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recogidas(os) desde un poco antes de la implementación del TRANSANTIAGO hasta fines de Diciembre de 2007 que están relacionadas(os) con el Plan. La
utilización de este documento para cualquier otro fin sólo puede ser autorizada por su fuente.
4 Noviembre, 2007.
Por Sebastián Minay, Pedro Ramirez, Francisca Skoknic, CIPER
En su momento fue un ajuste más, que pasó inadvertido y que terminó perdiéndose en el
enmañarado historial de Transantiago. Pero mirando hacia atrás fue una decisión crucial
para el destino del desprestigiado sistema de transporte público que hoy lidera los
anticuerpos contra el gobierno. Y que además responde a la pregunta que ha desatado
meses de especulaciones: quiénes, cómo y por qué calcularon la cifra final de buses con
las que en 2004 se licitaron las concesiones a los operadores del sistema, una cantidad
insuficiente que hasta hoy se traduce en largas colas de pasajeros esperando ir a su trabajo
o volver a casa.
Hasta entonces, todas las estimaciones consideraban una variable que se había definido
como inamovible desde el punto de vista financiero y político: Transantiago no contaría
con ninguna clase de subsidio estatal, por lo que debía autofinanciarse, pese a que todos
los ejemplos existentes en el extranjero operan precisamente al contrario. Sobre esa
premisa, Fernández & De Cea entregaron dichas cifras.
Fue precisamente bajo dicha condición que en Sectra –poco después- se optó por
“recortar” ese número, no sólo dejando la licitación en 4.600 buses, sino que además
cambiando la estructura de la flota, disminuyendo la cantidad de buses “oruga” de 160
pasajeros. Con ello, además, disminuyó la capacidad de pasajeros que se podía
transportar. El propio Malbrán relata el episodio y sus razones:
-Sí, poco menos de 5 mil buses era lo último que concluyeron ellos (Fernández & De
Cea). Transantiago nos pidió que ajustáramos un poco las cifras, dado que había ciertas
restricciones presupuestarias, y así se llega a los 4.600 -dice.
¿Se hicieron estudios que probaran que esa fórmula iba a funcionar con 4.600
buses?
- No, lo que hicimos, más que estudios, es que Transantiago nos pidió que hiciéramos
estos ajustes para reducir un poco la flota para tratar de meterse dentro de las
restricciones presupuestarias que ellos tenían –dice, explicando cómo se llegó a 4.600
buses.
Para dicho ajuste no se consultó ninguna asesoría externa, continúa Malbrán: “Lo hicimos
junto a la gente de Transantiago, y declaramos algunos servicios como buses expresos y
bucles ” Los buses expresos no se detendrían en todos los paraderos y los bucles harían
recorridos más cortos, concentrándose en aquellos lugares con mayor demanda. Además,
se manejarían algunas frecuencias según el sentido del recorrido, de modo de “ahorrar
algunos buses”.
Uno de los que mencionó este “recorte” –aunque sin entregar nombres- fue nada menos
que el polémico empresario microbusero Manuel Navarrete, cuando el pasado 16 de
octubre asistió a la Comisión Investigadora de la Cámara de Diputados. Allí recordó que
la primera licitación se hizo con 5.500 buses, “pero no hubo oferentes, porque los
números eran negativos. La autoridad lo bajó entonces a 4.635, y ahí sí que los números
eran bonitos, azules. Pero el sistema no se podía sostener con esa cantidad”.
No al subsidio
Dos de los responsables del plan de transportes–hoy fuera del gobierno- recuerdan que en
mayo de 2004 el gran problema era asegurar su equilibrio financiero, lo que
prácticamente paralizó el proceso. Los operadores interesados en competir en la licitación
de recorridos buscaban bancos que financiaran las millonarias inversiones, pero varios de
éstos últimos exigían una garantía estatal. “Podía haber déficit, el problema es que en La
Moneda se dieron cuenta de que no era aconsejable pedir la autorización al Congreso
para una garantía estatal”, explica uno de ellos.
Uno de los protagonistas detalla que otorgar la garantía estatal equivalía a un subsidio,
alternativa que el ex Presidente Ricardo Lagos descartó. Las divergencias entre los
ministros llegaban al entonces mandatario, quien solía reprenderlos preguntando si era
adecuado que él zanjara las decisiones del Transantiago. En una de esas reuniones, el
entonces Presidente consultó a su ministro de Hacienda sobre la posibilidad de inyectar
fondos estatales. Uno de los presentes cuenta que la respuesta de Nicolás Eyzaguirre fue
tajante: “Dígame de dónde lo saco, si del Plan Auge o del programa de Vivienda, y lo
hago”. Fin de la discusión.
Pese a ello, otro de los responsables del plan subraya que “muchos pensábamos que era
inevitable llegar a un subsidio”. Sin embargo, lo más cerca que se llegó fue a plasmar en
las bases de licitación una fórmula en que el Estado salvaría al sistema en caso de crisis.
El texto dice que si la tarifa supera un límite, el gobierno se compromete a promover
iniciativas para racionalizar el uso del automóvil y a “hacer sus mejores esfuerzos para
preservar el equilibrio económico del sistema”, condicionando cualquier gasto a su
aprobación en la Ley de Presupuesto. Era, según los creadores de este diseño “el botón de
emergencia”.
Con un límite que obligaba a mantener costos y tarifa bajos, se siguió adelante con el
plan. Y el nuevo sistema comenzó a presentarse a los santiaguinos como una verdadera
revolución: un transporte público tal vez no mucho más rápido que las viejas micros
amarillas, pero muchísimo más eficiente, seguro, cómodo y por el mismo precio.
Y se vendió así incluso fuera de Chile, como consta en el resumen de uno los programas
de préstamo por US$ 30 millones que el Banco Mundial le otorgó al Estado para
financiar “Ajustes al Transporte Urbano de Santiago”, y que aprobó en julio de 2005. En
el texto se señala que los beneficios del proyecto incluyen mejoras en la “eficiencia que
contribuyan al crecimiento económico”, “mejoras ambientales, con una mejor calidad de
aire y reducción de ruidos”, una “mejor calidad de servicio” y “mejor confort” para los
pasajeros.
Entre las herramientas que ocuparon los ingenieros figuraban dos: parte de la misma
malla que usaban las micros amarillas y la encuesta Origen-Destino que permite
Este documento es parte de una recopilación -hecha por SOCHITRAN- de noticias, reportajes, artículos, cartas y editoriales aparecidas(os) en algunos medios,
recogidas(os) desde un poco antes de la implementación del TRANSANTIAGO hasta fines de Diciembre de 2007 que están relacionadas(os) con el Plan. La
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determinar la demanda de usuarios y el flujo de los recorridos. Este último sondeo se hizo
el 2001.
El cálculo final hecho el 2003 consideraba que el nuevo plan debutaría con una red de
corredores viales exclusivos para buses; éstos aumentarían su velocidad a unos 20
kilómetros por hora y los pasajeros minimizarían su tiempo de espera en cada trasbordo.
El resultado arrojó una flota de entre 4.700 y 4.800 buses operando simultáneamente en
la calle, más el “colchón” de reserva que elevaba el número total a un mínimo de 5.100.
Poco después comenzaron los errores. Cuando las autoridades llamaron a la licitación a
comienzos del 2003 –y en eso coinciden todos- las cifras sencillamente no se respetaron.
La autoridad detectó una baja en la demanda, lo que provocó el temor de que los
empresarios perdieran dinero, invirtiendo en buses de más. La flota se ajustó “a la baja” y
la precaución que tomó el gobierno fue exigir aumentarla si subía la demanda.
“Cometimos el error de ser conservadores por la crisis económica porque los números no
daban”, dice una autoridad de la época.
El rol de la unidad de Malbrán no era menor: junto con Transantiago, fue una de las
dependencias técnicas del gobierno encargadas de modelar el sistema, y desde allí
salieron todas las definiciones previas que dieron cuerpo al Plan de Transporte Urbano
para Santiago (PTUS), que terminó siendo el pilar sobre el que se erigió el sistema de
locomoción colectiva que hoy atiende a los capitalinos. También desde Sectra y, a partir
de 2004, desde las oficinas de Transantiago, se despacharon la mayor parte de las órdenes
para licitar los estudios que pusieron en marcha el nuevo modelo con recorridos troncales
y alimentadores.
Así, en diciembre de 2004, con los recorridos ya adjudicados, los operadores comenzaron
a gestionar millonarias compras de máquinas. Para entonces se daba por hecho que
Transantiago iba a entrar en funcionamiento en octubre de 2005, al cierre del gobierno de
Lagos y poco antes de las elecciones presidenciales.
La fecha fue finalmente pospuesta para un año después. Pero la “corrección a la baja” no
fue la única decisión crítica. Ex funcionarios de los ministerios de Transportes y Obras
Públicas y especialistas del rubro coinciden en que durante la gestión Jaime Estévez –el
último ministro del área en el gobierno de Lagos- el tranco se estancó. Ese año, el 2005,
Transantiago, estaba sentenciado a quedarse sin los célebres corredores viales con los que
había sido diseñado para aumentar la velocidad de los buses y acortar los tiempos de
espera.
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Sólo hoy algunas ex autoridades admiten en reserva que el alto costo de dichas obras
amenazaba con “descuadrar” la caja, encareciendo el costo del sistema y haciendo
imposible no subir la tarifa. Y aunque otro personero agrega que la unidad de
Concesiones de Obras Públicas se encontraba casi paralizada, debido a la investigación
que entonces llevaba la jueza Gloria Ana Chevesich por el caso MOP-Gate, la decisión de
posponer los corredores viales se debió a una estimación presupuestaria. Hubo además
otras razones.
Así lo explica el ex director de Prepuestos, Mario Marcel. Pese a que él sostiene que
nadie pensó nunca en la posibilidad de un subsidio para Transantiago, sí entrega varios
antecedentes reveladores e inéditos que sugieren responsabilidades adicionales.
El Informe maldito
El que sí supo el desastre que se venía con el retraso en los corredores fue el entrante
ministro Espejo, cuando en marzo de 2006 escuchó el dramático panorama que le
entregaron Fernández & De Cea, durante una reunión en la casa de la madre del entonces
secretario de Estado.
Más demoledor aún fue el polémico informe de la Fundación Chile que denunciaba que
Sonda no tenía lista la tecnología que había prometido para implementar los validadores y
el sistema GPS. El mismo que se suponía iba a controlar a los buses y que ahora resulta
funcionar defectuosamente. En mayo de 2006 y con la fecha de inicio –octubre- casi
encima, Espejo anunció el aplazamiento de la puesta en marcha del plan para febrero del
2007.
Con un poco más de tiempo por delante, Fernández & De Cea se abocaron al estudio
pendiente. Se encontraron con varias sorpresas. De partida, sin corredores viales los buses
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Por último, en Sectra se había cambiado la estructura de la flota, disminuyendo los buses
oruga (160 personas), con lo cual la misma cantidad de máquinas transportaba menos
pasajeros.
Sólo con esos datos, los cálculos de los ingenieros dictaminaron en agosto de 2006 que la
cifra óptima de buses era de 5.100 en la calle (equivalente a una flota total de 5.600). Si
estos números debían ser respetados por los operadores, tendrían que invertir en más
máquinas y la tarifa subiría. Impensable.
Pero a esas alturas nadie había reparado que la demanda de pasajeros había crecido en un
11% respecto al último cálculo vigente: la encuesta Origen-Destino de 2001 con la que
los ingenieros trabajaron su estudio del 2003. En esos seis años ninguna autoridad había
encargado una nueva versión del sondeo, pese a que en ese lapso Santiago había
cambiado profundamente, con una situación económica que subió los índices de empleo y
nuevos focos urbanos.
Si la misión era proyectar el escenario para febrero de 2007, la avalancha de nuevos datos
echó por tierra cualquier estimación previa, comenzando por la licitación misma. Era
como comenzar todo de nuevo. Incluso se hizo el ejercicio de calcular con las nuevas
variables pero sin aumentar la cantidad de máquinas, para no subir la tarifa. Los
guarismos no dieron: el tiempo de espera promedio se disparaba a la impresentable cifra
de 10 minutos por trasbordo lo que se traduce en 80 mil personas esperando mas de
media hora.
Finalmente los ingenieros concluyeron que no había otra solución que aumentar
drásticamente la flota. Si se quería evitar un alza en costos y tiempo de espera,
Transantiago necesitaba entre 5.600 y 5.900 buses circulando, lo que obligaba a tener un
total de entre 6.100 y 6.400 máquinas para cubrir imprevistos. Ahora es posible revisar el
detalle de los distintos cálculos que hizo la consultora, considerando diversas variables y
escenarios, más una versión ampliada, que se entregó a la Comisión Investigadora de la
Cámara de Diputados.
El estudio cayó como una bomba en Transportes. Hubo autoridades del Transantiago que
lo cuestionaron duramente y se los enrostraron en privado a los ingenieros. Bastó que se
conociera públicamente –en septiembre- el informe que calculaba 5.100 buses para que el
subsecretario de Transportes, Danilo Núñez, lo descalificara: “Ese es uno de los estudios
que se piden y que muchas veces se analizan, se acotan y se devuelven para que
nuevamente se calculen ciertas áreas. El realizado por Fernández & De Cea ya ha pasado
por distintas etapas”, dijo el 6 de ese mes.
La guerra estaba declarada y trajo coletazos que afloraron durante las tensas sesiones de
la Comisión Investigadora en la Cámara, cuando los ingenieros y consultores asistieron a
ésta en agosto pasado. En dicha sesión afirmaron que el gobierno desoyó sus advertencias
y no recibió bien sus cálculos: “Nuestro informe no hizo muy feliz a nuestra contraparte
en el gobierno, nos trataron hasta de ineptos, pero insistimos en que ese era nuestro
análisis”.
De todos modos, Espejo decidió hacer cambios sobre la marcha en la segunda mitad de
2006. Optó por corregir la demanda calculada en las concesiones, como lo establecían las
bases. Pero fijó el nuevo parque en 5.100 buses, cifra por debajo del último informe de
los consultores. En el círculo del ex ministro hoy lo defienden diciendo que Fernández &
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De Cea entregaron otras propuestas después de su polémico estudio, una de las cuales
corregía todos los cálculos a la baja: 4.900 buses en la calle.
-Eso es falso. Desde octubre de 2006 a la fecha, ninguna optimización realizada por
nosotros dio flotas operativas inferiores a los 5.600 buses -responde Joaquín de Cea.
- Los números que citan los operadores parece ser una mala interpretación de una
presentación que hizo Transantiago sobre una serie de corridas de simulación con
sensibilización de las tarifas. Pero la simulaciones nuestras tienen cantidades de buses
consistentes con lo que siempre ha señalado nuestra consultora –reitera De Cea.
Volviendo atrás, sólo a fines del año pasado se distendió el conflicto entre los consultores
y Transportes. Entre noviembre y diciembre los ingenieros se reunieron varias veces con
el ministro y sus equipos –incluso fines de semana-, buscando una salida para un
problema que iba a detonar dos meses después. Entre simulaciones y cálculos siempre
topaban con el mismo problema: cómo satisfacer la mayor demanda y mantener los
tiempos de espera en un máximo de cinco minutos promedio por trasbordo, sabiendo que
eso obligaba a aumentar el número de buses. Una y otra vez, el problema era evitar una
brusca alza de tarifas.
A esas alturas ya estaba claro que el Metro iba a quedar al borde del colapso en febrero
por lo que una de las variables en la mesa fue subir el precio del pasaje del tren urbano en
$50. Pero las matemáticas eran implacables: con eso se conseguía desincentivar el uso del
tren subterráneo, pero también trasladaba más usuarios a los buses, lo que forzaba a
nuevos aumentos en el parque… y en las tarifas.
Aunque se pensó en atrasar nuevamente el Transantiago, el temor a que los privados
presionaran nuevamente por indemnizaciones –tal como había ocurrido en el
aplazamiento de 2005- echó por tierra esa opción. Uno de los operadores calcula que
“haberlo postergado para diciembre de 2007 les habría salido más barato que los US$ 290
millones que ya le pidieron al Congreso”.
Pero la medida no sólo generó otro grueso inconveniente: le reveló a varios actores del
proceso que, de alguna forma, alguien resultaba claramente beneficiado. Con contrato
transitorio nadie se atrevió a invertir en más máquinas nuevas. La única solución era
comprar o arrendar las micros amarillas y acondicionarlas. Así nacieron las llamadas
“micros enchuladas” y con ellas ganaron los viejos autobuseros.
¿Quién, de los operadores, tenía mejor acceso a esas máquinas viejas? El mítico Manuel
Navarrete, al frente de Buses Gran Santiago y Buses Metropolitana, concesionarias de los
troncales 3 y 5. Una ex autoridad del sector explica cómo fue posible que uno de los
peores enemigos públicos de los gobiernos de Lagos y Bachelet terminara adjudicándose
el 38% de los buses licitados el 2004: “Desde un comienzo se sabía que troncales como el
1, 3 y 5 debían quedar para los operadores nacionales, porque los extranjeros venían con
una inversión mucho mayor, que elevaría las tarifas para los usuarios”. De los tres,
Navarrete solo perdió el 1.
Cuenta regresiva
“Aunque el sistema mejore, va a ser difícil que la opinión pública lo evalúe como un
éxito. Esto es lo mismo que cuando mejora un paciente moribundo; para la gente el
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Así, y -dejando de lado el hecho de que los corredores viales aún no se encuentran listos-,
se advierte que el sistema sigue enfrentando una carrera contra el tiempo, especialmente
desde que el ministro Cortázar se fijó fin de año como plazo para un notorio
mejoramiento del sistema. “La prueba definitiva vendrá en marzo, después de que los
santiaguinos tengan un respiro con las vacaciones de verano”, acota un técnico.
Un último detalle. Después de marzo del año entrante, será imposible desligar la
evaluación de los usuarios de Transantiago del ambiente electoral previo a las
municipales.
RECUADRO 1
Desde 2003 a 2006, el gobierno destinó casi 10 mil millones de pesos para costear
estudios técnicos cuyo fin era modelar, diseñar y poner en marcha el Plan Transantiago,
además de cuantificar su impacto ambiental. Con esos recursos, se confeccionaron más
de 40 estudios. Decenas más habían sido licitados en los dos años anteriores y entregaron
importantes insumos para sentar las bases de lo que sería el nuevo plan de transporte.
El Ministerio de Transportes, de hecho, sólo publicó una extensa nómina de estudios (67)
en su sitio web en agosto de este año.
Entre los consultores privados que ejecutaron dichos estudios, una sola empresa se
adjudicó licitaciones por más de un 15%, es decir. $1.600 millones en tres años:
Fernández&De Cea Consultores, cuyos socios son los ingenieros Enrique Fernández y
Joaquín De Cea. Dichos estudios consideran tanto aquellos ejecutados específicamente en
función de Transantiago como aquellos que, si bien fueron realizados en función de otros
objetivos, sí consideraron al plan de transportes como una variable.
La tarea que tenían por delante Fernández y De Cea era altamente sensible para el éxito
del plan: hacer todos los cálculos para determinar la nueva malla de recorridos y, sobre
todo, establecer el número exacto de buses que se requerían en las calles. En ellos se
confiaron esos $1.600 millones del erario fiscal para que las ocupara en miles de horas de
trabajo destinadas a cruzar múltiples factores que incidían en el cálculo.
Lo sorprendente, es que el cálculo final de buses al que arribaron fue “recortado” por un
reducido grupo de técnicos del gobierno sólo por razones presupuestarias. Después de la
caída del ministro Sergio Espejo, Fernández & De Cea pasaron a ser asesores directos del
ministro René Cortázar.
Los top 10
Monto
Nombre del Estudio Empresa
adjudicado
Implementación sistema de apoyo explotación
Aditiva S.A. $533,641,983
de flota
TESTING Ingeniería de
Asesoría de mejoramiento red vial de transporte $400.000.000
Proyectos Ltda.
Actualización de las programaciones de
semáforos como parte del PTUS en el marco de Ciprés Ingeniería Ltda. $ 442.869.924
TS. Segunda Parte
Diágnostico y asesoría a la gestión de proyecto
tecnológico del sistema de transporte Público. Fundación Chile $517,450,000
Etapa II
Análisis y asesoría del mejoramiento físico
ICR Consultores Ltda. $414,116,010
operacional de la red vial del transporte público
Actualización de las programaciones de
Consorcio Suroeste-
semáforos como parte del PTUS en el marco de $518.763.296
Límite Ltda.
TS. Primera Parte
Análisis del proyecto de negocio de licitación Celfin Capital Servicios
$648.499.500
de vías para el TP Financieros S.A.
Diagnóstico y asesoría a la gestión de proyectos
Aditiva S.A. $648.066.600
tecnológios del sistema de TP, I etapa
Diseño conceptual de elementos de
infraestructura de transporte asociados a la Latinoamericana de
$249.824.563
puesta en marcha del nuevo sistema de TP. ingeniería Ltda.
Licitación 2003, II etapa
Fernandez & De Cea y
Análisis Modernización Transporte Público V
CIS Consultores en $ 646.473.000
Etapa
Transporte
RECUADRO 2
Desde el año 2003 que la cantidad de buses que se necesitaban para Transantiago han
sido objeto de diferencias entre las autoridades responsables del sistema y las consultoras
privadas que ejecutaron los estudios correspondientes, especialmente Fernández & De
Cea.
Los top 10
Año 2003 2006
Cantidad de buses 5.100 Una segunda medición
operativos, según Entre 4.700 y 4.800 corrigió a un rango entre 5.600 y
Fernández & De Cea 5.900
5.100, según corrección aplicada
4.600 según bases de por Transportes ese año.
Cantidad de buses
licitación convocada ese 5.600, según contratos transitorios
operativos reales
año * firmados por operadores en
diciembre **
* Sectra y Transantiago fijaron una cifra inferior a los estudios recibidos. Según Henry
Malbrán, Secretario Ejecutivo de Sectra, “Transantiago nos pidió que ajustáramos un
poco las cifras, dado que había ciertas restricciones presupuestarias”.
** Cada una de las dos correcciones aplicadas por Transportes se registraron después de
que la consultora Fernández & De Cea calcularan el rango de entre 5.600 y 5.900. Los
contratos transitorios no consideraban buses nuevos para cubrir la diferencia.
RECUADRO 3
Revise el historial de los cálculos de Fernández & De Cea para determinar la cantidad de
buses de Transantiago.
Vea entrevista Mario Marcel “Mario Marcel: “Nunca se pensó en un subsidio estatal para
el Transantiago”