczanie się”, „mobilność”, są względy praktyczne
(interakcje społeczne) związane ze społecznością lokalną. Przemieszczanie się można
rozpatrywać zatem jako wynik rywalizacji, ewentualnie komplementarności pomiędzy
różnymi podobszarami miejskimi, postrzegany jako „równowaga miejska”. Ta równowaga -
zawsze chwiejna, będąca odbiciem niestabilnych kosztów mobilności w nowych
konfiguracjach miejskich - wyjaśnia, dlaczego nigdy nie zyskujemy na czasie, korzyść
dotyczy zazwyczaj innego elementu.
Polityka przemieszczeń to nic innego, jak polityka miejska rozwijana w kontekście
innych rodzajów polityki. Niewłaściwie dobrane proporcje między polityką przemieszczeń
a innymi elementami polityki miejskiej mogą okazać się szkodliwe, mogą np. uniemożliwiać
ożywienie rynku mieszkalnictwa, przyczyniać się do podziałów społecznych oraz stymulować
w niezadowalającym stopniu rozwój infrastruktury.
Polityka przemieszczeń to ocena okoliczności sprzyjających mobilności, polegająca
na zrozumieniu, jaki element pozwoli na zachowanie równowagi pomiędzy środkami
ułatwiającymi mobilność codzienną (przemieszczanie się) a środkami wyzwalającymi
mobilność mieszkaniową (przeprowadzanie się). Zagadnienie mobilności stało się we Francji
przedmiotem dyskusji, ponieważ mimo aktualizacji ustawy o środowisku naturalnym
(Grenelle de Environnement), nie wyjaśnia ona w wystarczający sposób całej złożoności
problemu, stawiając sobie za cel możliwie szybkie osiągnięcie optymalnego rozwiązania dla
komunikacji zbiorowej.
Mobilność jako źródło równowagi pomiędzy współpracą a rywalizacją w ramach
organizmu miejskiego
Autor korzysta z wyników prac badawczych, bodźcem do ich podjęcia była potrzeba
nowego spojrzenia na zagadnienie mobilności, skierowanego bardziej na całość procesów
interpersonalnych niż na charakterystykę zachowań osobniczych w kontekście miejskim.
Należy dokonać dokładnej analizy (w skali mikro), którą następnie można uogólnić na zespół
miejski (makro), analiza powinna być spójna z globalną działalnością społeczną
i ekonomiczną, od której zależą organizacja systemu przemieszczeń oraz kształtowanie
organizmu miejskiego. Wszystkie oceny - choć indywidualne - są uwarunkowane
współgraniem pewnej liczby aktorów zbiorowych, których motywacje lub zachowania są
bardziej lub mniej znane. Prowadzi to do wniosku, że nie jest możliwe rozdzielenie
organizacji mobilności od organizacji miasta; oba elementy są powiązane złożonymi
relacjami systemowymi, funkcjonują w określonych przestrzeniach podlegających
wzajemnemu wpływowi, zgodnie z dynamiką obszarów zurbanizowanych, zakłócając
klasyczne relacje pomiędzy podażą a popytem. Taka złożoność wymaga od zarządzających
organizmem miejskim wykazania większej rezerwy wobec zabiegów natury ideologicznej.
Nowe spojrzenie nie jest konsekwencją zastosowania doktryny zrównoważonego
rozwoju, pozwala jednak wyjść z pewnego zaklętego kręgu. Nie nowa skądinąd idea jest
prosta: szybciej poruszać się w przestrzeni miejskiej. Zmiany lokalizacji uczestników życia
miejskiego (mieszkańców i instytucji) wynikające z ułatwień w przemieszczaniu się mogą
powodować jednak niekorzystne skutki zbiorowe czy indywidualne. Chodzi przecież
o osiągnięcie i zachowanie proporcji pomiędzy rozwiązaniami komunikacyjnymi
a urbanistyką. Nie można dopuścić, aby środki publiczne prowadzące do zwiększenia
prędkości przemieszczeń rosły szybciej niż korzyści z jej osiągnięcia. W dawnym podejściu
 13

do zagadnienia nie brano pod uwagę takiego oddziaływania mobilności na organizację

miasta, faktycznym celem było umożliwienie przemieszczania się w stopniu przewidywanym
w skali mikroekonomicznej. Miało to negatywny wpływ na wyniki ekonomiczne systemu
miejskiego, na powstawanie dysproporcji społecznych w zakresie możliwości
przemieszczania się.
Zrównoważony rozwój nie powinien być utożsamiany jedynie z niską emisją CO2, lecz
także z poszukiwaniem środków stanowiących kompromis pomiędzy wydajnością
ekonomiczną, sprawiedliwością społeczną i poziomem obciążenia środowiska naturalnego.
Panuje przekonanie, że mobilność zrównoważona jest realizowana przy pomocy roweru lub
komunikacji zbiorowej, z pewnością nie przy pomocy auta.
Mobilność jest dzisiaj oceniana jako zbyt powolna i zbyt kosztowna. Obywatel nie
zawsze ma swobodny wybór środka komunikacji czy bardziej interesującego rozwiązania.
Tutaj pewną rolę odgrywają propozycje urbanistyczne (różnicowanie elementów miejskich)
lub technologie telekomunikacyjne.
Warto zwrócić uwagę na kulturę techniczną specjalistów ds. zarządzania
mobilnością, których stałą troską jest oszczędzanie czasu dzięki wykorzystaniu nowoczesnej
infrastruktury. Potrzebne jest rozważenie konsekwencji ustalania warunków mobilności
(„wystarczającej” prędkość w mieście). Należy uwolnić się od obsesji oszczędności czasu we
wszystkich przypadkach, niezależnie od charakteru przemieszczeń.
Iluzja oszczędności czasu
Chęć uzyskiwania korzyści czasowych często obraca się przeciwko użytkownikom
komunikacji. Badania wykazały, że mieszkańcy regionu podparyskiego spędzają w środkach
transportu (przemieszczenia typu praca - dom) od 30 do 100% czasu więcej w przeliczeniu
na osobę i dzień niż mieszkańcy prowincji. Liczba przemieszczeń w czasie pozostaje
zazwyczaj stała i odpowiada wielkości aglomeracji. Może być interpretowana jako poziom
wykorzystania pozostającej do dyspozycji infrastruktury miejskiej. Z psychologicznego
punktu widzenia nie od razu rozumiemy rezultaty ustawicznych zmian lokalizacji mieszkań
czy zakładów pracy, bliskie nam jest przekonanie o niezmienności miasta (raczej w treści niż
w funkcji). Przestrzeń publiczna, zarówno w zakresie koncepcji jak i w aspekcie użytkowym,
odgrywała zawsze rolę integratora, niwelującego zróżnicowanie społeczności miejskich.
Zmiana w organizmie miasta jest kojarzona bardziej z pojawianiem się lub znikaniem
obiektów niż ze zmianami dotyczącymi ich użytkowników.
Brak jest narzędzi oceny ilościowej reakcji społecznej na zmianę warunków
mobilności, wpływającą na równowagę organizmu miejskiego. W klasycznych, teoretycznych
modelach urbanistycznych (miasto zwarte, miasto o zabudowie rozrzuconej lub miasto
mieszane) trzy kategorie (bliskość, aglomeracja, metropolia), dotyczące zarówno zabudowy
jak i mobilności, są łatwe do identyfikacji. W mniejszych aglomeracjach rejony zatrudnienia
są zasymilowane z przestrzenią miejską. Metropolie składają się z wielu lokalnych ośrodków
zatrudnienia. Integrację tych ośrodków utrudnia konieczność budowy kosztownej
infrastruktury, która często kłóci się z założeniami społecznymi i funkcjonalnymi przyjętymi
dla tych terenów.
Błędem jest niewiązanie zagęszczenia ruchu z funkcjonowaniem dróg miejskich, w
oderwaniu od prędkości, zwłaszcza gdy związki między dwoma elementami są
skomplikowane (teren, zabudowania). Specjaliści w dziedzinie przemieszczeń zdają sobie
sprawę z braku spójności w tym zakresie, wynikającego z przekonania, że sąsiadujące
ośrodki mogą decydować samodzielnie o wyborze infrastruktury i optymalnej prędkości.
Mówi się o radykalnym ograniczaniu ruchu miejskiego i promuje się mobilność przy użyciu
roweru lub komunikacji zbiorowej. Inne rozwiązania polegają na stopniowym ograniczaniu
ruchu samochodowego oraz selektywnej redukcji prędkości, egzekwowanych za pomocą
opłat karnych. Celem tych inicjatyw nie jest narzucenie jedynej opcji, lecz zachęcenie
obywateli do podejmowania dyskusji na temat sytuacji komunikacyjnej.
 14

Dostępność gruntów. Mobilność a ceny mieszkań

Ceny gruntów pod budownictwo są wysokie, ponieważ istnieje duży popyt na
mieszkania. Utrzymuje się on mimo ograniczania zatrudnienia i starzenia się społeczeństwa.
Skutkiem braku uregulowań instytucjonalnych w dużych aglomeracjach istnieje sprzeczność
pomiędzy charakterystykami jakościowymi i ilościowymi mieszkań oraz miejsc pracy.
Poprawa mobilności nie wpływa na obniżenie cen mieszkań, mogą one nawet wzrosnąć po
zaistnieniu ułatwień w mobilności (zmiana lokalizacji na korzystniejszą pod względem
komunikacyjnym). Mechaniczne określenie związku pomiędzy warunkami mobilności
a cenami mieszkań jest niemożliwe, trudno bowiem oszacować koszt poprawy mobilności,
która wiąże się z potrzebą uzyskania równowagi pomiędzy możliwościami zatrudnienia
a liczbą aktywnych członków społeczeństwa w danym rejonie.
Bilans zalet i niedogodności związanych z mobilnością
Pojawienie się kwestii środowiskowej spolaryzowało stanowiska wobec mobilności,
wzbudziło aktywność zwolenników i przeciwników jej usprawniania. Wnosi ona z pewnością
więcej korzyści niż utrudnień, jednak ulegają one modyfikacji w zależności od rodzaju
realizowanych przemieszczeń. Zagadnienie wymaga bardziej selektywnego podejścia do
optymalizacji warunków mobilności. Do takich instrumentów należą nowoczesne metody
oceny wartości ekonomicznej oraz użyteczności społecznej podejmowanych projektów.
Wspomaganie mobilności jest zawsze postrzegane jako czynnik rozwoju
ekonomicznego. Próbę szacowania wartości infrastruktury miejskiej miarą „oszczędność
czasu” należałoby zastąpić nową metodą oceny harmonii zachodzącej w interakcjach
społecznych. Ocenę znaczenia infrastruktury komunikacyjnej można przeprowadzić tylko
pod warunkiem uwzględnienia innych form inwestycji podejmowanych przez społeczność
lokalną. Prawdopodobnie uzyskamy w ten sposób lepsze odzwierciedlenie wpływu
mobilności na koszty i wydajność.
Oprac. M. Ucieszyński

II. TRANSPORT KOLEJOWY

20. Przyszłość kolei brytyjskich w dobie szukania oszczędności.

Briginshaw D.: British government targets savings, but promises continued
investment. International Railway Journal. - 2011, nr 1, s. 10.
Słowa kluczowe: Wielka Brytania, transport kolejowy, przewozy regionalne, infrastruktura
kolejowa, eksploatacja, koszt, finansowanie, polityka państwa, tabor
kolejowy.

Rząd brytyjski ogłosił plan poprawy kursowania pociągów regionalnych, zakładający

jednoczesną obniżkę kosztów eksploatacyjnych, nawet o 1 mln funtów rocznie; liczba
pociągów ma pozostać nie zmieniona.
Jednym z czynników poprawy kursowania pociągów będzie wydłużenie czasu trwania
umów z przewoźnikami. Spowoduje to, że umowy będą bardziej elastyczne i bardziej
przystosowane do potrzeb pasażerów. W przyszłości umowy na obsługę określonych tras
podpisywane będą na 15 lat. Pierwszą taką umowę podpisze zarządca infrastruktury
brytyjskiej Network Rail z West Coast Railway w 2012 r., a następną - z England Railways w
2013 r.
Zmiany nastąpią także w relacjach pomiędzy zarządcą infrastruktury Network Rail a
przewoźnikami. Będą one prowadziły do lepszego dostosowania rodzaju oferowanego
taboru do obsługiwanych linii. Plan rządu brytyjskiego oparty jest na raporcie specjalisty ds.
ochrony środowiska sir Roya McNulty’ego. Raport na temat przyszłości kolei w W. Brytanii
będzie opublikowany w kwietniu 2011 r. Rząd powołał już grupę roboczą, która ma za
zadanie zoptymalizować współpracę przewoźników i zarządcy infrastruktury Network Rail.
 15

Pomimo ogromnego deficytu budżetowego i programu oszczędnościowego, projekty

kolejowe o łącznej wartości ok. 8 mld funtów będą realizowane. Minister transportu
poinformował, że w latach 2012–2015 przewidziana jest urzędowa podwyżka taryf
kolejowych (o 3% rocznie powyżej poziomu inflacji zamiast obecnych podwyżek o 1%).
Dodatkowe wpływy mają przeznaczone na finansowanie inwestycji. Większość
przewidzianych funduszy inwestycyjnych (ok. 6 mld funtów) ma pójść na dokończenie
znacznie opóźnionego połączenia podmiejskiego północ-południe w rejonie Londynu –
Thameslink (180 km, 50 stacji), który ma podwoić przelotowość tego odcinka (z Bedford na
północ od Londynu do Brighton nad kanałem La Manche). Projekt przewiduje zakup 1200
wagonów do elektrycznych zespołów trakcyjnych. W przetargu na dostawę tego taboru
uczestniczą firmy Bombardier (Kanada) i Siemens (Niemcy); zwycięzca ma być ogłoszony w
drugim kwartale 2011 r.
Minister potwierdził także elektryfikację szeregu linii (łączna wartość prac 900 mln
funtów), m. in. Manchester - Liverpool (50 km), Manchester – Preston (60 km) i dalej do
Blackpool (30 km) oraz odcinków od dworca Londyn Paddington do Reading (70 km),
Reading - Didcot (30 km), Didcot - Oxford (20 km) i Reading – Newbury (40 km). Dalsza
elektryfikacja linii Great Western Main Line - poza Didcot w kierunku Bristol, Cardiff i
Swansea – jest na razie wstrzymana.
Zakup nowego taboru dla Thameslink pozwoli przesunąć obecny tabor, zarówno
elektryczny jak i spalinowy, z tego połączenia na inne linie. W okresie maj 2010 – marzec
2014 r. ma być dostarczone 650 nowych zespołów trakcyjnych.
Decyzja w sprawie kontrowersyjnego programu Intercity Express, zakładającego
zakup 1400 wagonów do pociągów ekspresowych, będzie podjęta w ciągu najbliższych
miesięcy. Nowe pociągi mają zastąpić dotychczasowe pociągi Intercity 125 i Intercity 225.
Przetarg w tej sprawie wygrało dwa lata temu japońsko-brytyjskie konsorcjum Agility Trans.
Koszt taboru ma wynieść 7,5 mld funtów. Minister potwierdził, że rząd rozpatruje teraz dwie
możliwości obniżenia kosztów tego zakupu. Jedną z nich jest zmieniona i tańsza wersja
pociągów, które miałyby mieć napęd elektryczno-spalinowy. Drugą możliwością jest
zamówienie pociągów tylko z napędem elektrycznym oraz osobno lokomotyw spalinowych,
które przeciągałyby pociągi poza sieć zelektryfikowaną.
Oprac. M. Rabsztyn

21. ERTMS w Europie i na świecie.

Clipperton P.: Development of ERTMS in Europe and the Rest of the World.
European Railway Review. – 2010, nr 6, s. 41- 44.
Guido P.: The role of the European Railway Agency for ERTMS – answering the
challenge. European Railway Review. – 2010, nr 6, s. 46- 48.
Słowa kluczowe: Europa, świat, transport kolejowy, infrastruktura kolejowa, sygnalizacja
kolejowa, ERTMS, ETCS, system GSM, Europejska Agencja Kolejowa,
łączność kolejowa, interoperacyjność.

Pomysł zbudowania jednolitego systemu sygnalizacji na kolejach w Europie zrodził

się na początku lat 90., kiedy pojawił się wspólny rynek europejski. Konieczne było skrócenie
czasu podróży w ruchu międzynarodowym, który najbardziej wydłużały postoje na granicach
i zmiany lokomotyw. W ruchu towarowym skrócenie było najbardziej potrzebne w segmencie
ładunków łatwo psujących się. Wspólnym czynnikiem przyspieszania jazdy pociągów
zarówno pasażerskich, jak i towarowych była konkurencja z innymi środkami transportu.
 16

Od ponad 20 systemów do jednolitej sygnalizacji ERTMS

W latach 90. na kolejach w Europie istniało ponad 20 typów sygnalizacji, od bardzo
prostych do nowoczesnych. Praktycznie każdy kraj miał własną sygnalizację, dostosowaną
do swoich potrzeb, gęstości ruchu kolejowego, wielkości sieci i uwarunkowań historycznych.
Dostawcami urządzeń dla tych sygnalizacji były z reguły rodzime firmy. Niektóre ze
stosowanych dotychczas urządzeń mają już po 40 lat.
Jako wynik poszukiwań wspólnej sygnalizacji powstała pod nadzorem UIC w końcu
lat 90. sygnalizacja ETCS (European Train Control System – Europejski System Sterowania
Pociągiem). W zależności od zastosowania (prędkości pociągów) określono trzy poziomy
ETCS – poziom 1, 2 i 3. W ETCS wykorzystano transmisję radiową w paśmie 900 MHz, tj.
łączność GSM-R (Global System for Mobile Communications - Railway), gdyż urządzenia
ETCS składają się z urządzeń zabudowanych w torze i urządzeń w pojazdach trakcyjnych.
Informacje pomiędzy tymi urządzeniami wymieniane są właśnie na częstotliwości w paśmie
900 MHz. Na początku pierwszej dekady 2000 r. sygnalizację ETCS rozbudowano jeszcze o
funkcje dyspozytorskie i tak powstał ERTMS (European Rail Traffic Management System).
Zainteresowanych stosowaniem ERTMS jest ponad 15 krajów europejskich
(sklasyfikowanych w kolejności wielkości podpisanych umów na zainstalowanie urządzeń
ERTMS, tj. liczby kilometrów do wyposażenia w system): Hiszpania, Szwecja, Francja,
Grecja, Włochy, Bułgaria, Austria, Rumunia, Niemcy, Holandia, Polska, Belgia, Luksemburg,
Szwajcaria i Węgry. Pierwsze urządzenia ETCS zostały zainstalowane w Europie w 1999 r.
Zastosowanie sygnalizacji ETCS, obok istniejącej sygnalizacji, np. na liniach dużej prędkości
Madryt – Barcelona, czy Paryż - Baudrecourt (LGV Est européenne) zwiększyło
przelotowość tych linii. Ogółem wyposażonych w urządzenia ERTMS ma być w Europie
ponad 19.000 km linii i ok. 3.800 pojazdów trakcyjnych.
Ostatnio zastosowano sygnalizację ERTMS poziom 2 na 37-km odcinku w głębokim
tunelu Lötschberg w Szwajcarii. Zrezygnowano z ustawiania na tym odcinku semaforów
świetlnych i nie zastosowano też sygnalizacji rezerwowej. Świadczy to o zaufaniu kolei
szwajcarskich (SBB) do ERTMS. Dlatego istnieje plan, aby zamontować system poziomu 1
na liniach drugorzędnych SBB i wyeliminować przestarzałą dotychczasową sygnalizację.
Kraje pozaeuropejskie
Statystyki pokazują, że od 2002 r. do chwili obecnej kraje pozaeuropejskie podpisały
ponad 40 umów na dostawę urządzeń ERTMS dla ponad 2000 pojazdów trakcyjnych i
18.000 km linii kolejowych. Wielkość tych zamówień równa się prawie z portfelem zamówień
z krajów europejskich.
Największym odbiorcą urządzeń ERTMS są Chiny (prawie 5.800 km), następnie
Arabia Saudyjska, Turcja, Tajwan i Korea Płd. Arabia Saudyjska zamierza zainstalować ten
system na budowanej linii Północ – Południe. Będzie na niej prowadzony zarówno ruch
pasażerski, jak i towarowy. Zainteresowane ERTMS są także koleje Nowej Zelandii i
Australii. Również Libia, która nie miała dotąd żadnej sieci kolejowej i dopiero zaczęła ją
budować, również wyraziła zainteresowanie instalacją ERTMS.
W USA, gdzie są bardzo długie linie kolejowe obsługujące przeważnie ruch
towarowy, nie zgłaszano jeszcze chęci zakupu urządzeń ERTMS. Ale należy się
spodziewać, że zainteresowanie to się pojawi po rozpoczęciu budowy planowanych linii
dużej prędkości. Podsumowując, można powiedzieć, że ERTMS został zaakceptowany
obecnie przez wszystkie koleje świata.
Wymagania odnośnie sygnalizacji ETCS i łączności GSM-R są zawarte w
Technicznej Specyfikacji Interoperacyjności (TSI), opublikowane w Dzienniku Urzędowym
UE. Specyfikacja techniczna ETCS została opracowana w 2007 r. i obowiązująca wersja
nosi oznaczenie 2.3.0d. Specyfikacja dla systemu GSM-R jest obecnie w trakcie
analizowania przez ERA (Europejską Agencję Kolejową), która powstała w 2005 r. Agencja
współpracuje z kolejami i instytucjami europejskimi. Głównym jej zadaniem jest ocena
 17

rozwiązań przedstawianych przez przemysł pod kątem bezpieczeństwa i ujednolicenia

sygnalizacji kolejowej w Europie.
Agencja zamierza podzielić wymagania tego systemu na dwie kategorie:
• wymagania konieczne - zawierające podstawowe parametry zgodnie z dyrektywą UE
o interoperacyjności kolei;
• wymagania inne - potrzebne przewoźnikom, klientom i dostawcom urządzeń.
Obecnie łączność komórkowa GSM-R jest zainstalowana na ok. 66.000 km linii
kolejowych w Europie. Stanowi to 43% sieci planowanej do wyposażenia w system (150.650
km). Poziom zaawansowanie wdrażania łączności GSM-R w poszczególnych krajach Europy
bardzo się różni. Najwięcej linii kolejowych wyposażonych w łączność GSM-R jest w
Niemczech (25.000 km), Włoszech (11.000 km), Szwecji (8.000 km), Finlandii (5.000 km),
Norwegii (4.000 km) i Holandii (3.500 km). Coraz częściej wyposażenie w GSM-R
instalowane jest na liniach dużej prędkości, np., w Hiszpanii i Włoszech (linie o prędkości
300 km/h), oraz na liniach o gęstym ruchu podmiejskim, np. w Szwajcarii oraz liniach
towarowych, np. w Holandii.
Oprac. M. Rabsztyn

22. Koleje greckie w dobie kryzysu gospodarczego.

Klonos A: Greek tragedy unfolds. Railway Gazette International. - 2011, nr 2, s.
25.
Słowa kluczowe: Grecja, transport kolejowy, OSE, sieć kolejowa, ruch kolejowy, dst,
reforma, PPP, prywatyzacja, polityka taryfowa.

Koleje greckie zawiesiły ostatnio wiele krajowych i międzynarodowych połączeń. Jest

to częścią reformy kolei, mającej na celu zmniejszenie kosztów i przezwyciężenie kryzysu
ekonomicznego kraju.
Kolej TrainOSE SA zawiesiła do odwołania kursowanie znacznej części swoich
pociągów pasażerskich na liniach o łącznej długości ok. 700 km, tj. na prawie 1/3 długości
sieci kolejowej, liczącej 2449 km. Znaczna część sieci składa się z linii wąskotorowych o
prześwicie 1000 mm. Chociaż zawieszenie ma być czasowe, wydaje się, że niektóre z tych
linii nigdy nie zostaną już otwarte.
Na Peloponezie została zamknięta większość linii wąskotorowych, z wyjątkiem linii
turystycznych Diakofto – Kalavrita i Pyrgom – Olimpia. Zamknięto nawet ostatnio
wyremontowany odcinek Korinthos - Tripoli oraz linię Tripoli – Kazamata, która jest obecnie
remontowana. Wstrzymano kursowanie pociągów międzynarodowych: z Aten do Belgradu,
Budapesztu, Sofii, Bukaresztu i Stambułu, jak również szeregu pociągów dalekobieżnych z
Aten na północ kraju. Zostawiono tylko pociągi intercity Ateny – Saloniki, pociągi regionalne
Saloniki – Dikaia (stacja na granicy grecko-bułgarskiej) oraz pociągi podmiejskie w rejonie
Aten i Salonik.
Kryzys na kolei narastał od pewnego czasu. Po wydzieleniu w 2007 r. kolei TrainOSE
SA jako samodzielnej jednostki z Greckich Kolei Narodowych (OSE - Organismós
Sidirodrómon Elládos) kolej w ciągu trzech lat odnotowała deficyt w wysokości 700 mln €.
Dla ratowania sytuacji i zmniejszenia deficytu do najwyżej 50 mln € rocznie zmieniono w
kwietniu 2010 r. zarząd tej spółki. Pensje pracowników zmniejszono, biura przeniesiono z
wynajmowanych pomieszczeń do dawnej siedziby OSE. To pozwoliło zmniejszyć koszty
eksploatacyjne o 30 mln € rocznie. W sierpniu 2010 r. wprowadzono nowe taryfy towarowe,
które preferują składy całopociągowe, aby zlikwidować jak najwięcej pracy manewrowej.
Posunięcia te zmniejszyły podobno koszty eksploatacyjne o dalsze 2 mln € miesięcznie.
Jednocześnie w lecie 2010 r. uruchomiono nowe połączenia pasażerskie, a
skasowano te, które były nierentowne. Podniesiono stawki na niektórych trasach, uzyskując
 18

wzrost wpływów netto 150.000 € miesięcznie. Rozreklamowano sprzedaż biletów przez

internet, co ma zmniejszyć ilość obsługi w kasach. W grudniu 2010 r. pociągi elektryczne
zaczęły kursować na trasie lotnisko w Atenach – Anio Liosa – Korinthos – Kiáto,
zmniejszając koszty eksploatacyjne w stosunku do trakcji spalinowej.
Wynagrodzenia, opłaty socjalne i dotychczasowe oszczędności mają stanowić 75%
kosztów TrainOSE, ale - zgodnie z warunkami pożyczki udzielonej Grecji przez Unię
Europejską - przewoźnik został zobowiązany do osiągnięcia w 2011 r. poziomu
samowystarczalności. A zatem TrainOSE potrzebują jeszcze 55 mln € rocznie. Dlatego w
ciągu najbliższych 3 miesięcy ma być powtórnie przeanalizowana każda trasa pod kątem
przywrócenia do ruchu. Jednak wydaje się, że więcej tras będzie obsługiwanych autobusami
niż pociągami.
Ceny biletów będą ustalane w zależności od popytu. Przewiduje się znaczny wzrost
taryf kolejowych i zniesienie biletów darmowych i ulgowych. TrainOSE liczy, że na trasach
obsługiwanych przez autobusy będzie mogła stosować stawki obniżone, tj. 80-90 % tych,
jakie brała przy przewozie koleją. W przypadku pociągów dowożących młodzież do szkół i
pociągów turystycznych kolej liczy na pomoc władz regionalnych i miejskich, które są
niezadowolone z wycofywania pociągów i chciałyby ich utrzymania. Ale ponieważ wszystkie
instytucje są zmuszane do oszczędzania, nie wiadomo na ile pieniędzy kolei może liczyć.
Według planów ogłoszonych w czerwcu 2010 r. rząd zamierza zreformować całe
OSE. Przez złe zarządzanie w przeszłości koleje państwowe odnotowały ogromny deficyt:
10,7 mld €, który obciąża budżet państwa. Dla ratowania sytuacji przewiduje się wyprzedaż
części majątku kolejowego. Plan ratunkowy opracowany przez Ministerstwo Infrastruktury
przewiduje stopniową redukcję długu kolejowego - o ok. 1 mld € rocznie. Niektóre jednostki
kolejowe mają być połączone, a personel zredukowany. Taryfy kolejowe zarówno
pasażerskie, jak i towarowe mają być podniesione. Niektóre linie kolejowe zostaną
zamknięte.
Przewiduje się pozostawienie trzech jednostek: zarządcy infrastruktury OSE SA,
przewoźnika TrainOSE SA i firmy ErgaOSE SA (odpowiedzialnej za budownictwo kolejowe).
Ogółem w wyniku tych przekształceń zwolnionych ma być ok. 2300 pracowników. Jednak
dzięki gwarancjom rządowym na ciągłość zatrudnienia osoby zwalniane mają być
przesunięte do innych gałęzi produkcji sektora państwowego. Ci, którzy zostaną na kolei,
będą mieli obniżone wynagrodzenia. W czerwcu 2010 r. zwolniono z infrastruktury OSE 1/3
zatrudnionych, tj. 2000 pracowników.
Na podstawie umowy z Komisją Europejską i międzynarodowymi instytucjami
finansowymi udziały państwa w instytucjach transportowych mają być sprzedane. Dotyczy to
również kolei. I tak prywatnym udziałowcom ma być sprzedane 49% akcji TrainOSE. Tak jak
w innych krajach UE przewoźnik ten będzie musiał płacić infrastrukturze OSE za dostęp do
torów. Inwestycje kolejowe mają być finansowane z udziałem prywatnego kapitału w ramach
PPP. Zawierane mają być też umowy na eksploatację linii kolejowych. Stacje i mienie
kolejowe mają być zarządzane przez powołane do tego spółki, w których państwo będzie
miało pakiet mniejszościowy, tj. 49% udziałów.
Oprac. M. Rabsztyn

23. Chiny: konkurencja pociąg - samolot.

Hantle K.: Flying off the Rail. Air Transport World. - 2010, nr 12, s. 36-39.
Słowa kluczowe: Chiny, transport lotniczy, transport kolejowy, konkurencja rynkowa, sieć
kolejowa, duże szybkości, dst, rozbudowa, polityka państwa.

Wzrost przewozów lotniczych w Chinach jest hamowany przez szybki rozwój

pociągów dużej prędkości. Rok 2012 - ogłoszony przez rząd chiński rokiem szybkich kolei -
ma być przełomowym i wykazać, który środek transportu zwycięży.
 19

W ciągu ostatnich 5 lat Chiny zrobiły ogromny postęp w rozwoju sieci kolejowej
dużych prędkości. Pierwsza linia szybka: Pekin – Tianjin została otwarta w sierpniu 2008 r.,
tuż przed Igrzyskami Olimpijskimi w Pekinie. Zaledwie w ciągu dwóch lat od tego wydarzenia
zostało otwartych 12 dalszych linii dużej prędkości:
• Wuhan – Kanton (1000 km),
• Zhengzhou - Xi’an (475 km),
• Szanghaj – Nanking (300 km),
• Ningbo – Taizhou - Wenzhou (250 km),
• Hefei – Wuhan (400 km),
• Fuzhou – Xiamen (270 km),
• Shijiazhuang – Taiyuan (220 km),
• Wenzhou – Fuzhou (340 km),
• Hefei – Nanking (180 km),
• Chengdu – Qinchengshan (400 km),
• Nanchang – Jiujiang (200 km),
• Hangzhou – Szanghaj (180 km).
Mimo późniejszego startu w porównaniu z Europą Zachodnią czy Japonią, Chiny
mają obecnie najdłuższą na świecie sieć linii dużej prędkości. Obecnie jest tam
eksploatowanych 7.431 km linii szybkich. A to jeszcze nie koniec rozwoju, ponieważ chińskie
Ministerstwo Kolei chce mieć w 2012 r. 13.000 km takich linii, a do 2020 r. – 16.000 km.
Ma być zbudowana sieć czterech linii równoleżnikowych (poziomych) i czterech
południkowych (pionowych). Pierwsza z linii pionowych to linia Pekin – Szanghaj, która
połączy stolicę z rozwiniętą przemysłowo deltą Jangcy w południowo-wschodniej części
kraju. Następna to linia Pekin – Wuhan – Kanton – Szenzen, łącząca stolicę z południem
Chin; trzecia - linia Pekin – Szenjang – Harbin, łącząca stolicę z północno-wschodnią częścią
kraju i czwarta: Hangzhou – Ningbo – Fuzhou - Szenzen, łącząca deltę Jangcy z regionem
delty Rzeki Perłowej. Cztery linie poziome to: Xuzhou – Zhengzhou – Lanzhou, łączące
północny-zachód ze wschodnią częścią kraju; linia Hangzhou – Nanchang – Changsha,
łącząca centrum kraju ze wschodem, linia Qingdao – Shijiazhuang –Taiyuan, łącząca północ
ze wschodem i linia Nanking – Wuhan – Chongqing –Chengdu z południowego zachodu na
wschód kraju.
Przewozy lotnicze wykonuje obecnie w Chinach 11 dużych przewoźników:
• China Southern Airlines (CZ)
• Air China (CA)
• China Eastern Airlines (CEA)
• Fujian Airlines
• Hainan Airlines
• Northern Airlines
• Northwest Airlines
• Shandong Airlines
• Szanghaj Airlines
• Szenzen Airlines
• Sichuan Airlines
Prezes największych chińskich linii lotniczych - China Southern Airlines (CZ) twierdzi,
że oddanie do użytku sieci kolei szybkich wpłynie negatywnie na 798 krajowych połączeń
lotniczych CZ. Tego samego zdania jest prezes China Eastern Airlines (CEA): w ich
przypadku oddanie kolejowej sieci linii dużej prędkości wpłynie negatywnie na ponad 60%
krajowego rynku lotniczego.
Na części chińskich linii szybkich kursują pociągi z prędkością 250 km/h, ale
najbardziej groźne dla transportu lotniczego są linie dla prędkości 350 km/h, np. 1000-km
linia Wuhan – Kanton, otwarta w grudniu 2009 r. Jest ona najlepszą linią w porównaniu kolei
 20

z samolotami. Cena biletu za przejazd pociągiem szybkim na tej linii wynosi w klasie I 780
juanów (116 USD) i 490 juanów w klasie II, podczas gdy oficjalna cena za przelot w klasie
standard wynosi 930 juanów. Jednak ze względu na konkurencję kolejową linie lotnicze
obniżają ceny nawet o ponad 50%. W lecie 2010 r. cena biletu, w czasie największego
ruchu, wynosiła tylko 420 juanów. Ani dodatkowe loty, ani obniżki cen biletów nie mogą
zahamować tendencji rezygnowania przez pasażerów z samolotów na rzecz pociągów
szybkich. Na trasie Wuhan – Kanton linie lotnicze CZ odstąpiły w sierpniu 2010 r. od planów
zwiększenia częstotliwości lotów i wręcz skasowały 5 lotów pomiędzy obu miastami i 4 loty
między Kantonem a Changsha (odległość 700 km). Hajnan Airlines zlikwidowały loty
pomiędzy na tej trasie w 4 dni po wprowadzeniu pociągów dużej prędkości
Konkurencją kolei szybkich zaniepokojone są nawet chińskie tanie linie lotnicze
Spring Airlines. Początkowo próbowały konkurować z koleją bardzo niskimi cenami biletów,
ale po uruchomieniu linii dużych prędkości w rejonie Szanghaju skasowały całkowicie loty na
trasach Szanghaj – Zhengzhou i Szanghaj – Wuhan ze względu na zbyt małe wpływy; loty
stały się nieopłacalne. Spring Airlines podjęły decyzję, żeby w ogóle nie latać na trasach o
długości poniżej 1000 km.
CEA chce raczej współpracować z kolejami dużej prędkości, niż z nimi konkurować.
Kolej i samoloty powinny się uzupełniać. Do tego potrzebne jest zwłaszcza budowanie
dworców kolei szybkich w pobliżu lotnisk. Byłoby to zwłaszcza przydatne przy lotach
międzynarodowych. Aby się uratować, chińskie linie lotnicze szukają tras dłuższych,
zarówno w kraju, jak i zagranicą. Koszty eksploatacyjne na liniach dużych prędkości
wynoszą 0,40–0,45 juana/km, podczas gdy dla samolotów 0,45–0,50 juana/km.
Z pewnością pociągi dużej prędkości mają przewagę nad samolotami na krótszych
trasach, ale przy odległościach ponad 1200 km przewagę zaczynają mieć samoloty,
zwłaszcza na trasach międzynarodowych, gdzie dochodzi postój pociągu na granicy. Dlatego
w tym roku linie lotnicze CEA wzmogły wysiłki dla zbudowania międzynarodowego węzła
lotniczego w Szanghaju. Chcą one wznowić loty do Moskwy i Londynu oraz zwiększyć
częstotliwość lotów do Nowego Jorku, Vancouver, Paryża, Sydney i Melbourne. Planują
także nowe połączenia do Europy, Stanów Zjednoczonych i Australii. Dla tych celów
zamówiono w końcu 2010 r. 16 samolotów A330, które mają być dostarczone w latach 2011-
2014.
W wyniku takiej strategii największe chińskie linie lotnicze (CZ, CEA i CA) zwiększyły
w 2010 r. swoje udziały lotów międzynarodowych w stosunku do krajowych o kilka procent
porównaniu z 2009 r.
Oprac. M. Rabsztyn

24. Japońskie dworce kolejowe.

Ando K.: Japan’s Rail Stations. Japan Railway and Transport Review. – 2010,
nr 12, s.26-35.
Słowa kluczowe: Japonia, transport kolejowy, dworzec kolejowy, historia, modernizacja,
innowacja, usługa przewozowa, usługa pozatransportowa.

Pierwsza linia kolejowa w Japonii Shimbashi - Jokohama o długości 28,9 km została

otwarta w 1872 r.; 47 lat po uruchomieniu w W. Brytanii pierwszej kolei parowej. Powstające
później linie były prywatne, ale w 1908 r. większość z nich została znacjonalizowana. 40 lat
później, w 1949 r., koleje państwowe zostały zrestrukturyzowane, utworzono Japanese
National Railways (JNR). Jednak w 1987 r. zostały ponownie sprywatyzowane i rozdzielone
pomiędzy 6 regionalnych operatorów (JR) i jednego operatora przewozów towarowych.
Obecnie JR obsługują sieć 20 tys. km. 22 prywatne koleje (nie należące do JR) eksploatują
sieć długości 3250 km, 550 km należy do kolei publicznych.
 21

Po klęsce Japonii w II wojnie światowej konieczna była rekonstrukcja

zbombardowanych i zniszczonych urządzeń JNR. Najważniejszym zadaniem była odbudowa
torów, na stacje przeznaczano tylko niewielką część budżetu. Jednak szybka odnowa miast
wymusiła także renowację stacji, uznawanych za „twarz” miasta.
Władze lokalne przejęły zadłużenie JNR, a budynki nowych stacji zostały zbudowane
całkowicie przez kapitał prywatny. Częściowo był on również wykorzystywany przy
odbudowie i modernizacji stacji istniejących. W 1954 r. zbudowano pierwszą stację nad
torami kolejowymi, a w latach późniejszych zaczęły powstawać stacje podziemne w ramach
nowego planowania urbanistycznego.
Otwarcie w 1964 r. linii Tokaido Shinkansen i rozwój sieci kolei szybkich stwarzały
wrażenie, że koleje są dobrze zarządzane. Jednak JNR ponosiły duże straty, rosnące z roku
na rok. Począwszy od 1964 r. zaczęła się zmniejszać liczba pasażerów. 40% sieci JNR
stanowiły linie na obszarach o małym zaludnieniu. Szybki wzrost motoryzacji indywidualnej w
latach 70. spowodował dalszy spadek liczby pasażerów kolejowych. Wpływy nie mogły
pokryć wydatków na renowację stacji, zwłaszcza na obszarach wiejskich. Niektóre dworce
centralne były - ze względu na nieopłacalność - uzupełniane przez lokalne władze innymi
funkcjami, aby uzasadnić ich dalsze istnienie. Wiele takich stacji, obsługujących poniżej 5000
pasażerów na dobę, zostało w ten sposób przebudowanych.
W miarę starzenia się społeczeństwa gospodarka zaczęła popadać w stagnację,
ludność zaczęła się skupiać w miastach, co powodowało depopulację wsi. Pustoszały też
śródmieścia, rozrastały się natomiast podmiejskie centra. W efekcie znacznie zmniejszyła się
liczby użytkowników stacji kolejowych. Zaczęto jednak wówczas podejmować wysiłki na
rzecz ożywiania kolei, m. in. poprzez renowację stacji kolejowych. Klasyfikuje się je dziś
następująco:
• stacje metropolitalne z ożywioną działalnością handlową,
• pustoszejące, niszczejące duże stacje miejskie,
• stacje podmiejskie na obszarach mieszkaniowych,
• stacje bezobsługowe.
Dla stacji na wyludniających się obszarach miejskich najważniejszym problemem jest
stymulacja społeczeństwa. Chodzi o dostosowanie istniejącej infrastruktury do potrzeb
starzejącej się populacji przez skoncentrowanie funkcji miejskich na trasach ruchu pieszego,
powiązanych ze stacją kolejową i węzłami komunikacyjnymi.
Ulegające degradacji peryferyjne stacje miejskie po rewitalizacji są często
przekształcane w lokalne obiekty turystyczne. Stacje w małych i średnich miastach są często
(zwłaszcza ostatnio) przekształcane w atrakcje turystyczne o charakterze dostosowanym do
lokalnej scenerii.
Koleje japońskie - z wyjątkiem przewozów towarowych - są zarządzane przez jedno
przedsiębiorstwo (od infrastruktury po operacje przewozowe). Główną grupę pasażerów
stanowią osoby dojeżdżające do pracy i szkół (przede wszystkim w transporcie
regionalnym). Z uwagi na starzenie się społeczeństwa japońskiego spodziewane jest
zmniejszanie się ruchu dojazdowego do miast, nie wiadomo więc, jakie będą losy kolei.
Powstałe po prywatyzacji JR próbowały włączyć się w działalność w segmencie
nieruchomości. Nie było to łatwe ze względu na brak know-how w tej dziedzinie gospodarki i
obecnie JR korzystają z aktywów związanych bezpośrednio ze stacjami, aby zapewnić zysk
nie pochodzący z działalności przewozowej; przykładem jest intensywne wykorzystywanie
przestrzeni ponad stacjami i torami stacyjnymi.
W latach 80. stacje kolejowe zostały włączone do rządowych planów rozwoju miast,
stając się obiektami wielozadaniowymi. Najnowszą inwestycją tego typu jest rekonstrukcja
stacji Shin-Yokohama i przyległego placu, zakończona w 2008 r.
 22

Intensywne wykorzystywanie wielofunkcyjnych urządzeń na stacjach kolejowych na

obszarach metropolitalnych jest prowadzone zarówno przez koleje prywatne, jak i JR.
Wykorzystywana jest także powierzchnia podziemna, przykładem jest duża przestrzeń
komercyjna na dwóch poziomach pod stacją Hankyu.
Budynek stacji Kioto linii JR West o powierzchni 238.000 m2 jest typową stacją
wielozadaniową, obok hali dworcowej znajdują się sklepy, hotel, restauracje, teatr i muzeum.
W budynku Sapporo Station kolei JR Hokkaido jest również sklep wielobranżowy, hotel,
pomieszczenia biurowe, kino itp. Zmieniło to wygląd dzielnicy handlowej miasta liczącego
1,89 mln mieszkańców. Wielofunkcyjne stacje kolejowe ma wiele dużych miast, m. in. Tokio,
Nagoja, Osaka i Fukuoka.
Stacje japońskie mają zwykle halę ogólnie dostępną i halę dostępną tylko dla
pasażerów posiadających bilety; tam zazwyczaj są kawiarnie i kioski sprzedające produkty
potrzebne pasażerom podczas podróży. Ostatnio w tych halach, zwłaszcza na stacjach z
dużą liczbą przesiadających się pasażerów, zaczęły powstawać duże sklepy sprzedające
m.in. gotową żywność. Takie miejsca są krytykowane przez handlowców z miasta jako
konkurencja.
Sieć kolei szybkich Shinkansen stanowią tory na wiaduktach dla uniknięcia
skrzyżowań jednopoziomowych, dlatego większość stacji jest lokalizowana pod torami.
Shinkansen jest budowana ze środków publicznych i dla budowy stacji kupowana jest tylko
niezbędna ilość gruntów (stacja musi mieścić się pod wiaduktem), co utrudnia projektowanie
stacji miejskich.
Od czasu sprywatyzowania JNR infrastruktura Shinkansen (w przeciwieństwie do
taboru) jest finansowana ze środków publicznych, a następnie jest przekazywana w leasing
operatorom. W efekcie budowa stacji i zagospodarowanie placu dworcowego należy do
władz lokalnych.
Kolej ostro konkuruje z innymi środkami transportu, więc operatorzy pracują nad
poprawą wizerunku przedsiębiorstwa w celu zwiększenia liczby pasażerów, w tym
przyciągnięcia większej liczby turystów. Japońskim emerytom - częstym pasażerom kolei -
operatorzy oferują wiele ułatwień oraz tańszych podróży. Projektowanie stacji ulega zmianie
wraz z nowymi wymogami i oczekiwaniami podróżnych i rosnącym uświadomieniem
społecznym. Perony stacyjne dostosowywane są do wysokości podłogi wagonów. Ostatnio
przywracane są poczekalnie na peronach, a na bardziej obciążonych stacjach montowane
są drzwi peronowe, coraz częściej wprowadzana jest zieleń i materiały naturalne.
Od lat 30. prowadzona są w Railway Technology Research Institute prace badawcze
w zakresie projektowania stacji. Muszą one zapewniać bezpieczeństwo podróżnym, bardzo
ważny jest też płynny ruch pasażerów, zwłaszcza w godzinach szczytu. W projektowaniu
chodzi w szczególności o właściwą lokalizację poszczególnych z urządzeń i obiektów oraz
analizę gęstości potoku pasażerskiego, postępowanie w sytuacjach krytycznych itp. W
1978r. zastosowano po raz pierwszy komputerowe symulacje potoków pasażerskich, co
pozwoliło na określenie potrzeb w zakresie usprawnień, zwłaszcza dla godzin szczytu w
ograniczonych przestrzeniach.
W 1960 r. powstał plan rekonstrukcji stacji kolejowej w Tokio i budowy budynku
wysokiego. JNR przeprowadził 3-letnie badania w zakresie wymagań projektowania
asejsmicznego, ponieważ wysokość budynków w Japonii była wówczas ograniczona do 31
m. Badania były prowadzone w kierunku zmiany sztywnej struktury budynku na elastyczną,
absorbującą energię sejsmiczną. Tokyo Station nie stała się wysokościowcem, ale w oparciu
o badania JNR zmieniono w 1964 r. normy budowlane w Japonii – zniesiono limit wysokości
31 m. W 1968 r. powstał pierwszy w Japonii wysoki budynek - Kasumigaseki Building,
mający 147 m.
Oprac. J. Ostaszewicz
 23

25. Przyszłe wyzwania dla lokalnego transportu kolejowego.

Herausforderungen an den SPNV der Zukunft. ZEVrail. - 2011, nr 1-2, s. 4-32.
Słowa kluczowe: transport kolejowy, przewozy pasażerów, przewozy lokalne, popyt,
Niemcy, Europa, operator zagraniczny, konkurencja, oferta przewozowa,
usprawnienie, polityka kolejowa, tabor kolejowy, producent.

W listopadzie 2010 r. w Bremie odbyła się doroczna konferencja DMG (Deutsche

Maschinentechnische Gesselschaft - Niemieckie Towarzystwo Techniki Maszynowej) pod
hasłem: „Przyszłe wyzwania dla lokalnego transportu kolejowego”. Uczestnicy konferencji
mieli możliwość zwiedzenia zakładów Airbusa (EADS) w Bremie oraz portowego centrum
logistycznego w Bremerhaven. Konferencję zainaugurował wykład poświęcony jubileuszowi
175-lecia i dorobkowi kolei niemieckich. W sesji głównej uczestniczyło 100 specjalistów.
Długoletnią tradycją konferencji DMG jest wręczanie medali honorowych imienia
Beutha (Christian Peter Wilhelm Beuth - odpowiedzialny za politykę przemysłową w Prusach
w I połowie XIX w., twórca liberalnego modelu gospodarczego, którego celem była większa
swoboda i wspieranie konkurencji w przemyśle i rzemiośle). DMG będące forum dla
popularyzacji nowatorskich systemów kolejowych przyznaje takie medale od 1899 r. Jednym
z laureatów w 2010 r. został Hartmuth Mehdorn, wieloletni prezes zarządu DB AG,
w uznaniu jego zasług dla rozwoju kolei niemieckich, ma on na swoim koncie szereg
publikacji dotyczących zarządzania jakością, kierowania oraz przemian zachodzących
w przedsiębiorstwie. Wiele lat działalności dr Mehdorn poświecił rozwojowi i miejscu kolei
niemieckich w Europie oraz promocji międzynarodowego transportu szynowego. Drugi z
nagrodzonych, Gerhard Scholtis, długoletni członek DMG, jest specjalistą z dziedziny
elektrotechniki, który wiele lat pracy poświęcił rozwojowi elektrycznej komunikacji lokalnej
w Niemczech i Ameryce Północnej. Jego zasługą jest także wprowadzenie trakcji prądu
przemiennego do systemu kolei podmiejskich.
Główny temat konferencji – wyzwania stojące przed lokalnym transportem kolejowym
– omawiany był w różnych aspektach w referatach uczestników.
Wyzwania dla lokalnego transportu kolejowego z punktu widzenia DB Regio AG
W Niemczech dokonał się wybór na rzecz elastycznego przejścia do rynku
konkurencyjnego usług kolejowych w lokalnych przewozach pasażerskich i rezygnacji
z rynku monopolistycznego. Wraz z początkiem procesu regionalizacji na rynku były
sukcesywnie ogłaszane przetargi, w których wyniku zawarto wiele dużych kontraktów
w segmencie transportu; proces ma być zakończony w 2018 r. Dzięki 110 zamówieniom na
przewozy lokalne w najbliższych pięciu latach oczekuje się realizacji 350 mln pociągokm, co
stanowi więcej niż połowę niemieckiego rynku.
Początkowa faza liberalizacji niemieckiego rynku kolejowej lokalnej komunikacji
pasażerskiej minęła bezpowrotnie; wyjątkiem pozostają średniej wielkości przedsiębiorstwa
lokalne. Rynek kształtują poważni, silni oferenci, tacy jak DB Regio AG, stanowiący
w większości własność publiczną. W grupie bezpośrednich konkurentów niemieckiego
przewoźnika Veolia stała się filią państwowej, francuskiej spółki Caisse de Dépôts, do
francuskich kolei państwowych (SNCF) należy także większość akcji Keolis Deutschland.
Abelio należy do kolei holenderskich, VIAS do duńskich, BeNex jako filia Hamburger
Hochbahn oraz Hessische Landesbahn jest własnością wymienionych krajów związkowych.
Będąca w polu zainteresowania SNCF spółka Arriva została tymczasowo przejęta przez
koleje niemieckie (DB AG). Konkurenci DB Regio na niemieckim rynku mają porównywalny
potencjał, zarówno pod względem skali międzynarodowej, jak i możliwości finansowych.
Istotnym czynnikiem decydującym o rozwoju rynku jest atrakcyjność ogłaszanych
przetargów. Z punktu widzenia kolei niemieckich atrakcyjność mierzy się obszarem swobody,
jaki zamawiający usługi przewozowe pozostawiają przedsiębiorcy. W minionych latach były
stosowane rozmaite rozwiązania. Obserwuje się tendencję do ograniczenia obszaru
 24

swobody przedsiębiorcy, co motywuje się ochroną danych dotyczących wielkości dochodu i

prawami rządzącymi rynkiem. Zarząd DB Regio ma nadzieję na intensyfikację działań w celu
skutecznego przeciwstawienia się tej tendencji. Rosnący wolumen przetargów, potrzeba
dokumentowania aktywów dla udziału w przetargach oraz wzrost inwestycji wskazują na
kierunek zmian, w wyniku których coraz bardziej ograniczany zamawiający nie będzie
wyszukiwał usługodawcy. Bardzo prawdopodobny wydaje się scenariusz, w którym
przedsiębiorstwo kolejowe samo będzie w stanie decydować o wyborze zamawiającego
usługę przewozową.
W obecnych warunkach coraz bardziej racjonalny wybór środka transportu decyduje
o przesunięciu ciężaru przewozów na komunikację szynową. Udział kolei w przewozach
pasażerskich wynosi w Niemczech 8% (w Szwajcarii 15%, w Austrii 10%). W porównaniu
z krajami sąsiednimi DB Regio ma duże możliwości powiększenia udziału w kolejowych
przewozach pasażerskich. Oznacza to jednak konieczność podniesienia atrakcyjności
pasażerskiej komunikacji lokalnej. Chodzi o wzrost wykorzystania kolei na większych
odległościach, ułatwienia mobilności osób starszych (Generacja 60+) oraz osiągnięcie
wyższego poziomu akceptacji dla nowych ofert biletowych (QdL). Podjęcie takich inicjatyw
oznacza, że przyszłość kolejowej komunikacji lokalnej należy do rynku pasażerów, zaś od
przedsiębiorstwa przewozowego wymaga się orientacji na klienta. Warunkiem powodzenia
inicjatyw DB Regio (Vision 2022) jest podjęcie ofensywy „Frontem do klienta” oraz
podniesienie poziomu jakości usług. W nadchodzącym pięcioleciu DB Regio planuje
zainwestowanie 200 mln € w stworzenie warunków dla bliskiej współpracy z pasażerem
i osiągnięcia wzrostu zadowolenia klientów.
Wyzwania dla lokalnego transportu kolejowego z punktu widzenia producenta taboru
– Stadler Pankow GmbH
Dotychczasowy rozwój europejskiego rynku kolejowej komunikacji lokalnej pozwala
wyciągnąć wnioski dotyczące przyszłości oraz nieuniknionych zmian. Pasażerski transport
lokalny w przeważającej większości należał do państwa. Potrzeby w zakresie zaopatrzenia w
tabor były ustalane w jednolity sposób. Krajowe normy określały zasady konstrukcji
pojazdów, wykluczając prawie zupełnie możliwość zastosowania taboru w skali globalnej.
Pociągi miały kanciasty kształt i standardowy wystrój wnętrz. Pudła pociągów były proste,
przystosowane do istniejącej infrastruktury oraz przepisów eksploatacyjnych i obsługi kolei
krajowych. Potrzeby poszczególnych regionów i pasażerów były rzadko uwzględniane.
Przemiany demograficzne i rosnąca świadomość ekologiczna zmieniły wymogi
rynkowe. W wyniku konkurencji w lokalnej komunikacji pasażerskiej wzrosła liczba
eksploatatorów pojazdów. Oprócz wielkich, częściowo sprywatyzowanych kolei
państwowych, w Europie szybko zyskują znaczenie nowi uczestnicy rynku przewozów
pasażerskich. Są to przewoźnicy działający zarówno w skali globalnej (Veolia, Keolis), jak
i przedsiębiorstwa o zasięgu krajowym (Erfurter Bahn w Niemczech, Rhône-Express we
Francji, Systemi Territoriali we Włoszech lub Graz-Koflacher Bahn w Austrii). Załamał się
klasyczny podział organizatorów transportu. Obok dużych kolei włączających się
w komunikację miejską na typową obsługę transportu miejskiego nastawiają się
specjalistyczne przedsiębiorstwa. Do rozszerzającego się kręgu klientów przemysłu taboru
kolejowego należy także grupa przedsiębiorstw oferujących leasing pojazdów, która w części
prowadzą działalność międzynarodową i jest gwarantem konkurencji po stronie operatorów.
Taki rozwój sytuacji i rosnąca liczba pasażerów stanowią pozytywny sygnał dla lokalnej
komunikacji pasażerskiej. Pojazdy szynowe jako środek transportu są postrzegane coraz
lepiej, szczególnie w obliczu problemów ekologicznych i energetycznych, których źródłem
jest transport samochodowy. Takie uwarunkowania rynkowe i eksploatacyjne są impulsem
do rozwoju nowych pojazdów.
Rośnie popyt na nowe rodziny pojazdów, które umożliwiają stosowanie różnych
rozmiarów pudła oraz pozwalają na regionalne zróżnicowanie rzutu poziomego wagonów
oraz układu wnętrza. Technicznie możliwe jest stosowanie obniżonych pomostów
 25

wejściowych oraz pojazdów niskopodłogowych. Oczekiwania pasażerów, reprezentowane

przez zrzeszenia transportowe biorące udział w przetargach, są uwzględniane w dużym
stopniu w nowych konstrukcjach pojazdów. Muszą mieć one oczywiście prosty, ekonomiczny
napęd współpracujący z różnymi systemami zasilania oraz możliwość zastosowania różnej
skrajni taboru i szerokości toru.
Coraz większego znaczenie nabiera obsługa serwisowa pojazdów; przedsiębiorstwa
wymagają wsparcia w zakresie zaopatrzenia w części zamienne, szkoleń i utrzymania
taboru. Producenci taboru są zobowiązani do budowy pojazdów, które odpowiadają
wymaganiom odbiorców, normom europejskim oraz technicznym specyfikacjom
interoperacyjności (TSI). Do takich pojazdów należy między innymi rodzina
wielowagonowych zespołów trakcyjnych o nazwie handlowej FLIRT oraz piętrowych
zespołów trakcyjnych KISS. Oba rodzaje pociągów, dostarczane przez firmę Stadler, mogą
być napędzane silnikami elektrycznymi lub spalinowymi.
Producenci taboru kolejowego stoją przed innymi jeszcze wyzwaniami, którymi są
formy kontraktów oraz dopuszczanie pojazdów do eksploatacji. Krytycznymi elementami
umowy są: sposób finansowania oraz ryzyko związane z kształtem umów (zarządzanie
projektem, zarządzanie reklamacjami, dostawa pojazdów dopuszczonych do ruchu).
Praktyka wykazała, że procedury dopuszczania pojazdów wymagają istotnych poprawek.
Trudne jest oszacowanie nakładu pracy oraz kosztów dopuszczenia. Brak dostosowania do
specyfiki branży okresów przejściowych przy wprowadzaniu nowych norm jest przyczyną
dodatkowych kosztów i zagrożeń.
Wyzwania dla lokalnego transportu kolejowego z punktu widzenia organizatora
przewozów
W procesie organizacji zadań przewozowych coraz większą rolę odgrywają
infrastruktura, produkt, proponowany rozkład jazdy. Ograniczona swoboda budżetowa
organizatora przewozów i trudności w prowadzeniu polityki taryfowej wymagają większego
zaangażowania, kreatywności i skuteczności.
Zmiana struktury popytu na przewozy kolejami lokalnymi w Niemczech jest widoczna
od 1995 r. Prawie wszędzie obserwuje się spadek udziału komunikacji publicznej w rynku,
częściowo usprawiedliwiony zmianami demograficznymi oraz klimatycznymi. Nowy styl życia
i oczekiwania obywateli, zwłaszcza młodszego pokolenia (samochód nie jest już
wyznacznikiem statusu społecznego), stanowią o znaczeniu politycznym transportu
publicznego i jego roli w społeczeństwie.
W ostatnich latach nastąpiła poważna odnowa parku pojazdów szynowych w
transporcie lokalnym, zarówno należących do DB AG, jak i prywatnych przewoźników. Kolej
lokalna w przyszłości będzie zmuszona oferować dojrzalszy produkt, który zapewni
pasażerom wyższy komfort podróżowania i więcej przestrzeni. Nowoczesne pojazdy
komunikacji lokalnej już teraz wyróżniają się zróżnicowaną kolorystyką.
W warunkach niemieckich zarysowały się znaczne różnice systemowe między
komunikacją lokalną a dalekobieżną obsługiwaną przez pociągi IC lub ICE. 27 regionalnych
organizatorów przewozów pasażerskich wykorzystuje wzorcowe rozwiązania komunikacji
lokalnej. Należy do nich np. rytmiczny rozkład jazdy, który jako wspólne rozwiązanie
powinien znaleźć zastosowanie przy powiązaniu komunikacji lokalnej, dalekobieżnej i ruchu
towarowego w celu optymalnego wykorzystania przepustowości szlaków. Korzystnym
rozwiązaniem może być wprowadzenie ogólnokrajowej taryfy, która zastąpiłaby indywidualne
i regionalne systemy biletowe.
Nieodzowna dla dostosowania przepustowości infrastruktury do potrzeb
przewozowych, zwłaszcza w aglomeracjach, jest modernizacja szlaków i rozbudowa węzłów
kolejowych. Szczególnie ważne jest to tam, gdzie rosnący ruch towarowy wchodzi w konflikt
z transportem pasażerskim na liniach głównych lub magistralnych. Jednak modernizacja
infrastruktury napotyka na znaczne trudności finansowe. Nowe źródła finansowania, takie jak
 26

bezpośrednie finansowanie przez zarządców infrastruktury lub przedsiębiorstwa

transportowe, wymagają przedyskutowania ze względu na aktualny stan prawny.
Oprócz inwestycji istotne znaczenie dla rozwoju pasażerskich przewozów lokalnych
mają koszty eksploatacyjne, ponieważ w ostatnich latach znacznie wzrosły ceny za trasy,
koszty stacyjne i koszty energii.
Wraz z rozpoczęciem reformy kolei (1994 r.) zaistniały warunki dla konkurencji w
transporcie pasażerskim. Użytkownik może spodziewać się lepszej jakości usług,
zamawiający usługi oczekuje obniżenia cen, powinna rosnąć atrakcyjność komunikacji
kolejowej. Występujące trudności wiążą się z krótkim okresem obowiązywania kontraktów;
nieracjonalność odpisów kapitałowych wynika z braku pewności wykorzystania taboru przez
dłuższy czas. Szczupłość środków wiąże się z koniecznością użytkowania krótkich serii
rozmaitych typów pojazdów, których ceny nawet przy zastosowaniu konstrukcji modułowej
nie mogą być niskie. Złe wykorzystanie pory przewozów oraz wysokie koszty stałe nie
pozwalają na pokrycie kosztów eksploatacyjnych lokalnej kolei, nawet w warunkach
konkurencji. W przewozach na dalekie odległości konkurencja rynkowa dotychczas nie
odniosła sukcesu. Nawet pozytywne przykłady kolei zagranicznych (Szwecja, W. Brytania)
nie stanowią dowodu, że wszystkie trudności zostały przezwyciężone.
Organizatorzy transportu pasażerskiego są w trudnej sytuacji - usiłują pogodzić
oczekiwania przewoźników i życzenia klientów z własnymi interesami. Przewoźnicy dotknięci
kryzysem finansowym w 2008 r. oczekują, że znaczną część ryzyka związanego z
eksploatacją przejmą organizatorzy transportu. Przewoźnicy chcą przerzucić na
zamawiających usługi przewozowe szereg obciążeń, które dotychczas spoczywały na ich
barkach (standaryzacja, finansowanie pojazdów, gwarancja zawarcia kolejnego kontraktu,
ryzyko utraty dochodów).
Strategiczne cele pasażerskiego transportu lokalnego są jasne: wysoka jakość oferty
przy niższych cenach, innowacyjne pomysły, przejrzystość inwestycji przedsiębiorstw
transportowych, usystematyzowane procedury i elastyczność w zawieraniu umów na
przewozy. Model rynkowy na następne lata wymaga wdrożenia funkcjonalnych procedur
przetargowych, precyzyjnych zasad zawierania kontraktów oraz podziału ryzyka.
Wyzwania dla lokalnego transportu kolejowego z punktu widzenia przewoźnika
W całych Niemczech trwa dyskusja na temat możliwości stworzenia sprawiedliwych
warunków konkurencji w kolejowej komunikacji lokalnej. Dotychczas najczęściej
praktykowaną procedurą w zakresie przydzielania szlaku kolejowego jest przetarg. Cena
decyduje o tym, którego przedsiębiorstwa zamówienie na eksploatację określonej trasy
będzie realizowane w wyniku przetargu. Taka procedura niesie ze sobą poważne
niebezpieczeństwo, ponieważ nie zachowuje równości szans na rynku. Ciągle jeszcze duże
przedsiębiorstwa (takie jak DB AG) są na uprzywilejowanej pozycji, przedstawiając
korzystniejsze warunki producentom pojazdów, bankom i dostawcom energii. Duży potencjał
ekonomiczny takich spółek, wynikający z dochodowych kontraktów, daje możliwość
dowolnego subwencjonowania projektów konkurencyjnych. W sytuacji, w której decydują
ceny, nie można mówić o sprawiedliwej konkurencji. Koleje niemieckie (DB) kontrolują także
wpływy za bilety uzyskiwane przez koleje niepaństwowe. Dodatkową trudność dla zrzeszeń
transportowych stanowi kosztowna procedura pobierania należności i dystrybucji dochodów,
na którą w dużym stopniu może wywierać wpływ przewoźnik narodowy.
Pewne nadzieje budzi propozycja zmiany kryteriów udzielania zamówień, która
wyszła od grupy polityków przeciwnych obecnej formie konkurencji - wyłącznie drogą
przetargów. Preferują oni inne instrumenty: zlecenia bezpośrednie, przedłużanie kontraktów,
wybór według metody pięciu kroków). Zlecenia bezpośrednie, możliwe w istniejącym
systemie prawnym, wymagają dopracowania przepisów zgodnie z prawodawstwem unijnym.
Interpretacja pojęcia konkurencji stanowi, że co najmniej dwa przedsiębiorstwa
oferują takie same lub podobne usługi. Klient może decydować o wyborze oferenta na
 27

podstawie różnych kryteriów. Takim kryterium może być korzystniejsza cena, a także lepsza
oferta, po której klient spodziewa się w dłuższym okresie czasu wyższej jakości oraz
zadowolenia z poziomu usługi. Doświadczenie uczy, że pozornie korzystne usługi okazują
się po latach droższe ze względu na konieczność wprowadzenia poprawek lub modyfikacji.
Potrzebę wprowadzenia większej liczby kryteriów w procedurach udzielania zamówień
zgłaszają także niezależne jednostki (m. in. Zrzeszenie Niemieckich Przedsiębiorstw
Komunikacyjnych – VDV), mając na względzie promowanie sprawiedliwej konkurencji.
Praktyka wskazuje, że najoszczędniejszym rozwiązaniem jest pierwszy przetarg,
ponieważ oferenci przedstawiają tańsze propozycje. W kolejnych przetargach wszyscy
uczestnicy kierują się racjonalnymi wyliczeniami i oszczędności mogą dotyczyć jedynie
standardu jakościowego i wynagrodzeń dla zatrudnionych. Przy powtórnym rozpisaniu
przetargu dla danej trasy istnieją liczne zagrożenia, które można minimalizować tylko przy
zastosowaniu alternatywnych instrumentów konkurencyjności. Potencjalne zagrożenia
w zakresie infrastruktury polegają na tym, że przedsiębiorstwa będą chciały realizować
maksymalne zyski, nie podejmując w końcówce kontraktu ważniejszych inwestycji, co grozi
obniżeniem jakości. Kary umowne za naruszenie warunków kontraktu mogą okazać się dla
przedsiębiorstwa korzystniejsze niż przeprowadzenie czynności naprawczych. Groźba
obniżenia jakości pojawia się przy kontraktach wielokrotnych na skutek poszukiwania niżej
opłacanego personelu; odnowienie kontraktu przy niższej cenie oferty może przełożyć się na
gorszą sytuację socjalną pracowników i fluktuację kadr. Wraz ze zmianą operatora wzrasta
obawa klientów o utratę jakości, niemożliwa staje się identyfikacja z „ich” koleją.
Ważnym argumentem jest przeciętny cykl życia pojazdów, który dla zespołów
trakcyjnych wynosi 25 lat, co determinuje czas trwania kontraktów (20-25 lat), pożądany ze
względu na warunki finansowania taboru (amortyzacja). Wydaje się, że wśród
alternatywnych modeli finansowania najkorzystniejszą formą może być stworzenie krajowej
floty pojazdów. Wątpliwości budzi jednak możliwość zredukowania powstałego zadłużenia
publicznego ze środków uzyskanych w wyniku usprawnieniu systemu. Niezbędne są także
gwarancje ponownego zastosowania używanych pojazdów.
Dla wszystkich kolejowych przedsiębiorstw komunikacyjnych powinny zostać
określone minimalne stawki taryfowe oraz społecznie uzasadnione warunki zatrudnienia
personelu. Szereg korzyści wynika z możliwości przedłużenia zlecenia usług przewozowych
sprawdzonemu w konkretnych warunkach eksploatacyjnych przewoźnikowi, zwiększa się
bowiem jego gotowość do inwestowania i optymalizacji produktu. Wydłużony okres pracy
powoduje identyfikację personelu z przedsiębiorstwem, rośnie zaufanie klientów do
uznanego przewoźnika, oferującego stale uatrakcyjniany produkt.
Oprac. M. Ucieszyński

III. TRANSPORT SAMOCHODOWY

26. Przejście z samochodów osobowych na komunikację zbiorową - korzyść

ekonomiczna?
Kossak A.: Umstieg auf den ÖPNV - ein volkwirtschaftlicher Schaden? Der
Nahverkehr. – 2010, nr 10, s. 7-11.
Słowa kluczowe: Niemcy, transport drogowy, samochód osobowy, opłata drogowa,
infrastruktura drogowa, finansowanie, inwestor prywatny, polityka
transportowa.

W czerwcu 2010 r. ADAC (niemiecki automobilklub) przedstawił studium wykonane

przez Instytut Transportu Uniwersytetu w Kolonii na temat mobilności: ”Pkw-Maut in
Deutschland? - eine Verkehrs- und wirtschaflichpolitsche Bewertung” (Opłaty dla
samochodów osobowych w Niemczech? Ocena z punktu widzenia polityki transportowej i
 28

gospodarki). Analizę studium ADAC przedstawił w publikacji pod tytułem „Opłaty dla
samochodów osobowych: nieużyteczne i zbyt drogie”.
Takie same wnioski były zawarte w studium VDA (Niemiecki Związek Przemysłu
Samochodowego), przygotowanym na Międzynarodową Wystawę Samochodową IAA 2005:
„Opłaty dla samochodów osobowych w Niemczech? - analiza krytyczna”. Szczególną uwagę
w tym studium poświęcono negatywnym skutkom wprowadzenia opłat za korzystanie z dróg
przez samochody osobowe, odczuwanym przez całą gospodarkę narodową.
Wyniki studium są całkowicie sprzeczne z zaleceniami Rady Naukowej przy
Federalnym Ministerstwie Transportu, które są następujące:
− finansowanie infrastruktury drogowej powinno być stopniowo przestawiane na
opłaty przez użytkowników;
− prywatne finansowanie infrastruktury drogowej powinno być włączone w system
opłat uiszczanych przez wszystkie grupy użytkowników. W Niemczech dotyczy to
oprócz dużych samochodów ciężarowych także małych ciężarówek, autobusów i
samochodów osobowych.
Podobne zalecenia są przedstawione w dokumentach Komisji Europejskiej: w
Zielonej Księdze z 1995 r. i Białej Księdze „Polityka transportowa 2010 - czas na działanie” z
2001 r., a także w zaleceniach rządowej Komisji Pällmanna z 2000 r. i wszystkich innych
wysokiej rangi gremiów i komisji, które od tego czasu zajmowały się kwestią opłat
drogowych.
Podobne jest również stanowisko brytyjskiego Royal Automobil Club Foundation
(opublikowane dwa tygodnie po studium ADAC) „Governing and Paying for England’s
Roads” (Zarządzanie i finansowanie dróg w Anglii). Za priorytetowe rozwiązanie uznano
wprowadzenie zróżnicowanych opłat za korzystanie z dróg dla wszystkich pojazdów
silnikowych. Autorem tego studium jest wysoko ceniony na świecie prof. St. Glaister.
Wyniki obu studiów niemieckich - VDA i ADAC - wyraźnie wskazują, że wszyscy
specjaliści, którzy w ostatnich czasach zajmowali się tą tematyką, sformułowali swoje
zalecenia nie mając dostatecznej wiedzy na temat poważnych skutków ujemnych dla
gospodarki narodowej takiej polityki finansowej w transporcie drogowym lub nie doceniając
ich. Wskutek tego brakuje dotychczas jednoznacznych sformułowań, opartych na
instrumentach nowoczesnej ekonomii, popartych empirycznie. Należy jednak przypomnieć,
że ADAC bardzo pozytywnie oceniał do 2004 r. zalecenia Komisji Pällmanna.
W omawianych studiach uwagę zwracają szczególnie koszty przejścia z
samochodów osobowych na środki transportu zbiorowego: w Niemczech wpływy z opłat
drogowych od samochodów osobowych wyniosą 24,3 mld €, natomiast straty dla gospodarki
wyniosą 26,3 mld €, na co składają się następujące składniki:

straty w zakresie korzyści mobilności - 8,8 mld €,

dodatkowe koszty racjonalizacji - 4,6 mld €,

koszty systemu - 4,9 mld €,

dodatkowe koszty przejścia na komunikację zbiorową - 8,4 mld €.
Wyraźnie należy stwierdzić, że dodatkowe koszty w wyniku przejścia użytkowników
samochodów osobowych na transport zbiorowy wskutek wprowadzenia opłat za korzystanie
z dróg w aglomeracjach powstają przez wyższe koszty eksploatacyjne i straty czasu przez
wzrost zapotrzebowania na komunikację zbiorową oraz dodatkowe koszty wypadków i emisji
CO2.
Nie ma wyliczeń odwrotnych, dotyczących np. oszczędności czasu użytkowników
samochodów osobowych i ciężarowych w wyniku zmniejszenia się zatorów w ruchu po
przejściu na komunikację zbiorową oraz potencjału zróżnicowania opłat drogowych, nie
 29

mówiąc o licznych innych zaletach, przypisywanych komunikacji zbiorowej w stosunku do

zmotoryzowanego i indywidualnego ruchu drogowego.
Od dziesiątków lat przeniesienie zmotoryzowanego ruchu indywidualnego na
komunikację zbiorową jest celem polityki transportowej w Niemczech i na całym świecie.
Jednak według ustaleń najnowszych studiów nie jest to korzystne dla gospodarki.
W artykule opisano przejętą przez ADAC metodykę, opartą na analizie korzyści i
kosztów, przedstawiono tezy i antytezy dla wprowadzania opłat dla samochodów osobowych
i udowodniono, że taka polityka nie odpowiada większości społeczeństwa (według badań w
wielu miastach europejskich).
Alternatywą jest polityka nastawiona na rozbudowę infrastruktury i poprawę jej
utrzymania, optymalne wykorzystywanie infrastruktury, innowacje technologiczne w zakresie
wydajnych, przyjaznych dla środowiska i bezpiecznych pojazdów, wdrażanie nowoczesnych
systemów informatycznych i telekomunikacyjnych. Finansowanie takiej strategii może
zapewnić „zamknięty obieg” środków finansowych. Zapewnia to uniezależnienie się od
niestabilności budżetu państwowego i stałość finansowania. Do tego niezbędne jest
częściowe przeznaczanie na ten cel podatku od olejów mineralnych w wysokości nie
mniejszej niż 10%.
Oprac. J. Ostaszewicz

27. Europejscy eksperci domagają się ujednolicenia prędkości.

Bollig S., Swantusch R.: Experten fordern das Einheitstempo. Verkehrs
Rundschau. - 2011, nr 5, s. 16-19.
Słowa kluczowe: Europa, transport samochodowy, ruch samochodowy, szybkość jazdy,
ograniczenie, przepis prawny, polityka transportowa.

Inicjatywa wprowadzenia jednolitego ograniczenia prędkości dla samochodów w całej

Europie budzi kontrowersje. Argumenty przytaczane w dyskusjach przez zwolenników
pomysłu to oszczędności finansowe i wzrost bezpieczeństwa ruchu. Zarząd niemieckiego
Zrzeszenia Transportu Towarowego, Logistyki i Gospodarki Komunalnej (BGL) oraz związku
zawodowego transportowców domagają się ujednolicenia prędkości maksymalnej dla
samochodów ciężarowych w całej Unii Europejskiej. Kontrowersyjna akcja budzi sceptyczne
reakcje zainteresowanych, które znajdują odbicie w komentarzach na stronie internetowej
„Verkehrs Rundschau”.
Sytuacja w Europie jest obecnie bardzo zróżnicowana. Maksymalna prędkość
samochodów ciężarowych (samochody powyżej 7,5 t oraz pociągi drogowe powyżej 3,5 t
ciężaru całkowitego) na autostradach wielu krajów jest ograniczona do 80 km/h. Taki stan
prawny obowiązuje m. in. w Niemczech, Polsce, Czechach, Austrii, na Węgrzech. Prędkość
do 90 km/h jest dozwolona we Francji, Belgii, na Litwie i Słowacji; niektóre kraje wprowadziły
wariantowe ograniczenia (70-80 km/h lub 80-90 km/h). Większa prędkość (96 km/h) została
dopuszczona na autostradach W. Brytanii oraz w Bułgarii (100 km/h), we Włoszech (80-100
km/h) i w Rumunii (90-100 km/h). W Luksemburgu limity prędkości są uzależnione od
pogody: przy opadach deszczu obowiązuje nakaz zmniejszenia prędkości maksymalnej
wymienionych pojazdów z 90 km/h do 75 km/h.
Eksperci z federalnego Zrzeszenia Gospodarczego Transportu i Logistyki (BWVL)
przyznają, że propozycja ujednolicenia prędkości zawsze ma sens, zaś przezwyciężenie
różnic i przyzwyczajeń krajowych nie stanowi wielkiego problemu. BWVL prezentuje pogląd,
że przy uwzględnieniu czynników technicznych ograniczenie do 80 km/h nie przystaje już do
współczesnych uwarunkowań oraz poziomu bezpieczeństwa drogowego. Proponuje się
wprowadzenie ujednoliconego ograniczenia prędkości do 90 km/h.
Poprawa płynności potoków transportowych powinna przyczynić się do ograniczenia
zużycia paliwa i mniejszego obciążenia środowiska naturalnego. Jeden z niemieckich
 30

eurodeputowanych idzie nawet dalej - twierdzi, że ze względów bezpieczeństwa ruchu i

ochrony środowiska maksymalna prędkość na europejskich autostradach powinna wynosić
100 km/h, na innych drogach poza terenem zabudowanym - 80 km/h. Obowiązujące
dotychczas w Niemczech ograniczenia prędkości (odpowiednio 80 km/h i 60 km/h) są
przyczyną zatorów drogowych i braku płynności ruchu. Przy osiągnięciu płynności ruchu
będzie możliwość uporządkowania potoków pojazdów i zmniejszenia obciążenia środowiska.
Niektórzy eksperci przewidują jednak problemy z praktyczną realizacją, związane
z koniecznością ustanowienia jednolitego systemu kar za przekraczanie prędkości
i nawiązania ścisłej współpracy w tym zakresie między krajami członkowskimi. Ze względu
na zróżnicowany stan infrastruktury drogowej w poszczególnych krajach można spodziewać
się trudności przy próbie wprowadzenia jednakowych warunków ruchu pojazdów drogowych.
Federalne Ministerstwo Transportu jest przeciwne wprowadzeniu jednakowej
prędkości, uzasadniając to koniecznością jednoczesnego podjęcia kroków w celu
uregulowania ograniczeń ruchu w weekendy i dni świąteczne we wszystkich krajach
członkowskich. W opinii policji podniesienie prędkości samochodów ciężarowych powyżej
80 km/h jest niebezpieczne, ponieważ grozi wydłużeniem czasu i drogi wyprzedzania
pojazdów, zwłaszcza pociągów drogowych. Rzeczywistość jest jednak inna. Ponieważ
w poszczególnych krajach obowiązują różne przepisy, samochody ciężarowe są fabrycznie
dostosowane do ograniczeń prędkości (zazwyczaj 89 ± 1 km/h). Dysponując niewielkim
zapasem prędkości, pojazdy wykonujące manewr wyprzedzania mogą blokować dwa pasy
ruchu przez dłuższy czas. Istnieje obawa, że ograniczenie prędkości do 80 km/h jeszcze
bardziej wydłuży manewr wyprzedzania. Już teraz spotykamy się z zakazem wyprzedzania
na autostradach, ponieważ zalecane przepisami zwiększenie prędkości o 10 km/h
w stosunku do pojazdu wyprzedzanego praktycznie uniemożliwia manewr. Jednym ze
skuteczniejszych środków byłoby wprowadzenie częstszych kontroli zachowywania zasad
przy manewrze wyprzedzania. Ze względu na koszt takiej kontroli (konieczność rejestracji
wideo) korzystniej jest pozostać przy egzekwowaniu prędkości maksymalnej. Policja
proponuje stosować w tym celu urządzenia radarowe; podczas kontroli wychwytywane
byłyby pojazdy przekraczające zwyczajową tolerancję prędkości (10 km/h).
Inaczej widzą zagadnienie specjaliści z Niemieckiego Związku Spedycji i Logistyki
(DSLV): preferują wszelkie inicjatywy, które prowadzą w efekcie do płynnego, bardziej
ekonomicznego i ekologicznego ruchu drogowego. Stawiają oni na świadomość
i odpowiedzialność każdego uczestnika ruchu drogowego. Wielu przedsiębiorców
potwierdza, że prowadzą szeroką akcję w celu podniesienia jakości pracy kierowców, a
skuteczność szkoleń jest kontrolowana za pośrednictwem systemów telematycznych.
Wizerunek zawodowy kierowców uległ poprawie w ostatnich latach. Dzięki zastosowaniu
urządzeń telematyki i innych form łączności kierowca otrzymuje wydatną pomoc i szereg
wskazówek z zewnątrz.
Za dobrowolną rezygnacją z nadmiernej prędkości przemawiają względy ekologiczne
i ekonomiczne. Doświadczenie mówi, że firmy spedycyjne uzyskują oszczędność do 9,8%
oleju napędowego przy stałej prędkości 80 km/h, zamiast 90 km/h. Można spodziewać się,
że liczne przedsiębiorstwa spedycyjne włączą się w dobrowolną kampanię ograniczenia
prędkości.
Z technicznego punktu widzenia regulacja ograniczników prędkości nie stanowi
problemu. Przykładem może być ekonomiczna linia pojazdów MAN, których modele serii
TGX fabrycznie są przystosowane do prędkości 85+1 km/h. Wiodąca w segmencie
ciągników siodłowych firma DAF również potwierdza gotowość do niezwłocznego
wprowadzenia fabrycznego ogranicznika prędkości. Innym pozytywnym efektem
dobrowolnego ograniczenia prędkości jest zmniejszenie energii wyzwalanej przy zderzeniu
pojazdu i ograniczenie jego skutków. Energia kinetyczna pojazdu bez hamowania jest
mniejsza o jedną piątą przy prędkości 80 km/h niż w przy 90km/h.
 31

Jednym z rozwiązań, które mogą przyczynić się do poprawy bezpieczeństwa ruchu,

zmniejszenia jego skutków ekologicznych i zmiany wizerunku ciężarowego transportu
samochodowego jest sukcesywne wprowadzanie systemów wspomagających pracę
kierowców. Takie systemy w pojazdach będą obowiązkowe w całej UE od 2014 r.
Oprac. M. Ucieszyński

IV. TRANSPORT MORSKI I ŚRÓDLĄDOWY

28. Prawidłowe powiązania wyzwalają duży potencjał żeglugi na Renie.

Vogt R. M.: Richtig verknüpft hat die Rheinschifffahrt Grosses Potential.* SVS
Aktuell. – 2010/2011, nr 10, s. 5-6.
Słowa kluczowe: transport wodny śródlądowy, Ren, port rzeczny, przewozy ładunków,
konkurencja rynkowa, terminal przeładunkowy, infrastruktura portowa, dst,
rozwój, zintegrowany łańcuch transportowy.

Żegluga od dawna pozostaje środkiem transportu w najmniejszym stopniu

obciążającym środowisko naturalne. Statek charakteryzuje się najlepszą sprawnością
energetyczną; tona ładunku może być przemieszczona na odległość 500 km z użyciem
5 litrów oleju napędowego lub równoważnej ilości energii elektrycznej. Na kolei
porównywalna odległość wynosi 330 km, w transporcie samochodowym - tylko 100 km. Na
korzyść żeglugi śródlądowej przemawia także niewielkie zaangażowanie zasobów lokalnych,
które stanowią zazwyczaj naturalne drogi wodne. Statek przewozi jednorazowo ponad
2000 t towarów, co odpowiada stu samochodom ciężarowym o ładowności 40 t. Dla
mieszkańców rejonów nadrzecznych ruch statków nie stanowi obciążenia.
Potencjał europejskiej żeglugi śródlądowej i portów rzecznych jest znaczny;
w najbliższym okresie spodziewany jest silny wzrost w Holandii, Belgii oraz w Niemczech.
Przez granicę niemiecko-holenderską na Renie rocznie przepływa 125 tys. statków (dziennie
340 jednostek). Między Bazyleą a Rotterdamem i Antwerpią rocznie kursuje 6000 statków
(cztery rejsy dziennie obsługujące przewozy kontenerowe ze stałym rozkładem kursów).
Europejską żeglugę śródlądową cechuje także dobra organizacja. Panuje tutaj
w pełni liberalny rynek; taryfy przewozowe dyktuje podaż i popyt. Liberalna organizacja rynku
jest skuteczna i generuje niskie koszty, rezerwy przepustowości są sprawnie
wykorzystywane. W żegludze - a zwłaszcza przewozach kontenerowych drogą wodną -
drzemie wielki potencjał.
Intensywny rozwój żeglugi w krajach leżących nad północnym Renem nie jest
dotychczas odczuwalny w Szwajcarii. Przeładunek niespełna 7 mln t w szwajcarskich
portach reńskich (SRH) stanowi 13% krajowego importu towarów. Jedna trzecia importu to
olej opałowy, olej napędowy i benzyna. Według studium SRH i federalnego urzędu ds.
transportu żegluga na Renie w zakresie importu i eksportu dysponuje potencjałem wzrostu
rzędu 2 mln t. Możliwe jest podwojenie ilości przeładowywanych ładunków
konwencjonalnych i towarów płynnych bez kosztownych inwestycji. Przeładunki
kontenerowe wymagają jednak budowy nowoczesnej infrastruktury portowej.
Podstawą dla wykorzystania potencjału jest prawidłowe powiązanie żeglugi
z transportem kolejowym i drogowym. Dopiero wtedy będzie możliwe organizowanie
bezpośrednich łańcuchów transportowych. Już dzisiaj znaczący jest udział kolei w przywozie
i wywozie dóbr ze szwajcarskich portów reńskich (67%). SBB Cargo, dysponując 320
bocznicami i punktami zdawczymi, ma duży udział w realizacji przesyłek wagonowych.
Istnieją możliwości usprawnień; o przesunięciu przewozów w segmencie towarów
konwencjonalnych na transport samochodowy do tej pory decydują oszczędności w SBB
Cargo, podwyżki taryf oraz redukcja obsługi. Wobec braku odpowiedniej oferty kolejowej
w początkowej i końcowej fazie kontenerowego łańcucha transportowego większość
 32

przewozów obsługujących porty reńskie jest realizowana transportem samochodowym.

Tranzyt kolejowy pomiędzy Szwajcarią a Włochami nie istnieje.
Panuje ciągle niepotrzebna konkurencja pomiędzy koleją a żeglugą śródlądową.
Koleje kontenerowe obsługujące porty morskie są subwencjonowane. Operatorzy kolejowi
realizujący przewozy kontenerowe (Hupac, Intercontainer, Transfracht) konkurują między
sobą. Przy ograniczeniu subwencji dla operatorów przewozów kombinowanych żegluga
reńska jest w stanie przejąć więcej towarów. Skasowanie takich dopłat ma racjonalne
uzasadnienie: transport samochodowy obsługujący odbiorców szwajcarskich (także na
trasach transalpejskich) jest co najmniej o 35% droższy w tym segmencie; ma znikomy
udział w rynku.
Przeniesienie ciężaru przewozów z dróg samochodowych stało się faktem. Pożądane
są pilnie inwestycje w transporcie kontenerowym. Pozytywne efekty w tym zakresie
przyniesie uruchomienie terminalu Maasvlakte 2 w Rotterdamie, przewidziane na lata 2013-
2016. Można spodziewać się wzrostu przewozów z 11 mln TEU (2007 r.) do 23 mln TEU w
2025 r. Zawarcie kontraktu z przyszłym operatorem terminalu jest uwarunkowane gwarancją
obsługi 45% przewozów realizowanych przez żeglugę śródlądową. Kontenery jako
znormalizowane jednostki towarowe będą od 2016 r. dostarczane przez żeglugę śródlądową
w ramach łańcucha dostaw (kontynuacja transportu koleją lub samochodami).
Dotychczas brak jest w portach reńskich odpowiedniej infrastruktury, pozwalającej
odebrać lub przeładować dostarczone towary. W Bazylei planowana jest budowa nowej
platformy przeładunkowej, usytuowanej w rejonie nieczynnej kolejowej stacji towarowej.
Projekt o nazwie „Basel-Nord” przyczyni się do powstania węzła pozwalającego na szybkie
przeładunki towarów pomiędzy koleją a żeglugą śródlądową. Powstanie także możliwość
przedłużenia żeglugowego łańcucha transportowego z portów morskich do węzła w Bazylei.
Wykorzystanie znacznej rezerwy przepustowości Renu może niemal natychmiast
odciążyć w poważnym stopniu sieć kolejową pomiędzy portami morskimi a Bazyleą. Polityka
transportowa Szwajcarii ma szansę dzięki temu uniezależnić się od niemieckich decyzji w
zakresie inwestycji kolejowych. Nadrzędnym celem pozostaje włączenie żeglugi na Renie
oraz szwajcarskich portów rzecznych do planów rozwoju i integracji transportu kolejowego
i żeglugi śródlądowej. Niezbędne jest przy tym ograniczenie subwencji dla operatorów
kolejowych.
Oprócz kolei beneficjentem transferu przewozów z transportu drogowego powinien
być również transport śródlądowy. Żegluga reńska, będąc aktywnym uczestnikiem programu
NEAT (Neue Eisenbahn-Alpentransversale), może wnieść znaczący wkład w zmianę
struktury przewozów w transalpejskim transporcie tranzytowym. Węzeł logistyczny w Bazylei
- jako interfejs w przewozach kontenerowych pomiędzy żeglugą na Renie a koleją - umożliwi
Szwajcarii sprawowanie kontroli nad transalpejskimi przewozami kontenerowymi
realizowanymi w ramach NEAT.
Polityka transportowa Szwajcarii stoi przed wielkim wyzwaniem. Wykorzystanie
nadarzającej się okazji wymaga konsekwentnego zaangażowania się SBB Cargo i innych
przedsiębiorstw kolejowych, operatorów transportu kombinowanego, żeglugi śródlądowej
oraz szwajcarskich portów rzecznych. Koncepcja przeniesienia ciężaru przewozów na
łączony transport kolejowo-rzeczny pozwoli na realizację transportu tańszego i bardziej
przyjaznego dla środowiska naturalnego.
* Artykuł zawiera obszerne fragmenty referatu wygłoszonego w Bazylei na targach „Pack&Move”.
Prezentowany jest w nim punkt widzenia przedsiębiorcy, który zarządzając śródlądowym terminalem
Birs codziennie staje do walki konkurencyjnej.
Oprac. M. Ucieszyński
 33

V. TRANSPORT MIEJSKI

29. Jaka jest przyszłość rosyjskich tramwajów?

Semyonov M., Taplin M.: What future for Russian tramways? Tramway & Urban
Transport. – 2011, nr 2, s. 63- 65.
Słowa kluczowe: Rosja, transport tramwajowy, dst, historia, tabor tramwajowy, stan
techniczny, producent, sieć tramwajowa, eksploatacja, inwestycja.

Ponad 30 lat temu międzynarodowa grupa ekspertów transportu publicznego

goszcząca w ZSRR określiła ten kraj jako „tramwayland”: w 15 republikach było 110
przedsiębiorstw tramwajowych, z czego 70 na terenach dzisiejszej Rosji.
W tym czasie większość taboru była nowa lub zmodernizowana; wagony produkował
krajowy przemysł ciężki. Największa fabryka - w Ust-Kataw - miała zdolność produkcyjną
1000 wagonów rocznie, a leningradzkie przedsiębiorstwo komunikacyjne produkowało 150
wagonów rocznie. Sowiecka epoka dużych, ale prymitywnych przedsiębiorstw
przemysłowych wymagała tysięcy nisko płatnych robotników, z których niewielu posiadało
samochody osobowe, a nawet rowery. Tramwaje składały się z 2 lub 3 (często
prymitywnych) wagonów. Były wystarczającym środkiem transportu dla większości
mieszkańców w warunkach niezbyt dużego ruchu ulicznego.
Produkcja taboru i jego eksploatacja były dotowane z budżetu państwa, opłata za
przejazd była wręcz symboliczna: 3 kopiejki w latach 1961-1990, w 1985 r. w Moskwie
zrównano ją (dla uproszczenia) z opłatą za przejazd metrem - do 5 kopiejek.
Sytuacja zmieniła się radykalnie wraz z upadkiem systemu sowieckiego w 1991 r. i
deregulacją, związaną z liberalną polityką ekonomiczną J. Gajdara, która doprowadziła wielu
gigantów przemysłowych do bankructwa. Nowa strategia gospodarcza oznaczała dla
transportu publicznego koniec dotacji na dotychczasowym poziomie. Do pierwszych
zlikwidowanych urzędów centralnych należało ministerstwo odpowiedzialne za
projektowanie, produkcję, dystrybucję i utrzymanie tramwajów. Wstrzymano realizację
wszystkich projektów badawczych. Centrum doświadczalne w Kalininie (obwód twerski)
przestało istnieć. Przedsiębiorstwa tramwajowe musiały się uczyć prowadzenia
bezpośrednich rozmów z dostawcami i dostosowywać swoje budżety do możliwości
finansowych w czasach gwałtownego wzrostu cen.
Jedną z cech systemu sowieckiego były tzw. monomiasta, których gospodarka była
oparta na przedsiębiorstwach jednego sektora ekonomicznego, np. górnictwa węglowego,
metalurgii, przemysłu drzewnego, maszynowego, czy petrochemicznego. Upadek takiego
sektora mógł mieć dramatyczny wpływ na lokalną gospodarkę, charakteryzującą się małą
dywersyfikacją. W niektórych miastach transport publiczny był prowadzony przez lokalny
kombinat przemysłowy, który w nowych warunkach starał się przerzucić zadania przewozów
publicznych na władze komunalne, które jednak rzadko potrafiły się z tym uporać.
W dwóch miastach „węglowych” – Karpinsku i Szachtach - w 1994 r. przestał istnieć
elektryczny transport publiczny. Jednak w również górniczym Wołchansku, uważanym za
najmniejsze na świecie miasto z komunikacją tramwajową, władze miejskie po przejęciu od
kopalni jednotorowej linii tramwajowej potrafiły ją nie tylko utrzymać, ale także odnowić tabor,
pomimo kurczącej się liczby mieszkańców (obecnie tylko 10.000).
Niektóre przedsiębiorstwa przemysłowe w nowych warunkach osiągnęły sukces, ale
miało to najczęściej dotkliwe skutki dla transportu publicznego: lepiej opłacani pracownicy
zamieszkali dalej od zakładów pracy i stać ich było na prywatny transport samochodowy, tj.
własne samochody lub korzystanie z minibusów, których w latach 90. przybywało w bardzo
szybkim tempie.
 34

Dobrą ilustracją tego problemu jest np. sytuacja na placu przed stacją kolejową Niżny
Tagil (na granicy między Europą i Azją). Na przystanek tramwajowy podjeżdżają pojedyncze
wagony, a pobliski plac zalewa „morze” konkurujących prywatnych minibusów. Komunikacja
tramwajowa w tym mieście należy i jest zarządzana przez zakłady metalurgiczne (6 linii) i
fabrykę wagonów kolejowych (5 linii).
W Riazaniu tramwaje, należące miejscowych zakładów petrochemicznych, zostały
zlikwidowane w kwietniu 2010 r., po prawie 50 latach kursowania. Taki sam los czeka
prawdopodobnie jedyną linię w Ust Ilimsku, należącą do kombinatu leśnego. Czerepowiec
jest kolejnym kombinatem stalowym, który posiada komunikację tramwajową. Jest ona
jednak zagrożona wskutek konkurencji samochodów prywatnych, co prowadzi do
nadmiernego przeciążenia jedynego mostu łączącego miasto z hutą stali. Źle utrzymywane
mosty, obciążone nadmiernym ruchem samochodowym, stanowią poważny problem dla
wielu miast, niekorzystnie oddziaływują na komunikację tramwajową w Irkucku, Niżnym
Nowogrodzie i Krasnojarsku.
Miliony nowych i używanych samochodów osobowych, różnego rodzaju minibusów i
autobusów powodują stałe zatory ruchu w dużych miastach i ogromne zanieczyszczenie
powietrza atmosferycznego, ale także odpływ pasażerów z transportu tramwajowego. W
2009 r. w wielu miastach co czwarte gospodarstwo domowe posiadało samochód osobowy,
co przed 20 laty było nierealne. Teraz nowe władze miejskie zachęcają światowych
producentów (Ford, Toyota) do lokowania montażowni samochodów osobowych w ich
miastach. Ponadto wiele miast prowadzi politykę zachęcającą do likwidacji stałych tras
transportu publicznego, aby - na wzór amerykańskich miast - ułatwić ruch samochodom
osobowym i prywatnym minibusom.
Archangielsk, Woroneż i Astrachań zrezygnowały z rozbudowywanych przedtem
systemów tramwajowych i trolejbusowych, rezerwując co najwyżej tereny dla przyszłego
(prawdopodobnie w odległej przyszłości) systemu Light Rail. Z kolei Iwanowo zamieniło
tramwaje przez używane trolejbusy.
Budowa nowych linii tramwajowych jest obecnie rzadkością, planuje ją niewiele miast:
Kazań, Moskwa, Nowosybirsk, Wołgograd i Ekaterinburg. W niektórych przypadkach
istniejące linie tradycyjne zastąpić ma tramwaj szybki, ale plany, nawet zaawansowane, nie
zawsze są realizowane. Jedyny całkowicie nowy system tramwajowy jest proponowany dla
„kosmicznego” miasta Żukowo, na południowy wschód od Moskwy. Przed upadkiem ZSRR
nowe systemy tramwajowe zaprojektowano dla kilku monomiast, m.in. Tiumeni, Tobolska i
Togliatti, ale przy dynamicznie rosnącej motoryzacji indywidualnej ich realizacja jest
wątpliwa.
W efekcie producenci tramwajów muszą walczyć o przeżycie w warunkach małych i
nieregularnych zamówień; przedsiębiorstwa tramwajowe nie mają pieniędzy na zakup
nowego taboru. W pierwszych 8 miesiącach 2010 r. fabryka w Ust-Kataw sprzedała tylko 13
wagonów, a Uraltransmasz w Ekaterinburgu zbudował tylko 3 wagony konwencjonalne i
prototyp wagonu niskopodłogowego. Zakłady ITZ w St Petersburgu zmontowały 5 wagonów
z częściowo niską podłogą. Barnauł i Kazań planują zamówienie kilku takich wagonów w
związku ze światowymi Igrzyskami Studentów w 2013 r.
Zmniejszone zapotrzebowanie na przewozy i nasilający się wandalizm doprowadził
do likwidacji pociągów wielowagonowych. Zdolność przewozowa pociągu 1-wagonowego nie
jest większa niż autobusu, ale koszty eksploatacji są wyższe.
Część przedsiębiorstw przemysłu taborowego po prostu chce przeczekać trudne lata,
do czasu, kiedy przedsiębiorstwa będą w stanie zamawiać nowe wagony. Inną taktyką jest
pozyskiwanie licencji od producentów z Europy Zachodniej; liczy się na relatywnie niższe
koszty montażu wagonów. Przykładem jest St Petersburg, gdzie zawarto umowę z firmą
AnsaldoBreda na produkcję nowych urządzeń, i Rostów n/Donem, gdzie Siemens przejmuje
fabrykę urządzeń kolejowych.
 35

Dla zastopowania dalszej degradacji transportu tramwajowego w mniejszych

aglomeracjach Rosji konieczne jest silne wsparcie ze strony władz federalnych. Chodzi o
ochronę prawną przed konkurencją ze strony prywatnych operatorów komunikacji
autobusowej i pomoc w organizowaniu niedochodowych usług przewozowych. Znaczna
część pasażerów tramwajowych jest uprawniona do przejazdów bezpłatnych, ale
przedsiębiorstwa komunikacyjne często nie otrzymują dostatecznej rekompensaty. Chodzi
też o wsparcie finansowe dla nowego taboru i renowacji zużytej infrastruktury.
W innych krajach b. ZSRR sytuacja komunikacji tramwajowej jest jeszcze gorsza. W
Armenii, Azerbejdżanie i Gruzji tramwaje zostały zlikwidowane; władze Tbilisi zobowiązały
się jednak do odbudowy w latach 2011-2012 skasowanej w 2006 r. komunikacji
tramwajowej.
Białoruś utrzymuje centralny system dotowania 4 przedsiębiorstw komunikacji
tramwajowej oraz fabryki taboru Biełkommunmasz w Mińsku.
W Kazachstanie zaniechano własnej produkcji tramwajów i trolejbusów w fabryce
Elektromasz; Ałmaty zaimportowała używane wagony z Niemiec. Natomiast w grudniu
2009r. stolica Astana podpisała z firmą Alstom kontrakt na budowę przedsiębiorstwa, łącznie
z torami, elektryfikacją i wagonami Citadis.
Na Ukrainie spory polityczne doprowadziły do zastoju w zakresie transportu
tramwajowego: w 2010 r. nie został zbudowany ani jeden wagon tramwajowy; wiele
mniejszych przedsiębiorstw tramwajowych znajduje się na krawędzi bankructwa z uwagi na
to, że starzejący się tabor i infrastruktura przekracza możliwości warsztatów w zakresie
utrzymania.
Uzbekistan po latach nieprzyjaznej polityki dla tramwajów podejmuje obecnie wysiłki
na rzecz odbudowy komunikacji tramwajowej w Taszkiencie, planuje też nabycie w Rosji
nowego taboru.
Wiele mniejszych przedsiębiorstw tramwajowych w b. ZSRR będzie stopniowo znikać
z rynku wskutek braku wsparcia politycznego i dotacji finansowych w warunkach
prywatyzowanej gospodarki. Dla innych przedsiębiorstw komunikacyjnych nadzieją mogą
być ogłoszone w czerwcu 2010 r. plany budowy w Moskwie odcinków metra o łącznej
długości 70 km oraz znaczne inwestycje w komunikację tramwajową. Katalizatorem dla
inwestowania w komunikację zbiorową (w tym w tramwaje) może też być organizacja przez
Rosję World Cup 2018.
Oprac. J. Ostaszewicz

30. Helsinki inwestują w komunikację publiczną.

Bruun E.: Helsinki investit dans les transports publics. Le Rail. - 2010, nr 12, s.
12-16.
Słowa kluczowe: Helsinki, transport publiczny, transport miejski, dst, oferta przewozowa,
system transportowy, usprawnienie, inwestycja, polityka transportowa.

Stolica Finlandii dysponuje dobrze rozwiniętą komunikacją publiczną, do której

zasobów należą 92 składy tramwajowe, 500 autobusów, 45 pociągów metra oraz promy.
Dynamiczny rozwój niektórych dzielnic peryferyjnych wymusza nowe inwestycje
komunikacyjne. Jak większość Skandynawów, Finowie należą do wiernych użytkowników
transportu publicznego, pomimo stosunkowo wysokiego poziomu zmotoryzowania. W celu
wyjścia naprzeciw rosnącemu zapotrzebowaniu na transport zbiorowy, jaki obserwuje się
w Unii Europejskiej, Finlandia wybrała opcję zwiększenia zakresu usług przewozowych.
Rejon metropolitalny Helsinek, liczący ponad 1 mln mieszkańców, znajduje się
w czołówce wielkich miast świata pod względem wykorzystania komunikacji zbiorowej.
Statystyczny mieszkaniec regionu odbywa rocznie 300 przejazdów transportem publicznym.
 36

Średnia jest jeszcze wyższa przy uwzględnieniu tylko obszaru miasta i stanowi rekord
światowy w tej dziedzinie. Miasto nie pozostaje bierne; Rada Regionalna Helsinek (YTV)
wdrożyła w 2007 r. projekt rozwoju usług publicznych. Zgodnie z jego założeniami każdy
mieszkaniec będzie mógł skorzystać z komfortowej oferty komunikacyjnej, poprawiającej
konkurencyjność regionu.
Politycy są świadomi, że systemy transportu zbiorowego jako rozwiązanie
alternatywne są bardziej ekologiczne, przyczyniają się do zrównoważonego rozwoju
i wpływają dodatnio na gospodarkę miasta. W pierwszej fazie strategicznym celem jest:
sprawniejsze zarządzanie popytem na przewozy i środkami transportu, rozwój usług
komunikacji publicznej, poprawa sprawności systemu transportowego, lepsze zarządzanie
ruchem i informacją oraz planowanie rozwoju infrastruktury.
Dla aglomeracji Helsinek jedynym rozwiązaniem dla poprawy komunikacji publicznej
jest zwiększenie oferty przewozowej oraz taboru. Szansa Helsinek polega na właściwym
wykorzystaniu zintegrowanej sieci komunikacyjnej oraz zastosowaniu wspólnej,
elektronicznej karty opłat i ujednoliconej taryfy. Jednak powiększanie się strefy
komunikacyjnej pociąga za sobą konieczność stosowania różnych taryf.
W 2010 r. wydatki na eksploatację i utrzymanie wyniosą 485 mln €, wpływy pokryją
jedynie 49% tej kwoty. Przewozy kolejowe w całym kraju, także w stolicy, są domeną fińskich
kolei państwowych (VR). Ok. 100 pociągów dziennie kursuje na liniach regionalnych
wychodzących z dworca centralnego w Helsinkach. Transport kolejowy w stolicy zapewnia
komunalne przedsiębiorstwo transportu publicznego (HKL), jest ono odpowiedzialne także za
dworce, infrastrukturę oraz renowację taboru.
Do cieszących się największą popularnością środków transportu należy tramwaj. W
Helsinkach jest obecnie 10 linii tramwajowych, tabor liczy 120 jednostek. Do ciekawostek
należą tramwaje linii 3B i 3T, kursujące w przeciwnych kierunkach po trasie w kształcie
ósemki. Druga para linii (7A i 7B) kursuje po trasie w kształcie zwykłej pętli. Sieć
tramwajowa w Helsinkach przypomina raczej metro typu lekkiego. W celu zapewnienia
racjonalnego rozwoju nowych dzielnic miasta sieć zaprojektowano tak, aby ułatwić
mieszkańcom przesiadanie się z tramwajów do autobusów.
Miasto dysponuje także jedną linią metra, którą kursują 54 dwuwagonowe pociągi.
Trasa metra pokrywa się z osią komunikacji naziemnej najbardziej obciążoną ruchem
drogowym (także autobusowym). Metro poprowadzono przez wiele mostów wybudowanych
nad fiordami. Budżet HKL na eksploatację metra został zwiększony w 2010 r. do 24 mln €.
Utrzymanie komunikacji promowej – cztery jednostki pływające pomiędzy Helsinkami
a wyspą Soumenlinna – kosztuje rocznie 5 mln €.
W regionie metropolitalnym Helsinek kursuje ok. 1400 autobusów obsługujących
setkę linii. Wiele z nich zapewnia połączenie z siecią kolejową. Administracja Helsinek (HSL)
we współpracy z trzema sąsiednimi miejscowościami zawarła z wieloma lokalnymi
przewoźnikami kontrakty na świadczenie usług.
Plan strategiczny rozwoju rejonu Helsinek, przyjęty w 2007 r., jest teraz rozszerzany
zgodnie z polityką ekologiczną. Jedna z inicjatyw polega na przeniesieniu centrum
handlowego na wschód od śródmieścia. Operacja pozwoli na uwolnienie tej strefy na
potrzeby dzielnicy mieszkalnej; biura i lekki przemysł będą mogły korzystać z istniejących
środków transportu. Pozytywny efekt przyniesie utworzenie linii autobusowej Joker,
świadczącej usługi na bardzo wysokim poziomie (BHNS). Linia połączy najważniejsze stacje
metra we wschodniej części miasta z trasą 51 oraz autostradą usytuowaną na zachodzie
miasta w rejonie Espoo. Dla tej linii (z pierwszeństwem ruchu na skrzyżowaniach drogowych)
wykorzystano trasę nieczynnej linii kolejowej; obsługuje ona liczne centra handlowe oraz
kampus uniwersytecki Alvar Aalto.
Głównym zadaniem linii typu BHNS, przechodzącej przez centrum miasta, jest
skomunikowanie ze strefami podmiejskimi. Ma ona być przekształcona w metro typu
 37

lekkiego, o ile zapotrzebowanie na przewozy utrzyma się. Droga 51 dysponuje wszystkimi

niezbędnymi atutami dla przejęcia komunikacji publicznej lub alternatywnych środków
transportu. Wybudowano równoległe ścieżki dla rowerzystów oraz pieszych. Atrakcyjność
trasy podnoszą racjonalnie rozmieszczone przystanki autobusowe, umożliwiające dotarcie
z centrum miasta do terenów rekreacyjnych. Najbliższa linia kolejowa znajduje się
w odległości wielu kilometrów na północ od trasy. Kursujące z dużą częstotliwością, łatwo
dostępne i komfortowo wyposażone autobusy rekompensują brak komunikacji kolejowej
w tym rejonie. Od 2006 r., wraz z zainicjowaniem projektu Kamppi, użytkownicy komunikacji
autobusowej mogą oczekiwać na przybycie pojazdu w komfortowych warunkach,
w specjalnie urządzonych pawilonach. Tunel w centrum miasta umożliwia wygodne dotarcie
do terminalu autobusowego, który ma wygodną, klimatyzowaną poczekalnię. Rozwiązanie
BHNS zostało przyjęte w oczekiwaniu na utworzenie linii kolejowej, mającej przejąć
przewozy pasażerskie w bardzo uczęszczanym korytarzu, jakim jest trasa 51.
Rosnące oczekiwania w stosunku do transportu publicznego wymuszają inwestycje
w sieć komunikacyjną. Zgodnie z planem z 2007 r. na rozwój komunikacji publicznej
w Helsinkach do 2015 r. przeznaczono prawie 2,4 mld €.
Metro czeka okres rozbudowy; w pierwszej fazie będą zrealizowane prace mające
zapewnić pełną automatyzację linii do 2014 r. Trasa metra ma zostać przedłużona o 13,5 km
w celu połączenia stacji zachodniej (Ruoholahti) z Matinkyla w Espoo. Metro uzyska
połączenie z trasą 51 za pośrednictwem dużej pętli umożliwiającej obsługę politechniki Alvar
Aalto oraz centrum handlowego i ośrodka turystycznego w Tapiola. Nowa linia po
uruchomieniu w 2015 r. przyczyni się do intensywniejszego korzystania z transportu
publicznego i ograniczenia ruchu autobusowego w centrum miasta. Eksploatacja tej linii
wymaga już teraz ogłoszenia przetargu na dostawę taboru (22 dwuwagonowych pociągów),
którego koszt ocenia się na 98 mln €.
W zakresie transportu kolejowego przewidziano usprawnienie linii regionalnych oraz
budowę nowej linii. Duże obciążenie linii istniejącej, obsługującej zachodnią część stolicy,
uzasadnia decyzję o budowie nowej trasy kolejowej pomiędzy Leppavaara a centrum Espoo
(koszt 100 mln €). Inwestycja pozwoli na zwiększenie zdolności przewozowej dzięki
pociągom lokalnym (wyjeżdżającym z Espoo) oraz możliwości przesiadania się do pociągów
ekspresowych. Będzie także możliwe wprowadzenie do ruchu większej liczby pociągów
dalekobieżnych. Dwutorowa linia o nazwie Marja, na której zlokalizowano osiem tuneli,
znajduje się już w fazie budowy. W 2014 r. ma być otwarta nowa, 18-km linia, która zapewni
połączenia z liniami regionalnymi i obsłuży północną część miasta. Na trasie przewidziano 7
stacji (w tym przystanek w pobliżu portu lotniczego Vantaa). Do planowanych inwestycji
należy też budowa nowej linii - Laajasalo Rail, która będzie obsługiwać dzielnicę w pobliżu
centrum Helsinek; wymaga to budowy nowego mostu tylko dla tramwajów.
Planowana jest też wymiana taboru tramwajowego. Ogłoszenie przetargu o wartości
110 mln € ma wzbogacić miasto o 40 niskopodłogowych składów tramwajowych.
Nowoczesna linia typu BHNS (Joker) pozwoli na skrócenie czasu podróży oraz
zwiększenie częstotliwości kursowania; za kilka lat linia ma być przekształcona w metro typu
lekkiego. Obecna linia metra prawdopodobnie zostanie wydłużona o odcinek Matinkyla -
Kivenlahti. Trwają prace przygotowawcze do budowy drugiej linii metra, której uruchomienia
można spodziewać się dopiero po 2030 r. Linia ma połączyć leżące na północy Ruolahti ze
wschodnią częścią Helsinek i portem lotniczym Vaanta.
Warto wspomnieć o wielkim projekcie budowy nowej dwutorowej linii kolejowej,
biorącej początek w Pasila. Dla biegnącej w tunelu linii w kształcie pętli przewidziano trzy
przystanki w centrum. Pasila jest stacją o dużym znaczeniu dla ruchu: położona na północy,
w pobliżu centralnej stacji kolejowej Helsinek, osiągnęła już granice przepustowości. Stąd
pomysł skierowania części pociągów do tunelu w celu usprawnienia ruchu na sieci VR
i zwiększenia liczby połączeń dalekobieżnych obsługujących centrum metropolii.
Oprac. M. Ucieszyński
 38

31. Rewolucja w transporcie miejskim w Indiach.

Lall A.: India’s mass transit revolution. Tramways & Urban Transit. - 2011, nr 1,
s. 10-14.
Słowa kluczowe: Indie, transport miejski, dst, sieć metra, linia metra, kolej jednoszynowa,
budowa.

Wyczerpani długimi zatorami i spalinami z tysięcy silników samochodowych

użytkownicy dróg w Indiach chcą zmienić sposób podróżowania po wielkich miastach.
Obecnie po ulicach tych miast jeżdżą przeładowane autobusy, samochody, skutery, a często
spotyka się też puszczone luzem bydło. Hindusi chcieli mieć zawsze wygodny i niezawodny
transport publiczny, który by nie tylko zaspokoił rosnące potrzeby przewozowe, ale był także
na tyle atrakcyjny, aby mógł odciągnąć ludzi od jeżdżenia własnymi samochodami.
Taki wygodny środek transportu został wprowadzony w Kalkucie, kiedy w 1984 r.
uruchomiono pierwszy odcinek metra (3,04 km). Potem jednak nastąpiła 20-letnia przerwa,
spowodowana sporami politycznymi, które zahamowały budowę tego typu kolei. Dopiero w
2002 r. wybudowano metro w Delhi. Było ono wzorcową inwestycją, z użyciem zagranicznej
techniki. Obecnie rząd indyjski ogłosił 10-letni ogólnokrajowy program budowy sieci metra,
na którego realizację zamierza wydać 45 mld USD.
Dotychczas w Indiach są dwa miasta, które posiadają już metro: Kalkuta i Delhi. W
Bengaluru, Hyderabadzie, Bombaju i Chennai budowy się rozpoczynają, a osiem miast
planuje tego typu inwestycje: Pune, Lucknow, Jaipur, Ahmedabad, Ludhiana, Kochi, Indore i
Chandigarh. Światowy kryzys gospodarczy nie spowolnił zbytnio tempa budowy.
Kalkuta – 15-milionowa metropolia - leży 1500 km na południowy wschód od stolicy
kraju, New Delhi, w ujściu Gangesu, i jest stolicą Zachodniego Bengalu. Wybudowany tam
pierwszy w Indiach odcinek metra był linią podziemną. Cała linia (16,45 km) została otwarta
w 1995 r.
14-milionowa stolica Indii Delhi posiada trzy linie metra o łącznej długości 65 km.
Pierwsza linia powstała w 2002 r. Obecnie trwa druga faza budowy metra, w ramach której
zbudowanych zostanie 125 km linii. Przewiduje się, że po tej rozbudowie metro przewozić
będzie każdego dnia 4 mln pasażerów. Zarząd Metra DMRC w Delhi zamówił pociągi typu
Movia w firmie Bombardier (Kanada) w czerwcu 2007 r. Zamówiono łącznie 424 zespoły w
składach 4-, 6- i 8-wagonowych. Prędkość maks. zespołów wynosi 85 km/h. Składy
wyposażone są w klimatyzację i kamery telewizji przemysłowej dla nadzoru wnętrza pojazdu,
a także w wizualną i głosową informację pasażerską. Pierwszy wagon Movia został
zbudowany w fabryce Bombardiera w Goerlitz w rekordowo krótkim czasie 18 miesięcy.
Wagony przewożone były z Niemiec do Indii samolotami. Eksploatacja zespołów Movia
rozpoczęła się w 2009 r.
Także w 2009 r. nastąpiło wydłużenie linii nr 3 metra do miasta Noida, leżącego na
południowy wschód od Delhi. Nowy odcinek ma 13,1 km długości i 10 stacji. Linia nr 3 metra
to pierwsza linia, która wyszła poza granice Delhi - do sąsiedniego stanu Uttar Pradesh. Linia
biegnie na całej długości na estakadzie, po wydłużeniu liczy 47,4 km.
W Bombaju potrzeba budowy metra wynikła z rosnącej liczby ludności i rozległości
sieci kolejowej i drogowej. Bombaj jest portem na zachodnim wybrzeżu Indii i finansową
stolicą kraju. Ok. 80% podróży w mieście jest dokonywanych transportem zbiorowym,
głównie kolejami i autobusami. Sieć tramwajową zlikwidowano w latach 60., co jest dziś
uznawane za duży błąd. Obecnie trwają prace przy budowie metra długości 62,7 km, z
wieloma odcinkami naziemnymi. Naziemne metro jest tańsze od podziemnego, jednak
tysiące mieszkańców protestują przeciwko takiemu rozwiązaniu ze względu na zeszpecenie
środowiska i hałas. Do 2021 r. miasto chce zbudować prawie 150 km metra.
Bangalore - leżące na południu Indii, 2000 km od Delhi, jest stolicą stanu Karnataka i
jednym z najszybciej rozwijających się miast w Indiach, ma 5 mln mieszkańców. Budowa
 39

metra była rozważana od 20 lat, ale inwestycję rozpoczęto dopiero w 2007 r. W pierwszym
etapie mają powstać dwie linie o długościach 18,1 km i 23,7 km. Łącznie ma powstać 40
stacji, w tym 7 podziemnych i 33 na wiaduktach. Tabor mają dostarczyć Mitsubishi (Japonia)
i Rotem (Korea Płd).
Chennai (dawniej Madras) jest czwartym pod względem ludności miastem Indii (8 mln
mieszkańców), stolicą stanu Tamil Nadu i portem na wschodnim wybrzeżu Indii. Planowane
jest tam 43-km sieć metra, złożona z trzech linii. Będą one biegły w śródmieściu pod ziemią,
a na przedmieściach nad ziemią. Będzie również dochodziło do lotniska międzynarodowego.
Pociągi mają być zasilane napięciem 25 kV ac z sieci napowietrznej. Prędkość pociągów ma
wynosić 80 km/h.
Hyderabad leży w środkowych Indiach, ok. 1500 km na południe od Delhi i jest stolicą
stanu Andhra Pradesh. Plany budowy metra powstały w 2008 r. Sieć mają tworzyć trzy linie
o łącznej długości 71,16 km. Rozpoczęcie prac przewidziane jest na styczeń 2011 r. Metro
ma mieć klimatyzowany tabor i nowoczesną sygnalizację.
Linie metra budowane w Indiach:

Miasto Inwestor Koszt (mld USD) Termin Długość

otwarcia (km)
Kalkuta stan Zach. 1,03 2012-14 13,7
Bengalu i rząd
Indii
Delhi Rząd Indii i Odc. I – 2,33 Grudzień 413,8
samorząd Delhi Odc. II – 4,42 2002

Bombaj Rząd Indii i Odc. I – 4,3 2011 146,5

stan
Maharashta
Bangalore Stan Karnataka 2,56 XII 2011 41
i rząd Indii
Hyderabad Stan Andhra 2,67 2018 71,2
Pradesh i rząd
Indii
Chennai Stan Tamil 3,97 2013-15 43
Nadu i rząd
Indii

Poza metrem planowane są w kilku miastach Indii koleje jednoszynowe.

Budowana w Bombaju kolej jednoszynowa będzie miała 20 km długości i 18 stacji.
Ogółem w ciągu najbliższych 5 lat ma powstać sieć o długości 180 km. Tabor dla tej kolei
buduje malezyjska firma Scomi Group.
Rząd stanu Karnataka planuje w stolicy stanu Bangalore budowę kolei jednoszynowej
długości 60 km na przedmieściach miasta. Będzie ona dowoziła mieszkańców do linii metra.
Historyczne miasto Jaipur, mające 3,5 mln mieszkańców, również planuje kolej
jednoszynową. Miasto, leżące ok. 270 km na południowy zachód od Delhi, jest stolicą stanu
Radżasthan. Dostawcą taboru ma być firma również Scomi Group z Malezji.
Oprac. M. Rabsztyn
 40

32. Ocena komunikacji zbiorowej z punktu widzenia pasażerów.

Schlaich J. Friedrich M., Schleupen G.: Bewertung des ÖPNV aus Kundensicht.
Internationales Verkehrswesen. – 2010, nr 12, s. 11-16.
Słowa kluczowe: Europa, przewozy pasażerów, transport publiczny, parametr jakościowy,
dst, komfort podróży, punktualność, koszt, szybkość jazdy, analiza
porównawcza.

W Niemczech 50% wszystkich podróży mieszkańcy miast odbywają samochodami

osobowymi, a 35% - rowerem lub pieszo, na środki transportu zbiorowego przypada 15%
podróży. Może się to wydawać udziałem niskim, trzeba jednak zauważyć, że dotyczy to
całego obszaru miasta i rozciąga się na całą dobę. Na głównych osiach transportowych w
centrum miast udział komunikacji zbiorowej osiąga znacznie większy wskaźnik, ponosi ona
tam główną odpowiedzialność za sytuację w ruchu - zdolność przewozową, prędkość,
punktualność, koszty i komfort - przewożąc bardzo dużą liczbę pasażerów.
Jakość transportu publicznego w miastach została na zlecenie ADAC (Allgemeine
Deutsche Automobilclub) zbadana przez Wydział Transportu i Inżynierii Ruchu Uniwersytetu
w Stuttgarcie. Badaniami objęto największe europejskie metropolie: Brukselę, Budapeszt,
Frankfurt, Hamburg, Helsinki, Kolonię, Kopenhagę, Lipsk, Lizbonę, Lublanę, Londyn, Madryt,
Monachium, Oslo, Paryż, Pragę, Rzym, Warszawę, Wiedeń i Zagrzeb. Ocena była
przeprowadzana z punktu widzenia pasażerów stałych (abonamentowych), okazjonalnych,
turystów, pasażerów niepełnosprawnych itp.
W niniejszym artykule przedstawiono metodykę badań, zbierania danych i kryteria
oceny. Szczegółowe wyniki bardzo obszernych badań, opracowane wspólnie z ADAC, są
zamieszczone w Internecie: www.adac.de/oepnv.
Analiza obejmowała następujące kryteria:
− jakość oferty przewozowej, względnie czas podróży (35-proc. znaczenie): jakość
połączeń z portami lotniczymi, okolic i przedmieść ze śródmieściem, połączeń w
centrum i na obszarach poza centrum (połączenia tangencjonalne) oraz rozkład
ruchu w ciągu doby;
− jakość przesiadek (15%): połączenia wewnętrzne w komunikacji zbiorowej,
połączenia z ruchem samochodów osobowych i rowerowym, uwzględnianie
potrzeb osób niepełnosprawnych;
− jakość informacji (25%): informacje w internecie, na przystankach, w środkach
transportu, sposób nabywania biletów;
− bilety i ceny (25%): oferta biletowa, taryfa przewozowa, cena.
Informacje pozyskiwano z planów sieci komunikacji zbiorowej, rozkładów jazdy,
badań bezpośrednich w danych miastach oraz z organizacji transportowych, zarządów miast
i przedsiębiorstw komunikacji zbiorowej, internetu. Procentowa waga poszczególnych
kryteriów została oceniona na podstawie opinii powołanego przez ADAC zespołu ekspertów.
W omawianym studium w przeciwieństwie do określonych w normie DIN 13816 z
2002 r. zasad oceny jakości usług w ruchu pasażerskim pominięto następujące kryteria:
− komfort: jest to element bardzo trudny do oceny w skali europejskiej, inne są np.
wymagania w stosunku do klimatyzacji w Lizbonie i Sztokholmie;
− bezpieczeństwo: problemy te nie mogły być oceniane bez szerokiej współpracy z
operatorami transportu publicznego, co nie było możliwe w ramach omawianych
badań;
− ochrona środowiska: nie ma bezpośredniego wpływu na pasażerów, ponadto nie
jest możliwe precyzyjne określanie tego wpływu z zewnątrz.
 41

Celem studium ADAC jest możliwie obiektywna ocena transportu publicznego w

wybranych miastach, pozwalająca na bezpośrednie ich porównywanie. Wybrane kryteria
czasu podróży, jakości przesiadek i informacji oraz kosztów biletów są możliwe do
obiektywnej oceny. W badaniach nie uwzględniono takich kryteriów, jak punktualność,
czystość i bezpieczeństwo pasażerów. Choć są one bardzo ważne dla pasażerów, to jednak
trudno zebrać obiektywne dane w tym zakresie.
Omawiany test ADAC przedstawia ocenę transportu publicznego z punktu widzenia
pasażerów, jednak z punktu widzenia zleceniodawców zadań przewozowych ważne jest nie
tylko zadowolenie pasażerów, ale i problemy ekonomiczne z tym związane. Test ADAC
wykazuje wyraźnie, że dobry transport publiczny, zapewniający pasażerom szybkie
połączenia, dobrą informację, nowoczesny tabor i przystanki ze schodami ruchomymi lub
windami, musi odpowiednio kosztować.
Oprac. J. Ostaszewicz
 42

ZE ŚWIATA

Problemy ogólnoresortowe
Hiszpańskie przedsiębiorstwo Amadeus IT Group SA zorganizowało w Nicei w
listopadzie 2010 r. konferencję poświęconą rezerwacji i sprzedaży biletów w
międzynarodowym ruchu pasażerskim. W konferencji uczestniczyli przedstawiciele kolei
europejskich i biur podróży oraz organizatorów połączeń kolejowych z lotniskami.
Zaproszony został także znany angielski kolejarz i podróżnik Mark Smith.
Koleje pasażerskie w Europie są obecnie w trakcie przekształceń. Trwa
rozmontowywanie monopoli w zakresie rezerwacji miejsc, jakie stworzyło wiele kolei
państwowych i jakie działały od lat. To niestety prowadzi do komplikowania podróży
kolejowych w ruchu międzynarodowym. Na rynek wchodzą prywatni przewoźnicy i trzeba się
dostosować do nowej sytuacji.
Podstawową działalnością firmy Amadeus jest rezerwacja i sprzedaż biletów na
podróże lotnicze i kolejowe na całym świecie. Ponadto biuro ma w swojej ofercie rezerwację
hoteli, a nawet wynajem samochodów. Najwięcej rezerwacji biletów Amadeus dokonuje w
ruchu lotniczym – ponad 480 mln rocznie, co stanowi 95% miejsc w regularnych lotach.
Amadeus prowadzi też od początku lat 90. rezerwację miejsc w ruchu kolejowym,
początkowo tylko na terenie Hiszpanii, ale stopniowo rozszerzono działalność na inne kraje
europejskie. Ostatnio biuro nawiązało współpracę koleją Eurostar International Ltd i prowadzi
rezerwację miejsc w pociągach Eurostar kursujących pomiędzy Londynem, Paryżem i
Brukselą przez tunel pod kanałem La Manche.
W czasie konferencji Amadeus zaprezentował przyszłościowe rozwiązanie dla
rezerwacji i sprzedaży biletów: elektroniczną mapę, na której klient będzie dotykowo
wskazywał początkowe i końcowe miejsce podróży. To będzie równoznaczne z dokonaniem
rezerwacji miejsca na danej trasie wybranym środkiem transportu.
Jednak w przypadku kolei rezerwacje w podróżach międzynarodowych mają pułapki,
których nie ma w przewozach lotniczych. Np. w czasie podróży na trasie Londyn – Kolonia
francuski system rezerwacji (SNCF) oferuje miejsca tylko w pociągach Eurostar i Thalys,
natomiast system niemiecki (DB) tylko w pociągach ICE i jedynie w Niemczech. Podroż
koleją na trasie Londyn – Kolonia powinna być konkurencyjną wobec podróży samolotami na
tej trasie, ale trudności z rezerwacją miejsc działają hamująco i niweczą zalety
nowoczesnego taboru i infrastruktury w zakresie skracania czasu podróży. Kolej też traci z
powodu corocznego zmian rozkładu jazdy pociągów w grudniu, gdyż uniemożliwia to
wcześniejszy zakup biletów przed świętami Bożego Narodzenia; w tej sytuacji klienci
odchodzą do przewoźnika lotniczego.
DB będą chciały wykorzystać zakup kolei Arriva do rozszerzenia systemu rezerwacji
miejsc także w firmowych pociągach regionalnych na terenie W. Brytanii. W ten sposób
pasażer, który będzie kupował bilet w kasie DB na podróż do Londynu, będzie mógł również
zarezerwować dojazd do wybranego miejsc na terenie W. Brytanii, zamówić wycieczki
autokarowe dla zwiedzania okolicy lub bilet na Chiltern Railways, która obsługuje trasę
Londyn - Birmingham. Obecnie Chiltern Railways są w 100% własnością DB. (M.R.)
(Railway Gazette International nr 1/2011)

Transport kolejowy
Komisja Europejska przyznała – drodze wyjątku - pomoc Bułgarskim Kolejom
Państwowym (BDŻ) w wysokości 249 mln lewów (174,3 mln USD). Członkowie komisji
poparli wniosek, ponieważ taka doraźna pomoc jest potrzebna dla spłacenia
krótkoterminowych płatności wierzycielom i utrzymania działania BDŻ w okresie ich
 43

restrukturyzacji. Komisja zgodziła się ratować BDŻ, ponieważ ich upadek mógłby
doprowadzić do poważnych zakłóceń w całej gospodarce Bułgarii.
W grudniu 2010 r. bułgarski minister transportu podpisał porozumienie z Bankiem
Światowym na pożyczkę w wysokości ok. 460 mln lewów dla kolei BDŻ oraz 140 mln lewów
dla Infrastruktury Bułgarskich Kolei Państwowych (NKZI). Pieniądze będą wypłacane w
ratach, których wysokość będzie uzależniona od realizacji reform planowanych przez BDŻ.
Początkowo Bank Światowy warunkował udzielenie pożyczki od zwolnienia łącznie w
przewozach i infrastrukturze BDŻ 7000 pracowników. Sprzeciwiały się temu kolejowe związki
zawodowe, grożąc strajkiem generalnym.
Jak oczekują BDŻ ich deficyt za 2010 r. będzie o 25 mln lewów mniejszy niż w 2009
r.; podobny wynik jest spodziewany w 2011 r. Reforma BDŻ, określana przez Bank Światowy
jako „program bardzo ambitny”, będzie polegała na zmianach organizacyjnych zarówno w
sektorze pasażerskim, jak i towarowym oraz poprawie wydajności pracy. W 2011 r. BDŻ
planują zwolnić ok. 1000 pracowników. (M. R.)
(International Railway Journal nr 2/2011)

Prezydent Ukrainy w listopadzie 2010 r. skierował do parlamentu projekt częściowej

prywatyzacji kolei ukraińskich (UZ), który jest częścią pakietu rozwoju ekonomicznego kraju
na najbliższe 3 lata. UZ mają być przekształcone w przedsiębiorstwo częściowo prywatne 7
lat wcześniej, niż przewidywał to poprzedni rząd. Podobnie jak w Rosji, infrastruktura
kolejowa i lokomotywy na Ukrainie pozostaną pod zarządem państwowym.
Ukraińska sieć kolejowa liczy 22.300 km i jest obecnie podzielona na 6 okręgów:
Doniecki, Lwowski, Odeski, Południowy, Południowo-Zachodni i Dnieprzański. Mają być one
połączone w jeden okręg, będą łącznie zatrudniały 373.200 pracowników.
Tabor UZ składa się z 1855 lokomotyw elektrycznych i 928 spalinowych, ale wiele z
nich jest już przestarzałych i nadaje się do kasacji. Wagony zostaną przekazane prywatnym
przedsiębiorstwom, które będą też odpowiedzialne za ich naprawy. We wrześniu 2010 r.
minister transportu przedstawił plan zakupu do 2014 r. 118 nowych lokomotyw. W 2010 r.
miało być zakupionych 16 lokomotyw (plan nie wykonany), a w następnych latach po 40
lokomotyw rocznie. Ministerstwo chce zakupić lokomotywy elektryczne serii EP20,
budowane przez Transmash Holding (Rosja) i Alstom (Francja). (M.R.)
* * *
W grudniu 2010 r. linią dużej prędkości Ankara – Konya przejechał pierwszy, próbny
pociąg pasażerski. Jest to kolejny etap rozwoju transportu kolejowego w tym kraju. Jazdy z
pasażerami na tej linii powinny się rozpocząć się na początku 2011 r.
280-km linia Ankara – Konya jest drugą linią dużej prędkości w Turcji, zbudowaną na
prędkość 250 km/h (pierwszą jest linia Ankara – Eskisehir, długości 240 km, oddana do
ruchu w marcu 2009 r.). Budowa drugiego odcinka pierwszej linii szybkiej Eskisehir –
Stambuł jest zaawansowana w 50%. Na trzeciej linii dużej prędkości Ankara – Sorgun –
Sivas (450 km), budowanej na wschód od stolicy, zaawansowanie prac wynosi 30%.
Na razie koleje tureckie (TCDD) mają tylko 10 szybkich zespołów trakcyjnych dla
prędkości 250 km/h, produkcji firmy CAF (Hiszpania). Obsługują one linię Ankara –
Eskisehir. Po ukończeniu sieci linii dużej prędkości potrzebnych będzie więcej takich
zespołów; TCDD planują zamówić 48 zespołów dla kolei szybkich.
Rząd turecki ogłosił krajowy program rozwoju kolei, który przewiduje zbudowanie na
100-lecie Republiki Tureckiej, tj. do 2023 r., 13.503 km linii. Kosztować to będzie 45 mld
USD. Do 2035 r. ma powstać dalszych 2.434 km linii, co oznacza wydłużenie sieci w ciągu
25 lat z obecnych 11.008 km do 27.947 km. Z tego 11.998 km będzie dostosowanych do
 44

prędkości 250 km/h i więcej. Wówczas udział kolei w rynku przewozowym wyniesie w ruchu
pasażerskim 15%, a w towarowym - 20%.
W ramach sieci dużych prędkości budowanych jest obecnie 30 stacji, m. in.
nowoczesny dworzec w Ankarze, który powstaje w systemie PPP. Obecnie TCDD
przygotowują dokumentację przetargową do tego projektu, przetarg na być ogłoszony na
początku 2011 r. (M.R.)
* * *
W końcu listopada 2010 r. Dyrekcja Generalna ds. Transportu Komisji Europejskiej z
satysfakcją odnotowała kroki prawne poczynione przez 3 spośród 13 państw Unii, którym
grożą sankcje za niewdrożenie Pierwszego Pakietu Kolejowego. Dotychczasowe posunięcia
na kolei Komisja Europejska oceniała jako krok wstecz na drodze ku liberalizacji transportu
kolejowego.
Planowane za miesiąc uruchomienie pierwszego mocno reklamowanego prywatnego
pociągu międzynarodowego może się nie odbyć. Chodzi o pociąg kolei DB/ÖBB/LeNord
relacji Monachium – Innsbruck – Werona/Mediolan (przez przełęcz Brenner), którego
uruchomienie zostało wstrzymane przez włoski Urząd Transportu Kolejowego. Urząd ten
określił pomysł uruchomienia tego pociągu jako „przewrotny” i zażądał, aby pociąg od
granicy austriacko-włoskiej do stacji końcowej nie zatrzymywał się, bo stwarzałoby to
konkurencję pociągom lokalnym, które są subwencjonowane przez rząd włoski. Na razie
uruchomienie pociągu zostało wstrzymane na 3 miesiące, ale zniknął on już z rozkładów
jazdy na stacjach, co spowodowało zamieszanie wśród podróżnych.
Podobne zarządzenie włoskiego Urzędu Transportu Kolejowego niemal nie
doprowadziło do zniknięcia z rynku ostatnio uruchomionych przez prywatnego włoskiego
przewoźnika Arenaways pociągów relacji Mediolan – Turyn. Tym pociągom również
zabroniono zatrzymywania się na stacjach pośrednich, aby nie konkurowały z dotowanymi
przez rząd pociągami regionalnymi.
Wymóg Trzeciego Pakietu Kolejowego, aby chronić subsydiowane trasy regionalne,
może okazać się zgubny dla planów Komisji Europejskiej w zakresie liberalizacji przewozów
międzynarodowych. Np. proponowane kursowanie pociągów Trenitalii z Mediolanu do
Paryża może się okazać nierealne w świetle ostatniej zgody rządu francuskiego na
dotowanie deficytowych pociągów intercity kolei SNCF - zgodnie z programem rządowym
Trans d’Equilibre du Territoire, ogłoszonym w grudniu 2010 r. Rząd francuski zdecydował się
na dofinansowywanie SNCF przez trzy lata po 210 tys. € rocznie oraz dodatkowo 300 tys. €
na naprawę taboru. Pieniądze te mają pochodzić z podwyżki cen biletów w pociągach dużej
prędkości SNCF (175 mln € rocznie) i opłat autostradowych (35 mln € rocznie).
W W. Brytanii dla prywatnych przewoźników wprowadza się nowe wymogi: mają oni
udowadniać Urzędowi Transportu Kolejowego (Office of Rail Regulation), że ich planowane
pociągi będą generowały nowe miejsca pracy, a nie tylko odbierały klientów i pieniądze
dotychczasowym przewoźnikom. Ograniczy to znacznie liczbę nowych przewoźników. (M.R.)
* * *
W grudniu 2010 r. we Francji rozpoczął pracę regulator kolejowy - Urząd Transportu
Kolejowego (Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires - ARAF). Pierwszą decyzją
urzędu było zaakceptowanie stawki dostępu do infrastruktury kolejowej zaproponowanej dla
powstającej linii dużej prędkości LGV Sud Europe Atlantique na odcinku Tours - Bordeaux.
Wpływy te będą tworzyły główną część funduszu budowlanego dla firmy Vinci, która kieruje
konsorcjum Lisea. Konsorcjum to zostało wybrane przez zarząd francuskiej infrastruktury
kolejowej RFF (Réseau Ferré de France), aby dokończyć budowę w systemie PPP „Buduj –
Eksploatuj – Utrzymuj”.
Głównym zadaniem ARAF będzie wprowadzenie uczciwej konkurencji w dostępie do
torów i zlikwidowanie dyskryminacji prywatnych przewoźników. Ale ARAF będzie także
 45

oceniał koszty RFF i stawki dostępu. Odtąd RFF będzie musiał mieć zgodę ARAF na
wszelkie podwyżki stawek. RFF będzie musiał udowadniać, że proponowane przez niego
stawki są ekonomicznie uzasadnione i że robi wszystko, aby je obniżać. RFF jest
monopolistą i nie ma konkurencji. Zbyt wysokie stawki mogą jednak działać odstraszająco i
osłabić rynek kolejowy w stosunku do rynku drogowego i lotniczego.
ARAF będzie w pierwszej kolejności oceniać propozycję RFF, aby w 2012 r. podnieść
stawki za linie dużej prędkości. Wyższe stawki będą hamować wchodzenie na ten rynek
nowych przewoźników, gdyż nie będą w stanie płacić nowych stawek, natomiast koleje
SNCF będą mogły. W tej sytuacji ARAF będzie chciał raczej podnieść stawki dostępu dla
przewoźników towarowych, gdyż ich pociągi powodują większe zużycie torów, niż to było
uwzględniane w dotychczasowych stawkach.
Działalność ARAF spowoduje z pewnością znaczne zmiany na francuskim rynku
kolejowym. Urząd zamierza się wzorować na doświadczeniu podobnych urzędów z innych
krajów, a zwłaszcza brytyjskiego ORR. (M.R.)
(Railway Gazette International nr 1/2011)

Transport lotniczy
„Transport lotniczy finansuje transport lotniczy” - ta zasada czystego finansowania
przez użytkownika jest dla transportu lotniczego często negowana w dyskusjach na temat
obciążeń podatkowych tego systemu przewozu. Obecnie przedsiębiorstwo doradcze
INFRAS z Zurychu wspólnie z Fraunhofer Institut (Instytut Badań Systemowych i
Innowacyjnych) wykonały studium porównawcze w zakresie wydajności, ekologii i ekonomii
transportu kolejowego, drogowego i lotniczego. Wyniki tego studium są bardzo korzystne dla
transportu lotniczego.
Transport lotniczy pokrywa 95% swoich kosztów, natomiast transport drogowy 80-
83%, a kolejowy - 78%, lotnictwo nie jest więc finansowane przez podatników. Przy
odległości podróży 400 km wykazuje on przewagę w zakresie niższych kosztów w
porównaniu z pozostałymi środkami przewozu, a w połączeniach międzykontynentalnych jest
prawie bezkonkurencyjny.
Zewnętrzne koszty środowiska dla transportu lotniczego wynoszą 0,7 centa/pkm, tj.
znacznie mniej niż dla transportu drogowego (1,6 centa/pkm) i kolejowego (1,1 centa/pkm).
Wynika to z wysokiego poziomu wykorzystania miejsc w samolotach i dłuższych lotów. Już
teraz transport lotniczy pokrywa większość swoich kosztów ochrony środowiska.
Wbrew powszechnemu twierdzeniu o miliardowych subwencjach dla transportu
lotniczego są one – według studium - znacznie niższe. Okazuje się że z łącznych dotacji dla
wszystkich przewoźników (transport drogowy, kolejowy, lotniczy i komunikacja zbiorowa)
transport lotniczy otrzymuje tylko 4% netto. (J.O.)
(Internationales Verkehrswesen nr 11/2010)

Transport miejski
W Singapurze znaczącą rolę w gospodarce i rozwoju miasta odgrywa transport
lądowy. Prognozuje się, że liczba przejazdów dziennie wzrośnie z obecnych 10 mln do 14
mln w 2020 r.; w większości wzrost ten będzie dotyczył transportu publicznego.
Dla sprostania nowym wyzwaniom Zarząd Transportu Lądowego (LTA) opracował w
2008 r. plan generalny rozwoju transportu miejskiego, którego celem jest zwiększenie
udziału transportu publicznego w łącznych przewozach podczas szczytu porannego z 59%
(w 2008 r.) do 70% w 2020 r.
Singapur planuje podwojenie sieci Mass Rapid Transit (MRT) do 278 km w 2020 r.
Szybki transport szynowy stanie się kręgosłupem systemu komunikacyjnego. Rozbudowana
i gęstsza sieć MRT będzie dostępna dla większej liczby ludzi; osoby mieszkające i pracujące
 46

w śródmieściu będą miały do stacji MRT nie dalej niż 400 m. Zdolność przewozowa
rozbudowanej sieci wzmocni nowy system sygnalizacji i zwiększenie częstotliwości ruchu
pociągów. Dla zwiększenia szybkości podróży autobusy uzyskają priorytet w sygnalizacji na
głównych skrzyżowaniach. Obowiązujący od 2005 r. nakaz „Give Way to Buses” (samochody
muszą przepuścić autobus wyjeżdżający z zatoki przystankowej) również wpłynie na
prędkość eksploatacyjną autobusów.
LTA przejął rolę głównego planisty centralnej sieci autobusowej. W 2010 r.
wprowadzono system Distance Fares, umożliwiający dojeżdżającym do miasta wybór
najlepszego sposobu dojazdu do celu bez dopłaty przy przesiadaniu się między transportem
autobusowym i MRT. Ponadto zostaną utworzone zintegrowane węzły transportu
autobusowego, ułatwiające przesiadki; na stacjach MRT będzie wprowadzana działalność
komercyjna. (J.O.)
(Public Transport International nr 1/2011)
 47

WYKAZ ZAGRANICZNYCH CZASOPISM DOKUMENTOWANYCH PRZEZ GBK W

ROKU 2011

Air International mies. Wlk. Brytania

Air Transport World mies. USA
Avtomobilnyj Transport mies. Rosja
Bus und Bahn mies. Niemcy
Cargo Systems International mies. Wlk. Brytania
Chemins de Fer dwumies. Francja
Containerisation International mies. Wlk. Brytania
Eisenbahningenieur mies. Niemcy
ETR. Eisenbahntechnische Rundschau mies. Niemcy
European Railway Review dwumies. Wlk. Brytania
Eurotransport kw. Wlk. Brytania
Grażdanskaja Aviacija mies. Rosja
Güterbahnen kw. Niemcy
Flight International tyg. Wlk. Brytania
Flug Revue mies. Niemcy
Hansa mies. Niemcy
Highways mies. Wlk. Brytania
International Bulk Journal mies. Wlk. Brytania
Internationale Transport Zeitschrift/International tyg. Szwajcaria
Transport Journal
Internationales Verkehrswesen mies. Niemcy
IRJ. International Railway Journal mies. USA
ITS International dwumies. Wlk. Brytania
Japan Railway & Transport Review kw. Japonia
Low Fare & Regional Airlines mies. Wlk. Brytania
Modern Railways mies. Wlk. Brytania
Morskoj Flot dwumies. Rosja
Nahverkehr, Der mies. Niemcy
Navigation, Ports & Industries mies. Francja
Passenger Terminal. World niereg. Wlk. Brytania
Progressive Railroading mies. USA
Public Roads kw. USA
Public Transport International dwumies. Belgia
Rail, Le dwumies. Francja
Railvolution kw. Czechy
Railway Age mies. USA
Railway Gazette International mies. Wlk. Brytania
Railways Illustrated mies. Wlk. Brytania
Revue Generale des Chemins de Fer mies. Francja
 48

Revue Generale des Routes mies. Francja

Road & Brigdes mies. USA
Safety at Sea International mies. Wlk. Brytania
Schiff und Hafen mies. Niemcy
Seatrade Review dwumies. Wlk. Brytania
Stadtverkehr mies. Niemcy
Strasse und Autobahn mies. Niemcy
Strasse und Verkehr mies. Szwajcaria
Traffic Engineering and Control mies. Wlk. Brytania
Transport Reviews kw. Wlk. Brytania
Transport Rossii tyg. Rosja
Transportnoje Stroitelstvo mies. Rosja
Transports dwumies. Francja
Verkehr + Neue Bahn tyg. Austria
V+T. Verkehr und Technik mies. Niemcy
Verkehrs Rundschau tyg. Niemcy
Vozdusznyj Transport tyg. Rosja
World Highways dwumies. Wlk. Brytania
Zeitschrift für Verkehrswissenschaft kw. Niemcy
ZEV Glasers Annalen, Det die mies. Niemcy
Eisenbahntechnik
Żeleznodorożnyj Transport mies. Rosja