ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΚΥΠΡΟΥ

ΣΧΟΛΗ ΚΟΙΝΩΝΙΚΩΝ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ
ΚΑΙ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΤΗΣ ΑΓΩΓΗΣ
Τμήμα Κοινωνικών και Πολιτικών Επιστημών
Μάστερ στην Κοινωνική και Πολιτική Θεωρία

Τεχνολογία και Κοινωνική Αλλαγή (ΚΠΕ 611.1)
∆ιδάσκων: Καθηγητής Σάββας Κατσικίδης

Ο κοινωνικοσ αντικτυποσ του
Κυπριακου Κυβερνητικου Σιδηροδρομου
Αλέξανδρος-Μιχαήλ Χατζηλύρας (831760)

Ο ΚΟΙΝΩΝΙΚΟΣ ΑΝΤΙΚΤΥΠΟΣ ΤΟΥ
ΚΥΠΡΙΑΚΟΥ ΚΥΒΕΡΝΗΤΙΚΟΥ ΣΙ∆ΗΡΟ∆ΡΟΜΟΥ
Αλέξανδρος-Μιχαήλ Χατζηλύρας
katoomba@cytanet.com.cy
1. Εισαγωγή:
Ο Κυπριακός Κυβερνητικός Σιδηρόδρομος (Αγγλικά: Cyprus Government Railway,
Τουρκικά: Kıbrıs Hükümeti Demiryolu/Οθωμανικά: ‫)قبريس حكومت ڌميور يول‬, ένα από τα
σημαντικότερα έργα που κατασκεύασαν οι Βρετανοί κατά την περίοδο που κυβερνούσαν
την Κύπρο, ήταν ένα σιδηροδρομικό δίκτυο που λειτουργούσε στην Κύπρο μεταξύ 1905
και 1951. Σύμφωνα με το Χατζηλύρας: 2006, «η τελετή των εγκαινίων έγινε στις 21
Οκτωβρίου 1905»1 και κατασκευάστηκε σε τρία (3) τμήματα, μεταξύ 1904 και 1915:
ξεκινούσε από το λιμάνι και την πόλη της Αμμοχώστου και - μέσω της πεδιάδας της
Μεσαορίας - κατευθυνόταν στη Λευκωσία, με κυριότερους ενδιάμεσους σταθμούς το
Πραστειό Μεσαορίας, τα Γέναγρα, την Αγκαστίνα και το Τραχώνι Κυθρέας. Από τη
Λευκωσία, ο ΚΚΣ διέτρεχε την πεδιάδα της Μόρφου, με σημαντικότερο ενδιάμεσο σταθμό
την Κοκκινοτριμιθιά, και από την κωμόπολη της Μόρφου συνέχιζε προς το Καλό Χωριό
Λεύκας, απ’ όπου - διαμέσου της κοιλάδας της Σολέας - κατέληγε στην Ευρύχου2.
Ο ΚΚΣ είχε πολλαπλές χρήσεις, αφού
εξυπηρετούσε τόσο το επιβατικό κοινό, όσο
και τις αποικιακές αρχές (μεταφορά
στρατιωτών, φορτίων, αγαθών, ζώων κτλ),
αλλά και αρκετά από τα μεταλλεία και την
Κυπριακή Μεταλλευτική Εταιρεία. Ιδιαίτερα
στα πρώτα χρόνια της λειτουργίας του, ο
ΚΚΣ αποτελούσε κινητήρια δύναμη της
τοπικής οικονομίας. Όπως κατασκευάστηκε
σε τρία στάδια, έτσι και έκλεισε: αρχικά, το
1932 όταν «τα τελευταία 5 μίλια της γραμμής
ξηλώθηκαν και πωλήθηκαν, χωρίς ποτέ να αντικατασταθούν»3, στη συνέχεια το 1948
όταν «το Τμήμα 2 (μέχρι το Διεθνές Αεροδρόμιο Λευκωσίας, το νέο ‘τακτικό’ σύνορο)
έπαψε να λειτουργεί τον Ιούνιο του 1948»4 και τελικά και οριστικά το 19515.
Ο ΚΚΣ διέκοψε τη λειτουργία του λόγω οικονομικών προβλημάτων και λόγω του άνισου
ανταγωνισμού με τις οδικές συγκοινωνίες. Οι ατμομηχανές και τα διάφορα
παραφερνάλιά του πωλήθηκαν σε ξένους αγοραστές, ενώ μερικά βαγόνια αγοράστηκαν
από τους ντόπιους, αποκτώντας πολλές και διάφορες νέες χρήσεις. Οι σταθμοί είτε
εγκαταλείφθηκαν είτε μετατράπηκαν σε αστυνομικούς σταθμούς, κυβερνητικές αποθήκες
κτλ. Μεγάλο τμήμα του παλαιού αυτοκινητοδρόμου Λευκωσίας-Αμμοχώστου κτίστηκε
πάνω στην παλαιά σιδηροδρομική γραμμή. Κατά τη βάρβαρη τουρκική εισβολή του 1974,
καταρρίφθηκαν οι περισσότερες από τις εναπομείνασες εγκαταστάσεις, σβήνοντας
αρκετά από τα τελευταία σημάδια του σιδηροδρόμου. Σήμερα, το μόνο που απομένει από
τον ΚΚΣ είναι η ατμομηχανή Νο 1 έξω από τον τουρκοκρατούμενο σιδηροδρομικό σταθμό
της Αμμοχώστου, καθώς και ο πρόσφατα αναστηλωμένος σταθμός της Ευρύχου.
1

. Χατζηλύρας: 2006, σελ. 5.
. Το συνολικό μήκος του ΚΚΣ ήταν 76 μίλια (122 Km).
3
. Χατζηλύρας: 2006, σελ. 7.
4
. Χατζηλύρας: 2006, σελ. 9.
5
. Χατζηλύρας: 2006, σελ. 11.
2

2. Ένα νέο μεταφορικό μέσο:
Η ανάγκη για την ύπαρξη σιδηροδρόμου στην Κύπρο διαφάνηκε από τον πρώτο Ύπατο
Αρμοστή της Κύπρου, Sir Garnet Wolseley, αφού όταν το 1878 η Κύπρος μεταβιβάστηκε
στους Βρετανούς, «ο μοναδικός αμαξιτός δρόμος - σε κακά χάλια - συνέδεε την
πρωτεύουσα, Χώρα ή Λευκωσία, με το σημαντικότερο λιμάνι, Λάρνακα ή Σκάλα· οι δρόμοι
που ένωναν τις άλλες πόλεις ήταν απλώς μονοπάτια»6. Πέραν, όμως, της απουσίας ενός
έστω και βασικού οδικού δικτύου, υπήρχε και το ζήτημα των αργών μεταφορών, αφού
«οι ελάχιστες διακινήσεις (προσκυνήματα σε μοναστήρια, μεταφορά αγαθών κτλ)
πραγματοποιούνταν με κάρα από τους κκιρατζήδες ή με αυτοσχέδια καραβάνια, που
έσερναν καμήλες, μούλες και γαϊδούρια»6.
Οι προ το 1905 μεταφορές, επομένως,
αφενός μεν ήταν αργές, αφετέρου δε
μπορούσαν να μεταφέρουν μόνον ένα
περιορισμένο όγκο εμπορευμάτων και
ανθρώπων, σε αρκετά κακές συνθήκες. Η
λειτουργία του ΚΚΣ, που με την ταχύτητα
και το θόρυβό του διατάρασσε τη γαλήνη
του μεσαρίτικου κάμπου, άλλαξε αυτές τις
συνθήκες, τουλάχιστον για τις περιοχές
που εξυπηρετούσε, αφού πλέον οι
ταξιδιώτες και τα αγαθά μπορούσαν να
μεταφέρονται με ταχύτητα μεταξύ 20-25 μίλια την ώρα (32-40 Km/h) 7, ταχύτητα που για
την εποχή εκείνη ήταν αρκετά σημαντική. Όχι μόνο αυτό, αλλά οι ατμομηχανές
μπορούσαν να μεταφέρουν πολύ μεγαλύτερο φορτίο ζώων, επιβατών και αγαθών.
Από τις μεταφορικές δυνατότητες του ΚΚΣ επωφελούνταν τόσο οι απλοί πολίτες, όσο και
οι αποικιακές αρχές. Όσον αφορά τις αποικιακές αρχές, ας αναφέρουμε τα εξής:
• Ο ΚΚΣ χρησιμοποιόταν για να μεταφέρει τα τεράστια φορτία ξυλείας από την οροσειρά του Τροόδους
προς τις πεδιάδες της Μόρφου και της Μεσαορίας προ της κατάργησης8 του φόρου της Δεκάτης
(1926)· μάλιστα, σύμφωνα με το Χατζηλύρας: 2006: «το Τμήμα 3 … συνεισέφερε μόνο κατά τη
διάρκεια του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου (1914-1918), μεταφέροντας ξυλεία από το Τρόοδος»9.
• Ο ΚΚΣ χρησιμοποιόταν για τη μεταφορά διακεκριμένων αξιωματούχων, π.χ. του Sir Winston Churchill
(1907), του νέου κυβερνήτη (1922) και του Υφυπουργού Αποικιών Drummond Shiels (1930)10.
• Μεταξύ 1946-1949, ο ΚΚΣ μετέφερε «μεγάλο τμήμα των περίπου 53.000 Εβραίων προσφύγων που
μαζεύτηκαν στα στρατόπεδα συγκέντρωσης στον Κάρολο και την Ξυλοτύμπου, προτού μεταφερθούν
στη γη της επαγγελίας, τμήμα της οποίας κατέστη το 1948 το Κράτος του Ισραήλ»9.
• Όμως η σημαντικότερη λειτουργία του ΚΚΣ για τις αποικιακές αρχές αναμφισβήτητα ήταν ότι υπήρξε
ο «κύριος μεταφορέας στρατευμάτων, εφοδίων και πυρομαχικών από το λιμάνι της Αμμοχώστου στο
αεροδρόμιο της Βασιλικής Αεροπορίας στη Λευκωσίας και σε άλλα στρατόπεδα»4, ιδιαίτερα κατά τους
δύο Παγκόσμιους Πόλεμους. Κατά το Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο «μετέφερε βρετανικά, ινδικά και
νεοζηλανδικά στρατεύματα από την Αμμόχωστο στον Ξερό, και αντίστροφα»9.

Γενικότερα όσον αφορά τον κόσμο της Κύπρου, ας αναφέρουμε τα πιο κάτω:
• Επέτρεπε τη γρήγορη μεταφορά μεγάλων φορτίων, με αποτέλεσμα την άνθηση του εμπορίου,
ιδιαιτέρως στις πόλεις της Λευκωσίας και της Αμμοχώστου, καθώς και στην κωμόπολη της Μόρφου.
Είναι δε γεγονός πως, ενώ μέχρι και τις αρχές του 20ου αιώνα η Λάρνακα ήταν το κυριότερο λιμάνι της
Κύπρου, το ξαφνικό προβάδισμα που απέκτησε η Αμμόχωστος με τη σιδηροδρομική της σύνδεση με τη
6

. Χατζηλύρας: 2008, σελ. 4.
. Η ταχύτητα έπεφτε περί τα 15 mph (24 Km/h) κοντά στην Ευρύχου.
8
. Ο φόρος της ∆εκάτης, που ήταν κατάλοιπο της Τουρκοκρατίας (1571-1878), προνοούσε ότι οι αγρότες
έπρεπε να παραδίδουν το 1/10 της γεωργικής τους παραγωγής στην κεντρική διοίκηση.
9
. Χατζηλύρας: 2006, σελ. 16.
10
. Χατζηλύρας: 2008, σελ. 15-16.
7

Λευκωσία γρήγορα την κατέστησε το κυριότερο λιμάνι της Κύπρου. Χαρακτηριστικά, λέγεται πως ο
ΚΚΣ μεταμόρφωσε την Αμμόχωστο «από μια παλιά και πεθαμένη τουρκική πολίχνη σε μια
κοσμοπολίτικη πολιτεία και ένα σύγχρονο λιμάνι της Μέσης Ανατολής»11.
• Η δυνατότητα γρήγορης μεταφοράς12 από το λιμάνι της Αμμοχώστου προς τους διάφορους άλλους
προορισμούς, ευνόησε τον ΚΚΣ στη μεταφορά του ταχυδρομείου σε μεγάλο μέρος των επαρχιών
Λευκωσίας και Αμμοχώστου. Μάλιστα, τα χωριά που βρίσκονταν κοντά στον ΚΚΣ εξυπηρετούνταν από
αυτόν όσον αφορά το ταχυδρομείο τους. Το ατμόπλοιο της γραμμής Khedivial Mail - που προσέγγιζε
την Αμμόχωστο ειδικά για τη μεταφορά ταχυδρομείου από τις γειτονικές χώρες - σταμάτησε να την
προσεγγίζει κατά την περίοδο 1931-1932, όταν ο ΚΚΣ σταμάτησε προσωρινά τη λειτουργία του13.
• Υπήρξε ιδιαίτερα δημοφιλής ανάμεσα στους ντόπιους, τους Βρετανούς, αλλά και τους τουρίστες, αφού
από τη μια επέτρεπε τη γρήγορη μεταφορά από και προς τη Λευκωσία, την Αμμόχωστο, τη Μόρφου
και τα χωριά που εξυπηρετούσε, ενώ από την άλλη η εγγύτητα του τερματικού σταθμού της Ευρύχου
με τα ορεινά θέρετρα του Τροόδους τον έκανε ιδιαίτερα ελκυστικό στους τουρίστες14. Ως αποτέλεσμα,
οι χωρικοί είχαν εύκολη πρόσβαση στις πόλεις για να επωφεληθούν των υπηρεσιών που
προσφέρονταν εκεί, οι κάτοικοι των πόλεων μπορούσαν εύκολα να οργανώσουν εκδρομές κτλ.
• Επίσης, θα ήταν σφάλμα αν παραλείπαμε την αναφορά στις περίπου 40 ειδικές διαδρομές που
οργανώνονταν για τις διάφορες εξορμήσεις των Κυπρίων, ανάμεσά τους τα τραίνα Côte d’ Azur (για
τα μπάνια των Λευκωσιατών στην Αμμόχωστο), τα τραίνα για το φεστιβάλ του Πορτοκαλιού και τα
τραίνα για τα πανηγύρια του Κατακλυσμού, του Αγίου Λουκά, της Ελιάς και του Αποστόλου Βαρνάβα5.

Ωστόσο, οποιαδήποτε αναφορά στον ΚΚΣ θα
ήταν ελλιπής αν δεν γινόταν μνεία για τη
σχέση του με την Κυπριακή Μεταλλευτική
Εταιρεία, τη γνωστή CMC. Η ΚΜΕ ιδρύθηκε
το 1916, ένα χρόνο μετά την ολοκλήρωση
του ΚΚΣ, και δραστηριοποιόταν κυρίως στα
μεταλλεία Σκουριώτισσας, Μαυροβουνίου και
Απλικίου Λεύκας. Ακριβώς επειδή η ύπαρξη
των κοιτασμάτων χαλκού δεν ήταν γνωστή
πριν το σχεδιασμό της πορείας και τον
καθορισμό των προδιαγραφών του ΚΚΣ, η
ΚΜΕ αναγκάστηκε να κατασκευάσει το δικό της μεταλλευτικό σιδηροδρομικό δίκτυο, που
κατέληγε στο λιμάνι του Ξερού και είχε πρόσβαση και στη θαλάσσια περιοχή της
Πεντάγυιας. Εντούτοις, το πολύ μεγαλύτερο και εμπορικότερο λιμάνι της Αμμοχώστου
οδήγησε την ΚΜΕ σε συμφωνία με τον ΚΚΣ για χρήση των γραμμών του, με σκοπό τη
μεταφορά του εξορυγμένου μεταλλεύματος προς εξαγωγή στο εξωτερικό. Ταυτόχρονα,
το δίκτυο της ΚΜΕ έδινε πρόσβαση στο λιμάνι του Ξερού, το οποίο λόγω της σχετικής
απομόνωσής του μπορούσαν πιο εύκολα να προσεγγίσουν τα πολεμικά πλοία κατά τους
δύο Παγκόσμιους Πολέμους.
Η ύπαρξη του σιδηροδρόμου διαμόρφωσε τη ζωή των Κυπρίων, παρόλον ότι στα πρώτα
χρόνια της λειτουργίας του αρκετοί τον έβλεπαν περισσότερο ως θέαμα παρά ως
μεταφορικό μέσο, γι’ αυτό άλλωστε και συνωστίζονταν κάτω από τις γέφυρες για να τον
«θαυμάσουν». Συνολικά, μετέφερε 3.199.934 τόνους αγαθών επί πληρωμή και 7.348.643
επιβάτες, χωρίς να συγκαταριθμούνται οι πολλοί αξιωματούχοι με δωρεάν πάσο13!
11

. Χατζηλύρας: 2008, σελ. 22.
. Το ταξίδι Αμμόχωστος-Λευκωσία διαρκούσε 2-3 ώρες, ενώ το ταξίδι Λευκωσία-Μόρφου περίπου 3 ώρες.
13
. Χατζηλύρας: 2006, σελ. 13.
14
. Ο τουρισμός στην Κύπρο ξεκίνησε από τα βουνά και όχι από τη θάλασσα, μάλιστα γι’ αυτό και κατά τον
αρχικό σχεδιασμό του ΚΚΣ υπήρχε η πρόνοια για «γραμμή οδοντωτού σιδηροδρόμου που θα έφτανε στο
Τρόοδος, μέσω της κοιλάδας της Μαραθάσας, αφού πολλοί Ευρωπαίοι έβρισκαν τις εξορμήσεις στα βουνά
του Τροόδους αρκετά χαλαρωτικές» (Χατζηλύρας: 2006, σελ. 3). Η προτίμηση για τα ορεινά φαίνεται και
από το γεγονός ότι, όταν στα τέλη του 19ου αιώνα ξενιτεμένοι Κύπριοι και Βρετανοί που έρχονταν στην
Κύπρο για να γνωρίσουν τον “επίγειο παράδεισο”, είχαν εντυπωσιαστεί από τη φυσική ομορφιά και το
καταπληκτικό κλίμα της ορεινής Κύπρου. Η οικοδόμηση των πρώτων τουριστικών ξενοδοχείων στις Πλάτρες
- που μέχρι το 1878 ήταν ένα ασήμαντο χωριουδάκι - υπήρξε το έναυσμα για τον τουρισμό.
12

3. Μια δημόσια υπηρεσία:
Ο ΚΚΣ δεν ήταν απλώς ένα σχετικά γρήγορο μεταφορικό μέσο που ένωνε το λιμάνι της
Αμμοχώστου με την πρωτεύουσα, Λευκωσία, την κωμόπολη της Μόρφου, την Ευρύχου
και τα χωριά στα οποία έκανε στάσεις. Όντας ένα σιδηροδρομικό δίκτυο, διέθετε και
σταθμούς, οι οποίοι και διαδραμάτιζαν το δικό τους ρόλο στο κοινωνικοοικονομικό
γίγνεσθαι της Κύπρου κατά την αποικιακή περίοδο.
Κατ’ αρχή, θα πρέπει να αναφέρουμε ότι
οι κατά τόπους σιδηροδρομικοί σταθμοί,
ιδιαίτερα οι κεντρικοί (Αμμόχωστος,
Λευκωσία, Μόρφου, Ευρύχου) και οι
σημαντικοί
ενδιάμεσοι
(Πραστειό
Μεσαορίας, Γέναγρα, Αγκαστίνα, Τραχώνι
Κυθρέας, Κοκκινοτριμιθιά, Καλό Χωριό
Λεύκας),
λειτουργούσαν
ως
χώροι
ανταλλαγής αγαθών και υπηρεσιών. Στους
σιδηροδρομικούς σταθμούς προσφέρονταν
μια
σειρά
υπηρεσιών,
όπως
για
15
παράδειγμα το δημόσιο τηλέφωνο , η
δυνατότητα αποστολής τηλεγραφημάτων16 και η διεκπεραίωση του ταχυδρομείου και
της αποστολής αλληλογραφίας17.
Ωστόσο, εξίσου σημαντικές ήσαν και οι δραστηριότητες που επικεντρώνονταν πέριξ των
σιδηροδρομικών σταθμών, όπως για παράδειγμα οι εμπορικές δραστηριότητες, η
δυνατότητα μεταφοράς από/προς τις παρακείμενες πόλεις και χωριά κτλ. Αξιοσημείωτη
είναι και η συνδικαλιστική δράση των σιδηροδρομικών υπαλλήλων, οι οποίοι μάλιστα
ίδρυσαν τη 14η αρχαιότερη συντεχνία στην Κύπρο18, διοργάνωσαν απεργίες το 1938, το
1940, το 1941, το 1946 και το 195119, ενώ συμμετείχαν και στη μεγάλη απεργία του
Μάρτη του 1944, όταν «1.500 κυβερνητικοί εργάτες κατήλθαν σε 23ήμερη παγκύπρια
απεργία, απαιτώντας την αναπροσαρμογή των μεροκάματων τους ανάλογα με τον
τιμάριθμο: κατά την απεργία, τα καταστήματα έμειναν κλειστά· δεν εκδόθηκαν
εφημερίδες, ενώ δεν λειτούργησαν τα μεταλλεία και ο κυβερνητικός σιδηρόδρομος»19.
15

. Σύμφωνα με το Χατζηλύρας: 2008 (σελ. 13) «μαζί με τους ∆ασικούς Σταθμούς, ο ΚΚΣ ήταν ανάμεσα στις
πρώτες κυβερνητικές υπηρεσίες που εξυπηρετούνταν από τηλεφωνικό δίκτυο. Όντας μια διευκόλυνση που
άργησε να γίνει μέρος της οικιακής ζωής, συχνά τα τηλέφωνα του ΚΚΣ χρησιμοποιούνταν και από ιδιώτες,
κάτι που αργότερα απαγορεύθηκε». Παράλληλα με τις σιδηρογραμμές, περνούσαν τηλεφωνικά και
τηλεγραφικά καλώδια, γι’ αυτό άλλωστε και κατά τα Οκτωβριανά γεγονότα του 1931, μαζί με το ξήλωμα 120
υάρδων (111 μέτρων) σιδηρογραμμής, ξηλώθηκαν και 3 μίλια (4,8 Km) τηλεφωνικού καλωδίου, αφού «ο
Σιδηρόδρομος θεωρείτο αποικιακό σύμβολο» (Χατζηλύρας: 2008, σελ. 16).
16
. Στις αρχές του 20ου αιώνα, όπου η επικοινωνία της νήσου Κύπρου με τον έξω κόσμο συχνά μπορούσε να
πάρει και εβδομάδες, ο τηλέγραφος ήταν μια γρήγορη (αλλά και ακριβή) διέξοδος. Για να αντιληφθεί ο
αναγνώστης πόσο παντοδύναμος ήταν ο τηλέγραφος στο μυαλό των Κυπρίων στις αρχές του 20ου αιώνα,
παραθέτουμε αυτούσια την παραίνεση μιας γηραιάς κυρίας στην οικογένεια που απεγνωσμένα έψαχνε τον
εγγονό της, ο οποίος είχε πάει στη Βηρυτό: «Μὴ στενοχωριέστε· στείλετε ἀμέσως τηλεγράφημα στὴ Βηρυτὸ
μὲ μιὰ μόνη φράση: “Ρορὸς εἶναι ἐκεῖ;” Κι ὁ τηλέγραφος θὰ ἀπαντήσῃ»! (Μιχαηλίδη: 1985, σελ. 251).
17
. Σύμφωνα με το Χατζηλύρας: 2006 (σελ. 13), «κάθε επανδρωμένη στάση είχε σημαντικό αριθμό
γραμματοσήμων και σφραγίδων, εξυπηρετώντας και τις περιβάλλουσες κοινότητες». Σύμφωνα με την ίδια
πηγή, ως ταχυδρομικά πρακτορεία λειτουργούσαν οι τέσσερις (4) κεντρικοί και οι πέντε (5) ενδιάμεσοι
σταθμοί, «όπως και οι εγκαταστάσεις στα Γέναγρα, τη ∆ένεια, την Κατωκοπιά, την Αυλώνα, το Λευκόνοικο,
την Περιστερώνα και τους Στύλλους, και - ίσως - την Αυλώνα, το Καϊμακλί, το Μαραθοβούνι και τα Πυργά».
18
. Σύμφωνα με το ΠΕΟ: 1991 (σελ. 43-44), οι πρώτες συντεχνίες στην Κύπρο ιδρύθηκαν με βάση τον Περί
Συντεχνιών Νόμο του 1932. Η Συντεχνία Σιδηροδρομικών Αμμοχώστου, όπως ήταν η επίσημη επωνυμία
της, ιδρύθηκε στις 22 ∆εκεμβρίου 1938.
19
. Χατζηλύρας: 2008, σελ. 16-17.

4. Ένα αποικιακό σύμβολο:
Πέραν της κύριας λειτουργίας του, δηλαδή της μεταφοράς φορτίων, αγαθών, ζώων,
ανθρώπων και στρατιωτών, και πέραν των δευτερευόντων υπηρεσιών που παρέχονταν
στις εγκαταστάσεις του, όπως τηλεφωνική επικοινωνία, αποστολή τηλεγραφημάτων,
ταχυδρομικές διευκολύνσεις, διεξαγωγή εμπορίου, παροχή μεταφοράς κτλ, ο ΚΚΣ ήταν
επίσης και ένα ισχυρό σύμβολο που διατράνωνε τη βρετανική κυριαρχία στην Κύπρο. Στα
μάτια των τότε αποικιοκρατών ήταν, ίσως, ένα από τα σημαντικότερα επιτεύγματα της
βρετανικής διοίκησης, αφού είναι γνωστό ότι η κατασκευή σιδηροδρόμων αποτελούσε
χαρακτηριστική βρετανική αποικιακή πρακτική. Και παρά το γεγονός ότι ο ΚΚΣ
αγαπήθηκε από το κυπριακό κοινό, δεν έπαψε ποτέ να συμβολίζει τη βρετανική
κυριαρχία επί της Κύπρου, αλλά και τις αντιλήψεις των Βρετανών.
Το πιο εμφανές παράδειγμα εκδήλωσης αυτών των αντιλήψεων
θα πρέπει να ήταν η χαρακτηριστική εμφάνιση που είχαν οι
κύριοι σταθμοί, που ήσαν κτισμένοι κατά το ιδιαίτερο
αποικιακό στυλ των Βρετανών, κατά παρόμοιο τρόπο που
κτίστηκαν και άλλα κυβερνητικά κτίρια. Στους σταθμούς
αυτούς κυμάτιζε η βρετανική σημαία, θυμίζοντας καθημερινά
την κυριαρχία των Βρετανών. Κατά τις γιορτές και σε ειδικές
περιστάσεις (π.χ. στα γενέθλια του Βασιλιά, στην άφιξη του
Κυβερνήτη κτλ) σημαιοστολίζονταν έντονα. Ο συσχετισμός του
ΚΚΣ με τους Βρετανούς υπήρχε έντονος, όπως άλλωστε
μαρτυρούν και τα πιο κάτω περιστατικά20:
• Τον Οκτώβριο του 1917, οι σιδηροδρομικές εγκαταστάσεις της
Αμμοχώστου φωτογραφήθηκαν από γερμανικό αεροσκάφος, σε μια από
τις πρώτες αεροφωτογραφίες.
• Τον Οκτώβριο του 1931, εν μέσω των Οκτωβριανών, ξηλώθηκαν 3
μίλια τηλεφωνικού καλωδίου και 120 υάρδες σιδηρογραμμής21.
• Κατά το Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο ο ΚΚΣ αποτελούσε συχνό στόχο της
αεροπορίας του Άξονα· το Μάιο του 1941 ιταλικό αεροσκάφος
βομβάρδισε, ευτυχώς χωρίς θύματα, το Σταθμό της Λευκωσίας.
• Περί τα τέλη του 1958, η ΕΟΚΑ πυρπόλησε το Σταθμό της Ευρύχου,
όπως είχε κάνει και με το Σταθμό στο Τραχώνι, το Μάρτιο του 1958.

Είναι, επίσης, προφανές ότι «ο ΚΚΣ κατασκευάστηκε και λειτουργούσε με τέτοιο τρόπο
που εξισορροπούσε τις αναλογίες ανάμεσα στις δύο κοινότητες του νησιού»22, μέσω της
τήρησης διαφόρων προσχημάτων, όπως για παράδειγμα:
• Εξυπηρετούσε αμιγώς ελληνοκυπριακά, αμιγώς τουρκοκυπριακά, καθώς και μεικτά χωριά. Ως
αντιστάθμιση των πολλών ελληνοκυπριακών χωριών23 από τα οποία διερχόταν ο ΚΚΣ, οι σταθμοί της
Αμμοχώστου και, κυρίως, της Λευκωσίας τοποθετήθηκαν πιο κοντά στον τουρκοκυπριακό τομέα των
πιο πάνω πόλεων. Με τον ΚΚΣ συνδέονταν, μέσω λεωφορείου, ο τουρκοκυπριακός Δήμος της Λεύκας
και ο ελληνοκυπριακός Δήμος του Λευκονοίκου.
20

. Τα περιστατικά είναι παρμένα αυτολεξεί από το Χατζηλύρας: 2006 και το Χατζηλύρας: 2008.
. Έμμεσα, ο συσχετισμός του ΚΚΣ με τη βρετανική αποικιοκρατία θα μπορούσε να εξαχθεί και από το
γεγονός ότι ο Σταθμός της Ευρύχου έκλεισε στις 31 ∆εκεμβρίου 1931, «σαν μια πράξη εκδίκησης για τα
τενεκεδάκια που ρίχτηκαν στον Κυβερνήτη» (εννοεί το Sir Ronald Storrs) (Χατζηλύρας: 2006, σελ. 7), παρά
το γεγονός ότι για την πράξη της αυτή η αποικιακή κυβέρνηση παρέθεσε οικονομικούς λόγους.
22
. Χατζηλύρας: 2008, σελ. 15.
23
. Σύμφωνα με τις Απογραφές Πληθυσμού των ετών 1901 και 1911, με εξαίρεση τη Λευκωσία, την
Αμμόχωστο, τη Μόρφου και τη Σκουριώτισσα, από τα 31 χωριά στα οποία περνούσε ο ΚΚΣ, τα 21 ήταν
αμιγώς ή κυρίως Ε/Κ (με ποσοστό Ε/Κ άνω του 85%), τα 3 ήταν αμιγώς ή κυρίως Τ/Κ (με ποσοστό Τ/Κ άνω
του 85%), ενώ 4 χωριά ήταν μεικτά (με αναλογία μεταξύ 40% - 60%). Το Αργάκι είχε μικρή Τ/Κ μειονότητα
(19% το 1911 και 23% το 1901), το Καλό Χωριό Λεύκας Ε/Κ μειονότητα (28% το 1901 και 34% το 1911), ενώ
στη Φλάσου, όπου η κάτω συνοικία ήταν κυρίως Ε/Κ (81% το 1901 και 91% το 1921) και πάνω συνοικία με
μικρή Τ/Κ πλειοψηφία (55% το 1901 και 58% το 1921), η στάση κτίστηκε ανάμεσα στις δύο συνοικίες.
21

• Οι διάφορες ανακοινώσεις του σιδηροδρόμου ήταν τρίγλωσσες (Αγγλικά, Τουρκικά και Ελληνικά),
όπως τρίγλωσσες ήταν και οι μεγάλες λευκές πινακίδες που σηματοδοτούσαν τους διάφορους
σταθμούς και στάσεις, καθώς και οι πινακίδες για απαγόρευση του καπνίσματος στα κλειστά βαγόνια.
• Τα εισιτήρια και τα άλλα ταξιδιωτικά έγγραφα εκδίδονταν κυρίως στα Αγγλικά, αφού προορίζονταν
για επίσημη χρήση. Παρομοίως, στο τροχαίο υλικό χρησιμοποιόταν κυρίως η Αγγλική γλώσσα.
• Ο ΚΚΣ συνήθως εργοδοτούσε περί τα 200 άτομα, αν και κατά τη διαδικασία αποσυναρμολόγησης
εργοδοτούσε 352 άτομα· κατά τη διαδικασία κατασκευής του πολύ πιθανόν να εργοδοτούνταν 5001000 άτομα. Οι ανώτεροι αξιωματούχοι ήταν αρχικά μόνο Βρετανοί, ενώ στην πορεία ανήλθαν και
Ελληνοκύπριοι, Τουρκοκύπριοι και Αρμενοκύπριοι στην ιεραρχία του ΚΚΣ.

5. Το αναπόφευκτο τέλος:
Παρά το γεγονός ότι ο ΚΚΣ αγαπήθηκε από τους Κυπρίους - οι οποίοι και είχαν
αντιληφθεί την τεράστια χρησιμότητά24 του -, παρά το ότι και η ίδια η αποικιακή
κυβέρνηση αξιοποιούσε25 τον ΚΚΣ και παρά το γεγονός ότι ο ΚΚΣ είχε προκαλέσει μια
βαθιά κοινωνική αλλαγή στην κυπριακή πραγματικότητα, κατά ειρωνεία της τύχης ο
ίδιος ο ΚΚΣ υπήρξε θύμα της κοινωνικής αλλαγής που συντελείτο στην Κύπρο. Όταν
ολοκληρώθηκε, είχε συνολικό κόστος £199.367, ποσό που παρέμεινε σχεδόν σταθερό,
αφού μεταξύ 1948-1951 ήταν £210.316. Τα διάφορα οικονομικά προβλήματα που
αντιμετώπιζε είχαν αντίκτυπο και στη
λειτουργία και τη συντήρησή του.
Επίσης, το γεγονός ότι δεν ήταν
κατασκευασμένος για να μεταφέρει
μετάλλευμα, σε συνδυασμό με την
κατασκευή του τερματικού σταθμού στην
Ευρύχου αντί στο Καραβοστάσι26, του
κόστισε αρκετά. Εξάλλου, «κατά την
παράλληλη περίοδο λειτουργίας τους, τα
έσοδα
χρησιμοποίησης
του
μεταλλευτικού σιδηροδρόμου και η
μεταφορά μεταλλεύματος κατάφεραν να
παρατείνουν
τη
λειτουργία
του
ζημιογόνου ΚΚΣ, όπως η φαρμακευτική
αγωγή παρατείνει τη ζωή ενός ασθενούς.
Αν και η σχέση ΚΚΣ-ΚΜΕ προέκυψε μετά
το σχεδιασμό της διαδρομής του ΚΚΣ,
είναι σχεδόν σίγουρο πως, αν η ύπαρξη
μεταλλεύματος ήταν γνωστή πριν το
1913, ο Σιδηρόδρομος θα αποκόμιζε
τεράστια οφέλη από τη μεταφορά
του.»27.
24

. Από διάφορες πηγές της εποχής, γνωρίζουμε ότι η Ακανθού, η Λάρνακα, η Λεμεσός, η Λεύκα, το
Λευκόνοικο και το Τρίκωμο είχαν ζητήσει να συνδεθούν με τον ΚΚΣ, ενώ δεν αποκλείεται να υπήρξαν
παρόμοια αιτήματα και από άλλες κοινότητες. Την επίγνωση της σημασίας του ΚΚΣ φανερώνουν και οι
επιστολές που υποβλήθηκαν το 1932 και το 1933 από τις τοπικές αρχές της Σολέας προς την αποικιακή
κυβέρνηση, ζητώντας όπως μελετηθεί το ενδεχόμενο να επαναλειτουργήσει ο Σταθμός της Ευρύχου.
25
. Πέραν των προαναφερόμενων αξιοποιήσεων (μεταφορά στρατιωτών, αξιωματούχων, φορτίων, αγαθών,
οικοδομικών υλικών, ξυλείας, σύσταση ειδικών διαδρομών κτλ), χαρακτηριστικό ήταν το άνοιγμα το 1932 της
στάσης του Αγίου ∆ομετίου, προς εξυπηρέτηση του νεόδμητου Ιπποδρόμου, το άνοιγμα τη δεκαετία του
1930 της στάσης στο Γερολάκκο, προς εξυπηρέτηση των πλούσιων λατομείων πουρόπετρας, και η
κατασκευή το 1940 βοηθητικής σιδηρογραμμής βορειοανατολικά του νεόκτιστου ∆ιεθνούς Αεροδρομίου
Λευκωσίας, καθώς και η λειτουργία της ομώνυμης στάσης (Χατζηλύρας: 2008, σελ. 9).
26
. Σύμφωνα με την αρχική πρόταση, ο τερματικός σταθμός θα κατασκευαζόταν στο Καραβοστάσι, όπου
υπήρχε λιμάνι. Ωστόσο, στη μελέτη λειτουργίας του ΚΚΣ το 1913, προτάθηκε όπως ο τερματικός σταθμός
τοποθετηθεί στην Ευρύχου, με κριτήριο την τουριστική προοπτική και τα γεωργικά προϊόντα της Σολέας.
27
. Χατζηλύρας: 2008, σελ. 19.

Ωστόσο, η σημαντικότερη αιτία για τη σταδιακή κατάργηση του ΚΚΣ ήταν ο άνισος
ανταγωνισμός με το συνεχώς βελτιωμένο οδικό δίκτυο. Όταν κατασκευαζόταν ο ΚΚΣ, η
Κύπρος διέθετε ένα υποτυπώδες και αναξιόπιστο οδικό δίκτυο28, ενώ υπήρχε μόνο
μικρός αριθμός ιδιωτικών αυτοκινήτων, τα οποία κινούνταν σε εξαιρετικά χαμηλές
ταχύτητες. Από τη δεκαετία του 1930, ο αριθμός και η ταχύτητα των ιδιωτικών
αυτοκινήτων στην Κύπρο αυξήθηκαν, όπως και το μήκος και η αξιοπιστία των κυπριακών
δρόμων29. Με τις νέες δυνατότητες που προσέφεραν οι οδικές συγκοινωνίες στην Κύπρο
και με τη συντήρηση του συνεχώς επεκτεινόμενου οδικού δικτύου να επιβαρύνει όχι τους
ιδιώτες αλλά την κυβέρνηση, σύντομα ο ΚΚΣ βρέθηκε σε δυσμενή θέση, αφού παράλληλα με τους μισθούς για το προσωπικό του - είχε και να αναλάβει τη συντήρηση
του δικτύου, ήταν αδύνατο να φτάσει σε τόπους όπου δεν υπήρχε σιδηρογραμμή, ενώ η
ταχύτητα των μηχανών του παρέμενε η ίδια, με αποτέλεσμα οι Κύπριοι να
παραπονιούνταν για το γεγονός αυτό· μάλιστα δε, από μαρτυρίες ανθρώπων της εποχής,
λέγεται πως μερικές φορές τρέχοντας μπορούσες να ξεπεράσεις το τραίνο.
Από το 1930 ο ΚΚΣ, προσπαθώντας να συναγωνιστεί το βελτιωμένο οδικό δίκτυο,
απόκτησε ένα μικρό στόλο από πετρελαιοκίνητα λεωφορεία από την αμερικανική
αυτοκινητοβιομηχανία Ford, τα οποία και χρησιμοποιούσε για να κάνει διαδρομές σε
παρακείμενα προς τους σταθμούς χωριά, όπου δεν υπήρχε σιδηροδρομική υποδομή.
Λέγεται, μάλιστα, πως «μετά το 1935, φήμες ήθελαν τη Ford να θέλει να κλείσει ο ΚΚΣ
για να πολλαπλασιάσει τις πωλήσεις της στην Κύπρο»30. Ωστόσο, ένας κυβερνητικός
σιδηρόδρομος δεν θα μπορούσε να έχει την ίδια ευελιξία στην τιμολόγηση και στα
δρομολόγια με μια ιδιωτική εταιρεία μεταφορών. Παράλληλα με τη φθορά του τροχαίου
υλικού και των σιδηρογραμμών και παρόλες τις προσπάθειες για να σωθεί ο ΚΚΣ, το
δυστυχές γεγονός είναι ότι υπήρξε οικονομικά ζημιογόνος. Όπως χαρακτηριστικά
αναφέρεται, «ιδιαίτερα μετά το 1945, ήταν αναμενόμενο ότι κάποια στιγμή θα υπέκυπτε
στη σωρεία προβλημάτων του, ενώ πολλοί τον χαρακτήριζαν ως ένα λευκό ελέφαντα που
επιβάρυνε το κρατικό θησαυροφυλάκιο χωρίς να συνεισφέρει επαρκώς»31.
Και πράγματι, το άδοξο τέλος δεν άργησε να
έρθει, με το οριστικό κλείσιμο στις 31
Δεκεμβρίου 19515. Η αποσυναρμολόγηση
διάρκεσε μέχρι το Μάρτιο του 1952· αρκετά
βαγόνια
αγοράστηκαν
από
ντόπιους,
αποκτώντας καινούργιες και ενδιαφέρουσες
χρήσεις (υπόστεγα κήπων, σπίτια ζώων,
τροχόσπιτα, ακόμη και βεστιάρια), ενώ ο
εξοπλισμός διαμοιράστηκε ανάμεσα σε εφτά
κυβερνητικά τμήματα. Μετά από δημοπρασία
που δημοσιεύθηκε στη Cyprus Gazette, ό,τι
απέμεινε πωλήθηκε στην εταιρεία Meyer
Newman & Co. και μεταφέρθηκε στην Ιταλία. Οι σταθμοί είτε κατεδαφίστηκαν, είτε
μετατράπηκαν σε αστυνομικούς σταθμούς (Αγκαστίνα, Κοκκινοτριμιθιά) ή αποθήκες του
Τμήματος Δημοσίων Έργων (Αμμόχωστος, Λευκωσία)· ο Σταθμός στη Μόρφου έγινε
αποθήκη σιτηρών. Οι περισσότεροι υπάλληλοι εργοδοτήθηκαν από την κυβέρνηση.
28

. Σύμφωνα με στοιχεία του Τμήματος ∆ημοσίων Έργων, το 1902 υπήρχαν μόλις 629 μίλια (1.012 Km)
δρόμων στην Κύπρο.
29
. Χαρακτηριστικό γεγονός, και ιδιαίτερα συναφές με τον ΚΚΣ, είναι ότι ο παλαιός δρόμος ΛευκωσίαςΑμμοχώστου είχε κατασκευαστεί μεταξύ 1937-1941, με τον ΚΚΣ να μεταφέρει τα οικοδομικά υλικά για την
κατασκευή του “αντιπάλου” του.
30
. Χατζηλύρας: 2008, σελ. 20.
31
. Χατζηλύρας: 2008, σελ. 21.

ΠΗΓΕΣ










Απογραφές Πληθυσμού της Κύπρου [1901, 1911, 1921].
Ballantyne, Hugh: Cyprus Narrow Gauge [Middleton Press, West Sussex, 2007].
Keshishian, Kevork K.: Romantic Cyprus [Nicosia, 1946].
Λυμπουρίδης, Αχιλλέας: Ο τεχνολογικός πολιτισμός στη ζωή των Κυπρίων [Λευκωσία, 1988].
Μιχαηλίδη, Αγνή Μ.: Το παλιό Βαρώσι [Λευκωσία, 2002].
Μιχαηλίδη, Αγνή Μ.: Χώρα, η παλιά Λευκωσία [Λευκωσία, 1985].
ΠΕΟ: Ιστορία της ΠΣΕ - ΠΕΟ (1941-1991) [Λευκωσία, 1991].
Radford, Michael: Οι Σιδηρόδρομοι της Κύπρου [Πολιτιστικό Κέντρο Ομίλου Λαϊκής, Λευκωσία, 2004].
Turner, Barry S.: The story of the Cyprus Government Railway [Mechanical Engineering Publications, London, 1979].
Φάκελλοι του Κρατικού Αρχείου [περίοδος 1903-1973].
Χατζηλύρας, Αλέξανδρος-Μιχαήλ: Ο Κυπριακός Κυβερνητικός Σιδηρόδρομος (1905-1951)/The Cyprus Government Railway (1905-1951)
[Δήμος Λατσιών, Λευκωσία, Μάιος 2006].
• Χατζηλύρας, Αλέξανδρος-Μιχαήλ: Ο Κυπριακός Κυβερνητικός Σιδηρόδρομος [Ένθετο ΧΡΟΝΙΚΟ 5, με την εφημερίδα «Πολίτης», 16/03/2008].
ΧΑΡΤΗΣ ΤΗΣ ΔΙΑΔΡΟΜΗΣ ΤΟΥ ΚΚΣ

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful