Narysować układ fal powstających przy ruchu okrętu oraz opisać rysunek – wpływ liczby

Freud'a na wielkość fal

Przy nieograniczonej głębokości wody środki fal skośnych leżą w przybliżeniu na linii prostej
tworzącej z płaszczyzną symetrii kąt α = 18 ÷ 20o, który niezależnie od wielkości
i prędkości okrętu zmienia się nieznacznie. Poszczególne fale skośne tworzą z płaszczyzną symetrii
kąt 2α . Intensywność przedstawionych systemów fal zależy od liczby Froude’a
v
Fn =
gl
Dla małych liczb Froude’a większe znaczenie mają fale skośne, natomiast przy większych
liczbach Froude’a - fale poprzeczne. Dziobowe i rufowe fale poprzeczne za kadłubem okrętu
nakładają się na siebie, tzn. zachodzi ich interferencja.
Wypadkowa amplituda fal dziobowych Ad i rufowych Ar wynosi 2 2
A = A d + A r + 2 A d A r cos ε
gdzie:
ε - kąt przesunięcia fazowego obu układów fal.

Wartość tego kąta można określić znając położenie grzbietów fal względem miejsca ich
generacji
2π λ
ε= (Lf + ) (28)
λ 2
gdzie:
Lf - długość falotwórcza.
λ
We wzorze (28) L f + jest odległością pomiędzy falą dziobową i pierwszą falą rufową.
2
Jeżeli fale dziobowe i rufowe są zgodne w fazie, czyli
a a
cos = −1, tzn .Fn 2 =
Fn 2 ( 2 n − 1) π
gdzie: n = 1, 2, ...., to za rufa okrętu tworzą się fale o znacznej wysokości mające amplitudę
A = Ad + Ar. Wynikające stąd liczby Froude’a i odpowiadające im prędkości oraz długości okrętu są
niekorzystne. Miejsca te na charakterystykach oporowych zaznaczone są lokalnymi maksimami
a
oporów. Jeżeli cos = 1 , występuje korzystna interferencja fal. Grzbiety
Fn 2
i doliny interferujących fal nakładają się na siebie i wtedy amplituda fali wypadkowej jest różnicą
amplitud fal dziobowych i rufowych. Podana, przybliżona metoda analizy zjawiska interferencji fal
została potwierdzona drogą doświadczalną dla liczb Froude’a nie przekraczających wartości Fn =
ϕ
.
2π
 Współczynnik a zależy od kształtu kadłuba okrętu i jego prędkości, i może być określony z
π 2
zależnośc a = ϕ+ Fn
2
gdzie:
ϕ - współczynnik pełnotliwości wzdłużnej kadłuba.
W przybliżeniu opór falowy jest proporcjonalny do kwadratu amplitudy fali generowanej
ruchem okrętu. Z kolei amplituda jest funkcją kształtu kadłuba i prędkości okrętu. Przy założeniu,
że amplituda fali jest proporcjonalna do kwadratu prędkości, opór falowy jest proporcjonalny do
czwartej potęgi prędkości
Rw = kv4
gdzie:
k - współczynnik proporcjonalności.

Omówić zależności na składowe oporu okrętów wypornościowych(1) oraz na opór całkowity

(2).
1.
Opór dzieli się na dwie składowe, które wynikają z własności wody omywającej kadłub okrętu, a
mianowicie z jej lepkości i gęstości
R = Rν + R w (13)

Składową Rν wynikającą z charakteru ruchu wody w warstwie przyściennej przyjęto

nazywać oporem lepkości, natomiast składową Rw, której wartość zależy od intensywności
falowania wody spowodowanej ruchem okrętu, nazywa się oporem falowym. Opór okrętu można
podzielić także na dwie składowe, z których każda związana jest z określonym kierunkiem
działania sił hydrodynamicznych na zwilżoną powierzchnię kadłuba Ω . Wynika to także z
zależności (5)
R = Rf + Rp (14)
gdzie:
Rf - opór tarcia;
Rp - opór ciśnienia.
Opór lepkości i opór ciśnienia można także rozdzielić na składowe, z których każda zależy
tylko od jednej właściwości wody i od jednego kierunku działania na zwilżoną powierzchnię
kadłuba
R ν = R f + Rk (15)
Rp = Rk+ Rw (16)
Składowa Rk przedstawia część oporu lepkości Rν lub część oporu ciśnienia Rp
i uzależniona jest od wpływu lepkości cieczy w warstwie przyściennej na rozkład ciśnień
hydrodynamicznych pd wzdłuż powierzchni zwilżonej okrętu Ω . Tę składową oporu nazywa się
oporem kształtu. Reasumując, opór całkowity okrętu można przedstawić jako sumę składowych
oporów: tarcia, kształtu i falowego.
R = Rν + Rw = (Rf + Rk) + Rw (17)
lub
R = Rf + Rp = Rf + (Rw + Rk) (18)
2.
Opór całkowity okrętu jest sumą jego elementów składowych. Dla okrętu wypornościowego opór
całkowity można przedstawić jako:

R = Rf + R k + R w + R d (32)

Po uwzględnieniu zależności na poszczególne elementy składowe oporu przyjmuje on postać:

 ρv 2
R= (c f + c k + c w ) + R d (33)
2
lub
ρv 2 ρv 2
R= (c f + c k + c w ) + R d = kc T (34)
2 2
gdzie:
k - współczynnik ujmujący opór dodatkowy (przyjmuje się k = 1, 1 ÷ 1, 2);
cT - współczynnik oporu całkowitego okrętu.
Przykładowy udział poszczególnych składowych oporów w oporze całkowitym
w funkcji liczby Froude’a dla okrętu wypornościowego przedstawia rys. 16.

Rys. 16. Udział składowych oporów w oporze całkowitym

I - opór falowy; II - opór tarcia; III - opór kształtu;
IV - dodatkowy opór tarcia od chropowatości

Zależność oporu okrętu od prędkości pływania nosi nazwę charakterystyki oporowej.

W pierwszym przybliżeniu można przyjąć, że charakterystyka oporowa okrętu wypornościowego
jest parabolą. Zmiana warunków pływania powoduje zmianę charakterystyk oporowych.
Pogorszenie warunków pływania powoduje wzrost oporów tzn. przesunięcie charakterystyki
oporowej w lewo. Natomiast poprawa warunków pływania powoduje zmniejszenie oporów okrętu i
przesunięcie charakterystyki oporowej w prawo. Przykładowy przebieg charakterystyki oporowej
dla okrętu wypornościowej przedstawiono na rys. 17.

Rys. 17. Przebieg charakterystyki oporowej okrętu

1 - dla warunków nominalnych; 2 - dla pogorszonych warunków zewnętrznych;
3 - dla polepszonych warunków zewnętrznych
Opisać zjawiska zachodzące podczas pływania w wąskich kanałach
Wzrost oporu falowego i oporu tarcia, wywołany ograniczoną głębokością wody, występuje jeszcze
silniej w czasie poruszania się okrętu na rzece lub kanale, gdzie ograniczona jest również szerokość
wody. Spiętrzenie wody przed dziobem okrętu powoduje wzrost ciśnienia w tym obszarze, w
wyniku czego występuje dodatkowy opór ciśnienia. Równocześnie spiętrzona woda, dążąc do
wyrównania poziomów, nabiera pewnej prędkości wzdłuż burt i dna okrętu (tzw. przepływ
wsteczny), co powoduje wzrost prędkości opływu, a tym samym wzrost oporu tarcia.
Towarzyszy temu znaczne obniżenie poziomu wody wokół okrętu, wskutek czego musi się on jakby
stale wspinać na pchany przed sobą wał wodny, wykonując dodatkową pracę równą pracy oporu,
zwanego oporem spadku.
Prędkość krytyczna okrętu w kanale, przy której opór okrętu jest największy, zależy nie
tylko od głębokości, lecz także od szerokości kanału i wyraża się wzorem
A o − A )o(
v kryt ≅ g (122)
Ur
gdzie:
Ao - pole przekroju kanału [m];
A)o( - pole podwodnej części przekroju owrężowego [m];
Ur - zwilżony obwód kanału i owręża [m].
Na skutek podciśnienia powstającego przy zwiększonej prędkości opływu, wywołanej
zmniejszeniem przekroju przepływu pomiędzy okrętem a brzegiem kanału, okręt jest przyciągany
do brzegu bliższego jego burcie. Podobne zjawisko występuje przy zbyt bliskim wyprzedzeniu
drugiego okrętu, powodując przyciąganie wzajemne kadłubów, mogące doprowadzić do otarcia się
lub zderzenia. Zjawiska te utrudniają bardzo manewrowanie okrętem w kanale.
Opór okrętu na wodzie płytkiej i w kanale określić można w oparciu o metody przybliżone.
Metody te z reguły odnoszą się do znanej charakterystyki oporowej okrętu na wodzie
nieograniczonej. Wszystkie metody przybliżone dają dużą zgodność wyników w zakresie prędkości
wynoszącej około 0,85 vkr.

Opisać zjawiska zachodzące podczas pływania w płytkiej wodzie

Opór okrętu przy pływaniu na wodzie płytkiej zależy od stosunku długości okrętu do głębokości
wody H oraz od prędkości okrętu. Przy określaniu oporu okrętu na wodzie płytkiej stosuje się tzw.
umowną liczbę Froude’a odniesioną do głębokości wody
v L
Fn H = = Fn (120)
gH H
Ograniczona głębokość wody wpływa na wszystkie składowe oporu. Jednakże wielkość
zmian poszczególnych składowych oporu jest różna. Zmiana składowych oporu zależnych od
lepkości wody, czyli oporu tarcia i kształtu przy pływaniu na wodzie płytkiej związana jest ze
wzrostem miejscowych prędkości opływu kadłuba. Dla stosunku głębokości wody do zanurzenia
H/T>3 zmiana oporu tarcia i kształtu jest nieznaczna. Dla mniejszych głębokości wody do wartości
H/T ≅ 1,5÷ 2,5 opór ten może wzrosnąć o 10÷ 15% w porównaniu do oporu okrętu na wodzie
głębokiej.
Największe zmiany, przy pływaniu na wodzie płytkiej, występują dla oporu falowego.
Wynika to ze zmiany charakteru fal powstających podczas ruchu okrętu. Schemat rozchodzenia się
fal przy pływaniu na wodzie płytkiej przedstawia rys. 64. Prędkość rozchodzenia się fali
poprzecznej na wodzie płytkiej jest funkcją liczby Froude’a FnH i maksymalnie może
osiągnąć wartość krytyczną vkr dla krytycznej liczby Froude’a (FnH)kr= 1. Wtedy fala ma postać fali
stojącej o prędkości
v kr = gH (121)
Dopóki prędkość okrętu na wodzie płytkiej jest taka, że długość fal generowanych przez
kadłub nie różni się zbytnio od długości fal na wodzie głębokiej, to i obraz fal dla obydwu
przypadków jest taki sam (rys. 64). Ma to miejsce dla FnH<0,4. Wtedy wielkość oporu okrętu na
wodzie płytkiej jest podobna jak na wodzie głębokiej. W miarę wzrostu prędkości okrętu zmienia
się długość fal i zmienia się ich forma. Rośnie kąt rozwarcia pomiędzy falą i okrętem i
jednocześnie rośnie wysokość fal. W miarę wzrostu prędkości okrętu do prędkości krytycznej fali
vkr kąt rozwarcia dochodzi do 90o, fale skośne łączą się z falami poprzecznymi i dla prędkości
krytycznej powstaje fala poprzeczna usytuowana przy dziobnicy i poruszająca się wraz z okrętem.
Jest to pojedyncza fala o dużej wysokości i wtedy opór okrętu przyjmuje wartość największą. Przy
prędkościach okrętu przewyższających prędkość krytyczną fali, fala poprzeczna zanika i wokół
okrętu powstają tylko małe fale
skośne, których kąt nachylenia maleje w miarę wzrostu prędkości i przy odpowiednio dużej
prędkości jest podobny jak dla wody głębokiej. Także opór falowy przyjmuje wartości podobne jak
przy pływaniu na wodzie głębokiej.

Rys. 64. Schemat rozchodzenia się fal przy pływaniu na wodzie płytkiej
a) 0<FnH<1; b) FnH=1; c) FnH>1
Na rys. 65 przedstawiono wyniki teoretycznych obliczeń oporu modelu okrętu przy
pływaniu na wodzie płytkiej.

Rys.65.Opory modelu okrętu przy pływaniu na wodzie płytkiej dla różnych współczynników H/T

ZADANIA:
1. Z a d a n i e n r 1.

Obliczyć powierzchnię zwilżoną i opór tarcia okrętu o następujących wymiarach głównych:

- wyporność D = 550 [m3];
- długość okrętu L = 61 [m];
- szerokość okrętu B = 8085 [m];
- zanurzenie średnie T = 2,26 [m];
- współczynnik pełnotliwości kadłuba δ
D
δ= ;
LBT
550
δ= = 0,45
61 ⋅ 8,85 ⋅ 2,26

Opór tarcia obliczyć dla całego zakresu prędkości eksploatacyjnych 0 ÷ 18 [w] przy użyciu
różnych metod.
Opór tarcia określa się z następującej formuły:
v2
R f = cf ρ Ω
2
Gęstość wody morskiej w funkcji temperatury można określić
z wykresu 1a. Dla temperatury 288 K wynosi ona ρ = 1026 [kg/m3].
Powierzchnię zwilżoną można obliczyć z następujących zależności:
- wzór Muragina
B 8,85
Ω = LT (1,36 + 1,13 δ ) = 61⋅ 2,26⋅ (1,36 + 1,13⋅ 0,45 2,26 ) = 463 m2;
T
- wzór Mumforda
B 8,85
Ω = LT (1,7 + δ ) = 61⋅ 2,26⋅ (1,7 + 0,45⋅ 2,26 ) = 478,4 m2;
T
− wzór Kirka
B 8,85
− Ω = LT (2 + δ ) = 61⋅ 2,26⋅ (2 + 0,45 2,26 ) = 520 m2;
T
- wzór Taylora
Ω = 2,75 DL =

= 2,75 550 ⋅ 61 = 503,7 m2.

Z przedstawionych obliczeń wynika, że oszacowanie wielkości powierzchni zwilżonej
zależne jest od przyjętej metody obliczeniowej.
Do dalszych obliczeń przyjmuje się wartość średnią powierzchni zwilżonej obliczonej różnymi
metodami
463 + 478 ,4 + 520 + 503 ,7
Ω śr = = 491 m2.
4
Obliczenia wykazują, że najbardziej zbliżoną do wartości średniej jest powierzchnia
zwilżona obliczona ze wzoru
Ω = 2,75 DL .
Współczynnik oporu tarcia cf jest funkcją liczby Reynoldsa
vL
Rn = .
ν
 Współczynnik lepkości kinematycznej ν jest funkcją temperatury. Określić go można także
z wykresu 1a. Dla temperatury 288 K wynosi on ν = 1,18-6⋅ 10 [m2/s].
Obliczenia współczynnika oporu tarcia zostaną przeprowadzone pięcioma sposobami:
- Prandtla-Schlichtinga (rys.7),
- Nikuradsego (rys.8),
- wzoru ITTC (wzór 21),
- Schoenhera (rys.9),
- de Groota (rys.38).
Wykresy Prandtla-Schlichtinga i Nikuradsego uwzględniają wpływ chropowatości
względnej kadłuba Ks/L. Wielkość tego współczynnika zależy od typu i prędkości okrętu oraz
chropowatości bezwzględnej. Chropowatość bezwzględna w istotny sposób wpływa na opór tarcia
okrętu, przy czym szczególnie wyraźnie wpływ jej uwidacznia się w przypadku okrętów
małych i o dużych prędkościach. Przyjmuje się w obliczeniach chropowatość bezwzględną
jak dla okrętów o prędkości do 20 [w] Ks = 0,20⋅ 10-3 [m].
Obliczenia oporu okrętu w zakresie V = 2÷18 [w] przeprowadzono tabelarycznie, a wyniki
obliczeń przedstawiono w tabeli 13 i na rys.155. Obecnie przedstawiona zostanie kolejność
obliczeń dla prędkości 18[w].
1. Obliczenie prędkości okrętu w [m/s],
v = 0,5145 V [m/s]
v = 0,5145⋅ 18 = 9,261 [m/s]
2. Obliczenie liczby Reynoldsa
vL 9,261 ⋅ 61
Rn = = −6
= 4,78 ⋅10 8
ν 1,18 ⋅ 10
3. Określenie współczynnika chropowatości względnej Ks/L
K s 0,20 ⋅ 10 −3
= = 3,28 ⋅ 10 −6
L 61
4. Określenie współczynnika oporu tarcia w funkcji Rn
- z wykresu Prandtla-Schlichtinga (rys.7)
cf = 2,1⋅ 10-3;
- z wykresu Nikuradsego (rys.8)
cf = 2,5⋅ 10-3
- ze wzoru ITTC

0,075 0,075 0,075

cf = = =
(log Rn − 2) 2
(log 4,78 ⋅ 10 − 2)
8 2
(8,679 − 2) 2

cf = 1,68⋅ 10-3
- z wykresu Schoenhera (rys.9)
cf = 2,1⋅ 10-3
- z wykresu de Groota (rys.38)
cf = 1,9⋅ 10-3
5. Obliczenie oporu tarcia
ρv 2 1026 v 2
Rf = c f Ω = cf ⋅ 491 = 251883 c f v 2 [N]
2 2
Rf = 251,883 cf v2 [kN]
Z porównania charakterystyk oporu tarcia okrętu obliczonego różnymi metodami (rys.155) wynika,
że najwyższe wartości oporu uzyskuje się przy zastosowaniu metody Nikuradsego.

Z a d a n i e nr 2.
Obliczyć opór całkowity okrętu o wyporności normalnej D=220 m3 długości L = 36 m,
szerokości B = 6,8 m oraz współczynniku pełnotliwości kadłuba δ= 0,42. Maksymalna prędkość
okrętu wynosi 15 w.
Obliczenia oporu przeprowadzone zostaną w oparciu o metodę Papmiela. Metoda ta może
być zastosowana wtedy, gdy współczynniki charakteryzujące wymiary główne okrętu są
następujące:
B
= 1,5 ÷ 3,5
T
B
= 0,09 ÷ 0,8
L
δ = 0,35 ÷ 0,8

V = 0 ÷ 15 [w]
Zanurzenie średnie okrętu można oszacować z zależności
D 220
Tśr = LB δ = 36 ⋅ 6,8 ⋅ 0,42 = 2,1 m

B B
Dla obliczanego okrętu współczynniki = 3,2; = 0,18 oraz współczynnik
T L
pełnotliwości kadłuba δi prędkość okrętu mieszczą się
w granicach odpowiednich dla metody Papmiela. Metoda ta polega na obliczeniu mocy holowania
wg zależności
DV 3 x
Nh = ψ ⋅ 0,735 [kW]
Lc p λ

gdzie:
D – wyporność normalna [m3];
L – długość okrętu [m];
V – prędkość okrętu [w];
x – współczynnik uwzględniający wpływ części wystających;
λ – współczynnik zależny od długości okrętu;
dla L > 100 m λ = 1
dla L < 100 m λ = 0,7 + 0,03⋅ L ;
 ψ – współczynnik smukłości kadłuba
B
ψ = 10 δ;
L
gdzie:
B – szerokość okrętu [m];
δ - współczynnik pełnotliwości kadłuba
cp - współczynnik wyznaczony w funkcji prędkości względnej
(rys.35)
ψ
V’ = V
L
Współczynnik x uwzględnia wpływ części wystających i jest on zależny od liczby śrub
napędowych

Liczba śrub 1 2 3 4

x 1,0 1,05 1,075 1,1

Dla przyjętych założeń obliczono współczynniki niezbędne do

korzystania z wykresów Papmiela:

- współczynnik smukłości kadłuba ψ

6,8
ψ = 10 ⋅ 0,42 = 0,793 ;
10
- współczynnik zależny od długości okrętu α
λ = 0,7 + 0,03 36 = 0,88 ;
- współczynnik uwzględniający wpływ części wystających zależny od liczby śrub x
x = 1,05 - dla założonych dwóch śrub;
- prędkość względna V’
0,793
V’ = V = 0,148 V [w] ;
36

- moc holowania
V3
Nh = 4,773 [kW]
cp

Obliczenia mocy holowania i oporów okrętu w funkcji prędkości

pływania przeprowadzono tabelarycznie i przedstawiono w tabeli 14,
a wyniki obliczeń na rys.156.
Z a d a n i e n r 4.
 Obliczyć opór okrętu typu korweta o wyporności D = 550 m3.
Zasadnicze wymiary główne okrętu wynoszą:
- L x B x T = 61 m x 8,85 m x 2,26 m;
- współczynnik pełnotliwości kadłuba δ = 0,45;
- współczynnik pełnotliwości wzdłużnej ϕ = 0,645.
Opór korwety określić można z zależności:
R = R f + Rr
Obliczenie oporu tarcia przeprowadza się z zależności:

ρv 2
Rf = c f Ω
2

Współczynnik oporu tarcia można określić wg wzoru ITTC z uwzględnieniem

dodatkowego wzrostu oporu tarcia spowodowanego chropowatością ∆ cf = 0,0004.

0,075
cf = (log Rn − 2) 2 + 0,0004

Powierzchnię zwilżoną dla tego okrętu obliczono w zadaniu nr 1

i wynosi ona Ω = 491 m2.
Opór resztowy okrętu określa się w oparciu o charakterystyki współczynnika oporu
resztowego uzyskane w wyniku badań modelowych, podane w postaci:
Rr L B
= f (Fn ; ϕ; 3 ; ) ;
∆Fn 2
D T
gdzie
∆ =Dρ g
Stąd
Rr
Rr = ( ) ρ D g Fn2.
∆Fn 2

Charakterystyki współczynnika oporu resztowego podane są na rys.32.

W celu korzystania z odpowiednich charakterystyk należy określić:
- współczynnik smukłości
L 61
3
= 3
= 7,445
D 550
- współczynnik pełnotliwości wzdłużnej
ϕ = 0,645
- stosunek B/T
 B
= 3,94
T
B
Ze względu na to, że współczynnik = 3,94 jest większy od 3,75 należy uwzględnić
T
cB
współczynnik poprawkowy (rys.34).
T

Gdyby współczynnik pełnotliwości wzdłużnej ϕ miał wartość różną od 0,645 to

należałoby także uwzględnić współczynnik poprawkowy cϕ (rys.33). Wówczas współczynnik
oporu resztowego przyjmuje postać:
Rr R B
= ( r 2 )' cϕ + c B ( - 3,75)
∆Fn 2
∆Fn T
T
gdzie:
Rr
( )’ - odczytane z wykresu przedstawionego na rys.32.
∆Fn 2

Kolejność obliczeń:
1. Zakłada się prędkość okrętu V [w];
2. Oblicza się prędkość okrętu
v = 0,5145 V [m/s];
3. Obliczenie liczby Reynoldsa
vL
Rn = ν = 1,2⋅ 10-6 [m2/s] dla T = 288 K
ν
4. Obliczenie współczynnika oporu tarcia
0,075
cf = + 0,0004
(log Rn − 2) 2

5. Obliczenie liczby Froude’a

v
Fn = gL

6. Określenie z wykresów 32, 33 i 34 współczynników oporu resztowego

i współczynników poprawkowych
Rr
( )' ; cϕ ; c B
∆Fn 2 T

7. Obliczenie współczynnika oporu resztowego

Rr R B
( ) = ( r 2 )' cϕ + c B ( − 3,75)
∆Fn 2
∆Fn T
T
8. Obliczenie oporu resztowego
Rr
Rr = ( ) D ρ g Fn2 ;
∆Fn 2
ρ = 1026 [kg/m3] dla T = 288 K
9. Obliczenie oporu tarcia
ρv 2
Rf = c f Ω
2
10. Obliczenie oporu całkowitego
R = R f + Rr