CATALOGO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS DE LA PCA ADAPTADO

A LAS CONDICIONES DE TRANSITO COLOMBIANAS

Ingeniera: María Fernanda García Aladín

Magister en ingeniería de Vías Terrestres

Facultad de ingeniería Civil
Universidad del Cauca.
Profesora Pontificia Universidad Javeriana

Popayán, 2003

1. RESUMEN
El procedimiento de diseño de pavimentos rígidos de la Portland Cement
Asociation (PCA) es aplicable cuando se dispone del espectro de carga por eje
que se prevé va a hacer uso de la vía durante el periodo de diseño. Cuando existe
desconocimiento de las cargas es posible usar el método de diseño simplificado
de la PCA..

La PCA desarrolló unas tablas de diseño en función de las categorías de tránsito

representativas de Norte América y habitualmente se usa para diseñar pavimentos
rígidos en Colombia. Un estudio realizado por el ingeniero Fernando Sánchez
Estrada para un caso particular de cargas de tránsito en una vía colombiana,
comparadas con las cargas dadas por el método simplificado de la PCA, se
concluye que Colombia esta muy lejos de poder aplicar ese método si no se
realiza antes una adaptación de las cargas de tránsito.

Colombia cuenta con información suficiente en la Red Vial Nacional para definir la
composición promedio vehícular para cada vía y con registros de pesajes de ejes
vehiculares, que manejados estadísticamente conforman la adaptación de cargas
necesaria para generar el Método Simplificado de la PCA adaptado a las
condiciones de tránsito nacionales. A partir del estudio de la variable tránsito se
encontró el espectro de carga representativo para Colombia. Este espectro, junto
con las el análisis de las tasas de crecimiento, dieron como resultado el METODO
SIMPLIFICADO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS DE LA PCA
ADAPTADO A LAS CONDICIONES DE TRANSITO COLOMBIANAS.

Se espera que esta información pueda servir como referencia en el diseño de

pavimentos rígidos tanto en vías nacionales como departamentales y municipales.

2. OBJETIVOS

ü Establecer la composición del parque vehícular colombiano de acuerdo a los

rangos de TPDS definidos por el Instituto Nacional de Vías.
ü Identificar en Colombia, las distintas tasas de crecimiento del parque automotor a
nivel nacional.
185
ü Definir el espectro de carga por tipo de eje para los camiones colombianos.
ü Exponer el Método Simplificado de la PCA adaptado a las condiciones de tránsito
Colombianas.

3. VARIABLES DEL DISEÑO

Para el diseño de pavimentos es necesario tener en cuenta las siguientes
variables:

Módulo de reacción (K) del apoyo de la losa.

Resistencia del concreto.
Condiciones de apoyo lateral.
Existencia o no de pasadores en las juntas transversales.
Transito de diseño.

3.1. Módulo de reacción (K) del material de soporte.

La resistencia del material de soporte se enmarca dentro de los límites propuestos
en la siguiente tabla, en la cual se clasifica el suelo en 5 categorías:

Tabla 1.1 Entornos de la resistencia. Fuente INVIAS

INTERVALO MODULO
INTERVALO K
CATEGORIA RESILIENTE ( E ) INTERVALO C.B.R.%
Kg/cm2 Mpa
S1 300 - 500 3-5 24.64 - 33.86
S2 500 - 700 5-7 33.86 - 41.28
S3 700 - 1000 7 - 10 41.28 - 50.01
S4 1000 - 1500 10 - 15 50.10 - 60.83
S5 Mayor a 1500 Mayor a 15 Mayor a 60.83

Este rango de K se encuentra incluido en la parte superior de cada tabla dando

origen a las diferentes columnas de diseño. Se debe partir entonces por
determinar el valor de K correspondiente a la vía que se va a diseñar, o bien, a
rehabilitar y encontrar a que categoría pertenece.

3.2. Resistencia del concreto

En el catálogo se encuentran diseños realizados con seis diferentes resistencias
de concreto, desde muy bajas de 3.1 Mpa, pasando por resistencias de 3.35 Mpa,
3.60 Mpa, 3.8 Mpa, 4.1 Mpa, hasta resistencias altas de 4.4 Mpa. Se debe tener
en cuenta que no siempre la mayor resistencia garantiza menores espesores. Si
es una tendencia cuando el diseño está gobernado por el consumo de fatiga, pero
no lo es cuando domina la erosión.

3.3. Condiciones de apoyo lateral

Las tablas presentadas contemplan diseños con berma (con apoyo lateral) y sin
berma (sin apoyo lateral). Esta condición se encuentra bien diferenciada en el
título de la tabla.

186
El apoyo lateral protege contra el fenómeno de erosión y disminuye los esfuerzos
de borde, pero en el diseño se debe tener en cuenta que en muchas ocasiones, en
especial en las vías de menor importancia, la construcción de bermas no se
realiza al mismo tiempo que la construcción de la línea de tráfico, sino que se
realiza en etapas posteriores de la obra, por lo cual es conveniente escoger con
buen criterio esta condición de diseño de acuerdo a la evolución de las etapas
constructivas de la obra.

3.4. Existencia o no de pasadores en las juntas transversales

El ingeniero puede también escoger la conveniencia de diseñar con pasadores o
sin pasadores, esta condición se encuentra igualmente diferenciada en el título
de la tabla.

Al contrario de la variable anterior, esta, sí se presenta desde la primera etapa de

construcción. Los pasadores ayudan a mejorar la transmisión de cargas entre las
losas por lo cual son importantes en el caso donde controla el diseño por erosión.

3.5. Transito de diseño

En esta etapa del diseño es necesario determinar el Tránsito Promedio Diario
Semanal (TPDS) actual de la vía y la composición vehícular, con la cual se define
el Tránsito Promedio Diario Semanal de vehículos comerciales (TPD-C),
entendiendo por vehículos comerciales la suma de buses y camiones. Este TPDS-
C actual es el dato con el cual se va a entrar a las tablas para determinar el
espesor final de la losa de concreto.

Es importante hacer notar que internamente, en el desarrollo del presente trabajo,

este tránsito TPDS-C ha sido proyectado con las tasas de crecimientos máximas
esperadas para el grupo vehícular de camiones en cada rango de TPDS, según el
análisis de tasas de crecimiento nacional realizado para la elaboración del
catálogo y que por ello el diseñador no debe realizar el trabajo de proyectar y
acumular el tránsito durante el periodo de diseño, que en este caso particular es
de 20 años.

Tabla 1.2 Categorías de tránsito en Colombia.

CATEGORIA TPDS TPDS-C MAXIMAS CARGAS (KN)
EJE EJE EJE
%Buses + %Camiones
SIMPLE TANDEM TRIDEM
T1 0 - 500 40 - 48 147 294 372.4
T2 500 - 1000 31 - 37 147 294 372.4
T3 1000 - 2500 37 - 42 161.7 323.4 409.64
T4 2500 - 5000 36 - 42 161.7 323.4 409.64
T5 5000 - 10000 31 - 37 176.4 352.8 446.88
T6 Mayor a 10000 23 - 31 176.4 352.8 446.88

187
De acuerdo al trabajo estadístico realizado estas categorías presentan las
composiciones vehiculares y cargas máximas a nivel nacional mostradas en la
tabla 1.2, el diseñador debe escoger la categoría que mejor se acople a su diseño
siendo conveniente trabajar como prioridad las cargas máximas esperadas en la
vía de acuerdo al tipo de eje, en segundo lugar la composición vehícular y como
última opción para elegir la categoría correcta debe usarse los rangos de TPDS.

4. METODOLOGIA DE ELABORACION DE LAS TABLAS

Cada uno de los datos consignados en las tablas del método de diseño
simplificado de la PCA original, corresponde a un diseño realizado bien sea en
forma manual con el uso de gráficas y de las tablas tradicionalmente usadas, o
bien sea a través del programa JSLAB.

El programa BS-PCA se diseñó para adaptar el método simplificado de la PCA a

las condiciones de tránsito colombianas. Este programa está elaborado con las
fórmulas racinales, la variable tránsito fue alimentada con los espectros de carga
colombianos y tiene en su interior un análisis de sensibilidad que permite, como
su nombre lo indica, sensibilizar cualquier variable de diseño.

En este caso específico (diseño de las tablas) la variable a sensibilizar es el

espesor (h), en función de las diferentes calidades de material de apoyo (Si), la
existencia de pasadores y bermas y las diferentes categorías del tránsito (Ti), cada
una de ellas con un sin número de posibles repeticiones de las cargas vehiculares,
pues no se debe olvidar que el tránsito está encajado en diferentes rangos de
TPDS. Así, para el TPDS entre 1.000 y 2.500 el porcentaje de vehículos
comerciales (tabla 1.2) está entre 37% y 42%, es decir que es posible que
diariamente circulen entre 370 y 1050 vehículos comerciales con su respectivo
espectro de carga. Esto genera, por ende, diferentes espesores de pavimento. Se
le puede sumar a lo anteriormente descrito la posible variación en el K y en la
resistencia del concreto (MR).

A continuación se presenta un ejemplo de la metodología seguida para elaborar

todas las tablas de diseño. Con el fin de continuar con un diseño familiar, se toma
el Diseño 1A de la PCA. La idea es encontrar el espesor losa optimo, capaz de
soportar el espectro de carga de dicho diseño al cual se le van a duplicar el
número de repeticiones esperadas por eje, con diferentes calidades de superficie
de apoyo y diferentes módulos de rotura.

Para el ejemplo se supone que el K es 35 Mpa/m, pavimento con pasadores y sin

bermas. Para sensibilizar el diseño el espesor de la losa se va a variar entre 240
mm y 290 mm cada 10mm, se toman dos resistencias del concreto: 4.2 y 4.5 Mpa
y por último el número de repeticiones del espectro de carga del diseño 1A se va a
ir incrementado desde 1.0 hasta 2.0 cada 0.5. En la medida en que se incrementa
ese espectro al doble, para la carga de 133 KN (160 KN para la carga mayorada
por 1.2) en el eje simple ya no van a pasar 6,310 vehículos comerciales, sino

188
12,620. De igual manera se incrementan las demás cargas del espectro. La
siguiente figura muestra la pantalla de Sensibilidad.

Figura 1.1 Formulario del programa BS-PCA para análisis de sensibilidad.

En la opción PROCESAR, el programa inicia la aplicación de la formulación del

capítulo 3 y entrega el listado consignado a continuación con las cargas
DISENO P A V I M E N T O SR I G I D O S METODO PCA
UNIVERSIDAD DEL CAUCA
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
Software : BS-PCA

ANALISIS DE SENSIBILIDAD
TRANSITO

EJES SIMPLES EJES TANDEM EJES TRIDEM

Carga Repeticiones C a r g a Repeticiones C a r g a Repeticiones
(kN) Esperadas (kN) Esperadas (kN) Esperadas

160 6,340 277 21,320

150 14,690 256 42,860
138 30,130 234 124,800
128 64,380 214 372,800
118 106,900 192 885,500
170 903,400
150 1,656,000
mayoradas por 1.2:

189
K_Subrasante Espesor Modulo_Rotura Factor Consumo Consumo
(Mpa/m) (mm) (Mpa) Repeticion Fatiga Erosion

35 240 4.2 1 300.2 39.98

35 240 4.2 1.5 450.3 59.96
35 240 4.2 2 600.41 79.95
1 35 240 4.5 1 86.72 39.98
35 240 4.5 1.5 130.08 59.96
35 240 4.5 2 173.44 79.95
35 250 4.2 1 108.23 27.87
35 250 4.2 1.5 162.34 41.81
35 250 4.2 2 216.45 55.75
35 250 4.5 1 30.24 27.87
35 250 4.5 1.5 45.36 41.81
2 35 250 4.5 2 60.48 55.75
35 260 4.2 1 39.51 19.43
35 260 4.2 1.5 59.26 29.15
3 35 260 4.2 2 79.01 38.86
35 260 4.5 1 10.35 19.43
35 260 4.5 1.5 15.53 29.15
35 260 4.5 2 20.7 38.86
35 270 4.2 1 14.41 13.52
35 270 4.2 1.5 21.61 20.28
35 270 4.2 2 28.81 27.04
35 270 4.5 1 3.29 13.52
35 270 4.5 1.5 4.93 20.28
35 270 4.5 2 6.58 27.04
35 280 4.2 1 4.94 9.39
35 280 4.2 1.5 7.41 14.09
35 280 4.2 2 9.88 18.79
35 280 4.5 1 0.84 9.39
35 280 4.5 1.5 1.26 14.09
35 280 4.5 2 1.68 18.79
35 290 4.2 1 1.47 6.54
35 290 4.2 1.5 2.2 9.82
35 290 4.2 2 2.94 13.09
35 290 4.5 1 0.13 6.54
35 290 4.5 1.5 0.2 9.82
35 290 4.5 2 0.26 13.09

Puede verse que el diseño 1 con h = 240 mm y MR = 4.5 Mpa cumple

satisfactoriamente cuando el espectro de carga es aplicado con factor de
mayoración 1.0. Para generar las tablas del método simplificado, las repeticiones
del espectro de carga deben crecer y decrecer en forma proporcional. Según el
análisis de sensibilidad se puede escoger entre el diseño 2 con h = 250 mm y MR
= 4.5 Mpa, o el diseño 3 con h = 260 mm y MR = 4.2 Mpa. En las tablas aparecen
no solo los diseños 2 y 3, sino también otros con diferentes resistencias de
concreto, módulos de reacción de la subrasante, etc. La decisión final puede ser
mas de tipo económico que técnico.

Para elaborar las tablas, se alimento el programa BS-PCA con los espectros de
carga colombianos y fue necesario sensibilizar todas las variables expuestas.

190
 Tabla 1.3 Espectro de carga colombiano para eje simple

CARGA EJE Ejes por1.

1.000 camiones.
SIMPLE TPDS
KN 0 - 500 500 - 1.000 1.000 - 2.500 2.500 - 5.000 5.000 - 10.000 Mayor a 10.000
19.60 43 42
21.56 39 37
23.52 38 41
29.40 369 367
32.34 334 320
35.28 330 352
39.20 404 403
43.12 379 368
47.04 376 393
49.00 226 229
53.90 257 268
58.80 260 241
58.80 119 119
64.68 132 138
70.56 133 124
68.60 73 72
75.46 69 67
82.32 68 71
78.40 69 69
86.24 63 61
94.08 62 66
88.20 84 84
97.02 76 73
105.84 75 80
98.00 83 83
107.80 76 72
117.60 74 80
107.80 116 116
118.58 105 101
129.36 104 111
117.60 121 121
129.36 110 105
141.12 108 116
127.40 103 102
140.14 93 89
152.88 92 98
137.20 50 50
150.92 46 44
164.64 45 48
147.00 19 19
161.70 17 17
176.40 17 18

191
 Tabla 1.4 Espectro de carga para eje Tándem.

CARGA EJE Ejes por 1.000 camiones.

TANDEM TPDS
KN 0 - 500 500 - 1.000 1.000 - 2.500 2.500 - 5.000 5.000 - 10.000 Mayor a 10.000
58.80 2 2
64.68 4 5
70.56 5 3
78.40 8 8
86.24 17 21
94.08 19 13
98.00 6 6
107.80 11 14
117.60 13 9
117.60 6 6
129.36 12 16
141.12 14 10
137.20 7 7
150.92 13 16
164.64 15 11
156.80 7 7
172.48 13 17
188.16 15 11
176.40 9 9
194.04 18 23
211.68 21 15
196.00 14 15
215.60 30 38
235.20 34 24
215.60 27 29
237.16 55 67
258.72 60 42
235.20 20 21
258.72 37 44
282.24 39 28
254.80 6 7
280.28 12 14
305.76 12 8
274.40 1 2
301.84 4 5
329.28 4 2
294.00 1 1
323.40 2 2
352.80 2 1

192
 Tabla 1.5 Espectro de carga para eje Trídem.

CARGA EJE Ejes por 1.000 camiones.

TRIDEM TPDS
KN 0 - 500 500 - 1.000 1.000 - 2.500 2.500 - 5.000 5.000 - 10.000 Mayor a 10.000
58.80 - 1
64.68 1 2
70.56 1 1
78.40 1 1
86.24 2 3
94.08 2 1
98.00 - 1
107.80 1 1
117.60 1 1
117.60 - -
129.36 1 1
141.12 1 1
137.20 - -
150.92 1 1
164.64 1 1
156.80 1 1
172.48 2 2
188.16 2 1
176.40 1 1
194.04 2 2
211.68 2 1
196.00 1 1
215.60 3 3
235.20 3 2
215.60 1 2
237.16 5 5
258.72 4 3
235.20 4 5
258.72 11 13
282.24 11 6
254.80 5 7
280.28 15 17
305.76 14 8
274.40 3 4
301.84 9 10
329.28 8 5
294.00 2 2
323.40 5 6
352.80 5 3
313.60 1 1
344.96 3 3
376.32 3 1
333.20 1 1
366.52 2 3
399.84 2 1
352.80 1 1
388.08 2 2
423.36 2 1
372.40 1 1
409.64 2 2
446.88 2 1

193
Los espectros mostrados tablas anteriores para cada rango de TPDS conforman el
ESPECTRO DE CARGA NACIONAL.

5. COMPARACION DE DISEÑO DE PAVIMENTOS POR EL METODO DE LA

PCA ORIGINAL Y EL METODO ADAPTADO

Como se mencionó anteriormente, este estudio fue realizado debido a la aparente

diferencia entre el espectros usados por el método simplificado original y el
espectro que realmente tienen los ejes de los camiones colombianos.

La tabla que se presenta a continuación representa la categorías de carga por eje

usadas en el método original:

Tabla 1.4 Categorías de carga por eje. F uente: PCA

Las únicas categorías que pueden compararse son las categorías 3 y 4 del
manual original con las categorías T1 y T2 propuestas en el presente trabajo en la
tabla 1.2 y solo a nivel de cargas máximas pues el espectro por tipo de eje
presenta grandes diferencias entre los dos métodos. La siguiente figura muestra la
comparación de los espectros de la categoría 4 del método original y la categoría
T2 de la presente adaptación:

194
 400
350

Repeticiones esperadas
300
250
200
150
100
50
0

71

80

89

5
.2

.8

1
.6

10

11

12

13

14

15
39

58
19

Categoría 4 Categoría T2 Carga en KN

Figura 1.2 Comparación del espectro de carga del eje simple para las
categorías 4 y T2.

5.1. Ejemplo de diseño de espesor de pavimento por los dos métodos

Datos básicos del tránsito:

TPDS = 3.000 vehículos.

Porcentaje de vehículos comerciales = 30%
TPDS-C en el año inicial = 900 vehículos.
Carga máxima esperada en el eje simple = 140 KN
Carga máxima esperada en el eje tándem = 260 KN
Carga máxima esperada en el eje trídem = 300 KN

Con estas características del tránsito, se puede entrar a escoger la categoría así:
ü Método original de la PCA: categoría 4 definida a partir de las cargas máximas
esperadas por cada eje.
ü Método adaptado a Colombia: categoría T2 definida a partir de las cargas
máximas esperadas por eje.

Resistencia del concreto y condición de apoyo lateral y pasadores:

Módulo de rotura MR = 4.4 Mpa
El pavimento se diseña sin pasador y con bermas.

Módulo de reacción K de la superficie de apoyo:

K = 30 Mpa/m

ü Diseño por el método original de la PCA:

La tabla 1.8 es una de las tradicionalmente usada para el diseño de
pavimentos rígidos de la PCA. Esta tabla particularmente pertenece al tránsito
categoría 4 sin pasadores. Se ha escogido el fragmento de la tabla con
195
 módulo de rotura 4.4 Mpa y el lado derecho el cual pertenece al diseño de
pavimentos con berma.

Para TPD-C de 900 vehículos comerciales diarios, el diseño de pavimento

requiere un espesor h = 230 mm.

Tabla 1.5 TPDS-C – Categoría 4 – Pavimento con trabazón de agregados. Fuente:

PCA

ü Diseño por medio del catálogo adaptado al tránsito colombiano:

Este catálogo está diseñado igualmente para trabajar con el TPDS-C en toda la
vía es decir TPDS-C = 900 vehículos comerciales, de tal forma que para la
categoría T2, pavimento sin pasador y con berma, es necesario entrar a la
tabla 4.7 del presente capítulo obteniendo un espesor de diseño h = 270 mm y
MR = 4.4 Mpa

ü Diseño por el método de la PCA adaptado:

La tabla 1.9 es una de las tablas elaboradas a partir de las características del
tránsito y los materiales colombianos para el diseño de pavimentos rígidos de
la PCA. Esta tabla particularmente pertenece al tránsito categoría T2 sin
pasadores. Se ha escogido el fragmento de la tabla con módulo de rotura 4.4
Mpa.

Para TPD-C de 900 vehículos comerciales diarios, el diseño de pavimento

requiere un espesor h = 270 mm.

El hecho de diseñar el pavimento con la metodología tradicional representa 4

centímetros menos en el espesor realmente requerido.

196
Al aplicar el espectro de carga que realmente se presenta en Colombia, el espesor
h = 230 mm soporta un TPDS-C de 224.70 vehículos comerciales diarios lo que
equivale a reducir la vida del pavimento a 6.5 años. Los 6.5 años fueron
determinados a partir de la macro de análisis de sensibilidad mencionada
anteriormente.

Tabla 1.6 TPDS-C admisible – Categoría T2 – Sin pasador y con berma –

Periodo: 20 años
MR Sin Pasador, Con Berma o Sardinel de Concreto
Mpa Espesor Soporte Subrasante - Subbase, Mpa/m
de Losa S1 S2 S3 S4 S5
mm (25 - 33) (34 - 42) (43 - 51) (52 - 60) >61
160 0.05 0.21 0.55 1.07 1.90
4.40 170 0.38 1.21 2.59 5.19 8.61
180 1.87 5.19 11.23 20.05 31.11
190 7.43 19.36 38.89 69.48 98.52
4.40 200 17.28 34.57 120.99 138.62 153.83
210 69.14 120.99 172.84 172.84 240.25
220 155.56 207.41 259.26 172.84 375.07
4.40 230 224.70 293.83 345.68 345.68 589.39
240 328.40 466.67 604.95 691.37 864.21
250 466.67 639.52 950.63 1,209.90 1,382.74
4.40 260 674.09 1,071.62 1,469.16 1,901.27 2,419.79
270 950.63 1,590.15 2,333.37 3,111.16 4,148.22
280 1,348.17 2,281.52 3,629.69 5,185.27 6,913.69
4.40 290 1,883.98 3,404.99 5,617.38 8,642.12 12,444.65
300 2,609.92 5,047.00 8,814.96 14,000.23 21,432.45
310 3,560.55 7,293.95 13,308.86 22,642.34 36,642.57
4.40 320 4,787.73 10,405.11 19,963.29 35,605.52 59,112.07
330 6,377.88 14,466.90 29,296.77 54,099.65 95,063.28
340 8,400.14 19,997.86 42,087.11 80,371.68 148,298.71
4.40
350 10,940.92 27,430.08 59,284.92 121,162.47 222,620.91

Esto sucede porque aunque realmente las cargas máximas esperadas por eje son
similares para las categoría 4 y T2, el espectro total es muy diferente. Si se analiza
nuevamente la figura 1.6 puede notarse que para el espectro T2 las cargas
mayores a 116 KN aun presenta un número importante de repeticiones esperadas,
mientras que en el espectro de la categoría 4 estas repeticiones son mucho
menores.

Continuando con el ejemplo, puede suceder el caso en el que el diseñador no

pueda prever las cargas máximas esperadas. Es así como la escogencia de la
categoría de tránsito debe hacerse de acuerdo al rango de TPDS.

Para TPDS = 3.000 y TPD-C = 900 la clasificación del tránsito en el método

original según la tabla 1.7 es Categoría 3 y para el método adaptado a Colombia
sería T4 según la tabla 1.2 comparados en la figura 1.7:

Puede notarse una gran diferencia entre estos dos espectros de carga, lo que se
refleja necesariamente en el diseño del pavimento:
197
ü Método original de la PCA: h = 220 mm con MR = 4.4 Mpa.
ü Método adaptado a Colombia (tabla 4.15): h = 330 mm con MR = 4.4 Mpa.
Se deduce entonces la importancia de la adaptación del manual simplificado de la
PCA al tránsito colombiano, debido al uso común que tiene este método entre los
diseñadores.

400
350
Repeticiones esperadas

300
250
200
150
100
50
0
62

71

80

89

98

3
.56

.12

2
11

12

13
0.9
21

43

15
Categoría 3 Categoría T4 Carga en KN

Figura 1.3 Comparación del espectro de carga del eje simple para las
categorías 3 y T2.

198