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AUSPICI ADORES
Shell
LTDA.
Comisión Organizadora dal Primar Congraso Chileno da Ingeniería da Transporta
Carlos Arrlzaga U.
Tristán Gálvez P.
Jaime Gibson A.
Sergio González T.
Sergio R. Jara-Díaz
La Comisión Organizadora.
- 1 -
P R E S E N T A C I Ó N
PRESENTACIÓN .................................... 1
3
ÍNDICE ........................................
TEMA 1 : ESTACIONAMIENTO
- Análi sis de problemas de Estacionamiento en grandes
Instituciones: Aplicac ión al caso de un campus u-
nlversl tario.
Patricio Donoso ( Universidad Católica de Chile )....
Estacio namient o sobre la calzada: Gestión y Control.
C l a u d i o Hohmann ( SECTU ) y D a n i e l Fernández ( Muni_
c i p a l i d a d de Santiago ) .....................
TEMA 2 CONGESTIÓN
Predicción de la v e l o c i d a d m e d i a a partir de flujos
agregados en v í a s urbanas.
Jaime Gibson, Sergio Jara y Rodrigo Díaz
( Univer sidad de C h i l e )....¿-¿ ........... . ...... 32
I n f l u e n c i a de la congestión en la t a r i f i ca c i ó n del
transporte p ú b l i c o .
F r a n c i s c o Martínez ( SECTU )........... fíí ....... 44
Sistemas de g e s t i ó n de infraestructura de transporte:
consecuencias sobre la operación y el d e sa r r o l l o .
José E n r i q u e Fernández ( U n i v e r s i d a d Católica de Chile) 63
TEMA 3 : P O L Í T I C A S DE TRANSPORTE
Diagnóstico y p e r s p e c t i v a s del transporte aéreo en
Chile.
Gustavo Ibañez ( U n i v e r s i d a d de Chile) ............ 76
- Marco de referencia para el a n á l i s i s de la Interven^ ción
estatal en el sector transporte.
I g n a c i o E c h e v a r r í a y Konrad S t u d n i c k i - G i zbert (CEPAL) 89
La libre competencia y el transporte. Gastón Echeverría (
U n i v e r s i d a d C a t ó l i c a de Valparaíso) 98
TEMA 4 : ACCIDENTES
- 4 -
- Accidentes de Tránsito. •
S e r g i o Hurtado, Marta Inés Valderrama y
P a t r i c i a Zenteno ( U n i v e r s i d a d C a t ó l i c a de Valparaíso}. 133
TEMA 5 : OPERACIÓN DE BUSES
RESUMEN
Durante los últimos años, los problemas de estacionamiento han ido cre
ciendo, especialmente en nuestro país, en el cual la tasa de motorización
ha experimentado un notable aumento. Es así como grandes industrias, ofici
nas, centros comerciales o Universidades se ven enfrentadas al problema de
proveer suficientes lugares de estacionamiento. El hecho de ofrecer un núme
ro excesivo de ellos significa un costo en el cual sería preferible no incu
rrir, por otra parte, cuando los estacionamientos son insuficientes, se pro
ducen molestias para los empleados, clientes, profesores o estudiantes, ade
más de costos extras por tener que buscar un lugar en otro sitio. Por lo
mismo, se hace necesario tratar de implementar un sistema en el cual se ocu
pen los recursos existentes en la mejor forma posible. Esto último se puede
abordar con diversas medidas, por ejemplo, se pueden establecer restricciones
de ingreso a las distintas zonas de estacionamiento (permisos, tarifas,, etc.)
y desarrollar algún modelo que permita optimizar el uso de dichos estaciona
mientos. ~
Cabe mencionar que en el caso de un modelo propuesto por S.K. Goyal [5]
no se hace diferenciación alguna entre los diversos tipos de permisos otorga-
dos a los distintos estamentos que utilizan los estacionamientos. Esta idea
ha sido considerada entre otros por Monteiro [4], quien introduce en toda
la estimación diferentes tipos de personas (según el estamento al que corres-
pondan). En el caso del presente estudio se utilizan los conceptos origina-
les de S.K. Goyal i pero las probabilidades de ocupación de un estacionamiento
se calculan incorporando información sobre la composición de sus usuarios
(por ejemplo, un estacionamiento sólo para profesores tendrá una probabilidad
de ocupación mayor que uno en que se permite el acceso a algunos alumnos).
m n
A
I i < I *< (1)
J
i-1 j=l
Debido a la consideración anterior, no se puede asignar un lugar para cada uno de los
usuarios. Esta restricción se puede cambiar fácilmente si se desea analizar el caso en que hayan
más espacios disponibles que requeri-• dos, con lo que se simplifica notoriamente el resto del
modelo [5],
- 10 -
Cabe señalar que en la situación actual, por ejemplo del Campus San
Joaquín, aquellas personas que no logran conseguir un estacionamiento adecua-
do se ubican en lugares periféricos, prohibidos o fuera del Campus. El mode-
lo pretende optimizar el uso de las capacidades actualmente disponibles y/o
determinar las necesidades de ampliaciones futuras.
N
i 1 Ai v
i (2)
ii) encuesta directa a los usuarios, con la que se pudo obtener toda la
información referente al lugar donde se estaciona cada uno, el lugar
donde le gustaría estacionarse, el estamento al que pertenece e informa-
ción adicional que podría ser de interés en estudios futuros, como zona
de origen de su viaje en Santiago, puerta de acceso al Campus, etc.
(4)
Como el número total de permisos otorgados debe ser igual a:
(5)
Minimizar: id-s
i - lt 2 ..... m
j ■ 1, 2, ...., n
% de Profesores y Probabilidad p
Administrativos
91 - 100 1,00
61 - 90 0,95
35 - 60 0,90
15 - 34 0,85
0-14 0,80
X + X + X + X 22
0202 0302 0502 0702 *
X 2
0101 g '¿J* *
X 2 etC
0301 ! ° ' ¿
donde los X.. son el número de espacios asignados a los usuarios que se esta-
cionan en el parque i y que tienen destino j.
Para determinar las distancias entre los parques de estacionamiento y
las zonas de destino (Du), se asignó un centroide^/ en ambos, y luego se
calcularon todas las distancias medias entre centroides factibles4./. En el
caso de aquellos pares de centroides que no parecían factibles de acuerdo
a la encuesta o la situación física real, se les asignó una distancia equiva-
lente a la mayor distancia posible observada en el Campus [6].
6.- Bibliografía
[2] PENDÁKUR, V.S. (1968) Access, Parking and Cost Criteria for Urban Uni-
versities. Traffic Quarterly, Volumen 22, N° 3, pp. 359-387.
[3] SMITH, D., MORASH, E. and HILLE, S.J. (1975) University Growth and the
Parking Problem. Traffic Quarterly, Volumen 29, N°3, pp. 427-439.
[4] MONTEIRO, G.L. y SILVA, 6.A. (1980) Modelos Normativos para o Planeja-
mento de Estacionamento en Campi Universitarios. Devisas de Intercambio
e Edicoes, Pontificia Universidad Católica de Río de Janeiro.
1 52 52
2 20 22
3
4 .1
10860
133
74
5 60 70
6 140 173
7 42 44
8 46 53
9 42 49
10 108 119
11 216 252
12 110 121
13 23 24
14 20 21
Destino Edificios Bj
1 1, 2, 3, 4, 5 19
2 6 11
3 7, 10, 11 75
4 8, 12, 107
5 9, 13, 16 94
6 15 5
7 14, 17, 18, 19, 21, 22 220
8 46, 47, 48 14
9 20 33
10 33, 34, 35, 36, 37, 38 61
11 26, 29, 30, 31, 32 45
12 25, 27, 28 48
13 24 19
14 39 . 285
15 42, 43, 44 148
16 40, 41 23
Variable Valor
X1510 107
X1511 39
X1514 2
X1611 22
X1614 1
RESUMEN
1.2. Como se verá más adelante, una de las variables que más afecta la capa_
cidad de las vías urbanos es el estacionamiento sobre la calzada.
No hay nada inusual en este principio, pero por varias razones nunca ha
sido aplicado en forma consistente pata regular el uso de la infraestructu
ra vial.
Es asi que el volumen máximo que puede ser atendido por una calle está
frecuentemente limitado por aquél que puede fluir por una intersección de-
terminada (de esa calle con otra). En otras palabras, la capacidad de vías
urbanas debe estudiarse analizando sus intersecciones con otras calles, toda
vez que no siempre esta variable, en el caso urbano, representa el máximo
número de vehículos que pueden pasar por una determinada sección de la calle
(como en el caso de carreteras, a partir del cual se definió de ese modo lo
capacidad).
Si se considera que las intersecciones controladas por semáforo son
aquellas donde la demanda supera niveles predeterminados que justifican esa
forma de control, se podría concluir a priori que en las intersecciones se-
maforizadas se presentan las mayores demandas dentro del conjunto de inter-
secciones de una ciudad. Esto no es enteramente cierto cuando la instalación
de semáforos se realiza sin atenerse a criterios técnicos, pero en tal caso
la sola existencia de semáforos implica una situación ineficiente, don de la
capacidad de las intersecciones puede ser sensible a cambios en la oferta.
I
- 27 -
Supóngase que el acceso del ejemplo tiene 3 pistas; por lo tanto el f lu_
jo de saturación en la línea de parada es de 5.400 veh/hr. (3 x 1.800). Como
el porcentaje de verde efectivo es de 50%, el flujo de saturación efectivo
es de 2.700 veh/hr. (5.400 x 0.5),^ Un conteo vehicular revela que la de_
manda en el acceso en la hora punta alcanza.a 2.300 veh/hr., esto es, que la
relación flujo-capacidad es 0,85. Ello significa que el acceso se encuentra
en una situación cercana a la saturación y en condición inestable, suscepti-
ble de saturarse en cualquier momento si ocurre algo que entorpezca el flujo
vehicular.
Sin embargo, desde el punto de vista del tiempo que permanece un vehículo
determinado afectando la capacidad de uno vio, este sistema no es el más
efectivo. En cambio, como herramienta para lograr que se recupere el res
peto por la señol NO ESTACIONAR, se le considera indispensable.
d. Inmovilización del vehículo mediante cepos i existen dispositivos llama-
dos cepos, que permiten inmovilizar un vehículo cuando son adosados a una
de las ruedas de éste. El sistema consiste en inmovilizar a los vehículos
mal estacionados, los que son liberados previo pago de una multa.
Entre las características relevantes que debe '•' tener el sistema se men-
cionan las siguientes:
i. Las grúas sólo deben retirar vehículos en la Red Vial Básica. No deben
hacerlo en la vialidad local, excepto para retirar vehículos estaciona-
dos frente a entradas o salidas de vehículos o estacionados sobre las ve-
redas (y esto debería ser atendido a partir de solicitudes de los afec-
tados). La operación sobre la red primaria debe realizarse de acuerdo
o planes y programas pre-establecidos por técnicos de las Direcciones
de Tránsito.
ii. La regla de prioridad para retirar vehículos debiero ser la siguiente:
12 Retirar vehículos estacionados en lugares cercanos a una intersec-
ción cuyos accesos presenten relaciones de flujo-capacidad próximos
a la saturación (en principio, valores superiores a 0.7).
2fi Retirar vehículos estacionodos en arcos donde se presentan situado
nes de congestión o cuyos bajos niveles de servicio representan una
singularidad en el recorrido de un eje.
3Q Retirar vehículos estacionados en lugares de prohibición en horas -
fuera de punta o en accesos a intersecciones cuyas relaciones de
flujo capacidad son menores a 0.7.
4fl Como última prioridad, retirar vehículos estacionados sobre lo ve-
reda.
EN VÍAS URBANAS
RESU M EN
(1)
donde
(2)
1
35 -
Figura 1 ; Generación de la curva agregada»
37
i
3. Resultados experimentales.
3.1 Descripción.
a) Curva agregada.
La relación flujo-tiempo medio de viaje que mejor se ajusto (esta-
dísticamente) a los datos es la siguiente
7,72 si q $ 56
(A)
7,72 + 0,0501 (q-56) si q > 56
4. Conclusiones.
Referencias•
Francisco J. Martínez
Secretaría Ejecutiva, Comisión de Transporte Urbano
Ahumada 48, Of. 527, Santiago
RESUMEN
2. Congestión en redes
Los viajes entre un par 0-D pueden ser realizados por varias rutas,
las que presentan curvas de congestión diferentes. En efecto, la curva de
congestión de una determinada ruta se construye a partir de las curvas de
congestión de cada tramo involucrado, utilizando una "agregación en serie .
Por otra parte, el automovilista puede elegir entre rutas alternativas, cu_
yo tiempo de viaje en condiciones de equilibrio debe ser idéntico, según el
Primer Principio de Wardrop (4); este principio permite agregar curvas de con-
gestión en formo paralela y obtener la curva representativa de la conges-
tión en el por 0-D.
7)
(8)
[9)
(10)
(11)
12
La ecuación 6 permite lo agregación en serie de curvas de consgestión
para los tramos que constituyen coda ruta, y la agregación de rutas en pa-
ralelo queda establecida por la ecuación 17. Ambas ecuaciones conducen a
solucionar el problemo de establecer la diferencia entre los tiempos medios y
marginales de los vehículos de superficie para cualquier configuración de la
red.
L
50 -
3. Funciones de congestión
El corredor Los Condes - Centro será representado por una red vial que
incluye todas las vías principales al Norte del Eje Bilbao, en particular
considera las vías más importantes utilizadas por los.automovilistas que
viajan en sentido Oriente-Poniente. En especial, esta red incluye laá víos
que presentan algún grado de congestión en la hora punta de la mañana. La
figura 5 presenta un esquema de la red.
SL
¥ ¿f
x O
APOQUINDO - 1, X2, X3 ARCH1 75 0,* 1,9 -20, VI
617,5
MANQUEHUE
Figura 7. Valores de tme - TMg (en segundos) paro los viajes entre codo
zona y el Centro*.
ANEXO:
RESUMEN
Por otra parte y como una forma de resolver los problemas de financia-
miento de las obras necesarias, en varios paises se ha propugnado la partici-
pación del sector privado en la propiedad y gestión de infraestructuras de
transportes. Esto a su vez plantea interrogantes respecto de la concordan-
cia entre las decisiones de operación y desarrollo que maximizan el beneficio
obtenido por el operador privado y aquellas que conducen a una óptima asigna-
ción de los recursos desde el punto de vista social. La respuesta a esta
interrogantes son básicas para la determinación de lo adecuadas que puedan
resultar las políticas de privatización de infraestructuras de transporte,
o para la especificación de las condiciones bajo las cuales debiera propiciar
se la intervención del sector privado.
T 3C
tm
j _t. kp,(k)
4
t=0 t
Las ecuaciones (2) y (3), dentro de sus limitaciones como expresión com-
pleta de una política óptima de corto y largo plazo, ponen de relieve algunas
características básicas importantes que tales políticas plantean. Por una
parte el hecho de que si se quiere maximizar el bienestar social, dada una
capacidad de la infraestructura, una política óptima de tarificación tiene
como objetivo fundamental lograr una utilización óptima, en el corto plazo
de la capacidad instalada y no, como muchas veces se plantea, recuperar el
capital invertido en la provisión de tal capacidad. Para las decisiones de
optimización de corto plazo, la capacidad es un dato y el principal objetivo
es lograr que la capacidad instalada no sea ni sobre ni sub utilizada. De
hecho, la regla de tarificación a costos marginales indica que si no existe
- 67
congestión, lo que redundaría en que los costos medios y los costos margina-
les de operación sean iguales, no debiera cobrarse por el uso de la infraes-
tructura, independientemente de cuanto se haya invertido en su construcción.
En tal situación, cualquier cobro que se realice sólo conducirá al agravamien
to del error cometido al proveer una capacidad excesiva y redundará en una
disminución de los beneficios económicos totales desde el punto de vista so-
cial* Otra consecuencia que se deriva de las ecuaciones (1) y (2) es que
una política óptima de corto y largo plazo sólo será compatible con una ges-
tión autofinaneiada cuando la función de costos de provisión de capacidad
presente rendimientos constantes a escala* Sin embargo, en práctica es pro-
bable que tales funciones presenten, ya sea significativos rendimientos de-
crecientes, (como es el caso, en general, con la construcción de infraestruc-
tura vial urbana) o rendimientos crecientes (como en el caso de la construc-
ción de vialidad interurbana).
Un operador privado sólo podrá cobrar a los usuarios una tarifa igual
a la diferencia entre el precio total que éstos están dispuestos a pagar,
dado por la curva de demanda, y el costo privado de operación experimentado
por el usuario, dado por la curva de costos medios. Tomando ésto en consi-
deración, podemos plantear un modelo que maximice los beneficios del opera-
dor (ingresos tarifarios menos amortización de la inversión y costos de man-
tención de lá infraestructura, que al igual que en el punto 2 representare-
mos por p(k) considerando como variables de gestión la tarifa T = p - c, y
la capacidad k de la infraestructura Procediendo a obtener las condiciones
de primer grado correspondientes» se obtienen las siguientes conclusiones:
a) Para una capacidad dada, la tarifa que maximiza el beneficio del ope-
rador privado viene determinada por la expresión:
lo que significa que en este caso el precio total pagado por el usuario
es superior al costo marginal en la cantidad representada por el segundo
término de la derecha de la ecuación. .Dicho término precisamente re-
presenta el poder monopólico del propietario privado y será positivo
mientras éste enfrente' una curva de demanda con pendiente negativa.
Por otra parte, es fácil mostrar que tal cosa ocurrirá a menos que exista
una alternativa NO CONGESTIONADA. Esta es la condición faltante en
los resultados presentados a la fecha en la literatura y es precisamen-
te la condición que cumplía el ejemplo de Pigou utilizado por Frank
Knight; es curioso que tal condición haya logrado pasar desapercibida
por tanto tiempo.
'
[1] Mohring, H., and Harwitz (1962): Highway Benefits: An Analytical Frame-
work. Northwestern University Press, Evanston, Illinois.
[3] Keeler, T.E., K.A. Small, G.S. Cluff and J.K. Finke (1965): Optimal
Peakload Pricing, Investment, and Service Levéis on 0Urban Expressways.
Working Paper N° 253. Institute of Urban and Regional Develpment, Uni-
versity of California, Berkeley.
[4] Borins, S.F. (1981): The Effect of Pricing Policy on the Optimal Timing
of Investments in Transport Facilities. Journal of Transport Economics
6
1]
[12] Fitch, L. and Associates (1964): Urban Transportation and Public Poli-
cy. Chondler Pub. Co. San Francisco.
[13] Fltzgerald, E.V.K. and G.B. Aneury-Evans (1973): The Económica of Air-
port Oovelopment and Control* J. of Trans. Econ. and Pol. 8, pp. 269-
282.
RESUMEN
La orlnclpal ruta de este grupo es, sin duda, la de EEUU, a la que la aviación
chilena le ha destinado la mayor parte de sus recursos internacionales. La mayor oarte
del tráfico está concentrado en Miami, ciudad que constituye, en realidad, la puerta de
entrada a numerosos destinos dentro de EEUU y el Caribe. El otro mercado
importante, considerado individualmente, es Nueva York, aunque no alcanza a ser
la tercera oarte de Miami. El nivel total de tráfico entre Santiago y ambas ciudades
norteamericanas no llega a los 100.000 oasajeros anuales, es decir, menos de 140
oasajeros al día en cada dirección; esto significa que un vuelo directo diario en el
menor de los aviones actuales de largo alcance (el DC-lü, que tiene 270 asientos)
apenas lograría un 5Q,¿
de ocupación.
*'■*•-...«■ .•
Sin entrar en una mayor discusión acerca de las razones que han lie
vado a la industria a la situación en que hoy se encuentra, es cosible
destacar que la ruta a EEUU tiene coma base un tráfico de baja densidad
y que la aviación chilena enfrenta una competencia constituida oor dos
de las emoresas más grandes del mundo, que cuentan con una comoleta red
de servicias dentro de EEUU y que alcanzan un nivel tecnológico difícil^
mente suoerable.
-Tamaño,
I -Alcance.
vando combustible oara más de diez horas. Esto último hace que la estruc
tura comoleta del avión debe estar diseñada oara ooerar con qrandes ce-
ses (a modo de ejemolo, el 3oeing 707 tiene caoacidad oara llevar 72 to-
neladas de combustible, mientras que su oeso vacío es de solo b6 tonela-
das). El consumo de combustible, el costo de mantenimiento y el requeri-
miento de oista tiene que ser, necesariamente, más alto que en el caso
de los aviones de menor alcance. Además, el costo de 3 reducción de un
avión intercontinental es muy alto, no sólo oor la comolejidad y dimen-
siones de sus elementos, sino también oarque el número de estos aviones
es menos del 20^ del total de aviones requeridos oor el mercado mundial,
lo que imolica que los altos costos de desarrollo se reoarten entre DO-
cas unidades,
-Velocidad,
Desde sus inicios hasta la década casada, la aviación comercial chi lena fue
desarrollada casi integramente Dor la emoresa estatal Lan Chile, Durante sus nrimeros 20
años de su existencia, llegó a formar una red de servicios dentro del país significativamente
más amolla que la que hoy existe. Es así como Lan Chile ofrecía vuelos de itinerario a
ciudades y localidades como Vallenar, Chañaral, Tocooilla, Chillan, Los Angeles,
Ancud, Castra, etc., que hoy han quedado marginadas del transoorte aéreo.
Las primeras rutas internacionales abiertas oor Lan Chile fueron Mendoza, La Paz y
Buenos Aires, en los inicios \ de la década del 50, Solo en 1959, treinta años desoués de
su creación, se iniciaron los vuelos a EEUU. Es necesario mencionar que, en esa época,
los puntos intermedios de la ruta (Lima, Guayaquil y Panamá) otorgaban plenos derechos de
trafico a la empresa chilena, oor c janto esos oaíses no contaban con líneas internacionales.
En realidad, la ruta de Lan Chile a EEUU se basó en la suma de los mercados de Chile,
Perú, Ecuador y Panamá.
La orimera reducción de actividades ocurrió entre 1974 y 1975 en que Lan Chile dejó
de ooerar las rutas de corto recorrido (La Serena Cooiaoó, Temuco, Valdivia y Osomo),
Ello significó una imoortante reducción de gastos, ya que, en un oeríodo de bajo nivel de
actividad económica, la competencia con los medios de transoorte terrestre era oarti-
culármente desfavorable.
- 85 -
En 1978, se orodujo un cambia muy significativo i Lan Chile abandoné oarte importante
de las rutas nacionales de largo recorrido (Antofagaa— ta, Puerto Montt y Balmaceda) y
vendió la flota Boeing 727 -aviones de alcance medio- con que era ooerada. Solo se
mantuvieron los vuelos a los extremos del país, utilizando oare ello los Boeing 707, de largo
al-canco. Las rutas abandonadas oor Lan Chile fueron aprovechadas por La de— co,
empresa privada destinada a prestar servicios a las emoresas de la Gran Minería del Cobre.
Los aviones de largo alcance, que deben utilizarse en estas rutas, tienen
mayores costos de operación y adquisición que los de corto alcance (para la
misma capacidad). En consecuencia, oara comoensar esta desventaja deben
ser de gran capacidad y aprovechar así las economías de escala en el consumo
da combustible propias de los motores de reacción de gran empuje. Es así
como en la actualidad no se nroducen aviones con menos capacidad que 270
asientos. No es posible, entonces, que un país que no genera un tráfico
internacional de importancia pueda opa-rar rentablemente aquellas rutas que
requieren aviones intercontinentales. La única excepción sería aquella en que
fuese oosi-ble explotar tráficos complementarios generados por otros países,
situación altamente inestable, debido a la posibilidad de sufrir las
consecuencias de políticas proteccionistas, sobre las cuales Chile no tiene
control,
2, Tamaño de la flota.
Las rutas a EEUU y Europa, aun en el case que la aviación chilena alcanzase
el 50$ del mercado, justificarían, en el mejor de los casos, dos aviones tipo
DC-10, los cuales no tienen aplicación rentable en el reste del sistema. Es
fácil comorender que los costos ooeracionales de una flota de dos aviones
deben ser mayores que los de flotas significativamente mayores, como es el
caso de Eastern y Panam, las que operan 126 aviones del mismo tipo.
3, Cobertura de servicios.
RESUMEN
1. Introducción
El objetivo de esta contribución es presentar un marco de refe-
rencia que permita analizar el comportamiento del sector trans-
porte, con especial referencia a la intervención gubernamental.
Representa también el primer paso en un estudio de medidas de
política de transporte orientado a la identificación y desarrollo
de opciones y recomendaciones respecto de esas medidas.
En el desarrollo del presente marco analítico se consideraron los
siguientes objetivos:
a) El marco de referencia deberla diseñarse de tal manera
que fuese posible usar diversas informaciones cuantitativas y
cualitativas;
b) Deberla ser lo suficientemente general para hacer posible
comparaciones internacionales e intertemporalés, y
c) En vista del objetivo general del estudio, que es servir
<te base para recomendaciones sobre medidas de política/ deberla
Prestar especial atención a las acciones del Estado.
Estas acciones y sus resultados están determinados por los obje-
tivos de política y la percepción de los problemas existentes,
*8i como por la realidad de las condiciones del mercado, los
ecurs
°s disponibles para el sector y las reacciones de las
empresas de transporte. Por lo tanto, los tres principales ele-
mentos de interacción en el análisis son:
a) Los objetivos, métodos y arreglos institucionales
asociados con la intervención del Estado;
b) Los mercados de transporte, y
c) Las empresas de transporte.
4. Empresas de transporte
El sector transporte es altamente heterogéneo: consiste de un
número de oferentes -empresas de transporte- que tienen diferen-
tes características tecnológicas, económicas y de organización.
Tal amplitud de diferencias en las características y recursos de
las empresas de transporte se refleja en diferencias en sus reac-
ciones ante los cambios en el mercado, las acciones del Gobierno
y las oportunidades tecnológicas. Por lo tanto, para analizar la
oferta de transporte es necesario desagregar el sector en grupos
más homogéneos.
Las principales tareas analíticas en la investigación de la
oferta de transporte son:
a) Análisis de la estructura del sector, indentificando espe
cíficamente los principales subsectores y grupos de empresas que
sirven determinados tipos de tráfico, lo que implica también una
investigación»; delf grado de especialización dentro del sector;
b) *Análisis de la capacidad de transporte, es decir, de los
equipos, instalaciones y recursos empleados, poniendo especial
atención en las confrontaciones de la capacidad con el volumen
y del tráfico y de los tipos de equipo e instalaciones con las
características del tráfico;
c) Análisis de la aptitud del sector para expandir su capa-
cida4 *en el futuro y para introducir tecnologías que ahorren
costos y/o mejoren los servicios, lo que implica el examen de
las fuentes, costos y disponibilidad de fondos de inversión, asi
como del atractivo "^del sector para inversionistas potenciales
o la aptitud y buena disposición de los dueños actuales de rein-
vertlr Sus ganancias (lo que, a su vez, implica un análisis de
rentabilidad);
d) Análisis de niveles y estructuras de costos, que implica
el análisis tanto de las operaciones como de los mercados de
insumos, incluyendo finaneiamiénto, costos y patrones de las
importaciones, e
- 94 -
5. Conclusiones
RESUMEN
Este trabajo constituye un mini ensayo de Economía de Transporte cuyo
objetivo principal es aportar antecedentes fundamentados, tanto teórica co
mo prácticamente, que permitan confirmar la hipótesis de que: "La libre
competencia entre empresas de transporte" conduce inevitablemente a dos
guerras denominadas guerra tarifaria la primera, y guerra de capacidad la
segunda, cuyas consecuencias conforman una asignación pésima de los recur-
sos destinados al sector por parte de la economía.
Interesa para efectos de. este trabajo verificar en qué forma inciden
las economías de escala, si es que aquellas existen, en el régimen de compe-
tencia entre empresas. De existir estas, las empresas' de mayor tamaño, en
general, tendrían costos de producción significativamente menores, lo cual
les conferiría ventajas operacianales con respecto a las empresas de tamaño
más pequeño.
Fig. 1
efectivamente se logre.
3.1.3.- Economía de escala y transporte.
operación son iguales ya sea que la- f irma tenga un vehículo o tenga * vehí-
culos. Este fenómeno se observa con mayor intensidad en el transporte carre
tero y el transporte aéreo, donde se da el caso de la existencia de un sin-
numero de operadores que poseen una mínima cantidad de vehículos,
Como corolario de este punto se puede decir con justa claridad que, en
general, las economías de escala no se manifiestan en forma evidente en el
caso del transporte y que estas constituyen una característica propia de al-
gunas tecnologías productivas y pueden ser aprovechadas sólo en la medida en
que un mercado amplio lo permita o cuando la firma desaloja competidores y
capta una mayor porción de demanda.
Hemos visto del punto anterior que los costos dependen fundamentalmen-
m te del factor de ocupación promedio de la flota ¿Cuál será entonces la cur va de
oferta de la firma? Los costos medios y los costos marginales de lar go plazo para
la industria quedan representados en la Figura 4. ~~
- 105 -
Fig. 4
Cantidad de Producción.
Q Qx Q
En esta figura el punto Q representa el punto de máxima utilidad y el
punto Q- representa el punto en que las utilidades se diluyen debido a la
pérdida SRT y la empresa obtendrá utilidad mínima o, más bien, no tendrá
utilidades. Así entonces la empresa podrá operar sin pérdida neta en el ran
go Q^
3.3 La curva MCR y la participación en el mercado.
Pig. 7
Por otra parte, si los aumentos de capacidad están a tono con el creci-
miento de la demanda de manera que no hay dilusión en los factores de ocupa
ción, las empresas verán que la curva MCR continúa horizontal (Figura 8).
108 -
Fig. 9
donde:
Por otra parte, si alguna firma reduce sus tarifas para el mercado A-B
en forma drástica, todas las demás le seguirán en igual forma, de manera de
defenderse de la diversión de tráfico ocasionada por esa acción. Con ésto
se genera la^deroninada " guerra tarifaria ". Si bien es cierto existirá ma
yor tráfico por la baja tarifaria, también crecerá el factor de ocupación de
equilibrio debido a menores ingresos operacionales.
Las empresas que operan en el sector saben muy bien de esto, de allí que
exista una fuerte tendencia a la creación de oligopolios económicos.
Tabla N° 2
Sin embargo,, este nuevo sistema da tema para otro estudio complementa-
rio. A pesar de todo, no es el ánimo del autor establecer que no deba exis-
tir la competencia, sino más bien que ésta debe ser restringida y controlada
de alguna forma, de manera de no caer en los vicios que el trabajo destaca.
* 114 -
Peferencias
R E S U M E N
*
entidades de mayor relevancia y relacionados directamente con el problema,
estudiándose sus tareas y funciones con el objeto de determinar los posi-
bles servicios y/o requerimientos de información que le pudieran solicitar
al sistema. Debido a restricciones en el volumen de la información a mane-
jar por el sistema, algunos de los requerimientos identificados no se con-
sideraron en el diseño definitivo.
"~ kas estadísticas omiten gran cantidad de variables útiles para cuantificar y
controlar en forma más acertada el fenómeno en cuestión.
A pesar de los problemas detectados, cabe destacar que la información
actualmente manejada es la suficiente como para cumplir en forma normal con
la misión fundamental del sistema policial, cual ea la de denunciar al sis.
tema judicial la existencia de un conflicto legal.
4. Conclusiones
Compañías. Aseguradoras.
Centro8 de Investigación
5. Perspectivas Futuras.
Agradecimientos
Referencias
1. Introducción.
Los accidentes de tránsito son la parte más dramática del problema del
transporte. Su eliminación parece ser una tarea imposible de lograr, pero
sin lugar a dudas que es una tarea que debe abordarse urgentemente desde
todas sus perspectivas.
Los accidentes ocurren cuando los individuos efectúan erradas evalúa -
ciones sobre las condiciones imperantes, cuando viajan en vehículos que no
están en condiciones seguras, cuando las calles y/o carreteras no les ofre-
cen la adecuada información y cuando la sociedad es tolerante a través de
los organismos que directa e indirectamente deben velar porque los acciden-
tes no sucedan.
La reducción drástica de los accidentes debe producirse a través de ac
ciones tales como: progranas educacionales, control efectivo de los. conduc
tores, peatones y vehículos, y por medio de la eliminación potencial de las
condiciones inseguras de la red.
Los accidentes fueron considerados como datos para identificar los lu-
gares donde más usualmente ocurren. De estos lugares, algunos fueron selec
donados para ser analizados operativamente. De este análisis se generaron
proposiciones que al ser puestas en vigencia podrían reducir el riesgo po -
tencial y con ello el número de accidentes.
2, Accidentes en la Quinta Región.
Viña del Mar 70 417 105 9 574 22,13 1,6 18-20 L-J-S.
Cuadro N° 2 - ntes •
Accide 1983
Ciudad Columna
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Llay-Llay 2 18 7 4 31 17,08 0,085 18-20 Lu-Do.
Columna:
1 - Colisiones 6 - Accidentes por cadn 10.000 habitantes
2 - Choques 7 - Accidentes diarios
3 - Atropellos 8 - Hora en que ocurren preferentemente
4 - Volcamientos 9 - Dias en que ocurren preferentemente.
5 - Total accidentes
3. Metodología.
Se recopilaron los accidentes de tránsito de acuerdo al lugar donde
ellos ocurrieron, de esta manera se establecieron los lugares con más acci-
dentes para cada ciudad.
Se compararon los lugares 1982 con los 1983 y se seleccionaron aque-
llos que tuvieron cinco o más accidentes durante ambos periodos. De esta
manera quedaron seleccionados setenta lugares: cincuenta y nueve en Valpa_
raíso, nueve en Viña del Mar, uno en Quillota y uno en Los Andes. A los lu
gares seleccionados se les analizaron sus condiciones y/o situaciones inse-
guras desde una perspectiva operacional.
El análisis tuvo como elementos:
¿Son los accidentes causados por condiciones físicas del lugar? ¿Pue-
den estas condiciones corregirse o eliminarse?
La falta de visibilidad ¿Es la causa de los accidentes? ¿Puede mejo -
rarse? ¿Puede informarse del peligro a los conductores si la causa no
puede eliminarse?
No se justifica - Retirarlo.
semáforo.
4. Aplicación de la metodología.
4.1 Valparaíso.
3_
4.3 Los Andes.
La población de esta ciudad es de 41.000 habitantes aproximadamente.
Solamente en un lugar ocurrieron 5 o más accidentes durante los anos 82 y
83; este lugar es la intersección entre las calles Santa Rosa y Manuel Ro-
dríguez, con seis accidentes cada año.
Del análisis de la intersección se estableció-que la intersección no
tiene una afirmarla visibilidad desde M. Rodríguez, que siendo los flujos
vehiculares similares, y estando entre dos intersecciones semafbrizadas, se
recomendó la instalación de un semáforo.
4.4 Quillota.
7. Bibliografía.
Manual of Traffic Engineering Studies, Institute of Transportarion En-
gineers, Arlington, U.S.A. 1976. {?&
Safety Design and pperational Practices for Streets and Highways, U.S.
Department of Transportation, 1980. (Technology Sharing Report 80-
228)
Design of ürban Streets. Department of Transportation, 1980.
(Technology Sharing Report 80-204)*;**
Manual on Uniform Traffic Control Devices. U.S. Department of Transpor
tation, 1971.
Highway Safety Evaluation U.S. Department of Transportation, 1981.
DISEÑO Y OPERACIÓN DE BUSES URBANOS
R E S U M E N
Reglamentación
y
existente.- El documento denominado "Reglamento
Sobre Características Técnicas para
Autobuses del Servicio Público», aprobado el 27 de Marzo del a-
ño 1927 y sus posteriores modificaciones, contenía requisitos
elementales que debían cumplirse sobre el diseño de buses. Se
refería al chasis|k a la distancia entre ejes, a los frenos, a
la carrocería y a varios otros detalles importantes.
Con referencia a la carrocería, hacía mención a la insta-
lación de los asientos, respaldos, ángulos de inclinación, di-
mensiones, materiales, puertas de acceso, altura del piso y pi-
saderas con respecto al suelo, etc.
También se refería, en forma muy especial, a la señaliza-
ción del NÚMERO DEL RECORRIDO, en un disco blanco con caracte-
res negros, de 0,25 m. de diámetro, tanto en la parte delante-
ra como en el costado: Jen aquéllos tiemposl
En Inglaterra, por ejemplo, existe el "Reglamentó para Ve-
hículos de Servicio Público", publicado' por "Her Majestjy's Sta
tionery Office" (Publicación NQ 257 del año 1981) el cual con-
tiene reglas y normas bastante completas respecto del diseño
mismo de buses, tanto de uno como de dos pisos y otros tipos,
además de establecer requisitos sobre estabilidad, suspensión,
estanque de combustible y otros aspectos complementarios.
Clasificación de los Buses.- Para los objetivos de este traba-
jo, un Bus se define como el vehículo motorizado destinado al
transporte remunerado de pasajeros, con capacidad superior a
10 personas, distinguiéndose las siguientes clases:
- Buses comunes de 1 piso
- Buses de 2 pisos
- Buses articulados.
Buses Comunes.- Su capacidad media es de 40a45 pasajeros sen-
tados. Poseen generalmente dos puertas de acceso, al costado
derecho, para la subida y la bajada de los pasajeros. Además,
poseen puertas de emergencia.
Buses de 2 pisos.- En éstos, uno de los pisos puede estar par-
cial o totalmente encima del otro. Su capacidad media es 60 o
más pasajeros sentados. Poseen escalera de acceso al 22 piso y
algunos tienen una plataforma de recibo de pasajeros.
Buses articulados.- Son vehículos de 1 piso, que pueden ser
separados en 2 unidades: una de ellas mo-
torizada y la otra en carácter de remolque o semiremolque que
pueden unirse para operar acopladas en la vía pública. Su ca-
pacidad media es 70 pasajeros sentados.
A. DISEÑO DE LOS BUSES
C. MEDICIONES REALIZADAS
En mediciones efectuadas en buses de la ciudad en horas de
máxima demanda, se llegó a los siguientes valores:
Tiempo de espera en paraderos.- En el caso de usuarios que lle-
gan a un paradero en el momento en que va partiendo un bus y
no alcanzan a subir, o que llegan y alcanzan a subir en ese
instante, el promedio de espera es 0,5 veces la frecuencia
del bus (deducción teórica).
Demora en pago del pasaje.- Se constataron demoras en el pago
del pasaje de 2 segundos/pasajero.
Cuando éste requiere vuelto, la demora es del orden de 5 5
segundos/pasajero. El porcentaje de estos últimos llegó a 16%.
Tiempo de detención en paraderos.-
- En las subidas: 1,5 a 4,5 segundos/pasajero, con un promedio
de 3,2 segundos/pasajero.
- En las bajadas: 1,0 a 2,5 segundos/pasajero, con un promedio
de 1,8 segundos/pasajero.
Estos tiempos se cuentan desde el instante en que el bus
queda detenido y el instante en que se pone en movimiento.
Los valores indicados prácticamente no incluyen la demora
en el pago del pasaje, pues en la mayoría de los casos, apenas
sube un grupo de personas, el vehículo se pone en movimiento y
el conductor continúa con su labor de cobro.
Tiempo de viaje.- Se tomaron muestras en buses en dos zonas ca-
racterísticas (horas de demanda máxima):
- Por Compañía-Merced, entre Morandé y Mclver (5 cuadras)
Flujo de Poniente a Oriente: 15,5 minutos
- Por la Alameda, entre Lord Cochrane y Santa Rosa (7 cuadras)
Flujo de Poniente a Oriente: 19,0 minutos.
Época: entre los meses de Septiembre y Abril.
Cobro del pasaje.- El tiempo de detención en los paraderos de-
pende también del sistema que se emplee para el cobro del
pasaje.
El tiempo empleado en el pago del pasaje queda incluido
en el tiempo de subida de los pasajeros, siempre que el bus se
encuentre detenido en el paradero, lo que no siempre ocurre,
según las observaciones efectuadas.
Existen tres formas básicas de efectuar el cobro:
- Cobro a cargo del conductor.- Es el sistema más simple y e-
conómico. El pasajero paga al
conductor el valor exacto del pasaje o bien requiere el vuel-
to, si es el caso. El conductor, a su vez, entrega un boleto al
pasajero, que es el sistema empleado en el país.
Para el Bus:
- Mayor costo de operación por el mayor consumo de combustible
y lubricantes.
- Mayor desgaste del motor (mayor costo en reparaciones y re-
puestos) .
- Reducción de la frecuencia (menor rendimiento de las inver-
siones correspondientes).
Para el Pasajero:
- Pérdidas de tiempo y sus consecuencias ulteriores: planes al
terados ó no cumplidos, pérdidas económicas, intangibles (sa
lud, tensiones emocionales, etc.).
Para el Automovilista en general:
- Congestión de tránsito por reducción'de la capacidad de las
vías: pérdidas de tiempo y molestias, mayor consumo de com
bustibles y lubricantes, mayor desgaste del motor, intangi
bles (salud, etc.), mayores riesgos de accidentes.
Para el Entorno:
- Mayor contaminación ambiental, por funcionamiento del motor
en ralentí y/o por mayor frecuencia de cambios de velocidad
de los vehículos.
. 156 -
- 157 v-
Jaime Gibson
RESUMEN
En vías que soportan un alto flujo de busca los paraderos tienen una
importancia decisiva en las características de la circulación por ellas y
en la eficiencia de los busco mismos* No obstante, en Chile Be ha prestado
escasa atención a eate aspecto en materia de gestión de tránsito.
Sin embargo, aquí las cosas tienen un cariz diferente. Muchas calles
soportan flujos superiores al citado que, -eu no pocos casos, llegan a mas
de 250, y hasta 500, buses/hr en un sentido. En estas condiciones, los
paraderos se transforman en.un elemento crítico, que regula la circulación
de los buses- tanto o mas que las intersecciones o la interacción de otros
vehículos. No es raro ver 7 o más buses detenidos a lo largo de toda una
cuadra y, frecuentemente, algunos de ellos en la segunda pista o en posi-
ción diagonal. Así, salir de la cuadra es, en el fondo, salir del parade-
ro. Estas aglomeraciones en los paraderos conducen a numerosas detencio-
nes sucesivas, a veces para subir o bajar pasajeros, a veces por estar obs
taculizada la salida por otro u otros buses.
i) No para
1) Luz roja
2) Congestión vehicular
3) Subida y/o bajada de pasajeros
4) 1) + 3)
5) Para los vehículos que paran mas de una vez se dan combinaciones de
las anteriores. Fueron detectadas 17 distintas.
Por este paradero pasan 42 variantes que pasan también por el centro
de Santiago. Si bien no todas lo hacen por la misma calle, siendo esta zona
la principal atractora de viajes, hay fuerte competítividad entre e->llas.
El flujo de locomoci6n colectiva y la demanda de pasajeros que suben o
bajan, figuran en el Cuadro 1.
CUADRO N°l
Datos Globales
1 263 388
2 247 365
3 240 & 309
4 207 268
5 215 216
Se observa que la frecuencia varía menos que la demanda,que
alta. El intervalo medio entre pasadas da una misma variante fluctúa entre
4 y 15 minutos, lo que unido a la competitividad señalada» indica que los
tiempos medios de espora son muy bajos*
3. Comportamiento observado*
En lo que sigue, solo se tienen en cuenta las paradas con algún movi-
miento de pasajeros, descartándose las debidas a razones de tráfico*
CUADRO N°2
1 45 32 38
2 35 47 41
3 34 50 42
4 38 43 40
5 47 51 49
En segundo lugar, ¿se respeta la parada diferida? Puesto que las va-
riantes autorizadas a parar cubren solo un 29% del flujo, el dato relevante
a estos efectos es el porcentaje de vehículos autorizados y no autorizados
que para y aparece en el Cuadro N°3.
CUADRO N°3 Efectividad
de la parada diferida
(en *) ¡M
M^mhnnes Taxibuses
Total 63 60 50 60
Feríodc Pista 1 2 3
4 5 Total
1 64 66 59 67 60 63
2 31 33 38 29 39 34
3 5 1 3 4 1 3
Tramo
1 24 19 15 20 17 19
2 68 72 78 76 73 73
3 8 9 7 4 10 8
Se constato que el uso del tramo central no está regido por una ocu-
pación previa del cercano a la esquina. Los buses que encabezan el pelo-
tón y pueden elegir lugar de parada con mayor libertad, prefieren el 1-2
sobre el 1-1. Aun mas, gran parte de las paradas próximas a la esquina se
originan por el semáforo y la detención forzada se aprovecha para subir o
bajar pasajeros*
Estudiemos ahora para qué se realizan las paradas; El Cuadro N°5 o-
freca un panorama general de las asociadas al movimiento de pasajeros.
CUADRON°5
Características de las paradas por movimiento de paoajeros
(1)
Paradas Paradas Pax
Período Ciclo Veh. Parada
1 3.5 1.07 2.3
CUADRO N°6
Solo Microbus 53 32 24 23 22 31
Dejar Taxibus 71 56 48 43 43 54
12
Microbus 25 28 17 16
22
Tomar 25 16 21
Taxibüs 17 27
y 20
j
CUADRO N°7
Esta somera descripción del para qué se hacen las paradas» llama a un
análisis mas profundo del fenómeno. Como punto de partida admítase que si
un pasajero quiere bajar» habrá detención. Los datos muestran que el hecho
de detenerse obligatoriamente no influye sobre la probabilidad de que uno o
más pasajeros suban al bus. Solo hay un leve premio en este sentido para
los taxibuses; esto se puede relacionar con el hecho ya comentado de que
algunos de estos conductores paran en posiciones adecuadas para salir
rápido» lo que desincentiva a los pasajeros.
conjunto de factores caúsale»* Sin embargo, en las condiciones actuales, hay uno
principal: la actitud del conductor* Concentrémonos en esta variable.
Aceptando que la solicitud del pasajero para bajar sea mandatoria, se puede
distinguir tres casos: parar obligados (alguien baja)» estar dispuesto a PJL rar
(si alguien quier subir) y no estar dispuesto. En los dos primeros es posible
que suba alguien o no. Se producen así cinco combinaciones: subida y bajada»
solo subida o bajada , ningún movimiento de pasajeros y lo que llamaremos
"vitrineo". Usté da nombre al comportamiento» frecuentemente observado» de
pasar a relativamente baja velocidad a la busca de pasajeros*
(1) (2)
(3) (4)
167 -
(5) (6)
, el
(6).
CUADRO N°8
Actitud Período
1 2 3 4 5 Total X
32
- Obligados- a parar 81 75 66 40 20 294 34
• Solo bajan 57 41 30 23 12 171 20
..Suben y bajan 24 34 36 17 137 123 14
- Dispuestos a parar 71 95 90 111 58 504 59
• encuentran 21 43 49 54 225 26
79 27Q
. Vitrxnean 50 52 41 57
Período
Actitud
Hay una alta correlación entre los indicadores, con la sola excepción
de taxibuses en la punta de la mañana. Pero este es el caso en que la hip6
tesis introducida al modelo es menos confiable, por la gran cantidad de ba-
jadas desde taxibuses que se producen*
Del primer supuesto, PB^ está fijo. Luego s6lo puede actuarse sobre
CUADRO N°ll
5. Reflexiones finales
RESUMEN
La PSB tiene una extensión de 2,1 kms. en ej. costado Norte y de 2,0
kms. en el costado Sur. Físicamente se delimitó la zona mediante una
franja continua de color amarillo que muestra su carácter restricti_ vo,
con excepción de las proximidades de los cruces donde se permite los
virajes a la derecha (para flujos superiores a 120 veh/hr en promedio).
En estos casos se demarca con línea segmentada (set back) que indica la
posibilidad de efectuarlos. La dimensión del set back afecta la opera-
ción de una PSB en la medida que interrumpe la prioridad establecida. Un
set back corto puede inhibir virajes a la derecha y generar reruteos
cuyos costos es preciso considerar. Por otro lado, uno largo deteriora
las condiciones de tráfico para la locomoción colectiva con las demoras
que ello significa.
5. Conclusiones preliminares.
EN INGENIERÍA VIAL
RESUMEN
INTRODUCCIÓN
1. - Los caminos en Chile
2.- Clasificación de los caminos.
RED CAMINERA :
1,- Longitud de la red caminera
2.- Superficie de rodado.
CONSERVACIÓN DE CAMINOS
1.- Conservación mayor, repavimentación
2.- Conservación menor, mantenimiento de los estándar de construcción
3.- Recursos humanos
4.- Recursos materiales y maquinarlas.
CAPACITACIÓN :
1.- Planes de capacitación
2.- Esquemas de capacitación a corto y largo plazo
3.- Costos de la capacitación
4.- Seguimiento de los resultados de la capacitación.
INVESTIGACIÓN :
1. - Costo de operación de vehículos 2.- Volúmenes
de tránsito 3.- Estado de transitabilidad de los
caminos
4.- Economía de costos en relación al estado de conservación y la influencia en la
economía nacional.
DESARROLLO
1.- Evaluación del desarrollo de acuerdo a la investigación y capacitación.
- 180 -
INTRODUCCIÓN :
1,- Los primeros caminos en Chile :
Los caminos en Chile se iniciaron antes del Descubrimiento de América con el
denominado camino del Inca, el que alcanzó a llegar hasta el río Maule. Vestigios y
huellas de este camino se encuentran principalmente en la zona norte de nuestro país.
Durante la Conquista y Colonización se utilizó esta huella en el avance hacía el sur,
cruzando villas y pueblos que se iban fundando. Más tarde este camino pasó a ser
el longitudinal o Ruta 5, como se le denomina en la actualidad.
El primer camino que se delineó en Chile fue el de Santiago a Valparaíso como
consecuencia lógica de tener un puerto para comunicarse con el Vi-rreynato del Perú
del cual dependía la Gobernación de Chile, ya que la ruta terrestre presentaba la gran
dificultad de tener que atravesar.el desierto de Atacama. El camino a Valparaíso
entró en funciones el año 1560, partía desde el cruce de las calles Av. Brasil y San
Pablo, se dirigía a Melipilla a través del Campo de Marte (hoy Parque 0"Higgins)
cruzaba la cuesta de Ibacache, seguía a Casablanca, continuando hacia la costa para
bajar al plan por la Cuesta de las Zorras y llegar al lugar denominado El Barón,
puerta de entrada a Valparaíso con un recorrido de 185 km. prestando servicios
durante 237 años, o sea, hasta el año 1797.
A fines del siglo XVIII don Ambrosio 0"Higgins buscando una ruta mas
corta hizo partir un nuevo camino desde el mismo punto de donde se ini
ciaba el anterior dirigiéndose por calle San Pablo hacía la Laguna de
Pudahuel-Cuesta Lo Prado-Curacaví-Cuesta de Zapata-Casablanca-Cues
ta de las Zorras y llegar a El Barón con sólo 140 km. de recorrido. Has*
ta hoy día existe un monolito ubicado semiescondido en un rincón de la
plazoleta que se forma en el cruce de Av. Brasil con calle Las Rosas.
Posteriormente se construyó la Cuesta de Zapata la que reemplazó a la
de lo Prado con el objeto de disminuir las excesivas pendientes de esta
última. Actualmente con las rectificaciones del trazado y los túneles
de Lo Prado y Zapata este camino ha reducido su longitud a poco más de
100 km. '
En la actualidad se está construyendo la Carretera Austral "Presidente Pinoahet"
como forma de continuar la Ruta 5 hacia el sur a través de la X y XI Regiones para
integrar el territorio continental de Chiloó y Ay-sén a la economía nacional. Esta
carretera parte desde Puertp Montt, sigue hacía Chaitén, Coyhaique, Chile Chico,
Coshrane, etc. y se extenderá por más de 1.000 km. de longitud, adentrándose en
lugares aún inexplorados y susceptibles de ser colonizados de inmediato, contribu-
yendo con esto al progreso del país.
£ü 1í??j??ud total de la red de caminos del país es de aproximadamente 79.600 km. que se
divide en la siguiente forma :
- 181 -
Sub-Total
Red Básica
Red Caminos 2.840 5.774 10.688 3.175 22.477 28,2
Locales
438 531 21.568 34.569 57.106 71,8
RESUMEN
La disminución de vida útil que sufre la red vial y que lleva a la dejs
truccion de la infraestructura» producto del sobrepeso con que circulan los
vehículos, hace necesario limitar las cargas; por otra parte los obras de
arte y puentes también se ven afectadas por el gran tonelaje de los vehícu-
los en circulación ya que son sometidas a solicitaciones cercanas al umbral
de fatigamiento y éste puede aun ser sobrepasado debido a destmiformidades
en los materiales o a defectos de construcción.
TABLA N°1.2.2
Limite : 18.0 t.
El primer paso en una etapa educativa es dar a conocer las normas de pje
so vigentes en la forma más amplia y extensa posible. Debe difundirse a
través de la prensa, mediante cartas a los organismos de transportistas, don
de se explique el daño causado por el sobrepeso y a través de cualquier
otro medio de difusión».
ii) aplicar una multa por el daño causado a la red vial y que sea tal
que desincentive el transporte de exceso de carga.
Es asi como los camiones con do* grupos de ejes podrían circular hasta
con 7.1 EE, los de tres grupos con 10.6 EE y los de cuatro con 14.2 EE.
Cada vez que se detectara un eje con sobrecarga habría que buscar sus co
rrespondientes ejes equivalentes y verificar si el déficit de ejes equivaléis
tes en otros ejes compensa este exceso. Se producirían largas discusiones en
aquellos casos en los cuales la diferencia entre un eje y otro fuese la misma
en toneladas, sobre y bajo el límite» lo que implica valores diferentes de
ejes equivalentes; mes grave aun si la diferencia fuese entre un eje doble
con sobrecarga y uno simple sin sobrecarga.
M - B + C x EEE
M - multa
B ■ valor base
C - cobro por eje equivalente
EEE ■ ejes equivalentes de exceso totales.
CUADRO Ng 2.2.2.1.
Se observa de este cuadro que el eje mas común es el eje simple de rué
das dobles (44,5 %) y que también es el que se presenta con mayor frecuencia
entre los ejes sobrecargados (67,3 X), por lo que se basara la escala de muí
tas en este eje.
TABLA N° 2.2.3.1.
Exceso de peso
(Toneladas)
hasta 1.000
1.001 a 2.000
2.001 a 3.000
3.001 a 5.000
mas de 5.000
- 201 -
TABLA M° 2.2.2.1.
Es conveniente que las empresas que originan cargas cuenten con equipos
de pesaje no solo para peso total sino también para controlar peso por eje.
RESUMEN
Son estas Ultimas las que afrontan hoy la necesidad de considerar el uso
mixto de sus vías férreas para el tránsito carretero como consecuencia,
generalmente, de la necesidad de expandir sus servicios o de duplicar, por
ejemplo , sus redes viales.
Sin embargo, una vía lastrada presenta aspectos físicos que impiden el
cruce expedito de vehículos camineros,rsí como la circulación de estos a lo
largo de ellas, sea para desplazarse, sea para arrastrar carros ferroviarios,
salvo cuando se recurre a vehículos tales como los trackmobiles o carmovers,
ya aludidos, que poseen dispositivos que les permiten entrar o salir a o desde
las vías férreas o circular por ellas libremente. Sin embargo este tipo de
vehículos son usados sólo como elementos tractores y tienen costos de ad-
quisición elevados (USS 40.000 o más, dependiendo de su potencia).
Los impedimentos expuestos para el uso mixto de vías forreas para vehí
culos ferroviarios y camineros ha llevado a la consideración de las venta -
jas que implica la posibilidad de hacer transitables a las primeras para to-
do tipo de vehículos.
Algún progreso implico el uso de guardar rieles, para los efectos del
cruce de las vías, ya que con estos se logro rellenar mejor el centro de la
vía (Fig. 2) aunque con bastante mayor costo, por el valor de los guarda -
rrieles, el aumento de la mano de obra y especialmente por las mayores dif^L
cultades de conservaciSn.
Cabe aún recordar el caso de los cruces a nivel de carreteras con vías
férreas para los cuales se ha recurrido a soluciones de muchos tipos que in-
cluyen el relleno de la vía férrea con durmientes clavados a los de apoyo
(Fig. 4), mediante los llamados clavos "gemales" (clavos ferroviarios alarga-
dos mediante calentamiento y golpes) o con rieles alternadamente invertidos,
para presentar una superficie suave al paso de los vehículos camineros. De
estos dos sistemas básicos , el segundo ha dado resultados aceptables por
algún tiempo, aún cuando su costo es alto y de todas maneras está sujeto a
problemas serios de mantención (pigs. 4 y 5).
Dadas las dificultades que presentaban los sistemas en uso en los años
cincuenta, ingenieros chilenos interesados en el desarrollo creciente de las
vías de uso mixto para facilitar el uso de las plataformas industriales y
portuarias especialmente, introdujeron primeramente, como se ha dicho el uso
de durmientes de riel de cualquier tipo y peso disponible (Excluyendo aceros
pudelados) los cuales soldados a los rieles carrera,mantenían la trocha y
eliminaban la cavidad que los de madera dejaban al podrirse. Con el objeto
de evitar el mayor costo que el uso de este tipo de durmientes implicaba,
se colocaron distanciados en 1*50 m, aún cuando los cálculos no imponían el
uso de ningún refuerzo. Los guardarrieles se seguían colocando montados sobre
los mismos durmientes de riel dispuestos sobre concreto pobre, pero las
fisuras de la carpeta aún se producían. Por ello se ensayo a continuación la
confección de un radier de 10 cms. de concreto pobre sobre el que se apo-
yarían los durmientes de riel, para cubrir la vía así dispuesta con hormigón
para pavimentos ("D" INDITECN0R/225 k/cm2).
Sin embargo, esta solución implicaba, por metro lineal, para trocha
1.676 m, el uso de 2 m. de riel carrera, más 2 m. de guardarriel más 4,50 m.
de rieles para durmientes (1,667 x 2,70 m.) con un total de 8.50 m. de rieles
aunque no de iguales características y condiciones de ulso, además de alrede-
dor de 0.a m3 de hormigSn tipo D (0.225 x 3.0 m.), más 0.3 ra^ de hormigSn ti
po "B" (160 k/cm2) para el radier , todo lo cual hacía prohibitivo, en la
época,1a instalación de este tipo de vía mixta, por su excesivo costo.
Con tal motivo se estudio una nueva solución que eliminara parte de los
rieles , al desechar el uso de guardarrieles que , si bien podían ser de me-
nor calidad que los de circulación, debían no obstante ser, por lo menos de
calidad de "reempleo". Esta eliminación, más el hecho de poder ser los dur -
mientes de calidad denominada de "trozos menores de 5 m", y con el peso, por
metro, más bajo posible permitió* pensar en un aumento del espesor del hormi-
gón, para obtener una losa capaz de resistir homogéneamente las fuerzas gravi
tantes y de evitar la mala adherencia de la carpeta con el radier antes men-
cionado.
Cabe aún señalar que,por razones obvias, una vía farrea pavimentada no
puede nunca pasar a vía lastrada sin que su transición sea hecha en otra forma
que cortando su pavimento perpendicularmente a su eje como se indica en Fig•
o,
El Sistema: (Desviadores)
Sin embargo los espacios que deben dejarse para el retiro adecuado de este
aparataje y mientras sea posible rellenarlos, se los cubre con una mezcla de
asfalto y gravilla que permite una adecuada circulación, especialmente de cru-
ce, de vehículos camineros. Dicha mezcla es fácilmente retirable al ser re
querido el reemplazo de alguno de dichos elementos.
El problema mas grave que afecta a los desviadores especialmente cuando
no se cuenta con alcantarillado, es el desagüe de las cavidades antes men
clonadas , las que retienen las aguas - lluvia, produciendo oxidación en
los elementos de acero y putrefacción de las mismas con los inconvenientes
de rigor.
Cons trucci6n:
Costo:
Los costos de construcción, son demasiado variables no sólo por las fluctúa]
dones propias del mercado de los materiales, sino por las disponibilidades de
los mismos en calidad de reempleo y/o de desecho, por lo que solo procede
indicar como un ejemplo, que un metro de vía pavimentada puede costar entre un
30 y un 70% más que un metro de vía lastrada usando en ambos casos enriela dura
nueva* «* 1* pavimentada, durmientes de riel de desecho y en la lastrad!
durmiente de madera y lastre nuevos.
----- O -------
El autor espera que la información proporcionada sobre el diserto hasta la
fecha logrado, pueda contribuir al incremento de la construcción de este tipo de
vías y solicita a los colegas que quieran tener a bien aportar las sugerencias
que estimen procedentes, asi como comunicarle los errores de que dicho diseno
pueda adolecer.
- 215 -
- 216 -
- 217 -
FIGURAS
- 218 -
LA SIMULACIÓN EN LA GESTIÓN DE TRANSITO
LIMITACIONES Y PERSPECTIVAS
1. Introducción.
1.1 Antecedentes preliminares.
La gestión de tránsito ha visto incrementada su importancia
en las ultimas decadas como consecuencia, no solo de las limita-
ciones económicas a que se han enfrentado los diferentes países -
de ahí la preferencia por medidas y proyectos de baja inversión
propios de la gestión de transito -, sino también por considera-
ciones ambientales y urbanísticas: no es posible destruir el pa-
trimonio arquitectónico y urbano de las ciudades a fin de cons-
truir tréboles, autopistas y grandes enlaces.
El empleo de medidas, proyectos o esquemas de gestión de trln
sito, tanto a nivel puntual como de áreas dentro de las ciudades,'
conlleva necesariamente beneficios y costos sociales, siendo entre
otros, los costos de inversión, de magnitud muy pequeña. La apli-
cación intuitiva de medidas de gestión de tránsito, en forma casi
artesanal, ha dado paso a formas más racionales y metódicas de a-
bordar los problemas: entre éstas destaca el empleo creciente de
modelos de simulación de las redes involucradas, a fin de cuanti-
ficar las principales externalidades producidas por diversas alt~
nativas de g e s t i ó n de tránsito.
1*2 Objetivos y alcances.
2. La gestión de tránsito.
2.1 Definición*
Desde el acercamiento primitivo a la gestión de tránsito, "co-
mo sacar lo mejor de las calles existentes" |X|• o "como hacer un
empleo eficiente y seguro de la red de vías" |2j, que conllevaban
implícita la idea que la gestión de tránsito se circunscribe a me-
didas de maquillaje, puntuales y sin ninguna posibilidad de influ-
enciar las decisiones de ruta y modo de los viajeros, se ha ido
llegando a definiciones que abarcan un área más grande de problemas
y destacan y realzan un rol para la gesticm de tránsito, que no lo
tenía en períodos anteriores.
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Santiago, Chile R E S U M E N
1. Introducción
2. Trabajos Previos
(29)
donde:
r - 0.8
u t - T y r e [-0.5; 0.5) x x
ara
el verdadero T no diferirá del que calcula actualmente el TRANSYT.
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UNA INTRODUCCIÓN A LOS MODELOS DESAGREGADOS
DE DEMANDA DE TRANSPORTE
Juan de Dios Ortüzar Salas
Departamento de Ingeniería de Transporte
Pontificia Universidad Católica de Chile
RESUMEN
Los métodos de análisis y predicción de demanda en planificaciSn de sis_
temas de transporte, han recurrido tradicionalmente a datos agregados y mode
los con variables dependientes continuas. Debido a una serie de razones tej5
ricas y prácticas, los desarrollos más recientes*en este campo se han doñeen,
trado en el uso de modelos desagregados (o a nivel individual) de elección
entre alternativas discretas* f&.'u
Este trabajo resume los elementos esenciales de estas nuevas metodolo-
gías haciendo énfasis en el problema de partición modal de viajes, qué ha
8ido su campo de aplicación más exitoso.
1. Introducción
La utilización de modelos (agregados) de demanda en la planificación de
sistemas de transporte se remonta a los comienzos de la decada aei DU |_i, 2, 3J, y
ya a principios de la década del 60 existía un cuerpo metodológico aparente
mente bien entendido y documentado[4] . No obstante el trabajo pionero de in-
vestigadores como Warner [5]u Oi y Shuldiner [6] , que mostraba la existencia
de serias deficiencias en las metodologías agregadas desarrolladas hasta use
entonces, ésta primera generación de modelos siguió siendo utilizada en forma
mayoritaria en proyectos de transporte hasta fines de la década del 70. De
hecho solo hace unos pocos años se empezaron a considerar en forma seria los
modelos desagregados o de la segunda generación [7,8] , que sin duda cons
tituyaiun avance metodológico significativo en cuanto a técnicas de estimación
de demanda (Williams [9] presenta una buena revisión del desarrollo teórico en
este área).
Si, por otro lado, los ei tienen una distribución Normal multivariada ge
neral, se obtiene el poderoso (pero computacionalmente difícil de implementar)
modelo Probit Múltiple £l3], que no posee una expresión analítica sencilla
como (3) y que en la practica requiere de aproximaciones para casos que en-
vuelven mas de 3 alternativas.
Sin embargo, el problema no posee normalmente una solución fínica, por lo que
se recomienda examinar con cuidado la discusión que se hace en Fió] y £27] .
3. Especificación de modelos.
IJ t general la estructura de un modelo, las variables explicativas conside-
_ . l<* Xa forma de las funciones de utilidad, son todos aspectos susceptibles
y experimentación [29], y a menudo dependen fuertemente del contexto
á<
» disponibles. Si bien tanto la intuición como las consi-
:
f* *P0 teórico son muy valiosas en esta etapa de búsqueda, a menudo
Mttir pragmático de gran importancia es la disponibilidad de software
- 249 -especiflÜzfld0, De hecho, una de las razones
que explican la enorme popularidad del modelo Logit Simple (LS) ea que
puede aer fácilmente estimado con software disponible, mientras que
estructuras mas generale8 presentan enormes dificultades J_13J.
en que:
4c Estimación de modelos.
3
Por supuesto que en el caso general se tendrían muchos mas coeficientes
(normalmente entre 10 y 30), observaciones (500 a 1000) y alternativas (entre 3
y 10), por lo que se justifica utilizar paquetes estadísticos especializados como
QUAIL, MLOGIT o BLOGIT (ver [l2] y ]JL3] para una discusión de los detalles
matemáticos de estos procedimientos).
Las salidas de los programas de estimación se parecen bastante a las de
paquetes estadísticos de regresión tradicionales. Típicamente se incluye una
tabla con los valores de los coeficientes estimados, sus errores estándar y
estadígrafos t (de una aproximación Normal por lo que el valor crítico al 95% es
1,96). Además, se suelen entregar otros estadígrafos de interés como los
siguientes:
i) El valor del logaritmo de la función de verosimilitud si todos los coefi-
cientes son cero (1(0)). ii) El mismo valor para el máximo (1(0))
iii)La razón de verosimilitud (2-(l(9)-l(0)), que para muestras grandes tie
ne una distribución Yj con grados de libertad iguales al numero de coeficien
tes estimados. « 2
iv) El Índice p ■ 1 - 1(0)/XO), que es similar en espíritu al estadígrafo R
de regresión lineal múltiple, en el sentido de variar entre 0 (no hay ajuste)
y 1 (ajuste?perfecto). Sin embargo, no tiene una interpretación, intermedia
similar a R y se debe tener cuidado al utilizarlo. Buenas discusiones en
cuanto al problema de estimación y los Índices de bondad de ajuste utilizados,
se pueden encontrar en [l4], [15] , £l6} , [38] y £39].
5. El problema de agregación.
En una interpretación econometrica de los modelo;} de demanda, la agregación
sobre características no observables tiene como resultado un modelo de de_ cisión
probabilístico, y la agregación sobre la distribución de características
observables produce las relaciones macro o agregadas, convencionales £17]. De
esta forma, el problema de agregación depende en gran medida de la descrija cion
del sistema asociada al marco de referencia utilizado por el modelador, ya que
este determina el grado de variabilidad a ser contabilizado en cualquier relación
causal. Por ejemplo, la explicación de la dispersión estadística de un conjunto
de datos determinado, es muy diferente para un observador que uti lice como
marco de referencia el enfoque de maximizacion de la entropía j_40], que para otro
que *se base en la teoría de la utilidad aleatoria, aún cuando ambos arriben a
modelos formalmente idénticos (Williams £9] discute este feno mono conocido
como, 'equifinalidad').
En nuestro caso el problema de agregación se reduce a la teóricamente seii
cilla operación de integrar o sumar las relaciones micro, como (3), estimadas
a nivel individual. En la práctica el proceso solo es sencillo si estamos in
teresados en predicciones de corto plazo acerca de la partición modal en el
viaje al trabajo. En otros casos, particularmente en modelos de distribución
M*¡£ í*aclSn' el Problema Practico es muy difícil de resolver y requiere de
uipocesia bastante extremas y gran cantidad de datos [41]
FIGURA 1 RELACIÓN ESPECULATIVA ENTRE EL PROCESO DE ELECCIÓN Y LA
MEDICIÓN DE ATRIBUTOS.
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- 257 -
RESUMEN
F(X,Y) £ 0 (1)
(2)
(3)
(4)
(6)
(7)
(8)
(9)
(10)
Cabe aquí preguntarse por el efecto que tendría sobre el análisis de costo
la no consideración de posibles economías de diversidad, al tratar el producto
de transporte en forma agregada, e.g. ton-km. Si existiesen economías de
diversidad entre conjuntos de flujos, la producción conjunta de ellos generaría
un costo total menor que la suma de los costos asociados a la producción de
cada conjunto por separado.
Esta observación es avalada por los valore C¿¿, ya que estos indican
complementaridad de costos entre todos los pares ue flujos salvo entre los
flujos al Norte y al Sur. Estos valores indican, entre otras cosas, que es
(localmente) conveniente servir en forma conjunta el Centro y el Sur o el
Sur y zona Central; también parecen sugerir la conveniencia de especia-
lizarse en largas distancias (CNA es el valor más negativo).
Tabla 1. Flujos y distancias medias
N 674 1494
C 327 lf»2
S 722 649
A 70 2067
Fuente : Jara-Díaz (1984)
S 1,13
EDi - 0,23
ED2 3,70
ED3 - 0,26
KD* 3,14
ED12 - 0,04
ED13 4,15
EDm - 0,43
La información hasta aquí analizada, si bien contribuye a entender el
sistema en estudio, no es suficiente para pronunciarse acerca de la forma mas
adecuada de servir el mercado nacional. Los grados de economías de escala y
diversidad (Tabla 3) contribuyen a aclarar bastante el problema. Se observa
que el sistema opera prácticamente bajo retornos constantes a escala. ¿
Debemos sugerir entonces un sistema competitivo ? Antes de pronunciarnos
estudiemos los valores de ED. Tales valores deben interpretarse
cuidadosamente; un valor negativo de EDR indica que, si las alternativas son
producir los cuatro flujos en conjunto o en forma separada R y su com-
plemento, debe preferirse esta ultima. Si EDR es positivo se preferirá la
producción conjunta. Una forma distinta pero igualmente valida de inter-
pretar el signo negativo de EDR, es la de establecer que si R está siendo
producido, entonces su complemento será producido en forma menos costosa por
otra (u otras) firma (s), En este sentido, los resultados indican, entre
otras cosas, que :
ii) si una firma ;está operando hacia las zonas Norte y Centro, no debe servir
además-las zonas Sur y Austral (ED12 < 0)
iii) si una firma opera hacia el Norte, no debería operar además hacia el
resto del país (EDi < 0).
(a)
(b)
(c)
(d)
(Agradezco a E. Cannobio una sugerencia que presto elegancia a esta
demostración)•
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ANÁLISIS DE DISTINTOS TIPOS DE MODELOS DE ASIGNACIÓN A
REDES DE TRANSPORTE PUBLICO
RESUMEN
(1)
(2)
En cuanto a la calla de los problemas tratados» TRANSCOM es
habitualmente utilizado para analizar redes de alrededor de 2000
nodos y 200 líneas de transporte publico.
2.3 TRANSEPT.
4
donde ZA, ZC y ZB. representan los costos generalizados de viaje
en auto, caminata y bus por la ruta k respectivamente; X es un
parámetro de calibraciSn y 6 y 6, representan medidas de prefe-
rencia del auto y del bus sobre la caminata. Con el fin de resol-
ver los problemas típicos de los modelos del tipo logit (especí-
Una vez calculadas las probabilidades de cada alternativa, los
viajeros son asignados a las diferentes rutas. En^caso de
existencia de líneas comunes los viajeros son distribuidos sobre
ellas en función de sus frecuencias. Con el fin de obtener una
solución estable el proceso de asignación es iterativo. Dado que
la asignación de viajes se hace de arco en arco, para cada línea,
el procedimiento parece adecuado solo para redes radiales (ver
|22|).
En cuanto al tamaño máximo de las redes que TRANSEPT puede
tratar no existe información en la documentación disponible. Solo
se menciona que la ciudad de Coventry tenía en 1972 alrededor de
400.000 habitantes y que el numero de líneas de la red de buses
era de 40. Esto indica que muy probablemente se trataba de una
red de tamaño reducido. »4*t
2.4 Los modelos interactivos gráficos: RHITUC y NOPTS.
El desarrollo de modelos interactivos gráficos como herramien-
tas de planificación de transporte, tiene su origen en trabajos de
investigación llevados a cabo en la Universidad de Washington
(Seattle). Uno de los primeros modelos producidos, IGTDS (Inter-
active Graphic Transit Design System) sirvió para analizar sistemas
de transporte publico del tipo "many to one" donde los viajes
provenientes de muchos orígenes convergen a un destino único (ver I
24| a |28|).
Desarrollos posteriores de IGTDS dieron origen a los modelos
UTRANS (Urban Transit Analysis System), RHITUC (Recherche Heuris-
tique d1Itineraires de Transports Urbains Collectifs), NOPTS (Net-
work Optimization System) e ITAM (Interactive Transit Assignment
Model), que es el nombre bajo el cual NOPTS se distribuye en los
Estados Unidos de Norteamérica. UTRANS, como IGTDS es del tipo
"many to one" en tanto los tres restantes sirven para analizar
eternas del tipo "many to many", es decir redes con múltiples
orígenes y destinos. Dado el carácter más general, sSlo se da
ontinuaciSn una breve descripción de los modelos RHITUC y NOPTS.
modelos son muy similares,.sus diferencias están dadas ien
por los requerimientos impuestos por las instalaciones
tacionales para los que fueron desarrollados. RHITUC fue Lado
en Suiza en el ITEP (Instituto Técnico de Transpor-
sta de un conjunto de programas implementados en un com-CDC
Cyber 7326. NOPTS es una adaptación de dichos progra-|« para
ser utilizados en un minicomputador.
Los datos básicos de ambos modelos son los nodos y ar
lea de la red de transporte público (tren, metro, c
- 277 -
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GALARNEAU, S., LEFEVRE, J. y FISK, C. (1977) EMME: a planning
method for multi-modal urban tranportation systems. Publi-
cation N°62, Centre de Recherche sur les Transports, Univer-
site de Montreal.
34. FLORIAN, M. (1979) EMME summary report. Publication N°101
Centre de Recherche sur les Transports, Universite de Montreal.
35. FLORIAN, M. y SPIESS, H. (1981) On two mode choice/assignment
models. Publication N°177, Centre de Recherche sur les Trans-
ports , Universite de Montreal.
36. FISK, C. y NGUYEN, S. (1979) Properties of the two Mode Equi-
librium assignment models with flow dependent transit costs.
Publication N°121, Centre de Recherche sur les Transports,
Universite de Montreal.
37. ACHIM, C. (1979) EMME user's guide. Publication N°129, Centre
de Recherche sur les Transports"] Universite de Montreal.
38. FLORIAN, M. y SPIESS, H. The convergence of diagonalization
methods for fixed demand asymetric netvork equilibrium prob-
lems. Publication N°198, Centre de Recherche sur les Trans-
ports . Universite de Montreal.
39. ORCHARD, A.J., SINFIELD, A.C. y WARREN, D.M. (1972) Transit-
net 1970 netvork specification and calibration. Research Me-
morándum N°368, Greater London Council.
40. ORCHARD, A.J., SINFIELD, A.C. y WARREN, D.M. (1972) Final
calibration of the transitnet public transport trip assignment
model on a 1962 netvork. Research Memorándum N°330, Greater
London Counr.il .
41.. KHELIFI, D. y UHRY, J.P. (1978) TERESE (TEsts de REseaux):
Modeles de transport coliictif urbain. Informe de Investiga-
ción N° 125 Institut Natíoíal Polytechnique de Grenoble.
RESUMEN
* Planes de corto plazo se caracterizan por ser aún más específicos que
mediano plazo. El plan más importante de corto plazo es el plan de fre que
consiste en la asignación de tipos de aviones e itinerarios a las tatas
rutas, en un ambiente usualmente muy competitivo (1). La importancia i plan
radica en que influye fuertemente en los ingresos y costos opera-r por lo
tanto, en la utilidad operacional. De esta forma el plan de léñelas junto
con otros factores determina la capacidad de la aerolínea para sus costos
fijos y entregar utilidades netas. Asi, una linea aérea no sobrevivir si
no tiene un plan de frecuencias apropiado que le permita rae a laa
cambiantes condiciones del medio
Si bien el plan de frecuencias se utiliza preferentemente en el corto pía
zo, es importante al tomar las decisiones dentro de un contexto de mediano pía
zo. En efecto, factores que son fijos en el corto plazo, pasan a ser controla
bles o semicontrolables en el mediano plazo. De esta manera, es importante
cuantificar la forma en que se ven afectadas las alternativas del plan de fre-
cuencias ante variaciones de estos factores dentro de los rangos permisibles
de control de que se dispone.
3. Presentación del modelo general
sujeto a:
Iop - f (Fk)
Cop * g(Fk)
4
que:
- Iop son los ingresos operacionales dependientes del plan de frecuencias.
Los autores desean expresar sus agradecimientos a LAN Chile por los antece
l aportados y las facilidades otorgadas para la realización de este "
trabajo.
5. Ingresos
- Transporte de pasajeros.
- Transporte de carga.
- Transporte de correo.
- Exceso de equipaje.
- Servicios de mantención y atención en aeropuerto a otras aerolíneas.
Existe una gran variedad de tarifas que las aerolíneas ofrecen al mercado.
Es por esto, que resulta muy engorroso, y a veces imposible, realizar el cálcu
lo de ingresos en función de las tarifas, por lo que suele utilizarse más común
mente el ingreso medio por pasajero para cada par de ciudades.
De esta manera, los ingresos por transporte de pasajeros (Ip), pueden re
presentarse par: ""
en que:
N,,: es el número de pasajeros transportados entre i, j y que correspon ^
den a otros mercados, en un determinado período.
p : es la participación del operador en el mercado regular.
K..: es el tamaño del mercado regular en un determinado período.
Los M dependen del plan de frecuencias, pero también, y en forma impor
tante, de lis diferencias entre las tarifas en vuelo directo y las de conexio
nes. De esta manera la definición de los Ny como función sólo del plan de
frecuencias no será muy precisa.
Para el caso de la ruta en estudio, los Ny pertinentes son pequeños, en
comparación al transporte del.mercado regular, por lo que las imprecisiones en
sus estimaciones no son de importancia. En este caso los Ny reflejan el núme ro
de pasajeros transportados entre Santiago y Lima, Santiago y Miarai, y Santiago
y Nueva York, que corresponden a mercados de Buenos Aires o Montevideo.
Asi, si se adopta la siguiente nomenclatura: Santiago: 1, Lima: 2, Caracas:
3, Miand: 4, Nueva York: 5, es posible obtener los valores estimados de: N12,
N14, N15, en base a la información histórica disponible, asumiendo propor
cionalidad en los vuelos de conexiones,. Como dijimos esta relación dependería
también de las diferencias de tarifas, pero dada su poca importancia en los xy,
no consideramos aquí este aspecto.
Por otra parte, los MM , son variables en el tiempo y estacionales, pero
independientes del plan de frecuencias si el mercado está bien servido. Por lo
cual estos Hj. son parámetros del modelo.
En cuanto a los Py, éstos sí dependen en forma importante del plan de
frecuencias, pero también de la posición competitiva de la aerolínea y de los
planes de frecuencia de las líneas aéreas competidoras. En la práctica, para
linar estos Py, las empresas aéreas suelen usar índices de calidad de serví (>,
que se basan en factores como frecuencia de los vuelos, tipo de avión y " úmero
de paradas intermedias, los cuales quedan determinados por el plan de
recuenclas. En nuestro caso se consideraron dos posibles índices de calidad
«rvicio
L
diferentes, los
ronaut;ic Board
éstos son: OSI (Ouality of Service Index) desarrollado
íí L^? ^ Estados unidos, y el LI (LAN Index) adapta
Chile a partir de un estudio de Air Prance (2). Ambos Índices son ¡ y
suponen que existe una fuerte correlación entre la participación que
índice de calidad de servicio total de marcado y su par i el número de
pasajeros transportados en ese mercado en un determT De hecho la
participación en el nivel de servicio puede usarse lajjarticipacicn
que se tendrá en el mercado. El QSI ha sido
Para escoger el índice más apropiado, estudiamos el comportamiento de
ambos índices como estimadores de la participación de mercado, durante los
años 1980, 81 y 82, en los diversos pares de ciudades que componen la ruta,
llegándose a la conclusión de que el OSI se comportaba claramente mejor en
todos los casos.
4
0 294 -
j£*_cpes:
es
** función de participaciónen i, j„
I v- «^loñ del plan de frecuencias,,
es el QSI de la competencia en el mercado i, j, independiente del
plan de frecuencias y, por lo tanto, un parámetro del modelo.
Esto se hizo en todos los mercados que componen la ruta con excepción de
MLami-Nueva York, Caracas-MLami, Caracas-Nueva York, pues LAN no tiene derecho a
transportar pasajeros en ellos. Tampoco se hizo esto en el mercado Santiago-
Caracas, ya que éste está deficientemente servido y el tamaño de mercado si
depende del numero de vuelos, por lo que no puede usarse la relación XÍJ ■ Pj_j
• My. Para ese mercado se estimaron números medios de pasajeros al hacer un
vuelo semanal, para las distintas estaciones del año, en base a información
histórica.
Para optimizar el uso del carguero parece conveniente utilizar éste sólo
para transportar el exceso de carga que los aviones de pasajeros no pueden lie
var (por problemas de capacidad). Sin embargo, la empresa tiene dos frecuencias
fijas del carguero a EEUU. La distribución óptima de la carga entre los distin-
tos aviones es un problema aparte del plan de frecuencias y deberla ser tratado
en un estudio diferente, lo cual escapa al objetivo de éste y por lo tanto no
se hará aqui.
6. Costos
Estos costos son los más importantes entre los operacionales, ya que son
unas ocho veces mayores que los relacionados con el tráfico. Puede desagregar
se ai: "~
- Combustible (kerosene)
Es el más importante de todos y obviamente está determinado por el volumen
consumido y el precio. El precio varía de posta a posta y suele estar sujeto a
acuerdos entre la aerolínea y las empresas de combustibles.
El consumo depende de varios factores, entre ellos destacan: la distancia
recorrida, el tipo de avión y las condiciones en que éste se encuentra, el peso
de despegue, los vientos y las condiciones geográficas y climáticas.
Tomando en cuenta lo anterior, no parece adecuado calcular un consumo me-
dio por hora o por kilómetro de vuelo. Resulta más conveniente estimar el con
sumo para cada par de ciudades y dirección en función del peso de despegue y la
duración del vuelo (que refleja los vientos y las condiciones climáticas
variables en el tiempo). De esta forma se evita mezclar condiciones climáticas
y geográficas diferentes y se tiene el consumo en función de variables fácilmen
te medibles, y cuya información histórica está disponible para los aviones que
LAN usa actualmente en su ruta Nor-Sudamérica. En base a estos antecedentes,
se pudo concluir que una relación adecuada era la siguiente:
en que CüNSy es el consumo de combustible para ir de la ciudad i a la j, T es el tiempo
de vuelo y P es el peso de despegue. A¿j, By y CM son parame tros cuyos valores se
obtuvieron en base a regresiones realizadas a partir efe la información histórica para
cada par de ciudades de la ruta. Todas estas regresiones presentaron una alta bondad
de ajuste y se verificó la independencia estadística de P y T.
Conocida la función de consumo, se pudo estimar un consumo fijo por vuelo 7 un
consuno marginal de combustible variable con el numero de pasajeros (peso).
$?■ El costo del aceite es de muy poca importancia y se calcula por hora de vuelo.
- Mantención
.. *-* mantención de los aviones DC-10 que arrienda LAN, está contratada por
>ra de vuelo a Air New Zealand, por lo cual es directamente proporcional a la
duración del vuelo.
- Otros costos
Resumiendo, si consideramos la siguiente nomenclatura;
Vuelo Ciudades
Fl SCL-MIA-SCL Sa-KEA-NYC-
F2 MEA-SCL Sa-LIM-KLA-LIM-Sa
F3 SCL-LBl-MIA-NYC-MIA-LIM-Sa
F4 sa-ccs-MiA-ccs-sa sa-ccs-
F5 MiA-NYc-riiA-ccs-sa
F6
a enero de 1983, los costos directos variables con el plan de frecuencias eran
aproximadamente los siguientes para cada vuelo y por cada concepto para el avión
DC-10/30 (en USD de enero de 1983).
ÍTEM Fl F2 F3 F4 F5 F6
Kerosene 52640 65230 54290 66890 58510 71100
Aceite 60 80 60 80 70 90
Mantención 19420 25990 20560 27130 22550 29120
Tasas aeronáuticas •■ 11030 13840 11030 13840 14390 17200
y handling «■
Seguros avión 1370 1840 1450 1920 1590 2060
Tripulación 5980 5980 5980 5980 5980 5980
Totales 90500 112960 93370 115840 103090 125550
SCL-LIM 20
SCL-MXA 54
SCL-NYC 68
LIM-MIA 33
UM-NXC 47
SCL-CCS 46
7. Valores de parámetros
Como se indicara en la presentación del modelo general, los ingresos y costos
operacionales dependen no sólo del plan de frecuencias sino que también de muchos
factores ajenos a éste. Es por esto que los ingresos y costos deben parametrizarse
en términos de estos factores, de modo de poder representarse como funciones del
plan de frecuencias.
En lo que se refiere a ingresos, los parámetros requeridos son: los ingre sos
medios por transporte de pasajeros entre los diversos pares de ciudades (rij), los
tamaños de mercado de cada par de ciudades (My), y la calidad de servicio de la
competencia (Qy). Para los ingresos por carga se asignó, como ya se dijo, un
ingreso medio por vuelo.
Eh cuanto a los costos, dependientes e independientes del tráfico, se con
sideraron los valores presentados en la sección anterior, para cualquier época
del año ya que no presentan tendencias estacionales.
Qy (QSI semanal)
TRIMESTRE
PARÁMETRO I II ni IV
r
12 223 223 226 217
r
14 583 630 563 517
r
15 640 736 660 591
r
24 371 382 371 365
r
25 416 396 350 363
r
13 549 524 I 545 1 517
%
689 497 735 774
en que:
son los ingresos medios por pasajero por par de ciudades.
el número de pasajeros transportados por par de ciudades.
120 (2o trimestre), 200 (otros trimestres) corresponden al número
de pasajeros SCL-CCS por vuelo.
variable auxiliar binaria, igual a 0 si se hace 1 vuelo semanal a
Caracas o ninguno, igual a 1 si se hacen 2 vuelos semanales a Cara
cas.
frecuencias semanales de vuelo K (variable entera).
13 + F4 £ 3 (paradas en Lima)
X15-P15 -M15-N15-0
X24 - P24 • M24 - 0
X25 - P25 • M25 - 0
Restricciones de participación:
a) Cálculo de los OSI para cada par de ciudades:
b) Definición de los trenos de validez de las funciones de participación
en que:
V12 * 3 ■
V14 * 3
V15 <3
Todas las variables son nonegativas y los Kr son enteros.
Par otra parte, el actual plan de frecuencias de LAN para la ruta Nor-Sudamé
rica es F4=3, F6=2, para todos los trimestres del año. A continuación se muestran
las diferencias de ingresos, costos y utilidades esperadas (en base a los supuestos
del modelo), del plan de LAN con el óptimo del modelo. Las diferencias presentadas
consideran costos, ingresos y utilidades del plan de LAN menos los del plan óptimo.
de 3.42 entre ambas cifras, lo que envuelve un importante riesgo. Sin embargo,
estos casos son los más improbables. Para el caso de un avión, la utilidad má ■
xiraa se da para aumento de demanda, y la mínima para aumento de costos. Los
valores sonde USD 358.000 y USD 161.000 semanales respectivamente, siendo la
razón entre ambas de 2.22. Evidentemente el riesgo es menor que si se tienen 2
aviones.
Es importante destacar que todos los vuelos de los planes óptimos llegan
hasta Nueva York para la flota de un avión, y casi todos para la flota de dos
aviones. Esto se debe a que en los mercados con dicha ciudad, LAN enfrenta una
menor competencia, y así, a pesar de no tener derecho a trafico entre Miami y
Nueva York, resulta conveniente continuar el vuelo aprovechando los pasajeros con
destino a Nueva York que embarcan más al Sur (Lima y Santiago).
Por otra parte, se aprecia que los planes óptimos de frecuencia con dos
aviones incluyen todos aquellos vuelos contemplados para la flota de un avión,
limitándose solamente a aumentar algunas frecuencias. Como un plan incluye al
otro, en caso de devolución o falla de un avión, se puede pasar de una solución
óptima a la otra disminuyendo las frecuencias correspondientes según el escenario.
Lo anterior representa ciertamente una ventaja pues asegura la estabilidad del
plan de frecuencias, y por lo tanto de los mercados involucrados. También puede
calcularse la pérdida o beneficio asociado a la devolución de un avión para [un
determinado escenario.
Para el caso de un avión, el plan óptimo es relativamente constante a lo
largo del ano, en cada escenario. Los planes para cada trimestre, o constan I de
tres F4, o bien de dos F4 y un ?6, salvo el caso de no poder aterrizar en lima,, o
no poder llevar pasajeros entre Lima y Miami. Sin embargo, conviene que el
itinerario sea muy estable, para que la presencia en el mercado también lo sea,
por lo que será preferible contar con tres F4 todo el año, o dos F4 y un F6 antes
que alternarlos. De esta manera se evitará tener un servicio inter Dátente a
Caracas.
En el caso de dos aviones, el plan de frecuencias es también relativamente
istable para todos los escenarios, salvo en algunos casos el segundo trimestre
íscenarios cuatro y cinco). También se aprecia que siempre hay vuelos a Cara i,
con excepción del segundo trimestre en los escenarios mencionados. Al I Igual
que en el caso de un avión, es conveniente mantener estables los vuelos a Caracas
durante todo el año. Cabe destacar también que en el caso de dos dones no
figuran ¡vuelos del tipo F3, lo que indica que conviene, al igual we ai corto
plazo, aprovechar todas las paradas en Lima con vuelos hasta ;■■ seva York.
: otra parte, también para una flota de dos aviones, existen siempre Ájelos
F4, salvo en el caso en que no se pueda parar en Lima o que el itaero dearadas en
paradas sea ilimitado. A este respecto se aprecia que la restric I *, P J
■*&** ^ activa, ya que al quitarla, se realizan seis vue 4 el segundo
trimestre y cinco, en los otros. Nuevamente cabe destacar ajo este escenario
se descontinúan los vuelos a Caracas el segundo tri-. no es conveniente en
términos de mercado, siendoy preferible aausaa tod0 el
&£3 t&L T *** 9 «*> (alterando sólo el
«M ^uelo por Caracas puede ser alternadamente del tipo |
Finalmente, cabe destacar que se realizan más vuelos en el plan óptimo de
mediano plazo, que en el de corto plazo, para dos aviones, a pesar de que en el
mediano plazo los costos variables son mayores. Esto obedece a que en el
mediano plazo la función de participación tiene una mayor pendiente en la
región de operación y asi el beneficio marginal de nuevos vuelos es también
mayor.
Ix>s casos presentados anteriormente consideran la variación de un solo
parámetro a la vez y ademas dicha variación se realiza por igual en todos los
mercados, o en todos los vuelos según sea el caso. Sin embargo, el modelo
sirve como base para estudiar situaciones en que varían dos o más parámetros
simultáneamente, y en distinta forma para cada mercado o cada vuelo. Asimismo
permite analizar la influencia que tendrían en los planes óptimos, variaciones
en la función de participación. Esto es importante puesto que esta función
puede ser cambiada por medio de un esfuerzo de marketing. Asi el modelo, para
el mediano plazo, puede servir de apoyo a la toma de decisiones como son flota
óptima, plan de frecuencias, contrato de tripulación, programas de mantención
y estrategias de marketing. Para ello deberá estudiarse los planes de frecuen
cia óptimos correspondientes a las expectativas del momento y asignar las pro^
babilidades pertinentes a los escenarios de interés.
REFERENCIAS
1. Maurice Püllak: "Some Elementa of the Airline ELeet Planning JEroblem",
Transportation Research Vbl. 11, 1977.
2. Simat-Helliesen & Eichner, Inc.: "Long Range ELeet Planning Study"
(estudio realizado para IAN Chile en 1980).
3. Staff LAN Chile: "Qptimización del Uso de la Flota Boeing 707 de IAN
Chile, 1979.
Manuel Duarte M.
Departamento de Ingeniería Eléctrica ;
Universidad de Chile
Av. Tupper 2007, Casilla 5037
Santiago, Chile.
(2.3a)
con u « I/(2-j) , (2.3b)
donde I es la corriente suministrada por la red eléctrica y V es la tensión
de dicha red. El instante inicial t¿ corresponde al tiempo de identifica-
ción ti y el instante final tf esta dado por
tf - T - ti - tF , (2.4)
donde T es el tiempo total de viaje entre 2
estaciones y tp es el tiempo que emplea el tren desde que comienza a frenar
hasta que se detiene totalmente en un punto deseado de la próxima estación»
de acuerdo a una estrategia de frenado definida de antemano. Ver Figura 3.
(2.6)
-: 316 -
como el valor de un trazado de línea A obtenido de evaluar la funcional (2.3)
cuando el tren se controla óptimamente con un control u* determinado por el
método descrito anteriormente. Con esta definición el problema se reduce a
encontrar A* definida como
(2.7)
admisibles.
4. CONCLUSIONES.
Los resultados obtenidos en este trabajo permiten afirmar que es posible
reducir los consumos de energía de una instalación de ferrocarril metrópoli-
• 319 -
5. BIBLIOGRAFÍA.
Resumen
I
(IV) Confiabilldad del sistema; I
■ (V) Acceso de grupos de baja renta al sistema;
(VI) Costo de operación de la flota de vehículos, etc.
Uno de los resultados del análisis puede ser la re -
identificación del problema de transporta, asi com la redefi-
nición de los objetivos del sistema, obtenida mediante una me
jor percepción de su comportamiento y de su interacción con
el medio ambiente.
Es principalmente en la fase de análisis que modelos
matemáticas de complejidades diferentes - notadamente modelos
de demanda, de flujos en redes y de evaluación de soluciones
alternativas - pueden ser empleados, no obstante que el uso
de tales modelos no constituya la esencia de un buen análisis
. Y- ~K
del sistema (6).
La selección es el pioceso cuyo objetivo es la deci-
sión en lo referente al qué* hacer para solucionar el problema
apreciado* A lo largo de ese proceso nuevas soluciones pueden
ser producidas y el proceso de análisis repetido, hasta llegar
a un consenso.
El paso siguiente es la implementación, que consiste
en la programación y ejecución de proyectos específicos.
Ese proceso analítico es una metodología relativamente
organizada, de la cual se dispone para la planificación de
intervenciones en el sistema. En la práctica sus elementos in~
teractüan unos con otros, constituyendo el diagrama anterior
una representación simplificada.
La planificación es dinámica, toda vez que los proble
mas nunca son totalmente resultos. Modificaciones en un sistema
complejo como el sistema de transportes llevan tiempo para ser
implementadas. Por tanto, a medida en que modificaciones
especificas "vayan siendo implantadas, el contexto del problema
se transformará. De esa manera, los propósitos objetivos pueden
mudar y nuevas soluciones deberán ser encontradas.
Enunciase a seguir la presentación de las principales
características de las tecnologías de transportación por duc -
•os, cuyo conocimiento es esencial para una primera estimativa
del mercado potencial que interesa al presente trabajo.
AGRADECIMIENTOS
Carga transportada Gas, mezcla líquido, .mezcla Solido pas Solido Sólido Sólido
gaseosa o ga líquido-gaseosa toso
seosa-líjgui-da o lí quido-
lXqui-da
tédio fluido Gas o líquido Gas o líquido líquido Gas Gas (Sqg
• Marcelo Farah M.
INTRAT Ltda. **
R. RESUMEN
CUADRO N°2
1-2 1
2
'•'I
Cuarto Intersección
Di es de Julio Curicó D. Paraguay
Semana Sábado Semana Sábado Semana Sábado
3
4
3Q 1
3
unA (o varias) IP que se mantienen en el intervalo comprendido en
tre el 78 y el 82%, hay indicios de que podría ser uonveniente am
pliar el tramo de 65-80% a 65-82%.
Cuarto Intersección
Diez de Julio Curicó D. Paraguay
Semana Sábado Semana Sábado Semana Sábado
07 1
08
09
10
11
12
13
15
CUADRO N°4
CARACTERIZACIÓN DE PERIODOS DESDE EL PUNTO DE
VISTA DE LA SATURACIÓN MEDIA (PERIODOS PRIMARIOS)
Lapso Intersecciones
— --—~~~~~~ Diez de Julio JJuricó
D. Paraguay
Días
CUADRO N°5
Día de semana
10:00 a 11*30 37,8 27,7 34,5 55,7 19,2 25,2 29,4 14,4 56,5
Día de semana
13:30 a 16:00 40,9 25,7 34,0 53,2 19,7 27,1 26,4 13,4 «0,3
Sábado
09:30 a 11x30 41,8 26,7 31,6 54,1 21,6 24,3 30,0 13,5 56,5
Sábado
13:30 a 14:00 31,4 33,8 34,9 43,4 27,3 29,4 24,5 10,5 65,0
CUADRO N°6 !
ESTRUCTURA PROMEDIO DE FLUJOS POR ACCESO (en porcentaje)
período
Día de semana
de 11(00 a 13*30 36,8 29,8 33,4 49,4 23,2 27,5 30,0 13,6 56,5
Día de semana
de 16:00 a 18:00 39,6 27,8 32,6 52,6 21,1 26,2 28,8 13,9 57,4
Sábado
de 11:40 a 13:30 38,6 28,8 32,6 50,5 24,0 25,5 27,9 11,1 61*:f
CJADRO N°7
PERIODIZACION DEFINITIVA
Lapso
Período Día
1 Semana
2 Semana
3 Semana
4 Semana
5 Semana
Semana
Sábado
6 Semana
Semana
Sábado
FLUJOS EN (Veq/hr)•
Flujos medios 971 938 710
Flujos máximos 1192 900 760
Los flujos máximos están calculados en base al lapso
de 08:15 a 08:30, que es el más cargado.
La fase 1 (Portugal) concede derecho a vía a las LD 2
y 3; la fase 2 a la LDi. El ciclo es de 70 seg. y las perdidas
de 7,2 seg. Los flujos de' saturación son iguales: 3400 Veq/hr
cada una. Una explicación detallada de los razonamientos y con-
ceptos involucrados en los cálculos que siguen a continuación
puede encontrarse en la referencia 4.
AGRADECIMIENTOS -
El autor desea agradecer a Jaime Gibson por sus críti-
cas y sus sugerencias para la presentación de este trabajo, a Eu-
genio Labarca por las ideas que ne aportó en las primeras discu-
siones del Estudio de la calle Portugal, a Javier Guerrero y Lino
Muñoz por su colaboración en la tarea de efectuar los numerosos
cálculos que se requirieron, y a Maruja Morales y Jeannette Mo-
lina, quienes descifraron los originales y los pasaron a máquina.
REFERENCIAS
RESUMEN
I) Introducción*-
I
Resultado de la Evaluación:
c) Definición de periodos.
Periodos Modelados |
CUADRO NO 4
PERIODO NO CICLO
(SEG.)
1 100
2 70
3 120
4 60
5 70
6 6o
7 6o
Detectores vehiculares
Botoneras peatonales
"Panel Policial"
Terminal de Ingeniero
Cuando es parte de un sistema de control de trán-
sito por una unidad terminal externa*
FIGURA NQ 2.
Los detectores que se ubicaron en las calles secun
darlas permiten controlar la operación de la inier
conección de acuerdo a la demanda que se presente
en estas vías.
Las botoneras peatonales informan al controlador de
una demanda por cruce peatonal.
RESUMEN
2. Especificaciones mínimas
Para plantear las ecuaciones que definen el problema fue necesario uti
lizar definiciones, notación y lo que es más importante algunos supuestos de
modelación importantes. Estos tres elementos fueron adoptados a partir de
lo que puede llamarse el estado del arte en la materia.
Asumiendo que hay n movimientos, se tendrá para el j ésimo:
qj ■ tasa promedio del flujo
Sj =» flujo de saturación
a
yj 9J/sj ■ factor de carga ¡y
Aj =5 proporción del ciclo que es verde efectivo
pj = máximo grado de saturación aceptable
dj = demora media estimada
donde (j * 1,2, ..... ,n)
Asimismo si hay m fases durante el ciclo, sea:
Xi = proporción del tiempo de ciclo que es verde efectivo para la fase
i ,
Li = tiempd. perdido después de la fase i
m L ■ ELi tiempo perdido total por
ciclo
i=1 ?M
,1 si el movimiento j tiene derecho a vía en la fase i
0 si no lo tiene
A = (aij) matriz de fase (será de mxn)
aoj = proporción del tiempo perdido total (L) que es verde
efectivo para el movimiento j
giro « tiempo de verde mínimo para la fase i
C •» tiempo de ciclo
Co ■ tiempo de ciclo máximo o especificado
Xo « L/c = proporción del tiempo de ciclo que es tiempo perdido
X_ m (XOj^i.J.)
donde (i » 1,2, ..... ,m) y (j - 1,2, ....,n)
- 370 -
Suponga que se multiplican las tasas de llegadas de todos los movimien
tos por un factor U . Se tendrá que las demoras y las colas en todos los mol
vimientos serán aceptables si se cumple la condición (5).
- 372 -
(7)
Sujeto a:
Interpretación geométrica
- 374 -
Figura 1
donde:
(15)
(16)
(17)
De acuerdo con estas ecuaciones de transformación se obtuvieron rela-
ciones del tipo y= f (x) para todas las expresiones, esto es la (10) (11),
(12), (13), (14) y (9).
a) Otadas las líneas definidas por las ecuaciones que representan las res_
fricciones, incluyendo el triángulo que define la restricción de las compo-
nentes del vector _X .
Las componentes del primer diagrama son las líneas de (a). También
una indicación para identificar el origen de cada línea. Una escala vertical
indicando el tiempo de ciclo, y el dignificado de la dirección creciente del
eje horizontal en función de X^ . Finalmente un título que aparece a los pies
del diagrama, identifica la intersección y el cálculo.en particular.
6. El programa computacional
Figura 4
h) imprime los datos
e) De ser así, calcula los tiempos que minimizan la demora total para in
tersección, y dibuja el segundo diagrama.
Hay dos tipos de limitaciones. Las primeras provienen del sistema don
de fue desarrollado y ejecutado el programa y las obras del programa en si~"
mismo.
Sin duda las tareas son de diferente magnitud, siendo esta última la
que requerirá de mayor dedicación y mayor cantidad de recursos.
• 383 -
Reí«rancias:
5. Webster, F.V. and Cobbe, B.M. (1966). Traffic signáis Road Research
Technical Paper N°56. London, HMSO.
LTDA. *
RESUMEN
* Actualmente en SECTU.
1 Introducción
2, Metodología
c) Se asumió que el "intervalo libre" era función sólo del tipo de vehí-
culo "sucesor", y que era independiente del tipo de vehículo "antece-
sor". Este supuesto es el mas discutible. Sin embargo, para levan-
tarlo se requeriría modelos excesivamente complejos de dudosa aplicfl-
pilidad práctica. Con este supuesto, mas el obvio supuesto adicional
de que el tiempo de pasada de un vehículo depende también de su pro-
pia naturaleza, se tiene que el "intervalo" definido en b) es función
sólo del tipo de vehículo "sucesor".
iv) Los datos fueron registrados en una hoja de terreno, cuyo formato se
indica en la Figura N° 1.-
3. Procesamiento y resultados
CA : camiones
Para cada uno de estos tres sectores se otuvo un valor medio represen-
tativo del flujo de saturación. Para ello se construyó" una variable INT1 da-
da por la ¿elación:
Para cada uno de los 4 casos considerados se corrió* una regresión del tipo
INT1 - a * AUTO.
INT2 - 1.94*AUT(M-4.52*BULI+2.75*TV+3.77*CA
T ■ a * INT2
;■
CUADRO N° 4.-DATOS UTILIZADOS PARA EL
CUADRO N° 6.-
ZONA A B Cl C2
UBICACIÓN
CUADRO N° 8.-
Flujo de saturación
Factores de equivalencia
- Buses
- Taxibuse3
• Taxis sin pasajeros
- En zonas céntricas
- En zonas no céntricas
5. Conclusiones
EQUIVALENCIA DE VEHÍCULOS
si se observa que los flujos de saturación base son muy similares: 1852 y
1836 veq/hora respectivamente. La conclusi6n que puede obtenerse es que
aparentemente el factor de equivalencia de buses y taxibuses es variable en
tre una y otra vía, de modo que trabajar con factores de equivalencia únicos
podría introducir sesgos en la modelación de redes heterogéneas• Comparan-
do ahora las fuentes A y B se observa una diferencia apreciable entre los
factores obtenidos , del orden de un 33%. Sin embargo, estos factores de
equivalencia son referidos a flujos de saturación diferentes, por lo cual
resulta mas acertado comparar los intervalos medios entre vehículos. Estos
son de 4,52 seg. para la fuente A y de 3.78 seg. para la fuente B, lo que
implica una discrepancia de só*lo un 20%, No es claro el origen de esta dife
rencia , pero probablemente se deba a la variabilidad intrínseca del fen6me_
no estudiado*
CUADRO N° 11.-
FACTORES DE VIRAJE
Sin duda alguna la discusión anterior no agota el tema, sino más bien cumple el
objetivo de abrir nuevas interrogantes que estudios posteriores debieran dilucidar.
Entre ellos cabe destacar los siguientes:
- cual es la variabilidad intrínseca de los parámetros de comportamiento
(flujos de saturación, factores de equivalencia y de viraje), esto es, si se
repite sucesivamente la misma medición, en días diferentes, cual sera la
variación de los resultados.
- que criterios deben aplicarse para decidir fundadamente si una vía para la
cual no se dispone de mediciones es o no similar a otra que sí las tiene.
Referencias \
RESUMEN
El estado del arte en este campo es el uso de herramientas tales como TRANSYT8
o TRAFFICQ, que permiten simular el comportamiento con notable precisión y de -
talle, aunque con un costo relativamente elevado en términos del tiempo profe-
sional dedicado a expresar el problema en el formato preestablecido.
Las tres familias de soluciones posibles antes descritas pueden ser in-
corporadas a este esquema conceptual con distintos grados de dificultad.
Los cambios operativos afectarán a las solicitaciones de los distintos
arcos y nodos de la red interna.. Los cambios en la geometría de super-
ficie en general podrán ser expissadoscomo modificaciones en las fun-
ciones de capacidad de los nodos y sólo ocasionalmente habrá que modifi
car la definición de los arcos, lin cambio las desnivelaciones y otros
cambios estructurales menores tales como la creación o eliminación de
rotondas implicarán una modificación de la red, a la cual será necesario
añadir o restar arcos y modificar las reglas de conexión, distancias y
velocidades.
1 si h e v Ü de
otro modo
REFERENCIAS
R E S U M E N
dio y Extremo Oriente, América y Europa, que permiten mirar con op-
timismo el futuro del sector.
(HIPÓTESIS)
EUfiüE.: ARAUCO
FIANTE: ARAUCO.
Sr-:.414«£l
FORESTALES (MILLONES DE
US$ DICIEMBRE 1982 FOB)
FUENTE! ARAUCO.
Para terminar el análisis de la potencialidad del sector, es nece -
sario recordar que el empleo de obra de mano, es de más 250 joma -
das/días por hectárea, y que, siendo un producto con grandes venta-
jas comparativas (por la velocidad de crecimiento del árbol), éstas
se pierden no bien se corta el bosque.
Un análisis del transporte marítimo de productos forestales que per-
mita entender el porqué del tipo de nave requerida,- los posibles flu
jos de la carga, los precios del transporte, etc. debe partir por la
clasificaci6n.de estas cargas, dentro del volumen total del transpor
te por mar. Sólo de este modo, conociendo su importancia en la deman
da global de naves, será posible fijar un marco de referencias a la
problemática nacional en la selección de naves, para ello el siguien
te resumen:
Esta situación ha creado dos tipos básicos de naves para carga seca
con respecto a su capacidad: !21 Handy Size y el Panamax.
Dentro del comercio de las cargas masivas, se hace- una división en-
tre aquellos productos que tienen un tráfico libre (secondary), y
aquellos que no son libres y que se llaman nuevas cargas masivas
(new bulk cargóos)•
Los productos forestales en su totalidad se consideran New Bulk
cargoes, (aún auando el transporte de chips es evidentemente una car
ga secundaria). Los principales productos de esta clasificación, son
además de los forestales, productos de fierro y acero y vehículos.
La ubicación del producto forestal como \Hevt Bulk cargoes, que como
su mombre lo dice es la más reciente división en la clasificación
global de las cargas masivas, proviene de la manera como se ha desa-
rrollado el vehículo de transporte para tales cargas.