JABIRU .

LA GRANDE DESILLUSION Par Jean Claude JUNQUA

(Ecrit le 12. 12. 2009)

Dans les cahiers du RSA n 263 de Mars 2009 et n 265 de Septembre 2009 je vous faisais part de mes nombreux dboires avec ce moteur install en configuration Pusher sur mon IBIS et vous informais de toutes les modifications et travaux effectus pour essayer de fiabiliser un tant soit peu ce moteur. Comme promis la fin du deuxime article n 265 je reviens auprs de vous pour vous donner des nouvelles de Mon cher ami Jabiru. Nous navons finalement pu reprendre les vols que le 29 Juin 2009 lissue de ces longs travaux qui avaient immobilis mon appareil pendant 11 mois. Le moteur Jabiru quip de notre double allumage 100% lectronique fonctionnera parfaitement bien. Quant aux tempratures des Culasses et de lhuile elles seront excellentes en toutes conditions (voir tableau ci-dessous). Les consommations dhuile seront galement normales et les lubrifications bonnes. Tout cela jusquau 30 Aot 2009, ayant dans ce laps de temps de 2 mois effectu 44 heures de vols sans le moindre souci. La suite et fin .. ci dessous est la raison principale de ce nouvel article et le dernier que je rdigerai concernant le moteur Jabiru. Notez ici les tempratures culasses et huile releves en vol avec OAT + 25 C. -- Cylindres AV en Pusher : Cyl n 3 et n 4 = 95 C. -- Cylindres AR en Pusher : Cyl n 1 et n 2 = 105 C --. Monte continue 5000 = 125 C sur le Cylindre n 2, le plus chaud en pousseur Tempratures huile en croisire 2900 RPM = 82 C, et en Monte continue 90 C. PS : Ces valeurs ont t confirmes exactes ( quelques degrs prs) par des tests de fiabilit effectus laide dun appareil spcial, aimablement prt par les usines DASSAULT de Biarritz Jean Marc le spcialiste maison des circuits lectriques et staff des essais en vol des prototypes Mirages F1, Rafales (voir RSA n 265). Donc sans discussions possibles un moteur qui ne chauffe pas et cela est trs important dtre soulign pour la suite de cet article. Rsum chronologique des problmes survenus sur mon moteur Jabiru 2200 A n 1374 (Ncessit de rappel pour ceux qui nont pas lu en dtail les deux articles prcdents et permettre de condenser tous les problmes de ce moteur sur un seul document). Mise en service du moteur le 21/06/2004 ---Le 12/09/2004 Mauvaise qualit des bobines dallumage qui nont fonctionn que 40 h au total. Bobines changes par un nouveau modle fourni par Jabiru.

--- Le 10/11/2007 arrt des vols cause dune consommation importante dhuile. Les guides des tiges de soupapes sont trouvs uss et ovaliss (seulement 260 h de fonctionnement total du moteur). Les nouveaux guides neufs dusine, immdiatement commands au reprsentant, sont leur rception trouvs non percs axialement par Jabiru. --- Pour les remplacer nous sommes obligs de fabriquer de nouveaux guides made in France percs axialement comme il se doit et raliss avec de meilleurs matriaux (utiliss, entre autre, sur voitures de comptition). Au remontage des soupapes nous constatons que les siges des soupapes se retrouvent maintenant dsaxs. Jabiru nous a confirm par la suite quils utilisaient les guides tels que percs pour terminer les siges !!!!(leur e-mail du 19.03.09) . Nous avons ts obligs de faire modifier tous les siges par une entreprise spcialise. ---Nous avons galement ce moment l dcouvert les 2 ressorts des distributeurs casss et les ttes dallumage uses. Nous remplaons les 2 ttes et les ressorts. --- Aprs seulement quelques heures de vol constat du retour de la mme consommation dhuile quavant le changement des guides. Dmontage des cylindres. Nous dcouvrons alors que les segments dorigine sont trs uss avec un norme jeu de coupe de 1,5 mm do les consommations dhuile. Le moteur fonctionnait avec de faibles tempratures. --- Changement de ces segments dbut avril 2008 remplacs par de nouveaux segments neufs dusine. Aprs 12/13 nouvelles heures de vols la consommation dhuile a recommenc. Les cylindres sont toujours impeccables. --- 30 Juillet 2008 (291 h de vol au total) dcouverte dun nouveau problme dusure sur les ttes dallumage (qui avaient dj t remplaces, vu ci-dessus, pendant les travaux des guides et siges des soupapes). Nous venions donc tout juste deffectuer 31 nouvelles heures de vol aprs ces remplacements et nous constatons cette fois que laxe dentranement dun allumage a battu et tourn en faux rond . Laxe est galement gripp par manque de lubrification. --- Dmontage complet du moteur et nous dcouvrons alors un systme de lubrification des axes monts sur bagues en Alu avec circuit complet de lubrification par barbotage (indigne dun moteur aronautique ) et non par pression. --- Ecurs par une telle hcatombe nous remplaons ce systme dallumage archaque par un double allumage 100 % lectronique et made in France (Cahiers du RSA n 265 page 39). Nous en profitons pour installer des nouveaux segments mais cette fois, Made in Europe . --- Enfin prts nous effectuons le 20 Mars 2009, un point fixe juste avant la reprise des vols stopps depuis le 28/07/2008,.Pendant ce point fixe 2 siges de soupapes dchappements sont sortis de leur logement sur les culasses des cylindres n 2 et n 4. Lors de cet incident une soupape dchappement avait lgrement touch le piston du Cylindre n 2. Nous remplaons nouveau ces 4 pistons et les 4 soupapes par du matriel neuf fourni par Jabiru avec les segments. . --- Nous faisons donc immdiatement refaire tous les siges des soupapes par un spcialiste et trs lgrement retoucher le surfaage des culasses puisquil ny a pas de joints entre les cylindres et les culasses. Lger surfaage nayant pratiquement pas dincidence sur les taux de compression, cest prciser.

La SUITE, et fin, de cette pitoyable succession dincidents

--- Reprise (enfin !!) des vols le 29 juin 2009. Tout ira parfaitement bien jusquau 30 Aot 2009, (2 mois) o survient (encore) un nouveau problme sur le terrain de Soulac /Mer (lire ci- dessous) alors que le moteur na effectu que 44 h de vols depuis sa remise en service. Donc le 30Aout 2009 jeffectue, en compagnie d un copain, un vol sans histoires de Biarritz jusqu' latterrissage sur le terrain de Soulac sur Mer ( LFDK). Soudain, larrive au parking, nous notons un fonctionnement anormal du moteur qui semble tourner sur trois cylindres. Nous dcouvrons notre descente les chappements trs noirs. Une fuite dhuile est trouve dans les

capots au niveau du Cylindre N 2. A la vrification du niveau dhuile nous constatons que notre consommation a t des 2/3 de la jauge soit 3,5/10 de litre en 1 h 20 min de vol!!!. Que sest- il pass ? Lami Bernard aussitt averti nous rejoint depuis Bordeaux avec un outillage restreint . Il dcouvre une petite fuite dhuile diffuse vers la jonction culasse/Cylindre n 2, sans prcision.( voir les traces sur la photo de la culasse). Lors des vols prcdant cet incident, la consommation dhuile tait faible, disons normale. Ne pouvant rien faire dans l'immdiat, et sur le coup de la colre, nous laissons l'IBIS en l'tat dans le hangar de laroclub de Soulac (merci pour leur gentillesse et comprhension). Retour Bordeaux en voiture puis TGV jusqu' Biarritz. Et dire que ce Week End l nous avions avec Bernard initialement projet daller au Rassemblement national Portugais, soit 3 heures de vol en direct depuis Biarritz. Un rendez vous impromptu, demand 2 jours avant par des reprsentants du LAA Anglais de passage Soulac, nous fit changer de destination. Heureusement pour nous

Que de nouvelles dcouvertes !!!

Le 5 Septembre 2009 retour au terrain avec le bon outillage. Nous dcouvrons alors un desserrement de la culasse N 2, (do la fuite et conso huile de 3,5/10L larrive Soulac) les autres sont bonnes alors quelles avaient toutes t vrifies et serres selon les recommandations Jabiru. Aussitt les Culasses vrifies et resserres jeffectue un vol de 30 minutes verticale terrain, le but tant de se rassurer pour un ventuel convoyage technique sur Biarritz avec escale de scurit Libourne. A larrive au parking Bernard me fait de grands signes pour couper rapidement le moteur, pour moi rien danormal sur mes instruments. Que se passe- t-il, Bernard ?? Tu avais de la fume larrire en courte finale me dit il inquiet, en prsence dun pilote professionnel hlico tmoin de la scne. A linspection du moteur, aprs dcapotage, plus de traces dhuile mais les chappements sont encore trs noirs. Nous constatons galement une nouvelle et plus importante consommation dhuile, elle est pour ce vol de plus dune hauteur de la jauge soit 3/10 L en 30 minutes. Retour Bordeaux en voiture. Que sest- il donc nouveau pass dans ce moteur ?? La cerise sur le Gteau . Nous retournons 15 jours plus tard Soulac avec mon fidle associ , sa boite outils complte pour chercher les causes et du matriel pour rparer. Il trouve nouveau un lger desserrement de la culasse N 2 (!!!) donc survenu lors du dernier vol de seulement 30 minutes. Je ne comprend plus rien me dit Bernard je nai jamais vu a sur un moteur.

Dmontage de la Culasse n 2 et nous trouvons alors le PISTON N 2 ECLATE oui vous avez bien lu ECLATE (voir photo prise sur le champ) plus la suite explique ci-dessous par Bernard dans la Radiographie dun moteur Jabiru !!!!! Le cylindre n 2 quant lui est toujours impeccable et sans la moindre rayure.

Le dessus du piston s'est fendu et soulev, le segment intermdiaire est toujours dans sa gorge, coinc par la dformation de la partie suprieure. Ce moteur a toujours t utilis 65 % de sa puissance soit 2900 trs/mn, avec une hlice bien adapte donnant 3300 RPM plein gaz en vol. Vous voyez des traces profondes sur le piston (indiques par les flches) -ce n'est pas un arrachement de mtal par grippage. -c'est une fusion du mtal. -on retrouve sa trace l'aplomb dans la culasse. Explication: la culasse dforme a engendr un jeu permettant la fuite d'huile a la remonte du piston,mais la descente aspire de l'air d'o un appauvrissement trs, trs important du mlange d'o trs haute temprature et par voie de consquence fusion du piston. Nota : Bernard avait appris 3 jours plus tt que le J 400 dun Aro-club du Sud Ouest (dont je vous avais parl dans larticle du RSA n 235 page 41) venait davoir lui aussi un problme de casse dun piston (aprs changement dun prcdent piston dtrior suite au problme dun sige de soupape dchappement sorti de son logement, tout comme nous). Cette fois chez eux ce deuxime piston a cass lissue de seulement 3 heures de fonctionnement. Nos pistons

respectifs avaient t achets Jabiru la mme priode. On peut donc raisonnablement penser quil sagit, peut tre, de la mme srie. Ce nouveau problme sur notre moteur nous abasourdit, nous laisse sans voix, LAMENTABLE. Cest lcurement, jai pour ma part envie den vomir.mettez vous un seul instant notre place en voyant un tel gchis aprs tant de travaux effectus. Travaux qui ny sont pour rien puisque ce nouvel incident est totalement indpendant de ce que nous avions fait (Cahiers n 265). Je laisse ici le stylo mon ami Bernard Couton qui, mieux que moi, vous expliquera la suite. Je me dois lgard de ceux qui nont pas lu les 2 prcdents articles (que les autres me pardonnent) de rappeler quil a t Motoriste de comptition, F1, Sport proto, F2, bureau dtude et plus de 45 annes de mtier et passionn par notre aviation lgre. Un vrai professionnel du moteur.

Radiographie dun Moteur JABIRU

par Bernard Couton. A la demande de mon ami J-C. Junqua jexprime ici mon point de vue technique sur les moteurs Jabiru 4 et 6 cylindres, les connaissant tous les deux. Puis je ferai un petit apart sur le comportement de Jabiru Australie. Je mappui pour cette radiographie sur mon exprience dune cinquantaine dannes de mcanique dont 20 ans en comptition automobile, moteurs de haut niveau. Suite aux diffrents dmontages, analyses, rflexions et changes sur le sujet, avec mes anciens amis motoristes il me parat maintenant vident que ces moteurs souffrent derreurs de conception. Le but de Jabiru a certainement t de raliser un moteur trs compact et lger. Ils y sont parvenus mais au dtriment hlas dun certain nombre dimpasses qui ne pardonnent pas : ---1 point trs important savoir, un moteur refroidi par air DOIT AUSSI tre refroidi par lhuile qui participe lvacuation des calories. Pour ce qui est de Jabiru la circulation et dbit dhuile dans les culasses sont trs, trs faibles, voire dans certains cas inexistante (cf les multiples grippages des culbuteurs, queues de soupapes). Il faut bien comprendre que la circulation dhuile dans les culasses dun moteur air est un vecteur ESSENTIEL de son refroidissement. Le rsultat de cette dficience les a obligs agrandir semble- t-il 5 ou 6 reprises les ailettes de ces culasses et malgr cela les problmes de refroidissement ne sont toujours pas rsolus. ---2 point, les culasses des moteurs jabiru manquent de matire, cest une vidence. De ce fait le tampon thermique est trs mal assur ce qui entrane des dformations tout va et explique en partie les raisons des problmes des siges de soupapes qui se librent de leurs emplacements. Nous avons galement trouv lors de ce dernier incident que le cylindre n 2 rentrait dans la culasse do lexplication des desserrages successifs. Voir galement le nombre ahurissant de resserrages de culasses effectuer sur les moteurs neufs, je nai pour ma part jamais vu a. Je passe sur la qualit matire des guides de soupapes et de leur usinage, les siges ne valent pas mieux. ---3 point Une chose mconnue par la plupart des utilisateurs de moteurs et pourtant extrmement importante lors de la conception dun moteur, cest la LONGUEUR des BIELLES. Beaucoup trop courtes sur les moteurs Jabiru. Il faut savoir que la longueur dune bielle doit se situer entre 1.7 et 2 fois la course du piston. Cest loin dtre le cas sur ces moteurs puisque les bielles mesurent 115 mm d'entraxes pour une course de 74 mm, soit un rapport dembiellage de 1.55 !!!! . En effet pour une mme course la vitesse moyenne du piston est la mme, ( ISO rgime) bielle courte ou longue, mais les priodes dacclration avec une bielle courte sont extrmement violentes. Ainsi on induit des efforts normes sur le piston et les segments

(explications possible des casses pistons, crasements des gorges des segments, du blocage des segments qui en rsulte et qui sont intervenues. Ce nest pas, dans ces cas, un problme de compression. Mauvais pistons de Jabiru avec les gorges dvacuation huile sous segments racleurs (lumires) de 20 mm chacune pour les anciens modles (qui ne sont plus fournis par Jabiru !!!) passes 60mm chacune pour les nouveaux (Circonfrence Pistons 304 mm, et lumires 120 mm soit plus du 1/3). Il est vident que ces nouveaux pistons sont mal conus et totalement inadapts. Les bons points que je retiens de ces moteurs sont mettre sur le compte du bloc moteur trs rigide, bien fait avec son vilebrequin mais on oublie la conception trs discutable des distributeurs dallumage et du systme de lubrification de leurs axes. Que pourrions nous faire ?? Il faudrait concevoir et raliser des nouveaux cylindres plus longs pour pouvoir utiliser des bielles de bonne longueur, de vrais bons pistons et de vrais segments de qualit. Techniquement cela nest pas un problme et financirement pas trop onreux. Redessiner des nouvelles culasses est une toute autre affaire, mais l cest pratiquement inenvisageable, cest surtout le cot qui serait dmesur. Autant crer un nouveau moteur. Je suis maintenant trop vieux, trop tard. Tout ce laus pour dire que, QUAND MEME, il ne faudrait pas oublier quil se fabrique des moteurs depuis plus dun sicle. Que de ce fait une accumulation colossale dexpriences existe dans tous les domaines touchant aux moteurs thermiques. Que la technologie moderne permet des usinages formidables mais faut il encore que les gens utilisant ces machines le fassent bon escient et chez Jabiru il ny a mme pas un service de contrle qualit . (Voir par exemple les guides de soupapes dont certains sont dj hors cotes la livraison du moteur !!!). Pour en finir enfin jen viendrai au comportement des responsables de chez Jabiru Australie ou plus prcisment la Business manager Mrs Sue Wood qui a rceptionn nos diffrents courrier pour le PDG comme expliqu dans les articles prcdents. Ce fut un barrage presque systmatique alors que nous souhaitions un contact direct avec la direction et les responsables techniques afin dtablir un change technique avec eux. De par son comportement et ses rponses (voir son dernier courrier la fin de larticle des cahiers du RSA n 265 et dans lequel elle nous suggrait, puisque nous ntions pas satisfaits, de nous orienter vers une autre marque de moteur !!) tout a capot et nous a par l dmontr que son incomptence na dgale que sa prtention et sa btise. Jai rencontr nombre de fois Alexandre Patte le reprsentant, cest un bon copain. Je pense quil fait ce quil peut, coinc entre ses clients et les Australiens. Il serait peut tre mme un peu-beaucoup dup, jallais dire couillonn par ces gens l. Sign : Bernard Couton

Conclusion
Aprs lecture (sans doute un peu longue, pardon, mais ncessaire pour tre clairs, prcis et viter tout risque de confusion) de cette impressionnante liste dincidents survenus sur ce moteur, nous imaginons sans efforts que vous comprendrez trs bien la dcision que nous avons prise. Avec mes 3 amis nous avons lunanimit, conclu quil fallait abandonner purement et simplement ce type de moteur pour lIBIS. Pour les IBIS. Moteur qui pour nous dsormais na plus sa place pour voluer entre ciel et terre cause de son manque de fiabilit, son manque de constance et srieux dans la fabrication. (les premiers moteurs taient semble til plus fiables), ses erreurs de conception aussi.Tout cela bien sur nengage que nous mais tout de mme il est urgent de se poser bien des questions. En outre, les ractions et comportements de Jabiru Australie et de leurs dirigeants actuels lgard de tous les problmes que nous avons subis, et que nous leurs avions soumis dans un but purement constructif comme la crit Bernard, ne nous encouragent pas non plus esprer une quelconque raction positive ( court ou moyen terme) de leur part pour corriger les dfauts incontestables et indiscutables de leur fabrication. Cen est pour nous dsormais termin avec ce moteur totalement imprvisible alors que le n 1374 navait quant' lui que 338 h de fonctionnement au moment de ce dernier incident. Stop et fin dun cauchemar Jestime pour ma part avoir eu de la chance jusqu' ce jour, vu le srieux de ces dfaillances qui auraient pu survenir en vol avec des rpercussions catastrophiques. La providence a t de mon cot trois reprises, il ne faut pas la provoquer plus longtemps. On ne peut en effet non plus passer son temps voler avec la peur de lincident, le stress permanent, moins dtre un parfait inconscient (a existe). En tant quancien professionnel je le refuse. Le grand regret de toute lquipe qui, mes cots, a tant investi de son savoir, de son exprience et de son temps pour une belle et efficace adaptation en version Pusher du moteur Jabiru aura t davoir cru en ce moteur qui semblait vou un bel avenir. Un merci trs chaleureux mes amis Bernard, Laurent et Jean-Marc pour leur participation. Ladaptation a t excellente mais le cheval que nous avions choisi de chevaucher pas brillant cest le moins que lon puisse dire, et nous sommes dsormais impuissants (non pas thoriquement mais pratiquement) solutionner les nombreux problmes restants qui sont du seul domaine du concepteur/constructeur tels que culasses, pistons, lubrifications segmentation etc. A lui de les rsoudre sil veut rester encore dans la course. Force est de constater que nous navons jamais eu de soucis avec les bons vieux moteurs V W, un peu lourds il est vrai avec la magnto, le carburateur et les accessoires air mais dune conception bien diffrente et surtout bien plus fiables. Un IBIS a pass les 1000h avec un VW 1835 cc sans le moindre incident et cela na pas de prix pour notre scurit et notre petite aviation, Avions ou ULM. Ne nous parlez plus JAMAIS de Jabiru. Notre Grande dsillusion. Bons vols tous et soyez trs prudents. Jean Claude JUNQUA (co-dsigner IBIS RJ 03)

PS : LIBIS a t rapatri Biarritz par voie routire. Nous avons trs rapidement envisag le retour au Moteur VW de 2000 ou 2180 cc avec injection lectronique galement conue par notre ami Laurent (cahiers du RSA n 265 page 38) et actuellement en fin test de fiabilit depuis 28 mois sur un D18 - V W 1835. Cette injection sera associe au double allumage lectronique que nous avions install sur le Jabiru en utilisant notre circuit lectrique dalimentation, dj oprationnel sur lavion. Ds le mois de Novembre 2009 les quatre mousquetaires, Bernard, Laurent, Jean-marc et votre serviteur mettaient en chantier ce V W modernis et allg. Je vous en reparlerai lorsquil volera mais dici l il se passera plusieurs mois, voire une anne.

Souvenirs de vols sur mon Ibis avec ce cher Jabiru , au dessus de la Garonne.