Od Autorów

Celem niniejszego opracowania jest przekazanie najbardziej niezb´dnej wiedzy o budowie i dzia∏aniu, me-
todach weryfikacji podzespo∏ów oraz diagnozowaniu uk∏adu paliwowego silników z zap∏onem iskrowym, spo-
tykanych w warsztatach mechaniki pojazdowej. Ze wzgl´du na ró˝norodnoÊç systemów wtryskowych paliwa
i ich sta∏y rozwój na przestrzeni ostatnich 15 lat (bo pojazdy z tego okresu przyjdzie nam obs∏ugiwaç i remon-
towaç), nie jest ∏atwo podaç kilka prostych recept, na tyle uniwersalnych, by pozwoli∏y nam w sposób ∏atwy
i tani ten problem rozwiàzaç.
Podstawowym warunkiem rozumnego post´powania w celu postawienia trafnej diagnozy w mo˝liwie krót-
kim czasie jest odpowiednio du˝y zasób wiedzy praktycznej, jakà ma personel warsztatowy. Jest to najwa˝niej-
szy warunek skutecznej dzia∏alnoÊci obs∏ugowo-naprawczej. Poziom tej w∏aÊnie wiedzy warunkuje ogólny stan
ÊwiadomoÊci celów, zasad i organizacji pracy wspó∏czesnego warsztatu mechaniki pojazdowej. Ostatnie lata
pokazujà, jak dramatyczna mo˝e by∏ sytuacja warsztatu, który dzisiaj nie uniknie ju˝ obs∏ugi pojazdów z wy-
posa˝eniem elektronicznym, a cz´sto z braku elementarnej wyobraêni - trwa na pozycjach wypracowanych
przez poprzednie, niekiedy, dziesi´ciolecia.
Stan ten pog∏´bia nasze szkolnictwo zawodowe, które „produkuje” absolwentów o poziomie i zakresie wie-
dzy „stykowo-gaênikowej”. Brakuje zewn´trznych warunków zmieniajàcych (poprawiajàcych) ten stan rzeczy,
zw∏aszcza w warsztatach niezale˝nych. Brak tej ogólnej ÊwiadomoÊci, tzw. ÊwiadomoÊci zbiorowej Êrodowiska
warsztatowego, parali˝uje - cz´sto na wiele lat - w∏aÊcicieli warsztatów przed podejmowaniem, jak im si´ prze-
wa˝nie wydaje, radykalnych kroków, w celu przygotowania warsztatu do obs∏ugi wspó∏czesnych pojazdów.
Uk∏ady paliwowe sà dobrym przyk∏adem na wykonanie tych pierwszych kroków we w∏aÊciwym kierunku.
Jak˝e cz´sto w warsztatach mechanicy nie majà poj´cia o tym, jak od poczàtku do koƒca i jakimi narz´-
dziami nale˝y si´ pos∏u˝yç, aby diagnoza by∏a „stuprocentowa” i trwa∏a najwy˝ej godzin´, a nie kilka dni! Naj-
lepsze sukcesy odnoszà te warsztaty, które z ˝elaznà konsekwencjà w okresie 2-3 lat, w sposób zrównowa˝o-
ny, przyswajajà wiedz´, systematycznie wyposa˝ajà warsztat w urz´dzenia, które b´dà wykorzystane dzi´ki
zdobytej wiedzy oraz kompletujà dokumentacj´ warsztatowà zawierajàcà informacj´ technicznà o pojazdach.
Problemy w funkcjonowaniu silnika pochodzàce od usterek w uk∏adzie paliwowym stanowià niema∏y pro-
cent ogólnych awarii pojazdów. Nale˝à te˝ do pracoch∏onnych, a wi´c i kosztownych napraw, zw∏aszcza, gdy
dotyczà wymiany takich podzespo∏ów jak: pompy paliwa, wtryskiwacze, rozdzielacze paliwa lub inne. Pew-
noÊç o prawid∏owym funkcjonowaniu uk∏adu paliwowego i poprawnoÊci jego parametrów, to dobra baza wyj-
Êciowa do dalszej diagnostyki silnika, zw∏aszcza w obszarze elektronicznego systemu sterujàcego dawkà pali-
wa. Jest to nie tylko punkt wyj´cia, lecz wielokrotnie podstawowy warunek skutecznej naprawy pojazdu. Brak
pewnoÊci o poprawnoÊci dzia∏ania uk∏adu paliwowego, przy skromnych mo˝liwoÊciach diagnostyki systemu
elektronicznego, czyni cz´sto nasz wielogodzinny wysi∏ek warsztatowy daremnym z punktu widzenia klienta.
Ma on bowiem bardzo proste kryteria oceny: cena us∏ugi, czas jej wykonania i brak poprawek, bo je˝eli ju˝, to
cz´sto w innym warsztacie. Takà pewnoÊç prawid∏owoÊci dzia∏ania daje nam bezpoÊredni pomiar parametrów
uk∏adu paliwowego i porównanie ich z danymi w dokumentacji warsztatowej. Dlatego w tym Poradniku znaj-
dujà si´ równie˝ opisy narz´dzi warsztatowych, takich jak manometry, wakuometry, zestawy do pomiaru ci-
Ênienia paliwa oraz sposoby korzystania z dokumentacji warsztatowej.
Opracowanie to jest wynikiem wieloletniej praktyki warsztatowej i szkoleniowej autorów oraz praktyki
warsztatowej realizowanej przez rzesze absolwentów kursów organizowanych przez PPHU Autoelektronika
i Centrum Szkolenia Motoryzacji w Poznaniu w latach 1992-2001.

Ryszard K´dzia
Andrzej Okoƒski

Uk∏ady paliwowe
systemów wtryskowych
silników ZI
Wydawnictwo INSTALATOR POLSKI
PREZES mgr W∏adys∏aw Polesiƒski
REDAKTOR NACZELNY mgr in˝. Krzysztof Trzeciak
e-mail: k.trzeciak@automotoserwis.com.pl
SEKRETARZ REDAKCJI mgr in˝. El˝bieta Woêniak
e-mail: e.wozniak@automotoserwis.com.pl
ADRES REDAKCJI ul. Koniczynowa 11, 03-612 Warszawa
tel. 678-64-90, fax 679-71-01
www.automotoserwis.com.pl
Nr 1
luty 2002
REKLAMA
Dyrektor ds. Marketingu i Reklamy
Gra˝yna Ka∏u˝yƒska
Specjalista ds. Reklamy
Magdalena Dyszy tel. 678-37-33
e-mail: m.dyszy@automotoserwis.com.pl
PRENUMERATA: tel. 678-38-05
GRAFIKA I ¸AMANIE: MAT-Andrzej Glanda
DRUK: Zak∏ady Graficzne TAMKA, Warszawa
4 Poradnik SERWISOWY
1. Podzia∏
uk∏adów paliwowych

punktu widzenia praktyki warsztatowej, tj. 1.1. SPI - jednopunktowy wtrysk paliwa

Z oceny parametrów uk∏adu paliwowego, zja-

wisk towarzyszàcych procesowi pompowania
paliwa, stabilizacji i regulacji jego ciÊnienia, procesu
wtrysku paliwa, formowania mieszanki paliwowo-
powietrznej oraz wyposa˝enia warsztatowego umo˝-
liwiajàcego pomiary parametrów; uk∏ady paliwowe
mo˝na podzieliç na 4 zasadnicze typy (tab. 1).
Parametrem szeregujàcym uk∏ady paliwowe
w ich podziale jest ciÊnienie systemowe paliwa ty-
powe dla danego systemu wtryskowego. Decydujà-
cym czynnikiem wyboru ciÊnienia paliwa przez
konstruktorów jest sposób realizacji mieszanki pali-
wowo-powietrznej dostarczanej do komory spalania
silnika z zap∏onem iskrowym.
W Europie w ciàgu ostatnich dziesi´ciu lat kilku-
krotnie by∏y zaostrzane normy na ograniczenie emi-
sji sk∏adników szkodliwych w spalinach. I tak,
w miar´ jak wprowadzano kolejne normy tej do-
puszczalnej emisji, pojawia∏y si´ kolejne nowe sys-
temy wtrysku paliwa. Zanikajà natomiast, w nieco
wolniejszym tempie, te, których cechy konstrukcyj-
ne nie sà w stanie zrealizowaç aktualnych, wyÊru-
bowanych norm obowiàzujàcych w wielu ju˝ kra-
jach europejskich i krajach Ameryki Pó∏nocnej.
Na rys. 1.1. przedstawiono schemat tworzenia
mieszanki paliwowo-powietrznej za pomocà sto-
sunkowo prostego rozwiàzania, wykorzystujàcego
mo˝liwoÊci, jakie daje elektroniczny system stero-
wania czasem otwarcia wtryskiwacza. Jest to tzw.
system SPI (ang. Single Point Injection), który po-
wsta∏ w zwiàzku z koniecznoÊcià stosowania katali-
zatorów w pojazdach modeli klasy popularnej, czy-
li najtaƒszych. System SPI umo˝liwia∏ regulacj´
sk∏adu mieszanki w szerokim zakresie, zw∏aszcza
w obszarze mieszanek oko∏ostechiometrycznych,
koniecznych dla prawid∏owej pracy katalizatora.
Proces tworzenia mieszanki odbywa si´ poprzez
wtrysk paliwa o ciÊnieniu ok. 1 bara (100 kPa) do
obszaru przepustnicy, tj. do krytycznego przekroju
kolektora dolotowego powietrza. Dzi´ki du˝ej szyb-
koÊci przep∏ywu powietrza w tym przekroju oraz
stosunkowo wysokiej temperaturze zespo∏u prze-
pustnicy (cz´sto dodatkowo podgrzewanej nie tyl-
ko ciep∏em promieniowania silnika, lecz strumie-
niem cieczy z uk∏adu ch∏odzenia, bàdê dogrzewa-
nej w fazie nagrzewania silnika grza∏kà elektrycznà
z instalacji pojazdu), istnieje mo˝liwoÊç powstania

Tabela 1. Podzia∏ uk∏adów paliwowych

Typ Wtrysk paliwa CiÊnienie paliwa Typ systemu wtryskowego
uk∏adu
A Jednopunktowy elektronicznie MPa 0,08÷0,12 Mono-Jetronic
sterowany SPI bar 0,8÷1,2 Mono-Motronic
kPa 80÷120 D-Jetronic (Multec)
B Wielopunktowy elektronicznie MPa 0,3÷0,4 L-Jetronic
sterowany MPI bar 3,0÷3,5 D-Jetronic
kPa 300÷350 MP-, ML-Motronic
C Wielopunktowy ciàg∏y mechaniczny MPa 0,50÷0,65 K-Jetronic
bar 5,0÷6,5 KE-Jetronic
kPa 500÷650 KE-Motronic
D BezpoÊredni do cylindra, MPa 12,0 MED7-Motronic
elektronicznie sterowany GDI bar 120 GDI-Mitsubishi
kPa 12 000

Poradnik SERWISOWY 5
Rys. 1.1. Schemat dzia∏ania jednopunktowego wtrysku paliwa SPI:
1 - dop∏yw paliwa, 2 - dolot powietrza, 3 - przepustnica, 4 - kolektor
dolotowy, 5 - wtryskiwacz paliwa, 6 - silnik ZI, Ust - napi´cie
sterujàce otwarciem wtryskiwaczy
stosunkowo jednorodnej mieszanki paliwowo-po-
wietrznej. Zasadniczà wadà tego rozwiàzania jest
ró˝nica w nape∏nianiu poszczególnych cylindrów,
wynikajàca z ró˝nej d∏ugoÊci odcinków kolektora
dolotowego. Ta podstawowa zaleta, ˝e mo˝na by∏o
stosunkowo tanio realizowaç systemy z regulowa-
nym (trójfunkcyjnym) katalizatorem spalin, sta∏a
si´ powodem szerokiego wprowadzania tych syste-
mów przez wielu producentów pojazdów. Niestety
wady wynikajàce z ograniczeƒ konstrukcyjnych,
wobec koniecznoÊci sprostowania nowym nor-
mom, powodujà, ˝e systemy te nie mogà byç ju˝ in-
stalowane w pojazdach sprzedawanych w krajach
o zaostrzonych normach emisji spalin.
Do typowych rozwiàzaƒ nale˝à:
✘ Mono-Jetronic firmy Bosch i ich póêniejsze
wykonania jak Mono-Motronic
✘ stosowane w pojazdach marki Ford, równie˝
systemy Mono-Jetronic firmy Weber
✘ inne, stosowane w pojazdach marki Renault
oraz bardzo wiele wykonaƒ tych systemów typu
D-Jetronic, jak systemy SPI Multec, systemy Magne-
ti Marelli i wiele innych
1.2. MPI - wielopunktowy wtrysk paliwa
Na rys. 1.2 przedstawiono schemat tworzenia
mieszanki paliwowo-powietrznej za pomocà indy-
widualnych wtryskiwaczy paliwa dla ka˝dego cylin-
6 Poradnik SERWISOWY
Rys. 1.2. Schemat dzia∏ania wielopunktowego wtrysku paliwa MPI:
1 - dop∏yw paliwa, 2 - dolot powietrza, 3 - przepustnica,4 - kolektor
dolotowy powietrza, 5 - wtryskiwacze paliwa, 6 - silnik ZI,
Ust - napi´cie sterujàce otwarciem wtryskiwaczy
dra silnika. Jest to rozwiàzanie najstarsze, stosowane
ju˝ w pierwszych systemach wtrysku paliwa stero-
wanego elektronicznie, a popularnie nazywane MPI
(ang. Multi Point Injection) - wtrysk wielopunktowy.
Obecnie system MPI jest powszechnie stosowa-
ny, a w∏aÊciwie osta∏ si´ na „placu boju” jako wy-
∏àczny system poÊredniego wtrysku, lecz w wyko-
naniu jako sekwencyjny (synchroniczny).
Proces tworzenia mieszanki paliwowo-po-
wietrznej w tym systemie odbywa si´ poprzez
wtrysk paliwa do obszaru zaworu lub zaworów ssà-
cych danego cylindra. CiÊnienie systemowe w tym
uk∏adzie paliwowym wynosi od ok. 0,3 do 0,4 MPa,
tj. 3-4 bary.
Indywidualnie formowana przez wtryskiwacz,
oddzielny dla ka˝dego cylindra, dawka paliwa gwa-
rantuje niemal identyczne zasilanie mieszankà pali-
wowo-powietrznà wszystkich cylindrów.
W praktyce warsztatowej okazuje si´ jednak, ˝e
d∏u˝ej u˝ytkowane pojazdy mogà mieç wtryskiwa-
cze, których charakterystyki w wyniku eksploata-
cji znacznie si´ ró˝nià, co powoduje znaczàce
zró˝nicowanie dawki paliwa dla poszczególnych
cylindrów. Jest to jednak temat do póêniejszych
rozwa˝aƒ.
Podanie paliwa na zamkni´ty zawór ssàcy przez
pracujàce grupowo wtryskiwacze (tzn. jednocze-
Ênie), zw∏aszcza w warunkach zimnego silnika,
skutkowa∏o znacznie gorszym przygotowaniem
mieszanki i w efekcie znacznà emisjà sk∏adników
szkodliwych w spalinach.
Wspó∏czesne rozwiàzania systemów wtrysku pa-
liwa, wykorzystujàce ten typ uk∏adu paliwowego,
pracujà synchronicznie. Otwierajà wtryskiwacz na
tym cylindrze, na którym otwiera si´ zawór ssàcy.
Umo˝liwia to przygotowanie znacznie bardziej jed-
norodnej mieszanki paliwowo-powietrznej, co z ko-
lei bezpoÊrednio wp∏ywa na zawartoÊç sk∏adników
toksycznych, radykalnie je obni˝ajàc.
Do typowych zastosowaƒ takich uk∏adów pali-
wowych nale˝à najstarsze systemy, zarówno typu
D-Jetronic, jak i L-Jetronic. Wspó∏czeÊnie sà to sys-
temy Motronic (zarówno typu D, jak i L) bardzo ró˝-
nych producentów, takich jak Bosch, Magneti Ma-
relli, Lucas, Hella, Siemens, Renix i innych. Od cza-
su obowiàzywania normy E-OBD (2000 r.) systemy
wtryskowe sà znacznie bardziej rozbudowane,
a w niektórych rozwiàzaniach - dla podniesienia
niezawodnoÊci ich dzia∏ania i ograniczenia do mi-
nimum emisji sk∏adników szkodliwych, nawet
w stanach awaryjnych - obydwa typy L i D wzajem-
nie przenikajà si´, jako jeden system sterowania
dawkà paliwa.
1.3. K - mechaniczny, ciàg∏y wtrysk paliwa
Schemat tworzenia mieszanki paliwowo-po-
wietrznej za pomocà mechanicznego, wielopunk-
towego wtrysku paliwa przedstawiono na rys. 1.3.
Rys. 1.3. Schemat dzia∏ania mechanicznego wielopunktowego,
ciàg∏ego wtrysku paliwa: 1 - dop∏yw paliwa, 2 - dolot powietrza,
3 - przepustnica, 4 - kolektor dolotowy powietrza, 5 - wtryskiwacz
paliwa, 6 - silnik ZI, 7 - rozdzielacz paliwa
W systemie tym, proces tworzenia mieszanki pali-
wowo-powietrznej odbywa si´ poprzez ciàg∏y,
proporcjonalny do aktualnej iloÊci zasysanego po-
wietrza, wtrysk paliwa do obszaru zaworów ssà-
cych silnika za pomocà mechanicznie otwierajà-
cych si´ wtryskiwaczy. CiÊnienie paliwa spotyka-
ne w uk∏adach paliwowych tych systemów zawie-
ra si´ w granicach 0,5÷0,65 MPa. P∏ynna zmiana
iloÊci wyp∏ywajàcego przez wtryskiwacze paliwa
odbywa si´ poprzez rozdzielacz paliwa. Pe∏ni on
funkcj´ regulatora dawki paliwa, w wyniku me-
chanicznego sprz´˝enia tarczy uchylnej (spi´trza-
jàcej) przep∏ywomierza powietrza z t∏oczkiem roz-
dzielacza.
Ten typ uk∏adu paliwowego charakteryzuje si´
du˝à z∏o˝onoÊcià zarówno funkcjonowania, jak i
budowy, oraz proporcjonalnie do tego - liczbà pro-
blemów, jakich przysparza w praktyce warsztato-
wej. Systemy wtryskowe paliwa tego typu noszà po-
pularne okreÊlenia: K-Jetronic, KE-Jetronic, KE-Mo-
tronic i by∏y produkowane przez firm´ Bosch. By∏y
stosowane przez bardzo wielu producentów pojaz-
dów, zw∏aszcza w modelach klas wy˝szych. Stàd
du˝a popularnoÊç tych systemów i ich znaczàca
obecnoÊç w warsztatach do dnia dzisiejszego, gdy˝
pojazdy luksusowe sà z regu∏y eksploatowane
znacznie d∏u˝ej.
Z dzisiejszego punktu widzenia, doÊç prymityw-
ny sposób tworzenia mieszanki nie gwarantowa∏
dobrych wyników za katalizatorem, w Êwietle za-
ostrzonych norm emisji spalin. W zwiàzku z tym
system nie jest ju˝ montowany w pojazdach, choç
przez wiele lat by∏ reklamowany jako bardzo nieza-
wodny, dzia∏ajàcy nawet w przypadku awarii uk∏a-
du sterowania elektronicznego.
1.4. GDI - bezpoÊredni wtrysk paliwa
Na rys. 1.4. przedstawiono schemat tworzenia
mieszanki paliwowo-powietrznej o znacznie wi´k-
szym wspó∏czynniku nadmiaru powietrza λ, ni˝
w normalnych rozwiàzaniach, gdzie dà˝y si´ do re-
gulacji sk∏adu na poziomie mieszanek oko∏ostechio-
metrycznych, tj. dla wspó∏czynnika λ = 1.
W warunkach mieszanek homogenicznych (jed-
norodnych), lecz ubogich, konieczna jest du˝a ener-
gia zap∏onu, której nie jest w stanie zapewniç kon-
wencjonalny uk∏ad zap∏onowy. Takie rozwiàzanie
uk∏adu paliwowego musi zapewniç powstanie tzw.
mieszanek uwarstwionych, gdzie w obszarze prze-
skoku iskry znajduje si´ mieszanka na tyle bogata,
aby zapewniç stabilny zap∏on ca∏ego ∏adunku w cy-
lindrze. CiÊnienie paliwa spotykane w uk∏adach pa-
liwowych systemu bezpoÊredniego wtrysku wynosi
kilkanaÊcie MPa.
Poradnik SERWISOWY 7

Rys. 1.4. Schemat dzia∏ania bezpoÊredniego wielopunktowego
wtrysku bezpoÊredniego benzyny GDI: 1 - dop∏yw paliwa, 2 - dolot
powietrza, 3 - przepustnica, 4 - kolektor dolotowy powietrza,
5 - wtryskiwacz paliwa, 6 - silnik ZI, 7 - recyrkulacja spalin,
Ust - napi´cie sterujàce otwarciem wtryskiwaczy
8 Poradnik SERWISOWY
W systemie Motronic MED 7 firmy Bosch ciÊnie-
nie maksymalne osiàga wartoÊç 120 barów, tj. 12
MPa, dla maksymalnych parametrów silnika, czyli
pe∏nego obcià˝enia i du˝ej pr´dkoÊci obrotowej. Za-
sadnicze parametry dawki paliwa wyznaczajà ci-
Ênienie paliwa, sta∏y wydatek wtryskiwacza dla da-
nego ciÊnienia i czas otwarcia wtryskiwacza. Ci-
Ênienie paliwa w odró˝nieniu od poprzednich sys-
temów jest regulowane w elektronicznym uk∏adzie
automatycznej regulacji, w sk∏ad którego wchodzà:
pompa paliwa, elektrohydrauliczny zawór regulacji
ciÊnienia (regulator ciÊnienia), czujnik ciÊnienia pa-
liwa - jako element ujemnego spr´˝ania zwrotnego
oraz sterownik systemu wtryskowego.
Znaczna wartoÊç parametru ciÊnienia czyni no-
wà jakoÊç w wyposa˝eniu warsztatu w przyrzàdy
do okreÊlania parametrów uk∏adu paliwowego. Mi-
mo ˝e uk∏ad jest stosunkowo nowym rozwiàzaniem
i raczej doÊç oszcz´dnie stosowanym przez produ-
centów pojazdów (w porównaniu z systemem Com-
mon Rail dla silników ZS), to nale˝y odnotowaç je-
go istnienie w rzeczywistoÊci warsztatowej i przy-
gotowaç si´ do jego obs∏ugi.
2. Budowa i dzia∏anie
uk∏adów paliwowych
2.1. SPI - jednopunktowy wtrysk paliwa
Jednopunktowy wtrysk paliwa nale˝y do naj-
prostszych i dlatego opracowano wiele jego rozwià-
zaƒ. Parametry tego uk∏adu mog∏y byç ni˝sze,
a podzespo∏y dzi´ki temu po prostu taƒsze. Rys. 2.1
przedstawia schemat uk∏adu SPI wraz z podzespo-
∏ami (opisane dalej).
W uk∏adach jednopunktowego wtrysku ciÊnienie
paliwa wynosi najcz´Êciej 0,1 MPa i jest stabilizowa-
ne z doÊç du˝à dok∏adnoÊcià, nawet 0,003 MPa. By-
∏o to konieczne zw∏aszcza w systemach otwartych,
tzn. bez sondy lambda. Takie rozwiàzanie by∏o w Po-
lonezie produkowanym tylko do 30.06.1995 r., po-
niewa˝ póêniej zaostrzone normy wymusi∏y stoso-
wanie katalizatora, a wi´c i sondy lambda.
W uk∏adach automatycznej regulacji dawki pali-
wa, zamkni´tych p´tlà ujemnego sprz´˝enia zwrot-
nego sygna∏em sondy lambda, nie jest konieczna a˝
tak du˝a sta∏oÊç ciÊnienia paliwa, gdy˝ drobne od-
st´pstwa od wartoÊci nominalnej korygowa∏ uk∏ad
elektronicznej adaptacji, tzw. integrator. WartoÊç
tego parametru poza typowym zakresem mo˝e byç
sygna∏em potwierdzajàcym k∏opoty z ciÊnieniem
paliwa.
Dzi´ki temu w systemach wtrysku paliwa pro-
dukowanych po 1986 r. mo˝emy spotkaç wartoÊci
ciÊnienia paliwa jako dopuszczalne w zakresie
0,08÷0,12 MPa, a wi´c ró˝niàce si´ od wartoÊci
Êredniej o ok. ±20%, a nie jak w poprzednich -
±3÷5%.
Paliwo podawane jest ze zbiornika paliwa za po-
mocà pompy paliwa przez filtr ssàcy i dalej filtr na
t∏oczeniu do tzw. zespo∏u wtryskiwacza. W syste-
mach wtryskowych paliwa jednopunktowych SPI
podzespó∏ formujàcy mieszank´ paliwowo-po-
Rys. 2.1. Uk∏ad paliwowy jednopunktowego wtrysku paliwa SPI typu
Mono-Jetronic
Poradnik SERWISOWY 9
Rys. 2.2. Zespó∏ wtryskiwacza systemu Mono-Jetronic
Rys. 2.3. Zespó∏ wtryskiwacza systemu wtryskowego Multec
Rys. 2.4. Zespó∏ wtryskiwacza stosowany w pojazdach marki Ford
firmy Weber
10 Poradnik SERWISOWY
Rys. 2.5. Zespó∏ wtryskiwaczy stosowany w pojazdach mi´dzy innymi
marki Fiat, Peugeot, Citroën i innych firmy Weber
wietrznà nosi nazw´ - zespó∏ wtryskowy. Zespó∏
ten sk∏ada si´ z dwu innych, mianowicie: zespo∏u
wtryskiwacza i zespo∏u przepustnicy.
Typowe przyk∏ady zespo∏ów wtryskiwaczy sys-
temów SPI przedstawiono na rys. 2.2, 2.3, 2.4, 2.5.
Zasadniczym elementem konstrukcyjnym ze-
spo∏u wtryskiwacza jest wtryskiwacz paliwa stero-
wany impulsami elektrycznymi ze sterownika sys-
temu. Ze wzgl´du na koniecznoÊç uzyskania bar-
dzo ma∏ych dawek paliwa przy pracy ciep∏ego sil-
nika na biegu ja∏owym oraz maksymalnych dawek
dla w pe∏ni obcià˝onego silnika, gdy jest on jeszcze
zimny, czasy otwarcia muszà byç od minimalnych
(od ok. 0,8 ms) do praktycznie ciàg∏ego otwarcia
przy du˝ym zapotrzebowaniu na dawk´ paliwa.
Krótkie czasy otwarcia wymagajà du˝ych pràdów
p∏ynàcych w uzwojeniu elektromagnesu wtryski-
wacza. Wymusi∏o to zmniejszenie rezystancji
uzwojeƒ do ok. 1÷1,5 Ω. Aby nie przegrzewaç
uzwojeƒ wtryskiwacza stosuje si´ ograniczenie
pràdu, gdy czasy otwarcia sà d∏u˝sze ni˝ 1 ms lub
stosuje si´ w szereg z uzwojeniem wtryskiwacza re-
zystory o wartoÊci ok. 3 Ω.
Dodatkowym sposobem ograniczenia nagrzewania
si´ wtryskiwacza jest ch∏odzenie go ca∏ym strumie-
niem pompowanego paliwa do zespo∏u wtryskowego.
Paliwo dopiero po omyciu (sch∏odzeniu) uzwojeƒ kie-
rowane jest do regulatora ciÊnienia paliwa.
 Ze wzgl´du na ma∏à rezystancj´ uzwojenia nie
dopuszcza si´ pod∏àczenia napi´ç powy˝ej 2 V,
a ju˝ bezwzgl´dnie zabrania si´ pod∏àczania na-
pi´cia z akumulatorem 12 V. Jego ma∏a opornoÊç
wewn´trzna spowoduje przep∏yw du˝ych pràdów
uszkadzajàcych wtryskiwacze. Zadaniem regulato-
ra ciÊnienia paliwa jest stabilizacja jego ciÊnienia
na sta∏ym poziomie, niezale˝nym od napi´cia zasi-
lania pompy paliwa, jej stanu technicznego i ró˝nic
w dro˝noÊci filtrów paliwa, bez wzgl´du na wiel-
koÊç aktualnie wtryskiwanej dawki paliwa.
Poniewa˝ wtrysk paliwa odbywa si´ do obszaru,
w którym panuje ciÊnienie otoczenia, czyli ciÊnie-
Rys. 2.6. Przyk∏ady regulatorów ciÊnienia paliwa zabudowanych
w zespo∏ach wtryskiwaczy. W lewym górnym naro˝niku - regulator
ciÊnienia paliwa w zespole wtryskiwacza systemu Mono-Jetronic firmy
Bosch, w prawym - rozwiàzanie stosowane w pojazdach marki Ford,
a w dolnej cz´Êci - stosowane w pojazdach marki Fiat, Peugeot
i innych, firmy Weber
Rys. 2.7. Regulator stosowany w systemach Multec firmy Delco.
W cz´Êci Êrodkowej pokrywy regulatora widaç wyraênie wkr´t korekcji
ciÊnienia paliwa
Rys. 2.8. Wtryskiwacze systemów SPI. W lewej cz´Êci znajduje si´
wtryskiwacz firmy Delco, w Êrodku firmy Weber,
w prawej - wtryskiwacz firmy Bosch
nie atmosferyczne (chyba, ˝e filtr powietrza staje
si´ coraz mniej dro˝ny), to nie ma potrzeby korygo-
wania ciÊnienia paliwa wartoÊcià podciÊnienia
w kolektorze dolotowym. Regulator ciÊnienia ma
prostà budow´, niekiedy wyposa˝ony jest we wkr´t
umo˝liwiajàcy korekt´ ciÊnienia paliwa. Zazwyczaj
wkr´t jest w jakiÊ sposób zabezpieczony przed nie-
potrzebnà ingerencjà.
Typowe regulatory ciÊnienia paliwa systemów
SPI przedstawiono na rys. 2.6 i 2.7.
Typowe przyk∏ady wtryskiwaczy ww. zespo∏ów
przedstawia rys. 2.8.
2.2. MPI - wielopunktowy wtrysk paliwa
Uk∏ad paliwowy wielopunktowego wtrysku pa-
liwa, tj. formowania mieszanki paliwowo-po-
wietrznej dla ka˝dego cylindra indywidualnie, na-
le˝y do najstarszych rozwiàzaƒ stosowanych
w elektronicznych systemach wtryskowych. Reali-
zowa∏y one tzw. wtrysk grupowy, tj. jednoczesny
wtrysk paliwa dla wszystkich cylindrów, niezale˝-
nie od suwu pracy silnika. W silnikach wielog∏owi-
cowych najcz´Êciej stosowano przemiennie wtrysk
grupowy dla wtryskiwaczy jednej i drugiej g∏owicy
silnika. Wspó∏czesne systemy wtryskowe spe∏niajà-
ce norm´ OBD (diagnozy pok∏adowej systemu zasi-
lania silnika) sà konstruowane jako tzw. wtrysk se-
kwencyjny, czyli realizujàcy synchroniczne otwar-
cie wtryskiwacza paliwa w momencie otwarcia za-
woru ssàcego silnika. Takie rozwiàzanie gwarantu-
je bardzo dobre ujednorodnienie mieszanki pali-
wowo-powietrznej, co jest szczególnie wa˝ne dla
fazy nagrzewania si´ silnika. Paliwo podane do ob-
szaru otwartego zaworu, gdy przep∏yw powietrza
jest tam bardzo turbulentny, gwarantuje dobre roz-
pylenie, odparowanie i ujednorodnienie sk∏adu
mieszanki. Drugi powód rozdzielenia pracy wtry-
Poradnik SERWISOWY 11
Rys. 2.9. Uk∏ad paliwowy wielopunktowego wtrysku paliwa MPI
skiwaczy, czyli ich indywidualne sterowanie, wy-
nika z koniecznoÊci indywidualnej korekty dawki
paliwa dla danego cylindra, a˝ do mo˝liwoÊci wy-
∏àczenia go z pracy, aby ochroniç katalizator, gdy
w danym cylindrze wyst´pujà braki zap∏onów (tzw.
wypadanie zap∏onów). Grozi∏oby to dopalaniem
mieszanki (faza bezp∏omieniowa) w katalizatorze,
a to z kolei - wzrostem temperatury, a˝ do wytopie-
nia ceramiki i utraty w∏aÊciwoÊci katalitycznych.
Przedstawiony na rys. 2.9 uk∏ad paliwowy sys-
temu wielopunktowego wtrysku jest wersjà starszà,
wyposa˝onà jeszcze we wtryskiwacz rozruchowy.
Wspó∏czesne systemy nie majà ju˝ tego wtryskiwa-
cza. Oznaczenia zastosowane na rys. 2.9 cz´Êciowo
Fot. 2.10. Filtry ssàce pomp paliwa
12 Poradnik SERWISOWY
odpowiadajà tym, które spotykamy w dokumenta-
cji firmy Autodata. Jest to uniwersalny system
oznaczeƒ, stosowany praktycznie we wszystkich
podr´cznikach warsztatowych tej firmy. Ich przy-
swojenie, przynajmniej tych najcz´Êciej spotyka-
nych, bardzo u∏atwia pos∏ugiwanie si´ takà doku-
mentacjà.
Uk∏ad paliwowy, a w∏aÊciwie obieg paliwa ka˝-
dego systemu, zaczyna i koƒczy si´ w zbiorniku pa-
liwa samochodu. Sposobów pompowania paliwa
jest kilka i zosta∏y one opisane w rozdziale 3 Porad-
nika.
W trakcie eksploatacji pojazdu w zbiorniku pali-
wa mogà znaleêç si´ ró˝ne zanieczyszczenia, takie
jak woda, roztwory maziste, zawierajàce niekiedy
fragmenty strz´piaste filtrów paliwa, liÊcie, kawa∏-
ki papieru i inne, bli˝ej nieokreÊlone. Konstrukcja
wielu pomp paliwa, zw∏aszcza tzw. rolkowo-komo-
rowych, czy pomp z´batych, jest szczególnie wra˝-
liwa na jakiekolwiek, choçby najdrobniejsze cia∏a
sta∏e, powodujàce cz´sto nieodwracalne zabloko-
wanie wirnika pompy. Dlatego ka˝da pompa na
króçcu ssawnym ma filtr ssàcy - FS. Przyk∏ady ta-
kich filtrów przedstawiono na rys. 2.10.
W pewnych okolicznoÊciach, np. po zatankowa-
niu zabrudzonego paliwa lub p∏ywajàcego swobod-
nie w paliwie zagubionego w zbiorniku liÊcia, czy
fragmentu kartki papieru, dochodzi do przyssania
tych cia∏ do powierzchni filtra. W efekcie uniemo˝-
liwia to zassanie, a wi´c i pompowanie paliwa do
kolektora wtryskiwaczy. Niektóre z tych cia∏, jak li-
Êcie czy papier, po wy∏àczeniu pompy i ustaniu za-
sysania mogà odp∏ynàç w inny obszar zbiornika
paliwa i przez wiele dni ˝adna usterka uniemo˝li-
wiajàca prac´ silnika nie wystàpi. Jest to tzw. trud-
ny przypadek, bardzo ucià˝liwy do postawienia
trafnej diagnozy niesprawnoÊci, gdy ona nie wyst´-
puje. Natomiast przywarcie do powierzchni filtra
zanieczyszczeƒ mazisto-strz´piastych mo˝e w po-
czàtkowej fazie równie˝ nastr´czaç trudnoÊci
w ustaleniu przyczyny, gdy˝ szczelnoÊç tego przy-
warcia mo˝e byç mniejsza w poczàtkowej fazie
pompowania paliwa i wi´ksza po okresie kilku-kil-
kunastu minut pracy pompy. Dlatego pomiar ci-
Ênienia paliwa w krótkim czasie po uruchomieniu
pompy mo˝e byç prawid∏owy.
Sygna∏em takiego stanu przytkania mo˝e byç
g∏oÊniejsza praca pompy paliwa, wynikajàca z tzw.
zjawiska kawitacji. Polega ono, w pewnym uprosz-
czeniu, na lokalnym odparowaniu cieczy w obsza-
rze wirnika pompy i powstaniu par paliwa, które
b´dàc oÊrodkiem spr´˝ystym (ciecz nie ma tej w∏a-
ÊciwoÊci) powodujà silne wibracje elementów wir-
nika pompy. Zjawisko to wyst´puje szczególnie
wyraênie w pompach rolkowo-komorowych. D∏u-
gotrwa∏e wyst´powanie zjawiska kawitacji grozi
przedwczesnym zu˝yciem pompy paliwa. Czynni-
kiem wymuszajàcym wyp∏yw paliwa z wtryskiwa-
czy jest ró˝nica ciÊnienia panujàcego mi´dzy króç-
cem zasilania wtryskiwacza a ciÊnieniem w kolek-
torze dolotowym silnika, do którego to obszaru wy-
p∏ywa paliwo.
CiÊnienie w uk∏adzie paliwowym uzyskujemy
w wyniku pompowania za pomocà elektrycznej
pompy paliwa - M12. Nast´pnie paliwo kierowane
jest do filtra FT, czyli filtrowane jest w obwodzie
t∏oczenia paliwa. W odró˝nieniu od filtrów ssà-
cych, które doÊç rzadko w praktyce warsztatowej
sà sprawdzane lub czyszczone w ramach profilak-
tyki obs∏ugowej, filtry w obwodzie t∏oczenia sà
wymieniane niekiedy zbyt wczeÊnie, bez wi´ksze-
go uzasadnienia, prócz tego, które zaleca produ-
cent pojazdu (cz´sto ma on w tym bardzo wyraêny
interes). Musz´ jednak przyznaç, ˝e w praktyce
warsztatowej mogà wyst´powaç przypadki zatyka-
nia si´ równie˝ tego filtra. Poniewa˝ jego konstruk-
cja jest najcz´Êciej tekturowa (wk∏ad), osadzanie
si´ drobin zanieczyszczeƒ na powierzchni, w mia-
r´ przep∏ywu paliwa, mo˝e uszczelniaç przywiera-
nie tych drobin do powierzchni i spadek dro˝noÊci
filtra w stosunkowo krótkim czasie. Mo˝e to skut-
kowaç poczàtkowo dobrà wartoÊcià ciÊnienia pali-
wa, natomiast wraz z up∏ywem czasu badania ci-
Ênienia, niekiedy dopiero po kilkunastu minutach
pracy silnika (pompy paliwa) mo˝emy zaobserwo-
waç spadek ciÊnienia paliwa i zak∏ócenia w pracy
silnika, a˝ do jego wy∏àczenia. Po kilku minutach
przerwy w pompowaniu, pod wp∏ywem spr´˝ysto-
Êci tektura wraca do postaci rozpr´˝onej, o wi´k-
szej dro˝noÊci i ponownie mo˝liwa b´dzie kilku-
nastominutowa praca silnika.
Przyk∏ad budowy filtra paliwa w obwodzie t∏o-
czàcym uk∏adu paliwowego przedstawia rys. 2.11.
Jednym ze znanych producentów filtrów paliwa i
powietrza jest firma Mann+Hummel.
Rys. 2.11. Przyk∏ad budowy filtra paliwa w obwodzie t∏oczàcym uk∏adu
paliwowego
Takie przypadki warsztatowe (te˝ trudne) mogà
dotyczyç pojazdów starszych, ze szczególnie niety-
powymi konstrukcjami tych filtrów, gdzie np. króç-
ce dolotu i wyp∏ywu paliwa mogà byç mieç niety-
powe rozwiàzanie, co powoduje, ˝e przez ca∏e lata,
przy ró˝nych przeglàdach nikt profilaktycznie ta-
kiego filtra nie wymienia∏.
Dalej paliwo przep∏ywa do tzw. kolektora wtry-
skiwaczy. Mogà to byç rozwiàzania bardzo ró˝ne:
od bardzo prostych konstrukcji w formie rurki
z króçcami dolotu i zrzutu paliwa oraz króçcami ∏à-
czàcymi kolektor z poszczególnymi wtryskiwacza-
mi, a˝ do bardzo zintegrowanych.
Poradnik SERWISOWY 13

Rys. 2.12 przedstawia nieco bardziej skompliko-
wanà konstrukcj´ kolektora wtryskiwaczy. Jest to
kolektor wspó∏Êrodkowy zintegrowany z regulato-
rem ciÊnienia paliwa, stosowany m.in. w pojaz-
dach marki Fiat. Paliwo podane jest króçcem dolo-
towym do zewn´trznej rury, skàd mo˝e wyp∏ywaç
do poszczególnych wtryskiwaczy. Dalej paliwo do-
staje si´ do wspó∏osiowo zamontowanego regulato-
ra ciÊnienia paliwa. Stàd, po uniesieniu membrany
i wahliwego zaworu t∏umiàcego wp∏yw, paliwo
sp∏ywa do przewodu wewn´trznego i dalej do króç-
ca odprowadzajàcego paliwo do zbiornika.
Niekiedy kolektory wtryskiwaczy wyposa˝one sà
w specjalne zaworki podobne do tych, które s∏u˝à
do pompowania d´tek kó∏ samochodowych (rys.
2.13). Króciec do pomiaru ciÊnienia paliwa zawiera
zaworek z iglicà, która wciskana przez nakr´tk´ ze-
stawu pomiarowego ciÊnienia umo˝liwia jego wy-
p∏yw i przekazanie impulsu ciÊnienia do manome-
tru pomiarowego. Na czas normalnej eksploatacji
króciec ten jest chroniony nakr´tkà, podobnie jak
ma to miejsce na zaworkach wentyli kó∏ pojazdu.
Rys. 2.13. Fragment kolektora wtryskiwaczy - króciec dop∏ywu paliwa
wraz z zaworkiem do pomiaru ciÊnienia systemowego (za∏o˝ony kapturek)
14 Poradnik SERWISOWY
Rys. 2.12. Kolektor wtryskiwaczy
paliwa - wspó∏Êrodkowy,
zintegrowany z regulatorem
ciÊnienia paliwa
Jest to niewàtpliwie bardzo wygodny sposób po-
miaru ciÊnienia, lecz niezbyt cz´sto spotykany.
Pewnym mankamentem tego rozwiàzania jest ogra-
niczenie polegajàce na utrudnionym wyp∏ywie pa-
liwa przez ma∏y przekrój zaworu pomiarowego, co
uniemo˝liwia prawid∏owà ocen´ wydajnoÊci pom-
py paliwa. Jedynym sposobem, jak w tradycyjnych
rozwiàzaniach, jest ocena iloÊci wyp∏ywajàcego pa-
liwa z króçca zrzutu paliwa do zbiornika.
Jednym z istotniejszych podzespo∏ów uk∏adu
paliwowego jest regulator ciÊnienia paliwa. Jego za-
daniem jest stabilizacja ciÊnienia tzw. systemowe-
go, niezale˝nie od takich czynników, jak; zmienna
wydajnoÊç pompy paliwa zale˝na od napi´cia zasi-
lania i jej stanu zu˝ycia, od dro˝noÊci filtrów oraz
chwilowego zu˝ycia paliwa przez silnik.
Dla precyzyjnej oceny iloÊci wyp∏ywajàcego
przez wtryskiwacze paliwa, konieczna by∏a,
zw∏aszcza w starszych systemach wtryskowych,
stabilizacja ró˝nicy ciÊnienia paliwa doprowadzo-
nego do wtryskiwacza, a ciÊnienia otoczenia koƒ-
cówki wtryskiwacza, z której paliwo wyp∏ywa∏o.
Koƒcówka ta jest zamontowana w okolicy zaworu
dolotowego, a wi´c w kolektorze dolotowym, gdzie
panuje ciÊnienie zale˝ne od stopnia otwarcia prze-
pustnicy. Jest to wi´c najcz´Êciej podciÊnienie,
choç w przypadku silników do∏adowanych wartoÊç
ta przekracza ciÊnienie otoczenia (atmosferyczne)
i osiàga wielkoÊç do 180 kPa ciÊnienia bezwzgl´d-
nego, czyli 80 kPa nadciÊnienia.
Rys. 2.14 przedstawia diagram typowych warto-
Êci ciÊnienia bezwzgl´dnego w kolektorze doloto-
wym silnika benzynowego w kPa, zaÊ rys. 2.15 - za-
kres zmian ciÊnienia paliwa zale˝nie od ciÊnienia
w kolektorze dolotowym silnika, przy ró˝nych sta-
nach pracy silnika. Na prawej osi pionowej (rys.
2.15) wykresu zaznaczono wartoÊci ciÊnienia bez-
wzgl´dnego Pabs, natomiast na osi lewej - odpowia-
dajàcà jej wartoÊç ciÊnienia wzgl´dem ciÊnienia
otoczenia (atmosferycznego). Krzywa B w kolorze

Rys. 2.14. Diagram typowych wartoÊci ciÊnienia bezwzgl´dnego
w kolektorze dolotowym silnika benzynowego w kPa
Rys. 2.15. Zakres zmian ciÊnienia paliwa w zale˝noÊci od ciÊnienia
w kolektorze dolotowym silnika zale˝nie od stanu pracy silnika
czarnym obrazuje typowe wartoÊci ciÊnienia panu-
jàcego w kolektorze dolotowym silnika, natomiast
krzywa A - wyznacza aktualnà wartoÊç ciÊnienia
paliwa, jakà mo˝emy obserwowaç na manometrze
w czasie pomiaru. Dzi´ki odpowiedniej konstrukcji
regulatora ciÊnienia paliwa mo˝liwe jest uzyskanie
sta∏ej wartoÊç ∆P b´dàcej ró˝nicà ciÊnienia PA - PB.
Czerwone przerywane linie wskazujà odczyt war-
toÊci ciÊnienia paliwa dla danych wartoÊci ciÊnie-
nia w kolektorze dolotowym silnika.
Zasadniczym elementem budowy regulatora ci-
Ênienia (rys. 2.16) jest membrana wraz z przymoco-
wanym do niej, na kulistym zawieszeniu, zaworem
t∏umiàcym wyp∏yw paliwa w procesie stabilizacji
Rys. 2.16. Budowa regulatora ciÊnienia
paliwa stosowanego w systemach MPI:
1 - króciec ciÊnienia w kolektorze
dolotowym, 2 - spr´˝yna regulatora,
3 - osadzenie grzybka zaworu,
4 - membrana, 5 - zawór t∏umiàcy
wyp∏yw paliwa
jego ciÊnienia. Zawór dociskany jest do g∏adzi
otworu zrzutu za pomocà spr´˝yny. Dzia∏anie regu-
latora jest nast´pujàce: pod wp∏ywem impulsu ci-
Ênienia paliwa pompowanego przez pomp´, gdy
jest ono dostateczne, nast´puje uniesienie membra-
ny wraz z zaworkiem. Ma to miejsce wtedy, gdy ci-
Ênienie paliwa Pp pomno˝one przez powierzchni´
membrany Sm, da si∏´ wi´kszà od si∏y Fs napi´cia
spr´˝yny dociskajàcej membran´.
Fs ≤ Pp x Sm
Fs - si∏a napi´cia spr´˝yny
Sm - pole powierzchni membrany
Pp - ciÊnienie paliwa
Po uchyleniu grzybka zaworu nast´puje sp∏yw
paliwa króçcem. Przy ograniczonym (okreÊlonym)
wydatku pompy, sp∏yw paliwa powoduje taki spa-
dek ciÊnienia, ˝e nast´puje równowaga po∏o˝enia
grzybka zaworu t∏umiàcego dla okreÊlonego wydat-
ku pompy przy danej wartoÊci ciÊnienia.
Gdy jest wi´kszy wyp∏yw paliwa przez wtryski-
wacze, to przy stosunkowo ma∏ej zmianie ciÊnienia
nast´puje zmniejszenie szczeliny i praktycznie
utrzymanie sta∏oÊci tego parametru. Natomiast, gdy
w wyniku wzrostu napi´cia w instalacji pojazdu,
po uruchomieniu silnika, wzrasta wydatek pompy
nap´dzanej silnikiem elektrycznym, to w efekcie
niewielkiego wzrostu ciÊnienia nast´puje zwi´k-
szenie szczeliny i ponowne ustabilizowanie warto-
Êci ciÊnienia paliwa.
Tak wi´c regulator pe∏ni w tym zakresie pracy
rol´ stabilizatora ciÊnienia paliwa. Gdy do prze-
strzeni nad membranà, gdzie znajduje si´ spr´˝y-
na, przez króciec doprowadzimy impuls podciÊnie-
nia z kolektora dolotowego silnika, czynnik ten
spowoduje zmniejszenie wartoÊci ciÊnienia paliwa
wed∏ug wzoru:
Poradnik SERWISOWY 15
 Fs – (Sm x Pk) = Pp x Sm

Fs = (Pp + Pk) x Sm

Pk - ciÊnienie w kolektorze dolotowym silnika

Pp - ciÊnienie paliwa
Sm - pole powierzchni membrany regulatora
Fs - si∏a spr´˝yny

Gdy w kolektorze dolotowym panuje podciÊnie-

nie, to jego wartoÊç razy pole powierzchni mem-
brany daje si∏´ Êciskajàcà spr´˝yn´, umniejszajàcà
jej oddzia∏ywanie, co powoduje, ˝e równowaga
przep∏ywu paliwa przez zawór t∏umiàcy ustala si´
przy ciÊnieniu paliwa mniejszym o wartoÊç tego
podciÊnienia.
Odwrotna sytuacja ma miejsce, gdy w kolekto-
rze dolotowym silnika panuje nadciÊnienie. Wtedy
si∏a spr´˝yny wspomagana jest iloczynem pola po-
wierzchni membrany i wartoÊci nadciÊnienia.
W rezultacie ciÊnienie paliwa staje si´ wi´ksze.
Dzia∏anie regulatora w warunkach warsztato-
wych mo˝emy obserwowaç stosujàc pompk´ Miti-
vac, raz wywierajàc podciÊnienie, a innym razem -
nadciÊnienie. Rys. 2.17 pokazuje wskazania mano-
wakuometru Mitivac i manometru ciÊnienia paliwa
przy ró˝nych wartoÊciach ciÊnienia na króçcu re-
gulatora.
Odczytujàc wartoÊci na manowakuometrze
pompki i porównujàc ze zmianami wartoÊci ciÊnie-
nia paliwa na manometrze uk∏adu pomiarowego,
mo˝emy ustaliç ich wzajemne zale˝noÊci.
WartoÊç ciÊnienia opisana cz´sto na obudowie
regulatora odnosi si´ do ciÊnienia atmosferycznego.
Rys. 2.18. Typowe przyk∏ady regulatorów ciÊnienia paliwa
stosowanych w systemach MPI
Typowe przyk∏ady regulatorów ciÊnienia pali-
wa stosowanych w systemach MPI przedstawia
rys. 2.18.
Regulator ciÊnienia paliwa, aby skutecznie reali-
zowaç sta∏oÊç ciÊnienia w uk∏adzie paliwowym,
jest zawsze montowany bezpoÊrednio w pobli˝u
wtryskiwaczy. Powoduje to koniecznoÊç odprowa-
dzenia paliwa a˝ do zbiornika. Zatkanie zrzutu pa-
liwa lub jego nieszczelnoÊç mogà byç bardzo k∏o-
potliwe w praktyce warsztatowej. Dzi´ki rozwojo-
wi elektroniki, a zw∏aszcza oprogramowania steru-
jàcego dawkà paliwa, z wykorzystaniem sygna∏u
sprz´˝enia zwrotnego sondy lambda, oraz tzw.
oprogramowaniu adaptacyjnemu sta∏o si´ mo˝liwe
budowanie uk∏adów paliwowych bez powrotu pa-

Rys. 2.17. Wskazania manowakuometru Mitivac i manometru ciÊnienia paliwa przy ró˝nych wartoÊciach ciÊnienia na króçcu regulatora

16 Poradnik SERWISOWY

Rys. 2.19. Regulator ciÊnienia paliwa zabudowy w zbiorniku paliwa
wraz z pompà
Rys. 2.20. Czujnik ciÊnienia paliwa
liwa. W tym celu regulator ciÊnienia paliwa jest
montowany tu˝ przy pompie paliwa w zbiorniku
i zrzut spod membrany regulatora jest realizowany
bezpoÊrednio do zbiornika paliwa (rys. 2.19). Do
króçca podciÊnienia, który w przedstawionym roz-
wiàzaniu nadal istnieje, nie podaje si´ impulsu
podciÊnienia z kolektora dolotowego. Regulator
w tej sytuacji nie spe∏nia funkcji stabilizacji ró˝ni-
cy ciÊnienia mi´dzy dop∏ywem a wyp∏ywem pali-
wa z wtryskiwacza. Jest to kompensowane na dro-
dze elektronicznej przez korekcj´ czasu otwarcia
wtryskiwacza.
Bardzo rzadko, choç mo˝na by∏o spotkaç w nie-
których uk∏adach paliwowych systemów MPI czuj-
niki ciÊnienia paliwa (rys. 2.20). Sygnalizowa∏ on,
zwierajàc swoje styki, wartoÊç ciÊnienia powy˝ej
1,2 bara (120 kPa). Taka sygnalizacja dwustanowa
nie mia∏a wi´kszej wartoÊci ani regulacyjnej, ani
diagnostycznej, wi´c prawdopodobnie z tych po-
wodów zosta∏a zaniechana, czego dowodem jest
brak jej stosowania w nowszych systemach wtry-
skowych.
2.3. K-Jetronic - mechaniczny,
ciàg∏y wtrysk paliwa
Rozwiàzanie techniczne tego problemu, tj. me-
chanicznego sterowania dawkà paliwa wtryskiwa-
nego do obszaru zaworu dolotowego silnika, po-
wsta∏o w sprzyjajàcych okolicznoÊciach post´pu
technicznego i ekonomiki tego przedsi´wzi´cia.
Pierwsza wersja by∏a rozwiàzaniem mechanicz-
nym, oznaczonym w nomenklaturze firmy Bosch
jako K-Jetronic.
Gdy zaostrzajàce si´ normy emisji sk∏adników
szkodliwych w spalinach zacz´∏y dyskwalifikowaç
to rozwiàzanie, opracowano wersj´ tego systemu
pod nazwà K-Lambda. Do mechanicznego uk∏adu
sterujàcego korekcjà sk∏adu mieszanki w∏àczono
zawór elektrohydrauliczny wysterowany przez
elektroniczny sterownik systemu, uwzgl´dniajàcy
min. sygna∏ sondy lambda. Powsta∏ system spe∏nia-
jàcy takie warunki sterowania sk∏adem mieszanki,
aby mo˝liwe by∏o stosowanie katalizatorów trój-
dro˝nych, tzw. regulowanych. Kolejne zaostrzenie
norm emisji spalin wymusi∏o dalszà modernizacj´
tego systemu. Nowa wersja mia∏a umo˝liwiaç
znacznie szerszy zakres korekcji sk∏adu mieszanki,
wi´kszà dynamik´ tych zmian oraz uwzgl´dniaç
wi´kszà liczb´ parametrów korygujàcych. Tak po-
wsta∏ system oznaczony jako KE-Jetronic, posiada-
jàcy w pe∏ni elektroniczne, mikroprocesorowe roz-
wiàzanie sterowania korekcjà sk∏adu mieszanki pa-
liwowo-powietrznej.
Dla pewnych producentów pojazdów firma
Bosch opracowa∏a tzw. zintegrowany system typu
KE, oznaczony jako KE-Motronic symbolem MK
z numerem kolejnej jego wersji, np. MK 1.2. Takie
rozwiàzania systemów wtrysku paliwa i elektro-
nicznego sterowania kàtem wyprzedzenia zap∏onu
(dlatego nazwa „zintegrowany”, bo realizowane
przez ten sam sterownik) stosowa∏a firma Audi
w wielu luksusowych modelach swoich pojazdów.
I w∏aÊnie dlatego, ˝e by∏y stosowane w drogich
modelach wielu znanych marek pojazdów jeszcze
do po∏owy lat 90., reklamowane jako niezawodne
w pracy - nawet w przypadku ca∏kowitej awarii sy-
temu sterowania (szczególnie wersje KE-Jetronic),
dzisiaj spotykamy je w warsztatach niezale˝nych,
bowiem jako kilku- lub kilkunastoletnie, b´dàce
w posiadaniu mniej zasobnych w∏aÊcicieli, trafiajà
tam, gdzie jest taƒszy ich remont i obs∏uga.
Niestety brak wiedzy na temat budowy i dzia∏a-
nia tych systemów, zw∏aszcza tam, gdzie nast´puje
wzajemna zale˝noÊç parametrów uk∏adu paliwo-
wego i parametrów elektrycznych uk∏adu sterowa-
nia, powoduje du˝e trudnoÊci postawienia trafnej
diagnozy wyst´pujàcych niesprawnoÊci i w efekcie
Poradnik SERWISOWY 17
 Rys. 2.21. Uk∏ad paliwowy systemu K-Jetronic: 1 - zbiornik paliwa,
2 - pompa paliwa, 3 - akumulator ciÊnienia paliwa, 4 - filtr paliwa,
5 - korektor termiczny sk∏adu mieszanki (regulator fazy nagrzewania),
6 - wtryskiwacz roboczy cylindra, 7 - wtryskiwacz rozruchowy,
8 - rozdzielacz i uk∏ad formowania sk∏adu mieszanki, 9 - regulator
ciÊnienia paliwa, 10 - przep∏ywomierz powietrza (dêwigniowy)

Rys. 2.22. Dane regulacyjne

- niekiedy tylko cz´Êciowà popraw´ pracy silnika,

bowiem leczony jest cz´sto skutek, a nie przyczyna
niesprawnoÊci.
Uk∏ad paliwowy systemu wtrysku paliwa K-Je-
tronic (rys. 2.21) nale˝y do bardziej skomplikowa-
nych, a ze wzgl´du na sposób formowania dawki
jest szczególnie wra˝liwy na usterki powodujàce
zmiany jego parametrów, takich jak dro˝noÊç prze-
p∏ywów, wartoÊci ciÊnieƒ w poszczególnych obsza-
rach uk∏adu i stan regulacji niektórych z tych para-
metrów. Dlatego te˝ bardzo wa˝na jest informacja
techniczna o tych parametrach dla danego rozwià-
zania. Takim przyk∏adem jest podr´cznik warszta-
towy firmy Autodata pt. „Systemy wtryskowe T1”.
W podr´czniku tym sà opisane procedury regula-
cyjne (rys. 2.22) oraz parametry systemu wtrysko-
wego. Po okreÊleniu danych pojazdu, m.in. mode-
lu, rocznika i kodu silnika, mo˝emy okreÊliç typ
systemu - w tym przypadku K-Jetronic.
Pierwszy interesujàcy parametr to wydajnoÊç
pompy, który zostanie omówiony w rozdziale
o pompach paliwa.
W opisie „ciÊnienia systemowego” znajdujemy
typowà wartoÊç ciÊnienia pompowania paliwa, tole-
rancj´, czyli dopuszczalny zakres wartoÊci ciÊnie-
nia systemowego, jakà mo˝emy spotkaç w ró˝nych
egzemplarzach pojazdów, typowà wartoÊç ciÊnienia
w stanie ustalonym pracy silnika, np. na biegu ja∏o-

18 Poradnik SERWISOWY
wym. „GruboÊç podk∏adki” oznacza zmian´ warto-
Êci ciÊnienia systemowego, po zmianie podk∏adek
w regulatorze ciÊnienia paliwa. Jest to sposób na ko-
rekcj´ (regulacj´) ciÊnienia systemowego.
Inne parametry, jak „ciÊnienie sterujàce”, zosta-
nà opisane w dalszej cz´Êci tego rozdzia∏u.
èród∏em ciÊnienia w uk∏adzie paliwowym jest
pompa paliwa. W systemach tych montowana by∏a
zazwyczaj poza zbiornikiem paliwa, niekiedy
w zbiorniku poÊrednim. Jest to zazwyczaj pompa
rolkowo-komorowa, dajàca doÊç du˝e ciÊnienie do-
chodzàce do 1,0 MPa (10 bar). Nale˝y pami´taç, ˝e
niektóre z tych systemów pracujà przy ciÊnieniu
systemowym przekraczajàcym 0,7 MPa.
Pompa rolkowo-komorowa jest bardzo wra˝liwa
na zjawisko kawitacji powstajàcej przy z∏ej (ograni-
czonej) dro˝noÊci obwodu zasysania.
Ze wzgl´du na koniecznoÊç utrzymania w uk∏a-
dzie paliwowym tzw. „ciÊnienia resztkowego”, tj.
utrzymania ciÊnienia nawet po kilkudziesi´ciu mi-
nutach od wy∏àczenia silnika, stosuje si´ tzw. aku-
Rys. 2.23. Dzia∏anie akumulatora ciÊnienia paliwa
mulator ciÊnienia (rys. 2.23). Jego zadaniem jest
uzupe∏nienie ubytków paliwa w uk∏adzie paliwo-
wym, gdy nast´puje jego wykraplanie si´ przez
wtryskiwacze lub, gdy nie sà doÊç szczelne zawór
zwrotny na pompie paliwa czy zawór regulatora ci-
Ênienia paliwa. Pod wp∏ywem ciÊnienia systemo-
wego nast´puje ugi´cie spr´˝yny akumulatora
i przesuni´cie membrany do pozycji oparcia jej
zderzaków o obudow´. Gdy nastàpi ubytek paliwa
w uk∏adzie w wyniku wykraplania przez wtryski-
wacze, jak pompa nie pracuje, to pod wp∏ywem si-
∏y spr´˝yny paliwo zostanie wyt∏oczone, uzupe∏-
niajàc ubytki i utrzymujàc nadal pewne nadciÊnie-
nie, tzw. ciÊnienie resztkowe. Utrzymanie ciÊnienia
resztkowego jest istotne ze wzgl´du na usytuowa-
nie wtryskiwaczy paliwa w obszarze g∏owicy silni-
ka, gdzie panuje doÊç wysoka temperatura. Aby nie
dochodzi∏o do wrzenia paliwa we wtryskiwaczach,
gdy ciÊnienie spadnie (malej temperatura wrzenia
paliwa), powinno byç ono utrzymane na pewnym
minimalnym poziomie. Aby ten stan poprawiç,
w niektórych modelach pojazdów mo˝emy spotkaç
wentylatory ch∏odzàce wtryskiwacze paliwa, które
pracujà na postoju nawet po wy∏àczeniu zap∏onu.
Poprzez filtr paliwo jest kierowane do zespo∏u
rozdzielacza paliwa oraz do wtryskiwacza rozru-
chowego.
Rozdzielacz paliwa jest bardzo precyzyjnym
mechanizmem hydraulicznym. Pe∏ni on rol´ nie
tylko rozdzielacza paliwa na poszczególne wtryski-
wacze, ale tak˝e kieruje jego wyp∏ywem do nich,
tak aby powsta∏a wraz ze strumieniem zasysanego
powietrza odpowiednia mieszanka paliwowo-po-
wietrzna, odpowiadajàca aktualnemu stanowi pra-
cy silnika.
Istotnym elementem ka˝dego uk∏adu paliwowe-
go jest regulator ciÊnienia paliwa (rys. 2.24). MieÊci
si´ on w dolnej cz´Êci rozdzielacza, tzw. podmem-
branowej, przy króçcach dolotu i zrzutu paliwa.
Regulator ciÊnienia jest konstrukcyjnie podobny do
regulatorów spotykanych w pompach olejowych
silników, uk∏adach wspomagania kierownicy itp.
Regulacja ciÊnienia paliwa polega na zamianie lub
wymianie podk∏adek regulacyjnych przed spr´˝y-
nà, czego wynikiem jest zmiana jej napi´cia, a wi´c
zmiana si∏y równowa˝àcej si∏´ ciÊnienia paliwa od-
dzia∏ujàcego z przeciwnej strony trzpienia regula-
cyjnego. Sà dwie odmiany tego rozwiàzania regula-
tora ciÊnienia paliwa.
Paliwo, o ustalonych ju˝ parametrach, prze-
mieszcza si´ w rozdzielaczu paliwa, gdzie poprzez
t∏oczek rozdzielacza jest okreÊlona dawka paliwa
dla poszczególnych wtryskiwaczy. Jest to tylko
dawka podstawowa, bez mo˝liwoÊci jej korekty dla
ró˝nych temperatur silnika, czy te˝ jego zmien-
Rys. 2.24. Budowa regulatora ciÊnienia paliwa w systemie K-Jetronic:
1 - uszczelnienie typu O-Ring, 2 - trzpieƒ regulacyjny, 3 - spr´˝yna,
4 - podk∏adki regulacyjne ciÊnienia, 5 - trzpieƒ powrotu paliwa
i mocowania, A - starsza wersja regulatora, B - nowsza wersja regulatora
Poradnik SERWISOWY 19

Rys. 2.25. Schemat regulatora termicznego systemu K-Jetronic
nych obcià˝eƒ. Rol´ t´ pe∏ni równie˝ sam rozdzie-
lacz paliwa, lecz dzi´ki wspó∏dzia∏aniu z tzw. ko-
rektorem termicznym, nazywanym niekiedy regu-
latorem fazy nagrzewania.
Przy prostszych rozwiàzaniach systemów K-Je-
tronic pe∏ni on tylko rol´ regulatora (korektora) ter-
micznego.
Bardziej rozbudowany regulator umo˝liwia ko-
rekcj´ sk∏adu mieszanki zale˝nie od obcià˝enia sil-
nika, wykorzystujàc impuls ciÊnienia w kolektorze
dolotowym silnika.
Paliwo przemieszczajàc si´ przez kalibrowane
kana∏y z obszaru zasilania t∏oczka rozdzielacza do
przestrzeni nadt∏oczkowej, oddzia∏uje na jego po∏o-
˝enie, przeciwnie do po∏o˝enia wymuszonego
przez tarcz´ spi´trzajàcà przep∏ywomierza powie-
trza. Z przestrzeni nadt∏oczkowej, ju˝ jako tzw. „ci-
Ênienie sterujàce”, przemieszcza si´ do regulatora
termicznego (rys. 2.25 - schemat, 2.26 - widok). To
w∏aÊnie tutaj, dzi´ki jego odpowiedniej konstrukcji,
nast´puje zmiana tego ciÊnienia, co wp∏ywa
w efekcie na korekcj´ dawki paliwa. WartoÊç tego
ciÊnienia jest bardzo wa˝nym parametrem oceny
pracy systemu K-Jetronic i wartoÊci ciÊnienia steru-
jàcego dla silnika zimnego i silnika nagrzanego
przedstawione na rys. 2.22 sà typowymi wartoÊcia-
mi dla tego systemu.
Istota dzia∏ania regulatora polega na t∏umieniu
przep∏ywu paliwa w przestrzeni nadmembranowej
si∏à wypadkowà od napi´cia bimetalicznej spr´˝yny
i korekty tej si∏y, wypadkowà ró˝nicy ciÊnienia at-
mosferycznego i podciÊnienia w kolektorze doloto-
wym silnika. Im silnik zimniejszy, tym s∏absze od-
dzia∏ywanie bimetalicznej spr´˝yny na membran´,
a im mniejsze, tym przep∏yw paliwa ∏atwiejszy,
a wi´c ciÊnienie sterujàce paliwa mniejsze. Im
mniejsza wartoÊç tego ciÊnienia, czyli ciÊnienia dzia-
∏ajàcego na powierzchni´ t∏oczka regulatora dawki
(rozdzielacza), tym si∏a spychajàca t∏oczek w dó∏
20 Poradnik SERWISOWY
Rys. 2.26. Widok regulatora termicznego systemu K-Jetronic:
1 - króciec podciÊnienia, 2 - z∏àcze grzejnika bimetalu, 3 - dop∏yw
paliwa, 4 - zrzut paliwa, 5 - króciec ciÊnienia atmosferycznego
mniejsza. Im mniejsza ta si∏a, tym wy˝ej uniesiony
jest t∏oczek przez dêwigni´ przep∏ywomierza powie-
trza, obj´toÊcià powietrza aktualnie zasysanego
przez silnik pojazdu.
Dlatego dla zimnego silnika, gdy sk∏ad mieszanki
jest znacznie poni˝ej 1 (λ<1) ciÊnienie sterujàce ma
wartoÊç ok. 0,15 MPa, natomiast dla silnika ciep∏ego
(nagrzanego) wartoÊç ta wynosi ok. 0,3 MPa. Czas
nagrzewania si´ silnika jest uwzgl´dniany czasem
nagrzewania si´ dêwigni bimetalicznej regulatora
termicznego grza∏kà zasilanà z instalacji pojazdu po
uruchomieniu silnika (np. z przekaênika pompy pa-
liwa, która pracuje tylko w fazie rozruchu i gdy sil-
nik jest uruchomiony). Czas ten jest proporcjonalny
dla typu silnika i dlatego regulator fazy nagrzewania
(regulator termiczny) jest indywidualnie dobierany
dla danego silnika. Impuls nagrzanego od tempera-
tury silnika jest przekazywany przez obudow´ do
dêwigni bimetalicznej i dlatego regulator jest zawsze
mocowany do bloku silnika lub jego g∏owicy.
W praktyce warsztatowej doÊç cz´stà usterkà re-
gulatora jest nagromadzenie si´ drobin zanieczysz-
czeƒ w obszarze zaworu t∏umiàcego przep∏yw pali-
wa dociskanego membranà. ObecnoÊç tych zanie-
czyszczeƒ powoduje zbyt du˝e uchylenie tego za-
woru, ∏atwy przep∏yw paliwa i w efekcie ciàgle ma-
∏e ciÊnienie sterujàce, równie˝ na ciep∏ym silniku.
Oznacza to zbyt du˝à dawk´ paliwa.
Do oceny obu wartoÊci ciÊnieƒ, tj. systemowego
i sterujàcego, mo˝na u˝yç tzw. zaworu trójdro˝-
nego (rys. 2.27), wchodzàcego w sk∏ad zestawu do
pomiarów ciÊnienia paliwa (rys. 2.28). Bardzo do-
brej jakoÊci zestawy, przy bardzo korzystnym sto-
sunku do jego ceny, produkuje firma Hieronima
Pindura z Bytomia. Dzi´ki po∏àczeniom szybkoz∏à-
czy zestaw ten jest bardzo por´czny w warunkach
warsztatowych, gdy trzeba niekiedy wykonaç kilka
ró˝nych prób, aby pod∏àczyç si´ w dogodnym miej-
scu w uk∏adzie paliwowym.
Rys. 2.27. Zawór trójdro˝ny do pomiaru ciÊnienia systemowego
i sterujàcego w systemie K-Jetronic
Rys. 2.28. Zestaw walizkowy do pomiaru ciÊnieƒ paliwa w uk∏adach
paliwowych systemów wtryskowych
B´dàcy na wyposa˝eniu zestawu tzw. zawór
upustowy (rys. 2.29) umo˝liwia po pomiarach pali-
wa bezpieczne upuszczenie paliwa z uk∏adu,
zw∏aszcza, gdy jest - gromadzàcy jego pewnà porcj´
- akumulator ciÊnienia.
Wa˝niejszà rol´ pe∏ni ten zawór, gdy u˝yjemy go
do okreÊlenia wydajnoÊci uk∏adu paliwowego. Kró-
ciec spustu paliwa ∏àczymy w´˝ykiem ze zbiorni-
kiem o okreÊlonej pojemnoÊci (np. 1 l) i otwierajàc
zawór do granicy regulacyjnej regulatora ciÊnienia
(poczàtek spadku ciÊnienia) okreÊlamy czas jego
nape∏nienia tà pojemnoÊcià.
Innym sposobem sprawdzenia wydatku uk∏adu
paliwowego jest pomiar iloÊci wyp∏ywajàcego pali-
wa za regulatorem na zrzucie do zbiornika.
Rys. 2.29. Zawór upustowy paliwa
Rys. 2.30. W∏àczenie zaworu trójdro˝nego dla pomiaru ciÊnienia
systemowego i ciÊnienia sterujàcego uk∏adu paliwowego systemu
typu K-Jetronic
Sposób w∏àczenia zaworu trójdro˝nego do ob-
wodu paliwowego pokazuje rys. 2.30. Jest on w∏à-
czony w przewód paliwowy ∏àczàcy rozdzielacz
paliwa i regulator termiczny tak, aby mo˝liwy by∏
niezak∏ócony przep∏yw paliwa w tym obwodzie,
gdy zawór jest otwarty i spi´trzanie tego ciÊnienia
do wartoÊci ciÊnienia systemowego, gdy zamykamy
zawór trójdro˝ny. Pomiar ciÊnieƒ sterujàcego i sys-
temowego pokazuje rys. 2.31.
W praktyce warsztatowej mogà wystàpiç usterki
w zasilaniu grzejnika bimetalu dêwigni regulatora
termicznego. B´dzie si´ to objawiaç zbyt d∏ugim
czasem ograniczenia dawki, dopiero, gdy ca∏y sil-
nik b´dzie goràcy i podgrzeje bimetal. Niedogrza-
nie bimetalu zawsze b´dzie skutkowa∏o ni˝szà war-
toÊcià ciÊnienia sterujàcego, czyli zwi´kszonà daw-
kà paliwa. Bioràc pod uwag´ wczeÊniej wspomnia-
ne zanieczyszczenia dajàce podobny efekt, nale˝y
uwa˝niej przyjrzeç si´ temu problemowi. Mo˝e byç
Poradnik SERWISOWY 21
Rys. 2.31. Pomiar ciÊnienia sterujàcego (po lewej) i systemowego (po prawej) w systemie K-Jetronic
to równie˝ rozregulowany (z∏y monta˝ po próbie
naprawy) regulator lub za∏o˝ony od innego typu
silnika. Nale˝y równie˝ zwróciç uwag´ na stan tar-
czy spi´trzajàcej przep∏ywomierza, mocowanie
i stan dêwigni, zw∏aszcza, gdy silnik ma instalacj´
gazowà. Dopiero, gdy prawid∏owe sà parametry ci-
Ênienia paliwa i wydatek uk∏adu paliwowego, prze-
prowadzamy regulacj´ sk∏adu mieszanki za pomo-
cà Êruby regulacyjnej dêwigni przep∏ywomierza.
Nale˝y równie˝ zwróciç uwag´ na dro˝noÊç fil-
trów paliwa montowanych we wn´trzu Êrub mocu-
jàcych przewody paliwowe (zw∏aszcza dolotu) do
rozdzielacza paliwa. Mogà one byç cz´Êciowo nie-
dro˝ne w wyniku ˝elowania si´ roztworów koloidal-
nych zanieczyszczeƒ paliwa (nie wy∏apywanych
przez filtry) równie˝ na minifiltrach montowanych
w króçcach ∏àczàcych rozdzielacz paliwa z poszcze-
gólnymi wtryskiwaczami. Tego typu osady powinny
byç usuwane przez p∏yny dolewane do zbiornika pa-
liwa, produkowane w∏aÊnie do czyszczenia uk∏adów
paliwowych systemów wtryskowych paliwa. Ich
skutecznoÊç ocenia si´ jako zadowalajàcà i niemal
koniecznà dla okresowego stosowania w systemach
mechanicznego wtrysku paliwa.
2.4. KE-Jetronic - mechaniczno-elektroniczny,
ciàg∏y wtrysk paliwa
Ten system wtrysku paliwa umo˝liwia stosunko-
wo precyzyjnà regulacj´ dawki paliwa, a wi´c i sto-
sowanie katalizatorów trójdro˝nych. By∏ stosowa-
ny w pojazdach do po∏owy lat 90. przez bardzo
znanych producentów luksusowych marek i mode-
li pojazdów. Dlatego jeszcze przez wiele lat w prak-
22 Poradnik SERWISOWY
tyce warsztatowej b´dziemy mieli do czynienia
z tym systemem. Poniewa˝ dzia∏anie systemu opie-
ra si´ na zasadach mechaniki przep∏ywu cieczy
w uk∏adach hydraulicznych oraz sterowaniu elek-
tronicznym fragmentami tych przep∏ywów, ten sys-
tem wtrysku paliwa jest niech´tnie widziany przez
mechaników i równie niech´tnie przez tych elek-
troników pojazdowych, którzy opanowali systemy
elektroniczne wtrysku paliwa. Rzadko bowiem zda-
rza si´, aby elektronik bàdê mechanik ∏àczyli obie
umiej´tnoÊci post´powania, zarówno dotyczàce
uk∏adu sterujàcego, jak i uk∏adu hydraulicznego.
Uk∏ad paliwowy systemu KE-Jetronic przedsta-
wia rys. 2.32. Zasadnicza ró˝nica w stosunku do
rozwiàzaƒ uk∏adu paliwowego systemu K-Jetronic,
to inny regulator ciÊnienia paliwa oraz zast´pujàcy
regulator termiczny tamtego systemu, tzw. regula-
tor elektrohydrauliczny. Tak wi´c, dzia∏anie uk∏adu
regulacji dawki paliwa odbywa si´ na zasadzie me-
chanicznych oddzia∏ywaƒ tarczy przep∏ywomie-
rza, dêwigni i t∏oczka rozdzielacza. Natomiast ko-
rekcja dawki paliwa odbywa si´ na zupe∏nie innej
zasadzie. Ju˝ nie przez zmian´ ciÊnienia nad t∏ocz-
kiem rozdzielacza, lecz przez zmian´ tzw. ciÊnienia
podmembranowego (ciÊnienia ró˝nicowego) reali-
zowanego przez regulator elektrohydrauliczny.
WartoÊç i kierunek pràdu, przep∏ywajàcego przez
uzwojenie tego regulatora, tak zmienia jego charak-
terystyk´ przep∏ywu, ˝e w wyniku tych zmian na-
st´puje zmiana ciÊnienia paliwa przyp∏ywajàcego
w przestrzeni podmembranowej rozdzielacza pali-
wa. Ró˝nica tych ciÊnieƒ, tj. ciÊnienia systemowe-
go i ciÊnienia pod membranà, tak oddzia∏uje po-
przez membran´ na talerzyki t∏umiàce wyp∏yw pa-
liwa do poszczególnych wtryskiwaczy, ˝e mo˝liwe
jest korygowanie sk∏adu mieszanki w bardzo szero-
kim zakresie, a˝ do odci´cia paliwa w czasie hamo-
wania silnikiem. Mo˝liwa jest równie˝ bardzo pre-
cyzyjna regulacja sygna∏em sondy lambda i uzyska-
nie mieszanek oko∏ostechiometrycznych, koniecz-
nych dla prawid∏owej pracy katalizatora.
Regulator ciÊnienia paliwa jest kluczowym ele-
mentem dla zapewnienia prawid∏owej i stabilnej
wartoÊci tzw. ciÊnienia systemowego. Budow´ ta-
kiego regulatora przedstawia rys. 2.33.
W zasadzie jest to identyczny regulator jak ten
stosowany w systemach MPI opisany w poprzed-
niej cz´Êci tego rozdzia∏u. Jedyna zmiana to dobu-
dowanie w dolnej cz´Êci tego regulatora dodatko-
wego zaworu odcinajàcego zrzut paliwa z prze-
strzeni podmembranowej rozdzielacza paliwa.
Chodzi w tym przypadku równie˝ o uzyskanie
szczelnoÊci uk∏adu paliwowego dla wytworzenia
ciÊnienia resztkowego w obszarze wtryskiwaczy ro-
boczych systemu.
Gdy ustaje praca pompy paliwa po wy∏àczeniu
silnika pojazdu, spada w uk∏adzie paliwowym ci-
Ênienie, co powoduje dociÊni´cie przez spr´˝yn´
membrany regulatora i w konsekwencji - talerzyka
t∏umiàcego wyp∏yw. Uszczelniony zostaje tym sa-
mym zrzut paliwa do zbiornika. W tym typie regu-
latora kryza t∏umiàca wyp∏yw jest ruchoma i w dol-
nej cz´Êci zakoƒczona jest drugim talerzykiem za-
mykajàcym zrzut paliwa z przestrzeni podmembra-
nowej rozdzielacza. Tak wi´c, dzi´ki temu uzyska-
no szczelnoÊç pozosta∏ej cz´Êci uk∏adu paliwowe-
go, a zw∏aszcza w tej podmembranowej.
Rys. 2.32. Uk∏ad paliwowy systemu wtrysku paliwa typu KE-Jetronic
Rys. 2.33. Budowa regulatora ciÊnienia paliwa systemu KE-Jetronic:
A - faza normalnej pracy regulatora, tj. stabilizacja ciÊnienia, B - faza
odci´cia paliwa po ustaniu pompowania
Podparcie kryzy w dolnej cz´Êci spr´˝ynà i Êru-
bà regulacyjnà, usytuowanà we wn´trzu króçca
wylotowego, umo˝liwia korekt´ ciÊnienia systemo-
wego. W praktyce warsztatowej jest to czynnoÊç
praktycznie nie wykonywana.
Regulator elektrohydrauliczny jest tak wykona-
ny, ˝e przy zerowym pràdzie sterujàcym (zdj´ta
wtyczka), spadki ciÊnienia paliwa w kalibrowanych
kana∏ach ∏àczàcych obie przestrzenie (pod- i nad-
membranowà) sà takie, ˝e ró˝nica tych ciÊnieƒ (tzw.
ciÊnienie ró˝nicowe) wynosi ok. 0,03÷0,04 Mpa
(0,3÷0,4 bara). Powoduje to, przy w∏aÊciwej regula-
cji sk∏adu mieszanki, ˝e dla ciep∏ego silnika roz-
dzielacz paliwa formuje mieszank´ zbli˝onà do ste-
chiometrycznej. Mo˝liwa jest wi´c praca silnika,
zw∏aszcza ciep∏ego, nawet przy braku sterowania
elektronicznego. Prowadzi to cz´sto do b∏´dnych
decyzji, gdy silnik nie daje si´ uruchomiç, lub z du-
Poradnik SERWISOWY 23
˝ym trudem, gdy jest zimny. Szuka si´ przyczyny
w uk∏adzie paliwowym, gdy wystarczy w tym przy-
padku tylko wymieniç uszkodzony bezpiecznik
w obwodzie zasilania uk∏adu elektronicznego.
W warunkach warsztatowych, wykorzystujàc ze-
staw do pomiaru ciÊnienia paliwa, montuje si´ dwa
odcinki przewodów paliwowych z zaworami szyb-
koz∏àcza do dwóch króçców rozdzielacza paliwa
(rys. 2.34). Zawory szybkoz∏àczy uniemo˝liwiajà
wyp∏yw paliwa, nawet, gdy nie jest pod∏àczony
manometr. Aby dokonaç odczytu wartoÊci ciÊnienia
systemowego (gdy pracuje ju˝ pompa paliwa), nale-
˝y do szybkoz∏àcza przewodu paliwa pod∏àczonego
do króçca wtryskiwacza rozruchowego pod∏àczyç
manometr o zakresie do 1,0 MPa i odczytaç wartoÊç
z mo˝liwie du˝à dok∏adnoÊcià. Nast´pnie ten sam
Rys. 2.34. Po∏o˝enie króçców do pomiaru ciÊnienia systemowego
i ciÊnienia podmembranowego w uk∏adzie paliwowym systemu
KE-Jetronic: 1 - wkr´t (zaÊlepka) króçca do pomiaru ciÊnienia
podmembranowego, 2 - króciec podania paliwa do wtryskiwacza
rozruchowego - pomiar ciÊnienia systemowego
Rys. 2.35. Zale˝noÊç wzajemna ciÊnienia systemowego P1 i ciÊnienia
sterujàcego (podmembranowego) P2 dla zerowego pràdu zaworu
elektrohydraulicznego Izh = 0
24 Poradnik SERWISOWY
manometr od∏àczyç (uwaga na wyp∏yw paliwa)
i pod∏àczyç do szybkoz∏àcza przewodu pod∏àczone-
go do króçca do pomiaru ciÊnienia podmembrano-
wego. Dokonaç odczytu ciÊnienia paliwa przy zdj´-
tej wtyczce z∏àcza elektrycznego regulatora elektro-
hydraulicznego - powinno byç ni˝sze od wartoÊci
ciÊnienia systemowego o ok. 0,03÷0,04 MPa. Ponie-
wa˝ ró˝nica ciÊnieƒ jest niewielka, nale˝y oba para-
metry mierzyç tym samym manometrem, aby unik-
nàç b∏´du wynikajàcego z ewentualnych ró˝nic ci-
Ênienia wskazywanego przez ró˝ne manometry.
CiÊnienie systemowe dla ka˝dego egzemplarza
pojazdu, a tak naprawd´ zale˝ne od egzemplarza
regulatora ciÊnienia paliwa, mo˝e si´ nieco ró˝niç
od tabelarycznego. Na rys. 2.35 przedstawiono
wzajemnà zale˝noÊç ciÊnienia sterujàcego (pod-
membranowego) P2 od wartoÊci ciÊnienia systemo-
wego przy zerowym pràdzie zaworu elektrohy-
draulicznego Izh=0. Z wykresu widaç, ˝e np. dla ci-
Ênienia systemowego P1 = 0,62 MPa, ciÊnienie pod-
membranowe (przy zdj´tej wtyczce) P2 powinno
zawieraç si´ pomi´dzy 0,575 a 0,59 MPa, a wi´c
ró˝nica tych ciÊnieƒ P1 – P2 wynosi ok. 0,03÷0,04
MPa. Je˝eli pomierzone wartoÊci ciÊnienia P1 i P2 sà
w zakresie wartoÊci spodziewanych oznacza to, ˝e
w uk∏adzie paliwowym systemu KE-Jetronic nie
powinno byç wi´kszych niespodzianek. Proble-
mem mo˝e byç rozregulowanie Êruby regulacyjnej
tarczy spi´trzajàcej sprz´gajàcej jej dêwigni´
z dêwigienkà t∏oczka rozdzielacza. Wst´pnie Êruba
powinna byç tak wyregulowana, aby na goràcym
silniku sk∏ad mieszanki by∏ na granicy oko∏oste-
chiometrycznej. Mo˝na to sprawdziç za pomocà
analizatora CO (tylko taki wystarczy); przed katali-
zatorem zawartoÊç CO powinna byç nieco mniejsza
ni˝ 1%. Za katalizatorem mo˝e byç CO w granicach
ok. 0÷0,2% (gdy jest sprawny).
JeÊli jest sprawna sonda lambda, to obserwujàc
jej napi´cie powinniÊmy mieç tak wykonanà regula-
cj´, aby to napi´cie by∏o ok. 0,8 V. Jednak najdrob-
niejsze uchylenie membrany (kluczykiem regula-
cyjnym w kierunku zubo˝enia mieszanki) powinno
daç spadek napi´cia sondy do ok. 0 V. Je˝eli pomie-
rzone wartoÊci P1 i P2, a zw∏aszcza, gdy ich ró˝nica
sà zbyt du˝e, mo˝e to oznaczaç powa˝ne problemy
z elektrohydraulicznym zaworem regulacyjnym.
Zdarza si´ (na szcz´Êcie doÊç rzadko) rozregulo-
wanie tego zaworu. Wkr´t regulacyjny jest zaÊle-
piony wkr´tem ochronnym o bardzo ma∏ym skoku
gwintu i byç mo˝e dlatego rzadko sam zawór bywa
rozregulowany. Ta w∏aÊnie regulacja bezpoÊrednio
wp∏ywa na ró˝nic´ ciÊnieƒ P1 i P2, i dlatego, aby
mieç pewnoÊç, ˝e jakaÊ wartoÊç pràdu nie zak∏óca
nam pomiaru ciÊnieƒ, powinniÊmy robiç te pomia-
ry na zdj´tej wtyczce zaworu.
 Je˝eli nie uzyskujemy w∏aÊciwych wartoÊci ró˝ni-
cy ciÊnieƒ P1 i P2, to drugim, cz´stym powodem mo-
˝e byç za∏o˝ony zawór elektrohydrauliczny nie od te-
go systemu (nie ten numer katalogowy). Warto to
sprawdziç, jeÊli sà takie podejrzenia, korzystajàc np.
z systemu informacyjnego ESI-Tronic firmy Bosch.
Poniewa˝ naturalnym stanem pracy jest zasila-
nie zaworu regulacyjnego pràdem ze sterownika
systemu, to musimy znaç zakres zmian tego pràdu
i charakterystyczne jego wartoÊci dla typowych sta-
nów pracy silnika. W starszych systemach pràd ten
zmienia∏ si´ tylko w zakresie wartoÊci dodatnich
od zera do ok. 150 mA. WartoÊcià typowà dla gorà-
cego silnika na biegu ja∏owym by∏o ok. 10 mA.
W nowszych wersjach pràd zaworu zmienia si´
w granicach 0÷120 mA, lecz zmienia równie˝ swo-
jà biegunowoÊç, czyli kierunek przep∏ywu w uzwo-
jeniu zaworu. Umo˝liwi∏o to realizacj´ odci´cia pa-
liwa wyp∏ywajàcego z wtryskiwaczy w czasie ha-
mowania silnikiem. Po zmianie biegunowoÊci pràd
zmienia si´ od 0 do 50-70 mA, czyli ca∏y zakres
zmian tego pràdu to np. od –50 mA do +120 mA.
Rys. 2.36 przedstawia zmiany tego pràdu od mo-
mentu uruchomienia zimnego silnika tr (czas fazy
rozruchu bardzo zimnego silnika, wynosi on ok.

Rys. 2.37. Strona 1.13 podr´cznika warsztatowego „Dane

diagnostyczne” Autodata

±2,5 mA. Te wartoÊci mo˝emy dla danego kodu sil-

Rys. 2.36. Wykres zmian pràdu Izh elektrohydraulicznego zaworu
regulacyjnego systemu KE-Jetronic
kilka sekund). Pràd osiàga w tym przypadku warto-
Êci przekraczajàce 100 mA, lecz dla niezbyt zimne-
go silnika pràd ten mo˝e byç ok. 50 mA. Czas tn jest
to faza nagrzewania si´ silnika. Wynosi ona zazwy-
czaj kilka minut.
Charakterystyczne jest to, ˝e pràd zaworu,
w miar´ jak nagrzewa si´ silnik, spada do wartoÊci
bliskich 0 mA, a tak naprawd´ oscyluje w takt pra-
cy sondy lambda, zmieniajàc si´ w granicach np.
nika odczytaç np. w „Danych regulacyjnych” pod-
r´cznika Autodata. Przyk∏adowe wartoÊci i proce-
dury testu zamieszczono na rys. 2.37.
Je˝eli wartoÊç odbiega od oko∏o zera o kilka- kil-
kanaÊcie mA, mo˝e to oznaczaç brak dok∏adnej re-
gulacji sk∏adu mieszanki za pomocà wspomnianej
Êruby regulacyjnej tarczy spi´trzajàcej. Takà regula-
cj´ mo˝emy przeprowadziç obserwujàc wartoÊç
pràdu i prac´ sondy lambda. CzynnoÊci te wymaga-
jà precyzji w kr´ceniu Êrubà regulacyjnà i posiada-
nia dwóch prostych testerów: do sondy lambda i te-
stera KE-Jetronic (rys. 2.38).
Pomiaru pràdu zaworu elektrohydraulicznego
(rys. 2.39) mo˝na dokonaç za pomocà miernika
uniwersalnego, pod∏àczajàc go w szereg z uzwoje-
niem tego zaworu (rys. 2.40).
Poniewa˝ systemy te obs∏ugujà g∏ównie mecha-

Poradnik SERWISOWY 25
Rys. 2.38. Tester sygna∏u (po lewej) i tester KE-Jetronic (po prawej) umo˝liwiajàcy pomiar sondy lambda i obserwacj´ zmian pràdu zaworu regulacyjnego
Rys. 2.39. Schemat ideowy pomiaru pràdu zaworu regulacyjnego:
1 - cewka zaworu regulacyjnego, 2 - przewód testowy, 3 - z∏àcze
zaworu instalacji pojazdu, 4 - miernik uniwersalny (miliamperomierz)
Rys. 2.40. Sposób pod∏àczenia przewodu testowego do przyrzàdu
uniwersalnego
nicy pojazdowi, ∏atwiej jest im pos∏u˝yç si´ opraco-
wanym do tego celu testerem i za∏àczonà do niego
metodykà post´powania, ni˝ poruszaç si´ po „Êli-
skim gruncie s∏abych pràdów” z miernikiem uni-
wersalnym.
Wracajàc do rys. 2.36, to w∏aÊnie zakres czasu tz
jest zakresem pracy silnika goràcego na biegu ja∏o-
wym, gdy pracuje sonda lambda.
Zwi´kszenie pr´dkoÊci obrotowej silnika np. po-
wy˝ej 3000 obr/min i zamkni´cie przepustnicy po-
26 Poradnik SERWISOWY
Rys. 2.41. Zakres zmian ciÊnienia sterujàcego (podmembranowego)
w funkcji pràdu Izh zaworu regulacyjnego
woduje zmian´ biegunowoÊci pràdu zaworu do ok.
-50 mA na czas zejÊcia obrotów do wartoÊci
1200÷1600 obr/min (zale˝nie od temperatury silni-
ka). Gdy ponownie za∏àczony zostaje wtrysk pali-
wa, a pràd tzh znów osiàga wartoÊç ok. kilku mA,
zakres tn, jest fazà hamowania silnikiem. Gdy ob-
serwujemy w takich momentach wartoÊç ciÊnienia
sterujàcego P2, to osiàga ono nieraz a˝ wartoÊç ci-
Ênienia P1, czyli ciÊnienia systemowego.
Przyk∏adowe wartoÊci ciÊnienia P2 zale˝nie od
wartoÊci ciÊnienia P1 w funkcji pràdu zaworu regu-
lacyjnego przedstawia rys. 2.41.
Przyk∏adowo, dla wartoÊci ciÊnienia systemo-
wego 0,62 MPa i pràdu Izh zaworu wynoszàcego
100 mA ciÊnienie sterujàce P2 (podmembranowe)
wynosi tylko ok. 0,485 MPa, a wi´c ró˝nica P1-P2
= 0,62 - 0,485 = 0,135 MPa. Od typowej ró˝nicy
0,03÷0,04 MPa ró˝ni si´ ono ok. 4-krotnie.
Typowy zakres roboczy pràdu Izh elektrohydrau-
licznego zaworu sterujàcego w funkcji wspó∏czyn-
 Dlatego te˝ mo˝liwa jest praca silnika, ca∏kiem
poprawna, gdy brak jest zasilana sterownika syste-
mu KE-Jeronic lub gdy jest on ca∏kiem od∏àczony.
Natomiast w systemie KE-Motronic brak zasila-
nia powoduje brak iskry zap∏onowej, a wi´c nie jest
mo˝liwa praca silnika. Zwykle te˝, brak impulsów
zap∏onowych w tym systemie nie uruchamia prze-
kaênika pompy paliwa, co jest drugim powodem
braku mo˝liwoÊci pracy silnika.

2.5. GDI - bezpoÊredni wtrysk benzyny

Od 2008 r. równie˝ europejskich producentów

Rys. 2.42. Zakres pràdów roboczych zaworu elektrohydraulicznego
w funkcji wspó∏czynnika nadmiaru powietrza
nika nadmiaru powietrza λ przedstawiono na rys.
2.42. Widaç wyraênie, ˝e zakres dopuszczalnych
wartoÊci wspó∏czynnika λ od 0,97 do 1,03 uzysku-
je si´ sterujàc pràdami od 20 do -10 mA. Teoretycz-
nie, gdyby nie by∏o ˝adnych zak∏óceƒ w uk∏adzie
paliwowym, mieszank´ idealnà dla goràcego silni-
ka powinniÊmy uzyskaç przy zerowym pràdzie za-
woru regulacyjnego. Dlatego do wykonania pomia-
rów ciÊnieƒ paliwa i regulacji mechanicznych
wtyczka obwodu elektronicznego tego zaworu po-
winna byç zdj´ta.
Ostateczne regulacje sk∏adu mieszanki muszà
byç wykonane przy normalnym zasilaniu zaworu
z uwzgl´dnieniem w∏aÊciwych pràdów dla ustalo-
nego stanu goràcego silnika na biegu ja∏owym.
pojazdów b´dzie obowiàzywa∏o ograniczenie emisji
dwutlenku w´gla CO2 Êrednio do wartoÊci poni˝ej
140 g/km, a wi´c nie sk∏adnika szkodliwego, lecz
normalnego, koƒcowego produktu spalania w´glo-
wodorów. Nale˝y pami´taç, ˝e wczeÊniej, bo w 2005
r. b´dzie obowiàzywa∏a producentów norma Euro
IV, obni˝ajàca tak dozwolone iloÊci sk∏adników szko-
dliwych w spalinach, ˝e w praktyce warsztatowej
trudno b´dzie mówiç o ich obecnoÊci w ogóle.
Uzyskanie wartoÊci emisji CO2 przez pojazd po-
ni˝ej 140 g/km oznacza Êrednie zu˝ycie paliwa po-
ni˝ej 5,6 l/100 km. Jednym z mo˝liwych sposobów
uzyskania tak istotnego ograniczenia zu˝ycia pali-
wa jest zastosowanie wtrysku benzyny bezpoÊred-
nio do komory spalania. Wymaga to stosowania
wysokociÊnieniowych instalacji paliwowych, tj. ta-
kich, jakie zastosowano ju˝ w latach 50. ubieg∏ego
stulecia w silniku np. Mercedes 300 SL, wykorzy-
stujàc rozwiàzania wzorowane na pompach rz´do-
wych stosowane w silnikach ZS.
Ze wzgl´du na ma∏à lepkoÊç benzyny oraz gor-
sze w∏aÊciwoÊci smarne ni˝ oleju nap´dowego, ko-
nieczne by∏o stosowanie dodatkowych uszczelnieƒ
i smarowania.

Tabela 2. Wykaz, oznaczenia i parametry systemów GDI

Oznaczenie Nazwa CiÊnienie Producent Producent Model

systemu paliwa systemu pojazdu pojazdu
GDI Gasoline Direct 5 MPa Mitsubishi Mitsubishi Galant, Carisma
Injection Space Star Pajero
D4 ———— 8÷12 MPa Toyota Toyota Corona

FSI Fuel Stratified 3÷10,0 MPa Bosch Volkswagen Lupo

Injection
IDE Injection Directe 5,0÷12 MPa Siemens Renault Megane
Essence - Coupe
- Cabriolet
MPI Haute Pression 3÷10 MPa Siemens Peugeot
Injection Citroën Xantia

Poradnik SERWISOWY 27
 Dzisiaj, po pi´çdziesi´ciu latach, w obliczu no-
wych osiàgni´ç in˝ynierii materia∏owej i rozwoju
technologii elektronicznych powrócono do starych
pomys∏ów, lecz jak˝e inaczej rozwiàzanych. Techni-
ki mikroprocesorowe pozwoli∏y podejÊç do tego te-
matu znacznie powa˝niej i uzyskaç parametry pra-
cy silnika benzynowego bardzo zach´cajàce. Pod
koniec 1996 r. firma Mitsubishi rozpocz´∏a seryjnà
produkcj´ silników z systemem GDI, a pod koniec
2001 r., czyli po pi´ciu latach, przekroczono 1 mln
pojazdów wyposa˝onych tylko przez t´ firm´.
W tabeli 2 przedstawiono wykaz aktualnie pro-
dukowanych systemów wtrysku bezpoÊredniego
benzyny, których skróty i nazwy stosowane przez
producentów znacznie si´ ró˝nià, a tak˝e niektóre
parametry uk∏adu paliwowego.
Uk∏ady paliwowe poszczególnych systemów
ró˝nià si´ mi´dzy sobà, lecz pozosta∏a cz´Êç roz-
wiàzaƒ jest niemal identyczna. Przyk∏adowe roz-
Rys. 2.44. Pompa paliwa wysokociÊnieniowa opracowana przez firm´
Siemens (masa pompy ok. 900 G, ciÊnienie t∏oczenia do 12 MPa)

nap´dzana najcz´Êciej od wa∏ka rozrzàdu silnika

Rys. 2.43. Uk∏ad paliwowy systemu bezpoÊredniego wtrysku benzyny
wiàzanie systemu wtrysku bezpoÊredniego przed-
stawia rys. 2.43. W zbiorniku paliwa znajduje si´
elektryczna pompa podajàca z regulatorem ciÊnie-
nia paliwa ograniczajàcym i stabilizujàcym ciÊnie-
nie, zasilajàca wysokociÊnieniowà pomp´ paliwa,
lub paskiem z´batym z wa∏u korbowego. Pompa
wysokociÊnieniowa jest najcz´Êciej pompà t∏oczko-
wà tak rozwiàzanà, ˝e t∏oczki z jednej strony pracu-
jà w oleju, a z drugiej strony t∏oczà benzyn´. Za-
pewnia to du˝à ˝ywotnoÊç pompy i jej dobre
uszczelnienie. CiÊnienia paliwa w tych systemach,
najcz´Êciej, podlegajà zmianie w doÊç szerokich
granicach ze wzgl´du na koniecznoÊç formowania
przez wtryskiwacze bardzo ma∏ych dawek paliwa
dla pracy na biegu ja∏owym silnika, oraz stosunko-
wo du˝ych porcji paliwa dla pe∏nego obcià˝enia.
Trzeba te˝ pami´taç, ˝e czasy otwarcia sà ograni-
czone nie tylko przez wielkoÊç dawki, ale równie˝
czasy trwania suwu ssania silnika, kiedy to paliwo
jest w pewnych stanach pracy silnika podane. Wy-

Rys. 2.45. Schemat tworzenia mieszanki paliwowo-powietrznej przez system wtrysku bezpoÊredniego: a) mieszanek ubogich uwarstwionych
dla cz´Êciowego obcià˝enia silnika, b) mieszanek homogenicznych (jednorodnych), oko∏ostechiometrycznych dla pe∏nego obcià˝enia silnika

28 Poradnik SERWISOWY

Rys. 2.46. Wyglàd rzeczywistych podzespo∏ów systemu FSI produkcji
firmy Bosch
maga to zmniejszenia ciÊnienia wtrysku paliwa tak,
aby czasy otwarcia wtryskiwacza by∏y nie mniejsze
ni˝ 0,5 ms. Przyk∏ad pompy wysokociÊnieniowej
pokazuje rys. 2.44.
Kolejnym istotnym elementem uk∏adu paliwo-
wego jest regulator ciÊnienia paliwa, zasilany na-
pi´ciem o zmiennym wspó∏czynniku wype∏nienia,
co umo˝liwia takie t∏umienie wyp∏ywu, aby mo˝li-
wa by∏a p∏ynna regulacja wartoÊci ciÊnienia w gra-
nicach 3÷12 MPa z dok∏adnoÊcià 0,1÷0,4 MPa.
Dalej paliwo wraca do obwodu zasysania pom-
py wysokiego ciÊnienia.
Czujnik ciÊnienia paliwa zamontowany na ko-
lektorze wtryskiwaczy jest elementem ujemnego
sprz´˝enia zwrotnego obwodu automatycznej regu-
lacji ciÊnienia paliwa. Jest to dobry przyk∏ad roz-
wiàzania mechatronicznego, gdzie kinematyka me-
chaniczno-hydraulicznych podzespo∏ów jest uzu-
pe∏niana dzia∏aniem elektromechanizmu wystero-
wanego z programowalnego obwodu automatycz-
nej regulacji. Nie da si´ zrozumieç, jak funkcjonujà
takie rozwiàzania, analizujàc tylko zale˝noÊci
wspó∏pracujàcych mechanizmów, gdy˝ na pew-
nym etapie takiego rozwiàzania znajduje si´ ele-
ment „jakoÊ” sterowalny na drodze elektronicznej.
Kluczem do zrozumienia jest wiedza o zale˝no-
Êciach sygna∏ów wejÊciowych i parametrach pro-
gramu sterujàcego danym obwodem. W tym przy-
padku nale˝y oczekiwaç, ˝e ciÊnienie paliwa mie-
rzone na kolektorze wtryskiwaczy b´dzie w dol-
nych granicach, na biegu ja∏owym i b´dzie wzra-
sta∏o wraz z obcià˝eniem silnika i wzrostem pr´d-
koÊci obrotowej.
Koƒcowym elementem uk∏adu paliwowego sà
wtryskiwacze paliwa. Typowe czasy otwarcia za-
wierajà si´ w granicach 0,5÷5 ms, napi´cie zasila-
jàce wynosi ok. 80 V, natomiast pràd wtryskiwacza
dochodzi do 10 A.
Jak widaç na rys. 2.45 w czasie tworzenia miesza-
nek nie tylko ubogich λ = 2÷4, lecz te˝ tzw. uwar-
stwionych, paliwo wtryskiwane jest w czasie suwu
spr´˝ania, tu˝ przed zap∏onem mieszanki i trwa
w momencie jej zap∏onu. Natomiast pe∏ne obcià˝e-
nie silnika, wymagajàce du˝ej dawki paliwa, gdy sil-
nik pracuje na tzw. homogenicznych (jednorod-
nych) mieszankach, których λ dochodzi nawet do
0,8, to wtrysk paliwa odbywa si´ w czasie suwu ssa-
nia. Umo˝liwia to wyd∏u˝enie czasu wtrysku ko-
niecznego do podania du˝ej porcji paliwa.
Nale˝y stwierdziç, ˝e ze wzgl´du na stosunko-
wo ma∏à liczb´ pojazdów b´dàcych w ofercie pro-
ducentów oraz ich m∏ody wiek, w praktyce warsz-
tatowej spotykane sà stosunkowo rzadko, a ich
znaczny stopieƒ skomplikowania powoduje, ˝e sà
obs∏ugiwane przez warsztaty autoryzowane.
W przysz∏oÊci b´dzie równie˝ istotne posiadanie
niezb´dnej wiedzy dotyczàcej ca∏ego systemu
wtrysku bezpoÊredniego benzyny przez personel
warsztatów niezale˝nych, które chcà kompetentnie
naprawiaç te pojazdy.
Poradnik SERWISOWY 29
3. Pompy paliwa

e wzgl´du na szczególne wymagania stawiane pompy, lecz koniecznoÊç stosowania filtra wst´p-

Z uk∏adom paliwowym, aby zapewniç ciàg∏oÊç

doprowadzanego paliwa w ró˝nych sytu-
acjach eksploatacji pojazdu, powstajà ró˝ne rozwià-
zania techniczne dotyczàce zarówno samych pomp
paliwa, jak i ich usytuowania. Wa˝nym czynnikiem
jest równie˝ ˝ywotnoÊç techniczna podzespo∏u, od
którego wiele zale˝y. Brak dostatecznych parame-
trów paliwa podawanego do uk∏adu tworzenia mie-
szanki powoduje, ˝e ca∏y pojazd - z jego wyszukany-
mi atrakcjami - staje si´ ma∏o wa˝ny, gdy praca silni-
ka jest z∏a lub tym bardziej, gdy jest niemo˝liwa.
Pompy paliwa nale˝à do podzespo∏ów stosunko-
wo drogich, k∏opotliwych (ich wymiany) i niekiedy
trudnych do jednoznacznej oceny sprawnoÊci tech-
nicznej, bo przecie˝ pompujà?!
Do najcz´Êciej spotykanych rozwiàzaƒ uk∏adów
pompowych nale˝à:
✘ pojedyncza pompa jednostopniowa
✘ dwie szeregowo w∏àczone pompy jednostop-
niowe
✘ pojedyncze pompy dwustopniowe
Budowa pompy jednostopniowej jest oparta na
jednym mechanizmie pompujàcym, natomiast
pompa dwustopniowa sk∏ada si´ z dwu, najcz´Êciej
ró˝nych mechanizmów pompujàcych.
Rozwiàzanie pokazane na rys. 3.1 spotykamy
w starszych pojazdach, niezale˝nie od typu syste-
mu wtryskowego. By∏o ono wygodne do wymiany
Rys. 3.1. Pompa jednostopniowa zabudowana na przewodzie
paliwowym poza zbiornikiem Uz - napi´cie zasilajàce silnik pompy
paliwa
nego zabudowanego w zbiorniku powodowa∏a, ˝e
w praktyce warsztatowej nie by∏ on cz´sto spraw-
dzany. Prowadzi∏o to do powstania zjawiska kawi-
tacji na wirniku pompy i jego szybkiego uszkodze-
nia. Szczególnie wra˝liwe sà na to pompy rolkowo-
komorowe, gdzie drgania rolek w cz´Êciowo odpa-
rowanym paliwie (lokalnie), prowadzi∏y do silnego
miejscowego zu˝ycia bie˝ni wewn´trznej pierÊcie-
nia pompy. Stan wyraênie zu˝ytej bie˝ni pokazuje
rys. 3.2. Tak wi´c przy zatkanym filtrze ssàcym
(o czym nie wiemy, gdy go nie obejrzymy), jeÊli za-
montujemy nowà pomp´ i zacznie ona od razu,
bàdê po krótkim czasie, g∏oÊno pracowaç, b´dzie to
oznacza∏o wyst´powanie zjawiska kawitacji (rys.
Rys. 3.2. Porównanie stanu dobrej bie˝ni (lewa) i zu˝ytej (prawa)
pompy rolkowo-komorowej
3.3). Mo˝emy je wywo∏aç zaciskajàc cz´Êciowo wà˝
ssàcy pompy. Gdy zacznie ona g∏oÊno pracowaç,
oznacza to wibracje rolek w oÊrodku spr´˝ystym,
jakim sà opary paliwa, w przeciwieƒstwie do cie-
czy. Miejscowe odparowanie paliwa wyst´puje
w wyniku jego wrzenia przy obni˝onym ciÊnieniu
(znane zjawisko obni˝enia temperatury wrzenia
cieczy w niskim ciÊnieniu otoczenia). Woda np.
przy ciÊnieniu bezwzgl´dnym 5 kPa wrze w tempe-
raturze ok. 27°C. Dlatego te˝ wielu producentów
nie daje gwarancji na pompy paliwa, gdy ich za-

30 Poradnik SERWISOWY

Rys. 3.3. Wirnik pompy dwustopniowej uszkodzony i w cz´Êci
wewn´trznej - du˝y luz obwodowy oraz w cz´Êci zewn´trznej,
przez wyst´pujàce zjawisko kawitacji
w obwodzie ssàcym pompy. Zrzut recyrkulujàcego
paliwa spod regulatora ciÊnienia na kolektorze
wtryskiwaczy odbywa si´ do zasobnika. Jest to pa-
liwo podwójnie filtrowane, wi´c niecelowe jest
zrzucanie go do zbiornika, gdzie nastàpi powtórne
zmieszanie z powietrzem byç mo˝e zanieczyszczo-
nym. Mniejsza jest wtedy tendencja do zanieczysz-
czenia si´ filtra. Zawór sterujàcy umo˝liwia pode-
ssanie ze zbiornika brakujàcej porcji paliwa, która
zosta∏a zu˝yta przez silnik pojazdu.
Przedstawione na rys. 3.6 rozwiàzanie jest bar-
dzo rzadko spotykane, ma tak wiele wad, ˝e mog∏o
zdarzyç si´ tylko wyjàtkowo. Czasem w systemach
K-Jetronic w luksusowych modelach mo˝na spo-
tkaç dwie pompy paliwa poza zbiornikiem, lecz po-
∏àczone równolegle. Nie chodzi w tym przypadku
o zwi´kszenie wydajnoÊci, lecz niezawodnoÊci
uk∏adu podajàcego paliwo w przypadku awarii jed-
nej z pomp.
DoÊç cz´sto natomiast wyst´puje po∏àczenie
pomp paliwa pokazane na rys. 3.7. Dzieje si´ tak
w tych przypadkach, gdy pompa zewn´trzna jest
zabudowana we wn´ce, doÊç wysoko w stosunku

Rys. 3.4. Pompa jednostopniowa zabudowana wewnàtrz zbiornika

paliwa. Uz - napi´cie zasilajàce silnik pompy

montowanie przy ograniczonej dro˝noÊci uk∏adu

zasysania pompy, wywo∏ujàcego zjawisko kawita-
cji, prowadzi do ich bardzo szybkiego zu˝ycia.
Pami´tam z praktyki warsztatowej jak cz´sto na-
le˝a∏o oczyÊciç filtr ssàcy, a cz´sto równie˝ wymie-
Rys. 3.5. Pompa jednostopniowa w zbiorniku z zasobnikiem
niç stosunkowo nowà pomp´ w tych pojazdach,
paliwa i zaworem sterujàcym
gdzie w nadwoziu nie by∏o otworu rewizyjnego do
zbiornika paliwa. W takich przypadkach trzeba tyl-
Rys. 3.6. Dwie szeregowo w∏àczone pompy jednostopniowe poza
ko dla oceny (ewentualnego oczyszczenia) filtra,
zbiornikiem, na przewodzie paliwowym. Uz - napi´cie zasilajàce
zdjàç ca∏y zbiornik. Jak to bywa k∏opotliwe - wszy- silniki elektryczne pomp paliwa
scy mechanicy dobrze wiedzà. Dlatego wymiana
pompy i owszem (jest na wierzchu), ale ˝eby zbior-
nik zdejmowaç – po co?!
Rozwiàzanie pokazane na rys. 3.4 jest doÊç cz´-
sto spotykane w starszych systemach wtrysku wie-
lopunktowego. By∏o stosowane w celu lepszej
ochrony pompy paliwa przed wp∏ywem Êrodowi-
ska zewn´trznego na mechanizm pompy oraz po-
prawy bezpieczeƒstwa u˝ytkowania pojazdu w wy-
niku zmniejszenia ryzyka wycieku paliwa.
Pompa jednostopniowa w zbiorniku z zasobni-
kiem paliwa i zaworem sterujàcym (rys. 3.5) to roz-
wiàzanie, które mia∏o polepszyç cyrkulacj´ paliwa

Poradnik SERWISOWY 31
do poziomu paliwa przy jego niskich stanach. Zda-
rzajà si´ sytuacje, ˝e gdy nie pracuje pompa we-
wnàtrz zbiornika, pompa zewn´trzna nie jest w sta-
nie zassaç paliwa, gdy jest go w zbiorniku ma∏o.
Usterka mija, gdy zatankujemy paliwo do pe∏na.
Pompa wewn´trzna jest pompà pomocniczà o ma-
∏ym ciÊnieniu t∏oczenia, majàcà na celu podanie
paliwa do obwodu ssàcego pompy g∏ównej.
Rozwiàzanie na rys. 3.8 jest spotykane raczej
rzadko. Ma na celu polepszenie filtracji paliwa, bo-
wiem zrzut paliwa odbywa si´ do obwodu zasysa-
nia pompy g∏ównej, tylko ewentualnie resztki pali-
wa i nadmiar podawanego przez pomp´ pomocni-
czà wracajà do zbiornika. Tego typu rozwiàzania po-
prawiajà prac´ silnika przy wyczerpywaniu si´ zu-
pe∏nym paliwa w zbiorniku, co mo˝e powodowaç -
przy spadajàcym w d∏u˝szym czasie ciÊnieniu pali-
wa - przerywanà prac´ silnika, wypadanie zap∏o-
nów i w konsekwencji uszkodzenia katalizatora.
W rozwiàzaniu na rys. 3.9 w porównaniu do po-
przedniego poprawione jest bezpieczeƒstwo zwià-
zane z ograniczeniem wycieków paliwa. Zasobnik
jest zamontowany wewnàtrz zbiornika, wi´c ewen-
tualne wycieki nie zagra˝ajà Êrodowisku i bezpie-
Rys. 3.7. Dwie pompy jednostopniowe w∏àczone szeregowo,
jedna w zbiorniku paliwa, druga na zewnàtrz. Uz - napi´cie
zasilajàce silniki pompy paliwa
Rys. 3.8. Dwie pompy jednostopniowe w∏àczone szeregowo,
jedna w zbiorniku (pomocnicza), druga w zewn´trznym zasobniku
(g∏ówna)
32 Poradnik SERWISOWY
czeƒstwu p.po˝. Jest stosowane doÊç rzadko we
wspó∏czesnych systemach wtryskowych.
Zdarzajà si´ takie konstrukcje wspó∏czesnych
zbiorników paliwa, ˝e w pewnych jego obszarach
mogà zostaç uwi´zione porcje paliwa przy niskich
jego stanach, bez mo˝liwoÊci podania do uk∏adu
wtryskowego.
Wykorzystujàc zjawiska dynamiki przep∏ywów
cieczy w przekrojach zw´˝onych, a póêniej rozsze-
rzajàcych si´, stosuje si´ do przepompowania we-
wnàtrz zbiornika tzw. ejektory (rys. 3.10 i 3.11).
Przedstawione na rys. 3.12 rozwiàzanie jest bar-
dzo cz´sto spotykane w pojazdach z poczàtku lat
80. W zasadzie pompy dwustopniowe dominujà
dzisiaj we wszystkich aktualnie stosowanych sys-
temach wtrysku paliw. Nawet w systemach SPI,
gdzie ciÊnienie paliwa wynosi tylko ok. 0,1 MPa,
spotyka si´ odÊrodkowe skrzyde∏kowe dwustopnio-
we pompy paliwa (rys. 3.13). Jest to dwustopniowa
Rys. 3.9. Dwie pompy jednostopniowe zabudowane w zbiorniku
po∏àczone szeregowo, z czego jedna w zasobniku
Rys. 3.10. Pompa paliwa w zbiorniku po∏àczona z ejektorem
Rys. 3.11. Dzia∏anie ejektora paliwa
 przedstawione na rys. 3.15. W tym przypadku oba
obwody nadmiaru pompowanego paliwa z pierw-
szego i z drugiego stopnia pompy gromadzone sà
w oddzielnych stopniach pompowania. Umo˝liwia
to bardzo bezpieczne zasilanie w paliwo systemu
wtryskowego, zw∏aszcza na granicy wyczerpywania
si´ go ze zbiornika g∏ównego. Przy koƒczàcym si´
paliwie podsysanie powietrza i wrzuty porcji paliwa
odbywajà si´ do pierwszego stopnia akumulacji,
skàd powietrze jest wypychane przez kolejne porcje
paliwa, natomiast zasilanie drugiego stopnia odby-
wa si´ prawid∏owo, a˝ do ca∏kowitego wyczerpania
Rys. 3.12. Pojedyncza pompa dwustopniowa zabudowana
si´ paliwa. Powoduje to skrócenie do minimum pra-
w zbiorniku
cy silnika w warunkach obni˝onego ciÊnienia pali-
wa podawanego do wtryskiwaczy, a to gwarantuje
poprawny sk∏ad mieszanki, a˝ do koƒca.
Na rys. 3.16 przedstawiono wariant zabudowy
pompy paliwa w zasobniku zbiornika paliwa, nato-

Rys. 3.13. Budowa pompy dwustopniowej: pierwszy stopieƒ -

odÊrodkowa skrzyde∏kowa, drugi stopieƒ - rolkowo-komorowa

Rys. 3.15. Pojedyncza pompa dwustopniowa w zbiorniku

z zasobnikiem o stopniowanej akumulacji paliwa

Rys. 3.16. Sposób zabudowy pompy EKP 13.5 firmy Bosch

w zbiorniku paliwa z zasobnikiem: 1 - zbiornik paliwa,
2 - pompa EKP 13.5, 3 - zasobnik paliwa

Rys. 3.14. Pojedyncza pompa dwustopniowa zabudowana

w zbiorniku z zasobnikiem paliwa i zaworem sterujàcym

pompa paliwowa, gdzie pierwszy stopieƒ stanowi

odÊrodkowa pompa skrzyde∏kowa, natomiast drugi
stopieƒ to pompa rolkowo-komorowa. Stosunkowo
niewielki silnik elektryczny nap´dzajàcy wspólnà
osià obie pompy oznacza, ˝e pompka ma niewielkà
wydajnoÊç i nie jest w stanie daç du˝ego ciÊnienia.
Zalety rozwiàzania pokazanego na rys. 3.14 sà ta-
kie same, jak w rozwiàzaniu na rys. 3.5, z tà ró˝nicà,
˝e dotyczy to zastosowania pompy dwustopniowej.
Wspó∏czeÊnie sà one stosowane doÊç cz´sto. Nato-
miast bardzo cz´sto, zw∏aszcza u niektórych produ-
centów pojazdów, mo˝emy spotkaç rozwiàzanie

Poradnik SERWISOWY 33
Rys. 3.17. Budowa pompy EKP 13.5: 1 - wirnik pompy z obwiedniowym (peryferialnym) mechanizmem pompujàcym, 2 - kana∏ t∏oczàcy
paliwo, 3 - wirnik silnika pràdu sta∏ego, 4 - zawór kulkowy - nadciÊnienieniowy (upuszczajàcy), 5 - zawór zwrotny króçca wylotowego
(t∏oczàcego), 6 - zaciski z∏àcza elektrycznego silnika pompy, 7 - szczotki w´glowe komutatora silnika, 8 - magnes sta∏y stojana silnika,
9 - króciec ssàcy pompy paliwa

miast rys. 3.17 przedstawia budow´ pompy EKP

13.5. Jest ona przyk∏adem rozwiàzania pompy jed-
nostopniowej, stosunkowo prostej budowy, gdzie
brak wzajemnie ocierajàcych si´ elementów nie
skraca okresu u˝ytkowania pompy. Wed∏ug produ-
centa ˝ywotnoÊç tej pompy jest nie mniejsza ni˝
5000 h, co przy Êredniej pr´dkoÊci u˝ytkowania po-
jazdu (przyjmowanej jako 40 km/h), daje przebieg
pojazdu powy˝ej 200 000 km.
Charakterystyka pompy EKP 13.5 Bosch (rys.
3.18) przedstawia dwa warunki pracy pompy.
Pierwszy odnosi si´ do sta∏ego ciÊnienia 300 kPa
wytwarzanego przez pomp´ (stabilizowanego
przez regulator ciÊnienia paliwa), natomiast drugi -
do ciÊnienia 400 kPa. Bardzo istotna jest zale˝noÊç
Rys. 3.18. Charakterystyka pompy EKP 13.5 firmy Bosch
wydatku pompy w funkcji napi´cia zasilajàcego,
które w czasie rozruchu silnika mo˝e mieç wartoÊç
poni˝ej 10 V, natomiast gdy pracuje alternator, mo- niem ∏opatkowego czy z´batego mechanizmu pom-
˝e osiàgaç wartoÊç 14 V. Z wykresu widaç, ˝e dla ci- pujàcego. Dla uzyskania stosunkowo du˝ych ci-
Ênienia 400 kPa przy napi´ciu zasilajàcym poni˝ej Ênieƒ paliwa, jakie wymagane sà dla ww. systemów
6 V pompa przestaje pompowaç, natomiast dla ci- wtrysku, stosuje si´ tzw. pompy wypornoÊciowe.
Ênienia 300 kPa wydatek ten dla 6 V wynosi ok. Zalicza si´ do nich pompy: rolkowo-komorowe, z´-
0,5 l/min. Na lewej osi pionowej wydatek pompy batkowe z uz´bieniem wewn´trznym, ∏opatkowe
przedstawiono w l/h i w l/min. Przy napi´ciu oraz stosunkowo rzadko stosowane - ze Êrubowym
12 V wydajnoÊç pompy jest zadowalajàca dla obu mechanizmem pompujàcym. Zw∏aszcza te pompy,
wartoÊci ciÊnienia. Tym niemniej takie wyniki mo- gdzie przet∏aczanie paliwa odbywa si´ przez male-
gà byç zadowalajàce tylko do zastosowaƒ tej pom- jàce obj´toÊci komór, do których zosta∏o zassane
py dla systemów SPI, np. Mono-Jetronic. Spe∏ni paliwo, a te tworzone zazwyczaj przez bardzo pre-
ona tu z nawiàzkà oczekiwania dotyczàce podsta- cyzyjnie wspó∏pracujàce i ocierajàce si´ elementy
wowych parametrów uk∏adu paliwowego. mechanizmów, nara˝one sà na zablokowanie
Brak w ofercie firmy Pierburg AG (rys. 3.19) okruchami brudu, piasku, opi∏ków i rdzy.
pomp rolkowo-komorowych, stosowanych w wielu Konieczne jest zachowanie du˝ej czystoÊci przy
systemach mechanicznego wtrysku paliwa, nie monta˝u tych pomp, gdy filtry sà od∏àczone,
oznacza, ˝e nie mo˝na zastosowaç odpowiedników zw∏aszcza te w obwodzie zasysania. Do zablokowa-
o podobnych parametrach, lecz np. z wykorzysta- nia si´ pompy dochodzi równie˝ w okoliczno-

34 Poradnik SERWISOWY

Rys. 3.19. Sposób oznaczenia typów pomp produkowanych
przez firm´ Pierburg AG
Rys. 3.20. Przegrzany wirnik silnika pompy z´batkowej
Êciach uszkodzenia (przetarcia) filtra paliwa na ssa-
niu. Zdarza si´ to np. przy uderzeniach o przeszko-
dy w zbiornik paliwa, który mo˝e ocieraç o siatecz-
k´ filtra. Na rys. 3.20 przedstawiono kompletnie
zw´glone uzwojenie wirnika silnika elektrycznego
pompy dwustopniowej z mechanizmem drugiego
stopnia, z´batkowym o uz´bieniu wewn´trznym.
Mo˝e równie˝ dojÊç do zablokowania wirnika
pompy, gdy dojdzie do korozji w wyniku dzia∏ania
np. wilgoci (czàstek wody w paliwie), która mo˝e
powstaç w czasie przechowywania u˝ywanych
pomp. Pompy takie powinny byç przechowywane
po usuni´ciu wilgoci i wype∏nieniu np. naftà lub
innymi p∏ynami konserwujàcymi.
Zasilanie silnika pompy paliwa odbywa si´ za-
wsze przez tzw. przekaênik pompy paliwa. W star-
szych systemach bywa to autonomiczny uk∏ad elek-
troniczny reagujàcy na impulsy uk∏adu zap∏onowe-
go. Czasem by∏y to równie˝ styki w przep∏ywomie-
rzu podtrzymujàce zasilanie przekaênika, gdy silnik
ju˝ pracowa∏. Obecnie jest regu∏à, ˝e przekaênik
pompy paliwa za∏àczony jest przez sterownik syste-
mu, gdy trwa faza rozruchu i pracy silnika.
Takie rozwiàzanie, gdy praca pompy paliwa jest
mo˝liwa tylko na pracujàcym silniku, sprzyja pod-
niesieniu stopnia bezpieczeƒstwa pasa˝erów po
wypadku, gdyby dosz∏o do naruszenia szczelnoÊci
przewodów paliwowych w czasie zderzenia. Zwy-
kle w takiej sytuacji gaÊnie silnik, a brak impulsów
zap∏onowych wy∏àcza przekaênik pompy paliwa.
Dla podniesienia bezpieczeƒstwa, wielu produ-
centów stosuje dodatkowo wy∏àczniki zdarzenio-
we. Wyglàd typowych egzemplarzy takich wy∏àcz-
ników przedstawia rys. 3.21. Zadaniem ich jest
przerwanie obwodu zasilania pompy paliwa w wy-
niku udaru, jaki dzia∏a na mechanizm blokujàcy
wy∏àcznika. Czasem ich konstrukcja umo˝liwia
(tzw. „trzecim stykiem”) odblokowanie drzwi po-
jazdu po wypadku, gdy wspó∏pracujà z centralnym
zamkiem. Wszelkie przeróbki obwodu zasilania
Rys. 3.21. Typowe przyk∏ady wy∏àczników zderzeniowych pomp
paliwa
pompy paliwa eliminujàce te zabezpieczenia sà
niedozwolone, bowiem mogà groziç - po zaistnie-
niu wypadku - nieumyÊlnym przyczynieniem si´
do powstania zagro˝enia po˝arem pojazdu i uwi´-
zionych w nim ofiar wypadku.
Obs∏uga uk∏adu paliwowego systemu wtrysku
paliwa wymaga odpowiedzialnoÊci. Postawienie
diagnozy co do sprawnoÊci technicznej pompy wy-
maga posiadania niezb´dnych narz´dzi diagno-
stycznych, dokumentacji i minimum wiedzy.
Poradnik SERWISOWY 35
4. Wtryskiwacze paliwa
iezale˝nie od typu systemu wtryskowego,
N uk∏ad paliwowy ka˝dego z nich ma jedno
i to samo zadanie: tak przygotowaç para-
metry paliwa, aby jego dawka podana przez wtry-
skiwacze utworzy∏a takà mieszank´ paliwowo-po-
wietrznà, aby mo˝liwa by∏a poprawna praca silni-
ka i w efekcie tego - praca katalizatora, a to ozna-
cza minimum emisji sk∏adników szkodliwych
w spalinach.
Nale˝y pami´taç, ˝e ca∏y osprz´t wspó∏czesnego
silnika, i nie tylko silnika, nie jest podporzàdkowa-
ny, jak to si´ powszechnie mniema, minimalizacji
zu˝ycia paliwa, lecz minimalizacji emisji tych
sk∏adników w spalinach, które sà szczególnie
ucià˝liwe dla Êrodowiska. Sà to zw∏aszcza tlenki
azotu NOx, w´glowodory CH oraz tlenek w´gla CO.
W ostatnim czasie dostrzega si´ równie˝ bardzo
niekorzystny wp∏yw zawartoÊci siarki w paliwie,
zw∏aszcza na ˝ywotnoÊç niektórych podzespo∏ów
pojazdu. Prowadzi to w efekcie do zwi´kszonej
emisji pozosta∏ych sk∏adników szkodliwych.
Wiele symptomów nieprawid∏owej pracy silni-
ka jest nast´pstwem z∏ego stanu technicznego
wtryskiwaczy. W praktyce warsztatowej najcz´-
Êciej wyst´pujàce objawy nieprawid∏owej pracy
silnika to:
✘ niestabilna praca na biegu ja∏owym
✘ zwi´kszona emisja sk∏adników toksycznych
w spalinach
✘ mniejsza moc silnika
✘ z∏a praca katalizatora i sondy lambda
✘ niekiedy utrudniony rozruch
✘ w nowych systemach E-OBD sygnalizacja
awarii przez lampk´ MIL
Nie sà one spowodowane jakàÊ wyraênà awarià,
którà ∏atwo i jednoznacznie mo˝emy okreÊliç. Naj-
cz´Êciej jest tak, ˝e brak jest ewidentnych uszko-
dzeƒ, niemal wszystkie parametry majà prawid∏o-
we lub graniczne wartoÊci, a widaç, ˝e silnik nie
pracuje jak powinien.
Tak naprawd´ sà to tylko jakby usterki. Jednak,
gdy w warunkach zaostrzonych norm emisji spalin
czy sygnalizacji awarii przez system E-OBD, za-
36
cznie to byç formalna podstawa do orzeczenia nie-
sprawnoÊci pojazdu z wy∏àczeniem go z ruchu, to
takie usterki trzeba b´dzie umieç naprawiaç. Po-
wodem takich stanów, b´dàcych doÊç cz´sto ju˝
problemem warsztatowym, mogà byç wtryskiwa-
cze paliwa.
Na rys. 4.1 przedstawiono typowe rozwiàzania
wtryskiwaczy paliwa stosowanych w benzyno-
wych systemach wtrysku poÊredniego. Pierwszy
od lewej to tzw. wtryskiwacz rozruchowy. By∏ on
stosowany w starszych systemach jako pomocni-
czy, w fazie rozruchu silnika (zimnego), bàdê nie-
kiedy by∏ wykorzystywany do zwi´kszenia dawki
dla zimnego silnika w fazie gwa∏townego obcià˝e-
nia. Obecnie nie jest ju˝ stosowany, dzi´ki mo˝li-
woÊciom takiego oprogramowania, ˝e funkcj´ daw-
ki rozruchowej wykonujà wtryskiwacze robocze.
Drugi od lewej to wtryskiwacz systemów SPI, czy-
li systemów monowtryskowych. Trzeci to wtryski-
wacz paliwa stosowany w mechanicznych syste-
mach wtryskowych typu K, KE-Jetronic. Natomiast
po prawej stronie jest typowy wtryskiwacz syste-
mów MPI, czyli systemów wielopunktowego wtry-
sku paliwa.
Rys. 4.2 i 4.3 pokazujà ró˝norodnoÊç rozwiàzaƒ
w poszczególnych grupach wtryskiwaczy. Choç
Rys. 4.1. Wtryskiwacze paliwa stosowane w benzynowych systemach
wtrysku poÊredniego
Poradnik SERWISOWY
cz´sto na pierwszy rzut oka sà one bardzo do siebie
podobne, mo˝e to byç bardzo zwodnicze, nawet,
gdy majà identyczny kolor wtyczki z∏àcza elek-
trycznego. Krà˝à legendy, ˝e o tych samych kolo-
rach to sà takie same „wtryski”. Jedynym pewnym
wyró˝nikiem jest konkretny numer producenta da-
nego typu wtryskiwacza oraz pewnoÊç, co do stanu
technicznego tego wtryskiwacza.
Sà dwa zasadnicze warunki, które majà wp∏yw
na dawk´ paliwa formowanà przez wtryskiwacze:
✘ czas otwarcia wtryskiwacza
✘ wydatek wyp∏ywu paliwa z wtryskiwacza po
jego otwarciu
Czas otwarcia wtryskiwacza, jaki mo˝emy zasto-
sowaç, nie jest dowolny. Wynika on z czasu trwania
poszczególnych cyklów pracy silnika spalinowego.
Wiadomo, ˝e dla silnika czterosuwowego ca∏y cykl
pracy to dwa obroty wa∏u korbowego. Przy maksy-
malnej pr´dkoÊci obrotowej tych silników (typowa
Rys. 4.2. Wtryskiwacze systemów mechanicznego wtrysku paliwa
typu K, KE-Jetronic
Rys. 4.3. Wtryskiwacze paliwa systemów MPI - wielopunktowego
wtrysku paliwa sterowanego elektronicznie
pr´dkoÊç to ok. 6000 obr/min), czas jednego obrotu
wa∏u korbowego silnika wynosi wi´c 10 ms. Dla wa-
runków biegu ja∏owego, tj. ok. 1000 obr/min, czas
trwania jednego obrotu wynosi a˝ 60 ms. Zale˝no-
Êci te ilustrujà diagramy przedstawione na rys. 4.4,
4.5 i 4.6. Widaç z nich wyraênie, ˝e teoretycznie
wtrysk paliwa nie mo˝e byç d∏u˝szy ni˝
20 ms, bowiem tyle trwajà wszystkie cztery cykle
pracy silnika przy pr´dkoÊci 6000 obr/min. Aby roz-
winàç maksymalnà moc silnika, w∏aÊnie przy mak-
symalnych obrotach trzeba podaç maksymalnà
dawk´ paliwa. Gdy silnik jest zimny, to korekcja
sk∏adu mieszanki powoduje, ˝e jest ona niemal
Rys. 4.4. Diagram czasu trwania wtrysku paliwa dla warunków pracy
na biegu ja∏owym 1000 obr/min: 1 - czas trwania impulsu wtrysku,
2 - czas przerwy mi´dzy impulsami wtrysku
Rys. 4.5. Diagram czasu trwania wtrysku paliwa dla Êrednich
(3000 obr/min) obrotów i du˝ego obcià˝enia
Poradnik SERWISOWY 37

Rys. 4.6. Diagram czasu trwania wtrysku paliwa dla maksymalnych
(6000 obr/min) obrotów silnika i du˝ego obcià˝enia
dwukrotnie wzbogacona. Wspó∏czynnik λ osiàga
wartoÊç 0,6. Tak wi´c wtryskiwacz musi mieç tak
du˝y wydatek, aby przez przekroje wyp∏ywu, w tym
czasie, wyp∏yn´∏a oczekiwana iloÊç paliwa. Nie mo-
gà wi´c one byç zbyt ma∏e.
JeÊli rozwa˝ymy prac´ silnika na biegu ja∏owym,
gdy nie jest obcià˝ony i jest ju˝ goràcy, to iloÊç pa-
liwa potrzebna dla uzyskania mieszanki jednorod-
nej ró˝ni si´ ok. 20 razy od maksymalnej. Oznacza
Rys. 4.7. Typowa charakterystyka wydatku wtryskiwacza
elektromagnetycznego: ts - czas reakcji, od którego nast´puje
otwieranie si´ wtryskiwacza, c - odcinek czasu pracy poprawnej,
stabilnej i liniowej wtryskiwacza, a - minimalna dawka paliwa
uzyskiwana przy stabilnych czasach otwarcia wtryskiwacza,
Qstat - wydatek statyczny (dla ciàg∏ego otwarcia) wtryskiwacza
podawany zwykle w cm3/min, ∆qdyn - przyrost dawki proporcjonalny
do przyrostu czasu ∆ti otwarcia wtryskiwacza
38 Poradnik SERWISOWY
to, ˝e czasy otwarcia powinny byç równie˝ tyle ra-
zy krótsze (rys. 4.7). Z rys. widaç, ˝e poni˝ej pew-
nych czasów nie mo˝na liczyç na stabilny wyp∏yw
paliwa, gdy˝ niestabilnie zachowuje si´ mecha-
nizm elektromagnetyczny wtryskiwacza. Te mini-
malne czasy to dla wtryskiwaczy SPI ok.
1 ms, natomiast dla MPI - ok. 2 ms.
Statyczny wydatek wtryskiwaczy, przyk∏adowy
dla niektórych numerów katalogowych firmy
Bosch, przedstawia rys. 4.8 (z podr´cznika warsz-
tatowego firmy Autodata „Einspritz hanbuch 1”).
W praktyce warsztatowej sprawdzanie wydatku
statycznego mo˝emy wykonaç przez podanie na-
pi´cia otwierajàcego wtryskiwacz, dla tych
o opornoÊci cewki ok. 15 Ω pe∏ne 12 V, natomiast
dla wtryskiwaczy starszych o opornoÊci cewki
2÷3 Ω - przez rezystor o opornoÊci 4÷5 Ω. Na-
st´pnie nale˝y uruchomiç pomp´ paliwa pojazdu,
np. przez zwarcie styków przekaênika pompy pa-
liwa, tak by uzyskaç odpowiednie ciÊnienie. Sta-
bilizuje je regulator ciÊnienia paliwa kolektora
wtryskiwaczy. Nale˝y jednak pod∏àczyç mano-
metr, aby mieç pewnoÊç, co do wartoÊci tego tzw.
ciÊnienia roboczego. Z rys. widaç, ˝e cz´Êç wtry-
skiwaczy wymaga zasilania paliwem o ciÊnieniu
2,5 bara (0,25 MPa), natomiast pozosta∏e - 3.0 ba-
ry (0,3 MPa). Porównujàc iloÊç paliwa, która wy-
p∏yn´∏a przez poszczególne wtryskiwacze, mo˝e-
my zorientowaç si´ bardzo ogólnie, jaki jest stan
techniczny tych wtryskiwaczy. Je˝eli ró˝nice
przekraczajà 1%, oznacza to byç mo˝e poczàtek
problemów, gdy przekraczajà 5% - jest to stan nie-
dopuszczalny. Mo˝e to byç wynikiem osadzania
Rys. 4.8. WydajnoÊç statyczna wtryskiwaczy paliwa systemów MPI
produkcji firmy Bosch, stosowanych mi´dzy innymi w starszych
modelach marki BMW
si´ pewnego rodzaju nagaru, mikrokorozji w prze-
kroju wyp∏ywu paliwa lub tzw. rozkalibrowania
si´ wtryskiwacza, gdy pracowa∏ na „sucho”. Zda-
rza si´ tak w instalacjach gazowych, gdy wtryski-
wacze (bàdê ich cz´Êç) nie sà wy∏àczone z pracy,
a jedynie od∏àczona jest pompa paliwa. Wtryski-
wacze nale˝à do tych cz´Êci pojazdu, które sà wy-
konane z najwi´kszà dok∏adnoÊcià - do 1 mm.
Szkic koƒcówki wtryskiwacza elektromagnetycz-
nego przedstawia rys. 4.9.
Rys. 4.9. Szkic koƒcówki
wtryskiwacza
elektromagnetycznego
Problemy zaczynajà si´, kiedy na powierzch-
niach wtryskiwacza, takich jak: filtr, gniazdo zawo-
ru i iglica odk∏ada si´ warstwa osadu, którà tworzà
chemiczne zanieczyszczenia znajdujàce si´ w pali-
wie i samo paliwo. Tworzenie si´ warstwy osadów
ma miejsce wtedy, gdy ciep∏o silnika nagrzewa
wn´trze wtryskiwacza i powoduje wyparowanie
paliwa. Proces ten zachodzi, gdy goràcy silnik zo-
staje unieruchomiony. Wtryskiwacz wtedy nie pra-
cuje i jego wn´trze nie jest ch∏odzone przez ciàgle
podawane ze zbiornika ch∏odne paliwo. Wtedy pa-
liwo odparowuje pozostawiajàc twarde, przypieka-
jàce si´ do wewn´trznych elementów wtryskiwa-
cza osady, które mogà w sposób znaczàcy zmieniç
sposób dzia∏ania i charakterystyk´ wtryskiwacza,
a w efekcie osiàgi silnika.
Testy pokazujà, ˝e warstwa osadów we wn´trzu
wtryskiwacza o gruboÊci 5 mikronów redukuje wy-
p∏yw paliwa z wtryskiwacza o 25%. Zanieczyszcze-
nia wewn´trzne wtryskiwacza i jego iglicy mogà
mieç wp∏yw nie tylko na iloÊç wyp∏ywajàcego pali-
wa, ale tak˝e na kszta∏t strugi i wielkoÊç kropli pa-
liwa. Nieprawid∏owy kszta∏t strugi i rozmiar kropel
paliwa b´dà zmniejsza∏y efektywnoÊç procesu spa-
lania, powodujàc wydmuch wi´kszej iloÊci tok-
sycznych sk∏adników spalin (z powodu mniej do-
k∏adnego spalania paliwa) oraz zmniejszenie osià-
gów silnika. SprawnoÊç wtryskiwacza to czynnik
warunkujàcy prawid∏owà prac´ sterowanego kom-
puterowo systemu wtrysku paliwa.
Wystarczy, ˝e wspó∏czynnik sk∏adu mieszanki
b´dzie ró˝ni∏ si´ tylko o 1% od wst´pnie za∏o˝o-
nych granic, a ju˝ b´dzie zauwa˝alny niekorzystny
wp∏yw na zdolnoÊç systemu do eliminacji nadmia-
ru sk∏adników szkodliwych, a zw∏aszcza HC i CO.
Obecnie obowiàzujàce w Polsce normy emisji HC
sà na tyle wysokie (100 ppm), ˝e mimo obecnoÊci
osadów we wn´trzu wtryskiwacza normy te sà
spe∏nione. Zauwa˝alne sà jednak jeszcze inne nie-
korzystne zjawiska wywo∏ane z∏ym stanem wtry-
skiwacza, takie jak: nadmierne zu˝ycie paliwa,
mniejsza ˝ywotnoÊç sondy lambda i katalizatora,
a przez to zwi´kszenie kosztów eksploatacji wyni-
kajàce z wi´kszych rachunków za paliwo oraz ko-
lejne naprawy.
Warsztaty widzà problem, lecz bardzo cz´sto nie
udaje si´ im znaleêç prawdziwej przyczyny, bo-
wiem wtryskiwacze nie sà sprawdzane podczas
g∏ównych testów diagnostycznych silnika. Warsz-
tat zajmujàcy si´ obs∏ugà samochodów powinien
mieç mo˝liwoÊç sprawdzenia stanu technicznego
wtryskiwaczy. Sam pomiar rezystancji uzwojenia
cewki wtryskiwacza i kontrola przebiegu impulsu
sterujàcego nie wystarczajà.
Wszystkie wtryskiwacze systemu jednoczeÊnie
powinny byç sprawdzone pod wzgl´dem:
✘ szczelnoÊci
✘ kszta∏tu sto˝ka rozpylenia i prawid∏owoÊci
wyp∏ywu paliwa
✘ jakoÊci rozpylenia
✘ dawki paliwa
✘ dzia∏anie cewki: otwieranie i zamykanie wtry-
skiwacza powinno byç sprawdzone dla ró˝nych
pr´dkoÊci obrotowych silnika i czasów otwarcia
wtryskiwacza
˚aden wspó∏czesny diagnoskop nie mo˝e tego
zapewniç. Uk∏ady elektronicznej samodiagnozy,
w które wyposa˝one sà wspó∏czesne pojazdy, szyb-
ko i dok∏adnie wykrywajàce wadliwy sk∏adnik sys-
temu elektronicznego silnika, te˝ nie rozwiàzujà
problemu. Wtryskiwacz jest bowiem cz´Êcià za-
równo elektronicznà, jak i mechanicznà. Jak ju˝
wczeÊniej wspomniano, to w∏aÊnie mechaniczny
aspekt stanu technicznego wtryskiwacza decyduje
o poprawnoÊci pracy silnika. SprawnoÊç mecha-
niczna wtryskiwacza nie mo˝e byç dok∏adnie ana-
lizowana, sprawdzana czy testowana, gdy jest on
zamontowany na silniku. Musi byç wymontowany
i dok∏adnie sprawdzony pod wzgl´dem wycieków,
kszta∏tu strugi, jakoÊci rozpylenia (wielkoÊci kropli
paliwa) i obj´toÊci podawanego paliwa, za pomocà
kompletnego diagnostycznego programu symula-
cyjnego.
Nowoczesne urzàdzenia do diagnozowania i ob-
s∏ugi wtryskiwaczy (rys. 4.10), produkowane przez
firmy New Age, ASNU, Carbon-Zapp, umo˝liwiajà
sprawdzanie wi´kszoÊci produkowanych na Êwie-
Poradnik SERWISOWY 39
Rys. 4.10. Nowoczesne urzàdzenia do diagnozowania i obs∏ugi wtryskiwaczy

cie wtryskiwaczy, a przynajmniej tych, które oferu-
jà najbardziej znane firmy. Sprawdzenie powinno
obejmowaç zarówno statyczny, jak i dynamiczny
pomiar dawki paliwa. Mo˝liwoÊç pomiaru dawki
paliwa w warunkach statycznych, dla pe∏nego
otwarcia wtryskiwacza i dynamicznych, gdy wtry-
skiwacz otwiera si´ i zamyka pulsacyjnie, tak jak na
pracujàcym silniku, daje wspania∏e mo˝liwoÊci dia-
gnozowania ich stanu technicznego. Oprócz tego,
˝e wtryskiwacz bywa zabrudzony, zdarzajà si´ inne

Rys. 4.11. Wyniki testu statycznego i dynamicznego wtryskiwaczy przed i po czyszczeniu

40 Poradnik SERWISOWY
sytuacje, takie jak: s∏aba lub z∏amana spr´˝yna kownika pojazdu mo˝e daç nam istotnà informacj´
wtryskiwacza (z tego powodu wtryskiwacz podaje serwisowà, gdy np. zostaje stwierdzony znaczàcy
wi´cej paliwa), zwarta pewna liczba zwojów cewki, wzrost tej wartoÊci (warto go na to uczuliç). Dodatko-
czy zwi´kszane opary mechaniczne (wtryskiwacz wà korzyÊcià jest tendencja do oszcz´dniejszej jazdy,
podaje wtedy mniej paliwa). Oceniajàc stan tech- gdy silnik jest zimny. Niestety niewiele pojazdów jest
niczny wtryskiwacza nale˝y porównaç reakcj´
cewki i reakcj´ mechanicznà zobrazowanà przez
pomiar dynamiczny dawki, ze statycznym wyp∏y-
wem danego wtryskiwacza. Bez tego porównania
diagnoza jest niepe∏na.
Po sprawdzeniu i zapisaniu wyników wtryski-
wacze powinny byç czyszczone w myjkach ultra-
dêwi´kowych. Po czyszczeniu wtryskiwacze po-
winny byç ponownie poddane testowi, a ich dzia-
∏anie po czyszczeniu - porównane z wynikami
wst´pnymi przed czyszczeniem.
Mo˝e si´ okazaç, ˝e po czyszczeniu wydatek sta-
tyczny wtryskiwaczy poprawi∏ si´, lecz test dyna-
Rys. 4.12. Wielofunkcyjne komputerki samochodowe montowane
miczny mo˝e wykazaç niedostateczny stan tech- w pojazdach firmy KEL Opole
niczny wtryskiwaczy (rys. 4.11).
Wykorzystujàc impuls czasu otwarcia wtryski- wyposa˝onych w tego typu wskaêniki. W ostatnim ro-
waczy paliwa niektóre pojazdy sà fabrycznie wypo- ku pojawi∏ si´ na rynku tego typu produkt oferowany
sa˝one we wskaêniki bie˝àcego zu˝ycia paliwa. przez firm´ KEL Krzysztofa Kury∏owicza z Opola. Rys.
Dla celów warsztatowych szczególnie przydatny 4.12 przedstawia takie przyrzàdy przeznaczone do
jest tryb pracy wskazujàcy aktualne, czyli bie˝àce monta˝u w pojeêdzie. Wersja serwisowa wielo-
zu˝ycie paliwa przez silnik pojazdu. funkcyjnego testera impulsu wtrysku i zu˝ycia paliwa
Zw∏aszcza na biegu ja∏owym, gdy silnik jest w sta- firmy KEL Opole ma znacznie wi´ksze mo˝liwo-
nie nagrzanym, mamy doÊç szczególne i stabilne wa- Êci. Mo˝na dokonaç np. precyzyjnego pomiaru czasu
runki pracy. Obserwacja tego wskazania przez u˝yt- wtrysku czy pr´dkoÊci obrotowej.

Poradnik SERWISOWY 41
5. Parametry
uk∏adu paliwowego
asadniczym parametrem uk∏adu paliwowego
Z jest ciÊnienie paliwa. Zale˝nie od rozwiàzaƒ
uk∏adu oraz miejsca obwodu, w którym mie-
rzymy ciÊnienie, a niekiedy równie˝ stanu pracy
silnika, ciÊnienie paliwa mo˝e mieç ró˝ne wartoÊci.
Najwa˝niejszym parametrem jest tzw. ciÊnienie
systemowe.
WartoÊci ciÊnienia, jakie spotykamy w syste-
mach zasilania silnika, mogà mieç nie tylko bardzo
ró˝ne wartoÊci, lecz równie˝ mogà odnosiç si´ do
wartoÊci ciÊnienia atmosferycznego, czyli ciÊnienia
otoczenia. Jest ono wartoÊcià zmiennà, uzale˝nionà
nie tylko od warunków pogodowych (ni˝ lub wy˝
baryczny), lecz tak˝e od wysokoÊci nad poziomem
morza i temperatury powietrza. Aby uniezale˝niç
Rys. 5.1. Porównanie wartoÊci ciÊnieƒ wed∏ug podzia∏ek
odniesionych dla ciÊnienia bezwzgl´dnego i ciÊnienia
atmosferycznego
42 Poradnik SERWISOWY
wartoÊç pomiaru od tych czynników, stosuje si´
czasem przyrzàdy wyskalowane w tzw. warto-
Êciach ciÊnienia bezwzgl´dnego. Ilustruje to szkic
podzia∏ek jednego i drugiego typu (rys. 5.1, 5.2).
Przyrzàdy do pomiaru wartoÊci ciÊnienia odnie-
sionych do ciÊnienia bezwzgl´dnego, czyli pró˝ni
(popularnie mówimy cz´sto podciÊnienia), nazy-
wamy wakuometrami (od s∏owa vacum). Przyrzàdy
do pomiaru ciÊnieƒ wi´kszych od ciÊnienia atmos-
ferycznego (odniesionych do ciÊnienia atmosfe-
rycznego) nazywamy manometrami.
Je˝eli konstrukcja przyrzàdu umo˝liwia pomiar
podciÊnienia i nadciÊnienia, przyrzàdy takie nazy-
wajà si´ manowakuometrami. Rys. 5.2 przedstawia
manowakuometr wyskalowany w barach, zamonto-
wany na pompie pró˝niowo-nadciÊnieniowej firmy
Mitivac. W tym przypadku zakres podciÊnienia
oznaczono wartoÊciami ujemnymi, natomiast za-
kres powy˝ej ciÊnienia atmosferycznego - jako war-
toÊci dodatnie.
W systemach paliwowych stosuje si´ tradycyjne
okreÊlenie wartoÊci ciÊnieƒ odniesione do ciÊnie-
Rys. 5.2. Podzia∏ka manowakuometru pompki Mitivac
nia atmosferycznego. Natomiast w obszarze uk∏adu
dolotowego silnika, zw∏aszcza w diagnoskopach
systemów elektronicznych, u˝ywa si´ powszech-
nie wartoÊci ciÊnienia bezwzgl´dnego. Nale˝y to
uwzgl´dniç przy ocenie tych wartoÊci.
Na rys. 5.3 przedstawiono zakresy typowych
wartoÊci ciÊnienia paliwa spotykane w systemach
gaênikowych. Jest to zakres od 0,2 do 0,3 bara
(0,02÷0,03 MPa, 20÷30 kPa). Zakres ok. 1 bara
(100 kPa) dotyczy systemów wtrysku jednopunkto-
wego SPI, zakres 3 bary (300 kPa) - wielopunkto-
wych systemów wtryskowych MPI, natomiast za-
kres ok. 6 barów (600 kPa) - systemów ciàg∏ego me-
chanicznego wtrysku paliwa typu K-Jetronic. Syste-
my GDI pracujà przy wartoÊciach ciÊnienia o dwa
rz´dy wielkoÊci wi´kszych (102=100 krotnie) od
ciÊnienia paliwa w systemach SPI.
Aby wskazanie wartoÊci by∏o obarczone mo˝liwie
ma∏ym b∏´dem, zakres wskazaƒ powinien zawieraç
si´ pomi´dzy 1/3 a 2/3 zakresu podzia∏ki manometru.
Z tego wynika, ˝e do pomiaru ciÊnienia paliwa
w uk∏adach np. elektronicznie sterowanych syste-
mów gaênikowych powinniÊmy stosowaç manome-
try o zakresie do 100 kPa (1,0 bar). W systemach jed-
nopunktowego wtrysku paliwa powinny byç stoso-
wane manometry do 2 barów (200 kPa), systemach
wielopunktowego wtrysku MPI - do 6 barów (600
kPa), systemach wtrysku mechanicznego K-Jetronic -
do 10 barów (1 MPa).
W systemach GDI manometry powinny mieç za-
kres do 150 barów (15 MPa).
Jak z powy˝szego wynika, w warsztacie powin-
no byç nawet do 5 manometrów o zakresach: do 1
Rys. 5.3. Zakres wartoÊci ciÊnieƒ paliwa, mierzonych wzgl´dem
ciÊnienia atmosferycznego, spotykanych w ró˝nych systemach
wtrysku paliwa
bara, 2, 6, 10, 150 barów, aby mo˝na by∏o mówiç,
˝e jesteÊmy w stanie prawid∏owo okreÊliç wartoÊç
ciÊnienia paliwa w dowolnym uk∏adzie paliwo-
wym silników z zap∏onem iskrowym ZI.
Aby mo˝liwe by∏o stwierdzenie, czy pomierzo-
na wartoÊç paliwa mieÊci si´ w zakresie wartoÊci
wymaganych w naprawianym pojeêdzie, warsztat
musi dysponowaç zasobami informacji technicz-
nej, tzw. TIS (Techniczna Informacja Serwisowa).
Najbardziej dost´pna na rynku, dla warsztatów
niezale˝nych, jest dokumentacja wydawnictwa Au-
todata, a zw∏aszcza wa˝na jest tu pozycja pt. „Dane
diagnostyczne”. Po otwarciu poradnika na stronie
odpowiadajàcej marce i modelowi danego pojazdu,
po odchyleniu zak∏adek obu stron ok∏adki podr´cz-
nika, mo˝emy znaleêç w nast´pujàcy sposób po-
szczególne informacje. Na rys. 5.4. przedstawiono
fragment zak∏adki strony tytu∏owej podr´cznika
warsztatowego „Dane diagnostyczne”. Wiersze 1÷6
umo˝liwiajà nam w kolumnach 1÷7 na stronie le-
wej podr´cznika zidentyfikowanie modelu pojazdu,
roku produkcji i innych. Wiersze od 7 do 11 dotyczà
danych o silniku, natomiast 13÷16 - uk∏adu paliwo-
wego. TreÊç tych wierszy przedstawiono na rys. 5.5.
Najbardziej istotne z punktu widzenia obs∏ugi
uk∏adów paliwowych sà wiersze:
2 - podaje model pojazdu danej marki
3 - dodatkowy opis modelu pojazdu
4 - pojemnoÊç silnika
6 - lata produkcji danego modelu
7 - kod silnika pojazdu (bardzo wa˝na informa-
cja)
Rys. 5.4. Zak∏adka strony tytu∏owej podr´cznika warsztatowego
„Dane diagnostyczne” firmy Autodata
Poradnik SERWISOWY 43
Rys. 5.5. Strona lewa podr´cznika warsztatowego „Dane diagnostyczne” firmy Autodata

9 - pojemnoÊç silnika regulatora jest podana wartoÊç ciÊnienia otoczenia

14 - producent systemu sterowania silnikiem (atmosferycznego).
15 - typ systemu sterowania dawkà paliwa W wierszu 63 podane jest ciÊnienie paliwa, jakie
16 - rodzaj wykonania systemu paliwowego powinno byç, gdy silnik pracuje na biegu ja∏owym.
W wierszach 60÷63 na prawej stronie podr´czni- Niestety w podr´czniku jest wiele nieÊcis∏oÊci,
ka znajdujà si´ parametry uk∏adu paliwowego (rys. a niekiedy wyraênych pomy∏ek. Na przyk∏ad w ko-
5.6). Odpowiednio dla wybranego pojazdu w kolum- lumnach 1 i 3, gdzie podano ciÊnienia paliwa
nach 1÷7, np. kol. 3 - Audi 80 20i, kod silnika ABT,
system Mono-Motronic, TBI (systemu jednopunkto-
wego wtrysku paliwa SPI) na lewej stronie podr´cz-
nika; równie˝ w kol. 3, lecz na stronie prawej znaj-
dujemy odpowiadajàce temu pojazdowi parametry
uk∏adu paliwowego. W kolumnie 3 w wierszu 63
znajdziemy wartoÊç ciÊnienia paliwa. Fragment tej
strony podr´cznika przedstawia rys. 5.7.
W wierszu 61 podane jest ciÊnienie t∏oczenia
wymagane od pompy paliwa przy zatrzymanym
Rys. 5.6. Zak∏adka strony ostatniej (ok∏adki) podr´cznika
przep∏ywie (zrzucie). Zazwyczaj jest to ciÊnienie,
warsztatowego „Dane diagnostyczne” firmy Autodata
przy którym nast´puje otwarcie zaworu upustowe-
go pompy paliwa. Mniejsza od wymaganej, wartoÊç w systemach Mono–Motronic, wiersz 63 jest opisa-
ciÊnienia podawanego przez pomp´, oznacza jej z∏y ny jako „ciÊnienie regulacyjne - z podciÊnieniem”,
stan techniczny lub to, ˝e zastosowana pompa jest a przecie˝ w uk∏adach paliwowych jednopunkto-
nie z tego zakresu ciÊnieƒ, jakiego oczekujemy. wego wtrysku SPI, a takim jest system Mono-Mo-
Wiersz 62 opisuje wartoÊç ciÊnienia systemowe- tronic, podciÊnienie nie jest w ˝aden sposób stoso-
go, tj. ciÊnienia, jakie w uk∏adzie paliwowym wy- wane do korekcji, czy te˝ regulacji ciÊnienia pali-
znacza (stabilizuje) regulator ciÊnienia paliwa. Jest wa. Ta wartoÊç ciÊnienia powinna byç wpisana nie
to wartoÊç ciÊnienia paliwa, gdy do króçca podci- w wierszu 63, lecz w wierszu 62 „ciÊnienie syste-
Ênienia (nadciÊnienia dla silników do∏adowanych) mu - bez podciÊnienia”.

Rys. 5.7. Strona prawa podr´cznika

warsztatowego „Dane diagnostyczne”
firmy Autodata

44 Poradnik SERWISOWY
 Spis treÊci
1. Podzia∏ uk∏adów paliwowych
1.1. SPI - jednopunktowy wtrysk paliwa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
1.2. MPI - wielopunktowy wtrysk paliwa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
1.3. K - mechaniczny, ciàg∏y wtrysk paliwa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
1.4. GDI - bezpoÊredni wtrysk paliwa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7

2. Budowa i dzia∏anie uk∏adów paliwowych

2.1. SPI - jednopunktowy wtrysk paliwa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9
2.2. MPI - wielopunktowy wtrysk paliwa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
2.3. K-Jetronic - mechaniczny, ciàg∏y wtrysk paliwa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
2.4. KE-Jetronic – mechaniczno-elektroniczny, ciàg∏y wtrysk paliwa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23
2.5. GDI - bezpoÊredni wtrysk paliwa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27

3. Pompy paliwa
Budowa pomp, sposób czytania charakterystyk, sposób oznaczania przez producentów,
przyk∏ady typowych uszkodzeƒ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30

4. Wtryskiwacze
Wp∏yw niesprawnych wtryskiwaczy na funkcjonowanie silnika, parametry pracy wtryskiwaczy,
metody sprawdzania wtryskiwaczy, urzàdzenia do diagnozowania i obs∏ugi wtryskiwaczy . . . . . . .36

5. Parametry uk∏adu paliwowego

Zakresy norm ciÊnieƒ paliw, narz´dzia warsztatowe do pomiaru ciÊnieƒ paliwa,
dokumentacja warsztatowa parametrów uk∏adu paliwowego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42

Bibliografia
1. Mechanisches Benzineinspritzsystem mit Lambda-Regelung K-Jetronic. Bosch
2. Einspritzhandbuch 1. Autodata
3. Motormanagement ME-Motronic. Bosch
4. Service Tips & Infos. Pierburg
5. Dane diagnostyczne 1996 AUD7. Autodata 1996
6. Auto Technika Motoryzacyjna
7. Auto Expert 2000. Nr 4/1998
8. Krafthand 1999. Nr 20/1999
9. Krafthand 2000. Nr 5/2000
10. Original-Equipment Information. Bosch
11. Electric fuel pump EKP
12. Pierburg AG

Poradnik SERWISOWY 45