TRATAMIENTO DE LAS MÁRGENES

Manuel G. Romana
Departamento de Ingeniería Civil – Transportes
ETSI CAMINOS
Universidad Politécnica de Madrid

TRATAMIENTO DE LAS MÁRGENES................................................................................1

TRATAMIENTO DE LAS MÁRGENES................................................................................3

1 INTRODUCCIÓN. LA DEFINICIÓN DE LAS MÁRGENES............................................3

2 LOS ELEMENTOS CONSTITUYENTE DE LAS MÁRGENES Y QUE SE

ENCUENTRAN EN ELLAS.....................................................................................................4

3 FILOSOFÍA Y RESPONSABILIDAD..................................................................................5

4 ACCIDENTALIDAD RELEVANTE.....................................................................................7

5 LA INFLUENCIA EN LA VELOCIDAD...........................................................................13

6 EL CONCEPTO DE ZONA DE SEGURIDAD..................................................................14

7 ARCENES Y BERMAS........................................................................................................18

7.1 ARCENES Y BERMAS INTERIORES..................................................................................................18

7.2 BERMAS EXTERIORES A LAS CUNETAS DE DESMONTE......................................................................20

8 CUNETAS..............................................................................................................................20
9 TALUDES..............................................................................................................................23

10 BARRERAS Y SISTEMAS DE CONTENCIÓN..............................................................24

10.1 FACTORES A TENER EN CUENTA EN SU IMPLANTACIÓN..................................................................25

10.2 CLASIFICACIÓN DE ELEMENTOS PASIVOS.....................................................................................25

11 CARRILES DE INCORPORACIÓN O SALIDA Y CUÑAS DE CAMBIO DE

VELOCIDAD...........................................................................................................................26

12 SEÑALES, PÓRTICOS DE SEÑALIZACIÓN, LUMINARIAS Y OTROS POSTES. .27

13 ACCESOS A FINCAS Y PASOS DE CUNETA...............................................................27

14 MOBILIARIO URBANO...................................................................................................28

15 PLANTACIONES...............................................................................................................28

16 OTRAS CIRCULACIONES...............................................................................................29

17 ALGUNAS RECOMENDACIONES.................................................................................29

18 CONCLUSIONES...............................................................................................................32

19 BIBLIOGRAFÍA.................................................................................................................34
 TRATAMIENTO DE LAS MÁRGENES
Manuel G. Romana
Departamento de Ingeniería Civil – Transportes
ETSI CAMINOS
Universidad Politécnica de Madrid

1 Introducción. La definición de las márgenes.

La influencia de las márgenes en la seguridad vial se conoce desde hace mucho

tiempo. El primer documento comprensivo sobre este tema data de 1967, en lo que se
llamó el Libro Amarillo de la AASHTO. En España, ya en 1963 la Instrucción de
plantaciones 7.1 se dice, en el apartado sobre Seguridad del tráfico, que “la
disposición y calidad de una plantación deberá ser tal que no represente riesgo
inmediato de choque por un eventual despiste de los vehículos que circulan por la
carretera”.

Este párrafo es revelador sobre las intenciones que deben presidir el diseño,
construcción y conservación de las márgenes de la carretera: debe lograrse una
combinación de geometría y naturaleza de los elementos dispuestos de manera que
se limite el riesgo de accidente por choque contra ellos, pero también que se logre la
contención del vehículo si su circulación más allá de las márgenes implica un riesgo
más elevado que la operación de contención.

Aclarada la intención que presidirá nuestros esfuerzos, conviene establecer los límites
de la actuación en lo que a márgenes se refiere. En efecto, las márgenes empiezan
cuando termina el carril, y llegan potencialmente a toda la zona de servidumbre. A
efectos prácticos, sin embargo, suelen terminar en los taludes, ya que si estos son
muy tendidos no suelen ser muy altos, y si son altos la contención debe producirse
antes de llegar a ellos. Sí se incluyen algunos aspectos de los accesos, especialmente
todos los que están en esta franja.

Se conoce como seguridad activa al conjunto de medidas que colabora para evitar
posibles accidentes. La seguridad pasiva es el conjunto de medidas tendentes a
disminuir la gravedad de un accidente. Las márgenes de la carretera son, en
consecuencia, elementos que combinan la seguridad activa con la pasiva, ya que
permiten evitar algunos accidentes y limitan la gravedad de otros que se producen
pese a todo.
La gestión de las márgenes es fundamental para evitar accidentes, limitándolos dentro
de la categoría de incidentes (maniobras irregulares sin consecuencias). Para ello
debe disponerse tanto espacio de recuperación como sea posible.

Las márgenes deben colaborar de manera adecuada a la legibilidad de la vía, por

medio de la cual, según la define Rocci, la vía “proporciona a sus usuarios una imagen
justa y fácilmente comprensible de su naturaleza, de su forma de utilización, del
comportamiento que de ellos se espera, de los movimientos probables o posibles de
los demás usuarios”. La legibilidad aporta un mayor margen de seguridad de forma
indi- recta, al reducir los despistes, los comportamientos inesperados y facilitar la
interpretación de cuál es la velocidad segura.

Por último, las márgenes de la carretera deben presentar la máxima coherencia con el
resto de la vía y su entorno. Un contraejemplo típico es también citado por Rocci,
quien expone que hay una clara incoherencia entre algunas características de ciertas
vías interurbanas en las que se permite circular con rapidez (cruces a distinto nivel,
calzadas separadas, velocidad máxima elevada) y un tratamiento somero e
inadecuado de las márgenes, con presencia de obstáculos no protegidos con barreras.

2 Los elementos constituyente de las márgenes y que se encuentran en ellas

Los elementos que constituyen las márgenes de la carretera y los que pueden ser
encontrados en ellas son los indicados en la tabla 1. Los que figuran en la columna de
la izquierda cursiva son constituyentes de las márgenes, y los de la derecha son los
que pueden ser encontrados en ellos.

Tabla 1 Elementos que constituyen las márgenes o que pueden ser

encontrados en ellas

Elementos que constituyen la Elementos que pueden encontrarse en

geometría de las márgenes las márgenes
• Arcenes • Cuñas de cambio de velocidad
• Bermas • Carriles de incorporación o salida
• Cunetas • Señales
• Taludes • Pórticos de señalización
• Accesos a fincas • Luminarias
• Barreras y sistemas de contención • Mobiliario urbano
• Plantaciones

La figura 1 muestra algunos de estos elementos de manera esquemática. Algunos

elementos son propios de carreteras convencionales de una sola calzada y doble
sentido de circulación, mientras que otros se encuentran en autopistas, autovías y
otras vías de calzadas separadas.

Figura 1. Esquema de sección transversal

A continuación se plantea la filosofía de concepción y materialización de estos

elementos, la accidentalidad relevante y la influencia de algunos elementos en la
velocidad de los vehículos. Posteriormente se pasa revista a cada unos de estos
elementos, y se formulan algunas conclusiones.

3 Filosofía y responsabilidad

Como se anticipó en la introducción, en la circulación vial hay un comportamiento

mayoritario: la conducción dentro de lo esperable por parte de otros usuarios. Cuando
el comportamiento es diferente, sobreviene primero el incidente y posteriormente el
accidente.

Se puede definir incidente como un suceso que altera el orden de la circulación, pero
que es corregido y no tiene consecuencias materiales. Accidente, por el contrario,
puede definirse como un suceso que altera el orden de la circulación y que ocasiona
daños en las personas y/o los objetos de forma involuntaria. La OMS define accidente
como una transferencia anormal no controlada de energía que tiene como
consecuencia la ocurrencia de lesiones o muertes.

En muchas ocasiones el público, los periodistas o algunos grupos de presión plantean

la obligatoriedad de encontrar un(a) responsable cuando se produce un accidente. A
este respecto es preciso puntualizar que cuando existe un responsable es posible que
sea preferible emplear la palabra siniestro, mejor que accidente, ya que así se puede
plantear la posibilidad de que un suceso desagradable sea un accidente, y nadie sea
“responsable”, en el sentido de causante del mismo, por acción u omisión.
La práctica imposibilidad de evitar todos los accidentes implica la admisión de un cierto
riesgo. Si la gestión de la vía es adecuada, y el comportamiento de los usuarios
correcto, este riesgo debe ser razonable y reducido. Por ello, la admisión del riesgo no
significa la resignación ante el fenómeno.

En todo accidente de circulación pueden distinguirse hasta tres fases: percepción,

decisión y conflicto. La percepción consiste en recibir información del entorno que
alerta acerca de un riesgo inminente, la decisión es el conjunto de acciones a tomar
para evitar el accidente, y el conflicto es el resultado del fracaso o ausencia de estas
acciones.

Las márgenes de la carretera deben estar diseñadas para permitir que los incidentes
(percepción y decisión) no desemboquen en accidentes, y para limitar la gravedad de
los accidentes que sucedan. Pero todas las actuaciones deben mantener la
responsabilidad y la libertad en su reparto justo: hay responsabilidades de los
profesionales de la ingeniería, entendiendo estos como el conjunto de técnicos que
intervienen en el diseño, construcción, conservación y explotación de las carreteras, y
de los conductores.

Son responsabilidades de los ingenieros las siguientes:

• Conseguir siempre que sea posible que la vía sea legible y regular
• Si esto no es posible, debe maximizarse la legibilidad parcial y limitar la
variabilidad local (cambiar con armonía y limitando los contrastes)
• Comunicar a los conductores las condiciones de diseño y explotación:
o Con la señalización y la ordenación de las márgenes
o Con los elementos de la sección transversal
• Señalizar (moderadamente) lo que se desea enfatizar y lo que no es posible
comunicar con los elementos de diseño geométrico

Son responsabilidades de los conductores las siguientes

• Saber dentro de qué rango de velocidades se espera que circule en una vía
determinada
• Ajustar su velocidad y la separación con el vehículo precedente para lograr
un máximo local del nivel de servicio (combinando la seguridad con la
comodidad y la rapidez) sin olvidar que la seguridad debe ser prioritaria entre
las tres
• Conocer razonablemente la respuesta y comportamiento de su vehículo y, de
lo contrario, circular con un margen de seguridad y capacidad de reacción
mayor
• Conocer la legislación vigente
Los cambios de estas responsabilidades suele terminar con limitaciones de la libertad
de decisión, de manera que quien no es responsable de caso nada no es libre de
hacer casi nada, salvo en condiciones muy controladas, favorables y seguras. Los
conductores no deben comportarse como infantes, ni ser tratados como tales.

Desgraciadamente, no puede olvidarse que estas responsabilidades por ambas

partes, que pueden calificarse de deontológicas, están salpicadas en la realidad por
otras circunstancias, como la necesidad de justificación, la prisas y distracciones, y la
limitación de responsabilidades y daños en un caso concreto de accidente, en el que
las partes no suelen comportarse buscando la fuerte luz de la justicia, sino las
sombras de la vela que ilumine los hechos de la manera más conveniente. Por ello las
actuaciones de los técnicos no se limitan muchas veces al cumplimiento estricto de
estas responsabilidades, pero esto debe lograrse garantizando que se cumplen, si
bien e puede ir más allá (colocando, por ejemplo, una señalización redundante y
sobreabundante).

Los elementos que configuran las márgenes de la vía y los que se encuentran en ellas
deben cumplir estas reglas, que se concretan más adelante.

4 Accidentalidad relevante

En cuanto a tipo de accidente, se puede distinguir entre:

• Choque: la colisión de un vehículo contra un objeto detenido, que puede ser

incluso otro vehículo.

• Colisión: accidente que se produce entre varios vehículos que circulan en

sentidos y/o direcciones distintas. La colisión puede ser frontal, frontolateral,
angular o excéntrica.

• Alcance: colisión entre vehículos que circulan en el mismo sentido.

• Lateral (raspado): colisión parcial entre dos vehículos.

• Atropello: accidente que se produce entre un automóvil y uno o varios

peatones.

• Vuelco en la calzada.

• Salida de la calzada: puede estar causada por una distracción, un exceso de

velocidad, un fallo mecánico o una colisión previa, y puede desembocar en
una colisión, un vuelco, o ambas cosas.
La correcta gestión de las márgenes se relaciona directamente con las salidas de
calzada, ya que si no se produce previamente una salida de calzada el vehículo no
interactúa con las márgenes. Por tanto, la salida de la calzada puede producirse tras
un accidente o en el transcurso de un incidente.

La frecuencia de las salidas de calzada depende del tipo de vía que se considere, pero
suelen estar entre el 20 y el 30 % de los accidentes (llegando en algunos casos al 60
%), y de ellas se deriva una parte muy importante de las víctimas mortales. Además, la
colisión con elementos colocados en las márgenes causa aproximadamente la mitad
de estas víctimas (algunos estudios estiman que la proporción de vehículos que
vuelcan o colisionan llega a ser el 70% de los que se salen de la calzada).

Como ejemplos, se expondrán tres resultados: los de accidentes publicados por la

DGT en 2003, los de la Comunidad Foral de Navarra entre 1994 y 2003, y los de un
estudio norteamericano de 1999.

En 2003 los accidentes con víctimas en España fueron 99.987. De ellos, un 22 %

fueron causados por salidas de calzada, y estos accidentes ocasionaron un 34% de
las 5399 víctimas mortales sufridas. En la tabla 2 se resumen los accidentes y
fallecidos en 2003.

Tabla 2 Proporción de accidentes ocasionados por salida de calzada en 2003

(fuente: DGT)

Total de accidentes En carretera En zona urbana

% de accidentes 22 41 5
% de fallecidos 34 38 16

Por tipo de accidente, y ya refiriéndose al total de salidas de calzada, el desglose es el

presentado en las tablas 3 y 4.
Tabla 3 Proporción de accidentes por tipo con salida de calzada en 2003
(fuente: DGT)

En total En carretera En zona urbana

Número de salidas 22.215 19.420 2.795
Choque con árbol o
poste 10% 8% 26%
Choque con muro o
edificio 12% 11% 15%
Choque con cuneta
o bordillo 15% 15% 14%
Otro tipo de choque 17% 18% 14%
Con despeñamiento 6% 6% 5%
Con vuelco 31% 34% 12%
En llano 6% 6% 8%
Otra salida 3% 2% 5%
SUMA 100% 100% 100%

Tabla 4 Proporción de víctimas mortales por tipo con salida de calzada en

2003 (fuente: DGT)

En total En carretera En zona urbana

Número de salidas 1.853 1.707 146
Choque con árbol o
poste 14% 12% 38%
Choque con muro o
edificio 12% 11% 22%
Choque con cuneta
o bordillo 11% 11% 10%
Otro tipo de choque 18% 19% 11%
Con despeñamiento 10% 10% 9%
Con vuelco 32% 34% 7%
En llano 2% 2% 3%
Otra salida 1% 1% 1%
SUMA 100% 100% 100%

Cabe resaltar la importancia de los vuelcos en salidas en carreteras (32 % de los

casos) frente a zonas urbanas (7%).

El segundo estudio es el de accidentes en carretera en la Comunidad Foral de

Navarra, incluido en el II Plan de Carreteras de esta Comunidad. Los resultados se
resumen en la figura 2.
Los resultados comparables (figura 2) son similares a los de la DGT en 2003, pero
permiten también una precisión mayor. Puede verse que con respecto al total de el
total de accidentes es el 45 % (comparable al 41% en carreteras del la DGT). Sin
embargo, al desglosar por tipo de infraestructura se aprecia que la proporción de los
accidentes que representan de salidas de la carretera aumenta al aumentar el coste
de la infraestructura y la calidad de la vía. Así, la proporción de salidas de las
autopistas y autovías son el 71 % de los accidentes, mientras que en la red local es
del 37 %. En la red de interés foral y la red comarcal el porcentaje es el 48 %.

Finalmente, y como comparación internacional, se menciona un estudio de accidentes

norteamericano, en el que se dan las proporciones de accidente tras salida de calzada
en 1999 (tabla 5)

Tabla 5 Proporción de accidentes por causa cuando se ha producido una

salida de calzada en 1999 (fuente: Msdot, EE.UU.)

Elemento Proporción de accidentes

Árboles 31%
Taludes 12%
Barreras flexibles 9%
Postes 9%
Zanjas 8%
Elemento de señalización 6%
Bordillos o cunetas 5%
Vallas 4%
Barreras rígidas 2%
Pretiles 1%
Otros 12%
SUMA 100%
Figura 2. Accidentalidad en Navarra entre 1998 y 2002
En todo caso, se ha detectado que las estadísticas infravaloran la proporción de
accidentes en las márgenes de la carretera (aunque probablemente no los que
implican víctimas). Existe un aforismo que dice que “si un conductor puede marcharse
de un accidente antes de que llegue la policía, lo hará”. Este aforismo se refiere a que,
en general, los conductores prefieren resolver las cuestiones relacionadas con los
accidentes sin que intervengan las autoridades. Por ello es razonable pensar que los
accidentes leves no llegan a los informes policiales, especialmente si no hay heridos y
los vehículos no quedan inmovilizados.

En un estudio dentro del proyecto europeo RISER (Roadside Infrastructure for Safer
European Roads), actualmente en desarrollo, se realizó un estudio en Asturias que
demostró esta circunstancia. Se tomó un conjunto de vías de 69,5 km de vías de
calzadas separadas y 69,5 km de carreteras de dos carriles. Se estudiaron los
accidentes en las márgenes incluidos en los informes de la empresa concesionaria de
la conservación de estas vías y se compararon con los informes policiales. Los
resultados son claros, y se reflejan en la tabla 6.

Tabla 6 Accidentes totales y accidentes incluidos en informes policiales

(fuente: Martínez y Amengual, programa RISER, 2004)

Año 2002 Informes policiales Informes de conservación

Accidentes 383 668
Accidentes en las márgenes 99 (26 %) 532 (80 %)
Víctimas mortales 3 3
Víctimas heridas graves 56 154
Severidad de las márgenes 3,03 % 0,56 %
Año 2003 Informes policiales Informes de conservación
Accidentes 221 652
Accidentes en las márgenes 75 (34 %) 526 (81 %)
Víctimas mortales 7 7
Víctimas heridas graves 56 89
Severidad de las márgenes 9,33 % 1,33 %

En conclusión, los accidentes en las márgenes son una gran proporción de todos los
que ocurren, por encima de las estadísticas publicadas, pero su gravedad y su peso
en los fallecidos probablemente están correctamente contabilizados. Esto quiere decir
que márgenes más seguras implican una reducción de la accidentalidad superior a la
calculada habitualmente, pero no una mayor reducción de la severidad de la estimada.

Finalmente, y como muestra del interés de los abogados en esta materia puede citarse
el artículo Roadside Hazards , de Allan F. Davis, publicado en la página web del bufete
de abogados Robinson, Calcagnie y Robinson, que se define a sí mismo como una
firma que “se especializa en representar a demandantes en casos que implican
heridas graves (catastrophic injury) o fallecimientos provocados (wrongful death)”.
En este artículo se resumen los defectos principales que pueden ser invocados por los
abogados en pleitos causados por accidentes en las márgenes de la carretera. Como
más importantes se citan tres: la presencia de un escalón vertical lateral en el borde
del firme, que provoca la pérdida de control del vehículo, un talud demasiado
empinado o la presencia de objetos contra los que se colisiona. Tras esta
identificación, Davis pasa lista a las posibles causas de responsabilidad por parte de
las administraciones, entre las que destaca las siguientes:

1. los defectos de proyecto o de la construcción

2. la conservación o reparación defectuosas, y
3. la carencia de señales de advertencia

5 La influencia en la velocidad

La velocidad es un factor evidente en los accidentes relevantes para el tema que nos
ocupa. La velocidad y las márgenes tienen varias interacciones evidentes: la mejora
de la geometría de la sección transversal provoca un aumento de la velocidad, y por
otro lado esta velocidad (inadecuadamente alta en relación con el trazado y las
condiciones del firme) es directamente la causa de casi todas las salidas de calzada
en curva.

En consecuencia, un mejor diseño hace aumentar la velocidad deseada, con lo que la

pescadilla se muerde la cola y nos encontramos de nuevo con que el remedio hace
aumentar las causas potenciales de accidente. Este efecto no deseado debe ser
tenido en cuenta en las normas, y el mejor esquema de actuación es el que se deriva
de la aplicación de condiciones claras contenidas en recomendaciones o normas
oficiales (bien sean de la administración o de entidades como los colegios
profesionales).

En recta las causas de la salida de calzada son distracciones o lapsos de sueño y, en

mucha menor medida, la respuesta a otras condiciones en la calzada, como la
presencia de animales en la calzada, la detección súbita de objetos en el propio carril
o las maniobras extrañas y/o amenazantes de otros vehículos.

¿Cómo influye en la velocidad la geometría de la sección transversal? El Manual de

Capacidad del 2000 del TRB norteamericano (MCC-2000 o HCM-2000 en inglés)
contiene tablas que especifican cómo desciende la velocidad de los vehículos cuando
no se cumplen las condiciones geométricas consideradas ideales (carriles de 3,6 m de
anchura, ausencia de accesos, obstáculos laterales a más de 1,8 m). Así, en
autopistas la velocidad media desciende hasta 10,6 km/h cuando el carril pasa de 3,6
a 3,0 m, hasta 5,8 km/h cuando la distancia a obstáculos pasa de 1,8 a 0 m y 12 km/h
cuando la densidad de enlaces es de 1,2 enlaces por km. En carreteras de dos carriles
las magnitudes correspondientes son 3,5 km/h, 6,8 km/h y hasta 16 km/h.

Velocidades en curvas

En lo que respecta a velocidades cómodas y seguras en curvas el contenido de la

Instrucción 3.1 IC es suficientemente preciso en términos generales para las
condiciones españolas.

La visibilidad

Las márgenes son capitales en el logro de un despeje adecuado a la velocidad de la

circulación. Existen dos situaciones típicas: la presencia de obstáculos voluminosos
(algo doblemente malo, porque son en general peligrosos si se colisiona con ellos) y el
crecimiento incontrolado de las plantaciones. El estudio del despeje debe realizarse
mediante visuales reiteradas.

Se pueden emplear varias formulaciones (Rocci, 2000), y están bien definidas en la

Instrucción 3.1 IC.

6 El concepto de zona de seguridad

Las bandas adyacentes a la calzada son lo que se denomina márgenes de la

carretera, que son la zona de seguridad. Esta zona se compone de dos subzonas:
• la zona de recuperación
• la zona de gravedad limitada

La zona de seguridad (denominada en inglés clear zone) permite la recuperación del

control de los vehículos por sus conductores. En EE.UU. se considera que si hubiera
zonas de recuperación de 9 m de anchura se evitaría el 80 % de los accidentes en las
márgenes. La zona de seguridad limitada está diseñada de manera que los eventuales
accidentes vean limitada su gravedad.

La anchura de la zona de seguridad tiende a crecer con el tiempo. Caltrans (el

departamento de transportes de California) plantea en su Manual de Tráfico que esta
anchura debe ser considerada como un mínimo en autopistas y vías de alta velocidad
(velocidad de proyecto superior a 70 km/h). Admitiendo que 9 m es demasiado en
carreteras convencionales, “difícil de justificar por razones ingenieriles, económicas y
ambientales”, Caltrans reduce esta anchura a 6 m en estas vías. Es interesante
observar los factores que esta organización considera importantes:
 “El diseñador debe darse cuenta de que los siguientes aspectos
específicos deben ser evaluados para determinar la zona de
recuperación:
• Intensidad de la circulación
• Velocidad
• Diseño geométrico
• Taludes laterales
• Condiciones atmosféricas
• Desarrollo del territorio adyacente
• Condiciones ambientales

Los obstáculos situados en la zona de recuperación deben ser

eliminados, cambiados de sitio, convertidos en frágiles o protegidos con
barreras u otros sistemas de contención”

Otros investigadores tienen aspiraciones más modestas para estas anchuras, y las
recomendaciones varían. Así, FOX concluye que unas márgenes libres de 2 o 3 m
reducirían mucho la peligrosidad de las vías. OGDEN ofrece las siguientes cifras (tabla
7):

Tabla 7 Reducción de accidentes estimada por Ogden en función de la

anchura libre en las márgenes (fuente: OGDEN, 1996)

Anchura de la zona de Reducción de accidentes en proporción

recuperación
(m) Recta Curva
1,5 13 9
2,4 21 14
3,0 25 17
3,6 29 19
5,0 35 23
6,0 44 29

En la Unión Europea existe la misma preocupación. En un estudio comparativo sobre

siete países diferentes de la Unión (Alemania, España, Finlandia, Francia, Países
Bajos, Reino Unido y Suecia) se concluyó que hay cinco criterios básicos para
dimensionar unas márgenes seguras (tabla 8):

1. La velocidad de proyecto: en todos los países se considera que la velocidad

de proyecto es un factor fundamental (7/7).
2. Los taludes laterales se consideran en seis países, siendo Gran Bretaña la
excepción.
 3. El tipo de carretera es un criterio importante en cinco países (excepciones:
Finlandia y Suecia). En el Reino Unido se contraviene así una
recomendación de mantener una anchura de 4,5 m para carreteras con
velocidad limitada a más de 80 km/h.
4. La IMD es importante en Alemania, España, Finlandia, Francia y Suecia
(5/7). En los Países Bajos el riesgo existente pesa más que la intensidad de
circulación.
5. El trazado en planta (radios) es un criterio importante en Alemania, España,
Finlandia y Alemania.

Los criterios seguidos por cada país se incluyen en la tabla 9.

Tabla 8 Criterios de dimensionamiento de la zona de recuperación en siete

países europeos (fuente: programa RISER, 2003)

Criterio FI FR DE UK NL ES SE
Tipo de vía No Sí Sí Sí Sí Sí No
Intensidad de circulación Sí Sí Sí No Sí Sí Sí
Velocidad Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí
Taludes laterales Sí Sí Sí No Sí Sí Sí
Trazado en planta Sí No Sí No Sí No No
Anchura de carril No No No No No No Sí
Otros Sí No Sí No Sí No SÍ

En la tabla 9 se resumen los requisitos incluidos en las normas nacionales para la

zona de recuperación en los siete países.
Tabla 9 Dimensiones de la zona de recuperación en siete países europeos
(fuente: programa RISER, 2003)

Finlandia
Anchura libre en rellenos en carreteras nuevas y existentes (m)
Velocidad (km/h) Intensidad Media de Diaria (AADT)
<1500 1500 – 6000 >6000
120 6
100 4 4 6
80 2 4 4
60 2 2 4
50 2
Anchura libre en desmontes (m)
Velocidad (km/h) Intensidad Media de Diaria (AADT)
<1500 1500 – 6000 >6000
120 7
100 5 5 7
80 5 5 5
60 3 5 5
50 3 3

Francia
Carreteras existentes Tipo de carretera Carreteras nuevas
Velocidad de proyecto Anchura libre Velocidad de proyecto Anchura libre
(km/h) (m) (km/h) (m)
130 10 Autopista 130 10
110 8,5 Autopista 110 8,5
90 7 Autopista 90 7
90 4 Otras vías de calzadas 90 7
separadas
110 4 Carreteras de 2 110 8,5
carriles
90 4 Carreteras de 2 90 7
carriles

Reino Unido
Tipo de vía Anchura (m) Comentarios
Autopistas 4,5 4,8 m en estructuras
Otras vías de calzadas separadas 4,5
Carreteras velocidad > 80 km/h 4,5
Otras carreteras 3,5

Tabla 9 (cont.) Dimensiones de la zona de recuperación en siete países

europeos (fuente: programa RISER, 2003)
 Países Bajos
Carreteras existentes Tipo de carretera Carreteras nuevas
Velocidad de proyecto Anchura libre Velocidad de proyecto Anchura libre
(km/h) (m) (km/h) (m)
120 10 Autopista 120 13
100 8,5 Autopista 100 10
100 7 Otras vías de 100 10 (mínimo 8)
calzadas separadas
80 4 Carreteras de 2 80 6 (mínimo 4,5)
carriles

España
Tipo de vía Velocidad Anchura de Arcenes Bermas
(km/h) carril (m)
Exterior Interior Mínimo Máximo
(m) (m) (m) (m)
Autopista 120 3,5 2,5 1 – 1,5 (1)
Autopista 100 3,5 2,5 1 – 1,5
Autopista 80 3,5 2,5 1
Vía rápida 100 3,5 2,5 2,5
Vía rápida 80 3,5 2,5 2,5
Carretera 100 3,5 1,5 - 2,5 1,5 - 2,5
Carretera 80 3,5 1,5 1,5 (2)
Carretera 60 3,5 1 – 1,5 1 – 1,5 (3)
Carretera 40 3 0,5 0,5
NOTAS: (1) para arcenes interiores con barrera adyacente
(2) en terreno ondulado con IMD baja
(3) en terreno ondulado con IMD baja será posible justificar arcenes de0,5 m

Suecia
Velocidad Estándares
(km/h) Altos Medios Bajos
110 > 10 m >6m >6m
90 >9m > 4,5 m > 4,5 m
70 >7m >3m >3m

En España la normativa más empleada es la del Ministerio de Fomento, ya sea por su

órgano la Dirección General de Carreteras o, ligeramente modificada, por otras
administraciones autonómicas, provinciales y locales. En la tabla 9 se reproducen los
datos incluidos en el programa RISER, para respetar el original y facilitar la
comparación con otros países. En los apartados siguientes se repasa la normativa y
usos actuales para cada uno de los elementos.

7 Arcenes y bermas

7.1 Arcenes y bermas interiores

Los arcenes y las bermas se discuten en el mismo apartado, ya que son elementos
contiguos que se tratan conjuntamente en la instrucción 3.1. IC. En este documento se
proponen sus dimensiones en el capítulo 7 “Sección transversal”, resumiéndose en la
tabla 10, que se reproduce a continuación:

Tabla 10 Dimensiones de los arcenes y las bermas según la instrucción 3.1 IC

Como puede verse, puede elegirse la anchura de la berma, y no así la del arcén. Las
dimensiones de esta banda conjunta oscilan entre 3,25 y 4,0 m para una autopista con
una velocidad de proyecto de 120 km/h, y entre 1,75 y 3,0 para una carretera C-60.
Cabe resaltar que las dimensiones de la banda pueden variar de una a otra sección
tipo del mismo tramo, respetando los mínimos y máximos expuestos, y que las
dimensiones no dependen de la velocidad para velocidades superiores a 80 km/h, y
sólo en una ocasión de la infraestructura: se pueden disponer bandas menores en una
carretera convencional que en una vía rápida o vía de calzadas separadas..

Las pendientes transversales son las siguientes:

• para el arcén, de entre el 2 y el 2,5 % (excepcional) si el peralte no es
superior.
• para la berma, del 4 % (excepcional) si el peralte no es superior

Otra discusión es si debe pavimentarse parte o toda esta banda. En general debe
disponerse un pavimento en el arcén, ya que su presencia favorece la estabilidad y
seguridad de la maniobra. Siempre que la importancia de la vía lo justifique, es
recomendable pavimentar la berma en desmontes, ya que evita erosiones localizadas
y arrastre de suelos al arcén o a la cuneta en tormentas.

Algunos estudios, como Zeeger y Deacon (1987), han determinado que la

siniestralidad relativa aumenta desde 1 a 2,40 cuando el arcén disminuye desde 3,00 a
0,00 metros (figura 3).

Siniestralidad relativa en arcenes

2,5
Siniestralidad relativa

1,5

0,5

0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3
Anchura de arcén (m)

Figura 3. Siniestralidad relativa y arcenes (Zeeger y Deacon, 1987)

7.2 Bermas exteriores a las cunetas de desmonte

En desmontes es aconsejable disponer una berma exterior de aproximadamente 0,50

m para recoger los materiales que puedan erosionarse del talud, espaciando así de
forma conveniente la conservación de la cuneta. Esta precaución debe adoptarse en la
sección tipo al comienzo del proyecto, para tenerlo en cuenta en los ajustes de
compensación de tierras.

8 Cunetas

Las cunetas son uno de los elementos que puede contribuir a aumentar la seguridad
de las márgenes. En general, una cuneta es peligrosa para vehículos que han
abandonado la calzada si:
• Su profundidad es superior a 0,50 m
• Sus taludes laterales son más pinos que 1V:3H
 • Hay objetos que perturban la regularidad de la cuneta (arquetas, sumideros
que sobresalen, etc.)
• Están en el pie de rellenos de poca altura

Las cunetas que constituyen un riesgo en calzadas de nueva construcción deben ser
protegidas mediante barreras, pero estas barreras deben estar situadas fuera de los
arcenes, en la medida de lo posible.

Cuando la dimensión relevante de los elementos es tal que la rueda puede caer en
ellos, o incluso desviarse si impacta contra las paredes (puede considerarse un umbral
en los 10 cm), es preciso disponer rejillas cubriendo las oquedades. Por ello, las
arquetas y sumideros deben estar cubiertas por rejillas capaces de resistir el peso de
los vehículos que circulan por la calzada, es decir, los vehículos pesados. Existe
normativa al respecto: es la UNE 41-300.

En las figuras 13 a 15 aparecen ejemplos de secciones transversales, con cunetas de

seguridad y un caz pisable.

Los caces y cunetas son los elementos principales del sistema longitudinal de
desagüe, así denominado porque el flujo de agua en el sistema es paralelo al eje de
trazado. Los objetivos principales del desagüe longitudinal son recoger:

• La escorrentía procedente de la plataforma.

• Al mismo tiempo, la procedente de los márgenes de la carretera que
desagüen hacia ésta en los desmontes.

Además de los caces y de las cunetas, el sistema de drenaje longitudinal tiene otros
componentes: las arquetas, los colectores, los desagües (imbornales o sumideros) y
las bajantes.

Las cunetas de la plataforma son el elemento más habitual del desagüe longitudinal
del agua procedente de la plataforma y de sus márgenes, allí donde la carretera
discurre a nivel o en un desmonte. En realidad son unas pequeñas zanjas o acequias
que se disponen cerca del borde de la plataforma: y dado que los vehículos que
circulan por ella pueden alcanzarlas fácilmente en caso de una salida de la misma, y
volcar o detenerse bruscamente, la seguridad de la circulación exige que los cajeros
de una cuneta no tengan una inclinación superior a 1:5 (11º) y que sus aristas se
redondeen a razón de al menos 1 m de anchura por cada 10 % de variación de la
inclinación transversal. De lo contrario resultan peligrosas para la circulación (tanto
más cuanto más inclinados estén los cajeros y profunda sea la cuneta): por lo que
puede llegar a ser preciso colocar unas barreras de seguridad que eviten la caída a la
cuneta, sustituyéndola por un accidente de consecuencias más controlables.
La utilización de unas cunetas profundas y de cajeros inclinados (a no ser que vayan
cubiertas, resultando así franqueables sin peligro por los vehículos) no está justificada
en ningún caso:

• Para el caudal que tienen que desaguar, las cunetas suelen tener unas
dimensiones más que suficientes, ya que la superficie de la cuenca que
aporta es, en general, reducida. Si se alcanzase la capacidad hidráulica
de la cuneta se la puede desaguar a una obra transversal o, si esto no
fuera posible, a un colector generalmente situado bajo la propia cuneta.
En todo caso, conviene que el recorrido del agua por la cuneta no sea
excesivo (menos de 250 m).

• Los efectos nocivos del agua sobre la explanada se eliminan si se

garantiza que el agua libre contenida en el terreno (capa freática) está
en todo caso suficientemente por debajo de ella. Es muy frecuente
identificar erróneamente esta condición con la profundidad del fondo de
la cuneta. Es preferible garantizar la seguridad de la circulación,
disponiendo para evacuar el agua superficial unas cunetas poco
profundas y de cajeros poco inclinados y construyendo, donde sean
necesarios, unos sistemas de drenaje del firme y de drenaje
subterráneo.

En la figura 4 se indican las dimensiones que definen una cuneta genérica, además de
su pendiente longitudinal y de la naturaleza de la superficie que está en contacto con
el agua. A continuación se pasa revista a cada una de estas dimensiones.

Figura 4 Forma y dimensiones de una cuneta

(a) Espacio de recuperación (r) y pendientes (p1 y p2): donde se disponga de

un amplio espacio para la recuperación del control de un vehículo que se
salga de la calzada, conseguido mediante arcenes y bermas, la cuneta
puede tener una pendiente algo más elevada del lado de la plataforma (p1).
De lo contrario, es más adecuado disponer una pendiente interior baja, de
 forma que el propio cajero de la cuneta complementa al espacio de
recuperación.

La pendiente exterior (p2) sí puede ser mayor. Para la seguridad secundaria

o pasiva de la circulación no son desfavorables unos cajeros asimétricos.

(b) Anchura inferior (a2): la forma más usual de la cuneta en suelos o rocas
blandas es en V (a2 = 0): su construcción y conservación resultan más
sencillas. Además, una sección en V mantiene mejor las velocidades, al
disminuir el radio hidráulico al mismo ritmo que el calado. Por el contrario, si
hay que excavarla en roca dura, la forma trapecial es más adecuada;
además de resultar menos peligrosa para los vehículos que penetren en
ella; la seguridad mejora si se redondean las aristas, tanto las cóncavas
como las convexas.

(c) Berma exterior (b): aunque sea reducida, es conveniente donde los taludes
del desmonte sean erosionables, pues permite que las partículas
desprendidas se almacenen en ella, retrasando la necesidad de una
limpieza de las cunetas.

Donde sea necesario disponer drenaje subterráneo lo correcto es disponer una zanja
drenante bajo la cuneta, con arquetas.

Si el espacio es muy reducido, lo correcto es disponer un caz continuo pisable.

9 Taludes

Desmontes

Los taludes de desmonte se consideran peligrosos si su talud es superior a 1:1

(Francia y Reino Unido) o 1:3 (Alemania y Países Bajos). En cualquier caso, un talud
de desmonte es menos peligroso que uno de relleno, ya que colabora para contener al
vehículo.

En consecuencia, el riesgo introducido en un desmonte por la disposición de cunetas

demasiado profundas y con pendientes excesivas, aun cuando se dispongan barreras,
sólo es justificable cuando el coste de la sobreexcavación es extremadamente elevado
en comparación con la vía. En desmontes altos en roca deben disponerse cunetones
que exigen la disposición de barreras, porque la geometría adecuada para retener las
rocas es incompatible con la circulación segura.
En todo caso, el elevado coste de la excavación en roca hace que la anchura de la
zona de recuperación sea más reducida en estos casos en casi todas las normativas y
recomendaciones.

Lo correcto es diseñar unas pendientes transversales de manera que sean crecientes

y que el cambio entre superficies contiguas no resulte excesivo. La figura 5 resume un
criterio aplicable.

10:1 5:1 5:1 3:1

Desaconsejable

Aconsejable

Figura 5. Taludes junto al arcén y contrataludes

Rellenos

Los rellenos son peligrosos, hasta el punto de requerir la disposición de barreras, a

partir de los 3 m de altura (2 en Finlandia, 4 en Francia y 6 en el Reino Unido), salvo
que su talud sea escaso. En la figura 7 se resume el criterio generalmente aplicado en
California en cuanto a la combinación de altura y talud del relleno.

Si se considera como índice 1 la siniestralidad en accidentes de un solo vehículo en

taludes de relleno 1V : 7H ocurre que:
• La siniestralidad de un talud 1V : 2H es un 38 % superior
• La siniestralidad de un talud 1V : 3H es un 36 % superior (sólo desciende un
2% con respecto a la situación anterior)
• La de un talud 1 H: n V (para 3< n < 7) desciende linealmente con n.

10 Barreras y sistemas de contención

 10.1 Factores a tener en cuenta en su implantación
A la hora de estudiar la implantación de sistemas de contención de vehículos hay que
considerar los siguientes factores:
1) Gravedad del accidente evitado con el sistema
2) Coste de instalación del sistema
3) Coste de conservación y mantenimiento del mismo
4) Gravedad del choque contra el elemento
5) Probabilidad del choque contra el elemento
6) Condiciones climáticas habituales
7) Tipo de vehículo al que van destinadas
8) Condiciones del terreno para el cimiento o anclaje del sistema
9) Espacio disponible para la deformación del sistema de contención
10) Existencia de una zona de seguridad (área de recuperación)

Los sistemas de contención se instalan por la existencia de obstáculos puntuales. Es

bueno disponer de un área libre de obstáculos adyacente a la calzada, ya que permite
que vehículos que se salgan de la misma se recuperen. Este área se denomina
berma, y tiene un ancho variable, de deseablemente entre 6 y 9 metros. Por tanto, si
existe un obstáculo dentro de este área, antes de proponer la implantación de un
sistema de contención de vehículos deben intentarse otras aproximaciones:

1) Eliminar el obstáculo: a la larga, este remedio es el mejor, si es

posible. Puede ser eliminándolo, moviéndolo a un emplazamiento donde
sea improbable un choque, o al menos eliminándolo de la mediana,
para que sólo exista riesgo de accidente para los vehículos circulando
en una de las dos direcciones.

2) Hacer que el obstáculo sea frágil: si el obstáculo es ligero y el

anclaje al suelo de poca resistencia, un vehículo lo romperá al chocar
contra él, de forma que no se produzcan daños para las personas.

Sólo si estas soluciones son imposibles debe optarse por un sistema de contención,
como los descritos a continuación. Para detalles de estos elementos, debe consultarse
la publicación del Ministerio de Fomento “Recomendaciones sobre sistemas de
contención de vehículos”. Orden circular 321/95 T y P de la Dirección General de
Carreteras (1996). En ella se encuentran criterios de implantación, dimensiones y un
completo catálogo con planos, detalles y especificaciones.

10.2 Clasificación de elementos pasivos

Los elementos pasivos se clasifican en:

• elementos lineales: barreras y pretiles
 • elementos puntuales: amortiguadores de impacto
• lechos de frenado

Los elementos lineales deben estar diseñados para impactos tangenciales, de forma
que la barrera resista choques a velocidades altas que impacten con un ángulo de
hasta con 200 (250 en California), y que choques con menos de 150 sean seguros
para los ocupantes (ver figura 6). Además, deben poder redirigir los vehículos hacia la
calzada o, como mínimo, detenerlo de forma controlada. Por último, las trayectorias
subsiguientes al impacto deben ser tales que se eviten, dentro de lo posible, los
choques con otros vehículos. Esta condición implica que el ángulo de salida debe ser
pequeño, en los casos en los que la salida esté prevista, como las barreras rígidas.

Figura 6 Ángulos de impacto para barreras y pretiles

Los materiales de los que están hechos los elementos lineales son de dos tipos:
deformables, para eliminar la energía del choque deformándose de forma controlada,
o rígidos, de forma que los vehículos que impactan sobre ellos son redirigidos hacia la
calzada. Las condiciones que deben conjugarse son peso, anclaje y deformabilidad.

Los elementos puntuales están pensados para detener un vehículo en un choque

frontal. Por tanto, la energía cinética del vehículo debe disiparse mediante la salida de
líquidos por orificios, la rotura de materiales flexibles, el desplazamiento de arena, la
deformación de elementos metálicos o el aumento de tensión en cables y anclajes.
Por último, los lechos de frenado son calzadas de firmes muy deformables en los que
la rodadura es casi imposible, de forma que un vehículo se frene al circular por ellas.

11 Carriles de incorporación o salida y Cuñas de cambio de velocidad

Los carriles de aceleración y deceleración: en los carriles de aceleración su

incidencia en la seguridad está relacionada con la visibilidad mutua (de quien entra y
de quien está, que los dos deben ser vistos con antelación por el otro conductor) y con
la diferencia de velocidades entre ambos vehículos. Debe procurarse que esta
diferencia sea pequeña, teniendo en cuenta que la realidad no está bajo nuestro
control total, pero hay que ayudar.

Por ello, no es adecuado colocar incorporaciones en curvas a derechas de radios

reducidos, o a la salida de éstas. También es desaconsejable que la confluencia tenga
lugar al principio de una rampa. En cuanto a las longitudes y anchuras, deben
respetarse escrupulosamente los mínimos especificados en la normativa, para
favorecer que los vehículos que salen o entran tengan velocidades similares a las de
los que circulación, disminuyendo su siniestralidad y facilitando las incorporaciones.

Las incorporaciones en rampa o las salidas muy próximas a las anteriores son
asimismo desaconsejables.

12 Señales, pórticos de señalización, luminarias y otros postes

Los postes constituyen un riesgo apreciable, ya sean servicios propios de la carretera

o ajenos. Los postes ajenos no deben estar en ningún caso dentro de la zona de
servidumbre, por lo que no deberían ser un problema. Los postes

13 Accesos a fincas y pasos de cuneta

Los pasos de cuneta (obviamente, en carreteras convencionales de dos carriles) son

elementos de riesgo si un vehículo choca contra ellos. Si el número de accesos es
muy bajo, pude argüirse que no son un riesgo elevado, pero en contra es cierto que el
coste de construirlos mejor es muy reducido. Si los accesos son muy numerosos, es
aconsejable construir los pasos de cuneta de manera que sean seguros.

Los taludes transversales al movimiento de los vehículos deben tener inclinaciones

entre 1V:6H y 1V:10H, siendo aconsejable llegar a este último valor cuando la
velocidad de circulación es elevada (por encima de 80 km/h).

Como ejemplo, puede citarse que en Teruel (Casas, 2000), en noviembre de 2000, “se
adoptó el criterio de construir protecciones de pasos salvacunetas en accesos a
caminos y vías públicas, en determinados tramos, de tal manera que la máxima
pendiente de estos extremos fuera del 1:6 y dispusieran de una rejilla abatible para
facilitar su limpieza.

Inicialmente se dieron dos tipos, fundamentalmente:

 • Modelo Montalbán-Alcañiz, mediante muretes con talud 1:6 y rejilla de
protección.
• Modelo Calamocha-Teruel, mediante tubos cortados al 1:6 y rejilla de
protección”.

El informe pretende alcanzar un fin claro: evitar un choque frontal contra el tubo y las
aletas del paso salvacunetas. No obstante, el modelo Montalbán-Alcañiz es más fácil
de limpiar y garantiza mayor capacidad de desagüe, por lo que se recomienda.

Modelo Calamocha-Teruel Modelo Montalbán-Alcañiz

Figura 11. Pasos salvacunetas seguros

14 Mobiliario urbano

El mobiliario urbano debe estar diseñado de manera que no agrave las consecuencias
de un eventual accidente. Para ello debe evitarse que se fracture en pedazos de
elevado peso, y que sean de rotura frágil.

Es posible emplear el mobiliario de manera que se separe la zona de tránsito de

peatones, dejando una banda libre el la parte interior de la calzada. Este diseño sólo
es inadecuado en caso de que haya aceras relativamente estrechas en las
proximidades de los accesos a edificios de gran afluencia de público a lo largo de
muchas horas, como centros comerciales y grandes oficinas.

15 Plantaciones

Con respecto a las plantaciones arbóreas, conviene diferenciar los entornos rurales de
los periurbanos y los urbanos. Es frecuente que las carreteras se conciban de manera
un tanto aislada, pasando por alto las preferencias de las comunidades a las que sirve.
Un ejemplo de ello puede encontrarse en las plantaciones arbóreas.

Los árboles que se encuentran en las márgenes de las vías de velocidades de

proyecto elevadas suelen sacrificarse, pese a los beneficios que se derivan de ellos,
cuando existen en cantidades apreciables: según el Centro de Investigación de
bosques urbanos estadounidense (Center for Urban Forest Research) reducen la
escorrentía superficial, mejoran la calidad del agua, reducen el calor intercambiado en
áreas urbanas, reducen ligeramente la contaminación ambiental disminuyendo
algunas partículas en suspensión. Hay quien va más lejos, afirmando que los árboles
aumentan la productividad de los trabajadores de servicios y hacen aumentar el valor
de los inmuebles cercanos, dentro de otras ventajas difícilmente demostrables con los
bosques urbanos como causa aislada.

En muchas encuestas recientes los conductores valoran los árboles como un elemento
paisajístico que aumenta la calidad de la vía a sus ojos. Estas razones están
cambiando la opinión de algunas administraciones en Australia y EE.UU.

En general, el riesgo derivado de las plantaciones en las márgenes se hace depender,

lógicamente, del grosor del tronco principal de la planta. Los umbrales varían con los
países, desde los 7 cm de Alemania hasta los 10 cm de Finlandia (la excepción vuelve
a ser el Reino Unido, con 50 cm). Los tocones son peligrosos si sobresalen más de 20
cm de la superficie en la que están embebidos. En los Países Bajos se advierte del
riesgo incluso de los arbustos.

Las recomendaciones incluidas en la normativa del Ministerio de Fomento son

adecuadas.

16 Otras circulaciones

En carretera no sólo circulan vehículos automóviles capaces de desarrollar

velocidades elevadas. También es preciso prestar atención a otras circulaciones, a
menos que estén prohibidas, como las de los peatones, ciclistas y vehículos de escasa
velocidad (vehículos agrícolas, ciclomotores, ...).

Las márgenes deben posibilitar el tránsito de estas circulaciones de manera segura,

independizándolos al máximo de las circulaciones de automóviles.

17 Algunas recomendaciones
La estrategia recomendada es la siguiente:

1. Que las márgenes sean adecuadas a la vía (mantenimiento de la legibilidad)

2. Despejar las márgenes en unas anchuras adecuadas
3. Eliminar los obstáculos cuando sea posible
4. Cuando no sea posible, disponer elementos frágiles
5. Si esto tampoco es posible, disponer elementos de contención
6. Favorecer las circulaciones alternativas a los automóviles

La anchura de arcenes y bermas debe ser suficiente para permitir la reacción de los
vehículos. Las cifras de la 3.1 IC son adecuadas. Para los arcenes puede
considerarse, como mínimo, la anchura resultante de una trayectoria de salida de 5 º
de desviación y un segundo de duración (figura 12).

Figura 12. Trayectoria para estimar la achura de arcenes

La aplicación de este criterio lleva unas anchuras de arcén similares a las reflejadas en
la siguiente tabla:

Tabla 13. Anchura de arcenes por tipo de vía

Tipo de vía Anchura de arcén (m) Observaciones

Autopistas y autovías de alta 2,5 a 3
velocidad
Otras autopistas, autovías y 2,5
otras vías de calzadas
separadas
Vías rápidas 2,5
 Carreteras convencionales de 2 a 2,5 2 m son insuficientes para
velocidad elevada que circulen vehículos de
emergencia o
convencionales
Carreteras convencionales 1,5 a 1,75
donde haya limitaciones de
espacio
Carreteras de montaña 1,5 en rellenos y nunca
menos de 1,0 m en
desmontes
NOTA: la presencia de arcenes de menos de 1,5 m sólo deben contemplarse si la
calzada es de no más de 6 m

Los taludes de desmonte deben estar separados de la vía, mediante cunetas de

seguridad y bermas exteriores. En caso de que la vía no disponga de estas cunetas,
es preferible ir a caces pisables (superficiales o de ranura continua).

Los taludes de relleno que permiten la recuperación de la conducción tienen una

inclinación no superior a 1:4 o, y sus aristas deben estar suavizadas con acuerdos de
kv > 10 m. Estos taludes deben mantenerse en anchuras importantes, de entre 6 m
para una velocidad de proyecto de 60 km/h y hasta 10 m para una velocidad de
proyecto de 100 km/h, con valores normales superiores a 7 m.

Si se disponen taludes de entre 1:4 y 1:3, los accidentes no suelen ser graves, pero la
recuperación es muy difícil. Si la inclinación es superior, es muy aconsejable disponer
barreras.

Los rellenos con estos taludes suelen ser franqueados por los vehículos que se salen
de la vía, por lo que conviene cuidar los pies de taludes.

Las medianas suficientemente anchas no requieren la implantación de barreras. Son

medianas con una cuneta de seguridad o con una loma central y cunetas más
reducidas junto a las calzadas. Para que sean seguras los taludes de las superficies
entre el arcén y la cuneta no deben superar el 1V:6H. Si su espacio es muy reducido,
es preferible ir a caces pisables donde sea necesario y barreras rígidas.

Las cunetas de desmonte deben tener taludes reducidos del lado de la calzada (más
tendidos que 1:4, y deseablemente 1:6, véase la figura 15). En todo caso, es saludable
limitar la profundidad de la cuneta en carreteras convencionales a no más de 20 a 30
cm, y con taludes no empinados. Es recomendable en zonas poco lluviosas y
carreteras para accesibilidad (de velocidades no necesariamente elevadas) disponer
caces planos, cunetas con tapa y caces continuos, que tienen la desventaja de
requerir una conservación más atenta.

18 Conclusiones

• Las márgenes juegan un papel muy importante en la seguridad.

• Son parte de los subsistemas de seguridad pasiva, pero también de los de

seguridad activa: unas márgenes adecuadas ayudan al guiado y evitan que
algunos incidentes se transformen en accidentes.

• Los accidentes en las márgenes son una gran proporción de todos los que
ocurren, por encima de las estadísticas publicadas, pero su gravedad y su
peso en los fallecidos probablemente están correctamente contabilizados.
Esto quiere decir que márgenes más seguras implican una reducción de la
accidentalidad superior a la calculada habitualmente, pero no una mayor
reducción de la severidad de la estimada.

• Las márgenes deben estar despejadas en carreteras interurbanas, mientras

que en vías urbanas existen elementos como árboles, mobiliario urbano,
bordillos, ajardinamientos, aparcamiento, etc., que deben estar diseñados y
conservados de manera que no agraven los accidentes.

• Las márgenes se forman combinando geometrías, firmes y barreras, y sus

elementos constituyentes son el arcén, la berma, la cuneta y los taludes,
hasta llegar a anchuras importantes si la velocidad es elevada.

• Los tratamientos de las márgenes nacen en la década de los 1960, y se

extienden a prácticamente toda la OCDE en la década de los 1970.

• Las anchuras de la zona de seguridad recomendada crecen, y son

importantes. La zona de seguridad tiene anchuras de entre 5 y 10 m, y
mayores (del orden de 10 m, y hasta 13 según algunas recomendaciones)

• La estrategia recomendada es la siguiente:

1. Que las márgenes sean adecuadas a la vía (mantenimiento de la

legibilidad)
2. Despejar las márgenes en unas anchuras adecuadas
3. Eliminar los obstáculos cuando sea posible
4. Cuando no sea posible, disponer elementos frágiles
5. Si esto tampoco es posible, disponer elementos de contención
 6. Favorecer las circulaciones alternativas a los automóviles

• La estrategia se concreta en:

 Disponer bandas (arcenes, bermas y cunetas) de manera

ambiciosa pero realista. Disponer lo que se pueda en cada
sitio.

 Las recomendaciones deben seguirse, justificando aquellos

puntos en los que el diseño o la obra se aparten de ellas

 Pavimentar los arcenes con un firme adecuado para facilitar

que los vehículos conserven el control, y siempre con un
firme de categoría claramente inferior a la de la vía (ojo: hay
excepciones en pavimentos de hormigón)

 Proteger de forma eficaz. Si hay sitio, disponer barreras

flexibles. Si no lo hay, colocar barreras rígidas. Hay que
recordar que una protección adecuada requiere muchas
veces (no siempre) barreras que deben resistir el impacto de
vehículos pesados

• Las estadísticas disponibles suelen dar una importancia menor a los

accidentes en las márgenes sin víctimas, pero reflejan adecuadamente los
muertos y heridos graves.

• Ojo con las plantaciones nuevas. Deben primar:

 la visibilidad y la legibilidad de la vía

 la percepción y la legibilidad de las señales

 las herbáceas y arbustos de poca envergadura

 las especies que no atraigan a fauna

 las especies autóctonas, capaces de soportar los ciclos

climáticos predominantes.
19 Bibliografía

[1] BUKÓVICS, L. Y FULOP, 1. (1997). “Accident lnvestigation”. World Highways,

marzo de 1997.

[2] CALTRANS (1995). “Traffic Manual. Chapter 7: Traffic safety systems”.

California, EEUU.

[3] CalTrans (2004) Highway Design Manual

[4] Davis, A. “Roadside Hazards”

[5] DIPUTACIÓN FORAL DE VIZCAYA (1987). “Barreras de seguridad” Normas

Técnicas para las Carreteras de Vizcaya. Bilbao.

[6] European Transport Safety Council (1998).Forgiving Roadsides.

[7] FOX et al. (1979) “Collisions with Utility Poles”, Departmento de Transportes,
Australia.

[8] KRAEMER et al. (2002) “Ingeniería de Carreteras”. McGraw Hill.

[9] MARTÍNEZ Y AMENGUAL (2004). “ The Influence of Non-Reported Accidents

on Roadside Safety Research”. Proyecto RISER, Unión Europea.

[10] Ministerio de Fomento (1963). Instrucción de la Dirección General de

Carreteras 7.1-IC sobre "Plantaciones en las zonas de servidumbre de las
carreteras" (BOE 8/4/63)

[11] MINISTERIO DE FOMENTO (1996). “Recomendaciones sobre sistemas de

contención de vehículos”. Orden circular 321/95 T y P. Dirección General de
Carreteras. Madrid.

[12] MINISTERIO DE FOMENTO (1996). “Orden Circular 6/01 para la modificación

de la O.C. 321/95 T Y P en lo referente a barreras de seguridad metálicas
para su empleo en carreteras de calzada única”. Orden circular 6/01.
Dirección General de Carreteras. Madrid.

[13] MINISTERIO DE FOMENTO (1995, modificado en 2000). “Catálogo de

sistemas de contención”. Dirección General de Carreteras. Madrid.

[14] “Fixed roadside objects cause 100 fatalities each year”, Nordic Road and
Transport Research No. 1 1998

[15] OCDE (1975) Roadside Obstacles, OECD Road Research Group.

[16] OGDEN (1996) “Safer Roads: A Guide to Road Safety Engineering”. Avebury
Technical, Inglaterra.

[17] ROCCI (2000) “La sección transversal de una vía y sus repercusiones sobre
la inseguridad”. INTEVÍA, 2000.