AVANCES EN LA RUGOSIDAD (IRI) DE PAVIMENTOS DE HORMIGON

CONSTRUIDOS CON PAVIMENTADORAS DE MOLDE DESLIZANTE

Ing. Marcelo Dalimier

Instituto del Cemento Portland Argentino, San Martín 1137, 1004 Buenos Aires
Dr. Ing. Roberto Torrent
Holcim Group Support Ltd., CH-5113 Holderbank, Suiza

RESUMEN
Se efectuaron mediciones del Indice Internacional de Rugosidad (IRI) en ocho
Secciones de pavimentos de hormigón, correspondientes a dos rutas y una pista de
aeropuerto, construidas en el país entre 1995 y 1999.
Todos los pavimentos se construyeron empleando pavimentadoras de molde
deslizante. Las diferentes Secciones de los pavimentos fueron construidas por distintos
contratistas, utilizando diferentes equipamientos y logísticas.
El IRI se midió usando un Perfilómtero Inercial T6500 K.J. Law, encuadrado como de
Clase 1 según la norma ASTM E 950-98.
Los resultados obtenidos en las distintas Secciones varían mucho, según la tecnología
aplicada en cada una de ellas. El IRI promedio de las Secciones varió desde valores
cercanos a 4 m/km a valores inferiores a 2 m/km.
Al relacionar los valores de IRI registrados en cada Sección con la tecnología aplicada
en ellas, se demostró que los mejores resultados se obtuvieron cuando se aplicaron
logísticas apropiadas (p.ej. altas producciones de hormigón) y se utilizaron
pavimentadoras pesadas (CMI, GOMACO y Wirtgen).
Otra conclusión importante es que los valores de IRI obtenidos fueron disminuyendo
cronológicamente, lo que revela la importancia de la transferencia de experiencia y
“know-how” de una obra a la siguiente.
La conclusión principal de este estudio es que, con pavimentadoras potentes y
modernas, con logísticas apropiadas de producción y transporte del hormigón y con
personal entrenado y experimentado, a todos los niveles, es posible construir hoy en la
Argentina rutas de hormigón con una rugosidad comparable a la de rutas asfálticas de
alta calidad.

INTRODUCCION
La rugosidad excesiva ha sido, tradicionalmente, una desventaja de los pavimentos de
hormigón frente a los pavimentos asfálticos. Las irregularidades superficiales y una
ejecución inadecuada de las juntas ha conducido a una percepción generalizada
negativa de la superficie de rodamiento de los pavimentos de hormigón.
En años recientes se han verificado avances significativos en la construcción de
pavimentos de hormigón, que abrieron buenas perspectivas de remover ese estigma.
 2

En especial, el empleo de pavimentadoras de molde deslizante, de última generación,

combinado con una logística apropiada para alcanzar elevados ritmos de producción y
transporte de hormigón, permite construir rutas de hormigón con niveles de rugosidad
altamente satisfactorios, equivalentes a los de buenos pavimentos asfálticos. No hace
falta destacar la preservación – sin mayor mantenimiento - más prolongada de esos
niveles satisfactorios, por la mayor durabilidad de los pavimentos de hormigón frente a
los hechos con materiales bituminosos.
En Argentina, el uso de Tecnologías de Alto Rendimiento (TAR) es relativamente
reciente, ya que la primera aplicación data de hace unos 6 años. En realidad, existen
tres construcciones emblemáticas con esas tecnologías, las que confirman el potencial
de las TAR para producir superficies de rodamiento de alta calidad.
A fin de establecer los niveles de calidad alcanzados, se midió el Indice Internacional
de Rugosidad (IRI) en las tres construcciones.
El objetivo de este trabajo es presentar y analizar los resultados de dichas medidas
para:
• Juzgar los niveles de calidad alcanzados
• Relacionar los valores medidos con las condiciones particulares de cada Sección de
pavimento
• Estudiar la evolución cronológica de los valores de IRI
• Extraer conclusiones sobre la influencia del modo de producción y transporte del
hormigón sobre la rugosidad de la superficie del pavimento.

CARACTERISTICAS DE LOS PAVIMENTOS ESTUDIADOS

Las tres construcciones analizadas son:
• La Ruta RN127, en la Provincia de Entre Ríos, una ruta nacional de 120 km de
longitud, que soporta un importante volumen de tránsito y constituye una importante
conexión para el comercio con Brasil. La construcción comenzó en Sept.’95 y
culminó en Sept. ‘97.
• La Ruta RP39, en la Provincia de Santa Fe, una ruta provincial de 37 km de
longitud. La construcción comenzó en Mayo ‘97 y finalizó en Sept. ‘98.
• La pista del Aeropuerto de El Calafate, un pavimento de hormigón de 115.000 m2
expuesto al rudo clima patagónico. El aeropuerto ya está recibiendo un intenso
tránsito aéreo. La construcción de la pista comenzó el 21 de enero y finalizó el 12
de marzo de 1999.
Para el análisis, las tres obras se subdividieron en Secciones de pavimento, cada una
de las cuales fue construidas bajo las mismas condiciones nominales: mismo
contratista y mismo equipamiento (pavimentadora y sistema de producción y transporte
del hormigón). Esta subdivisión condujo a establecer ocho Secciones de pavimento,
cuyas características principales se resumen en la Tabla I.
Pude verse que las primeras cuatro Secciones se construyeron con pavimentadoras
livianas y que el hormigón fue producido en una planta dosificadora y mezclado y
transportado al frente de pavimentación en motohormigoneras. Para las últimas cuatro
Secciones se emplearon plantas mezcladoras, efectuándose el transporte en camiones
 3

volcadores. Nótese también que las Secciones 4b-RN127, 6-Aeropuerto y 5b-RP39 se

construyeron usando pavimentadoras pesadas y que, para la última, la pavimentadora
estaba equipada con un sistema de inserción automática de pasadores (DBI).

IRI – EL INDICE INTERNACIONAL DE RUGOSIDAD

El Indice Internacional de Rugosidad (IRI) es la escala estándar en la que, en muchos
países, se informa la rugosidad de los pavimentos [1,2]; se lo desarrolló bajo el auspicio
del Banco Mundial [3].
La medición del IRI de un pavimento consiste esencialmente en cuatro pasos [4, 5]:
1. La medición física de un perfil longitudinal simple
2. Dicho perfil se filtra empleando la media móvil sobre una base de 250 mm de largo.
Este filtrado simula el efecto suavizante de la deformación del neumático
3. El perfil resultante se vuelve a filtrar mediante la simulación del cuarto de auto [6].
Esta simulación registra la respuesta física de un auto “ideal” que transita sobre el
perfil a una velocidad de 80 km/h
4. El IRI (m/km) se calcula como el movimiento acumulado (m) de la suspensión del
auto “ideal”, dividido por la longitud del perfil transitado (km)
La escala de IRI comienza desde cero, para una ruta perfecta sin rugosidad, y cubre
números positivos que crecen en forma proporcional a la rugosidad del perfil.
La Fig. 1, tomada de [4] para rutas con pavimentos bituminosos, asocia valores típicos
de IRI con descripciones verbales de una publicación técnica del Banco Mundial [7].

IRI (m/km)
0

Conducción confortable a más de 120 km/h. En el rango 1,3- 1,8

2 ondulaciones apenas perceptibles a 80 km/h. Asfalto de alta calidad
típico: 1,4- 2,3; tratamiento superficial de alta calidad: 2,0- 3,0.

Conducción confortable hasta 100-120 km/h. A 80 km/h hay movi-

4
mientos moderadamente perceptibles o pueden notarse las
grandes ondulaciones.

6 Conducción confortable hasta 70-90 km/h, hay movimientos

fuertemente perceptibles y balanceo.

8 Conducción confortable hasta 50-60 km/h, hay sacudones o

balanceos frecuentes.

10 Es necesario reducir la velocidad por debajo de 50 km/h.

. 12
 4

Fig. 1 – Escala estimativa de IRI para rutas asfálticas o con tratamiento superficial [4].

MEDICIONES DEL IRI

Las mediciones del IRI fueron contratadas con una empresa especializada (CASISA)
que, siendo concesionaria para la operación y mantenimiento de las rutas de acceso a
Córdoba, resulta una organización totalmente independiente e imparcial.
El perfil longitudinal de las ocho Secciones de pavimento se midió con el mismo equipo:
un Perfilómetro Inercial T6500 K.J. Law, encuadrado como de Clase 1 según la Norma
ASTM E 950-98 [8]. La unidad, mientras transita a 80 km/h sobre el tramo a medir,
mide la elevación del perfil cada 25 mm con una precisión superior a 0,1 mm; las
elevaciones medidas son suavizadas calculando la media móvil cada 150 mm. La
unidad registra y procesa electrónicamente los datos, de modo de entregar un valor de
IRI cada 10 m de longitud de perfil, en forma de una planilla de cálculo. La unidad
efectúa las mediciones y cálculos para las huellas izquierda y derecha del vehículo; en
este trabajo se consideran solamente los valores correspondientes a la huella derecha.

PROCESAMIENTO DE LOS DATOS

Para el análisis de los datos se debe comenzar, primeramente, por descartar valores
anómalos, indicados en el informe de CASISA por notas tales como: puente,
sobrepaso, reductores de velocidad, cruce ferroviario, etc. Estos datos anómalos
representaron solamente 0,5% del total de 19.567 valores registrados para las ocho
Secciones de pavimento. La máxima incidencia en una misma Sección correspondió a
la Sección 2, donde los valores descartados alcanzaron el 2% del total de la Sección.
Los valores de IRI informados, medidos a intervalos de 10 m, fueron procesados
estadísticamente como sigue:
1. Los valores de IRI c/10 m, de cada Sección, fueron tomados individualmente para
calcular los siguientes parámetros estadísticos:
La media, la mediana, la desviación estándar (S10) y los valores máximo y mínimo
(ver la Tabla II).
2. Los valores de IRI c/10 m fueron tomados en grupos de 30 (sin superposición) y
promediados, obteniendo así los valores de IRI c/300 m. Se eligió el intervalo de
300 m porque es una longitud usual, establecida en las especificaciones, para
verificar el cumplimiento de los valores de rugosidad especificados en los pliegos.
Con estos valore de IRI c/300 m se calcularon los siguientes parámetros
estadísticos: la mediana, el desvío estándar (S300), los valores máximo y mínimo y el
porcentaje de valores de IRI por debajo de 2,3 m/km (ver Tabla III). Este último
parámetro merece alguna explicación. Como puede verse en la Fig. 1, se considera
que un valor de IRI= 2,3 m/km es el máximo esperable para un pavimento asfáltico
de alta calidad. Entonces, ese porcentaje permite establecer qué proporción de las
Secciones de pavimento de hormigón pueden considerarse de calidad comparable,
en términos de rugosidad, a la de un pavimento asfáltico de alta calidad.
Dado que los valores medios son idénticos a los de la Tabla II, no se los muestra en
la Tabla III. En cambio, en ésta se incluyen los valores de S 10/301/2. Esta es la
desviación estándar que se esperaría para el IRI c/300 m, si los valores de IRI c/10
 5

m fueran independientes, aleatorios y con una distribución normal; por lo tanto

deben compararse con los valores correspondientes de S300 .
Asimismo, se evaluaron dos de las Secciones con la técnica CuSum, que es una
poderosa herramienta estadística para detectar tendencias en series de datos. En el
Apéndice se da una breve descripción de la técnica.

ANALISIS DE LOS RESULTADOS

La Tabla II muestra que la mediana es siempre mayor que la media, lo que indica que
la distribución de frecuencias del IRI c/10 m presenta una curtosis positiva (tiene una
cola derecha asimétricamente más larga). Esto puede verse en la Fig. 2, que presenta
la distribución de frecuencias de los valores de IRI c/10 m para las Secciones con la
media menor (5a - RP39) y mayor (1 – RN127). La Tabla III muestra que este efecto se
reduce para los valores de IRI c/300 m (las medianas se aproximan a las medias); el
proceso de promediar fue suavizando los aislados valores muy altos.

40
5b - RP39 1 - RN127
35 Xm= 1.79 Xm= 3.91

30
Frecuencia (%)

25

20

15

10

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
IRI - 10 m (m/km)
Fig. 2 – Distribución de Frecuencias del IRI c/10 m para las Secciones con la mayor y
menor media.

La Fig. 3 muestra los valores medios de IRI para las 8 distintas Secciones de
pavimento. Puede verse que para las primeras cuatro Secciones, donde se usaron
pavimentadoras livianas y donde el mezclado y transporte del hormigón se hizo en
motohormigoneras, los valores de IRI varían entre 3 y 4 m/km. Los mejores resultados
obtenidos en la Sección 4a-R127, de sólo 5 km de longitud, se atribuye a la corta
distancia entre la planta dosificadora y el frente de pavimentación. La figura muestra
también la sostenida mejoría en IRI lograda cronológicamente en las sucesivas
Secciones, lo que refleja la transferencia de “know-how” producida, en la que el ICPA
(que participó en todos los proyectos) jugó un papel primordial. Las dos últimas
 6

Secciones, donde se aplicó la tecnología más apropiada y el personal más entrenado,

presentan IRIs medios menores a 2 m/km, los que pueden considerarse como muy
buenos.
IRI Medio de la Sección (m/km)
4
Camión Mezclador Mezclado en Planta
+ Volquetes
3

0
7 7 27 27 27 9 9 o
R 12 R 12 R1 R1 R1 - R3 - R3 uert
1- 2- 3 -
4a
-
4b
- 5a 5b ro
p
- Ae
6
Sección de Pavimento

Fig. 3 – Valores medios de IRI para las 8 Secciones de pavimento estudiadas

100
% con IRI c/300m <2,3 m/km

90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
7 7 7 27 27 9 9 to
R 12 R 12 R 12 R1 R1 - R3 - R3 uer
1- 2- 3- - - 5a 5b p
4a 4b ro
- Ae
6
Sección de Pavimento

Fig. 4 – Porcentaje de valores de IRI c/300 m menores a 2,3 m/km para las 8 Secciones
 7

La Fig. 4 muestra el porcentaje de valores de IRI c/300 m, dentro de cada Sección de

pavimento, con un IRI por debajo del límite de 2,3 m/km, o sea, comparables a los de
pavimentos asfálticos de alta calidad. Es interesante notar que el 95% de las dos
últimas Secciones de pavimento de hormigón presentan valores por debajo de 2,3
m/km. Esto demuestra que con equipamiento apropiado y personal entrenado es
posible construir rutas de hormigón con altos estándares de serviciabilidad,
comparables a los de rutas asfálticas de alta calidad.
La Fig. 5 presenta los valores de desviación estándar de IRI para las ocho Secciones
de pavimento, correspondientes a los siguientes parámetros:
• S10 : desvío estándar de los valores individuales registrados de IRI c/10 m
• S300 : desvío estándar de los promedios de 30 valores individuales de IRI c/10 m,
sin superposición; representa el desvío estándar del IRI de segmentos de 300 m
• S10/301/2 : este es el valor esperable de S300 , si los valores de S10 fueran
independientes, aleatorios y con una distribución normal.

1.5
Desv. Est. del IRI (m/km)

s10 s300 s10/(30)½

1.25

0.75

0.5

0.25

0
7 7 7 7 7 9 9 to
R 12 R12 R 12 R12 R12 - R3 - R3 uer
- - - - - 5a 5b p
1 2 3 4a 4b A e ro
6-
Sección de Pavimento

Fig. 5 – Desvíos estándar del IRI de las 8 Secciones de pavimento estudiadas

En la Fig. 5 se observa que los valores individuales de IRI presentan desvíos estándar,
típicamente alrededor de 1 m/km, con un valor mayor cercano a 1,5 m/km para la
Sección 2-R127. Por otra parte, se aprecia claramente la mejoría en uniformidad del IRI
lograda en las dos últimas Secciones, con un S10 aproximadamente 30% menor.
Como es esperable, los valores de S300 son menores que los de S10, como
consecuencia del proceso de promediar. Sin embargo, como muestra la Fig. 5, aquéllos
son en promedio 2,5 veces mayores que los de S10/301/2 , pronosticados por la teoría
estadística. Como esta asume que los resultados son independientes, aleatorios y
distribuidos normalmente, la divergencia debe ser consecuencia del apartamiento de
esas suposiciones. En particular, se presume que los valores de S10 no están
distribuidos aleatoriamente, sino que presentan algunas tendencias, o sea que hay
 8

segmentos dentro de cada Sección con valores de IRI consistentemente mayores o

menores que el IRI promedio global de la Sección.
Que esto es así puede verse en la Fig. 6, que presenta el gráfico CuSum de los valores
individuales de IRI c/10 m para la Sección 5b-RP39 (la de media más baja). La técnica
estadística CuSum (descrita en el Apéndice) es especialmente adecuada para detectar
tendencias en una serie de datos. La pendiente del gráfico indica, en la escala
mostrada, el valor medio de un grupo dado de datos dentro de la serie.

200 Escala de Pendiente del IRI

2.00

150 IRI= 1.59

Cusum del IRI (m/km)

1.79

100
IRI= 2.08
IRI= 2.11
50 1.50

IRI= 1.62

0
IRI= 1.83
-50
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Medida de IRI c/10m N°
Fig. 6 – Gráfico CuSum de los valores de IRI c/ 10 m de la Sección 5b-RP39.

Si los valores se distribuyeran aleatoriamente, los puntos graficados fluctuarían al azar

alrededor de una línea horizontal (correspondiente al IRI medio global de la Sección:
1,79 m/km). En cambio, se ve claramente que hay segmentos enteros con un IRI
consistentemente superior (alrededor de 2,1 m/km) y otros con IRI consistentemente
inferior (alrededor de 1,6 m/km) que el promedio global. Esto explica, en gran medida,
que los valores de S300 excedan a los esperables según la teoría estadística.
La Fig. 7 muestra el gráfico CuSum para la Sección 2-RN127, que presenta un caso
interesante. Aquí, podemos diferenciar tres segmentos, dos de ellos con un IRI medio
de 4,2-4,3 m/km y el tercero con un IRI medio de 2, 4 m/km (siendo 3,51 m/km el IRI
medio global de la Sección). En el gráfico, se indica la ubicación de la planta
dosificadora referida a las medidas efectuadas.
 9

Escala de Pendiente del IRI

4.50
500
Cusum del IRI (m/km)

3.51
IRI= 4.2
IRI= 2.4 2.50
0

Planta de Hormigón
IRI= 4.3
-500

0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500

Medición de IRI c/10m N°

Fig. 7 – Gráfico CuSum del IRI c/10 m de la Sección 2-RN127

Los valores de IRI del segmento próximo a la planta dosificadora son menores,
mientras que los de los segmentos más alejados son mayores que el promedio global.
Este efecto puede verse de modo más directo en la Fig. 8.

5
IRI Promedio (m/km)

0
-20 -15 -10 -5 0 5 10 15
Distancia de la Planta (km)

Fig. 8 – Efecto de la distancia a la planta dosificadora sobre el IRI de la Sección 2-RN127

Las ordenadas en la Fig. 8 son los promedios de 100 valores del IRI c/10 m (o sea son
el IRI medio de segmentos de 1 km), graficados en función de la distancia del centro
 10

del segmento a la planta dosificadora. El gráfico indica que, para las condiciones
particulares de esta Sección, donde el hormigón se mezclaba y transportaba en 8
motohormigoneras, cargadas con 5 m3 cada una, la máxima distancia de transporte
que permitió lograr un valor razonable de IRI resultó de unos 5 km. Para distancias
mayores, la tasa de suministro de hormigón no permitía una operación uniforme y
continua de la pavimentadora, lo que condujo a una rugosidad significativamente mayor
del pavimento.

CONCLUSIONES
La investigación de la rugosidad de las ocho Secciones de pavimento de hormigón
arrojó las siguientes conclusiones:
1. Los resultados de IRI obtenidos en las distintas Secciones varían ampliamente
según la tecnología aplicada en cada uno de ellos. El IRI promedio de las Secciones
varió entre valores cercanos a 4 m/km hasta valores algo menores a 2 m/km.
2. Los valores de IRI no están distribuidos aleatoriamente en toda la Sección, sino que
es posible diferenciar segmentos con valores medios de IRI consistentemente
mayores o menores que el IRI medio global de la Sección.
3. Al vincular los valores de IRI registrados en cada Sección con la tecnología aplicada
en ellas, se demostró que los mejores resultados se lograron donde se emplearon
logísticas apropiadas (altas tasas de producción continua de hormigón en plantas
mezcladoras y transporte con volquetes) para alimentar la demanda de
pavimentadoras pesadas de molde deslizante (CMI, GOMACO y Wirtgen con DBI).
4. En una Sección particular, donde el hormigón se dosificaba en planta y el mezclado
y transporte se efectuaba en motohormigoneras, fue posible identificar el efecto
negativo de la distancia entre la planta y el frente de pavimentación sobre la
rugosidad del pavimento.
5. Los valores de IRI obtenidos disminuyen cronológicamente, lo que refleja las
mejoras en equipamiento, logística y transferencia de experiencia y “know-how” de
una obra a la siguiente.
6. En las dos Secciones más recientes, donde se aplicó la mejor tecnología y “know-
how”, aproximadamente el 95% del pavimento presentó valores de IRI c/300 m por
debajo de 2,3 m/km, un valor señalado por Ia Norma ASTM E1926-98 como el límite
superior para pavimentos asfálticos de alta calidad.
La conclusión principal de este estudio es que, con pavimentadoras modernas y
potentes, una apropiada logística de producción y suministro de hormigón y con
personal, entrenado y experimentado a todo nivel, es posible hoy en día construir en
Argentina pavimentos de hormigón con rugosidad comparable a la de pavimentos
asfálticos de alta calidad.
 11

APENDICE
El Gráfico Estadistico CuSum

Los gráficos estadísticos convencionales, tal como el de Shewhart, tienen el

inconveniente de que los puntos individuales se grafican de modo independiente uno
de otro; es decir, la ubicación de cada punto no acarrea la “historia” de los puntos
precedentes, por lo que no son extremadamente útiles cuando se trata de determinar
tendencias en un dado conjunto de datos.
Una técnica, desarrollada a fines de los años 50 con el fin específico de superar ese
inconveniente, consiste en acumular las diferencias entre cada dato individual xi y un
valor de referencia k. El término CuSum proviene así de “Cumulative Summation”.
Entonces, si se genera una serie de datos x1, x2, …. xn, su CuSum se desarrolla como
sigue:
S1 = (x1 – k)
S2 = (x1 – k) + (x2 – k) = S1 + (x2 – k)
.
.
.
Sn = Sn-1 + (xn – k)
r

o, de modo general Sr = Σ (xi – k)

i =1

El gráfico CuSum se construye graficando los valores de CuSum Sr, según van
ocurriendo. El valor de referencia k puede ser cualquier valor, pero se lo adopta
usualmente como el valor medio, real o esperado, del conjunto de datos. Los gráficos
mostrados en las Figs. 6 y 7 se construyeron tomando como valor de k al IRI medio de
la Sección de pavimento correspondiente.
Si, para un grupo particular de datos consecutivos, su media resulta significativamente
superior al valor de referencia k, el gráfico CuSum trepará con una pendiente positiva.
Contrariamente, si la media fuera inferior a k, el gráfico se inclinará hacia abajo.
En realidad, un cambio de media en los datos se reflejará en un cambio de pendiente
del gráfico CuSum. La posición de un punto cualquiera en el gráfico es irrelevante, lo
que importan son los cambios de pendiente del gráfico. Por esta razón, el gráfico debe
siempre llevar una escala de pendientes, para poder cuantificar la magnitud de los
cambios eventuales que puedan ocurrir. Las pequeñas desviaciones de la pendiente,
consecuencia de fluctuaciones aleatorias, deben ignorarse; debe prestarse atención,
en cambio, a la pendiente media de un conjunto de puntos, para ver si hay tendencias
que indiquen cambios en los valores medios.
En [9] se puede encontrar información práctica sobre los gráficos CuSum y, para un
conocimiento más profundo de la técnica se puede consultar [10].
 12

REFERENCIAS

[1] Gillespie, T.D:, “Everything you always wanted to know about the IRI, but were
afraid to ask!”, Meeting of the Road Profile Users Group, Lincoln, Nebraska,
September 22-24, 1992, 13 p.
(Refs.1 and 5 can be obtained from www.umtri.umich.edu/erd/roughness/iri.html )
[2] Sayers, M.W, “On the calculation of International Roughness Index from
longitudinal road profile”, Transportation Research Record 1501, 1995, pp. 1-12.
[3] Sayers, M.W., Gillespie, T.D. and Queiroz, C., “International experiment to
establish correlations and standard calibration methods for road roughness
measurements”, World Bank Technical Paper 45, Washington D.C., 1986.
[4] ASTM E1926-98, “Standard Practice for computing International Roughness Index
of roads from longitudinal profile measurements”.
[5] Sayers, M.W. and Karamihas, S.M., “The little book of profiling”, Report from The
University of Michigan Transportation Research Institute, Sept. 1998, 100 p.
[6] ASTM E1170-97, “Standard Practices for simulating vehicular response to
longitudinal profiles of traveled surfaces”.
[7] Sayers, W.D., Gillespie, T.D. and Paterson, W.D.O., “Guidelines for conducting
and calibrating road roughness measurements”, World Bank Technical Paper No.
46, Washington D.C., 1986.
[8] ASTM E950-98, “Standard Test Method for measuring the longitudinal profile of
traveled surfaces with an accelerometer established inertial profiling reference”.
[9] Murdoch, J., “Control charts”, The MacMillan Press, London, 1979, 150 p.
[10] Van Dobben de Bruyn, C.S., “Cumulative Sum Test: theory and practice”, Griffin’s
Statistical Monographs & Courses, Alan Stuart (Ed.), No. 24, Griffin, London,
1968, 82 p.
 13

Tabla I – Principales Características de las Ocho Secciones de Pavimento Investigadas

Sección de Contratista Longitud Ancho Espesor Pavimentadora Producción Transpor- Planta de

Pavimento (km) (m) (m) de H°(m3/h) te de H° Hormigón
1 – RN127 A 24,3 7,3 0,23 Power-Cuber 40 Motohor- Dosifica-
migoneras dora
2 – RN127 B 32,0 7,3 0,22 GOMACO 60 Motohor- Dosifica-
Comander III migoneras dora
3 – RN127 C 31,7 7,3 0,22 GOMACO 60 Motohor- Dosifica-
Comander III migoneras dora
4a – RN127 C 5,0 7,3 0,22 GOMACO 60 Motohor- Dosifica-
Comander III migoneras dora
4b – RN127 C 27,3 7,3 0,22 CMI 120 Volquetes Mezcla-
SF450B dora

5a – RP39 D 9,0 7,0 0,20 GOMACO 45 Volquetes Mezcla-

Comander III dora
5b – RP39 D 28,0 7,0 0,20 Wirtgen 45 Volquetes Mezcla-
SP500 con DBI dora

6– E 2,55 45,0 0,32 GOMACO 2600, 180 Volquetes Mezcla-

Aeropuerto molde ASO 5000 dora

IIF-IIR – Commission B1, B2, E1 and E2 – Purdue University, USA – 2---.

 14

Tabla II – Parámetros estadísticos de los valores de IRI c/10 m de las 8 Secciones

Sección Media Mediana S10 Máximo Mínimo
(m/km) (m/km) (m/km) (m/km) (m/km)
1- RN127 3,91 3,77 1,09 10,61 1,37
2- RN127 3,51 3,21 1,48 11,99 1,06
3- RN127 3,09 2,95 0,97 8,57 1,00
4a- RN127 2,52 2,31 0,97 8,47 0,99
4b- RN127 2,65 2,41 1,10 13,15 0,72
5a- RP39 3,02 2,83 1,10 9,05 1,09
5b- RP39 1,79 1,63 0,78 11,41 0,60
6- Aeropuerto 1,93 1,80 0,69 6,81 0,63

Tabla III – Parámetros estadísticos de los valores de IRI c/300 m de las 8 Secciones
Sección Mediana S300 S10/301/2 Máximo Mínimo IRI < 2,3m/km
(m/km) (m/km) (m/km) (m/km) (m/km) (%)
1- RN127 3,92 0,43 0,20 5,11 2,86 0
2- RN127 3,65 1,04 0,27 5,77 2,01 18
3- RN127 3,04 0,53 0,18 4,88 1,99 3
4a- RN127 2,44 0,30 0,18 3,10 2,08 28
4b- RN127 2,58 0,57 0,20 4,30 1,61 25
5a- RP39 3,14 0,46 0,20 3,77 1,95 6
5b- RP39 1,73 0,30 0,14 3,00 1,23 95
6-Aeropuerto 1,93 0,26 0,13 2,58 1,26 94

IIF-IIR – Commission B1, B2, E1 and E2 – Purdue University, USA – 2---.