Transport W Turystyce Word 07

AKADEMIA WYCHOWANIA FIZYCZNEGO I
SPORTU
IM. JĘDRZEJA ŚNIADECKIEGO W GDAŃSKU
Wydział Turystyki i Rekreacji

Sebastian Smoter
019349
TRANSPORT W TURYSTYCE
Praca licencjacka napisana

w katedrze Ekonomiki Turystyki
pod kierunkiem prof. dr hab.
Zdzisława Kordela
Gdańsk 2010
1
THE JĘDRZEJ ŚNIADECKI ACADEMY
OF PHYSICAL EDUCATION AND SPORT IN
GDAŃSK
Department of Tourism and Recreation

Sebastian Smoter
019349
TRANSPORT IN TOURISM
Bachelor’s thesis written

in Department of Economics Tourism
under supervision of prof. dr hab.
Zdzisław Kordel
Gdańsk 2010
2
Spis treści
Wstęp............................................................................................................................4
1.Turystyka..................................................................................................................5
1.1.Istota turystyki.....................................................................................................5
1.2.Produkt turystyczny...........................................................................................11
2.Charakterystyka transportu.................................................................................16
2.1.Definicja transportu............................................................................................16
2.2.Transport samochodowy.....................................................................................20
2.3.Transport kolejowy...........................................................................................28
2.4.Transport lotniczy.............................................................................................31
2.5.Transport morski...............................................................................................40
2.6. Transport turystów na orbitę okołoziemską.....................................................50
3.Wybór gałęzi transportu w turystyce i jego zastosowanie.................................58

3.1. Zaoferowane właściwości transportu.................................................................58
3.2. Kryteria wyboru.................................................................................................65
3.3. Zastosowanie środka transportu w zależności od lokalizacji początkowego i
końcowego punktu transportowego i od celu podróży...............................................70
Zakończenie...............................................................................................................74
Streszczenie................................................................................................................75
Summary…………………………………………………………………………….76
Literatura...................................................................................................................77
Aneks..........................................................................................................................79
3
Wstęp
Ruch turystyczny stał się w ciągu minionych kilkudziesięciu lat zjawiskiem

powszechnym. Szczególna dynamika tego rozwoju przypada na lata po II wojnie
światowej. Wśród czynników stymulujących rozwój ruchu turystycznego najważniejszą
rolę przypisuje się rosnącej stopie życiowej ludności, stałemu wzrostowi ludności
świata i procesom urbanizacyjnym oraz skracaniu czasu pracy. Istotne znaczenie,
odegrał także postępujący proces odprężenia w stosunkach międzynarodowych. Poza
wymienionymi czynnikami podstawową rolę w rozwoju turystyki odgrywa postęp w
zakresie środków transportu, w tym szczególnie środków transportu drogowego i
lotniczego. Rola transportu w turystyce nie ogranicza się przy tym do spełnienia
instrumentalnej funkcji przewozowej. Usługa transportowa stanowi integralną część
każdego programu turystycznego. Stworzenie odpowiednich udogodnień
transportowych warunkuje rozwój ruchu turystycznego.
Zasadniczymi celami mojej pracy będą:
 Prezentacja podstawowych wiadomości o transporcie

 Charakterystyka poszczególnych gałęzi transportu z punktu widzenia obsługi
ruchu turystycznego,
 Ukazanie problemów procesu decyzyjnego związanego z wyborem gałęzi
transportu,
 Charakterystyka techniczno-ekonomicznych właściwości transportu,
W tej pracy przez turystykę rozumie się ogół stosunków i zjawisk, które wynikają z
podróżowania i pobytu turysty. Z kolei za turystę uważa się każdą osobę, która
opuszcza miejsce swojego stałego pobytu na więcej niż 1 dobę w celach prawnie
dopuszczalnych jak krajoznawstwo, wypoczynek sport, zdrowie, sprawy służbowe,
rodzinne, studia. Nie uważa się natomiast za turystów osób, których motywem zmiany
miejsca pobytu jest podjęcie pracy zarobkowej lub osiedlenie się. Omawiana
problematyka dotyczy zjawisk i procesów zachodzących na styku dwóch sfer życia
gospodarczego – transportu i turystyki. Podjęty temat obejmuje różnorodne zagadnienia
dwukierunkowych powiązań między transportem i turystyką. Stąd też zachodzi
konieczność ograniczenia omawianej problematyki do zagadnień podstawowych,
których znajomość jest niezbędna dla specjalistów zatrudnionych w przedsiębiorstwach
turystycznych.
4
1. Turystyka
1.1 Istota turystyki
Jednym z kluczowych elementów produktu turystycznego jest transport,
ponieważ każdy podróżujący korzysta z usług transportowych. W momencie gdy
turystyka rezygnuje z korzystania z usług transportowych, automatycznie ogranicza się
tylko i wyłącznie do spaceru w okolicy miejsca zamieszkania. Rozwój turystyki
zdecydowanie zwolni, gdy środki transportu przestaną się rozwijać. Czynniki które
przyczyniają się do rozwoju turystyki to wydłużenie czasu wolnego od pracy i rozwój
środków transportu, co pozwala na przewożenie ludzi na dłuższe odległości w coraz
krótszym czasie. Wybór konkretnego środka transportu jest zależny od różnej formy
turystyki, jaką turysta ma zamiar uprawiać. Przemieszczaniem się ludzi w czasie i
przestrzeni nazywamy podróżą, a człowieka który tego dokonuje nazywamy
podróżnikiem. 1
Podróże i turystyka to dwa nierozerwalnie związane ze sobą pojęcia, opisujące
sposób działalności człowieka. Pojęcia te tyczą się ogólnej działalności wypoczynkowej
i relaksacyjnej człowieka, biernej aktywnej rozrywki, sportu, poznania otaczającego nas
świata, handlu, nauki, leczenia i wielu innych aspektów. Towarzyszy tym czynnościom
zawsze jedno określone działanie, dochodzi do przemieszczania człowieka z punktu A
do punktu B, do miejsc odmiennych od jego zwykłego miejsca zamieszkiwania. Podróż
to sposób życia dla poszczególnych grup społecznych, narodów, kształtowany przez
długi czas i kultywowany sukcesywnie. Właśnie ten rodzaj egzystencji prowadzą
plemiona koczownicze. Wiele osób podróżuje w poszukiwaniu pracy zarówno
wewnątrz kraju jak i za granicę. Turystyka jest prywatną formą podróży i
charakteryzuje ją oddzielenie od wspólnoty. W odróżnieniu od podróży turystyka jest
kategorią, na którą silny wpływ wywiera gospodarka i polityka, i charakteryzuje się
podwójną naturą zjawiska.2
Turystyka jest czasową zmianą miejsca pobytu ludzi z miejsca stałego
zamieszkiwania do innej miejscowości albo kraju w czasie wolnym, w celach poczucia
zadowolenia relaksu wypoczynku, leczniczych, poznawczych, religijnych, gościnnych,
natomiast bez zatrudnienia, bez otrzymywania zapłaty. Turysta jest konsumentem
produktu turystycznego jako zwiedzający miejscowość, miejsce, terytorium czy kraj
niezależnie od jego obywatelstwa, narodowości, płci, języka i religii, przebywający w
1
Rydzkowski W., Wojewódzka-Król K. (red. Nauk.), Transport, PWN, Warszawa 2005, str. 18.
2
Marian Turek Transport jako składnik produktu turystycznego, Sopot 2009, str. 11
5
danej miejscowości nie mniej niż 24 godziny, ale nie powyżej 12 miesięcy w ciągu roku
kalendarzowego, albo znajdujący się poza miejscem swojego zamieszkiwania w
granicach swego kraju i korzystający co najmniej z jednego noclegu w zbiorowym albo
indywidualnym ośrodku zamieszkania, podróżujący dla przyjemności albo w celach
poznawczych, leczniczych, czy służbowych i niezajmujący się przy tym działalnością
zarobkową w miejscu czasowego pobytu, opłacaną z miejscowego źródła. Z opisanego
wyżej określenia wynika, że czynnik czasowego przemieszczenia ze stałego miejsca
zamieszkiwania do innej miejscowości albo kraju jest zasadniczy lub obowiązkowy. W
przypadku gdy przemieszczanie się nie występuje, wówczas nie możemy mówić o
turystyce. Z procesem organizacji przewożenia i wykorzystaniem technicznych
środków transportu, turystyka jest silnie powiązana. W związku z czasem trwania
podróży pojawia się kryterium intensyfikacji procesu przewożenia i jego efektywności.
W przeszłości podróże trwały nawet kilka do kilkudziesięciu lat, dopiero na przełomie
XIX i XX w., okres przemieszczania podróżującego został znacznie skrócony, ze
względu na gwałtowny rozwój nauki i techniki. W obecnym czasie człowiek dysponuje
zróżnicowanymi, nowoczesnymi środkami transportu, które pozwalają dokonać procesu
destynacji na znaczne odległości, w stosunkowo krótkim przedziale czasowym.
Człowiek teraz może poszczycić się niemałymi zmianami w zakresie transportu tj. np.3 :
 Jurij Gagarin obleciał na statku kosmicznym Ziemię dookoła w ciągu jednej godziny
 Człowiek dokonał podróży na księżyc i zajęło to zaledwie kilka dni
 Naddźwiękowy powietrzny liniowiec Concorde był zdolny dostarczyć turystów w ciągu
kilki godzin na każdy kontynent
 Szybkobieżne morskie katamarany przemierzają Ocean Atlantycki w przeciągu dwóch
dób
 Samochodem można przez 6 miesięcy objechać cały świat, bez większego wysiłku
 Szybkie pociągi ekspresowe poruszają się po odpowiedniej magistrali z prędkością 400
km/h4
3
Marian Turek Transport jako… , str. 11-13
4
Marek Ciesielski, Krzysztof Jordan Transport w Turystyce, str. 6-7
6
Te wszystkie dokonania otworzyły nową erę w dziedzinie transportu, oczywiście
na początku dla kilku jednostek, albo obecnie są to zmiany dla kilku milionów
mieszkańców naszej planety. Jednym z większych rozwojów turystyki przypisuję się na
II połowę XX w. wraz z powstaniem powietrznych pasażerskich odrzutowców, które są
w stanie przewozić podróżujących na wielkie odległości. Zjawisko turystyki na daną
chwilę jest zjawiskiem masowym, w podróżach każdego roku bierze udział ok. 900 mln
ludzi, w odniesieniu do ogólnej liczby mieszkańców naszej planety 6,4 mld ludzi to
liczba podróżujących robi duże wrażenie.
Tabela 1 Przyjazdy turystów zagranicznych na świecie według regionów

UNWTO (w mln)
Przyjazdy Zmiany (w %)
Kraj 1995 2000 2003 2004 2005 2006 2007 06/05 07/06 08/07
Świat ogółem 540, 683,3 694,0 764,4 802,5 847,3 903,2 5,5 6,6 5,0
4
Europa 315, 393,5 407,1 424,4 438,7 462,2 484,4 5,0 4,8 2,3
0
Europa północna 40,1 43,7 45,8 49,6 51,0 56,4 57,6 6,8 2,2 1,1
Europa zachodnia 112, 139,7 136,1 139,0 142,6 149,5 154,9 5,0 3,6 2,2
2
Europa 60,0 69,4 78,5 86,3 87,8 91,5 95,6 4,2 4,5 0,9
Środkowo-
Wschodnia
Europa 102, 140,8 146,8 149,5 157,3 164,8 176,2 4,7 7,0 3,8
Południowa i 7
Śródziemn.
Azja i Pacyfik 82,4 109,3 113,3 144,2 155,3 167,0 184,3 8,0 10,4 6,9
Azja Północno- 41,3 58,3 61,7 79,4 87,5 94,3 104,2 7,7 10,6 8,1
Wschodnia
7
Azja 28,8 35,6 36,1 47,1 49,3 53,1 59,6 9,4 12,2 5,4
Południowo-
Wschodnia
Oceania 8,1 9,2 9,0 10,1 10,5 10,5 10,7 0,4 1,7 1,0
Azja Południowa 4,2 6,1 6,4 7,6 8,0 9,1 9,8 11,8 8,2 10,1
Ameryki 109, 128,2 113,1 125,7 133,2 135,8 142,5 1,9 4,9 7,6
0
Ameryka 80,7 91,5 77,3 85,7 89,9 90,66 95,3 0,8 5,2 7,9
Północna
Karaiby 14,0 17,1 17,1 18,1 18,8 19,4 19,5 3,4 0,1 5,1
Środkowa 2,6 4,3 4,9 5,7 6,3 7,1 7,7 9,9 9,6 12,7
Ameryka
Ameryka 11,7 15,3 13,8 16,2 18,2 18,7 19,9 2,8 6,4 7,1
Południowa
Afryka 20,3 27,9 31,0 33,8 37,3 41,4 44,4 11,0 7,4 3,2
Afryka Północna 7,3 10,2 11,1 12,8 13,9 15,1 16,3 8,4 7,9 6,2
Afryka 13,0 17,7 19,9 21,1 23,4 26,3 28,2 12,6 7,1 2,0
Subsaharyjska
Bliski wschód 13,7 24,4 29,5 36,3 38,0 40,9 47,6 8,2 16,4 12,5
Źródło: UN WTO – World Tourism Barometer, Vol. 6, No. 2, June 2008.

Z powyższej tabeli wynika, że największą popularnością cieszy się kontynent
Europejski, bo aż 484, 4 mln turystów w 2007 r. W regiony Ameryk płn. płd. i śr.
wyruszyło razem 142,5 mln o 5% więcej w stosunku co do roku poprzedniego.
Natomiast w rejon Azji i Pacyfiku wyjechało 184,3 mln odwiedzających, tj. o 6,4%
więcej niż w 2006 r. Największy przyrost w stosunku do roku poprzedniego wykazuje
region Ameryki Środkowej o 12,7% i Bliskiego Wschodu o 12,5% w stosunku do
2007r. W sferę turystyki zaangażowana jest ogromna ilość zasobów pieniężnych, a
wpływy z turystyki wzrosły do 856 mld USD w 2007 r. W Europie dochody z turystyki
wyniosły w tym samym czasie 433,4 mld USD, a ponad 20% przyrost wpływów
osiągnęły – Czarnogóra, Azerbejdżan, Mołdawia, Serbia, Ukraina, Macedonia i Polska.
Turystyka generuje nowe miejsca pracy i została uznana w licznych krajach za ważną
branżę gospodarki posiadającą znaczący wpływ na politykę. Według danych Światowej
Organizacji Turystycznej ONZ (UN WTO), turystyka na świecie stanowi 8% eksportu
8
ogólnego i osiąga aż 37% eksportu usług. Według wskaźników dochodowości,
międzynarodowa turystyka wyprzedza liczne inne branże i już w 1998 r. przyniosła 504
mld dochodu w skali globalnej. przyniosła 504 mld dochodu w skali globalnej. Do
grupy krajów o największych wpływach z turystyki zaliczamy Stany Zjednoczone,
które uzyskały w 2007 r. z turystyki 96,7 mld USD, Hiszpanię z 57,8 mld wpływów z
turystyki i Francję z dochodami 54,2 mld USD. Największe zmiany wpływów w
stosunkach do poprzedniego roku osiągnęły USA, gdzie wzrost wyniósł aż 22,1 %. 5
Pozycją lidera według liczby turystów, zgodnie z danymi Światowej Organizacji

Turystycznej, jak dawniej utrzymuje Francja. Jest to najczęściej odwiedzany kraj na
świecie. W 2007 roku zanotowano tu 81,9 mln przyjazdów, czyli o 3,8 % więcej, niż w
2006 r. Na drugim miejscu znajduję się Hiszpania z 59,2 mln przyjazdów. Potok
przyjeżdżających rośnie tu równomiernie każdego roku – mniej więcej ok. 5%. Za
Hiszpanią znajduję się USA, mają one 56,0 mln przyjazdów, co świadczy o
przywróceniu uroku Ameryki jako kierunku turystycznego po wydarzeniach z 11
września 2001 r. Wzrost w porównaniu z 2006 r. stanowił 9,8%. Kolejne miejsca
zajmują Chiny – 54,7 mln (+9,6%), Włochy – 43,7 mln (+6,3%), Wielka Brytania –
30,7 mln, Niemcy – 24,4 mln przyjazdów (tab. 6 i 7). W społeczeństwie turystów
wyróżniamy podróżujących którzy podejmują się turystyki wg. kryterium jakimi są,
odległości przemieszczenia od miejsca stałego zamieszkania i czasu podróży zarówno
minimalnego jak i maksymalnego, wyłączając zatrudnienie opłacane z miejscowego
źródła. W ten sposób możemy określić turystów, natomiast wycieczkowicze nie
korzystają w miejscu zwiedzania z noclegu. Ten atrybut jest wybierany z powodów
ekonomicznych. Obecnie formalnie turysta który nie korzysta z noclegu w miejscu
zamieszkania nie jest turystą dla danej destynacji, tylko wycieczkowiczem, ale
pozostaje turystą w populacji dla regionu przybycia w celach turystycznych. Ta
transformacja z jednej kategorii zwiedzającego w inną, ma znaczenie dla turystycznych
statystyk i planowania regionalnej działalności turystycznej. Do kategorii
wycieczkowiczów możemy zaliczyć miejscowych mieszkańców, którzy wybrali się w
niedługą podróż zaciekawieni wyjątkowością danego miejsca turystycznego. Turyści
którzy przyjeżdżają z Sankt Petersburga do Nowogrodu Wielkiego, są uznawani za
wycieczkowiczów. Natomiast podróżujący którzy wybrali się z Moskwy do Nowogrodu
5
9
Wielkiego, odnoszą się do kategorii turystów, ponieważ ich podróż przekroczyła dzień
wycieczkowy. 6
Jako wariant podróży zdarzają się również odległości w miejscach turystycznych

pokonywane pieszo. Wariant ten jest dzisiaj stosowany w wielu programach
turystycznych i wycieczkowych, jednakże na dużych odległościach chodzą tylko osoby
które pragną być uwiecznione w księdze rekordów Guinnessa. Bądź osoby które pragną
być zauważone, albo chcą zaspokoić własne ambicje. Głównym zadaniem turysty jest w
jak najkrótszym czasie przybyć do miejsca destynacji i zacząć zwiedzanie, przy czym
podróż właściwa powinna być zminimalizowana według kryterium czasu jego trwania.
W tej materii wyjątek stanowią podróże na wycieczkowcach morskich, gdzie

główną istotą wycieczki jest właśnie podróż statkiem, podczas której turysta
odpoczywa, normalnie funkcjonuję, odżywia się, zamieszkuje. W ujęciu statystycznym
kruizy mają mały związek z turystyką, i dlatego według międzynarodowych
standardów, owych pasażerów należy zaliczyć do kategorii wycieczkowiczów. 7
Cały proces podróży jest dla turysty czasem nawet bardzo stresujący, jest on
poddawany fiskalnym, celnym, granicznym, osobistym formalnościom, kontrolą
bagażu, które potrafią drażnić turystę, i przeszkadzają przestawić się na pożądany
wypoczynek, i poddać się procesowi osiągania przyjemności. Ponadto towarzyszy tym
wszystkim kontrolom dyskomfort związany z przenoszeniem bagażu, oraz dyskomfort
kinetyczny, na jaki narażony jest turysta podczas podróży środkiem transportu, tj.
turbulencję, trzęsienie ziemi, hamowanie, zmiana dynamiki ruchu.8
6
Koźlak A., Ekonomika transport. Teoria I praktyka gospodarcza, Uniwersytet Gdańsk, Gdańsk 2008,
str. 13
7
Rydzkowski W., Wojewódzka-Król K. (red. Nauk.), Transport, PWN, Warszawa 2005, str. 21.
8
Tamże, str. 20
10
1.2 Produkt turystyczny
Produkt turystyczny jest wytwarzany na potrzeby konsumpcyjne turysty. Jeżeli

mówimy o produkcie turystycznym to głównie mamy na myśli zawarte w miejscu
docelowego zwiedzania, zasoby turystyczne, tj. : zasoby historyczne, socjalno-
kulturowe, przyrodniczo-klimatyczne, naukowo-technicznych i innych, zdolnych
zaspokoić potrzeby turysty w procesie konsumpcji turystycznej. Żeby istniejące zasoby
nabrały cech istotnych z turystycznego punktu widzenia, należy uporządkować systemy
wiedzy turystycznej o tych zasobach oraz możliwościach i umiejętnościach ludzi,
zdolnych świadczyć usługi turystyczne. Do wspólnego funkcjonowania tych cech,
istotny jest również system przedsiębiorstw przemysłu turystycznego i instytucji
związanych z tym przemysłem oraz wiele społecznych i polityczno-ekonomicznych
warunków określających dostępność zasobów i zapotrzebowanie na nie w
społeczeństwie. Wymienione czynniki mogą tworzyć uporządkowaną strukturę
stosunków, wzajemnych powiązań, ale istniejąc osobno, nie są w stanie utworzyć
turystycznego produktu.
Turysta bądź wycieczkowicz za konsumpcję poszukiwanego produktu

turystycznego jest w stanie zapłacić pieniądze, które przywozi z innego kraju, bądź
miejscowości, więc mamy tu do czynienia ze strumieniem finansowym, w tym realnej
pieniężnej masy. Jako korzyści płynących z obsługi turystów w kraju destynacji, można
zaliczyć, zwiększenie miejsc pracy oraz poszerzenie bazy opodatkowania. Na główną
istotę produktu turystycznego, składa się wiele zasobów bezpośrednich takich jak
produkt wytworzony przez człowieka, natomiast pośrednio mamy do czynienia z
zasobami za które nikt nie płaci, tj. słońce, powietrze, morze czyli za czynniki
naturalne, w momencie gdy nie są sprzyjające. Dla wielu wycieczek właśnie te zasoby
są główną siłą przyciągającą przy wyborze przez turystę destynacji i terminów pobytu w
niej. 9
W 1995 r. Szanghaj stał się laboratorium nowych idei rozwijających

gospodarkę. Zaczęło się od pokojowych przekształceń socjalistycznych prywatnego
przemysłu i handlu. Dzięki rozumnemu inwestycyjnemu klimatowi i przyciągnięciu
zainteresowania Chińczykom udało się zbudować potężne imperium, i stworzyć z
Szanghaju generator rozwoju całego basenu ujścia dużej rzeki Jang-cy.
9
11
Stworzono biznesowe centrum miasta na miarę XXI w., które tworzą wolna
ekonomiczna strefa Pudun, składająca się z parku wysokich technologii, okręgu
produkcji eksportowej, strefy bezcłowej, centrum giełdowego. Wybudowano tu ponad
300 budynków o wysokości ponad stu metrów, a w 2008 r. został ukończony wieżowiec
jeden z najwyższych na świecie (460 metrów), wieża telewizyjna „Perła Wschodu”,
zajmuje trzecie miejsce na świecie, i pierwsze miejsce w Azji. W 2010 r. został już
ogłoszony zamiar puszczenia od nowego lotniska do centrum miasta pociągu na
poduszce magnetycznej „Maglev”, który będzie rozwijać prędkość ponad 430 km/h.
Miejscowi taksówkarze przesiedli się na samochody marki „mercedes”, a rikszom
zakazano wjeżdżać na główne ulice miasta. 10
W ten sposób można stwierdzić, że wyłączając globalne kategorie,

produkt turystyczny to złożony kompleks, zawierający:
- usługi turystyczne świadczone przez przedsiębiorstwa przemysłu turystycznego
- prace sprzyjające i towarzyszące konsumpcji usług, nieodnoszące się do kategorii

turystycznych usług, urzeczywistnienie przez nietypowe przedsiębiorstwa turystyczne
- towary11
Wszystkie te kategorie usług, prac i towarów mogą być opłacane przez turystę
zawczasu, bądź też na miejscu . Natomiast znaczna część usług i towarów jest
nabywana na miejscu, warto zaznaczyć, że to właśnie te pieniądze stanowią
podstawową część dochodu miejscowego budżetu pochodzącą z działalności
turystycznej.
Każdy z podmiotów gospodarczych uczestniczących w generowaniu produktu

turystycznego tworzy swój element, odpowiadający poziomowi produktu. Można
wyróżnić produkt turystyczny:
- operatora turystyki i turystycznej agencji/agenta i innych przedsiębiorstw przemysłu

turystycznego;
- grupy skonsolidowanych rzeczonych przedsiębiorstw, tworzących jeden rodzaj

produktu;
10
Tamże, str. 22-23
11
12
-obiektu turystycznego;
-centrum turystycznego, regionu albo destynacji w całości (regionalny produkt

turystyczny);
- regionu turystycznego albo kraju (narodowy produkt turystyczny).12
Niemiecki turysta, nabywając voucher na tournee do Sankt Petersburga w

konkretnej firmie turystycznej, nie jedzie w odwiedziny do kierownika tej firmy, ale do
turystycznego centrum światowego znaczenia. Zapłaci za przewożenie, rozmieszczenie,
wyżywienie i usługi turystyczno-wycieczkowe, być może za wejście do muzeum albo
teatru czy kasyna itp. Jednakże podstawowe zabytki Sankt Petersburga, wygląd jego
architektonicznych zespołów, rzek i kanałów, duch miasta, „białe noce” i podnoszenie
mostów nad Newą zobaczy jako pośredni produkt destynacji. Firma turystyczna nie
maluje fasad historycznych budynków, nie podnosi mostów. Jest potężnym i
pociągającym turystycznie zasobem innego, wyższego poziomu. Finansowe koszty
systemu przedsięwzięć w przesuwaniu tego skonsolidowanego produktu turystycznego
przeważnie ponosi administracja destynacji i państwo zainteresowane w otrzymaniu
dochodu od eksploatacji swoich zasobów turystycznych i narodowego mienia kultury.
W procesie generacji turystycznego produktu różnego poziomu uczestniczą

różne przedsiębiorstwa i administracja turystyczna centrum. Ta teza pod wieloma
względami określa ekonomiczną istotę produktu turystycznego i efektywność jego
oddzielnych elementów i zjawisk. Usługa to niematerialny towar. Usługi turystyczne są
elementarnymi jednostkowymi albo wspólnymi turystycznie produktami w dziedzinie
przewożenia, rozmieszczenia, wyżywienia, obsługi turystyczno-wycieczkowej, usług,
przewodników-przewoźników i przewodników, udzielanych, konsumentowi w ramach
procesu turystycznego. Usługa powstaje w procesie jej używania. Od towaru
materialnego usługa różni się tym, że może powstać tylko w miejscu jej użycia.
Produkcja towarowa powstaje zazwyczaj wcześniej i najczęściej w ten albo inny sposób
dostarczana jest konsumentowi i zużywana w miejscu zwykle oddalonym od miejsca
jego produkcji. Wyjątek stanowi produkcja rzemieślników na rynek, wytwarzających
swoje pamiątki albo ozdoby na oczach nabywcy.
12
Rydzkowski W., Wojewódzka-Król K. (red. Nauk.), Transport, PWN, Warszawa 2005, str. 24-25.
13
Stanowiąc o tym problemie spotkałem się z wieloma opiniami odnośnie
produkcji towaru, które wnoszą, iż towar należy wyprodukować zawczasu i poddać go
procesowi magazynowania, a następnie ma czekać na konsumpcję. Jednocześnie wiele z
tych opinii całkowicie pomija fakt przygotowania usługi, a w szczególności
przygotowania personelu i przedmiotów materialnych, sprzyjających albo koniecznych
do generacji usługi jako takiej. Personel, w związku z brakiem należytych kwalifikacji,
nie jest w stanie przedstawić usług wysokiej jakości. Nabycie odpowiednich
kwalifikacji, fachowych nawyków, wiedzy są procesem długotrwałym, analogicznym
do tworzenia produktu. Formowanie grupy specjalistów, posiadających fachowe nawyki
jest w stanie każdy okazywać, natomiast aby zorganizować rentowną wycieczkę, należy
posiadać w swoim przedsiębiorstwie turystycznym wykwalifikowanych pracowników,
którzy dysponują wiedzą i umiejętnościami, czyli kapitałem intelektualnym, który
pozwoli poprowadzić wycieczkę o danej tematyce.
Oprócz tego należy przygotować trasę wycieczki, zestawić dokumentację,

przeprowadzić uzgodnienia, zamknąć umowę z przedsiębiorstwem autobusowym albo
mieć swój własny transport. Turysta w momencie gdy przyjeżdża do destynacji
wówczas, korzysta z produktu turystycznego od razu, usługa zostaje mu okazana.
Jednakże w momencie gdy ruch jest mniejszy, bądź wcale go nie ma, wówczas wiedza i
twórczy kapitał nie znikają, a czekają na swego konsumenta i właściwy popyt.
Kompletowanie grupy specjalistów, cały proces ich przygotowywania i nauka, są
wyjściowym etapem produkcji potencjalnej usługi. Potencjalna usługa jest
niewidzialnym towarem, który jest proponowany na rynku konsumenta. Proces
oczekiwania konsumenta można porównywać z procesem magazynowania towaru.
Dodatkowo należy zaznaczyć, że znaczny wachlarz usług, aby mógł być zrealizowany,
wymaga pewnych materialnych przedmiotów, środków lokomocji, budynków,
budowli. Usługę zakwaterowania można przedstawić klientowi w budynku hotelu albo
innym obiekcie mieszkalnym. Dla dokonania usługi przewożenia potrzebny jest środek
przemieszczania. Dla wycieczki niezbędny jest natomiast materialny obiekt
turystycznego zainteresowania, np. muzeum.13
W przypadku gdy towar nie jest eksploatowany i zostaje magazynowany, to z

czasem, zazwyczaj, traci swoje konsumpcyjne właściwości, starzeje się fizycznie i
13
Piskozub A., Ekonomika transportu WSE, Sopot 1976, str. 27.
14
moralne. Oprócz tego, sam proces magazynowania wymaga zainwestowania
określonych środków. To stwierdzenie nie dotyczy towarów i przedmiotów zyskujących
na wartości z czasem, np. kolekcji win, klejnotów. Usługa generowana jest przez
człowieka i pojawia się w procesie popytu na nią. Jeśli następuje sezonowa albo inna
wymuszona przerwa w funkcjonowaniu przedsiębiorstwa świadczącego usługi, to
poniesie ono straty w utrzymaniu personelu i materialnych środków, a personel utraci
fachowe kwalifikacje i często jest zwalniany lub wykonuje inne rodzaje prac. Przy
świadczeniu usług biorą udział materialne przedmioty, uczestniczące w procesie ich
generacji i nierzadko określające ich poziom i jakość, a często i istotę danej usługi.
Długotrwała przerwa utraconych fachowych nawyków, nabycia nowej wiedzy i
umiejętności według zmiany i udoskonalenia warunków, technologii, żądań
konsumentów.14
Można wydzielić pięć wyraźnych, szczegółowych czynników właściwych

usługom turystycznym:
1) W odróżnieniu od towaru, który tylko wtedy gotowy jest do użycia, kiedy skończy ruch
z miejsca produkcji do miejsca zapotrzebowania – turystyczne usługi i towary mogą być
skonsumowane, jeśli konsument dostarczony będzie do miejsca ich produkcji;
2) Tworzenie dochodu konsumentów w tej jego części, która jest przeznaczona na zakup
turystycznych usług i towarów, jest regulowana przez warunki kraju stałego
zamieszkiwania, chociaż sam proces konsumpcji usług kształtuje się w warunkach
krajów czasowego pobytu albo w oparciu o światowe ceny;
3) Popyt turystyczny włącza dobra użytkowane zarówno bezpłatnie, jak i te, które
realizowane są na miejscu;
4) W procesie turystyczny konsument ponosi wydatki zarówno na zaspokojenie potrzeb
niezależnych od pobytu poza domem, jak i wynikające z samego faktu podróży;
5) Proces popytu turystycznego jest ograniczony w czasie.15
14
Małek P., Ekonomika Transportu, PWE, Warszawa 1969, str. 15
15
15
2. Charakterystyka transportu
2.1 Definicja transportu
Zgodnie z encyklopedyczną wykładnią pojęcia, transport jest to przeniesienie,

przewóz, wysyłka ludzi lub przedmiotów, ale też określenie ogółu środków
transportowych.16
Transport jest przeniesieniem poza punkt wyjścia. Istotę przemieszczenia

stanowi zmianę miejsca, która w takim przypadku dotyczy zarówno przedmiotu
czynności jak też podmiotu który ją wykonuje. Oznacza to, że taki rodzaj działania musi
być wyodrębniony spośród innych i zarazem ma sprecyzowany cel. Przedmiotem
przemieszczenia w rozumieniu fizycznym, może być osoba lub rzecz co w sposób
najbardziej ogólny stanowi w tym przypadku naturalną linię podziału transportu.
Transport i przemieszczanie są zatem synonimami, z tym że drugie z określeń jest
stosowane jako termin o charakterze bardziej ogólnym, gdyż może oznaczać zjawiska
niezwiązane bezpośrednio z przewozem, a z przesyłem. W tej pracy transport
rozpatrywany będzie jako element przemysłu turystycznego, jako najważniejszy etap
produkcji usług, obecny w każdej turystycznej albo w innej podróży, jest
przemieszczeniem w przestrzeni, a przemieszczenie w przestrzeni stanowi istotę każdej
podróży, w tym także jej początku i końca. Do tych przemieszczeń człowiek używał
albo swych własnych możliwości: szedł pieszo, płynął, albo używał pomocy swoich
mniejszych braci zwierząt. Geniusz człowieka poszedł dalej i zostały przez niego
wymyślone liczne sposoby i środki techniczne pomagające mu przemieszczać się w
przestrzeni po ziemi, pod ziemią, na wodzie i pod wodą, a nawet w powietrzu i w
kosmosie.17
W szerokim czynnościowym pojęciu transport oznacza wszelkie technologiczne

czynność i przemieszczania osób i przedmiotów. Przez transport rozumie się
działalność ludzką polegającą na przemieszczaniu osób i ładunków. Stąd też, wszelkie
formy ruchu nie będące wynikiem działalności człowieka nie są transportem. Podobnie
nie są transportem wszelkie formy ruchu spowodowane przez ludzi w innym celu niż
przemieszczanie osób i przedmiotów. Treść pojęcia transportu najpełniej oddaje
definicja sformułowana przez A. Piskozuba18: „Transport jest to działalność ludzka,
16
Encyklopedia PWN „Transport”
17
Marek Ciesielski, Krzysztof Jordan Transport w Turystyce. Poznań 1977, str. 5
18
A. Piskozub: Ekonomika transportu, WKiŁ, Warszawa 1975, str. 18
16
polegająca na przemieszczaniu ludzi i dóbr przy użyciu odpowiednich przedmiotów
pracy, zwanych środkami transportu, pokonujących drogę między nadawcą a odbiorcą
operacji transportowej”.
Przytoczona definicja wskazuje wyraźnie iż o zaliczeniu danej czynności do

działalności transportowej decyduje cel w jakim ta czynność została podjęta. Nie
stanowią działalności transportowej nawet takie czynności, które wykazują w sensie
technologicznym całkowite podobieństwo do czynności transportowych. Przykładowo,
przejazd samochodu poddawanego próbie technicznej w fabryce nie jest działalnością
transportową. Czynność ta byłaby transportem, gdyby jej celem było przemieszczanie
osób, bądź ładunków. Należy także zwrócić uwagę, iż podana wyżej definicja
transportu nie obejmuje ruchu pieszego. Warunkiem zaliczenia danej czynności do
transportu jest bowiem wykonanie jej za pomocą specjalnych urządzeń – środków
transportu. Niemniej w literaturze transportowej istnieją pewne rozbieżności w zakresie
objęcia ruchu pieszego mającego na celu przemieszczanie do transportu. 19
Transport można podzielić według wielu różnych kryteriów klasyfikacji

transportu:
 Technologiczne różnice procesu produkcji usług transportowych

 Przedmiot przewozu
 Zasięg, odległość przewozu,
 Sposób zorganizowania transportu
 Dostępność usług transportowych
Technologiczne różnice procesu produkcji usług transportowych są podstawą
podziału transportu na gałęzie. Przez gałąź transportu należy rozumieć wyodrębnioną –
ze względu na różnice środowiska produkcji transportowej i różnice technologiczne
procesu oraz warunków produkcji transportowej i różnice technologiczne procesu oraz
warunków produkcji transportowej – część systemu transportowego. 20
Na cały system transportowy składają się zatem wszystkie gałęzie transportu. Ze
względu na środowisko, w którym odbywa się ruch środków transportu, dzielimy
transport na lądowy, wodny i powietrzny. W transporcie lądowym wykształciły się dwie
gałęzie transportu: kolejowy i drogowy. Transport kolejowy korzysta z dróg
19
Marek Ciesielski, Krzysztof Jordan Transport…, str. 5-6
20
I. Tatarski Ekonomika i organizacja transportu międzynarodowego, PWE, Warszawa 1973, str. 22
17
szynowych, a transport drogowy z dróg bezszynowych. Ponieważ w transporcie
drogowym tracą znaczenie przewozy oparte na sile pociągowej zwierząt, często używa
się zamiast pojęcia transport drogowy transport samochodowy. W transporcie wodnym
z uwagi na różnice między środowiskiem morskim i śródlądowym wyróżnia się
transport morski/żeglugę morską i transport widny śródlądowy/żeglugę śródlądową. W
transporcie powietrznym istnieje tylko jedna gałąź transportu lotniczy. Odrębne miejsce
w powyższej klasyfikacji zajmuje transport specjalny, tj. : rurociągowy, przewodowy i
taśmociągowy. Ta gałąź transportu nie jest bowiem przypisana do żadnego konkretnego
środowiska produkcji transportowej. Ostatecznie, wyróżnia się sześć gałęzi transportu21.
a) Transport kolejowy
b) Transport drogowy / samochodowy
c) Transport morski/żegluga morska
d) Transport wodny śródlądowy / żegluga śródlądowa
e) Transport lotniczy
f) Transport specjalny
Traktując o transporcie nie można zapomnieć o poruszeniu kwestii procesu

transportowego. Proces ten jest to układ procesów pracy, które świadomie i celowo są
ze sobą powiązane dla zaspokojenia potrzeby przewozowej, czyli konieczności
przemieszczania. Proces przewozowy jest pełnym procesem przewozowym również w
takim przypadku, gdy nie występuje spedycja jako działalność usługowa w stosunku do
samego przewozu.
Transport można ponadto wydzielić pod względem rzeczowym. Oznacza to, iż

obejmuje on całe wyposażenie materialne, niezbędne dla wykonania czynności
przemieszczania. Składniki materialne wyróżniające transport można ująć w kilka grup,
takich, jak:
1) Infrastruktura, tj. ogół urządzeń naziemnych służących przemieszczaniu się środków

transportu, który można podzielić na:
 Infrastrukturę liniową, do której zalicza się wszelkie drogi kolejowe, kołowe i
śródlądowe wraz z niezbędnymi urządzeniami (mosty, tunele, zapory, budynki
dyspozytorów)
21
Marek Ciesielski, Krzysztof Jordan, Transport…, str. 8-9
18
 Infrastrukturę punktową, do której zalicza się stacje rozrządowe, stacje manewrowe i
postojowe, dworce, przystanki osobowe, porty lotnicze, porty morskie, jak też centra
logistyczne, magazyny, place przeładunkowe
 Środki transportu kolejowego, samochodowego, lotniczego, śródlądowego oraz
urządzenia przeładunkowe, służące realizacji procesu przewozowego22
22
Marek Ciesielski, Krzysztof Jordan, Transportu w turystyce, str. 67
19
2.2 Transport samochodowy
W transporcie samochodowym można wyróżnić kilka okresów rozwoju, biorąc

za punkt wyjścia przemiany w gospodarce polskiej.
Lata 1989-1991. Ustawa z dnia 23 grudnia 1988 r. o działalności gospodarczej

(Dz. U. Nr 41, poz. 324), która weszła w życie 1 stycznia 1989 r. oraz ustawa o
prywatyzacji przedsiębiorstw państwowych z dnia 13 lipca 1990 r. (Dz. U. Nr 51, poz.
298), która weszła w życie 1 sierpnia 1990 r.. usunęły wszelkie bariery wejścia i
wyjścia na rynki produkcji towarów i usług. Każdy zatem mógł założyć i prowadzić
działalność bez żadnych ograniczeń administracyjnych oraz wymagań jakościowych i
finansowych. Ustawy te, jakkolwiek nie dotyczyły bezpośrednio i wyłącznie
działalności transportowej, spowodowały łatwość jej rozpoczęcia, bez określenia
szczególnych wymagań od nowych przewoźników prywatnych23.
Lata 1992-1997. Obowiązywała ustawa z dnia 26 lipca 1991 r. o warunkach

wykonywania międzynarodowego transportu drogowego (Dz. U. Nr 75, poz. 332), która
znacznie usztywniła bariery wejścia na ten segment rynku, wprowadzając
koncesjonowanie międzynarodowego transportu samochodowego w Polsce. Można
uznać, że wprowadzono regulacje porządkujące ten stan z poprzedniego okres, ale w
środowisku przewoźników regulacje te zaopiniowano jako restrykcyjne. Przewoźnicy
samochodowi, którzy zamierzali wykonywać przewozy międzynarodowe, musieli od
1992. posiadać koncesję, które w drodze decyzji administracyjnej przydzielało
Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej na konkretny pojazd samochodowy, a
nie na firmę. Warunkiem uzyskania koncesji było spełnienie przez przewoźnika
określonych ustawą wymagań, do których należy zaliczyć udokumentowaną praktykę
oraz gwarancje finansowe.
Lata 1998-2001. Biorąc pod uwagę problem reglamentacji deficytowych

zezwoleń na wjazd do innych krajów MTiGM wprowadziło od 1 stycznia 1998 r.
kontyngentowanie koncesji, które w praktyce polegało na tym, iż wprowadzano zakaz
wydawania nowych. Oznaczało to radykalną regulację o charakterze restrykcji,
ograniczającą dostęp do rynku transportowego. Rynek ten w zakresie
międzynarodowych przewozów ładunkowych został czasowo zamknięty dla nowych
23
Marek Ciesielski, Krzysztof Jordan, Transportu w turystyce, str. 69
20
operatorów z uwagi na określone bariery administracyjne. Taka sytuacja występowała
do końca 2001 r.
Lata 2002-30 kwietnia 2004 r. Generalnie ustawa stanowiła, że licencję zarówno

na krajowe, jak i międzynarodowe przewozy rzeczy i osób może uzyskać każdy
podmiot gospodarczy, który ma certyfikat kompetencji zawodowych, legitymuje się
odpowiednim zabezpieczeniem finansowym, dysponuje właściwym taborem
samochodowym i posiada zaświadczenie o niekaralności.
Od 1 maja 2004 r. akcesja do UE. Każdy przewoźnik wykonujący przewozy

międzynarodowe rzeczy i osób musi posiadać licencję wspólnotową, którą wydają
kompetentne władze państwa będącego siedzibą tego przewoźnika. W Polsce
warunkiem jej otrzymania jest spełnienie wymogów określonych w ustawie o
transporcie drogowym i posiadanie potwierdzenia kompetencji zawodowych. 24
Cechą transportu samochodowego, w sposób szczególny wyróżniającą go przede

wszystkim od transportu kolejowego, jest niezależność funkcjonowania środków
transportowych od drogi przebiegu pojazdu . Z tego też względu transport drogowy
charakteryzuje się relatywnie znaczną operatywnością przewozową, w rozumieniu
zmian trasy, przewozami od drzwi do drzwi, dyspozycyjnością usługową. 25
O ocenie stanu sieci dróg w Polsce może świadczyć odniesienie ich gęstości do
analogicznego wskaźnika w krajach UE, które mają status dobrze zagospodarowanych
pod względem infrastruktury. Przykładowo w 2002 r. wskaźnik gęstości dróg kołowych
ogółem w wybranych krajach UE wynosił: Belgia - 488 km/100km2, Holandia -
280km/100km2, Włochy – 271 km/100km2, Szwajcaria – 172 km/100km2, Republika
Czeska – 162 km/100km2, W. Brytania – 170 km/100km2, Francja – 147 km/100km2,
Polska – 119 km/100km2. Drogi o nawierzchni twardej stanowiły prawie 77% , a ok.
33% drogi o nawierzchni gruntowej. Ze względu na podział funkcyjny dróg, ich
wielkość ogółem nie są zadowalające. Drogi krajowe stanowiły zaledwie ok. 5%
ogółem, drogi wojewódzkie – ponad 7%, powiatowe ponad 33%. Dominujący jest
udział dróg gminnych, tj. ponad 54%, które w tej grupie mają najniższe parametry
funkcyjne. Należy zauważyć, że w tej dominującej grupie dróg prawie 55%
charakteryzowało się nawierzchnią gruntową.
24
Wg przepisów ustawy z dnia 21 marca 1985r. o drogach (tekst jedn. Z 2007 r. Nr 19, poz. 115, art. 2, ze
zm.).
25
Krystyna Bentkowska-Senator, Zdzisław Kordel Transport w Turystyce, str.80
21
Drogi nawierzchni ulepszonej stanowiły w 1990 r. ok. 84% długości dróg o
nawierzchni twardej, w 1995 r. ich udział znacznie się zmniejszył do 82,6%, a następnie
sukcesywnie zwiększał i w 2006 r. osiągnął 89,7%, co nie jest stanem, który można
uznać za zadowalający.
Długość autostrad w analizowanym czasie wzrosła ponad trzykrotnie, a w 2006

r. w porównaniu z rokiem poprzednim o 111 km, tj. o 20%. Długość autostrad na 1000
km2 powierzchni kraju wynosiła zatem ponad 2 km i na 100 tys. ludności ok. 2 km. W
krajach UE średnio 25 krajów członkowskich wskaźnik ten dla Polski jest jednym z
najniższych w Europie.
Długość dróg ekspresowych jest również bardzo niska, w 2006 r., wynosiła ok.
297 km, i wzrosła w stosunku do poprzedniego roku zaledwie o ok. 40 km. W drogach
krajowych ogółem, które w 2006 r. wynosiły 18439 km, drogi ekspresowe i autostrady
razem miały długość 960 km, tj. 5,2%.
Stan nawierzchni dróg pogarsza się sukcesywnie, co zagraża bezpieczeństwu

przewozów i płynności ruchu. Ponadto wydłuża się niejednokrotnie czas przejazdu, z
tytułu objazdów dróg i odcinków wyłączonych z ruchu. Przyczyny złego stanu
technicznego nawierzchni dróg są wielorakie. Za jedną z nich można uznać wzrost
natężenia ruchu, który w 2005 r. wynosił 13,8 tys. pojazdów ogółem na dobę na
drogach międzynarodowych, a na pozostałych drogach krajowych mniej niż 6 tys.
Pojazdów na dobę, natomiast w 200 r. odpowiednio 11.4 tys. Pojazdów i 5,1 tys.
pojazdów.26
Natężenie ruchu na drogach wojewódzkich wynosi w Polsce 2812

pojazdów/dobę, a jego wartość rozciąga się w przedziale od 1526 pojazdów/ dobę w
województwie warmińsko-mazurskim aż do 4377 pojazdów/dobę w województwie
małopolskim. W województwie mazowieckim znajduję się odcinek o największym w
kraju ruchu dobowym. Jest to droga wojewódzka nr 719 Pruszków-Warszawa – 42756
pojazdów/dobę. Inny rekordowy odcinek to dolnośląska droga nr 376 Wałbrzych-
Szczawno 25960 pojazdów/dobę.
Stan nawierzchni dróg w Polsce jest monitorowany przez SOSN od 1990 r.

według ten instytucji w 2005 r. stan dobry obejmował 48,0% nawierzchni,
26
Ruch drogowy 200 i 2005, Trans projekt – Warszawa Sp. Z o. o., Warszawa 2001, 2006.
22
niezadowalający – 26,2%, a zły 24,9%, co oznaczało nieznaczną poprawę w stosunku
co do lat poprzednich. Poprzez wprowadzenie robót remontowych, zaczęto diametralne
działania ze strony GDDKiA w kierunku zahamowania przyrostu dróg stanie złym.27
Podane przykłady są podane jako skuteczna ilustracja faktu, że poprawa stanu

sieci dróg w Polsce jest zadaniem priorytetowym ze względu na konieczność
zmniejszenia różnic w poziomie rozwoju gospodarczego regionów, a przede wszystkim
stworzenie szans na wzrost międzynarodowej konkurencyjności gospodarki, znaczne
zmniejszenie liczby wypadków i uciążliwości ekologicznej oraz społecznej.
Niestety dotychczasowa polityka inwestycyjna państwa nie sprzyja

dynamicznemu rozwojowi dróg mimo faktu, iż rządowe plany inwestycyjne są szeroko
zakrojone. Metoda finansowania kontraktów drogowych, tryb zapisów ustawy
budżetowej, brak regulacji dotyczących absorpcji unijnych funduszy są barierami
prawnymi i organizacyjnymi utrudniającymi realizację planów w tym przedmiocie. 28
Tabor transportu samochodowego jako niezbędny, oprócz infrastruktury,

element funkcjonowania transportu samochodowego, to zespół środków trakcyjnych
oraz przyczep i naczep, służących do wykonywania przewozów.
Ze względu na rodzaj zaspokajanych potrzeb przewozowych tabor dzieli się na:
1) Zarobkowy (handlowe usługi przewozowe),

2) Gospodarczy (przewozy dotyczące własnych potrzeb danej jednostki organizacyjnej).
Według rodzajów pojazdów tabor dzieli się na ciężarowy i autobusowy. Stan

posiadania pojazdów może być określony w wozodniach lub bardziej precyzyjnie – w
wozogodzinach.
Wozodzień – inwentarzowy to jednostka miary ilościowego stanu pojazdów

samochodowych, uwzględniająca czas posiadania taboru samochodowego.
Wozogodzina – jest jednostką miary ilościowego stanu pojazdów samochodowych,

uwzględniająca czas posiadania taboru samochodowego w godzinach.
Pojazdokilmetr – (wozokilometr) to jednostka przebiegu jednego pojazdu ładownego

(pustego) na odległość 1 km, stosowana w ewidencji przebiegu. W pojazdokilometrach
27
SPO Transport na lata 2004 – 2006, MI, Warszawa.
28
23
ustala się również niektóre wskaźniki charakteryzujące proces przewozowy, np.
współczynniki wykorzystania przebiegu.
Średnia szybkość techniczna - oblicza się, dzieląc przebieg w km przez czas jazdy w
godzinach.
Średnia szybkość eksploatacyjna – oblicza się, dzieląc przebieg w km przez czas

jazdy i postojów. Wielkość tego wskaźnika w przewozach towarowych zależy od
szybkości technicznej i czasu zużytego na postoje międzykursowe oraz w punktach
komunikacyjnych.
Wskaźnik wykorzystania przebiegu - to stosunek ładownego przebiegu taboru do

przebiegu ogółem. Wielkość tego współczynnika wskazuje na straty spowodowane
przebiegami nieprodukcyjnymi (bez ładunku), tj. zerowymi i próżnymi. W ruchu
autobusowym i na regularnych liniach towarowych na straty te składają się jedynie
przebiegi zerowe, przy przewozach jednokierunkowych zarówno przebiegi próżne, jak i
zerowe. W przewozach na małe odległości wskaźnik wykorzystania przebiegu jest
przeważnie mniejszy niż w przewozach na duże odległości.
Pojemność taboru samochodowego - to suma miejsc pasażerskich we wszystkich

autobusach i przyczepach autobusowych dla danej jednostki organizacyjne. 29
Mimo systematycznemu przyrostowi pojazdów osobowych wskaźnik liczony na

1000 ludności jest jednym z najniższych w UE. Średnio dla 25 krajów UE wynosił on w
2005 r. – 476 samochodów osobowych, a w Polsce – 323. Niewątpliwie taki stan
wynika z poziomu stopy życiowej społeczeństwa na tle innych, zamożnych krajów i z
relacji cen pojazdów w stosunku do innych dóbr. Uzupełniająco można podać liczbę
pojazdów na 100 mieszkańców w 2004 r. w kilku wybranych krajach UE wynosiła ona:
we Włoszech – 591 samochodów; w Hiszpanii – 447 samochodów, w Słowenii – 469.
Porównywalna z Polską jest Bułgaria – 316 samochodów, a w Polsce w 2004. – 314
samochodów.30
Licencje na krajowy transport drogowy osób lub rzeczy udzielane są przez

starostę właściwego dla siedziby przedsiębiorcy, ubiegającego się o takie uprawnienie
po spełnieniu warunków określonych w art. 5 ust. 3 wymienionej ustawy. Przewoźnicy
29
Marian Turek, Transport jak składnik produktu turystycznego, str.73,74
30
24
osób otrzymują licencję na autobusy i autokary. Pozostali, tzn. wykonujący przewozy
zarobkowe osób samochodami przeznaczonymi do przewozu więcej niż pięciu, lecz nie
więcej niż dziewięciu osób, również są zobowiązani do posiadania odnośnych
uprawnień. Przewoźnicy posiadający licencje na krajowy przewóz osób coraz częściej
występują o pozyskanie licencji wspólnotowych, które stwarzają większe szanse na
pozyskanie klientów, w związku z rozwojem czy to ruchu migracyjnego, czy też
turystyki.
W 2006 r. transportem autobusowym w przedsiębiorstwach o liczbie

pracujących powyżej 9 osób przewieziono ponad 751 mln pasażerów, tj. o prawie 4%
mniej niż przed rokiem i o 22% mniej niż w 2000 r. Przewozy międzynarodowe
wzrosły o ponad 60% w stosunku do 2000 r. i w ostatnich dwóch latach utrzymywały
się na prawie niezmienionym poziomie. W komunikacji regularnej przewozy obniżyły
się w stosunku do roku poprzedniego o ponad 4%, a w stosunku do 2000 r. o 23%, co
oznacza spadek znaczący, przede wszystkim dlatego, że przewozy tej kategorii mają
dominujący udział w przewozach ogółem i wpływają na ich kształtowanie się. W
ramach komunikacji regularnej o 7,6% w stosunku do roku poprzedniego spadły
przewozy z biletami jednorazowymi. Przewozy komunikacją specjalną nie miały
wpływu na wielkości przewozów ogółem.
Regularna komunikacja autobusowa była prowadzona na 24,9 tys. linii

krajowych o ogólnej długości 1246,8 tys. km oraz 0,3 tys. linii międzynarodowych o
długości 583,4 tys. km. W ogólnej liczbie linii krajowych dominowały linie
podmiejskie, które stanowiły prawie 75% całości, a ich długość wynosiła 573 tys. km.
Ogólna długość dróg krajowych prawie nie uległa zmianie od 2000 r.31
Sektor publiczny odgrywał znaczną rolę w komunikacji autobusowej; w 1995 r. jego

udział w ogólnych przewozach pasażerów wynosił prawie 92%, w 100 4. Prawie 93%,
w 2005 r. zmniejszy się do 60,5% a w 2006 r. spadł do ok. 58%, co oznacza
systematyczne zmniejszanie się jego dominującej pozycji.32
W okresie zawiązywania się gospodarki o charakterze wolnorynkowym pozycja

PKS-ów osłabiła się, gdyż zaczęło funkcjonować wiele małych firm prywatnych.
Przyjęły one najbardziej dochodowe segmenty rynku : przewozy międzynarodowe i
31
Krystyna Bentkowska-Senator, Zdzisław Kordel Transport w Turystyce, str.93-95
32
Tarski J., Czynnik czasu w procesie transportowym, WKiŁ, Warszawa 1976 str. 14
25
okazjonalne. Najwięcej podmiotów prywatnych funkcjonuje na rynku przewozów
turystycznych, w większości są to małe firmy posiadające od jednego do dwóch
autobusów.
Po okresie stagnacji w dziedzinie przekształceń własnościowych nastąpiła

intensyfikacja tych procesów. Nieodzowność prywatyzacji staję się coraz
powszechniejszym przekonaniem zwłaszcza w obliczu konkurencji zachodnio
europejskich przewoźników, którzy zaczęli wkraczać na polski rynek. Ze względu na
wiele ujemnych zjawisk związanych przede wszystkim z kongestią, a w Polsce
dodatkowo ze stanem dróg, można i powinno się podjąć działania ograniczające zakres
korzystania z samochodów osobowych.33
Do takich przedsięwzięć należałoby zaliczyć utworzenie parkingów wokół

miast, podniesienie standardu przewozów komunikacją publiczną, co wiąże się ze
znacznymi nakładami finansowymi w zakresie zarówno modernizacji i wymiany taboru,
jak i poprawy stanu technicznego i gęstości dróg, w tym ekspresowych i autostrad.
Wzmocnienie efektywności funkcjonowania rynku transportu

międzynarodowego ma szczególne znaczenie w międzynarodowym transporcie osób,
gdzie konkurencja jest znaczna, głównie ze strony obcych przewoźników. Jest to
widoczne w liczbie autobusów polskich i obcych przekraczających granice,
odpowiednio z Polski i do Polski.
W ogólnym ruchu trans granicznym liczba autobusów przekraczających granice

Polski zwiększyła się w okresie 1998-2006 o 34 tys. pojazdów, tj. o 35%. Największy
udział w przekroczeniach ogółem w 2006 r. miały granice: zachodnia – 39,5 i
południowa – 38,8%.
Wielkość przewozów firm polskich transportem samochodowym zarobkowym

rozkładały się na poszczególne kraje dość nierównomiernie. W 2006 r. według struktury
procentowej w przewozach międzynarodowych ogółem, tj. w 2,865 mln osób, były to
takie kraje, jak:
Niemcy – 39,9%
W. Brytania – 10,4%
33
ABT S., Woźniak H., Podstawy logistyki, Gdańsk 1993, str. 34
26
Włochy – 8,5%
Francja – 6,7%
Republika Czeska – 6,2%
Ukraina – 4,8%
Holandia – 3,8%
Austria – 3,8%
Belgia – 2,8%
Irlandia – 0,2%
Liczba autobusów obcych przekraczających granice do Polski wzrosła w tym

okresie o 4 tys. pojazdów, tj. o prawie 3%. Liczba największych przekroczeń granicy
było na jej wschodniej części, tj. 45,7% ogółu w 2006 r., wielkość ta pozostaje na
prawie niezmienionym poziomie. Liczba przekroczeń od strony południowej w
stosunku do 1998 r. zmniejszyła się, a w następnych latach – z okresami spadków –
osiągnęła stan z 1999 r.34
Pewne obszary międzynarodowych przewozów są związane z motoryzacją

indywidualną. Liczby przekroczeń granic w tym segmencie ruchu są znaczące. W 2007
r. samochody osobowe (i motocykle) polskie wykonały prawie 11 mln przekroczeń
granic, w tym ponad 4 mln od strony południowej i analogicznie od strony zachodniej.
Można założyć, że duże, odpowiednio wyposażone w najnowocześniejszy tabor firmy i
odpowiedni standard organizacyjno-logistyczny mogą pozyskać część pasażerów,
dotychczas przemieszczający się samochodami osobowymi.
Jest oczywiste, że od momentu wejścia w życie układu z Schengen (grudzień

2007) nie prowadzi się statystyki przekroczeń granic przez pojazdy. Nie zmienia to
jednak faktu, że konkurencja firm rodzimych i obcych pozostanie.35
34
Transport – wynik działalności, 1998-2006, SUS, Warszawa
35
Transport – wynik działalności, 1998-2006, SUS, Warszawa
27
2.3 Transport kolejowy
Obecny stan organizacyjny kolei jest wynikiem transformacji polskiego systemu

gospodarczego, rozpoczętej w 1990 r., której kierunki objęły również sektor transportu
kolejowego. Nowe uwarunkowania ekonomiczne, gospodarcze i polityczne
spowodowały konieczność podjęcia działań mających na celu dostosowanie
funkcjonowania kolei do zachodzących zmian.
Restrukturyzacja Polskich Kolei Państwowych rozpoczęła się na mocy ustawy z

dnia 27 czerwca 1997 r. o transporcie kolejowym (DzU z 1997 r,. nr 96, poz. 591, ze
zmianami) poprzez podział działalności w zakresie transportu kolejowego na
działalność zarządczą dotyczą infrastruktury i działalność przewozową, co oznaczało
powstanie trzech podstawowych sektorów: infrastruktury, przewozów pasażerskich i
przewozów towarowych.
W wymienionej ustawie zdefiniowano obowiązek służby publicznej, który

oznacza: zobowiązanie przewoźnika kolejowego do zapewnienia, na warunkach
określonych ustawą, wykonywania po określonych liniach kolejowych przewozów
spełniających, określone wymogi co do regularności i taryf, których przewoźnik ten nie
wykonałby kierując się jedynie interesem handlowym.
Fundamentalne znaczenie dla dokonania dalszych przekształceń Polskich Kolei

Państwowych miała ustawa z dnia 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji
i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe” (DzU z
2000 r., nr 84, poz. 948).
Komercjalizacja przedsiębiorstwa PKP polegała na jego przekształceniu w

spółkę akcyjną PKP S.A, w której Skarb Państwa jest jedynym akcjonariuszem, co
nastąpiło z dniem 1 stycznia 2001. R.
Restrukturyzacja PKP S.A. polegała na wprowadzeniu działań, które zmieniły

dotychczasową strukturę spółki, a dotyczyła przede wszystkim utworzeniu przez PKP
S.A. spółek przewozowych, spółki zarządzającej liniami innych spółek36.
36
28
Nowa struktura organizacyjna, zgodnie z dyrektywami Unii Europejskiej,
ostatecznie rozgraniczyła działalność przewozową od zarządzania liniami kolejowymi
oraz stworzyła podstawy do wyodrębnienia samodzielnych podmiotów, mających
osobowość prawną. Tym samym powstała Grupa PKP, którą tworzą:
 Polskie Koleje Państwowe S.A., jako spółka dominująca oraz
 Spółki operatorskie, obsługujące rynki:
 Przewozów pasażerskich: PKP Intercity Sp. Z o.o., PKP Przewozy

Regionalne Sp. Z o.o., PKP Szybka Kolej Miejsca Sp. Z o.o., PKP
Warszawa Kolej Dojazdowa Sp. Z o.o., PKP SKM w Trójmieście Sp. Z
o.o., Koleje Mazowieckie,
 Przewozów towarowych: PKP Cargo S.A., PKP Linia Hutnicza

Szerokotorowa Sp. Z o.o.,
 Spółki związane z infrastrukturą kolejową: PKP Polskie Linie Kolejowe
S.A., PKP Energetyka Sp. Z o.o. 37
Na tle europejskich krajów Polska posiada dobrze rozwiniętą sieć kolejową. W

jej skład wchodzą: drogi kolejowe, budowle inżynieryjne, urządzenia sterowania i
zabezpieczania ruchu pociągów, stacje, posterunki ruchu, budynki i budowle służące do
obsługi technicznej taboru i lokomotyw, urządzenia transmisji informacji,
wodociągowe, odwadniające i kanalizacyjne, przejazdy i wiele innych stałych
technicznych urządzeń. W kontekście makrologistyki ich zadaniem jest sprawna
realizacja procesu technologicznego, przemieszczania i obsługi handlowej ładunków w
logistycznych łańcuchach dostaw. 38
Obecna sieć kolejowa w Polsce została ukształtowana po II wojnie światowej. W

latach 70. Koleje polskie wykonywały na tej sieci pracę przewozową większą niż łączna
praca kolei francuskich i niemieckich. W 1980 r. długość wszystkich eksploatowanych
linii kolejowych wynosiła 27 185 km, w tym normalnotorowych - 24 356 km,
zelektryfikowanych - 6 868 km, a przewieziono aż 482, 1 mln ton wszelkich ładunków.
37
38
Rydzkowski W., Wojewódzka-Król K.: Transport. Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 1997,
str.78
29
W latach 1990-1998 długość szlaków kolejowych zmalała o 1880 km, tj. o 7, 8%, a
długość linii kolejowych przypadająca na 100 km2 powierzchni ogólnej zmniejszyła się
z 7, 7 km linii do 7, 1 km na 100 km2 powierzchni kraju. Rozmieszczenie sieci
kolejowej nie jest jednak równomierne. Stopień jej zagęszczenia w poszczególnych
województwach w 1998 r. wynosił od 2, 6 km na 100 km2 w byłym województwie
łomżyńskim do 20, 8 km na 100 km2 powierzchni w byłym województwie katowickim.
39
Jednak w tym samym czasie wzrosła długość linii kolejowych

zelektryfikowanych z 11 387 km do 11 614 km, tj. o 227 km (2%), zwiększając też ich
udział w ogólnej długości linii normalnotorowych z 47, 5% w 1990 r. do 52, 5% w 1998
r., co w porównaniu z kolejami Wielkiej Brytanii (29, 5%), Francji (43, 2%) i Niemiec
(43, 5%), czyni naszą kolej w Europie Centralnej najbardziej przyjazną środowisku
naturalnemu. Fakt ten powinien odpowiednio inspirować decydentów rządowych przy
kreowaniu nowej polityki transportowej w Polsce. Sytuacja ta staje się pilna z uwagi na
stan techniczny linii kolejowych, zarówno mających status linii państwowych, jak i
pozostałych linii PKP. Wśród linii państwowych w niezadowalającym stanie znajduje
się 3, 6% linii, w dostatecznym 35, 0%, w dobrym 46, 0% i w bardzo dobrym stanie
jedynie 15, 4% długości linii. Dla pozostałych linii kolejowych wskaźniki te
odpowiednio wynoszą: 21, 9%, 40, 3%, 33, 0% i 4,8%.
W przewozach towarowych następuje także zmiana struktury przewożonych

ładunków. Spada udział towarów masowych na korzyść towarów przetworzonych.
Wynika to głównie z ograniczenia wydobycia kopalin. Z punktu widzenia kolei istotne
jest, aby przyrost bezwzględny frachtów za towary przetworzone nadążał i wyprzedzał
spadek bezwzględny frachtów za towary masowe. Ważny jest, zatem bilans sprzedaży,
a nie bilans ton40.
39
Wojewódzka-Król K.: Transport. Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 1997, s tr.79
40
Wojewódzka-Król K.: Transport. Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 1997, s tr.80
30
2.4 Transport lotniczy
Transport lotniczy jest najmłodszą gałęzią transportu. Dzięki znacznemu

postępowi w technice lotniczej i obniżce kosztów przewozu transport lotniczy przeżywa
okres burzliwego rozwoju. Lotnicze przewozy pasażerskie podwajają się w skali
światowej, co 5 lat. Z uwagi na swe właściwości techniczno-ekonomiczne transport
lotniczy wykonuje głównie przewozy na duże odległości.41
Charakterystyczną właściwością transportu lotniczego jest niezależność od drogi

wybudowanej przez człowieka. Niemniej jednak samoloty poruszają się w powietrzu w
dowolny sposób. Ruch lotniczy odbywa się w wyznaczonych przestrzeniach
powietrznych w korytarzach lotniczych. Potrzeba wyznaczenia przestrzeni
powietrznych dla ruchu lotniczego wynika z jedne strony z konieczności omijania
pewnych obszarów z uwagi na bezpieczeństwo komunikacji lotniczej lub też
bezpieczeństwo mieszkańców tych obszarów oraz ze względów państwowych i
wojskowych. Z drugiej strony potrzeba ta wynika z konieczności zabezpieczenia i
kontroli ruchu lotniczego. Tak, więc, sieć transportowa lotnictwa jest określona przez
przepisy prawne oraz lokalizację urządzeń radiowo nawigacyjnych i radiolokacyjnych.
Drogi lotnicze łączą ze sobą lotniska służące do przylotów, odlotów i manewrowania
statków powietrznych. W porównaniu z innymi gałęziami transportu, transport lotniczy
charakteryzuje się małą gęstością punktów transportowych. Stąd też sieć transportowa
lotnictwa wykazuje słabą dostępność. 42
Porty lotnicze znajdują się tylko w pobliżu dużych miast. Mieszkańcy

mniejszych osiedli są więc zmuszeni do dość dalekich dojazdów dla skorzystania z
przewozu lotniczego. Jednocześnie porty lotnicze muszą być budowane w znacznie
większym oddaleniu od centrum miasta, niż dworce kolejowe i autobusowe. Dlatego
skorzystanie z transportu lotniczego przez pasażerów rozpoczynających podróż w
mieście wymaga dowozu na znaczne odległości, niż w przypadku przewozem
kolejowym czy autobusowym. Dowóz ten wymaga z reguły użycia tylko jednego
środka transportu. Natomiast pasażerowie z jednego zaplecza muszą niejednokrotnie
korzystać z kombinacji dwóch lub kilku środków transportu, przy czym uwagi na
41
Ciesielski M., Orłowicz J.: Lotnictwo oferuje nowy produkt, Rynki zagraniczne. 1975, str. 35
42
31
typowe układy sieci kolejowej i drogowej dowóz odbywa się często przez miasto
stanowiące siedzibę lotniska. 43
Loty międzynarodowe odbywały się już od 1920 r. na trasie Paryż-Warszawa, a

ich realizatorem było zagraniczne towarzystwo lotnicze. Regularne loty krajowe zostały
zainaugurowane w 1922 r. na trasach Warszawa – Gdańsk i Warszawa – Lwów. Polskie
Linie Lotnicze „LOT” jako przewoźnik państwowy powstały w 1928 r. na mocy
44
rozporządzenia o prawie lotniczym.
Na wyróżnienie gałęziowego środka transportu i specyficznych technologii

przewozu, pozwolił dopiero dynamiczny rozwój ilościowy i jakościowy lotnictwa po
roku 1945.45
Lotnictwo cywilne jest obecnie szczególną gałęzią transportu pasażerskiego ze

względu na znaczący rozwój w tym segmencie przewozów.
Jego miernikami są liczby środków transportowych, obsługiwanych tras

lotniczych, portów lotniczych i ruchu pasażerów w portach, jak też wielkości
przewozów pasażerów i inne.
Środkiem transportowym w lotnictwie, zgodnie z definicją podaną w prawie

lotniczym jest: „statek powietrzny – urządzenie zdolne do unoszenia się w atmosferze
na skutek oddziaływania powietrza innego niż oddziaływanie powietrza odbitego od
podłoża”46
Statki powietrzne można pogrupować według takich kryteriów, jak:
-techniczne47:
 Stosowany napęd
 helikoptery o prędkości 180-300 km/h.,
 śmigłowe (tłokowe) 1-, 2-, 3- i 4-silnikowe o prędkości około 500 km/h.,
43
Marek Ciesielski, Krzysztof Jordan, Transport… str. 98
44
J. Liwiński, Krótka historia początków komunikacji lotniczej w Polsce, „Przegląd komunikacyjny”, nr
11/2007.
45
A. Ruciński, Transport lotniczy, w: W. Rydzkowski, K. Wojewódzka-Król (red. Nauk.), Transport,
PWN, Warszawa 1997, str. 153.
46
DzU 2002, nr 13, poz. 112: Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r., Prawo lotnicze, art. 2.
47
Krystyna Bentkowska-Senator, Zdzisław Kordel Transport w…, str.101-102
32
 turboodrzutowe 1-, 2-, 3- i 4-silnikowe o prędkości poddźwiękowej ok. 1000 km/h. i
naddźwiękowej – 2300 km/h i więcej.,
 inne: sterowce, szybowce, balony;
 masa startowa:
 samoloty do 9t,
 samoloty powyżej 9 t,
 śmigłowce do 3,2 t,
 śmigłowce powyżej 3,2 t;
- eksploatacyjne:
 zasięg przelotu:
 bliskiego zasięgu, do 1500km,
 średniego zasięgu, odległość 1500 km – 4000 km,
 dalekiego zasięgu, powyżej 4000 km;
 miejsce startu i lądowania:
 naziemne,
 nawodne;
 przedmiot przewozu:
 pasażerskie + bagaż,
 mieszane (combi),
 towarowe (cargo),
 specjalne (ratunkowe),;
 rodzaj przeznaczenia:
 cywilne,
 wojskowe,
 szkoleniowe,
 specjalne.
Usługa lotnicza, podobnie jak inne produkty marketingowe, jest kategorią
dynamiczną, obejmującą różnorodne korzyści oferowane pasażerom. W strukturze
usług można wyróżnić trzy poziomy, w których pewne cechy postrzegane są przez
klientów jako korzyści (rys. 1);
33
Rys. 1 Struktura usługi lotniczej
Źródło: Krystyna Bentkowska-Senator, Zdzisław Kordel Transport w Turystyce, str.63
1) Istota (rdzeń), czyli usługa podstawowa, na którą składają się podstawowe korzyści,
które otrzymuje nabywca, wynikające z zaspokojenia zgłaszanej potrzeby – możliwość
szybkiego przemieszczania się w przestrzeni;
2) Usługa rzeczywista, którą tworzą cechy i elementy decydujące o sile postrzegania
usługi lotniczej przez potencjalnych nabywców, a także konkurentów. Jest to narzędzie
różnicowania oferty. Usługa rzeczywista obejmuje cechy podmiotów świadczących
usługę, m. In. Doświadczenie zawodowe, poziom jakości, czas przewozu, markę
przewoźnika, a także pozycję rynkową, sposób i poziom obsługi przez konsumentów,
punktualność, terminowość oraz nowoczesność taboru48
3) Usługa poszerzona, obejmująca dodatkowe korzyści, mająca na celu zwiększanie liczby
nabywców, zwiększenie sprzedaży, decydująca o przewadze konkurencyjnej na rynku.
Przykładem usługi poszerzonej jest m. In. Możliwość skorzystania z telefonu czy
Internetu na pokładzie samolotu, bezpłatny dowóz z miejsca zamieszkania do portu
lotniczego, czy darmowy posiłek na pokładzie samolotu. Te czynniki w dużym stopniu
przewyższają poziom oczekiwań turystów i mogą decydować o wyborze konkretnej
oferty.
Przedsiębiorstwa turystyczne we współpracy z przewoźnikami oferują często
pakiety usług, wywołując tzw. Efekt synergiczny, co oznacza, że połączenie podróży
lotniczej z usługą turystyczną przedstawia łącznie większą korzyść dla turysty niż
48
D. Rucińska, Marketingowe kształtowanie rynku usług transportowych, Wyd. UG, Gdańsk 2001, str.
176.
34
gdyby były one oferowane oddzielnie. W cenę takiego pakietu wliczone są koszty
podróży tam i z powrotem, zakwaterowania i wyżywienia, opłat przewodników, bilety
do muzeów i innych imprez ujętych w programie49
W 2006 r. polski transport lotniczy rozkładowy dysponował 61 samolotami, tj. o 8

sztuk więcej niż o rok wcześniej. W porównaniu z 1995 r. zmienił się typ
eksploatowanych samolotów, przede wszystkim zostały w latach 1996-1998 wycofane
samoloty Tu-154 i wprowadzono w ich miejsce nowoczesne Boeingi 737 i 707, których
liczba w 2006 r. zwiększyła się do 23. Ich pojemność wynosi od ok. 146 do 240 miejsc.
Pozostałe samoloty, tj. 13 sztuk ATR 42 i 72 oraz 23 sztuki Embarer ERJ mają
pojemność od ok. 45 do 73 miejsc.
Według ewidencji Urzędu Lotnictwa Cywilnego ogólna liczba samolotów

wykorzystywanych w kraju w lotnictwie cywilnym, obejmującym oprócz lotnictwa
rozkładowego, również lotnictwo specjalne wynosiła w 2006 r. 1151 sztuk i była
większa o 28 szt. Od stanu notowanego w 2005 r.
W związku z rozbudową sieci połączeń na trasach międzynarodowych, ogólna

długość sieci tras lotniczych zwiększyła się w 2006 r. w porównaniu do roku
poprzedniego o ponad 43% w związku z rozwojem sieci połączeń na trasach
międzynarodowych.
Infrastruktura lotnicza w Polsce obejmuje porty lotnicze oraz obiekty związane z

obsługą ruchu lotniczego naziemnego i powietrznego.
Zgodnie z definicją ustawową lotnisko to wydzielony obszar na lądzie, wodzie

lub innej powierzchni w całości lub części przeznaczony do wykonywania startów,
lądowań i naziemnego lub nawodnego ruchu statków powietrznych wraz ze
znajdującymi się w jego granicach obiektami i urządzeniami budowlanymi o
charakterze trwałym, wpisanym do rejestru lotnisk50.
W Polsce funkcjonuje 11 portów lotniczych związanych z obsługą regularnego

ruchu pasażerskiego i 1 port z ruchem nieregularnym. Przedsiębiorstwo Państwowe Port
Lotnicze (PPL) zarządza trzema lotniskami, tj. Warszawa-Okęcie, Rzeszów-Jasionka i
Zielona Góra-Babimost. Pozostałe porty znajdują się pod zarządem spółek prawa
49
Transport morski i lotniczy w obsłudze ruchu pasażerskiego. Implikacje dla regionów, red., Wyd. US,
Szczecin 2008, str. 236-237.
50
Ustawa z dnia 3 lipca 2002, Prawo lotnicze – art. 2.
35
handlowego, są to: Gdańsk Rębiechowo, Łódź-Lublinek, Szczecin-Goleniów, Poznań-
Ławica, Katowice-Pyrzowice.
Istnieje ponad 36 lotnisk aeroklubowych, z czego 4 są wyznaczone do ruchu

międzynarodowego. Są one rozmieszczone równomiernie po całym kraju. Funkcjonują
również 3 lotniska zakładowe/prywatne nieudostępnione do użytku publicznego.
Ruch samolotów ogółem (starty i lądowania razem) w portach lotniczych 2

2006 r. w porównaniu z rokiem poprzednim wzrósł o ok. 24%, tj. z 242 tys. do 300 tys.
Liczba startów i lądowań w ruchu krajowym stanowiła jedną trzecią wielkości

ogółem, tj. 109 tys., ale wzrosła w stopniu większym (ok. 36%) niż w ruchu
międzynarodowym (ok. 18%).
Charakterystyczne jest to, że w ruchu krajowym samoloty polskie uczestniczyły

w prawie 90%, natomiast w ruchu międzynarodowym ich udział wynosił zaledwie ok.
38%.
Najwięcej startów i lądowań samolotów, zarówno w ruchu krajowym, jak i

międzynarodowym, przypada na port Warszawa-Okęcie, odpowiednio 35% i 57%.
Znaczne udziały w ruchu krajowym samolotów przypadały portom w Krakowie-11% i
Łodzi – 10%, a w ruchu międzynarodowym portom w Krakowie – 14%, Katowicach -
ponad 8% i w Gdańsku – ponad 7%.51
Polski rynek lotniczy został udostępniony zagranicznym operatorom z dniem 1

maja 2004 r., co skutkowało przede wszystkim wejściem obcych firm lotniczych,
szczególnie tzw. Niskokosztowych LCC (low-cost-carries). Przykładowo można
wymienić: Sky Europe, Wizz Air, easy Jet, Ryanair itd. Polski operator lotniczy Air
Polonia.com działał już od 2003 r. również do wykonywania przewozów
Niskokosztowych.
Firma Ryanair, która jest największym europejskim operatorem wykonującym

niskokosztowe przewozy, weszła na polski rynek lotniczy od 2005 r.
Ekspansywność działania tanich przewoźników zapoczątkowała szereg

zasadniczych zmian w transporcie lotniczym. Przede wszystkim loty samolotami
51
M. Bąk, Transport w obsłudze turystów, ze szczególnym uwzględnieniem transportu morskiego i
lotniczego, [w.:] Transport morski i lotniczy w obsłudze ruchu pasażerskiego. Implikacje dla regionów,
red. A. Panasiuk i M. Pluciński, Wyd. US, Szczecin 2008, str. 129
36
przestały być postrzegane jako niedostępne dla średnich klas społecznych, stały się
wręcz masowe. Na taki wizerunek wpłynęły ceny biletów lotniczych, wysoce
konkurencyjne w stosunku do taryf pasażerskich transportu lądowego oraz dostępność
tej formy podróży, z uwagi na jej powszechność. W 2006 r. ruch pasażerów ogółem
wynosił 15318 tys., w tym pasażerów przybyłych i odprawionych z/do portów
zagranicznych stanowił 13437 tys., tj. ok. 88%. W okresie 1995-2006 ruch ogółem
wzrósł 4,7-krotnie, a międzynarodowy – 5-krotnie.
Zwiększona dynamika wzrostu wystąpiła począwszy od 2004 r., tj. o 1813 tys.
osób więcej w stosunku do roku poprzedniego, co stanowi ok. 25,6%; w 2005 r. wzrost
wyniósł 2671 tys. osób, tj. 30%, a w 2006r. 3767 tys. osób, tj. 33%. W ogólnej liczbie
ruchu zagranicznego pasażerów największy udział miały w 2006 r. Wielka Brytania, tj.
ponad 21% ogółem, a następnie Niemcy – 17,4%.
Pozostałe kraje, ujęte w zestawieniu, charakteryzowały się kilku procentowymi

udziałami od 6,2% do 2,7%. Można założyć, że czwarte w kolejności miejsce Irlandii
wynika przede wszystkim z wielkości migracji zarobkowej, a nie z walorów
turystycznych.
Porównanie wielkości ruchu pasażerów w 2005 r. w portach lotniczych krajów

UE i w polskich portach lotniczych wykazuje, że Polska zajmuje mało znaczące
miejsce. Jest to szczególne widoczne w zestawieniu z portami czeskimi, w których ruch
międzynarodowy jest większy niż w Polsce.52
Udział transportu lotniczego w przewozach pasażerów ogółem w Polsce

stanowił zaledwie 0,12 w 1995 r. i w 2006 r. zwiększył się do 0,52; w liczbach
bezwzględnych było to odpowiednio 1847 i 5329 r. osób. Oznacza to znaczną
dynamikę, która w tym okresie wyniosła ponad 188%.
Udział transportu lotniczego w pracy przewozowej ogółem jest zauważalny, o

ile w 1995 r. wynosił on 7%, to w 2006 r. zwiększył się do prawie 20%. Wynika to z
relatywnie, w porównaniu z innymi gałęziami transportu, dużej średniej odległości
przewozu, która odpowiednio wynosiła 2509 km – 1995 r. i 2184 – 2006 r.
W 2006 r. transportem lotniczym przewieziono prawie trzykrotnie więcej

pasażerów w porównaniu z 1995 r. i o 14,9% więcej niż przed rokiem. Znaczący wzrost
52
37
notuje się w komunikacji krajowej, tj. ponad trzykrotny, ale jej przewozy w 2006 r.
zwiększyły się o 13,05 w porównaniu z poprzednim, a w komunikacji krajowej o
prawie 60%. Samoloty polskie przewiozły ok. 40% ogólnej liczby pasażerów, gdy przed
rokiem – 47%.
Wśród przewoźników z grupy LCC największy jest Wizzair, który przewiózł

2,76 mln pasażerów, a jego udział w całości rynku lotniczego osiągnął 16%. Następny
pod względem wielkości obsługi ruchu pasażerskiego to irlandzki przewoźnik Ryanaair
oraz Centralwings. Zauważalna jest również działalność na polskim rynku przewoźnika
Norwegian Air Shuttle. Oferta zagranicznych tanich linii lotniczych w 2006 r. w
przewozach regularnych stanowiła według przewoźników53:
 WizzAir – 36 połączeń,
 Ryanair – 31 połączeń
 Norwegian Air Shuttle – 14 połączeń,
 Sky Europe – 13 połączeń.
Przewoźnicy z grupy LCC są konkurencyjni nie tylko ze względu na niskie ceny

frachtów i szeroką ofertę połączeń, ale również z tytułu przemyślanej, dostosowanej do
polskich uwarunkowań, strategii działania. Polega ona na włączeniu do sieci lotniczej
coraz większej liczby lotnisk regionalnych lub mniejszych. Zapewniają one relatywnie
niższe opłaty lotniskowe, naziemne i paliwowe, a rynek od strony popytowej jest
chłonny na możliwości szybkiego przemieszczania się nie tylko w kraju, ale i po
kontynencie. Inwestycje związane z przebudową czy też z rozbudową portów
lotniczych wymagają odpowiedniego do potrzeb układu komunikacyjnego wokół
portów. Niezbędne jest bowiem zapewnianie szybkich połączeń lotnisk z miastami,
które będą w obszarze ich ciążenia, poprzez budowę dróg ekspresowych lub
funkcjonowanie szybkich połączeń kolejowych.
Fundusze na inwestycje związane z rozwojem portów lotniczych będą

podchodziły ze Wspólnotowego Funduszu Spójności na lata 2007 – 2013. O takie
dotacje będą się mogły ubiegać jedynie porty lotnicze należące do transeuropejskiej
sieci transportowej; są to lotniska w Warszawie, Wrocławie, Szczecinie i Rzeszowie.
Pozostałe lotniska będą mogły występować o wsparcie w ramach Regionalnych
53
38
Programów Operacyjnych (RPO), współfinansowanych ze środków unijnych, ale na
innych zasadach.
Otwarcie „nieba” dla mniejszych przewoźników będzie możliwe tylko poprzez

bardziej efektywne wykorzystywanie środków finansowych już dostępnych, m. In. UE,
ULC, jaka też samorządów terytorialnych.54
A. Ruciński, Transport lotniczy, w: W. Rydzkowski, K. Wojewódzka-Król (red. Nauk.), Transport,

54
PWN, Warszawa 1997, str. 158.
39
2.5 Transport morski
Przewozy pasażerów drogą morską wykonywane były w starożytności w

ograniczonym zakresie ze względu na liczne niebezpieczeństwa związane z nawigacją
statków oraz aktami piractwa. Usługi świadczone przez przewoźników morskich
ograniczały się tylko do zapewnienia pasażerowi miejsca na statku, nie uwzględniając
jego innych potrzeb socjalno-bytowych. Umowy przewozowe zawierano w formie
ustnego zobowiązania kapitana statku do przewiezienia pasażera za określoną opłatą,
stan taki był przyjętą praktyką do XIX w.55
Dynamiczną rozwój morskiej żeglugi pasażerskiej wiąże się z dwoma

wydarzeniami: zastosowaniem maszyny parowej do napędu statków morskich oraz
nasileniem emigracji z Europy do Ameryki Północnej. Wprowadzenie napędu parowego
uniezależniło transport morski od warunków pogodowych, bardzo istotnych przy
używaniu napędu żaglowego i wydatnie skróciło czas rejsów. Dysponując
niezawodnym napędem, można było rozpowszechnić usługi przewozu pasażerów i
ładunków morzem. Pierwszym statkiem wykorzystującym maszynę parową w
charakterze napędu pomocniczego – głównym były jeszcze żagle – był parowiec
„Savannah” zbudowany w 1818 r. Inauguracja ery pasażerskich statków parowych
nastąpiła 22 maja 1819 r. wraz z rejsem „Savannah” z Ameryki Północnej do Europy 56.
Regularne przewozy pasażerskich w relacjach transatlantyckich zostały
zapoczątkowane w latach trzydziestych XIX w. i trwały do lat osiemdziesiątych XX w.
W rozwoju żeglugi pasażerskiej wyróżnić można dwa istotne okresy57:
 Pierwszy to dynamiczny rozwój floty pasażerskiej oraz przewozów pasażerskich

zapoczątkowany w XIX w., a kończący się w latach pięćdziesiątych XX w.;
 Drugi, rozpoczynający się od drugiej połowy XX w. i trwający do dnia dzisiejszego.
Pierwszy okres rozwoju żeglugi pasażerskiej nazywany jest jej złotym wiekiem, w tym
czasie przewożono rzesze emigrantów Europy do Ameryki Północnej. Największy
rozwój pasażerska flota transatlantycka odnotowała w okresie pomiędzy wojami
światowymi. W tym czasie polska flota statków pasażerskich prezentowała się
55
Prawo morskie, red. J. Łopuski, t. II, Oficyna Wydawnicza Branta, Bydgoszcz 1999, str. 498.
56
W. J. Urbanowicz, Transatlantyki, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1977, str. 19.
57
J. Miotke-Dzięgiel, Turystyka morska, Wyd. UG, Gdańsk 2002, s. 28; Organizacja i technika
transportu morskiego, red. J. Kujawa, Wyd. UG, Gdańsk 1997, str. 110.
40
pokaźnie, składało się na nią siedem dużych statków pasażerskich, z których najbardziej
znane to „Piłsudski” i „Batory”.58
Rewolucyjne zmiany w transporcie pasażerskim przyniosło rozpowszechnienie
transportu lotniczego, który stawał się coraz tańszy dla pasażerów. Zastosowanie
samolotów do przewozu pasażerów spowodowało w latach pięćdziesiątych XX w.
gwałtowny spadek przewozów na liniach transportowych. Nieliczni przewoźnicy
morscy utrzymywali połączenia transatlantyckie do lat osiemdziesiątych, w tej grupie
był także polski armator Polskie Linie Oceaniczne, który oferował podróże statkiem
„Stefan Batory”.
Ze względu na specyfikę i zakres wykonywanych usług transportowych, w

żegludze pasażerskiej można wyróżnić trzy podstawowe formy działalności
przewozowej:59
 Pasażerską żeglugę liniową,

 Pasażerską żeglugę wycieczkową,
 Pasażerską żeglugę promową.
Liniowa żegluga pasażerska polega na utrzymywaniu stałych połączeń pomiędzy

określonymi portami morskimi przy wykorzystaniu linii żeglugowych – zespołu
statków wykonujących rejsy w sposób systematyczny. Podstawowym czynnikiem
jakościowym przewozów liniowych jest regularność – obsługa oznaczonych portów
zgodnie z rozkładem rejsów, i częstotliwość – rozumiana jako liczba połączeń
oferowanych w określonych czasie (np. tygodniu, miesiącu). Rozkładów rejsów (sailing
lists) jest dokumentem, w którym zamieszczono informacje o terminach zawinięcia do
portu i wyjścia z portu, konkretnego, wymienionego z nazwy portów, data i godzina
przyjścia lub/i wyjścia statku z portu oraz godzina odprawy pasażerów, na którą
zainteresowani podróżą pasażerowie powinni się stawić.
Połączenia regularne pomiędzy Ameryką Północną i Europą zostały

uruchomione w 1818 r. przez linię żeglugową Black Ball Lin, z kolei w 1826 r.
58
W okresie międzywojennym pod polską banderą eksploatowano statki: „Polonia” (7858 RT, 800
pasażerów); „Kościuszko (6598 RT, 712 pas.); „Pułaski (6503 RT, 712 pas.); „Piłsudski” (14294 RT,,
796 pas.); Batory (14287 RT, 796 pas.); „Chrobry” (11442 RT, 1098 pas.) „Sobieski” (11030RT, 778 796
pas.); zob. W.J. Urbanowicz, Transatlantyki…, str.193, 196, 291,202.
59
E. Kątowski, Organizacja i technika transportu morskiego, Wyd. UG, Gdańsk 1972, str. 157.
41
wprowadzono połączenia liniowe z Wielkiej Brytanii do Indii, a w 1850 r. uruchomiono
linię Europa-Australia. Nasilenie regularnych przewozów pasażerskich nastąpiło na
Atlantyku w latach dwudziestych i trzydziestych XX w., wtedy także budowano
największe i najbardziej luksusowe statki pasażerskie60.
Pasażerska żegluga wycieczkowa (cruising) to zwiedzanie świata z portu do

portu statkami wycieczkowymi61. Istotą funkcjonowania żeglugi wycieczkowej –
turystycznej jest świadczenie usług turystycznych i wczasowych, a nie efektu
przemieszczenia pasażerów pomiędzy portami. Turystykę morską można określić jako
działalność polegającą na wykonywaniu rejsów – podróży (wycieczek) pełnomorskich,
realizowanych różnymi środkami transportu – statkami wycieczkowymi, pasażerskimi
liniowymi, promami, statkami pasażersko-towarowymi, towarowymi i innymi
jednostkami. Zainteresowanie turystyką morską jest coraz większe i przewiduje się, że
tendencja ta będzie wzrastała wprost proporcjonalnie do dochodu społeczeństw.
Żegluga promowa rozwinęła się w latach sześćdziesiątych XX w., realizujących

połączenia regularne na trasach krótko- i średniodystansowych. Charakterystyczną
cechą żeglugi promowej jest zdolność do przedłużenia lądowych systemów
transportowych, umożliwiając kontynuowanie procesów przewozowych drogą morską.
Powstanie pierwszych linii promowych wiązało się z koniecznością zapewnienia
ciągłości przewozów transportu kolejowego i samochodowego, a z czasem – ładunków
skonteneryzowanych.
Żegluga wycieczkowa może być realizowania także za pomocą promów

morskich, jachtów morskich, statków liniowych. W strefie przybrzeżnej 62 oferowane są
przewozy pasażerów małymi statkami pasażerskimi określamy często jako „biała-
flota”63.
Sprawne funkcjonowanie transportu morskiego, w rozumieniu przemieszczania,

jest ściśle związane ze stanem jego infrastruktury punktowej, tj. portów morskich.
Jednostki pływające, morskie, muszą bowiem, przy wejściu do portu i wejściu w rejs,
60
W. J. Urbanowicz, Transatlantyki, s. 13. Prawo Morskie, ii, str. 499.
61
J. Miotke-Dzięgiel, Turystyka morska, str. 15.
62
Strefa przybrzeżna określana jest jako 12 mil morskich (2224 km) morza terytorialnego i 12 mil
morskich strefy przyległej w wyłącznej strefie ekonomicznej, która jest częścią morza otwartego.
Konwencja o prawie morza z 1982 r., art. 2.2.
63
W Polsce największym morskich przybrzeżnym przewoźnikiem pasażerskim jest przedsiębiorstwo
Żegluga Gdańska Sp. Z o.o.
42
mieć zapewnione – odpowiednie do swoich rozmiarów, głębokości zanurzenia i innych
parametrów eksploatacyjnych – warunki techniczne, takie jak:
 Określona głębokość wód w basenach i przystaniach,

 Miejsca postoju, w oczekiwaniu na wejście do portu (redy),
 Portowy tabor pływający (holowniki do pilotowania przez kanały i przy wejściu do
portów),
 Dostosowanie warunków brzegowych do potrzeb przewozowych (odpowiednie dla
wyładunku i załadunku towarów i dla potrzeb pasażerów),
 Dostępność środków transportu lądowego (kolej, autobus, pojazdy szynowe, parkingi
dla samochodów osobowych).
Niezbędna jest również odpowiednia organizacja pracy w portach (kadry i sprzęt

pomocniczy). Tylko taka harmonizacja technologiczna i organizacyjna zapewnia
efektywność funkcjonowania przewozów drogą morską. Zintegrowanie środków
transportu z infrastrukturą jest warunkiem sine qua non w każdej gałęzi transportu, a w
transporcie morskim jest to szczególnie oczywiste. O ile bowiem nawet w transporcie
kolejowym, przy nierozerwalności środków transportu i infrastruktury liniowej,
możliwe jest przesunięcie miejsca postoju środków trakcyjnych i wagonów (stacje
towarowe, pasażerskie), to w przypadku statków jest to trudne do zrealizowania. Statek
morski to „każde urządzenie pływające, przeznaczone lub używane do żeglugi na morzu
i wodach z nim połączonych”64.
Statki można sklasyfikować zgodnie z kryterium przeznaczenia

eksploatacyjnego, tj.:
 Do przewozu ładunków:
 uniwersalne,
 wyspecjalizowane,
 do przewozu pasażerów:
 katamarany,
 wodoloty,
 poduszkowce,
 do przewozu pasażerów i ładunków, tj. promy:
64
S. Borewicz, S. Ładyka, T. Łodykowski, Ekonomika transportu morskiego, PWE, Warszawa 1987, str.
16.
43
 pasażersko-samochodowe,
 pasażersko –samochodowo-kolejowe,
 samochodowe (ciężarowe z kierowcami).
Poduszkowce i wodoloty są eksploatowane głównie w żegludze przybrzeżnej,

osłoniętej i portowej.
Promy, jakkolwiek są specjalną formą statków (ze względu na budowę kadłuba,

łączony rodzaj przedmiotu przewozu i urządzenia do sterowania), to w statystykach
GUS-u i innych są ujmowane odrębnie. Na pokłady promowe mogą wjeżdżać tylko
ładunki toczone (na kołach).
Przechodząc do standardu podróży statkami morskimi, wiąże się ona ze

zróżnicowaniem oferowanych miejsc pasażerskich na klasy. I tak przykładowo
liniowiec „Lusitania” (1906 r.) posiadał łącznie 36 kabin jednoosobowych oraz 250
kabin we wszystkich trzech klasach (I, II i III)65. Ponadto statek wyposażony był w salę
jadalną na 500 osób oraz szereg pomieszczeń dziennych na pokładach zamkniętym i
otwartym przeznaczonych dla pasażerów klasy I (np. salon z kominkami o powierzchni
330 m2, werandy, fale oraz ciągi komunikacyjne). Klasa uzależniona była od stopnia
komfortu podróżowania, a co za tym idzie ceny usługi przewozowej. Rozwiązanie to
przetrwało w zmodyfikowanej i uproszczonej formie do czasów współczesnych
pojawiając się w pasażerskim transporcie lotniczym i kolejowym.
Drugim branym pod uwagę czynnikiem jakościowym jest prędkość statku, im

większa, tym krótszy rejs. W historycznym okresie rozwoju pasażerskiej żeglugi
transoceanicznej zaobserwować można wyścig technologiczny konstruktorów i
armatorów związany z udoskonaleniem napędu statków. W początkowym okresie
rozwoju pasażerskiej żeglugi transatlantyckiej do napędu statków wykorzystywano
tłokowe maszyny parowe, następnie wprowadzono do użytku turbiny parowe, które
były stosowane powszechnie ze względu na zdolność dostarczania wysokich mocy, co z
kolei pozwalało uzyskiwać duże prędkości statków. Rekordy prędkości ustanawiane są
przy uwzględnieniu kierunku podróży - -osobno na zachód osobno na wschód.
Ostatnimi rekordzistami Błękitnej Wstęgi Atlantyku są: na kierunku zachodnim
transatlantyk ”United States” (1952 r.), prędkość 34,51 węzły66; na kierunku wschodnim
65
W.J., Urbanowicz, Transatlantyki, str. 90.
44
prom-katamaran „Cat – Link V” (1998 r.), który osiągnął prędkość 41,3 węzły 67.
Armatorzy statków transoceanicznych konkurowali między sobą o prestiż na rynku
transportowym. Większy, nowocześniejszy, szybszy i bardziej luksusowy statek był
elementem rywalizacji przewoźników morskich o pasażera i wizerunek w ówczesnych
mediach. Posiadanie statku doskonalszego od konkurentów powodowało, że armator
wzmacniał swoją pozycję rynkową.
Najnowsze statki wycieczkowe przypominają bardzo luksusowe hotele, gdzie

możliwe jest wykonywanie różnego rodzaju dodatkowych usług w czasie trwania
wycieczki. Standardowym wyposażeniem stają się baseny, sale gimnastyczne, sklepy,
salony odnowy biologicznej i sale kinowe. Operatorzy statków wycieczkowych
prześcigają się w oryginalności pomysłów związanych z aranżacją wnętrz. Obecnie
spotkać można na statkach ściany wspinaczkowe. Pola do minigolfa, sale koncertowe,
teatralne i lodowiska. Ze względu na konieczność maksymalnego wykorzystania
dostępnej przestrzeni na statkach wycieczkowych całkowicie zabudowuję się część
rufową i maksymalnie do przodu przesuwa nadbudówki, przez co sylwetki statków, w
porównaniu do wcześniejszych liniowców pasażerskich, wydają się niezgrabne. Nowo
budowane wycieczkowce posiadają kabiny pasażerskie zewnętrzne, a przeważająca
część posiada okna lub balkony, co w bardzo istotny sposób zwiększa komfort podróży.
Na statkach wprowadza się zaawansowane systemy klimatyzacyjne, które pozwalają na
eksploatację we wszystkich sferach klimatycznych. Do utrzymywania stateczności
statków pasażerskich wykorzystywane są systemy stabilizacji aktywnej, sterowane
komputerami, które zapewniają efektywne funkcjonowanie nawet w warunkach
sztormowych.
Przed końcem 2010 wejdzie do służby największy na świecie statek

wycieczkowy „Oasis of the Seas”, o pojemności 220 tys. ton brutto, długości 360 m i
posiadający 6.630 tys. miejsc pasażerskich68, został on zwodowany 21 listopada 2008 r.,
w stoczni STX Finland w Turku. Budowa drugiej bliźniaczej siostry „Allure of the
seas”, została zapoczątkowana w 2006 r. , przez firmę „Project Genesis”. Została
66
Fundatorem nagrody dla najszybszego statku transatlantyckiego był Harold Keates Hales, stąd także
określenie Nagroda Healesa (Hales Trophy).
67
Prom pasażersko-samochodowy „Cat – Link V” używany b ył w latach 1998 – 1999 przez przewożnika
Scandlines, obecnie jest w posiadaniu przedsiębiorstwa żeglugi promowej Master Ferries Holding AS i
eksploatowany pod nazwą „Master Cat”. Oficjalna strona internetowa przedsiębiorstwa Master Ferries;
http://www.directferries.com, 01.05.2010.
68
Oficjalna strona internetowa operatora: Royal Carribbean International, Projekt Genesis,
http://www.oasisoftheseas.com
45
zwodowana 2 grudnia 2008 r. Mierzy ona 360 m, i jest w stanie pomieścić 5.600 osób.
Zarówno „Allure of the seas” jak i jej większa siostra zostaną przekazane do wojaży
karaibskiemu armatorowi ” Royal Caribbean International” 1 grudnia 2010 r.
Koszt budowy "Oasis of the Seas" wyniósł około 1,5 miliarda dolarów (1
miliard euro), co oprócz pozycji największego dotychczas statku pasażerskiego, czyni
go również najdroższym w historii żeglugi cywilnej. Wśród atrakcji na 16 pokładach
statku znajdują się m.in. baseny z jacuzzi, park wodny, kasyno, sklepy i butiki,
restauracje i drink bary. Pasażerowie pragnący spędzić czas bardziej aktywnie mogą
skorzystać z obiektów sportowych, w tym lodowiska, kręgielni, ścianki wspinaczkowej,
czy specjalnie przystosowanego basenu do surfingu, mogą także zagrać w golfa.
Szukający bardziej stonowanych rozrywek mogą je znaleźć w pokładowym amfiteatrze
na 750 osob, wieczorami na rufie statku można podziwiać AquaTheaters - pokaz typu
światło-dźwięk. Wzdłuż pokładu ciągną się dwie szerokie promenady otoczone
piaszczystymi plażami, w innych miejscach obsadzone drzewami i trawnikami, które w
centralnej części zostały połączone Central Parkiem - parkiem wielkości boiska
piłkarskiego, na którym zasadzono kilkanaście tysięcy prawdziwych drzew i krzewów69.
Rys. 2 Realizowany projekt największego statku pasażerskiego świata 220

tys. ton GRT
Źródło: http://pl.wikipedia.org/wiki/MS_Oasis_of_the_Seas
W latach 2010-2012 operator japoński Japan Contents Network Inc. Ma zamiar

wprowadzić do służby największy statek pasażerski w historii rozwoju żeglugi –
„Princess Kaguya”, który według projektu będzie się charakteryzować pojemnością 450
tys. GT, długością 505 m i szerokością 58m70. Wycieczkowiec posiadać ma dwadzieścia
69
http://pl.wikipedia.org/wiki/MS_Oasis_of_the_Seas
70
Crussing into the future, [w:] Celebrating 50 years of Ravel sea, s. 42-49.
46
pokładów dostępnych dla 8400 pasażerów, kilkadziesiąt restauracji oraz pokład
rejestracyjno-sportowy i salę koncertową71. Szybkość podróży nie jest w przypadku
wycieczkowców wymogiem podstawowym, ale tego typu statki należą do grupy
szybkich jednostek morskich, które mogą osiągać prędkość rzędu 20-25 węzłów.
Wśród statków wycieczkowych coraz ważniejsze miejsce zajmują żaglowce,

które oferują rejsy wymagające od pasażerów „aktywnego uczestnictwa”. Pasażerowie
stanowią część załogi takiego statku, wykonują część obowiązków związanych z
czynnościami obsługowymi żaglowców. Przykładem takiej turystyki są wycieczki
organizowane na żaglowcu „Pogoria”. Eksploatowane są także duże żaglowce
zapewniające najwyższy możliwy komfort podróży włącznie z automatyczną obsługą
ożaglowania, sterowaną komputerami.
Promy są statkami dostosowanymi do obsługi regularnych połączeń pomiędzy

portami na średnich i krótkich odległościach. Wyróżnia się promy typowo pasażerskie i
pasażersko-samochodowe. Druga grupa statków stanowi bardziej uniwersalne
rozwiązanie pod względem możliwości przewozowych, często spotykane na liniach
promowych w Europie. Konstrukcja promów jest dostosowana do funkcji, jaką
wykonują. Promy pasażersko-samochodowe dysponują rampami i furtami
umiejscowionymi na rufie, które umożliwiają obsługę samochodów i innych ładunków
metodą toczną ro-ro (roll on/roll off). Przez zastosowanie systemu tocznego w
procesach załadunku i rozładunku skrócono znacznie czas pobytu statku w porcie, a tym
samym koszty postoju w porcie, co ma bardzo istotne znaczenie w funkcjonowaniu
transportu morskiego o regularnym charakterze. W ostatnim latach obserwowana jest
dalsza specjalizacja promów na pasażersko-ładunkowe oraz przeważające głównie
ładunki, określane jako ro-pax. Statek typu ro-pax jest wyspecjalizowany w transporcie
samochodów ciężarowych oraz dysponuje ograniczoną liczbą miejsc pasażerskich,
głównie dla kierowców przewożonych pojazdów.
Flota pasażerska znajduje się w gestii kilku przedsiębiorstw żeglugowych.

Żegluga Gdańska Sp. Z o.o. to największa firma przewozowa w żegludze przybrzeżnej i
częściowo w morskiej. Po latach zastoju na polskim rynku przewozów pasażerskich
firma oferuje międzynarodowe połączenia wodolotem z Elbląga, Krynicy Morskiej i
Fromborka do Kaliningradu oraz z Kołobrzegu, Darłówka i Ustki na duńską wyspę
71
Oficjalna strona internetowa Princess Kaguya, http://www.princesskaguya.com, 16.06.2008.
47
Bornholm, a w żegludze krajowej utrzymuje regularne rejsy po Zatoce Gdańskiej i
Zalewie Wiślanym. Żegluga Gdańska oferuje ponadto rejsy po Zatoce Gdańskiej i
Gdyni do Bałtijska. W czasie rejsów pasażerowie korzystają z szerokiej oferty rekreacji
na statku. Flota Ż.G. składa się z różnego typu jednostek pływających. Są to72:
 4 katamarany o zdolności przewozowej 500 osób,

 8 statków pasażerskich o zdolności przewozowej od 179 osób do 275 osób, w tym jeden
statek o zdolności przewozowej 700 osób,
 9 wodolotów o zdolności przewozowej od 46 do 94 pasażerów, które wykonują rejsy w
zakresie żeglugi osłoniętej, głównie po Zalewie Wiślanym.
Poszczególne jednostki pływające trudno przypisać do jednego rodzaju żeglugi,

gdyż wykonują rejsy o różnym zasięgu, a zatem o różnej kwalifikacji ze względu na
rodzaj przewozów.
Polska Żegluga Bałtycka S.A. obsługuje połączenia promowe między Polską a

Szwecją oraz Danią. Oprócz obsługi promowej firma organizuje wyjazdy turystyczne
do Danii, Szwecji, Norwegii i Finlandii, w tym również dla amatorów turystyki
kwalifikowanej, np. wędkarzy, rowerzystów czy też połowy raków. Weekendowe rejsy
organizuje również do Rygi i Tallina.
Polska żegluga bałtycka działa również pod nazwą Polferries i dysponuje 4

promami z punktami wyjścia w Gdańsku i Świnoujściu. Największy prom Scandinavia
może pomieścić 1800 pasażerów na 3 pokładach, ponadto może zabrać 38 lor lub 180
samochodów osobowych. Promy Pomerania i Wawel zabierają po 1000 osób, 250
samochodów osobowych i 80 ciężarowych.
Żegluga Kołobrzeska składa się z kilku firm przewozowych, z których Unity

Line wykonuje codziennie rejsy promem Polonia na trasie Świnoujście-Ystad
(Szwecja)l Stena Line oferuje transport 3 promami dziennie na trasie Gdynia-
Karlskrona (Szwecja).
Z informacji opublikowanych przez GUS wynika, że potentami, jeśli chodzi o

ruch pasażerów w portach, są Grecja i Włochy, których udział w ogólnej liczbie
pasażerów przybyłych i odprawionych wynosił w 2005 r. ponad 20%. Mimo braku
odpowiednio udokumentowanych danych, w jakiej mierze był to ruch związany z
72
Krystyna Bentkowska-Senator, Zdzisław Kordel Transport w…, str.131
48
turystyką, to – ze względu na szczególne walory Grecji i Włoch jako miejsc do
zwiedzania i odpoczynku – można założyć, że ten ruch miał właśnie taki charakter.
Wysokie miejsce portów Danii wynika z tego, że są one dobrze położone jako miejsca
„przesiadkowe” lub krótkopobytowe do dalszych podróży morskich (promy) i
autokarowych (do Szwecji, Norwegii). W polskich portach ruch pasażerów był
niewielki, ale wyższy niż w Belgii czy krajach nadbałtyckich.
W 2006 r. polskim portem który przyjął i odprawił najwięcej pasażerów, było

Świnoujście – prawie 930 tys. osób. W tej liczbie ponad połowa osób przybyła z portów
Szwecji i została do nich odprawiona.
Następnym portem o znaczącej liczbie pasażerów, którzy przybyli i zostali

odprawienie, był port w Gdyni – 460 tys. osób. W tej liczbie 422 tys. osób przybyło ze
Szwecji i do tego kraju zostało odprawionych. Trzecim większym portem, w którym
ruch pasażerów był znaczący, był Gdańsk – ok. 156 tys. osób.
W portach Darłowo i Kołobrzeg ruch pasażerów był związany całkowicie z

Danią. W Kołobrzegu wzrostu ruchu, w stosunku do 2005 r., był znaczący i wynosił
ponad 78%. Zanotowano uruchomienie rejsów z Międzyzdrojów do Niemiec, natomiast
w Szczecinie ruch pasażerów niemal zanikł, w porównaniu z poprzednim rokiem, gdy
wynosił ponad 17 tys., na skutek rejsów do Niemiec na Zalewie Szczecińskim.73
73
49
2.6 Transport turystów na orbitę okołoziemską
Przez wieki ludzkość z zapartym tchem spoglądała na nieskończenie odległe

niebo. Mimo faktu, iż rakiety napędzane prochem strzelniczym wynaleźli Chińczycy w
II w. n.e., to jednak zupełnie niedawno wykonano pierwszy krok w kosmos. Po
stworzeniu i opanowaniu aeronautycznych aparatów latających w XX w. zaczęło się
opanowywanie kosmosu. W kosmos stale wyrzucano tysiące satelitów, sond, aparatów
kosmicznych, które dostarczyły ludzi na Księżyc. Automatyczne stacje osiągnęły
również inne planety – Wenus, Marsa i Saturna, i są wytyczane nowe trasy w granicach
systemu słonecznego.
Początek opanowania kosmosu przez człowieka to lot pierwszego w historii

Gagarina, co oznaczało początek nowej ery postępu naukowo-technicznego74. Minęło
już prawie ponad pół wieku od epokowej daty. Międzynarodowa brygada kosmonautów
stanowi teraz prawie kompanię, przeważnie wojskowych lotników. Dokonano lotu na
księżyc, kosmonauci weszli na jego powierzchnię i zajrzeli na nieoglądaną przez
człowieka stronę Księżyca. Teraz kosmiczna działalność i loty stały się już potężnym
przemysłem kosmicznym ze swoimi celami i metodami, z prawnymi uregulowaniami
tej międzynarodowej działalności; to nauka i technika na najwyższym poziomie.
Wokółziemska przestrzeń75 powyżej 100 km od powierzchni morza (ziemi)

nazywa się kosmosem, a człowiek który został wyniesiony na wysokość powyżej
100kmm, w naszych czasach otrzymuje honorowy tytuł astronauty. Do otrzymania od
NASA oficjalnego statusu astronauty koniecznie trzeba być wyniesionym na wysokość
80,5 km. W skali planety kosmos tymczasem dostępny jest tylko wybranym, zawód
kosmonauty otacza legenda; miliony ludzi, zwłaszcza młodych, pragnie dokonać lotu w
kosmos, wielu z nich nawet na własny rachunek. Pojęcie „turystyka kosmiczna”
powstało w ostatnich latach. W obecnych czasach kosmonautyka pochłania gigantyczną
ilość środków budżetowych bez realnego rozwiązania dla społeczności. Automatyczne
stacje orbitalne aktywnie eksploatuje się dla celów wojskowych i gospodarczych, np. w
komunikacji, w akcjach ratowniczych, fotografowaniu powierzchni Ziemi. Nowoczesna
technika pozwala urzeczywistnia pracę związane ze zdalnym sterowaniem badaniami
74
12 kwietnia 1961 r. Jurij Gagarin jako pierwszy człowiek w historii poleciał w kosmos. Podróż
orbitalna radzieckim statkiem kosmicznym „Wostok” trwała zaledwie 108 minut, lecz przyniosła mu
światową sławę. J. Gagarin zginął w czasie lotu ćwiczebnego 27 marca 1968r.
75
Wysokości k. 10 km – dla lotów cywilnych samolotów, specjalne i wojskowe samoloty osiągają do 30
km.
50
naturalnych zasobów. Specjalne fotokamery pozwalają rejestrować obraz ziemskiej
powierzchni z podwyższonymi operacyjnymi charakterystykami; formalnie biorąc,
szczegółowość obrazu z wysokości 100 km jest taka, że można przeczytać nazwę
gazety leżącej na powierzchni Ziemi. Są także specjalnie satelity meteorologiczne,
ostrzegające o trzęsieniu Ziemi. Pożytek z kosmonautyki w obecnych czasach jest
problemem dyskusyjnym, stanowi on bardziej przyszłość ludzkości. Liczne programy
SA zamrażane albo anulowane z powodu niedoboru środków. W wyniku tego
ostatniego czynnika wykorzystanie możliwości kosmicznych podróży dla celów
turystyki otwiera dla organizatorów kosmicznych lotów nowe i dosyć stabilne źródło
finansowania programów opanowania kosmosu.
Istnieją informację podające w 2005 r. 2 przykłady turystyki kosmicznej.

Rosaviakosmos – Rosyjskie Lotnictwo Kosmiczne wyprzedziło starania swych
amerykańskich kolegów i wypuściło w kosmos 2 bardzo zamożne osoby prywatne –
miliarderów. Takimi kosmicznymi turystami zostali Amerykanin Denis Tito i
mieszkaniec Afryki Południowej Mark Shattwort. Każdy z nich wykupił prawo do lotu
turystycznego w kosmos na rosyjskim statku „Sojuz”. Amerykańska firma Space
Adverntures pomogła Denisowi Tito osiągnąć porozumienie z Rosaviakosmosem
dotyczące lotu na stację orbitalną. Sześćdziesięcioletni kalifornijski biznesmen Tito za
wcielenie w życie swojego marzenia – lotu na międzynarodową stację kosmiczną
(MSK) – zapłacił ok. 20 mln dolarów USD. Po udanym zakończeniu podróży
kosmicznej nowo upieczony kosmonauta, pan Tito, oświadczył, że wykonany lor wart
był wydanych pieniędzy. „Niestety, jest on obecnie bardzo drogi, ale są ludzie, którzy
mogą sobie pozwolić na podobne wydatki i zachęcam ich, aby poszli w moje ślady –
powiedział Tito. Spędziłem na Ziemi 60 lat i 8 dni spędziłem w kosmosie. Z mojego
punktu widzenia to dwa oddzielne życia”. Co zaś tyczy się światowej sławy, której
doświadczył Tito, to chce on, żeby myślano o nim jako o człowieku, który miał wielkie
marzenie i przez długie lata je realizował.
Trzeci oficjalnie ogłaszany pretendent do kosmicznego lotu turystycznego-

Gregory Olsen – zszedł z podium maratonu oligarchów, ponieważ nie był dopuszczony
do lotu ze względu na stan zdrowia. Rosyjski biznesmen Sergiej Połonskij, który także
pretendował do takiego lotu, nie został kosmicznym turystą również ze względów
medycznych. Jednakże na pewno turystyczna kolejka na loty kosmiczne istnieje,
chociaż jej uczestnicy się nie ujawniają. Wiadomo już, że epoka państwowego
51
monopolu na badanie kosmosu będzie szybko przerwana; są fundusze, prywatne firmy i
konsorcja, nawet prywatne kosmodromy, które przygotowują się do bitwy o obiecujący
rynek turystyki kosmicznej. W ten sposób epoka kosmicznej turystyki została
praktycznie otwarta. Pojawili się pretendenci, amerykański biznes aktywnie inwestuję w
nową branżę. Biznesmen z Las Vegas (USA) Robert Bigelow gotowy jest wydać na
własny kosmiczny program miliardy dolarów. W 1999 r. założył on prywatną kompania
Bigelow Aerospace w celu rozwoju biznesu aerokosmicznego, zdolnego zabezpieczyć
pilotowane loty kosmiczne bez udziału państwa. Na ile plany te zostaną
urzeczywistnione, pokaże czas. Biorąc pod uwagę istniejące doświadczenia, można
zacząć teoretyzować na temat przyszłego, perspektywistycznego rozwoju turystyki
kosmicznej.
Studia wykonane w latach dziewięćdziesiątych XX w. przez Japońskie

Towarzystwo Rakietowe (JRS)76 konkludowały, że świadczenie usług orbitalnych
mogłoby zacząć się w ciągu 10 lat, a scenariusz oparty na badaniach JRS sugerował, że
dochody mogłyby rosnąć, osiągając 100 mld dolarów w 2030 r.77 Istotnie, wobec
wzrostu i globalizacji gospodarki światowej i systemu finansowego w ciągu ostatnich
100 lat, wydaje się to zupełnie możliwe, gdyż podróże lotnicze w ciągu 100 obrotów
rocznie, to i podróże kosmiczne mogłyby osiągnąć tę wielkość w przeciągu 50 lat.
Tak więc wydaje się prawdopodobne, że popularne usługi podróży kosmicznej

mogą rosnąć w XXI w., tak jak usługi podróży lotniczych w XX w. Kluczem do
realizacji projektu pasażerskich podróży kosmicznych jest rozwijanie pojazdów do
przewożenia pasażerów na bazie regularnych lotów na orbitę i z orbity. Praca wykonana
przez amerykańskie rządowe agencje kosmiczne nad pojazdami wielokrotnego
stosowania odnosi się do tego kierunku badań. Szczegóły pracy prowadzonej przez
agencje kosmiczne odsłaniają jednak wyraźnie różnicę między interesami agencji
kosmicznych i generalnie agencjami społecznymi.
W latach siedemdziesiątych NASA rozwinęła koncepcję „promu kosmicznego”,

jedynego obecnie pojazdu wielokrotnego stosowania, zdolnego osiągać orbitę. Jednakże
pojazd ten nie został zaprojektowany po to, aby osiągnąć niski koszt dostępu pasażera
do kosmosu, lecz aby być zdolnym do wynoszenia 25-tonowego ładunku na orbitę w
76
D.O’Neil et al., General Public Space Travel and Tourism – Volume 1 Executive Summary,
NASA/STA, 1998.
77
P. Collins, The Space Tourism Industry In 2030, Proceedings of Space 2000, American Society of Civil
Enigneers, 2000.
52
celu spełnienia oczekiwań militarnych USA. Prom kosmiczny jest środkiem transportu
niezmiernie złożonym, pojazdem wymagającym współdziałania tysięcy ludzi, a koszt
jednego lotu jest rzędu 500 mln dolarów. W wyniku tego, popularny obraz lotu
kosmicznego jest taki, że jest to przedsięwzięcie zbyt trudne i zbyt kosztowne dla
przemysłu prywatnego. W celu utrzymania pasażerskich podróży kosmicznych jako
komercyjnie opłacalnych, koszt za lot jednego pasażera w pojeździe powinien być
koniecznie zmniejszony w przybliżeniu do 1 mln dolarów. Twierdzi się, że jest to
osiągalne przy założeniu, że loty będą się odbywały wystarczająco często, aby osiągnąć
oszczędność skali, tak jak w lotnictwie, które wymagało przewożenia wielu
pasażerów78.
Jeśli 20 bln dolarów, użytych rocznie przez rządowe agencje kosmiczne w

Stanach Zjednoczony Ameryki Północnej, Europie i Japonii, zostałoby
zainwestowanych przez firmy handlowe, to wygenerowałyby one dochody ze sprzedaży
rosnące o ok. 20 bln dolarów rok po roku. Użycie takich funduszy na sfinansowanie
działalności kosmicznej, które nie przynoszą żadnych ekonomicznych korzyści, stanowi
bardzo duży bezpośredni koszt dla podatników. W dodatku, oprócz kosztów
bezpośrednich, występują tu jeszcze „koszty utraconych możliwości”, równe co do
wartości utraconym zyskom z powodu aktualnej polityki kosmicznej.
Opóźniając początek tego, co może stać się największym nowym przemysłem,

byłoby działaniem przeciw ekonomicznym interesom społeczeństwa. Scenariusz
rozwoju turystyki wg. Japońskiego Towarzystwa Rakietowego przewiduje, że dochody
z tych usług mogłyby rozpocząć się w 2010r., i roczne dochody z tych usług mogłyby
osiągnąć 100 mld dolarów w 2030 r.79 Kontynuujące tempo wzrostu, takie jakie zostało
osiągnięte w pasażerskim transporcie lotniczym, prowadziłoby to do dochodów, być
może, tryliona dolarów w 2050 r. Biorąc pod uwagę średnią stopę zysku oraz bieżącą
wartość takiego biznesu, scenariusz rozwoju daje ok. 10 mld dolarów. Opóźniając te
działania powoduje się konkretny, dodatkowy koszt dla podatników, rzędu miliarda
dolarów rocznie. Tak więc możemy ocenić, że 9 lat opóźnienia w rozwoju turystyki
kosmicznej przez administrację np. Goldina w NASA spowodowało ostateczny koszt
ekonomiczny dla podatników USA ok. 150 mld dolarów. Dotyczy to 120 mld dolarów,
który to wydatek został poniesiony podczas jego urzędowania, wielkość, która sama w
78
I. Bekey, Economically Viable Public Space Travel, Proceeding of 40 IAF Congress, 1998.
79
P. Collins, The Space…
53
sobie ma niezbyt wysoką wartość ekonomiczną. Przypomnieć jednak należy, że roczny
koszt opóźnionego wzrostu turystyki kosmicznej należy pomnożyć przez 9 lat.
Zastosowanie analizy nakładów/wyników w przypadku NASA dałoby bardzo małą
prawdopodobną wysoką ocenę korzyści politycznych i naukowych jej pracy.
Dla rządu kontynuowanie finansowania preferowanych kosmicznych projektów

agencji, które zostały zaplanowane podczas zimnej wojny, nie tylko nie przyczyniłaby
się do wzrostu ekonomicznego, ale dodawałyby raczej dziesiątki miliardów dolarów do
rządowego długu niż rozwój przemysłu pasażerskich podróży kosmicznych. Mogłyby
one przynosić zyski w przeciągu 5 lat i urosnąć do największego nowego rynku usług
konsumenckich z nieograniczonym zakresem do ekspansji, a także reprezentowałby
ogromne niepowodzenie polityki rządowej, i rządowych polityków. Jedyna droga, na
której ogromne inwestycje podatników w kosmiczne technologie mogą zaczynać
przynosić zyski, to rozwój przemysłu turystyki kosmicznej, jak NASA zauważyła to w
jednym z opracowań80.
Z punktu widzenia perspektywy organizacji masowych lotów kosmicznych w

celach turystycznych można rozpatrywać tylko krótkotrwałe podróże w kosmos na
suborbitalnym statku na wysokość ok. 100 km. Jest to przewidziane na okres trzech
godzin lotu, w tym kilka przeciążeń :na starcie, na granicy kosmosu i w czasie pobytu
przez kilka minut w stanie nieważkości na wysokości ponad 100 km. Lot jest
ryzykowny, jak każde ekstremalne przedsięwzięcie, i obecnie znajduje się na krawędzi
działalności ustanawiającej rekordy osiągania wysokości na aparatach latających.
Wielokrotnie bardziej złożona ekspedycja na MSK jest mniej niebezpieczna, niż

każdy komercyjny suborbitalny lot do dolnej granicy kosmosu. Powstaje pytanie, na
które nie tak prosto dać jednoznaczną odpowiedź, czy konstruktorzy nowoczesnych
turystycznych statków, które wykonują suborbitalne loty, będą w stanie zagwarantować
takie samo bezpieczeństwo pasażerów, jak na seryjnych statkach i rakietach nośnych?
Co będzie z turystą, jeśli samolot-rakieta dostanie się w niekontrolowane obroty, czy po
prostu rozsypie się na wysokości 100 km? Obecnie dla osiągnięcia celu nosiciel pilota i
pasażerów jest maksymalnie zredukowany i uproszczony; np. na miejscu turysty nie
przewiduje się fotela z katapultą, turysta – nie jest ubrany w skafander z tlenową
80
D.O’Neil et al., General Public…
54
poduszką i ocieplaniem – turysta taki nie przechodził męczących treningów na wirówce,
nie skakał dziesiątki razy ze spadochronem, jak czynią to profesjonalni kosmonauci.
Jeśli w kabinie zainstalować całe niezbędne wyposażenie ratownicze, aparat

będzie znacznie cięższy i samolot – nosiciel nie będzie w stanie wznieść się w
powietrze, a sam aparat opuścić granic atmosfery. Swoją drogą, bez zabezpieczeń lotu
ani jedna agencja ubezpieczeniowa nie ubezpieczy na życie kosmicznego turysty, a bez
tego w rozwiniętych krajach nie akceptuje się latania nawet do sąsiedniego miasta, nie
mówiąc już o kosmosie. Jeszcze twardsze wymogi bezpieczeństwa niezbędne są przy
wykonaniu orbitalnego lotu dookoła Ziemi. Do tego potrzebny jest inny, potężny
nośnik, prawdziwy, a nie „zabawkowy” kosmiczny statek, a także pewniejsze środki
ratowania. Dlatego loty na MSK są znacznie droższe i trwają dłużej, jeśli chodzi o
przygotowania. Dla uczestników takich ekspedycji przewiduje się bardzo wysokie
żądania z punktu widzenia zdrowia i specjalnego dosyć męczącego przygotowania,
znajomości i umiejętności. Zaznaczmy, że oprócz tego, nieważkość nie jest szklanką
smacznego koktajlu i bez przygotowania nie każdy łatwo zniesie ten stan. Niektóre
osoby dostają mdłości, bólów głowy, zawrotów i innych bolesnych symptomów. Te
oznaki nie zależą od ilości pieniędzy u osobnika, a tylko od stanu zdrowia i treningu.
Obecnie prywatne loty kosmiczne w celach turystycznych, na regularnej

podstawie, to sprawa zasadniczo inna. To perspektywiczny i najprawdopodobniej,
bardzo zyskowny interes. Buduje się prywatne kosmodromy – firma Space Adventure
wydała komunikat o budowie takiego kosmodromu dla organizacjowania masowych
lotów prywatnych w kosmos. Prywatny kosmiczny statek SpaceshipTwo, przeznaczony
do suborbitalnych lotów, jest efektem badań prowadzonych w tym kierunku. Będzie on
w stanie wziąć na pokład pięciu pasażerów. Kompania Virgin stworzy park prywatnych
kosmicznych statków i zamierza wysłać poza granice ziemskiej atmosfery nie mniej niż
3 tys. astronautów- amatorów. Turystyczna wyprawa w kosmos wyniesie mniej więcej
200 tys. dolarów USA. Na przygotowanie do kosmicznej podróży dla turysty potrzebny
będzie maksymalnie tydzień i państwo nie będzie mieszać się w te sprawy. Wyda ono
tylko licencję na prowadzenie suborbitalnych lotów kosmicznych.
Przewiduje się, że kosmiczną turystyką jako biznesem zajmie się także

specjalnie stworzony oddział Virgin Galactic. On to, na równi z Rosyjskim Lotnictwem
55
Kosmicznym, jest pierwszym na świecie kosmicznym turystycznym operatorem i
będzie także urzeczywistniać funkcję touoperatorskie.
Pojemność segmentu konsumpcyjnego rynku turystyki kosmicznej na

najbliższych pięć lat ocenia się w rozmiarze kilku tysięcy astronautów – armatorów.
Postęp technologiczny pozwoli każdemu krajowi świata mieć swoich własnych
astronautów, nie wybranych samotników. Pierwszy lot VSS Enterprise z turystami na
pokładzie planuje się dokonać już w 2009 r. Konstrukcyjnie i nawet według wyglądu
zewnętrznego będzie on przypominać statek SpaceShipOne, ale nowy wahadłowiec
będzie w stanie dostarczać w pobliski kosmos już pięciu pasażerów. Turystyczna
przejażdżka na pustynię Mojave zajmie tydzień, ale głównie w tym czasie będą
odbywały się przygotowania i treningi, a sam kosmiczny rejs – kosmiczna podróż
turystyczna – zajmie łącznie trzy godziny. Przeprowadzane w USA komercyjne loty
suborbitalne nie mogą na razie stanowić konkurencji organizowanym przez Rosję lotom
turystów na MSK, jednakże jest tak tylko tymczasem.
Budownictwo hotelu kosmicznego, gdzie turyści – kosmonauci mogliby spędzić

komfortowo tydzień, jest trochę innym, nie tak już fantastycznym projektem.
Jednym z wariantów rozpatrywanym w tym zakresie jest nadmuchiwany moduł

TransHab, który w swoim czasie był projektowany dla MSK, ale nie był wykorzystany
z wielu powodów. Przy przewożeniu w kosmos jest pompowany. Rozwijając się w
przestrzeni, moduł tworzy dość dużą objętość ok. 330 m3 użytecznej przestrzeni przy
grubości zewnętrznych ścianek ok. 30 dm. Zewnętrzna powłoka modułu wykonywana
jest z wielowarstwowej gumy, polimerów i kewlaru i zdolna jest przeciwstawić się
mikrometeorytom.
Znany i zupełnie realny jest projekt orbitalnego hotelu „Nulitus”. Projekt

urzeczywistnienia kompania Roberta Biglowa. Obecnie, elementy i prototypy takiego
kosmicznego hotelu badane są w warunkach laboratoryjnych. Kompania zamierza
badać na orbicie prototyp takiego modułu w skali jednej trzeci naturalnej wielkości.
„Nautilus” planuje się wyrzucić na wysokość 160 km nad Ziemię. Do jego realnego
funkcjonowanie niezbędny będzie kosmiczny statek-wahadłowy w celu dostawy gości
do hotelu i z powrotem, dostawy zużytych materiałów, wyżywienia, wywozu odchodów
działalności i dla obsługi gości. W tym celu zorganizowany kolejny konkurs America’s
Space Prize, którego zwycięzca otrzyma 50 mln dolarów, a oprócz tego,
56
zaproponowana mu zostanie umowa nie tylko na budownictwo nowych statków
kosmicznych, ale i na dostawę turystów i ładunków do hotelu orbitalnego, a także
będzie służyć do prowadzenia naukowych eksperymentów81.
Jednakże oprócz technicznych problemów są jeszcze i społeczne. Jak może

przebywać w tym hotelu w stanie nieważkość człowiek nietrenowany. Dla tych
turystów trzeba będzie opracowywać szczególnie programy rozrywek i metod
przebywania w hotelu. Jednocześnie oprócz samych gości należy brać pod uwagę
personel obsługi, który także trzeba przyuczyć do nietypowych warunków.
Atrakcyjność tygodniowo pobytu turystów – gości w dość ścieśnionej przestrzeni i przy
nieobecności zwykłej grawitacji budzi znaczne wątpliwości.
Przed przyszłym statkiem kosmicznym – kosmicznym wahadłowcem

turystycznym stawia się szczególne wymagania. Statek powinien brać na burtę nie
mniej niż siedmiu ludzi, posiadać możliwość manewrowania w kosmosie, mieć
możliwość dosyć prostego połączenia z hotelem. Projekt planuje się realizować w latach
2008-2010. Udane wykonanie jednego albo kilka projektów suborbitalnych aparatów
latających i stacji orbitalnych otwiera potężny rynek turystyki kosmicznej z
przygodowymi naukowymi celami.82
81
http://www.faa.gov 04.05.2010
82
57
3. Wybór gałęzi transportu w turystyce i jego zastosowanie.
3.1 Zaoferowane właściwości transportu
Wszelkie formy turystyki związane są z przemieszczaniem. Przedsiębiorstwo

turystyczne czy też indywidualny turysta musi więc podejmować decyzję związane ze
sposobem przemieszczania. Przedmiotem wyboru w zakresie sposobu przemieszczania
są:
a) droga przejazdu,
b) gałąź transportu,
c) sposób przejazdu,
Wymienione wyżej elementy winny być rozpatrywane łącznie. W procesie

decyzyjnym podstawową rolę, obok kosztu przewozu, odgrywają określone właściwości
związane z różnymi sposobami przemieszczania. Każda gałąź transport posiada pewne
właściwości, zwane zaoferowanymi właściwościami transportu, które decydują o jej
sferze zastosowań. Właściwości zaoferowane transportu oraz koszt przewozu są więc
przesłankami wyboru gałęzi, drogi i sposobu przewozu są więc przesłankami wyboru
gałęzi, drogi i sposobu przewozu. Zaoferowane właściwości transportu dzieli się na
właściwości przestrzenne, czasowe oraz związane z przedmiotem przewozu83.
Zaoferowane przestrzenne właściwości transportu są bezpośrednio związane z

drogą komunikacyjną, czyli z naturalnym bądź sztucznie urządzonym pasem lądu, wody
czy powietrza, po którym odbywa się ruch środków transportu. Do charakterystycznych
przykładów zaliczyć tu można np. farwatery, czyli specjalnie wytyczone szlaki, na
których poruszają się statki po danym akwenie czy np. korytarze powietrzne dla
samolotów. Pojęcie drogi komunikacyjnej należy odróżnić od pojęcia połączenia
komunikacyjnego. Przez połączenie komunikacyjne rozumiemy stałą obsługę
transportową określonych miejscowości. Charakterystycznymi przykładami są tutaj
usługi świadczone regularnie na określonych trasach / relacjach / przez PKP, PKS czy
Lot. Tak więc w przypadku gdy przedsiębiorstwo turystyczne czy też indywidualny
turysta decyduje się na skorzystanie z własnego środka transportu, to dokonuje wyboru
83
I. Tarski : Kryteria wyboru środka transportu w turystyce, Ruch Turystyczny, Warszawa 1966, str. 13
58
drogi przewozu przy uwzględnianiu wszystkich istniejących dróg komunikacyjnych na
danym obszarze. Podobna sytuacja występuje przy wynajmie środka transportowego, na
przykład w przypadku możliwości korzystania z czarterowego samolotu i statku lub
wynajętego autobusu, gdyż dany środek transportowy jak wówczas w całkowitym
rozporządzeniu klienta. Natomiast użytkownik transportu publicznego może dokonać
wyboru jedynie w ramach istniejących połączeń komunikacyjnych, co daje mu mniejsze
możliwości wyboru. Do najważniejszych właściwości drogi komunikacyjnej zalicza się
jej dostępność, przepustowość i wydłużenie.
Dostępność drogi komunikacyjnej determinuje w poważnym stopniu wybór

sposobu przemieszczania. Przy wyborze sposobu przemieszczania uwzględnia się
przede wszystkim dostępność początkowego, końcowego i ewentualnie pośrednich
miejsc podróży do dróg komunikacyjnych poszczególnych gałęzi transportu.
Preferencje posiada tutaj gałąź transportu, która umożliwia odbycia całej podróży
jednym środkiem transportu, bez konieczności przesiadania się. W przypadku podróży
między dwoma miejscowościami mogą występować następujące sytuacje w zakresie
dostępności drogi komunikacyjnej danej gałęzi transportu:
a) obie miejscowości posiadają dostęp do drogi komunikacyjnej.
b) Tylko jedna z rozpatrywanych miejscowości posiada dostęp do drogi komunikacyjnej

danej gałęzi transportu,
c) Żadna z tych miejscowości nie ma dostępu do drogi komunikacyjnej.
W pierwszym przypadku możliwy jest bezpośredni przewóz między

rozpatrywanym miejscowościami. W drugim przypadku zachodzi konieczność
transportu kombinowanego, czyli między jedną z rozpatrywanych miejscowości a
najbliższą miejscowością posiadającą dostęp do drogi komunikacyjnej wybranej gałęzi
transportu. W trzecim przypadku konieczna jest dwukrotna zmiana środka transportu84.
Dostępność dróg komunikacyjnych poszczególnych gałęzi transportu decyduje

więc o bezpośredniości przewozu różnymi gałęziami transportu. Bezpośredniość
przewozu stanowi przy tym istotną właściwość zaoferowaną transportu. Należy tutaj
pamiętać, że dla użytkowania transportu publicznego o bezpośredniości przewozu
84
I. Tarski. Kryteria…, op.cit., str. 15
59
decyduje istnienie połączenia komunikacyjnego, a nie tylko dostępność dróg
komunikacyjnych85.
Jeśli początkowy i końcowy punkt podróży posiada dostęp do drogi

komunikacyjnej danej gałęzi transportu, a nie istnieje między nimi bezpośrednie
połączenie, to użytkownik transportu zmuszony jest do zmiany środka transportu w
ramach jednej gałęzi transportu. Taki sposób przewozu określa się mianem transportu
łamanego. Transport łamany jest z reguły mniej niedogodny niż transport
kombinowany. Niemniej w obu przypadkach właściwości zaoferowane danej gałęzi
transportu przedstawiają się niekorzystnie. Podstawową niedogodnością jest w obu
rozpatrywanych przypadkach strata czasu podróżnego , zwiększanie się czasu
przewozu. W przypadku podróży turystycznej nie zawsze występuje postulat
minimalizacji czasu przewozu. Strata czasu podróżnego będzie w opisanych
przypadkach relatywnie mniej odczuwalna, jeżeli przerwa w podróży nastąpi w
miejscowości bardziej atrakcyjnej. Szczegółowo problematyka czasu omawiana jest w
dalszej części tego rozdziału.
Dostępność dróg komunikacyjnych zależy przede wszystkim od gęstości sieci

transportu. Na sieć transportową składają się zarówno drogi komunikacyjne, jak i
punkty transportowe. Przez punkty transportowe w transporcie pasażerskim należy
rozumieć wszelkie dworce, stacje, przystanki kolejowe i autobusowe oraz porty lotnicze
i morskie, przyjmujące i odprawiające pasażerów. Największą dostępność dróg
komunikacyjnych posiada bez wątpienia transport samochodowy. Nadto w
przeciwieństwie do innych gałęzi transportu w transporcie samochodowym można
łatwo organizować przewozy nieregularne między dowolnymi punktami na sieci
transportowej. Dość duża dostępność posiadająca także drogi komunikacyjne transportu
kolejowego. Natomiast najsłabszą dostępność komunikacyjną posiada transport lotniczy
i morski, co wynika przede wszystkim ze stosunkowo małej ilości punktów
transportowych.
Następna z zaoferowanych właściwości transportu – przepustowość drogi nie

posiada większego znaczenia przy podejmowaniu decyzji dotyczących jednostkowych
przewozów turystycznych. Natomiast przy rozpatrywaniu podziału zadań
transportowych między poszczególnymi gałęziami transportu w zakresie obsługi ruchu
85
60
turystycznego w skali regionu czy kraju właściwość zaoferowana przez transport
odgrywa istotną rolę. Miara przepustowości drogi jest ilość środków transportu jaką
można przepuścić drogą w określonej ilości czasu. Przy ustaleniu przepustowości drogi
należy brać pod uwagę możliwości istniejące na całym odcinku drogi między dwoma
punktami transportowymi, a także uwzględnić przepustowość samych punktów
transportowych.
Z punktu widzenia użytkowania transportu droga komunikacyjna między

dwoma punktami powinna być jak najkrótsza, tj. jak najbardziej zbliżona do linii
prostej. Wraz ze wzrostem długości drogi rośnie bowiem najczęściej i koszt i czas
przewozu. Dlatego też, wydłużenie dróg komunikacyjnych posiada szczególną wartość
dla potrzeb transportu. Miarą wydłużenia drogi jest stosunek długości drogi do
odległości liniowej między odpowiednimi punktami transportowymi. Na ogół drogi
wodne posiadają znaczenie większe wydłużenie niż drogi lądowe. W transporcie
lądowym z reguły drogi kolejowe są bardziej wydłużone niż drogi samochodowe. W
transporcie lotniczym możliwe jest wykorzystanie drogi wzdłuż linii prostej między
dwoma miejscowościami. Niemniej drogi lotnicze posiadają dość duże wydłużenie,
zbliżone do wydłużenia dróg kolejowych ze względu na koniczność poruszania się
wewnątrz wspomnianych już poprzednio korytarzy powietrznych.
Wszystkie wymienione wyżej przestrzenne właściwości transportu decydują o

czasie przewozu, oraz o dogodnych warunkach podróży pasażerów. Tym samym,
właściwości przestrzenne transportu można w pewnym uproszczeniu sprowadzić do
czasu przewozu, który stanowi najważniejszą właściwość zaoferowaną dla transportu.
Obok czasu przewozu do czasowych właściwości zaoferowanych transportowi zalicza
się częstotliwość, rytmiczność punktualność i regularność86.
Przez czas przewozu można rozumieć albo czas przejazdu danym środkiem
transportu, albo łączny czas podróży między dwoma punktami. Pierwszy sposób
rozumienia czasu przewozu jest właściwy przy wykorzystaniu z transportu własnego
oraz przy przewozie bezpośrednim jednym środkiem transportu publicznego. W drugim
przypadku należy uwzględnić także czas wyczekiwania na środek transportu. Natomiast
w przypadku transportu łamanego lub kombinowanego mogą występować następujące
elementy czasu przewozu:
86
61
a) czas oczekiwania na dowozy środek transportu,
b) czas przejazdu dowozowym środkiem transportu do punktów transportowego wybranej

podstawowej gałęzi transportu,
c) czas wyczekiwania w punkcie transportowym podstawowej gałęzi transportu,
d) czas przejazdu podstawowym środkiem transportu, a w przypadku transportu

kombinowanego czas przejazdu środkami transportowymi tych gałęzi transportu wraz z
czasem wyczekiwania w punktach pośrednich,
e) czas wyczekiwania na odwozowy środek transportu,
f) czas przewozu odwozowym środkiem transportu.
Zaoferowany czas podróży obejmujący wszystkie wymienione wyżej składniki

można wyrazić przy pomocy wzoru87:
lg ld lo
tp¿ + + +t w
Vg Vd Vo
gdzie symbole oznaczają:
tp – czas podróży w godzinach
lg – odległość przewozu główną gałęzią transportu w km,
Vg – szybkość podstawowego środka transportu w km/godz.,
ld – odległość dowozu w km.,
Vd – szybkość dowozowego środka transportu w km/godz.,
lo – odległość odwozu w km,
Vo – szybkość odwozowego środka transportu w km/godz.,
tw – czas wyczekiwania na środki transportu.
87
Marek Ciesielski, Krzysztof Jordan, Transport w…, Poznań 1977, str. 48
62
W łącznym czasie podróży istotną rolę odgrywać może czas wyczekiwania.
Czas wyczekiwania w ruchu regularnym zależy od:
 częstotliwości połączenia,
 rytmiczności ruchu regularnego,
 pewności połączenia,
 punktualność połączenia.
Przez częstotliwość połączenia rozumie się liczbę przejazdów w jednostce czasu.

Rytmiczność oznacza powtarzanie się przejazdów w odpowiednich odstępach czasu.
Ponieważ częstotliwość, rytmiczność, pewność i punktualność decyduję o czasie
trwania podróży, należy te właściwości zaoferowane rozpatrywać łącznie z czasem
podróży. W zakresie czasowych właściwości transportu poszczególnie gałęzie
transportu są poważnie zróżnicowane88.
Do zaoferowanych właściwości transportu związanych z przedmiotem przewozu

zalicza się masowość, komfort i bezpieczeństwo. Przez masowość gałęzi transportu
należy rozumieć zdolność do przewiezienia w jednym środku transportowym, bądź w
ciągu jednostki czasu określonej liczby pasażerów. Pojęcia bezpieczeństwa i komfortu
są oczywiste. Turysta wymaga od przedsiębiorstwa turystycznego maksymalnego
bezpieczeństwa dla siebie. Korzystając z własnego środka transportu również dąży do
tego, aby zapewnić sobie maksymalne bezpieczeństwo. W miarę rozwoju techniki
bezpieczeństwo wszystkich środków transportowych rośnie. Rośnie także komfort
podróżowania przyczyniając się do wzrostu jakości świadczonych usług turystycznych.
Zasadność traktowania bezpieczeństwa i komfortu przewozu jako istotnych właściwości
zaoferowanych transportu nie ulega wątpliwości. Należy jednak zaznaczyć, iż te
właściwości transportu są oceniane przez pasażerów w sposób subiektywny i nie
zawsze można określić znaczenia komfortu i bezpieczeństwa przy podejmowaniu
decyzji w zakresie wyboru gałęzi transportu.
Przedstawione wyżej zaoferowane właściwości transportu należy w procesie

decyzyjnym rozpatrywać na tle konkretnej sytuacji i wynikających z niej postulatów
88
63
użytkowania transportu w zakresie sposobu przemieszczania. Wspomniane postulaty
określa się jako właściwości zapotrzebowane transportu. Do zapotrzebowanych
właściwości transportu zaliczyć należy przede wszystkim lokalizację początkowego i
końcowego punktu transportowego. Lokalizacja początkowego i końcowego punktu
podróży stwarza potrzebę przewozu i determinuje jego kierunek i odległość.
Zapotrzebowanymi właściwościami transportu o wyraźnie postulatywnym charakterze
są: skrócenie czasu podróży oraz wymagania w zakresie komfortu, bezpieczeństwa i
masowości.89
89
64
3.2 Kryteria wyboru
Podjęcie określonej decyzji wymaga wcześniejszego określenia kryterium

wyboru. W przypadku podróży turystycznej sformułowanie jednoznacznego kryterium
wyboru gałęzi transportu, drogi i sposobu przewozu jest zagadnieniem
skomplikowanym. Najogólniejszym kryterium wyboru jest tu racjonalna korelacja
zapotrzebowanych i zaoferowanych właściwości transportu przy uwzględnieniu kosztu
przewozu. W odniesieniu do podróży turystycznej kryterium to musi być stosowane w
odrębny sposób. W podróży turystycznej właściwości zapotrzebowane transportu mogą
mieć różne znaczenie w zależności od wielu czynników. Niektóre z właściwości
zapotrzebowanych transportu tracą niekiedy swój postulatywny charakter, np. skrócenie
czasu podróży. Natomiast inne mogą nabierać szczególnego znaczenia np. komfort
podróży.
Jak wcześniej wspomniano przedmiotem wyboru może być droga przejazdu,

gałąź transportu i sposób przejazdu. Droga przejazdu oznacza konkretną trasę, którą
turysta ma zamiar przebyć podczas swojej podróży. Może to być trasa o charakterze
bądź wahadłowym bądź okrężnym90. W pierwszym przypadku turysta udaje się do
miejsca docelowego i wraca do swego stałego miejsca pobytu tą samą trasą. W drugim
przypadku odwiedza on miejsca podróży turystycznej tylko jeden raz, na przykład
wracając z miejsca docelowego inną trasą. Drogą przejazdu może być lądowa, wodna
lub powietrzna, co w tym samym w pewnym zakresie determinuje gałęzie transportu, a
mianowicie91:
1. W ramach drogi lądowej:
a) Transport drogowy
b) Transport kolejowy,
2. W ramach drogi wodnej:
a) Transport morski
90
I. Tarski: Kryteria wyboru…, Ruch Turystyczny, Warszawa 1966, str. 21
91
65
b) Transport śródlądowy
3. W ramach drogi powietrznej:
a) Transport lotniczy
Jak już wspomniano, przedmiotem wyboru w zakresie sposobu przemieszczania

jest także sposób przewozu. Ustalając przewóz turysta sposób przewozu. Ustalając
przewóz turysta ma do wyboru następujące możliwości92:
a) Transport publiczny lub własny,
b) Transport zorganizowany lub indywidualny,
c) Różny rodzaj środka transportu,
d) Różny stopień komfortu przejazdu.
Pierwsze kryterium wyraźnie rozgranicza środki transportu publicznego

transportu/ np. PKP, PKS/ od pozostałych, to znaczy własnego środka transportu lub
będącego własnością zakładu pracy czy biura podróży. Transport zorganizowany w
przeciwieństwie do indywidualny oznacza uczestniczenie w ruchu turystycznym przy
udziale powołanych do obsługi tego ruchu instytucji.
W ramach poszczególnych gałęzi transportu wyróżniamy następujące

możliwości wyboru środków transportu:
1) W transporcie drogowym:
 Rower
 Motocykl, skuter,
 Samochód osobowy,
 Autobus
92
66
1. W transporcie kolejowym:
 Kolej normalnotorowym,
 Kolej wąskotorowa
 Kolejki górskie poruszające się po drodze szynowej,
2. W transporcie wodnym:
a) Śródlądowym:
 Kajak, łódź wiosłowa,
 Łódź motorowa,
 Żaglówka, jacht,
 Statek rzeczny
b) Morskim:
 Jacht,
 Statek pasażerski,
 Statek pasażersko-towarowy,
3. W transporcie lotniczym:
 Samolot,
 Śmigłowiec.
Sposób przejazdu obejmuje też różne możliwości w zakresie komfortu przejazdu

/ przykładem mogą tu być zróżnicowane klasy pasażerskie.93
93
67
Przewóz może odgrywać różną rolę w podróży turystycznej. Jak już
wspomniano, potrzeby przewozowe są reguły wywołane przez określone potrzeby
pierwotne. W przypadku podróży turystycznych, podobnie jak w przewozach szkolnych
czy pracowniczych, przewóz może mieć na celu jedynie przemieszczanie pasażera w
określone miejsce. W takim przypadku konieczność przejazdu stanowi dla turysty
jedynie pewnego rodzaju niedogodność, na którą decyduje jednak dla zrealizowania
potrzeby pierwotnej. Potrzebą pierwotną w tym przypadku może być chęć uprawiania
turystyki w wielu znanych jej formach, odwiedzanie krewnych lub znajomych, zmiana
klimatu, zmiana otoczenia czy ukształtowanie terenu. Celem podróży może być
przebywanie w znanych uzdrowiskach i atrakcyjnych miejscowościach, możliwość
przeprowadzania kuracji leczniczych, możliwość rekreacji i uprawianie sportów.
Motywem wyjazdu może być chęć uczestnictwa w imprezach kulturalnych i
rozrywkach. O wyborze takiego a nie innego kraju czy miejscowości turystycznej mogą
decydować takie elementy, jak i dostępność komunikacyjna, warunki noclegowe,
gościnność mieszkańców, sposób życia, panujące zwyczaje czy bardzo istotny czynnik
jakim jest poziom cen. Wielość motywów podejmowania podróży rodzi wielorakie
możliwości posługiwania się środkami transportu. Najważniejszym problemem wydaje
się tu być uchwycenie wzajemnych relacji pomiędzy podróżą a pobytem w ciągu całego
czasu przeznaczonego przez turystę na uprawianie ruchu turystycznego. Te dwa
pojęcia / podróż i pobyt/ mają oczywiście charakter komplementarny i razem składają
się na pojęcie ruchu turystycznego. O tym jak te dwa składniki kształtują się w
konkretnym przykładzie ruchu turystycznego decyduje cel podróży, którego funkcją jest
zmieniająca się wartość czasu podróży dla turysty94.
Dla wyjaśnienia roli czasu w podróży turystycznej cały ruch turystyczny dzieli
się na turystykę dla przyjemności i turystykę w celach służbowo – zawodowych, tzw.
Business Ravel.
Nie ulega wątpliwości, że turyści z grupy podróżującej w celach służbowo-

zawodowych największy nacisk kładą się na skrócenie czasu podróży. Jest to oczywista,
gdy weźmie się pod uwagę fakt, iż niejednokrotnie szybkie skontaktowanie się z
partnerem handlowym, podpisanie umowy czy nawiązanie kontaktów wpływają w
istotny sposób na wyniki finansowe reprezentowanych przez tę grupę przedsiębiorstw.
94
68
Przedsiębiorstwa i instytucje umożliwiają na ogół korzystanie swym przedstawicielom z
najszybszych / na ogół najdroższych / środków transportu. Podróż dla tej grupy stanowi
tylko pewną niedogodność, którą trzeba pokonać w celu dotarcia dla celu podróży.
Odmienną rolę gra postulat skrócenia czasu podróży w turystyce dla przyjemności.
Przewóz sam w sobie może być atrakcyjny i stanowić cel uprawiania ruchu
turystycznego. W wielu przypadkach w czasie przejazdu turysta realizuje potrzebę
wypoczynku Podróż dla pewnej grupy turystów stanowi konsumpcję samą w sobie 95.
Wyrazem tego jest korzystanie z takich środków transportu, które zapewniają
poznawanie krajobrazu, zwiedzanie atrakcyjnych miejscowości itp. Z drugiej strony
samo przemieszczanie może być atrakcyjne dla pasażera. Dla wielu osób, także w
krajach wysoko rozwiniętych podróż statkiem, samolotem czy samochodem stanowi
dużą atrakcję. Podejmując więc decyzję w zakresie wyboru gałęzi transportu, drogi
przewozu i sposobu przewozu turysta uwzględnia te czynniki. Tak więc, o wyborze
gałęzi transportu dostarcza turyście wrażeń, a o wyborze drogi fakt, iż przewóz daną
gałęzią transportu dostarcza turyście wrażeń, a o wyborze drogi fakt, iż prowadzi ona
przez atrakcyjne turystycznie okolice. Przy podejmowaniu decyzji w zakresie sposobu
przemieszczania koniecznie jest więc ścisłe określenie funkcji jaką spełniania jest więc
ścisłe określenie funkcji jaką spełnia transport w realizacji programu turystycznego.
Istnieje tutaj szeroką gama możliwych funkcji i zadań transportu. Zawarte są one
między dwoma skrajnymi przypadkami określającymi rolę czasu w podróży
turystycznej: postulatem maksymalnego skrócenia czasu podróży / business Ravel i
niektóre inne formy turystyki/ a naturalną chęcią wydłużenia czasu podróży, np.
wycieczka statkiem morskim96.
95
J. Giezgała. Transport w gospodarce narodowej. PWE, Warszawa 1969. Str.23
96
69
3.3 Zastosowanie środka transportu w zależności od lokalizacji początkowego i
końcowego punktu transportowego i od celu podróży
Poniżej podano przykłady zastosowania środków transportu w zależności od

lokalizacji początkowego i końcowego punktu transportowego i od celu podróży.
Przykład trasy: Nowy Jork – Warszawa
Jedyną gałęzią transportu, która zapewnia bezpośrednie połączenie jest transport

lotniczy. Tym niemniej, alternatywnym rozwiązaniem na tej trasie jest możliwość
zastosowania transportu kombinowanego, zakładającego korzystanie ze statku
morskiego na trasie Nowy Jork – port polski a dalej transportem kolejowym, lotniczym,
drogowym; a nawet żeglugą śródlądową. Zasadniczym problemem ze względu na
międzykontynentalne odległości jest wybór pomiędzy turystyką lotniczą a morską. Ze
względu na omówioną uprzednio rolę czasu na transportowym rynku turystycznym daje
się zauważyć wyraźna tendencja do substytucji transportu morskiego przez transport
lotniczy. Większość turystów wybiera jako podstawową gałąź transportu na tej trasie
właśnie transport lotniczy. Charakterystycznym przykładem są tu turyści polonijni,
bardzo często korzystający z usług czarterowych i liniowych samolotów. Na podróż
pasażerskim statkiem morskim decydują się przede wszystkim ci turyści, dla których
pobyt na statku stanowi atrakcję turystyczną lub cena biletu lotniczego jest zbyt
wysoka. Polskie Linie Lotnicze „Lot” utrzymują regularne połączenia na tej trasie
samolotami odrzutowymi wysokiej klasy. Również Polskie Linie Oceaniczne świadczą
swe usługi na trasie Nowy Jork – Gdynia pasażerskim statkiem „Stefan Batory”.97
Przykład 2. Trasa: Poznań – Londyn
W tym przykładzie przedmiotem wyboru może być transport lotniczy, drogowy i

kolejowy. Istnieje teoretyczna możliwość wykorzystania transportu morskiego, ale
wobec braku regularnych połączeń jak i konieczności zorganizowania transportu
kombinowanego ta gałąź transportu może być wykorzystana w bardzo małej liczbie
przypadków.
Ze względu na dość znaczną odległość między wymienionymi punktami,

postulat skrócenia czasu podróży skłaniać będzie do wyboru transportu lotniczego
97
70
łamanego / Poznań – Warszawa – Londyn. Ten rodzaj transportu może być szczególnie
wykorzystywany, np. w podróżach służbowych / business travel/.
Możliwości zastosowania transportu autobusowego na tym odcinku należy

rozpatrywać z dwóch punktów widzenia: wynajmu autobusu i korzystania z regularnego
połączenia. Przemieszczanie się wynajętym autobusem będzie szczególnie korzystne
dla zorganizowanych grup turystów. n. zespół artystycznych, grupo wspólnych
zainteresowaniach zawodowych wybierających się na wycieczkę itp. Poza
atrakcyjnością samego przejazdu autobus zapewnia łatwość poruszania się w miejscu
docelowym. Regularne połączenie autobusowe będzie na tej trasie konkurencyjne w
stosunku do transportu kolejowego. O wyborze zadecydują indywidualne preferencje
turysty.
Przykład 3. Trasa : Warszawa – Dubrownik
Jest to typowa trasa, jaką udaje się polski turysta w celach wypoczynkowych do
takich krajów, jak Bułgaria, Rumunia czy Jugosławia. Aby pokonać tę trasę możliwe są
do wyboru trzy gałęzie transportu / pomijamy transport morski/ : lotniczy, kolejowy i
drogowy. W transporcie rogowym nie uwzględniamy w tym przypadku turystyki
samochodowej, traktując ją tu jako odrębną formę turystyki, stanowiącej na przykład
alternatywę dla turystyki pobytowej. Wymienione gałęzie transportu, przy założeniu
turystyki pobytowej, spełniają zasadniczo funkcją dowozową. Przy takim założeniu ,
najbardziej istotną rolę gra postulat czasu podróży. Czynnik ten skłania do wyboru
transportu lotniczego. Jak jednak wiadomo, transport lotniczy jest najdroższą częścią
transportu wobec tego czynnik kosztu podróży wpływa na zmniejszenie popytu
efektywnego, jaki powstaje na skutek działania omówionego postulatu. Można
powiedzieć, że popyt efektywny na tę gałąź transportu ukształtuje się w wyniku
korygującego działania czynnika kosztowego.98Transport kolejowy sam w sobie nie
stanowi atrakcji turystycznej, jednak ze względu na czynnik kosztu jak i wieloletnie
przyzwyczajenia turystów stanowi bardzo popularny środek transportu. Szczególnym
popytem cieszą się miejsca sypialne, który na tak długiej trasie zapewniają maksymalny
komfort przemieszczania.
98
Marek Ciesielski, Krzysztof Jordan, Transport w…, Poznań 1977, str. 63, 64
71
Turyści dla których transport spełnia na omawianej trasie funkcje dowozową,
najchętniej wybiorą transport lotniczy. Jeżeli jednak czynnik kosztu podróży, czy inne
psychologiczne przesłanki uniemożliwiają przelot samolotem, wówczas
najprawdopodobniej turysta zdecyduje się na transport kolejowy.
Na omawianej trasie nieco inną rolę odgrywa transport autobusowy. Oprócz

bowiem funkcji dowozowej, przewóz autobusem jest atrakcją turystyczną.
Charakterystycznym przykładem jest tu działalność polskiego przewoźnika –
Przedsiębiorstwa Międzynarodowych Przewozów Samochodowych „Pekaes”, który
obsługuje trzy regularne międzynarodowe linie autobusowe: z Warszawy do Rzymu,
Dubrownika i Burgas. Podróż do Dubrownika trwa trzy dni i stanowi dla turystów
swego rodzaju wstępną wycieczkę przed zasadniczym pobytem. Turystom zapewniają
się noclegi w hotelach w centrach miast oraz maksimum swobody podczas przerw
przeznaczonych na posiłki i zwiedzanie. Trasy te obsługiwanie są przez komfortowe
autobusy.
Przykład 4. Założenie: do Polski przybywa na krótki okres / 4-6 dni / 40

osobowa grupa turystów z zamiarem zobaczenia trzech miast: Warszawy, Krakowa i
Gdańska. Problem: Jak powinna być zorganizowana obsługa transportowa dla tych
turystów.
1) Proponowane rozwiązanie: Ze względu na możliwość zapoznania się z

krajobrazem, przyrodą, godnymi obejrzenia miejscami na odcinku Warszawa –
Kraków proponuje się transport autobusowy, który posłuży również do
zwiedzania samego miasta i okolic. Odcinek Kraków – Gdańsk / najdłuższy na
tym przykładzie/ najlepiej pokonać specjalnie wynajętym samolotem,
oszczędzając w ten sposób czas, który można przeznaczyć na zwiedzanie
Gdańska i okolic. Miasto to jak i okolice grupa najlepiej zwiedzi przy pomocy
autobusu / są to tzw. „sightseeing Tours”/. Na odcinku Gdańsk-Warszawa
możliwe jest alternatywne rozwiązanie, w zależności od preferencji danej grupy
osób, dalsze kontynuowanie wycieczki autobusem, bądź wynajęcie
pasażerskiego statku rzecznego, który oprócz dowozu zapewni turystom relaks i
rozrywkę.99
99
Marek Ciesielski, Krzysztof Jordan, Transport w…, Poznań 1977, str. 65, 66
72
73
Zakończenie
Sprawne funkcjonowanie danego obszaru i jego społeczności np. miasto, region

i kraj pod kątem gospodarczym i ekonomicznym są wtórnymi działaniami
zachodzącymi na rynku transportowym.
W miarę poziomu zmian potrzeb społeczeństwa i gospodarki występuje

spowolnienie tempa systemu transportowego. Zazwyczaj jednak zapotrzebowanie na
usługi jest większe niż możliwość zaspokojenia. Wyjątkowe są przypadki, gdy podaż
przewyższa popyt, co miało miejsce na niektórych odcinkach linii kolejowych.
Zaspokajanie potrzeb przewozowych następuje w drodze wyboru danej gałęzi ze

względu na jej walory eksploatacyjne i ekonomiczne. Preferencje usługobiorców są
nierzadko w pewnej sprzeczności z pożądanym przez państwo podziałem zadań
przewozowych, optymalnym dla danego stanu gospodarki i środowiska.
Funkcjonowanie poszczególnych gałęzi na rynku transportowym podlega

przemianom, zróżnicowanym w czasie występowania, zakresie i poziomie wielkości.
Oznacza to, że podmioty strony podażowej tracą na znaczeniu lub zyskują, w ogólnej
puli popytu, jako zmiennej warunków ekonomicznych – nabywców.
Działania w kierunku racjonalnego funkcjonowania rynku są jednymi z

trudniejszych dla podmiotów decyzyjnych, zarówno w fazie projektowej, jak i
realizacji. Obejmują bowiem operatorów transportu z poszczególnych gałęzi, jak i
istniejącą infrastrukturę liniową i punktową. Nowoczesny, dostosowany do potrzeb
użytkowników transport wymaga takiego sterowania potokami, aby nie były one
wyłącznie alternatywą, ale odpowiednio połączone stały się w układzie gałęziowym
środkami komplementarnymi.
74
Streszczenie
W omawianej przeze mnie pracy chciałem przedstawić zależność jaka występuję

pomiędzy turystyką a transportem i pogłównie ją scharakteryzować. W pierwszym
rozdziale traktowałem o głównej definicji turystyki, produktu turystycznego.
W drugim rozdziale w głębi starałem się przeanalizować problematykę

transportu. Na wstępie przedstawiona jest definicja transportu i charakterystyka
najważniejszych gałęzi transportowych, tj. transport samochodowy, kolejowy, lotniczy,
morski jak i transport turystów na orbitę okołoziemską. W poszczególnych gałęziach
omawiany jest ogólny rys historyczny, podział i główne permanentne zmiany w
konkretnym sektorze. Ponadto są wysnuwane ogólne hipotezy dotyczące zmiany i
przyszłościowej rozbudowy gałęzi.
W trzecim rozdziale starałem się scharakteryzować system transportowy, ogólny

motyw jaki dominuje podczas wyboru konkretnego środka transportu, kryteria i
zaoferowane właściwości transportu.
75
Summary
In this work I wanted to present the relationship that exists between tourism and
transport it to characterize and dressing. In the first chapter treated the main definition
of tourism, tourism product.
In the second chapter in the depths of trying to analyze the problems of

transport. At the outset, is presented the definition and characterization of the major
transport modes of transport, that is the road transport, rail, air, maritime and transport
tourists into space. In the various branches of the question is a general historical outline,
the main division and permanent changes in the specific sector. They are also draw the
general hypotheses concerning change and sustainable development sectors.
In the third chapter I have tried to characterize the transport system which
dominates the overall theme when choosing a particular mode of transport, the criteria
and offered to transport properties.
76
Literatura
Pozycje zwarte:
1. ABT S., Woźniak H., Podstawy logistyki, Gdańsk 1993.

2. Bekey I., Economically Viable Public Space Travel, Proceeding of 40 IAF Congress,
1998.
3. Bentkowska-Senator K., Zdzisław Kordel Transport w Turystyce, Wyższa szkoła
gospodarki w Bydgoszczy, 2008.
4. Borewicz S., S. Ładyka, T. Łodykowski, Ekonomika transportu morskiego, PWE,
Warszawa 1987.
5. Ciesielski M., Orłowicz J.: Lotnictwo oferuje nowy produkt, Rynki zagraniczne. 1975.
6. Collins P., The Space Tourism Industry In 2030, Proceedings of Space 2000, American
Society of Civil Enigneers, 2000.
7. DzU 2002, nr 13, poz. 112: Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r., Prawo lotnicze, art. 2.
8. Giezgała J.. Transport w gospodarce narodowej. PWE, Warszawa 1969.
9. Kątowski E., Organizacja i technika transportu morskiego, Uniwersytet Gdański,
Gdańsk 1972.
10. Koźlak A., Ekonomika transport. Teoria i praktyka gospodarcza, Uniwersytet Gdańsk,
Gdańsk 2008.
11. Małek P., Ekonomika Transportu, PWE, Warszawa 1969.
12. Ciesielski M., Krzysztof Jordan Transport w Turystyce. Poznań 1977.
13. Turek M. Transport jako składnik produktu turystycznego, Sopot 2009.
14. Miotke-Dzięgiel J., Turystyka morska, Uniwersytet Gdański, Gdańsk 2002.
15. O’Neil D. et al., General Public Space Travel and Tourism – Volume 1 Executive
Summary, NASA/STA, 1998.
16. Piskozub A., Ekonomika transportu WSE, Sopot 1976.
17. Rucińska D., Marketingowe kształtowanie rynku usług transportowych, Uniwersytet
Gdański, Gdańsk 2001.
18. Ruciński A., Transport lotniczy, Uniwersytet Gdański, Gdańsk 2008
19. Rydzkowski W., Wojewódzka-Król K. (red. Nauk.), Transport, PWN, Warszawa 2005.
20. SPO Transport na lata 2004 – 2006, MI, Warszawa.
21. Tarski I. : Kryteria wyboru środka transportu w turystyce, Ruch Turystyczny,
Warszawa 1966.
22. Tarski J., Czynnik czasu w procesie transportowym, WKiŁ, Warszawa 1976.
77
23. Tatarski I. Ekonomika i organizacja transportu międzynarodowego, PWE, Warszawa
1973.
24. UN WTO – World Tourism Barometer, Vol. 6, No. 2, June 2008.
25. Urbanowicz W. J., Transatlantyki, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1977.
26. Ustawa z dnia 21 marca 1985r. o drogach (tekst jedn. Z 2007 r. Nr 19, poz. 115, art. 2,
ze zm.).
27. Ustawa z dnia 3 lipca 2002, Prawo lotnicze – art. 2.
Inne:
1. „Przegląd komunikacyjny”, nr 11/2007 .

2. Crussing into the future, [w:] Celebrating 50 years of Ravel sea.
3. Encyklopedia PWN „Transport”.
4. http://www.directferries.com.
5. http://www.faa.gov.
6. http://www.princesskaguya.com.
7. http://www.wikipedia.org/wiki/MS_Oasis_of_the_Seas.
8. Liwiński J., Krótka historia początków komunikacji lotniczej w Polsce.
78
Aneks
Załącznik 1………………………………………………………………………….79
Załącznik 2………………………………………………………………………….81
Załącznik 3………………………………………………………………………….82
79
Załącznik 1
Oświadczenie
Niniejszym oświadczam, że przedłożoną pracę magisterską / licencjacką*

napisałem
samodzielnie, tzn.:
1. nie zleciłem opracowania lub jej części innym osobom,
2. nie przepisałem pracy lub jej części z innych opracowań i prac związanych
tematycznie z moją pracą,
2) korzystałem jedynie z niezbędnych konsultacji,
Mam świadomość, że złożenie nieprawdziwego oświadczenia skutkować będzie
cofnięciem decyzji o wydaniu mi dyplomu.
...........................................
data i czytelny podpis
* niepotrzebne skreślić
80
Załącznik 2
OŚWIADCZENIE
Nazwisko i imię autora pracy ……………………………………………………………

Tytuł pracy „Transport w turystyce i rekreacji”
Adres zamieszkania ul. Sienkiewicza 50/a, 82-400 Sztum, woj. Pomorskie
……………………………………………. na udostępnianie w/w pracy mojego

autorstwa
przez Bibliotekę AWFiS w Gdańsku oraz w jej czytelni.
Gdańsk, dnia ………………….. czytelny podpis...............................................
81
Załącznik 3
OŚWIADCZENIE
Oświadczam, że niniejsza praca została przygotowana pod moim kierunkiem.

Stwierdzam, że spełnia ona warunki do przedstawienia jej w postępowaniu uzyskania
kwalifikacji zawodowych.
Gdańsk, dnia ………………….. czytelny podpis...............................................
82

Transport W Turystyce Word 07

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Transport W Turystyce Word 07

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

AKADEMIA WYCHOWANIA FIZYCZNEGO I

Wydział Turystyki i Rekreacji

Praca licencjacka napisana

Department of Tourism and Recreation

Bachelor’s thesis written

3.Wybór gałęzi transportu w turystyce i jego zastosowanie.................................58

Ruch turystyczny stał się w ciągu minionych kilkudziesięciu lat zjawiskiem

Zasadniczymi celami mojej pracy będą:

 Prezentacja podstawowych wiadomości o transporcie

Tabela 1 Przyjazdy turystów zagranicznych na świecie według regionów

Źródło: UN WTO – World Tourism Barometer, Vol. 6, No. 2, June 2008.

Pozycją lidera według liczby turystów, zgodnie z danymi Światowej Organizacji

Jako wariant podróży zdarzają się również odległości w miejscach turystycznych

W tej materii wyjątek stanowią podróże na wycieczkowcach morskich, gdzie

Produkt turystyczny jest wytwarzany na potrzeby konsumpcyjne turysty. Jeżeli

Turysta bądź wycieczkowicz za konsumpcję poszukiwanego produktu

W 1995 r. Szanghaj stał się laboratorium nowych idei rozwijających

W ten sposób można stwierdzić, że wyłączając globalne kategorie,

- usługi turystyczne świadczone przez przedsiębiorstwa przemysłu turystycznego

- prace sprzyjające i towarzyszące konsumpcji usług, nieodnoszące się do kategorii

Każdy z podmiotów gospodarczych uczestniczących w generowaniu produktu

- operatora turystyki i turystycznej agencji/agenta i innych przedsiębiorstw przemysłu

- grupy skonsolidowanych rzeczonych przedsiębiorstw, tworzących jeden rodzaj

-centrum turystycznego, regionu albo destynacji w całości (regionalny produkt

- regionu turystycznego albo kraju (narodowy produkt turystyczny).12

Niemiecki turysta, nabywając voucher na tournee do Sankt Petersburga w

W procesie generacji turystycznego produktu różnego poziomu uczestniczą

Oprócz tego należy przygotować trasę wycieczki, zestawić dokumentację,

W przypadku gdy towar nie jest eksploatowany i zostaje magazynowany, to z

Można wydzielić pięć wyraźnych, szczegółowych czynników właściwych

2.1 Definicja transportu

Zgodnie z encyklopedyczną wykładnią pojęcia, transport jest to przeniesienie,

Transport jest przeniesieniem poza punkt wyjścia. Istotę przemieszczenia

W szerokim czynnościowym pojęciu transport oznacza wszelkie technologiczne

Przytoczona definicja wskazuje wyraźnie iż o zaliczeniu danej czynności do

Transport można podzielić według wielu różnych kryteriów klasyfikacji

 Technologiczne różnice procesu produkcji usług transportowych

Traktując o transporcie nie można zapomnieć o poruszeniu kwestii procesu

Transport można ponadto wydzielić pod względem rzeczowym. Oznacza to, iż

1) Infrastruktura, tj. ogół urządzeń naziemnych służących przemieszczaniu się środków

W transporcie samochodowym można wyróżnić kilka okresów rozwoju, biorąc

Lata 1989-1991. Ustawa z dnia 23 grudnia 1988 r. o działalności gospodarczej

Lata 1992-1997. Obowiązywała ustawa z dnia 26 lipca 1991 r. o warunkach

Lata 1998-2001. Biorąc pod uwagę problem reglamentacji deficytowych

Lata 2002-30 kwietnia 2004 r. Generalnie ustawa stanowiła, że licencję zarówno

Od 1 maja 2004 r. akcesja do UE. Każdy przewoźnik wykonujący przewozy

Cechą transportu samochodowego, w sposób szczególny wyróżniającą go przede

Długość autostrad w analizowanym czasie wzrosła ponad trzykrotnie, a w 2006

Stan nawierzchni dróg pogarsza się sukcesywnie, co zagraża bezpieczeństwu

Natężenie ruchu na drogach wojewódzkich wynosi w Polsce 2812

Stan nawierzchni dróg w Polsce jest monitorowany przez SOSN od 1990 r.

Podane przykłady są podane jako skuteczna ilustracja faktu, że poprawa stanu

Niestety dotychczasowa polityka inwestycyjna państwa nie sprzyja

Tabor transportu samochodowego jako niezbędny, oprócz infrastruktury,

Ze względu na rodzaj zaspokajanych potrzeb przewozowych tabor dzieli się na:

1) Zarobkowy (handlowe usługi przewozowe),

Według rodzajów pojazdów tabor dzieli się na ciężarowy i autobusowy. Stan

Wozodzień – inwentarzowy to jednostka miary ilościowego stanu pojazdów

Wozogodzina – jest jednostką miary ilościowego stanu pojazdów samochodowych,

Pojazdokilmetr – (wozokilometr) to jednostka przebiegu jednego pojazdu ładownego

Średnia szybkość eksploatacyjna – oblicza się, dzieląc przebieg w km przez czas

Wskaźnik wykorzystania przebiegu - to stosunek ładownego przebiegu taboru do

Pojemność taboru samochodowego - to suma miejsc pasażerskich we wszystkich