ROMNIA

MINISTERUL EDUCAIEI, CERCETRII I TINERETULUI

Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai

FACULTATEA DE MECANIC

URL: www.mec.tuiasi.ro * E-mail: decanat@mail.tuiasi.ro
Tel./fax. +40 232 232337 * B-dul Dimitrie Mangeron, nr.61, 700050, Iai







MASTER
SIGURANA I PERFORMANELE
CIRCULAIEI RUTIERE



LUCRARE DE DISERTAIE

Dinamica accidentelor rutiere generat de
impactul autovehicul pieton





Coordonator tiinific:
Prof. Univ. Dr. Ing. Edward RAKOSI

Masterand:
Jr. Elena Butiuc



IAI 2010
1


CUPRINS


Memoriu justificativ.......................3
Capitolul I Bazele teoretice ale dinamicii autovehiculelor..........................................5
1.1 Cauzele accidentelor de circulaie.........................5
1.2 Sigurana circulaiei rutiere.......................7
1.2.1 Elemente de securitate privind autovehiculul.......................9
1.2.2 Elemente de securitate privind calea rutier...................12
1.2.3 Elemente de securitate privind conductorul auto......................14
1.3 Omul factor integrator al sistemului ergonomic: om-vehicul mediu de
deplasare...............................................................................................14
Capitolul II Conductorul auto. Pietonul..................17
2.1 Conductorul auto......................17
2.1.1 Capacitatea de efort fizic.......................19
2.1.2 Percepia........................20
2.1.3 Raionamentul....................23
2.1.4 Decizia.......................24
2.1.5 Emotivitatea..................... .25
2.1.6 ntrzierea fiziologic........................26
2.1.7 ntrzierea la frnare......................27
2.1.8 Examinarea medical i testarea conductorilor de autovehicule i a persoanelor care
doresc s dein permis de conducere auto......................................28
2.2 Pietonul.....................30
Capitolul III Expertizarea evenimentului rutier...................33
3.1 Introducere n analiza accidentelor de circulaie.......................33
3.1.1 Urme la locul accidentului........................33
3.1.2 Urmele pneurilor.......................... 35
3.1.3 Urme de contact (frecare, comprimare)........................38
3.1.3.1 Direcia de deplasare............................39
3.1.3.2 Poziia autovehiculelor n momentul impactului.............................39
3.1.3.3 Traiectoriile autovehiculului dup impact...........................40
3.1.3.4 Tipul autovehiculului...........................40
3.1.3.5 Starea dinamic a autovehiculului naintea impactului....................41
3.1.4 Urme provenite prin proiectare........................41
3.1.4.1 Pri componente desprinse din autovehicule.........................41
3.1.4.2 Pri desprinse din ncrctura autovehiculelor..........................42
3.1.5 Urme de lichide........................42
3.1.6 Repartizarea urmelor la locul accidentului......................43
3.1.7 Fotografia judiciar operativ...........................43
3.1.8 Noiuni de topografie anatomic i de medicin legal......................44
3.1.9 Studiul impactului autovehicul pieton.....................52
3.2 Determinarea vitezei autovehiculului cu ajutorul diagramei tahograf...................57
3.2.1 Determinarea vitezei iniiale dup urmele de frnare.....................58
3.2.1.1 Determinarea vitezei iniiale, frnare cu toate roile, urmele de frnare
continui, profilul longitudinal al drumului nclinat......................................59

2

3.2.1.2 Calculul vitezei iniiale n cazul n care autovehiculul frnat parcurge mai multe
poriuni de drum cu rezistene la rulare.......................................................................... ...................59
3.3 Timpul de oprire........................60
3.4 Spaiul de oprire.........................61
Capitolul IV Metodologia ntocmirii expertizei tehnice auto...............................64
4.1 Stabilirea obiectului expertizei tehnice auto..........................64
4.2 Studierea materialului necesar efecturii expertizei tehnice.........................66
4.3 Analiza zonei producerii evenimentului rutier......................66
4.4 Raportul de expertiz tehnic auto........................67
4.4.1 Coninutul raportului de expertiz tehnic..................................67
4.5 Rapoarte de expertiz tehnic.......................................69
Capitolul V Concluzii finale..............100

Bibliografie...........106
























3


MEMORIU JUSTIFICATIV



Lucrarea ,,Dinamica accidentelor rutiere la contactul autovehicul pieton
ncearc ntr-o mic msur s abordeze problematica accidentelor autovehicul pieton, rolul
pe care l joac conductorul auto, pietonul, la desfurarea evenimentelor rutiere i funcia
important ce o deine expertul tehnic n elaborarea expertizei tehnice, din care rezult modul
cum s-a produs accidentul rutier ( cauzele i vinovaii).
n epoca contemporan, dominat de nenumrate i remarcabile realizri
tehnice, de diversificarea mijloacelor de transport i sporirea semnificativ a vitezei de
circulaie, rolul experilor tehnici a crescut pretutindeni, iar Romnia face parte din rile care
au tratat cu maxim seriozitate problemele circulaiei auto, (atribuind tuturor formelor de
investigare tiinific a problemelor socio psihologice ale conducerii auto, popularizrii
normelor de circulaie, lrgirii orizontului de cunoatere al celor care exercit conducerea
autovehiculelor, ct i expertizei tehnice auto o importan deosebit) fraza trebuie rescris,
nu are neles.
Expertiza tehnic auto fr a se confunda cu expertiza criminalistic a
accidentelor de circulaie, este menit s pun, cu nalt sim de rspundere, la dispoziia
organelor de urmrire penal i instanelor judectoreti, date apte s elucideze tot ce vizeaz
construcia, exploatarea, ntreinerea i reparaia autovehiculelor, dnd de asemenea
rspunsuri calificate la probleme fundamentale de circulaie rutier i tehnic auto. Dac
expertului criminalist i se cere s stabileasc dinamica accidentului dup urmele create n
cmpul infracional, s determine direcia de deplasare a autovehiculelor dup urmele lsate
pe segmentul de drum, s aprecieze care a fost locul impactului, s indice momentul n care a
aprut starea de pericol, s stabileasc spaiul parcurs de victim n cmpul vizual al oferului,
spaiul parcurs de autovehicul din momentul apariiei strii de pericol pn n cel al
impactului, poziia autovehiculului sau a victimei n momentul impactului, s calculeze viteza
dup urmele de frnare, de derapare sau rsturnare, s evalueze, s demonstreze posibilitile
de evitare a accidentului i s stabileasc relaiile de timp n care sau derulat anumite secvene
ale accidentului i expertul tehnic auto, este frecvent consultat de organele de urmrire penal
i instanele judectoreti cu privire la asemenea aspecte, cerndu-i-se n mod preponderent s
4
dea rspuns la problemele de natur tehnic privind construcia, funcionarea i exploatarea
autovehiculelor, n msura n care acestea afecteaz circulaia rutier, explicnd
circumstanele de ordin tehnic n care s-au produs faptele.
Orice raport de expertiz tehnic auto trebuie s se transforme din momentul
elaborrii i ntr-o surs de informare referitoare la strile de fapt, s dezvluie cu exactitate s
dezvluie cu fermitate indisciplina din domeniul funcionrii, exploatrii, ntreinerii
mijloacelor auto pentru c, aa cum se menioneaz ndeobte, orice trecere cu vederea a
carenelor de ordin tehnic, ca i tolerana fa de micile defeciuni ale mainii, alturi de
neglijen, neatenie, exercitarea cu nesocotin a unor manevre, uurina, ncrederea
nelimitat n posibilitile autovehiculului sau nclcarea prevederilor, inclusiv a celor de
ordin tehnic, care reglementeaz aceast materie, reprezint invariabil cauze sau condiii
favorizante ale unor evenimente, cu urmri, adesea, foarte grave.
Plecnd de la aceste lucruri am tratat, n primele capitole, noiuni de baz ale
dinamicii autovehiculelor rutiere, ale expertizei tehnice, legate de conductorul auto i
pietoni. n ultimele capitole sunt prezentate exemple de expertiz tehnic auto.



















5


CAPITOLUL I BAZELE TEORETICE ALE EXPERTIZEI JUDICIARE

1.1 Cauzele accidentelor de circulaie.

Circulaia pe drumurile publice este o activitate complex cu adnci implicaii
n viaa oamenilor. De aceea, se acioneaz permanent, prin toate mijloacele, ca aceasta s se
desfoare n condiii de deplin siguran att pentru viaa cetenilor de la cei mai mici, pn
la cei mai mari, ct i pentru integritatea bunurilor materiale.
Cu toate condiiile create pentru desfurarea fluent i n siguran a
traficului, ritmul i proporiile n care evolueaz circulaia rutier, pe de o parte i
comportamentul unor participani la trafic, pe de alt parte, determin producerea
evenimentelor de circulaie cu toate consecinele negative ce decurg din acestea.
Accidentul de circulaie considerat un adevrat flagel al civilizaiei moderne, paradox
unanim acceptat i recunoscut al civilizaiei secolului nostru se afl n plin dezbatere i studiere
implicnd abordarea n tot complexul su de elemente tehnico-organizatorice, medicale i sociale.
Se are n vedere faptul c, accidentele produse n cadrul traficului rutier
figureaz n prezent printre primele cauze de deces de pe ntreg globul pmntesc, urmnd
dup bolile cardio-vasculare i dup cele provocate de tumori ale corpului omenesc.
Analizele statistice ntresc concluzia c accidentele nu sunt imprevizibile sau
inevitabile, cu toate c apariia lor este aleatoare.
Principalele cauze ale accidentelor de circulaie datorate conductorilor auto
sunt urmtoarele :
traversarea neregulamentar a pietonilor (n Iai, locul 1 este n localitatea Budi - Lecani);
neacordare de prioritate;
viteza neadecvat;
depirile neregulamentare (nerespectarea regulilor referitoare la manevra de depire);
alcoolul;
alte cauze.
Factorii care concur la producerea accidentelor rutiere se pot grupa n dou
mari categorii :
factori externi;
6
factori interni.
Din categoria factorilor externi fac parte starea tehnic a autovehiculului,
starea cii rutiere, condiiile meteorologice i de vizibilitate.
Dintre sistemele autovehiculului care concur la sigurana circulaiei i
necesit o verificare periodic amintim :
sistemul de direcie;
sistemul de frnare;
sistemul de iluminare;
sistemul de rulare.
Eficacitatea unui sistem rutier ca factor extern care concur la producerea
accidentelor rutiere se poate aprecia n funcie de urmtorii parametri :
intensitatea circulaiei;
viteza medie de circulaie;
numrul de evenimente de circulaie.
Intensitatea circulaiei este un indicator de baz n aprecierea fluxului de trafic
i este neuniform n timp, modificndu-se n anumite ore din zi, zile ale sptmnii i luni ale
anului, ceea ce influeneaz negativ desfurarea traficului, favoriznd producerea
evenimentelor rutiere. Odat cu creterea intensitii i a vitezei de circulaie apare pericolul
accidentrii autovehiculelor care circul pe aceeai band datorit frnrilor brute i distanei
insuficiente dintre autovehiculele care se succed .
Importante circumstane care influeneaz fiziologia conducerii i limitele de
adaptabilitate ale subiectului la condiiile activitii de conducere create de caracteristicile
geometrice i topometrice ale cilor rutiere, cum sunt : declivitatea, limea, curbura, natura i
starea mbrcmintei cii, indicatoarele, refugiile, spaiile verzi, etc.
Astfel, reducerea limii benzii de circulaie produce un efect psihologic asupra
conductorului auto materializat prin micorarea capacitii de conducere cu 15-25 % fa de
situaia cnd ar circula pe o band cu limea de 3,5 metri.
Pantele i rampele precum i curbele reduc apreciabil vizibilitatea n plan i n
profil longitudinal, aceste elemente geometrice ale drumului fiind generatoare de evenimente
rutiere mai ales n cazul manevrei de depire pe aceste sectoare de drum.
Datorit nclinrii transversale a oselelor n curb, valorile reaciunilor
normale la roile din dreapta i la cele din stnga ale autovehiculelor vor diferi ntre ele,
cerinele de securitate a circulaiei indicnd realizarea unui echilibru dinamic al acestor fore.
7
Dac la virajul n curbe, asupra roilor se exercit fore de antrenare sau de frnare, limita
superioar a reaciunilor transversale (fora de ghidare lateral a roii) se micoreaz. De
aceea, n cazul real de deplasare a autovehiculelor n curbe, pierderea stabilitii transversale
se produce ncepnd cu roile motoare, la raze de viraj mai mari sau la unghiuri de nclinare
transversal mai mici dect cele determinate prin calcule.
Starea cii rutiere influeneaz, de asemenea, capacitatea de conducere auto i
atunci cnd nu este corespunztoare creeaz pericole pentru sigurana traficului. La deplasarea
autovehiculului pe un drum n stare rea cu suprafaa carosabil deteriorat valoarea aderenei
la un anumit moment poate s nu fie aceeai la toate roile, ceea ce mrete probabilitatea
apariiei derapajului. Formarea unor denivelri mari n mbrcmintea drumului,
nesemnalizate, determin mai ales n timpul circulaiei cu viteze mari producerea unor
defeciuni la sistemele de direcie sau de rulare ce duc la pierderea controlului volanului i,
implicit, la intrarea n coliziuni cu alte autovehicule sau prsirea suprafeei carosabile.
Consumul de alcool, att nainte ct i n timpul conducerii automobilului, este
o important cauz a producerii accidentelor de circulaie, deoarece afecteaz puternic
capacitatea de conducere auto. n urma consumului de alcool i potrivit cu cantitatea ingerat,
atenia scade, durata reflexelor crete, capacitatea de acordare a ochiului este diminuat,
coordonarea micrilor devine deficitar, distanele i vitezele sunt apreciate cu mari erori,
aciunea alcoolului continund cu tulburri de echilibru.
Consumul de medicamente i stimulente reprezint, de asemenea, factorul
favorizant al producerii accidentelor de circulaie. Aciunea cofeinei nu diminueaz oboseala
sau influena alcoolului, ci la unele persoane, produce nelinite, tremurturi, nesiguran.
Folosirea medicamentelor i a stimulentelor, nu trebuie s aib loc fr consultarea medicului.

1.2 Sigurana circulaiei rutiere

Securitatea rutier urmrete sesizarea, cunoaterea i modelarea factorilor care
concur la evitarea producerii accidentelor de circulaie rutier i la diminuarea consecinelor
acestor accidente.
Deoarece, la buna desfurare a circulaiei rutiere concur toi factorii
componeni ai sistemului autovehicul, calea rutier, conductorul auto, biciclitii, pietonii
cunoaterea i modelarea acestor factori prin prisma securitii rutiere se rezolv de ctre
uzinele productoare i unitile de reparaii i ntreinere ale autovehiculelor, ntreprinderile
constructoare i cele de ntreinere ale drumurilor, instituiile i factorii rspunztori de
8
pregtirea conductorilor auto, factorii cu atribuii pe linia educaiei rutiere, precum i
organele de stat care rspund de coordonarea i controlul circulaiei rutiere.

SIGURANA I FLUENA CIRCULAIEI RUTIERE


































ntreaga activitate este monitorizat i se transmite la punctul de comand,
apoi se primete acas un feed-back - aceasta este SECURITATE (sau
INSECURITATE)

Pot aprea scurte circuite la statut sau la rol care se numete
insecuritate, n care rezult o disfuncionalitate, poate duce la producerea
accidentelor rutiere.
Dac sistemul funcioneaz este securitate.


SOCIETATEA
STATUT

OMUL
ROL

OMUL
+

9
1.2.1 Elemente de securitate privind autovehiculul

Sigurana circulaiei autovehiculelor se realizeaz prin dou mari grupe de msuri :
msuri de securitate activ, care urmresc mbuntirea calitilor autovehiculelor
referitoare la evitarea producerii accidentelor;
msuri de securitate pasiv, care au n vedere diminuarea consecinelor accidentelor de circulaie.
Prima grup de msuri urmrete eliminarea cauzelor obiective, aferente
autovehiculului, de producere a accidentelor de circulaie rutier. Interseciile la acelai nivel sunt
printre cele mai importante elemente care limiteaz i adesea ntrerup influena traficului pe un drum,
fiind locuri generatoare de evenimente rutiere. S-a constatat c abundena de indicatoare, reclame i
diverse panouri distrag atenia conductorului auto i chiar l obosesc, aa cum circulaia pe
aliniamente lungi i monotone poate provoca uneori adormirea conductorului auto.
Condiiile meteorologice defavorabile, cum sunt ceaa, ploaia, ninsoarea,
poleiul, pe de o parte micoreaz vizibilitatea i fac drumul alunecos, iar pe de alt parte,
influeneaz activitatea sistemului nervos central care este mult mai solicitat, stare ce se
reflect deseori i asupra capacitii de conducere. Noaptea, obstacolele ce se afl pe partea
carosabil sau n imediata apropiere, pe acostament sau n afara drumului, par s fie mult mai
departe i mai mari dect n realitate. Conductorii auto trebuie s acorde o atenie mrit i s
aib un plus de pruden ndeosebi n cazul unor depiri sau la aprecierea exact a spaiului
necesar n momentul ncrucirii, mai ales n condiiile unui trafic eterogen autoturisme,
autocamioane, autobuze, tractoare, crue, bicicliti.
Factorii interni sunt reprezentai de materialul uman, producerea accidentelor
de circulaie fiind nemijlocit legat de capacitatea de conducere a persoanelor aflate la volanul
autovehiculelor n procentul cel mai ridicat 70-90 %.
Totalitatea factorilor perturbatori ai capacitii de conducere auto constituie, de
fapt, elemente favorizante ale producerii accidentelor rutiere. Dintre acestea o amprent
hotrtoare asupra limitelor fiziologice i psihice ale conductorului auto i pun : oboseala,
alcoolul i medicamentele.
Oboseala duce la ncetinirea manevrelor de conducere, la nesincronizarea
micrilor, la scderea ateniei i la apariia unei stri subiective de tensiune nervoas.
Activitatea de conducere, desfurat cu ncordare i atenie continu obosete sistemul
nervos al subiectului, proces accelerat de o serie de circumstane. Printre acestea sunt de amintit :
imobilitatea poziiei conductorului auto;
10
micarea de legnare a autovehiculului;
zgomotul uniform al motorului;
monotonia unor ci rutiere;
cldura din cabin.
Securitatea activ, n general, se obine prin realizarea cu fiabilitate maxim a
sistemelor de direcie, frnare, iluminare i semnalizare.
Asigurarea unei manevrabiliti uoare i rapide a sistemelor de direcie prin asistare
(servodireie) face ca rspunsul la comenzi al autovehiculului s fie mult mai rapid i eficace.
Timpul minim de demarare, capacitatea maxim de accelerare n depiri
precum i capacitatea maxim de frnare sunt parametrii dinamici care influeneaz, n mod
deosebit, sigurana circulaiei rutiere, evitarea producerii accidentelor.
De mare importan este capacitatea de frnare, exteriorizat fie prin
deceleraia maxim dezvoltat la acionarea frnei de serviciu, fie prin distana minim de
frnare; mrimea capacitii de frnare depinde de tipul i construcia sistemului de frnare,
de starea sa tehnic, de calitatea, gradul de uzur i starea, precum i de natura i starea
mbrcmintei cii rutiere.
Pentru obinerea unei conduceri auto sigure i cu efort fizic minim, amenajarea
postului de conducere satisface o serie de cerine ergonomice i de confort, prin care se permit :
vizibilitate maxim spre exterior i spre aparatele de bord;
poziie comod i corect la volan a conductorului auto;
accesibilitate uoar la organele de comand i efort minim pentru acionarea acestora.
Armonizarea necesitilor informaionale cu cele ergonomice sunt premisele unei
integrri utile ntre automobil i conductorul auto. Amplasarea defectuoas a comenzilor sau a
surselor informaionale suprasolicit subiectul i influeneaz negativ capacitatea sa de conducere.
Buna funcionare a tuturor sistemelor i mecanismelor unui autovehicul, care
concur la sigurana circulaiei rutiere, trebuie s fie controlat zilnic de ctre conductorul
autovehiculului i verificat periodic de ctre unitile specializate.
Securitatea pasiv a autovehiculelor urmrete diminuarea efectelor
accidentelor, chiar n timpul producerii acestora.
n construcia autovehiculelor, mai ales a autoturismelor, se urmrete asigurarea unor
norme minime de securitate care , n principal , vizeaz evitarea accidentrii grave sau mortale a ocupanilor.
11
n majoritatea rilor a devenit obligatorie folosirea centurilor de siguran,
prin care se urmrete evitarea proiectrii i lovirii ocupantului de prile dure ale interiorului
caroseriei i meninerea acestuia pe locul su n timpul oricrui accident rutier.
Centurile de siguran se clasific dup numrul punctelor de fixare n trei categorii:
cu dou puncte de fixare, dispuse n diagonal;
cu trei puncte de fixare (abdominal oblice), care rein corpul mai uniform;
cu patru puncte de fixare, realizate din doua bretele i o ching abdominal, denumite
centuri de tip ham.
Centurile de siguran cu trei puncte de fixare reduc de patru ori riscul accidentrilor
grave fa de cele din prima categorie, intervenind acceptabil i n cazul rsturnrii, iar cele de tip ham
se folosesc frecvent la automobilele de curs, fiind foarte eficiente n cazul coliziunilor produse la
viteze de circulaie extrem de mari sau n cazul rsturnrilor repetate.
n momentul coliziunii unui autovehicul cu un obstacol, se produce, ntr-un interval
de timp foarte scurt, o diminuare brusc a vitezei autovehiculului, acesta avnd tendina s treac de
la viteza avut anterior la valoarea zero. Aceast ntrziere de frnare, astfel aprut se transmite,
cu aceeai vitez pe care o avusese autovehiculul nainte de coliziune, diferitelor pri ale
interiorului mainii, crend o puternic for de proiectare a ocupanilor ei. Dac pilotul mainii i
pasagerul sunt ancorai de acest interior al automobilului prin intermediul centurii de siguran,
aceasta creeaz un efect de prelungitor al drumului de frnare, transmind ezitarea autovehiculului
ctre ofer i pasager cu o for mult diminuat, datorit reducerii unei mari pri din energia cinetic
eliberat n momentul impactului.
Cercetrile efectuate asupra centurilor de siguran cu trei puncte de prindere
au condus la concluzia c din aproape 30.000 evenimente rutier produse la viteze sub 100
km/h, nu a fost semnalizat nici un caz de accidentare mortal din rndul persoanelor care au
folosit centuri. De asemenea, specialitii n acest domeniu au evideniat c n ciocnirea
frontal a unui autoturism care circul cu 40 km/h s-au nregistrat accidente mortale n rndul
ocupanilor care nu folosesc centura de siguran deoarece fora de proiectare a acestora, n
acest caz, are o valoare de 30 de ori mai mare dect greutatea corporal. Dintr-un lot cercetat,
n colaborare cu medicii legiti, din totalul de 10 grav accidentai, cel puin 8 ar fi fost mai
puin uor rnii sau chiar nevtmai, dac ar fi purtat centuri de siguran.
La persoanele care refuz purtarea centurii de siguran, n cazul producerii accidentului
de circulaie, riscul rnirii grave este cu 64 % mai mare dect n cazul asigurrii prin centur.
Constructorii dispozitivelor de securitate pasiv au realizat trei sisteme de
asigurare pentru copii i anume :
12
coul leagn pentru copiii de vrst mic, care este imobilizat pe bancheta din
spate cu un sul elastic ce nu permite deplasarea sau bascularea leagnului;
scunelul cu sptar rotunjit i nalt, dotat cu hamuri i prevzut cu un sistem de
ancorare de tipul capului de baston, care se poate monta pe sptarul banchetei
pasagerului din fa sau al oferului, astfel nct poziia copilului n timpul
mersului s fie spate n spate cu unul din ocupanii locurilor din fa;
centuri n trei puncte montate pe bancheta din spate pentru copii de vrst mai mare.
Autoturismele produse n ultimul timp au montate, pe sptarele banchetelor,
rezemtoare pentru cap, care diminueaz pn la evitare traumatismele ce pot fi provocate
coloanei cervicale, n cazul accidentelor prin ciocnirile din spate reducnd puterea impactului.
Cea mai recomandat soluie pentru construcia rezemtoarelor de cap, este cea ncorporat n
sptarul banchetei, ancorarea de sptar a rezemtoarelor confecionate separat fiind
susceptibil la deformare sau rupere, n momentul primirii ocului, cu efecte grave asupra
pasagerilor.
n prezent specialitii n autovehicule i n circulaia rutier acord o atenie
sporit organizrii i construciei interioare a habitaclului. Astfel, s-au preconizat interioare
nepericuloase ce au tablouri de bord rotunjite i capitonate, butoane din cauciuc i volane cu
ax telescopic, pentru a evita traumatismele la nivelul toracelui conductorului.
Pentru a diminua efectul ocului asupra habitaclului se preconizeaz realizarea
unor carcase mai rezistente, cu prile anterioare i posterioare ale caroseriei confecionate din
materiale deformabile, capabile s absoarb o mare parte din energia de izbire. Totodat,
pentru a preveni incendiile la ciocnirea autovehiculelor, caroseriile se confecioneaz din
materiale neinflamabile, iar rezervoarele de benzin din materiale plastice speciale.
Tot pentru diminuarea ocului produs n timpul coliziunilor, n prezent se
experimenteaz bara de direcie umplut cu ap care s nlocuiasc actualele bare metalice.
De asemenea, se fac ncercri privind introducerea sistemului FIRESTONE care const n
montarea unei bariere flexibile cu declanarea la 1/30 secunde din momentul producerii
ocului, ceea ce face ca dup 1/15 secunde conductorul auto s fie izolat de bord, printr-o
pern de aer, care se retrage apoi dup o perioad de tot 1/30 secunde.

1.2.2 Elemente de securitate privind calea rutier

Din punctul de vedere al siguranei circulaiei, se consider a fi perfect calea
rutier care evit la maximum posibilitatea apariiei riscurilor unor evenimente rutiere.
13
Statisticile arat c peste 50% din accidente se produc n puncte singulare ale reelei
rutiere, adic la intersecii, n curbe, la pasaje de nivel etc., Aceleai statistici indic o reducere de circa
60% din numrul de accidente rutiere la circulaia pe autostrzi, cu caracteristici geometrice largi, fr
accese necontrolate i de riscul apariiei unui pieton pe neateptate este foarte mic.
Dintre msurile care conduc la mrirea capacitii i siguranei circulaiei rutiere pot fi amintite :
asigurarea vizibilitii n curbe i n intersecii
realizarea de amenajri speciale pe drumurile n ramp sau sinuoase (supralrgiri,
benzi pentru autovehicule grele)
evitarea traficului eterogen pe arterele cu circulaie intens
semnalizarea rutier omogen, vizibil i uor inteligibil, care s produc
conductorilor auto reflexe instantanee i s fie eficient, fr a deveni
supraabundent; este recomandabil temperarea tendinelor de publicitate, mai ales la
intersecii, n curbe, etc.
Un alt element de securitate privind calea rutier l constituie iluminarea drumurilor
publice. Statistic s-a constatat c pe timp de noapte chiar dac circulaia rutier este de aproape cinci
ori mai redus dect ziua, totui, un sfert din accidentele de circulaie se petrec noaptea, datorit, n
special, condiiilor de vizibilitate redus. Deoarece riscul de producere a accidentelor este att de
ridicat n timpul nopii, modul de iluminare trebuie s permit conductorului s disting cu uurin
drumul, precum i eventualele obstacole. Lumina emis de faruri, cu toate c este foarte slab, fiind
ns uniform n spaiu i continu n timp, permite o circulaie n siguran, cu condiia adaptrii
vitezei de deplasare la cmpul de vizibilitate al oferului
1
i s nu apar luminoziti parazite, mult
superioare, care s produc fenomenul de ebluisare
2
Iluminarea pe drumurile publice este necesar atunci cnd circulaia de noapte depesc
200 veh/h, iar evitarea oricrui accident condiioneaz mrimea iluminrii la aproximativ 10 luci.
. Orbirea poate fi produs de instalaiile fixe de
iluminare sau de farurile unui vehicul care circul n sens opus. Traseul n plan transversal i
longitudinal al cilor rutiere trebuie s conduc la nlturarea fenomenului de orbire, prin
evitarea aliniamentelor mari.
O bun iluminare a drumului se consider cnd la 250 m se obine o iluminare
de 1-2 luci la cca. 0,6 m vertical fa de planul carosabilului. Lumina galben este mai puin
orbitoare, mai puin difuzabil de ctre cea i mai favorabil accenturii contrastelor datorit
sensibilitii crescute a ochiului la 550 nm.

1
Lumina de ntlnire a farurilor trebuie s asigure un cmp de vizibilitate de cel puin 30 m conform normelor
RNTR, distan creia i corespunde o vitez de cca. 50 km/h.
2
EBLUIS vb. tr. 1. (despre lumin) a ntuneca vederea, a orbi, a lua ochii datorit unei strluciri prea mari
sursa DEX
14
Criteriul de apreciere a unei bune iluminri rutiere nu este iluminarea produs,
ci mai ales efectul de contrast, care permite perceperea siluetelor.

1.2.3 Elemente de securitate privind conductorul auto

Factorul uman implicat n circa 80% din totalul accidentelor rutiere, trebuie s
se dea o atenie deosebit posibilitilor de influenare a acestuia, n vederea creterii
siguranei rutiere i anume :
examinarea medical obligatorie a viitorilor conductori auto, potrivit baremurilor aprobate,
prin care s se urmreasc evaluarea aptitudinilor medicale pentru aceast activitate;
folosirea de teste psihofiziologice n examinarea medical pentru evaluarea
aptitudinilor n conducerea auto a viitorilor oferi;
examinarea medical periodic a conductorilor auto profesioniti i amatori.
Concomitent cu aceste cerine de ordin medical conductorilor auto li se cere o
bun pregtire i educaie rutier care s asigure respectarea normelor de circulaie i
prevenirea accidentelor.

1.3 Omul factor integrator al sistemului ergonomic: om vehicul -
mediu de deplasare.
Factorul uman trebuie privit n perspectiva locului i rolului hotrtor deinut
de el n interrelaiile pe care le stabilete cu factorul tehnic i mediul de deplasare. Abordat
astfel, circulaia rutier se dovedete a fi un adevrat sistem cu caracter social-economic.
n timpul conducerii autovehiculului, situaia de accident este o situaie nou,
care necesit alegerea unui comportament adecvat n funcie de datele respective, n vederea
reducerii sistemului la valorile funcionrii sale optime. n cadrul accidentului rutier, ntre
conductorul auto i celelalte elemente aflate n micare pe drum se nchide un circuit
informaional, caracterizat prin comunicaii bi i multilaterale cu caracter reversibil. Pe baza
acestora, fiecare conductor auto analizeaz i decide ntr-un timp scurt.
Din aceste considerente este deosebit de necesar i util a se forma, nc din
coal sau din primele zile de conducere auto, o gam ct mai larg de modele de acionare n
situaii critice, fa de fiecare element posibil a determina apariia unor astfel de evenimente
rutiere. Exist i situaii extreme, nonconformiste, care se difereniaz fa de model, acest
lucru determinnd ca schemele de acionare s nu fie rigide, fixe.
15
n stabilirea acestor limite, n aprecierea timpului, a modului de reacionare al
partenerului de trafic, capt o importan deosebit experiena, autocontrolul, stpnirea de
sine, capacitatea de analiz logic i n primul rnd trsturile de personalitate.
Psihologic privit, ntlnirea ofer ofer, ofer biciclist, ofer motociclist,
ofer pieton const n ntlnirea, confruntarea personalitii unor oameni cu mentaliti,
temperamentale i caractere diferite, fr o cunoatere prealabil i mai ales n condiiile
potenrii acestora de ctre senzaia, devenit sentiment, a stpnirii ctorva zeci de cai
putere. Tocmai aceste confruntri psihologice deosebit de frecvente n unitatea de timp, au
generat apariia mediului social al sistemului circulaiei rutiere.
Acest mediu social motorizat, dei organizat pe baza normelor i
reglementrilor circulaiei rutiere, prezint aspecte inedite determinate de atitudinea de
conductor auto i nu de personalitatea de acas. Senzaia i sentimentul stpnirii mainii, a
nchiderii n caroseria autovehiculului, n acest fel anulndu-se o serie de deficiene fizice,
psihice, sociale, complexe i nfruntarea vieii cu scutul, mai mult sau mai puin estetic dar
destul de eficace, genereaz unor conductori auto un comportament deosebit. n aceast
situaie, mediul social motorizat capt un caracter belicos, constituind un cadru favorabil
n declanarea conflictelor rutiere. Desigur, n acest mediu sunt cuprini numai o mic parte
din conductorii auto cu deficiene caracteriale i comportamentale contraindicate activitii
de conducere. n cadrul sistemului rutier exist cealalt parte, a conductorilor dotai
aptitudinal, caracterial i temperamental care echilibreaz sistemul, contribuind la
funcionarea armonioas i sigur a circulaiei rutiere.
Rezult c rolul principal n sistemul circulaiei rutiere l deine factorul uman
i n primul rnd conductorul auto, amator sau profesionist, nefiind deloc nesemnificativ
modalitatea n care acesta particip, angrenat activ sau ca divertisment, la tumultul mecanic al
strzii. De aceea, anticiparea situaiilor ce pot genera accidente, evitarea accidentului pe cale
de a se produce sau angajarea ntr-un eveniment de circulaie, precum i alegerea celei mai
bune variante pentru ieirea cu minimum de consecine dintr-un eveniment rutier ce nu poate
fi evitat n nici un fel, reprezint norme de baz ale circulaiei i conduitei preventive.
Experiena arat c numeroase accidente ar putea fi evitate de conductorii auto dac :
ar anticipa aciunile ntreprinse n secundele urmtoare de pietonii angajai n
traversare fr s se asigure sau cei care apar brusc de pe trotuare spre zona carosabil;
ar avea n vedere comportamentul copiilor din apropierea cii de rulare a autovehiculelor;
ar ine seama de comportamentul unor pietoni aflai n stare de ebrietate care
staioneaz pe carosabil sau l traverseaz;
16
ar lua n calcul neateptatele manevre ale biciclitilor;
ar circula cu vitez redus n toate locurile lipsite de vizibilitate;
ar anticipa pericolele care pot apare n procesul conducerii unei maini cu grad naintat de uzur.
Anticiparea prezint deci o mare importan n conducerea mainii, factorul
uman avnd la dispoziie acest instrument pentru a contribui la realizarea unei circulaii sigure
i fluente.




























17

CAPITOLUL II CONDUCTORUL AUTO - PIETONUL

2.1 Conductorul auto

Factorul uman conductorii auto, conductorii de vehicule cu traciune animal,
biciclitii i pietonii constituie elementul principal n producerea evenimentelor rutiere, pentru c, n
ultim instan, aspectele rutiere ct i cele tehnice sunt implicate n accidentul rutier numai n strict
concordan cu conductorii de vehicule i pietonii. Elementul uman din sistemul de trafic este mai
variabil i mai imprevizibil dect factorii vehicul i drum.
Conductorul auto, este factorul care influeneaz cel mai mult condiiile
circulaiei rutiere. ntr-un trafic de mare intensitate, conductorul auto ndeplinete funciunea
unui regulator de circulaie, urmnd s respecte viteza legal de deplasare i distana corect
fa de vehiculul din fa, s aprecieze bine distana i viteza vehiculelor pe care le depete
i a celor ce vin din sens opus, precum distanele i intervalele n raport cu dimensiunile de
gabarit ale autovehiculului condus.
n afar de cunoaterea i respectarea regulilor de circulaie, conductorul auto
trebuie s stpneasc bine tehnica ofatului, ceea ce necesit o practic destul de ndelungat, astfel
nct cel aflat la volan s fie capabil s rezolve fr dificultate situaiile dificile puse de traficul rutier
din ce n ce mai aglomerat. Securitatea circulaiei depinde direct de atenia i vigilena
conductorului auto, de capacitatea lui de a prevedea toate situaiile posibile ce ar putea conduce la
apariia unui eveniment rutier nedorit, ca i aceea de a intui msurile de prevenire a acestuia. De
asemenea, conductorul auto trebuie s cunoasc modul de aciune n situaiile cnd din cauze
fortuite accidentul s-ar putea produce pentru a diminua la maximum urmrile acestuia.
La viteze mari i la circulaie intens n ambele sensuri, atenia conductorului
auto este foarte solicitat. n rile cu un trafic rutier intens s-a constatat c frecvena medie a
diferitelor informaii, procese, situaii i evenimente la care este supus atenia unui
conductor auto are valori ridicate. Astfel el primete, n medie, 125 informaii i ia 12-15
decizii pe 1 km parcurs, la 3,2 km face o greeal i este pus n situaia s evite o coliziune la
800 km. Statisticile atest totodat c este posibil o coliziune la 100 mii km, un accident cu
rnire la 700 mii km i un accident mortal la 25 milioane km parcuri.
Deoarece conductorul auto este cel mai susceptibil dintre factorii care contribuie la
circulaia rutier, se urmrete, ca prin soluii constructive sau organizatorice referitoare la ceilali
doi factori, autovehiculul i calea, s se diminueze solicitrile psihofizice ale acestuia.
18
Astfel, pentru autovehicul s-a impus realizarea unor frne care s funcioneze
sigur i eficient, iar pedalele s dea posibilitatea frnelor s fie acionate n timpi minimi. De
asemenea, bordul autovehiculului s fie prevzut cu indicatoare ct mai vizibile i bine plasate
pentru viteza de mers, deceleraie, parcurs, valoarea de alunecare sau patinare, pant.
Toate indicatoarele de supraveghere a funcionrii motorului sau transmisiei
este bine s fie automatizate, astfel nct conductorul auto s se poat concentra exclusiv
asupra factorilor de circulaie.
Dintre elementele ce caracterizeaz factorul uman,reprezentat de conductorul
auto, care contribuie la producerea accidentelor de circulaie se remarc diferenele
procentuale rezultate n funcie de sex, situaia matrimonial i vrst.
Cercetri statistice confirm c pe glob, n urma accidentelor rutiere
mortalitatea la brbai este de patru ori mai mare dect la femei. Acest lucru se explic att
prin natura comportamental a femeilor (sunt mai cumptate, circul cu viteze mai mici i
evit angajarea n situaii periculoase, sunt mai receptive la regulile de circulaie ), ct i prin
numrul de conductori auto de sex feminin mult mai mic dect al brbailor.
Aceleai statistici arat c din grupa de vrst cuprins ntre 18-24 ani
conductorii auto brbai produc accidente mortale de 8 ori mai mult dect femeile, datorit
mai ales atitudinii temerare a acestora; acest raport scade ctre maturitate ca apoi s creasc la
vrst naintat.
Totodat, se constat c persoanele cstorite dau o rat mai mic de accidente
mortale dect celibatarii, vduvii i divoraii.
Din aceleai date statistice, rezult c aproape 45% din accidentele grave de
circulaie au loc la dou, trei ore de la nceperea conducerii autovehiculului, datorndu-se, n
special : relaxrii ateniei dup concentrarea din prima perioad de conducere (n prima or de
conducere au loc mai puin de 1% din accidente); impresiei c adaptarea la condiiile de drum
este realizat integral, iar reflexele funcioneaz perfect; nesesizrii apariiei simptomelor de
oboseal; grabei de a ajunge la destinaie, mai ales n cazul parcurgerii unor distane mari
(vitez excesiv, depiri neregulamentare, ignorarea prioritilor).
Omul, conductorul de autovehicul sau de vehicul care constituie elementul
principal ce condiioneaz circulaia rutier i care subordoneaz, mai bine sau mai puin bine,
ceilali factori, reprezint cauza direct a 75 95% din evenimentele rutiere, de aceea el
trebuie s fie atent cercetat i ndrumat pentru a diminua la maximum capacitatea de generare
a perturbaiilor i evenimentelor n circulaia rutier.
19
n condiiile n care se desfoar astzi circulaia rutier conductorul auto trebuie
s rspund rapid la o gam larg de stimuli externi, s prelucreze continuu o cantitate mare de
informaii, care uneori depesc posibilitile sale fiziologice de a le nregistra, prelucra i selecta, i
apoi s ia decizii corespunztoare i s efectueze micri de acionare a comenzilor.
Capacitatea de conducere a autovehiculelor depinde de un ansamblu de nsuiri
fiziologice i neuropsihice; ele stau la baza aptitudinilor individuale ale conductorului auto i lor li
se asociaz deprinderi i cunotine specifice (tehnice, de circulaie) ce i permit s conduc
autovehiculul n mod optim din punctul de vedere al siguranei i fluenei circulaiei rutiere.

2.1.1 Capacitatea de efort fizic

Micrile executate n timpul conducerii autovehiculelor, n linii mari, sunt aceleai, dar
efortul fizic depinde de construcia autovehiculului, variind substanial ntre autoturisme i
autocamioane, precum i ntre vehiculele cu mecanisme de acionare simple sau servomecanisme.
Fora minim necesar pentru acionarea pedalei de ambreiaj la autoturisme
variaz ntre 8-13 daN, iar la autocamioane i autobuze ntre 15-20 daN. La acionarea pedalei
de frn efortul maxim (pentru obinerea eficacitii maxime a frnei) este de 30 daN la
autoturisme i de 40 daN la autocamioane i autobuze. n aceast privin, Regulamentul
referitor la dispozitivele de frnare pentru autovehicule al C.E.E.-O.N.U. indic urmtoarele
eforturi maxime la pedala de frn: 50 daN pentru autoturisme i 70 daN la autocamioane i
autobuze; pentru levierul frnei de mn se prevede o for maxim de 40 daN. Aceste valori
sunt mai ridicate dect cele obinuit ntlnite, pentru a se putea cuprinde n normele
internaionale diversele prevederi ale reglementrilor naionale.
n literatura de specialitate limita minim acceptat pentru fora de apsare pe
pedala de frn este uneori indicat n funcie de mrimea deceleraiei ce voim s o realizm;
astfel, pentru fiecare m/s
2
limita minim este de 4,5 daN.
Pentru acionarea mecanismului de direcie mrimea efortului la volan depinde
de construcia mecanismului, de felul autovehiculului (autoturism, autocamion) dar i de
natura mbrcmintei cii de rulare (osea asfaltat sau pietruit). Fora maxim la volan pe
drumuri de proast calitate nu trebuie s depeasc 40 daN.
Aceste micri de manevrare a volanului, a manetei schimbtorului de viteze, a
levierului frnei de mn, precum i cele de apsare a pedalelor de ambreiaj, de acceleraie i
de frn efectuate timp de 8 ore, ct lucreaz un conductor auto profesionist, reprezint un
efort comparabil cu cel al muncitorilor din unele sectoare grele ale industriei. Spre
20
exemplificare, n tabelul 2.1. se arat manevrele efectuate de un conductor auto profesionist
ntr-o or de munc i efortul mediu necesar cnd circul pe o osea asfaltat.
Micrile pe care le execut conductorul auto pentru manevrarea diferitelor
organe de comand i pentru apsarea pedalelor angreneaz n aciune formaii musculare
multiple, cum ar fi muchii piciorului, gambei i coapsei, pentru apsarea pedalelor de frn
concomitent cu cei ai minilor pentru meninerea poziiei volanului sau muchii lombari
pentru sprijinirea de scaun.

Tabelul 2.1. Aciunile i efortul mediu depuse de un conductor auto ntr-
o or de munc













Repetarea acestor aciuni fizice artate i n tabelul 2.1. nsoite de importantul efort psihic,
determin apariia unei oboseli psihofizice care influeneaz n mod direct asupra circulaiei rutiere.

2.1.2. Percepia

Modul n care se exercit actul conducerii unui autovehicul de ctre
conductorul auto este strns legat de calitile psihofiziologice ale acestuia.
Fiziologic, informaiile primite de conductorul auto n scopul lurii de decizii
i pentru a aciona sunt colectate printr-un numr de sisteme senzoriale. Din aceste sisteme,
cel mai des sunt solicitate cel vizual, kinestetic i auditiv. n afara acestor sisteme, celelalte au
o participare limitat sau ntmpltoare.
Aciunea Frecvena orar Efortul mediu, daN
autoturism autobuz
camion
Apsri pe pedala de 380 10 20
ambreiaj
Schimbri de vitez 380 3 8
Apsri pe pedala de 600 1 5
acceleraie
Manevrri de volan 750 6 12
Apsri pe pedala de 140 10 25
frn
21
n tabelul 2.2. este prezentat influena asupra actului de conducere auto a
proceselor senzoriale.
Tabelul 2.2.














Observaia vizual permite o evaluare direct i rapid a mediului nconjurtor.
Condiiile atmosferice pot determina o limitare a vizibilitii oferului cum este n cazul ploii,
ceii sau ninsorii. Pe timpul nopii, numrul de elemente observabile i amnuntele sunt mai
reduse dect cele pe timpul zilei.
De asemenea, experiena, antrenamentul i condiia fizic a conductorului auto
contribuie la capacitatea de a face observaii vizuale n timpul conducerii. Conductorii auto
nceptori se concentreaz de regul asupra cmpului vizual din fa i neglijeaz cmpul vizual din
spate i cel lateral. n cazul n care vizibilitatea permite observarea direct a unui obiect, ochiul poate
detecta micarea i forma n orice moment n care n mod voit oferul privete obiectul.
Cea mai clar observare vizual definit prin acuitatea maxim se constat a fi
determinat de suprafaa unui con avnd 3
0
. Cu ct conul i mrete unghiul deschiderii, cu
att acuitatea scade. Pn la 5-6
0
nu se constat dect diferene individuale, vederea fiind
foarte sensibil. Grania de ntreruperi a curbei acuitii vizuale se afl ntre 10-12
0
peste care
vederea devine confuz.
Conul de vedere total, atunci cnd ambii ochi fixeaz direcia nainte,
cuprinde un unghi de 120-160
0
. n cazul n care capul are o micare de 45
0
la dreapta sau
stnga i 30
0
n sus i n jos, cmpul de vizibilitate este limitat la dreapta i la stnga de un
Simul Senzaia Influena
1.Vizual adncime, acuitate foarte important
culoare, convergen
2. Kinestetic localizarea membrelor important
3. Auditiv zgomot, frecven, ton, important
intensitate
4. Vestibular echilibrul important
5. Olfactiv mirosul ntmpltor

6. Termic cldur, frig ntmpltor
7. Tactil atingere ntmpltor
8. Organic foamea, setea, oboseala indirect
22
plan la 155
0
n sus, la 90
0
i 122
0
n jos. Aceste posibiliti de vizibilitate se constat c sunt
mai bune dect cmpul de vizibilitate oferit de autovehicule i c numai uneori se poate lua n
considerare obiectivitatea lipsei de vizibilitate.
innd cont de faptul c pentru o vedere clar este necesar un con de maximum
10
0
, s-a stabilit c pentru a observa att drumul ct i semnele de circulaie, centrul privirii
conductorului auto trebuie s fixeze drumul la o distan de 15 m naintea autovehiculului.
Perceperea diferitelor culori determin raporturi de contrast ntre obiectul vizat
avnd o culoare i mediul nconjurtor cu alt culoare. Cele mai nete contraste s-au constatat
c sunt percepute de ochiul uman ntre alb i negru sau galben i rou. Sensibilitatea ochiului
difer fa de gama culorilor i a tonurilor acestora. Pentru rou nchis i albastru nchis se
constat c ochiul este mai puin sensibil dect pentru galben deschis i galben verzui.
Ordinea n care sensibilitatea medie a unor ochi normali descrete fa de
diferitele culori este :
galben contrast foarte puternic pe orice fond;
verde contrast puternic pe fonduri deschise;
rou contrast puternic;
albastru contrast redus, senzaie de dilatare spaial;
violet contrast redus, contururi estompate.
Vederea pe timpul nopii prezint o serie de particulariti care necesit a fi
cunoscute atunci cnd expertiza analizeaz dinamica unui accident produs n timpul nopii. n
mod curent, nivelele de iluminare a drumului pe timpul nopii sunt sczute atingnd 0,1 lx n
nopile senine cu lun plin i n jur de 10-20 lx pe arterele intens luminate. Pentru aceste
nivele acuitatea vizual se reduce, perceperea formelor i a contrastelor ct i a fenomenului
stereoscopic este mai puin net iar promptitudinea de a stabili mrimea, poziia i direcia
micrii prezint imperfeciuni.
Obiectele care se mic mai repede sunt recunoscute mai greu dect obiectele
care au o micare mai lent.
Pe msur ce iluminarea scade, diametrul pupilei ochiului crete. Cnd
intensitatea luminoas incident pe ochi este prea mare, se produce fenomenul de orbire
datorat contraciei involuntare a pupilei ntr-un timp scurt i revenirii ei la diametrul
corespunztor, dup ndeprtarea sursei care a cauzat contracia, ntr-un timp relativ mare. n
figura 2.3. este prezentat variaia diametrului pupilei n timp, la trecerea de la ntuneric la
lumin i de la lumin la ntuneric.
23
Figura 2.3









timp n secunde
contracie dilataie
ntuneric------------------lumin----------------------- ntuneric
Variaia diametrului pupilei la trecerea de la ntuneric la lumin i de la lumin la ntuneric.

2.1.3 Raionamentul

Activitile ntreprinse de conductorul auto n procesul de conducere a
autovehiculului depind de un numr mare de factori. Aceste activiti sunt rezultatul unor
hotrri bazate pe observaii de moment sau pe baza unor previziuni. Majoritatea aciunilor
sunt rezultatul unei hotrri reflexe i mai puin datorit unei activiti contiente.
Obiectivele care determin aciunile conductorului auto nu sunt aceleai, ele
diferind de la o surs la alta, de la un moment la altul. Puterea de judecat determin corectitudinea
hotrrilor luate i, n final, concordana dintre scopul propus i activitile ntreprinse.
n cadrul timpului dintre percepie i aciune, timpul n care sunt elaborate
raionamentele legate de eveniment, n contextul situaiei existente, este cel mai greu de stabilit i
prezint cele mai variate valori. Dac pentru efectuarea unei frnri, la interpunerea n traiectoria
autovehiculului a unui obstacol, este necesar un timp de percepie reacie n medie de 1 secund, pentru
efectuarea unei depiri pe un drum cu dou benzi de circulaie, cnd din fa vine un alt autovehicul,
timpul de percepie reacie este n medie de 3 secunde. Diferena de timp se datoreaz procesului de






7
6
5
3
0
0 1 2 3 4 5 60 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 15 30 300
24
judecare a elementelor percepute n raport cu situaia existent, proces n care complexitatea raporturilor
de cauzalitate dintre elementele percepute determin i un timp de judecat mai mare.
n cadrul expertizelor tehnice auto, timpul de judecat urmeaz a fi stabilit prin experiena
expertului i n raport cu situaia concret i probat n care s-a stabilit desfurat evenimentul.
Pentru acionarea frnei la apariia unui obstacol ce se interpune n traiectoria
autovehiculului, timpul de judecat nu influeneaz timpul de percepie reacie dac
condiiile de circulaie sunt normale. n cazurile n care deplasarea autovehiculului se
efectueaz pe carosabil ud, cu mzg, zpad sau polei, se recomand ca timpul de percepie
reacie s fie majorat cu 15-20%, n aceste condiii fiind imperios necesar un raionament mai
profund privind oportunitatea frnrii n raport cu posibilitatea evitrii prin ocolire.
Experiena unui conductor auto poate ns reduce simitor timpul de gndire pn la a-l
elimina complet n cazurile n care situaia ntlnit face parte din cazuistica experienei dobndite.

2.1.4 Decizia

Actul conducerii auto presupune o succesiune rapid de situaii, n mare parte
necunoscute ce determin luarea n acelai ritm a unor decizii. Elaborarea deciziei ncepe
paralel cu actul perceperii i poate fi chiar cu anticipare atunci cnd perceperea este anticipat
de previziune (conducerea preventiv). Cu toate acestea n situaii conflictuale se ajunge, de
regul, atunci cnd perceperea nu este anticipat iar decizia este luat fr a exista o
experien identic cu situaia creat.
Pentru luarea unor decizii de ctre conductorii auto ale cror autovehicule
sunt depite, timpul de percepere reacie, n medie de 0,5-1,5 secunde, se recomand a fi
majorat cu 25-50% cnd condiiile meteorologice sunt nefavorabile sau pe timpul nopii.
n general, timpul de percepere-reacie se majoreaz cu 15-50% cnd numrul de
elemente percepute pentru a decide este mai mare de 4. Un exemplu n acest sens l constituie angajarea
brusc a unui pieton n traversarea drumului prin loc neamenajat. Pentru a decide asupra necesitii de
frnare este necesar s se perceap de ctre conductorul auto direcia de deplasare a pietonului, viteza
acestuia, viteza de deplasare a autovehiculului. n total trei elemente impun un raionament urmat de o
decizie privind oportunitatea sau inoportunitatea frnrii. Dac n aceleai condiii din fa vine alt
autovehicul, numrul de elemente percepute se ridic la 5, respectiv viteza de deplasare a celuilalt
autovehicul i distana acestuia fa de pietonul aflat n traversare. Aceast nou situaie implic un
raionament mai complex, cu anticipri de traiectorii i manevre, raionament evident cu o durat mai mare.

25

2.1.5 Emotivitatea

Este o caracteristic psihic foarte important a conductorului auto, emoia
constituind reacia emoional a individului fa de elementele percepute, care produce,la
rndul su, unele reacii fiziologice cum ar fi: creterea sau scderea brusc a tensiunii
arteriale, excitarea sistemului nervos vegetativ. Aceste reacii se manifest prin palpitaii,
vasodilataii, ameeli, transpiraie, tulburri de vedere de intensitate variabil, n funcie de
natura i gravitatea evenimentului exterior, dar i emotivitatea subiectului respectiv.
Subiecii cu reactivitate emoional normal au un fond emoional-afectiv
echilibrat, care asigur conductorului auto un comportament corect la volan, chiar i n
condiiile unei circulaii puternic solicitate.
Nu toi au reactivitatea emoional normal, abaterile manifestndu-se prin
hiporeactivitate sau hiperreactivitate emoional. Cei care prezint reacii ntrziate, n prezena
unor situaii mai puin periculoase, dar ivite brusc sau pe neateptate, sunt predispui la apariia
imediat a fricii, a spaimei, ceea ce poate conduce la evenimente grave de circulaie. Deseori, n
prezena unor simple aglomerri sau ncurcturi de circulaie hiporeactivi pot produce accidente
din motive neesenial. Hiporeactivii, caracterizai de emoii puternice dar trectoare, sunt
impulsivi i agresivi. Conductorii auto superemotivi au nclinaii spre circulaii cu viteze mari,
exuberan, euforie, exaltare, la o supraapreciere a posibilitilor.
Emoiile puternice i repetate sunt factori care perturb capacitatea de
conducere auto i de evitare a accidentelor de circulaie; ele conduc la apariia prematur a
oboselii nervoase i fizice.
Subiecii care au o emotivitate normal se bucur de o stabilitate a echilibrului,
fiind caracterizai prin calm, putere de stpnire i prezen de spirit n situaii critice, n timp
ce indivizii cu abateri emoionale acuz o instabilitate a echilibrului emoional, cu caractere i
manifestri inverse, fiind n general, contraindicai activitii de conducere auto.
Conductorul auto trebuie s se bucure de totalitatea i integritatea nsuirilor
fiziologice i neuropsihice, precum i de o gndire tehnico-practic, care s-i permit
nsuirea unui minim necesar de cunotine tehnice auto i de circulaie rutier.
Aprecierea capacitii de conducere auto se bazeaz pe investigaii efectuate
dup criterii tiinifice, folosindu-se teste psihotehnice i psihodiagnostice asociate cu
examinarea medical general i neuropsihiatric.

26

2.1.6 ntrzierea fiziologic

Intervalul dintre luarea la cunotin prin simuri a unui fapt i momentul n
care ncepe aciunea de rspuns a conductorului auto se numete timp de reacie. n condiii
normale de circulaie, timpul de reacie cuprinde timpul necesar pentru percepere, raionament
i decizie. n situaii de urgen, o serie de procese nu mai au loc i n mod frecvent percepia
situaiei este urmat de decizia emoional, lipsind intervalul necesar raionamentului. Acest
mod de manifestare recomand ca timpul de reacie s fie numit mai corect timp de percepie-
reacie. Denumirea reflect cu mai mult obiectivitate realitatea prin aceea c include timpul
necesar perceperii i nu numai timpul efectiv de reacie datorat reflexului.
Timpul de percepie-reacie difer de la caz la caz n raport cu simurile care au
recepionat stimulul i organul care a pus n aplicare decizia. n majoritatea cazurilor, n
conducere senzaiile sunt percepute vizual i auditiv iar aplicarea deciziilor se realizeaz prin
aciunea picioarelor sau a minilor. Timpii de reacie pentru diferii stimuli sunt:
tactil 0.1-0.2sec
auz 0.12-0.25sec
vz 0.13-0.30sec
sensibilitatea muchilor 0.20-0.30sec
poziia capului 0.50-0.70sec
Valoarea medie a timpului de percepie-reacie la stimulul auditiv este de 0.14
sec. pentru mini i 0.17 sec. pentru picioare. La stimulul luminos, timpul mediu de percepie-
reacie este de 0.21 sec. pentru mini i 0.26 sec pentru picioare.
Timpul necesar recunoaterii unui obiect, n condiii de vizibilitate bun este n
medie de 0.2 sec. Timpul consumat pentru a mica ochii i a fixa un nou obiect n scopul
recunoaterii lui variaz ntre 0.1i 0.3 sec.
Aceste date sunt importante n expertizele n care se cere a se stabili dac se putea
sau nu aciona n timp util fa de o configuraie stradal concret. Numai pentru aruncarea unei
priviri de la dreapta la stnga i napoi timpul necesar nsumeaz n medie o secund.




27

2.1.7 ntrzierea la frnare

Timpul de ntrziere la frnare este considerat timpul aferent proceselor
fiziologice pentru a percepe i a aciona, la care se adaug i timpul de reacie al frnei. Modul
global n care se trateaz acest timp se datoreaz faptului c, n majoritatea cazurilor, calculele
din expertizele tehnice auto utilizeaz acest timp cumulat cu timpul necesar iniierii frnrii i
creterii deceleraiei la valoarea maxim.

Timpul de percepie reacie la frnare n funcie de stimul

Tabelul 2.4

Timpul de percepie reacie la frnare n funcie de starea conductorului
auto





Timpul necesar iniierii frnrii pn la atingerea eficacitii maxime
(deceleraia maxim) depinde de tipul instalaiei de frnare, n calculele expertizei tehnice
folosindu-se urmtoarele valori: 0.1 sec. pentru servofrne hidraulice; 0.2 sec. pentru frne
hidraulice; 0.5 sec. pentru servofrne pneumatice i 0.8 sec. pentru frne pneumatice.

ntrzierea fiziologic are o valoare medie de 0.65 sec., dar la fiecare conductor
auto acest timp difer fa de valoarea medie. Atunci cnd se cunoate situaia care a declanat
aciunea de frnare se poate stabili i dac aceast aciune a fost anticipat sau dac a aprut ca o
surpriz. n aceste condiii ntrzierea fiziologic prezint valori ntre 0.5-1.1 sec. pentru situaii de
surpriz i 0.4-0.8 sec. pentru situaii anticipate, cu valori medii de 0.73-sec. i respectiv , 0.54 sec.
Pentru activitatea de execuie a manevrelor i aciunilor de conducere auto, n
afar de mrimea timpului de reacie, este esenial coordonarea perfect a funciei vizuale cu
cea de micare (motorie), respectiv funcionarea reflexului aculo-muscular. De asemenea,
Poziia piciorului Stimulul Valoarea timpului (s)
Pe pedala frnei Auditiv 0.24
Pe pedala frnei Luminos 0.30
Pe pedala acceleraiei Auditiv 0.46
Pe pedala acceleraiei Luminos 0.82
Starea conductorului auto Valoarea limit a timpului (s)
- se ateapt pericol 0.5-0.8
- privete normal nainte 0.8-1.0
- atenia i este atras de altceva
(schimb vitezele, depete alt vehicul,
ntoarce capul) 1.0-1.2
- este neatent, este orbit de lumina
farurilor altui vehicul, circul pe timp de
furtun, viscol, ploaie, cea 1.2-4.0
- a consumat buturi alcoolice 3.0-5.0
28
trebuie s existe o corelare ntre micrile minilor i ale picioarelor, precum i o concordan
perfect i rapid ntre procesul de gndire i cel de aciune.

2.1.8 Examinarea medical i testarea psihofiziologic a conductorilor
de autovehicule i a persoanelor care doresc s dein permis de conducere auto

Examenul medical reprezint un criteriu de selecie de o deosebit importan
pentru sigurana circulaiei rutiere, deoarece nu permite ptrunderea n trafic, n calitate de
conductori de autovehicule, a persoanelor care sufer de unele boli cronice cu repercusiuni
directe asupra capacitii de conducere, a celor cu infirmiti ori stri care le reduc
considerabil reflexele sau capacitatea vizual, auditiv i senzorial. Totodat, prin examenul
medical sunt depistate persoane care reacioneaz cu ntrziere, nu se pot concentra n mediul
complex al traficului rutier, nu au posibilitatea de anticipare a unor situaii.
Examenul medical trebuie s se desfoare cu o responsabilitate deosebit, att
a subiectului examinat ct i a celui care examineaz i elibereaz certificatul medical.
ncercarea unor persoane declarate inapte medical, de a obine acest certificat constituie un act
de iresponsabilitate social, care, n cele mai multe cazuri, se sfrete prin consecine
deosebit de grave. Se impune nlturarea ambiiilor i a dorinelor care determin ignorarea
specialitilor care au concluzionat asupra calitii de inapt de a conduce autovehicule de ctre
persoane examinate medical.
Normele privind examinarea medical a conductorilor de autovehicule i a
persoanelor care doresc s obin permis de conducere au fost aprobate la 22 martie 1983 de
Ministerul Sntii i Ministerul de Interne.
Testarea psihofiziologic este caracterizat de rezolvarea unor probleme la un nivel
ridicat de eficien. Prin diversitatea situaiilor n care se desfoar, activitatea de conducere a
autovehiculelor, ca urmare a numrului mare de factori perturbatori, implic un factor ridicat de risc,
amplificnd semnificaia calitilor psihofiziologice ale persoanei aflate la volan.
Cu toate eforturile depuse de constructorii autovehiculelor moderne,
responsabilitatea conductorilor auto nu s-a redus. Dimpotriv, datorit intensitii tot mai
mari a traficului rutier, responsabilitatea conductorului de autovehicul a crescut i va
continua s sporeasc.
Psihologia conductorului auto se refer la funcii i procese psihice legate
structural, avnd un specific cu totul aparte, unde ntreaga sa personalitate trebuie s se
comute pe conducerea autovehiculului.
29
Conductorul auto cu stil optim de conducere se caracterizeaz printr-o bun
cunoatere i folosire a capacitilor sale la stpnirea i controlul deplin al slbiciunilor, a
punctelor nevralgice cum ar fi: instabilitatea ateniei, emotivitate accentuat, ncetineal i
inerie n luarea deciziilor (criza de timp), n executarea manevrelor, reglarea manevrelor,
reglndu-i n mod corespunztor comportamentul la volan.
Opus acestuia, conductorul auto cu stil necorespunztor nu va avea o
ierarhizare a posibilitilor i limitelor reale, fiind subordonat ambiiei competitive mrunte,
care deseori pune n pericol sigurana desfurrii normale a traficului rutier.
Dou elemente structurale aparent opuse intr n compunerea stilului de
conducere: spiritul i curajul.
Spiritul de pruden impune meninerea n stare de alarm a mecanismului de
autocontrol inhibitor pentru prentmpinarea situaiilor critice iar curajul presupune excitarea
acestui mecanism pentru depirea unor situaii critice. Un conductor auto bine echilibrat
psihic tinde s-i dezvolte n limite normale att spiritul de pruden ct i curajul, tria psiho-
moral de a accepta un eventual risc.
Pentru a conduce un autovehicul nu se cere o inteligen superioar, ns o
inteligen sub o anumit limit medie normal devine o contraindicaie; nu se cere o acuitate
vizual ieit din comun, dar nediferenierea culorilor de baz face imposibil selectarea
indicatoarelor rutiere sau a culorilor semafoarelor; nu este nevoie de o memorie extraordinar,
dar reducerea capacitii de stocare i reactualizare a unor semnale, indicatoare, reguli sau
norme face imposibil conducerea; nu este obligatorie o atenie ideal dar instabilitatea
exagerat a ei devine un factor perturbator al desfurrii activitii.
n consecin, rezult c din punct de vedere psihologic exist o anumit limit
pentru fiecare proces i funcie solicitat n conducerea autovehiculelor, sub care o persoan
este considerat inapt pentru aceast activitate. Ca atare, rolul examinrii psihologice este de
a preveni ptrunderea persoanelor inapte n sfera profesiei sau a activitii de conducere a
autovehiculelor.
2.2 Pietonul

Orice persoan care se deplaseaz pe jos pe drumurile publice se numete pieton
i este implicat n problemele circulaiei rutiere. Conform legislaiei n vigoare, pietonilor le
sunt asimilate i persoanele care se deplaseaz pe role, n scaune cu rotile sau plci de
skateboard. Ponderea autovehicul pieton se nregistreaz n mediul urban unde, o dat cu
dezvoltarea oraelor a crescut spectaculos i traficul pietonal. n zonele urbane, jumtate din
30
accidente se produc din cauza nerespectrii regulilor de circulaie de ctre pieton. Dei
pietonilor copii li se acord o mare atenie pe linia educaiei rutiere, totui unul din zece
decese la persoanele avnd vrsta ntre 5 15 ani se datoreaz accidentelor de circulaie. Copiii
sunt pietoni vulnerabili, deoarece sunt mai greu cuprini n unghiul vizual al conductorului
auto i, reciproc, din poziia lor vizual joas nu observ sau nu apreciaz corect micarea
autovehiculelor. De asemenea, copiii dovedesc labilitate psihic i nu au capacitate de a aprecia
corect distanele i vitezele de mers. Din statisticile accidentelor de circulaie rezult c
procentul elevilor din coala elementar care au decedat n urma impactului cu autovehiculele n
micare este de trei ori mai mare dect cel al elevilor de liceu.
De asemenea, vrstnicii sunt cele mai frecvente victime dintre pietoni. Acetia
sunt deosebit de vulnerabili datorit scderii capacitii lor de a observa autovehiculele care se
apropie, ct i datorit agilitii i vitezei de deplasare reduse pentru a evita autovehiculele sau
pentru a traversa drumul mai alert.
n raport cu conductorii auto, pietonii prezint cteva caracteristici eseniale:
sunt mai eterogeni ca vrst i educaie privind circulaia rutier;
sunt mult mai numeroi pe unitatea de lungime sau de suprafa a drumurilor;
subapreciaz efectele pe care le pot produce comportamentul lor n desfurarea traficului auto;
cunosc mai puin regulile de circulaie i le acord o importan mai mic;
sunt mai greu de urmrit i constrns pentru nclcarea regulilor i semnelor de circulaie;
vrsta este un factor mai important n producerea accidentelor, pietonii foarte tineri
datorit ignoranei, iar cei vrstnici din cauza neateniei.
Aceste caracteristici determin o comportare imprevizibil a pietonilor,
msurile de protecie i de organizare disciplinat, comod i sigur a circulaiei lor fiind mult
mai dificil de realizat.
Viteza de deplasare a pietonilor reprezint un factor important, mrimea real a
acestui parametru depinznd de un numr mare de condiii i influene obiective i subiective.
Studiile de trafic pietonal au scos n eviden c viteza de mers pe jos rmne practic aceeai,
indiferent de tipul de drum, strad sau caracteristicile traficului auto, descrescnd uor cu
limea drumului traversat ns variaz n limite largi n funcie de vrst .
Pentru studiile de amenajare a traversrilor de drumuri i strzi de ctre pietoni
se consider c viteza de mers este de 1.2 m/s. Viteza de mers n lungul trotuarelor depinde de
destinaie, gradul de aglomerare, de ambian.
31
n S.U.A., Italia, Frana i alte ri au fost efectuate experimentri n anotimpuri i
condiii de circulaie i meteorologice diferite pentru a determina mrimea real a vitezei de deplasare
a pietonilor, n funcie de vrst, sex, mod de deplasare, cnd sunt sub influena alcoolului.
De asemenea, s-au fcut nregistrri cu privire la intervalul acceptat de ctre
pietonii care ateapt s traverseze strada i s-a constatat c peste 50% dintre cei observai s-
au oprit cnd distana de la vehiculul ce se apropie cu o vitez de circa 30 km/h este sub 25 m.
Volumul i densitatea traficului pietonal sunt doi parametri importani n
dimensionarea trecerilor marcate i analiza evenimentelor rutiere. Volumul este definit ca
numrul de persoane care trec printr-un punct dat n unitatea de timp, iar densitatea poate fi
exprimat fie prin numrul de pietoni pe metru ptrat, fie n metri ptrai pe pieton. Volumul
i densitatea pietonilor sunt dou mrimi interdependente. Pe msur ce densitatea scade,
viteza de deplasare a pietonilor crete i deci volumul va fi mai mare. Volumul fluxului
pietonal crete, n timp ce suprafaa aferent locului de traversare descrete pe pieton, pn ce
atinge un punct critic dup care micarea este supus unor restricii datorit lipsei de spaiu.
Procesul de urbanizare i de dezvoltare a localitilor, concomitent cu creterea
traficului rutier, aduce permanent n actualitate problemele de siguran a pietonilor.
Studiile efectuate n numeroase ri arat c din punctul de vedere al siguranei
circulaiei sunt necesare trotuare n localitile n care sunt ndeplinite condiiile din tabelul
2.4 pentru separarea traficului auto de traficul pietonal.

Tabelul 2.4





Se consider c lrgimea trotuarelor este un multiplu de fie de 0,75 m
lime, care poate asigura un debit maxim de 35 38 pietoni pe minut. Arterele principale din
orae pot avea trotuare cu limea de 4 m, dar n zonele marilor magazine, colilor,
stadioanelor, cinematografelor, limea acestora trebuie s satisfac fluxurile pe care le aduc
marile concentrri de public.
Este recomandabil ca traversrile de artere de circulaie de ctre pietoni s
fie amenajate att n localitile urbane ct i n cele rurale. Marcarea trecerilor pentru
pietoni este obligatorie pe artere de circulaie avnd intensitate medie zilnic de 1500
Amplasamentul Trafic vehicule (veh/h) Trafic pietonal
trotuarului (pietoni/h)

Pe o singur parte 30 100 150
> 100 100

Pe ambele pri 50 100 500
> 100 300



32
autovehicule echivalente i de cel puin 100 pietoni pe or. Limea fiei de traversare
trebuie s fie ct limea trotuarelor pe care le servete, dar de minimum 2,50 m.
Cnd pierderea de timp pentru traversarea strzii devine substanial, pietonii
devin nerbdtori, n special copiii i se pun n pericol ncercnd s traverseze prin intervale
necorespunztoare ntre autovehicule. ntrzierea maxim pe care pietonii o accept nu
trebuie s fie mai mare dect cea pe care ar reprezenta-o culoarea roie a unui semafor
amplasat la trecerea marcat.
Statisticile efectuate ntre anii 2000 2009 arat c principalele cauze
generatoare de evenimente rutiere i numrul accidentelor grave se produc din traversarea
neregulamentar a strzii de ctre pietoni, conducerea imprudent, viteza neadaptat i legal.
n funcie de mediul de producere a accidentelor, n urma conducerii
imprudente i a neadaptrii vitezei de mers la condiiile de trafic att n mediul urban, ct
i n cel rural i n afara localitilor, numrul persoanelor decedate i a celor grav rnite
este n continu cretere.




















33

CAPITOLUL III EXPERTIZAREA EVENIMENTULUI RUTIER

3.1 Introducere n analiza accidentelor de circulaie

Elaborarea rapoartelor de expertiz tehnic auto, n special n cazul accidentelor de
circulaie, solicit ca element de baz, n stabilirea dinamicii accidentului i a alegerii diferiilor
coeficieni de calcul, interpretarea diferitelor urme, consemnate n procesul verbal de constatare, pe
carosabil, pe autovehicule sau pe alte obiecte aflate n cmpul producerii evenimentului.
Interpretarea acestor urme n scopul exploatrii lor n procesul de ntocmire a rapoartelor de
expertiz tehnic auto necesit un minim de cunotine de criminalistic.

3.1.1 Urme la locul accidentului

Urmele care apar cu ocazia producerii unui accident de circulaie pot fi :
Urmele create de pneurile autovehiculelor (figura 3.1) apar n special n procesul de
frnare ca urmare a interaciunii mecanice dintre suprafaa pneului i partea carosabil
a drumului. Urmele pneurilor apar i n procesul de rulare, atunci cnd partea
carosabil este moale (zpad, noroi) sau cnd pneul trece peste o pat de lichid i
transport o parte din acesta imprimndu-l sub form de urm.

Urme de pneuri
Figura 3.1











34
Urmele pneurilor furnizeaz date despre direcia de deplasare a autovehiculului,
ncrcarea acestuia, intensitatea efortului de frnare, calitatea reglajului frnei.
Urme de lichide provenite de la autovehicule sau din autovehicule (figura 3.2). aceste
urme apar atunci cnd una din instalaiile autovehiculului, care folosete lichid,
prezint scurgeri ca urmare a unui defect existent la iniial sau ca urmare a unei avarii
produse n timpul accidentului, ori datorit scurgerii diferitelor lichide aflate n
autovehicul.

Figura 3.2
Urme de lichide








Urmele de lichide furnizeaz date privind direcia de deplasare a autovehiculului,
integritatea instalaiei de frnare la autovehiculele cu instalaie de frnare hidraulic,
locul producerii impactului;
Urme provenite prin proiectarea unor obiecte din autovehicule sau a unor pri desprinse din
autovehicule. Aceste urme au un caracter de provenien dinamic, producndu-se n urma
frnrilor violente, a impactului dintre autovehicule ori la schimbarea brusc a direciei de
micare. Datele furnizate de aceste urme se refer la direcia de naintare, viteza de deplasare
a autovehiculului, locul producerii impactului.
Urme create prin contactul dintre diferitele pri componente ale autovehiculului cu
alte obiecte sau alte autovehicule. Urmele de contact se produc prin coliziunea
autovehiculului cu un alt autovehicul sau obiect, frecarea dintre autovehicule sau a
autovehiculului cu alte obiecte ori printr-o aciune complex de lovire-frecare.
Urmele datorate coliziunii permit obinerea de informaii privind micarea relativ a
autovehiculelor n timpul producerii accidentului, direcia de deplasare a

35
autovehiculelor, aprecieri asupra vitezei de deplasare, aprecieri privind ansamblele i
subansamblele care au putut fi deteriorate sau afectate calitativ datorit coliziunii.

3.1.2 Urmele pneurilor

n procesul de rulare obinuit a autovehiculelor pe suprafee tari ale prii carosabile a
drumului, pneurile nu las urme. Urmele pneurilor apar numai la accelerri foarte mari, cnd se pleac
de pe loc, viraje strnse la viteze mari sau viraje brute, frnri puternice i la derapare.
Deosebit de important pentru exactitatea concluziilor unei expertize tehnice
auto este aprecierea just, calitativ a urmelor pneurilor i diferenierea lor, n raport cu
descrierea acestora n actele de constatare i din observarea direct.
Urmele pneurilor datorate pornirilor de pe loc cu acceleraii foarte mari,
numite i urme de demarare, au o lungime redus sub 2-3 m, puternic imprimate pe prima
poriune i pierznd din intensitate ctre partea final. nceputul urmelor conine particule de
cauciuc pe ntreaga suprafa i n exces pe margini. Pe msur ce urmele i pierd din
intensitate, excesul de particule de cauciuc dispare iar pe ultima poriune uneori se poate
distinge neclar desenul anvelopei.
Urmele sunt lsate numai de roile motoare i deci n raport cu poziia urmelor
pe carosabil se poate stabili poziia iniial a autovehiculului la pornire.
Cnd apar urmele de demarare, aderena dintre pneu i carosabil este rupt,
fora de naintare fiind rezultatul frecrii dintre carosabil i pneu i nu al aderenei. Din
aceast cauz, n calculele de stabilire a timpului n care s-a parcurs o distan sau n alte
calcule n care intervine coeficientul de aderen, pentru parcursul consumat pe lungimea urmelor
de demarare, se va lua n calcul coeficientul de aderen la valoarea minim, similar frnrii cu
roile blocate.
n viraje strnse, cnd fora centrifug este mai mare dect fora datorat
aderenei, autovehiculul intr ntr-un uor derapaj lateral, respectiv ntr-o micare de translaie
pe direcia forei centrifuge, fapt ce determin apariia urmelor pneurilor n special de la roile
din exteriorul curbei de virare. n aceast situaie urmele au marginile neclare, fr un contur
precis i sunt distincte cele de la roile din fa, de cele de la roile din spate (figura 3.3).




36

Figura 3.3 Urme de derapare







La aceste urme nu apare niciodat desenul anvelopei. Anvelopele cu profil
antiderapant mare las uneori ctre interiorul curbei o margine zimat neuniform. n toate
cazurile, intensitatea urmei este mai pronunat spre exterior.
Urmele lsate de pneuri prin frnare reflect, prin aspectul lor, modul cum s-a
acionat asupra pedalei de frn, intensitatea frnrii, calitile de frnare ale autovehiculului.
n general, n cazul accidentelor de circulaie, majoritatea urmelor de frnare
apar ca urmare a unei aciuni cu efort sporit pe pedala frnei, fapt ce determin ca pe toat
lungimea de frnare sau cel puin pe o poriune, roile s fie blocate, producndu-se patinarea.
n aceast situaie, urmele sunt bine conturate, cu margini clare i exces de particule de
cauciuc pe margini, n linie dreapt i fr a se putea distinge desenul anvelopei. n aceste
cazuri, valoarea coeficientului de aderen ce se introduce n calcule aste la limita inferioar.
La autovehiculele care au dispozitive de evitarea blocrii roilor prin reducerea
forei de frnare la roat n funcie de ncrcarea roii, urmate de frnare au un aspect mai
puin intens n prima parte, dup care aspectul este cel descris pentru urmele lsate de roile
blocate. Aspectul diferit al urmelor n lungul lor este rezultatul aciunii dispozitivului de
repartizare a efortului de frnare n raport cu greutate pe roi, care solicit un efort la pedal
mai mare pentru a se produce blocarea roilor. Uneori, cnd lungimea urmelor de frnare este
mare, se datoreaz faptului c n momentul blocrii roilor coeficientul de aderen scade
brusc la valoarea minim, respectiv deceleraia se micoreaz corespunztor, fapt care este
resimit de conductorul auto ca o scdere a eficacitii frnrii i fa de care acioneaz prin
reducerea efortului la pedala de frn. n funcie de experiena conductorului auto, numrul
de repetri a frnrii pn la blocarea roilor este mai mare sau mai mic.
Coeficientul de aderen prezint valori minime pentru parcursul cu roile blocate i
valori la limita maxim pentru restul de parcurs, pe distana urmelor de frnare.

37
Mai rar, urmele de frnare pstreaz sub o form deformat desenul anvelopei.
n aceste cazuri urma este foarte puin pronunat, iar desenul anvelopei este reprodus alungit
pe direcia de rulare i mai clar ctre margini. n general, aceste urme provin de la anvelopele
cu desen antiderapant destinat circulaiei pe carosabil moale (zpad, pmnt umed) avnd
crestele late i cu anuri de asemenea late.
Aceste urme se produc prin frnare fr blocarea roilor i unde alunecarea
dintre pneu i carosabil este mai mic de 50%. Pentru acest tip de urme de frnare,
coeficientul de aderen folosit n calcule este la limita superioar.
Urmele lsate de pneuri, atunci cnd autovehiculul se deplaseaz pe o
traiectorie care nu este tangent la axa longitudinal a autovehiculului, sunt urme de derapare.
Acestea sunt rezultatul interaciunii dintre pneu i carosabil atunci cnd deplasarea pneului nu
se face n planul de rotire a roii ci dup o direcie care formeaz un unghi cu planul roii.
Urmele de derapare pot fi rectilinii, curbe, cu aceeai lungime pe toate roile,
cu lungimi diferite pentru fiecare pneu. n toate cazurile, urmele de derapare sunt mai late
dect urmele de frnare, avnd limea maxim pentru deraparea lateral. Urmele de derapare
nu pstreaz desenul anvelopei i numai uneori unele caracteristici ale desenului pot fi
recunoscute la capetele urmei i n special la nceputul urmei.
n general, urmele de derapare se produc la frnarea n curb, la frnarea pe
carosabile cu aderen sczut, datorit unor coliziuni, la frnarea puternic cu instalaia de
frnare reglat neuniform pe toate roile i la viraje strnse cu vitez mare.
Pentru stabilirea dinamicii accidentului, urmele de derapare trebuie analizate n raport cu
urmele de frnare iniiale. Atunci cnd urmele de frnare nu sunt sau exist pauze n urmele de frnare i
cele de derapare, urmele de derapare se analizeaz n raport cu ampatamentul i ecartamentul
autovehiculului pentru a putea defini pentru fiecare urm nceputul i sfritul ei n desfurare dinamic.
Cnd sunt consemnate aglomerri de pietricele, nisip, particule de cauciuc, praf, la captul unei urme de
derapare, rezult c acest capt este finalul urmei.
Coeficientul de aderen n cazul urmelor de derapare este 0,8 din coeficientul
maxim de aderen pentru frnare cu roile blocate.
Nu totdeauna urmele pneurilor se imprim pe carosabil de toate roile. n
aceste cazuri se ridic problema gradului de eficacitate a instalaiei de frnare i a alegerii
coeficientului de aderen.
n situaia n care unul sau mai multe pneuri nu au imprimat urme pe carosabil,
ns urmele imprimate de restul roilor sunt rectilinii sau urmresc direct traiectoria roilor
directoare, atunci instalaia de frnare este n stare normal de funcionare iar coeficientul de
38
aderen se alege la valoarea medie. Nu se poate considera c roile ale cror pneuri nu au
imprimat urme pe carosabil nu au frnat corespunztor, ntruct n aceast situaie dinamica
deplasrii autovehiculului ar fi avut o traiectorie n afara direciei normale de deplasare i
conform repartiiei forelor de frnare pe roi i poziiei centrului de greutate. n aceste
cazuri, lipsa urmelor pneurilor este rezultatul participrii complexe a unor factori
determinani, cum ar fi: materialul pneului, desenul anvelopei, uzura anvelopei, presiunea din
pneuri, temperatura, calitatea materialului de friciune (saboi sau plachei), calitatea
carosabilului, repartiia ncrcturii.
Cnd nu toate pneurile au imprimat urme pe carosabil iar traiectoria acestora
nu urmrete traiectoria fireasc a deplasrii autovehiculului, atunci, n mod cert, instalaia de
frnare nu a acionat eficace i n mod uniform pe toate roile i se impune o analiz a
cauzelor care au determinat devierea de la traiectoria normal. n general, instalaia de frnare
nu acioneaz cu eficacitate pe roile ale cror pneuri nu au imprimat urme pe carosabil. De
menionat c la viteze mai mari de 40-50 km/h se produce, datorit frnrii neuniforme pe
toate roile, deraparea autovehiculului, fapt care poate determina i apariia urmelor la
pneurile care n prima parte a frnrii nu au lsat nici un fel de urme.

3.1.3 Urme de contact (frecare, comprimare)

Producerea accidentelor de circulaie este n cea mai mare parte nsoit i de
degradarea unor pri ale autovehiculului, a unor obiecte aflate n zona de producere a
accidentului sau a carosabilului.
Degradarea acestora este cauzat de impactul dintre autovehicule sau autovehicul
i obiectul n cauz i prezint urme specifice de frecare sau deformare.
Urmele de frecare sau deformare au un bogat coninut de date informaionale
privind direciile de deplasare a autovehiculelor, poziia acestora n timpul impactului, tipul de
autovehicul care a determinat urmele.

3.1.3.1 Direcia de deplasare

Cnd impactul dintre autovehicule sau autovehicul i alte obiecte fixe sau
mobile se produce sub un unghi mic, atunci apar urme de frecare. Cnd urmele de frecare nu
sunt nsoite i de urme de deformare, stabilirea sensului de deplasare a autovehiculelor nu se
poate face dect prin analize criminalistice de laborator.
39
Dac urmele de frecare sunt nsoite de urme de deformare a caroseriei, atunci
se poate stabili direcia de deplasare a autovehiculului n funcie de prezena urmelor de
frecare fa de cele de deformare.
Astfel, cnd prin deformare tabla caroseriei este adunat rezult c
autovehiculul care a produs deformarea s-a deplasat dinspre urmele de frecare spre cele de
deformare. Sensurile de deplasare a autovehiculului trebuie apreciate ca micare relativ a
unui autovehicul fa de cellalt.

3.1.3.2 Poziia autovehiculelor n momentul impactului

n cazurile n care dup impact autovehiculele s-au desprins i s-au oprit n
locuri diferite, pentru stabilirea poziiilor reciproce n momentul impactului se analizeaz
urmele de frecare i n special urmele de deformare. Aceast analiz se elaboreaz dup
principiul mulajului ntre deformrile unui autovehicul cu deformrile celuilalt autovehicul.
De menionat c, de cele mai multe ori, analiza prezint elemente de dificultate deosebit
pentru interpretarea unghiului dintre cele dou autovehicule n momentul impactului.
Dificultile sunt datorate micrilor suplimentare ale autovehiculelor, pe timpul impactului,
micrii de balans i de rotire n jurul centrului de greutate, ct i deformrilor suplimentare
din momentul desprinderii sau revenirea la forma iniial a unor deformri, datorit
elasticitii materialului. Toate aceste elemente determin ca proeminenele s produc
goluri n caroseria autovehiculului pe care-l tamponeaz, de dimensiuni mai mari dect
dimensiunile proeminenelor sau, n unele cazuri, cnd intervine elasticitatea cu adncimi de
deformare mai mici dect nlimea proeminenei.
Expertul, prin experiena acumulat i interpretnd corect posibilitile de
deformare diferitelor tipuri de materiale i cu diferite dimensiuni i forme, urmeaz s aduc
coreciile necesare, astfel nct corespondena de tip matri dintre deformrile
autovehiculelor s permit aflarea ct mai exact a poziiilor reciproce ale celor dou
autovehicule n momentul impactului.

3.1.3.3 Traiectoriile autovehiculului dup impact.

n general, dup producerea impactului, se pierde controlul autovehiculului
astfel c acesta se deplaseaz liber pn la oprire. Cnd deplasare se face pe pneuri, urmele
permit reconstituirea traiectoriilor i elaborarea unor calcule de stabilire a pierderii de energie
40
pentru calcularea vitezei de deplasare. Cnd ntre locul coliziunii i locul de oprire este o
micare complex prin rsturnare, rotire i translaie, atunci calculul pierderii de energie
necesit stabilirea ct mai exact a tipurilor de micri i distanele pe care s-au produs.
Aceast reconstituire nu se poate efectua dect la baza urmelor de deformare i de frecare
dintre caroserie i carosabil. Urmele se imprim att pe caroserie ct i pe carosabil.
n urma rsturnrilor, urmele de comprimare de pe caroserie prezint
particularitatea c proeminenele sunt nfundate la nivelul unui plan general al suprafeei care
aluat contact cu carosabilul prin rsturnare. De asemenea, panourile din tabl, bombate spre n
afar, se deformeaz ctre nuntru i prile marginale de schimbare a curburii cu vopseaua
cu urme pronunate de frecare cu carosabilul.
Traiectoria urmat de un autovehicul dup impact i rsturnare se reconstituie
dup urmele de frecare dintre caroserie i carosabil. Elementele proeminente ale caroseriei
determin urme clare de frecare pe carosabil. Astfel, mnerele uilor, unele tipuri de balamale
la ui, ornamentele, bara de protecie, buloanele roilor sunt elemente ce creeaz urme de
frecare pe carosabil. Dup particulele lsate n urm sau dup forma urmei se stabilesc
corespondenele dintre urme i elemente care le-au produs, urmnd ca traiectoria s fie
definit de aceste corespondene.
Urmele paralele i aproximativ rectilinii denot c frecarea pe carosabil s-a
fcut printr-o micare de translaie fr rotaie. n cazul micrilor combinate de translaie i
rotaie, urmele pe carosabil se prezint sub forma unor arce de cerc alungite pe direcia de
translare. Numrul zonelor, cu urme sub form de arce de cerc alungite, pe direcia de
translare, definete numrul de rotiri complete ale autovehiculului n timpul micrii
combinate. De multe ori numrul de urme de pe carosabil este foarte mare, provenind de la
ntreaga suprafa de contact. n aceste cazuri, curbele nu mai sunt suficient de clare, ns se
constat c acestea au tendina de a forma noduri de convergen i zone de divergen. n
aceste cazuri, numrul de noduri de convergen sau cel al zonelor de divergen corespunde
cu jumtate din numrul de rotiri complete.
Sensul de rotire este n sensul acelor de ceasornic, dac concavitatea curbelor
este spre dreapta pe direcia de translare i n sens invers cnd concavitatea este spre stnga.

3.1.3.4 Tipul autovehiculului

Elementul de rezisten la autovehicule, n momentul impactului, este bara de
protecie. De regul, bara de protecie particip la impact i las o urm corespunztoare
41
formei ei i a materialului pe care l deformeaz. Fiecare tip de autovehicul are bara de
protecie de o anumit form i la o anumit nlime de sol. Cunoscnd aceste particulariti,
se poate stabili dac urmele de nfundare provin de la tipul de autovehicul cu care s-a produs
impactul, dac provin de la alt tip sau sunt de alt natur.

3.1.3.5 Starea dinamic a autovehiculului naintea impactului

n raport cu starea de accelerare, deplasarea liber sau decelerare, distana fa
de sol a barei de protecie din fa i a celei din spate se modific corespunztor situaiei, la
aceeai ncrcare i repartizare a ncrcturii.
n accelerare, bara din fa se ridic fa de poziia normal, iar la frnare se coboar.
Bara din spate de deplaseaz n sens invers, adic se coboar la accelerare i se ridic la frnare.
Cunoscnd locul de impact al barei de protecie n majoritatea cazurilor, bara din
fa se poate stabili dac n momentele premergtoare impactului, autovehiculul n cauz se afl
n accelerare, n micare liber sau n decelerare. Stabilirea situaiei se realizeaz prin msurarea
nlimii fa de sol a barei de protecie i a nlimii fa de sol a urmei lsate de bar.
n cazul coliziunilor cu degradri accentuate ale autovehiculelor, este necesar
s se in seama de deformarea celorlalte pri componente, care pot schimba poziia urmei
iniiale a barei de protecie, n raport cu distana fa de sol din momentul iniial.
n cazul coliziunilor dintre autovehicule fr deformri pronunate, dinte autovehicule
i obiecte care sunt mai rezistente dect bara de protecie (ziduri, stlpi, pomi groi) sau dintre
autovehicule i obiecte care nu au elasticitate, ns cedeaz uor la oc (scnduri, oasele membrelor
inferioare la oameni i animale) nlimea urmei lsate de bara de protecie definete cu exactitate
situaia dinamic a autovehiculului n momentele premergtoare impactului.

3.1.4 Urme provenite prin proiectare

La locul accidentului, pe lng urmele provenite din contactul direct dintre diferitele
pri ale autovehiculului cu partea carosabil sau cu alte obiecte din autovehicule, se gsesc i unele
pri desprinse din autovehicule sau din ncrctura acestora n momentul impactului.
ntruct aceste urme se formeaz printr-o aciune dinamic, ele pstreaz acest
caracter furniznd date despre viteza autovehiculelor sau referitoare la poziia impactului.


42

3.1.4.1 Pri componente desprinse din autovehicule

Majoritatea acestor pri sunt formate din materiale plastice, sticl, cauciuc i
foarte rar din metale. Frecvena ridicat a materialelor plastice i a sticlei se datoreaz faptului
c n momentul impactului, acestea fiind casante se sparg i se mprtie. Cauciucul este
folosit pentru diferite garnituri (ui, geamuri) i este uor desprins n momentul impactului.
Prile metalice se ntlnesc mai rar, n general n cazul coliziunilor la viteze
mari i cu mase mari, putnd fi aripi smulse i proiectate, ui, ro8i.
Fa de locul n care se produce desprinderea prii de autovehicul, locul n
care se gsete acesta dup producerea accidentului este ntotdeauna mai deprtat pe direcia
de deplasare a autovehiculului. Cu ct partea desprins este mai mic i la nlime mai mare
de carosabil, cu att mai exact distana dintre locul n care a fost gsit i locul n care s-a
desprins reflect viteza avut de autovehicul. Cel mai fidel pstreaz aceast informaie
cioburile provenite din parbrizele autovehiculelor.

3.1.4.2 Pri desprinse din ncrctura autovehiculelor

Natura i felul acestor urme este foarte diferit, n funcie de felul ncrcturii
transportate. n cazul autoturismelor pot fi diferite pri vestimentare, alimente, cri, care n
urma impactului sunt proiectate prin geamurile sparte sau prin uile deschise. Locul n care se
gsesc aceste obiecte pe carosabil furnizeaz date care ntregesc traiectoria autovehiculului
dup producerea impactului.
n cazul autocamioanelor, mprtierea coninutului transportat se produce de
regul la rsturnare lor, modul i suprafaa de mprtiere permind s se stabileasc cu mai
mult exactitate locul n care s-a produs rsturnarea i viteza minim avut.
Atunci cnd se produc coliziuni ntre autovehicule, se gsesc uneori urme de
pmnt desprins de sub aripile roilor. Locul n care se gsesc aceste urme este, la
autoturisme, foarte apropiat de locul impactului i particulele de diferite mrimi sunt
mprtiate pe direcia de naintare a autovehiculului.




43

3.1.5 Urme de lichide

Urmele de lichide pot proveni din instalaia de rcire a motorului, instalaia de
ungere, instalaia de alimentare cu carburant, sistemul de frnare hidraulic, sistemul de
servomecanisme hidraulice sau din diferite vase n care se transport lichide.
Lichidele care conin ulei sau reacioneaz cu mbrcmintea drumului las urme
persistente, care se pstreaz pn la sosirea organului de cercetare. Apa si benzina de cele mai multe
ori se evapor i nu apar consemnate n procesul verbal de constatare a accidentului.
Frecvent, urmele de lichide se gsesc sub form de scurgeri ca urmare a
deteriorrii bii de ulei, conductelor instalaiei de frnare, a radiatorului, a bateriei de
acumulatori. Aceast form de prezentare a urmelor de lichide precizeaz locul n care s-a
oprit autovehiculul dup producerea impactului.
Cnd petele de lichid se prezint sub form de stropi alungii sau dungi
continue, atunci aceste urme puncteaz traiectoria descris de autovehicule. Dac urmele se
gsesc i naintea locului impactului, atunci cauza care a determinat pierderea de lichid nu are
legtur cu impactul; dac ns urma se gsete numai dup locul impactului, atunci scurgerea
este datorat acestuia. n cazul urmelor de lichid de frn se impune a se stabili cu precizie
locul acestora fa de locul impactului.

3.1.6 Rspndirea urmelor la locul accidentului

Urmele aflate la locul accidentului au o anumit ordine de aezare fa de locul
producerii impactului.
n cazul accidentrii unei persoane, urmele lsate de pneuri pot fi nainte i
dup locul impactului cu victima sau numai dup impact. Cnd urmele apar numai naintea
locului de impact, situaia este nefireasc i se impune clarificarea i prin alte probe.
n momentul impactului cu victima se desprind unele pri vestimentare, obiecte
avute prin buzunare sau avute n mini (nclminte, plrii, umbrele, geni, plase, poete, legturi
de chei). Aceste lucruri nu pot fi gsite dect dup locul impactului pe direcia de deplasare a
autovehiculului. Ele se gsesc cu att mai aproape de locul impactului cu ct ocul a fost mai
puternic, masa mai mare i nu au fost purtate de partea frontal a autovehiculului.
n cazul impactului dintre dou autovehicule este posibil ca unele pri desprinse
dintr-un autovehicul s fie purtate de cellalt autovehicul pe direcia sa de naintare dup impact.
44

3.1.7 Fotografia judiciar operativ

n procesul de ntocmire a expertizei tehnice auto se constat uneori c
fotografiile judiciar operative efectuate de organul de urmrire penal n momentul
constatrii evenimentului sau ulterior conin mai multe elemente necesare ntocmirii
expertizei dect procesul verbal de constatare sau alte probe aflate n dosarul cauzei. Situaia
se datoreaz faptului c iniial anumite aspecte nu par a avea legtur cu evenimentele ct i
condiiile de efectuare a constatrii, care impun uneori reluarea urgent a circulaiei.
Prin fotografiile judiciar operative efectuate se fixeaz toate elementele
probatorii din cmpul producerii evenimentului, aa cum se prezint ele prin observare
direct. Folosirea acestor elemente n procesul ntocmirii expertizelor tehnice, att pentru a
completa datele furnizate de probele existente, ct i pentru a realiza o coroborare, prezint un
inconvenient major ntruct, prin demultiplicare, n funcie de distana fa de aparatul de
fotografiat, nclinarea fa de axul optic de fotografiere, nlimea de fotografiere.
n condiiile n care se cunosc elementele ce determin cadrul fotografiei
efectuate, respectiv distana focal a aparatului de fotografiat, gradul de mrire a clieului,
nlimea fa de sol de la care s-a fotografiat i nclinarea axei optice a aparatului fa de sol,
atunci valorile reale ale dimensiunilor obiectelor fotografiate se pot stabili cu suficient
exactitate pentru a fi folosite ca probe.
n cazul n care nu sunt cunoscute toate elementele necesare pentru a determina
cadrul fotografiei, acestea pot fi determinate n comparaie cu alte elemente coninute de
fotografie i care sunt cunoscute.

3.1.8 Noiuni de topografie anatomic i de medicin legal

Fr a intra n domeniul de strict specialitate al medicinii legale, expertul
tehnic auto trebuie s se orienteze n efectuarea expertizei n raport cu poziia i mrimea unor
leziuni constatate. n acest sens sunt prezentate schemele, cu denumirea regiunilor topografice
ale corpului uman:
regiunile topografice ale feei anterioare a corpului uman;
regiunile topografice ale feei posterioare a corpului uman;
regiunile topografice ale capului uman.
45
Leziunile traumatice
3
echimoza (vntaia) este determinat de infiltrarea sanguin a esuturilor, infiltraie ce
poate avea diferite intensiti;
i aspectele lor morfologice cele mai importante sunt urmtoarele:
excoriaia (jupuirea, zgrierea) reprezint dezgolirea epidermei, de obicei fr sngerare;
plaga (rana) este discontinuitatea esutului i poate fi clasificat dup agentul cauzal plgi
mucate, tiate, nepate, mpucate, contuzii fie dup regiunea pe care o afecteaz;
fractura este o ntrerupere a continuitii osului.
Gravitatea leziunilor suferite se persoanele angajate n evenimentele de trafic
rutier sunt influenate de intensitatea fenomenelor fizice cauzate de forele de coliziune. La
producerea acceleraiilor sau deceleraiilor brute greutatea organismului uman i a organelor
sale interne crete dinamic pe direcia vectorului vitez prin care a fost imprimat fora de
lovire, n raport direct cu suprasarcina. Din aceast cauz, organele interne se lovesc de pereii
cavitilor, fiind posibile apariia fisurilor, rupturilor sau a exploziilor, producndu-se leziuni
fr impactul cu autovehiculul sau pri ale acestuia.
Mecanismul leziunilor de trafic evideniat de efectul legilor cinematice care
acioneaz asupra ocupanilor n momentul opririi, ce continu s se deplaseze i se lovesc de
diferite obstacole, pot fi materializate n :
leziuni produse prin impact direct;
leziuni primare, produse datorit primului impact;
leziuni secundare, produse datorit contactului ulterior;
leziuni prin impact indirect, care realizeaz dou tipuri de vtmri;
ndoirea exagerat a coloanei cervicale, dorsale sau lombare cu sau fr lezarea mduvei
proiecia viscerelor n interiorul cavitilor ce le adpostesc, realizndu-se vtmri
prin fenomenul de ricoare;
leziuni prin proiectare, cu sau fr clcare. Se produc datorit contactului corpului cu
solul i ulterior prin rostogolire.
Prin punctele sale de impact (volan, bord, oglind, parbriz), vehiculul se
comport ca un mediu ostil ocupanilor, cnd se produce o coliziune. Astfel, se produc leziuni
ale organelor axiale ale corpului, cum ar fi: craniul, toracele, coloana vertebral i bazinul,
precum i leziuni secundare a cror gravitate este mai redus, ale membrelor.

3
T. Ciornea, Gh. Scripcaru, O. Loghin, D. Radu, V. Mihescu, Gh. Drghici, V. Astrstoaie Medicin legal,
definiii i interpretri Ed. Junimea, Iai 1986
46
Din cele prezentate se desprinde faptul c elementul preponderent care
determin gravitatea leziunilor este viteza de deplasare a vehiculului, care condiioneaz
cantitatea de energie cinetic ce se elibereaz n momentul coliziunii.
Regiunile topografice ale capului uman










Regiunile topografice ale feei anterioare a corpului uman




















1. Regiunea parietal
2. Regiunea frontal
3. Regiunea temporal
4. Regiunea sprncenat
5. Regiunea intersprncenar
6. Regiunea zigomatic
7. Regiunea auricular
8. Regiunea genial
9. Regiunea labial
10. Regiunea mentonier
11. Regiunea palpebral
12.Regiunea orbital

1. Regiunea parietal
2. Regiunea temporal
3. Regiunea frontal
4. Regiunea sterno cleido mastoidian
5. Regiunea cervical anterioar
6. Regiunea clavicular
7. Regiunea pectoral
8. Regiunea deltoidian
9. Regiunea sternal
10. Regiunea brahial anterioar
11. Regiunea brahial radial
12. Regiunea epigastric
13. Regiunea hipocondric
14. Regiunea cotului
15. Regiunea abdominal lateral
16. Regiunea antebrahial lateral
17. Regiunea antebrahial anterioar
18. Regiunea femural lateral
19. Regiunea femural anterioar
20. Regiunea femural medial
21. Regiunea crural posterioar
22. Regiunea crural anterioar
23. Regiunea crural lateral
24. Regiunea calcanean
25. Regiunea subclavicular
26. Regiunea acromial
27. Regiunea antebrahial anterioar
28. Regiunea antebrahial medial
29.Regiunea cotului

29. Regiunea axial
30. Regiunea hipogastric
31. Regiunea inghinal
32. Regiunea genital
34. Regiunea femural anterioar
35. Regiunea anterioar a genunchiului
36. Regiunea rotulian
37. Regiunea maleolar median
38. Regiunea dorsal a piciorului

47
Regiunile topografice ale feei posterioare a corpului uman
























Leziunile accidentailor
4

44
C. Scripcaru, M. Covalciuc Accidentele rutiere Ed. Panfilius, Iai 2004
n traficul rutier difer de la ocupanii vehiculelor la
pietoni.
Leziunile ocupanilor unui vehicul evideniaz modul de producere a vtmrii
ntr-un caz concret de accident.
Datorit condiiilor particulare la care sunt supui ocupanii unui vehicul aflat n
micare, cercetarea amnunit a leziunilor permite o uoar stabilire a modului de producere a acestuia.
1. Regiunea perietal
2. Regiunea occipital
3. Regiunea auricular
4. Regiunea mastoidian
5. Regiunea cervical
6. Regiunea suprascapular
7. Regiunea deltoidian
8. Regiunea scapular
9. Regiunea subscapular
10. Regiunea lombar
11. Regiunea coxal
12. Regiunea antebrahial postwerioar
13. Regiunea antebrahial lateral
14. Regiunea brahial lateral
15. Regiunea brahial posterioar
16. Regiunea posterioar a cotului
17. Regiunea toracal lateral
18. Regiunea toracal posterioar
19. Regiunea vertebral

20. Regiunea fesier
21. Regiunea trohantian
22. Regiunea femural posterioar
23. Regiunea femural lateral
24. Regiunea femural median
25. Regiunea posterioar a genunchilui
26. Regiunea ural
27. Regiunea cural lateral
28. Regiunea cural posterioar
29. Regiunea maleolar lateral
30. Regiunea calcanean.

48
n momentul acceleraiilor, dar mai ales al deceleraiilor brute, greutatea aparent a
corpului sau a unor organe interne crete dinamic i se pot produce leziuni fr impact, cum ar fi
comoia cerebral, ruptur de aort, ruptur de ficat sau mezenter.
Leziunile produse fr impact se datoreaz micrii organelor n interiorul unei
caviti nchise, urmat de lovirea de pereii cavitilor respective.
n raport cu locul ocupat n vehicul difer i posibilitile de rnire.
Ocupanii aflai pe banchetele din spate sunt proiectai ca ntr-o catapult, se
lovesc de pereii interiori ai autovehiculului i nu rareori sunt ejectai nafara acestuia prin
parbriz sau prin geamurile laterale ( n cazul n care nu se mai deschid uile), se lovesc de
obstacole exterioare, producndu-se leziuni mult mai grave.
Figura 3.4 Impact direct





Figura 3.5 Impact indirect








Din statisticile existente i prezentate n literatura de specialitate
5

5
C. Scripcaru, M. Covalciuc Accidentele rutiere Ed. Panfilius, Iai 2004
,
gravitatea leziunilor la victimele ejectate este aproape dubl n raport cu leziunile suferite de
victimele proiectate n interior. Ocupanii aflai pe banca din spate, cnd sunt proiectai ctre
nainte, se lovesc de sptarul din fa, de ocupanii aflai pe aceste scaune, de parbriz i chiar
de bordul autoturismului.




49

Fig. 3.6 Proiectarea ocupanilor n opriri brute





Fig. 3.7 Catapultarea ocupanilor n opririle brute











Riscul vtmrilor grave ale ocupantului scaunului din dreapta fa, este mai
mare ca urmare a lovirii sale de bord, parbriz, oglinda retrovizoare interioar, rama superioar
a parbrizului, stlpul din dreapta fa i uneori se poate produce secionarea gtului n parbriz.
Fig. 3.8 Leziunile ocupantului din fa dreapta







Conductorul auto, care are membrele blocate de sistemul de comand, se lovete
cel mai frecvent de volan, suferind leziuni foarte grave ale cutiei toracice, cordului, capului i
genunchilor.




50

Fig. 3.9 Leziunile conductorului auto






La ofer ct i la ceilali ocupani se pot descrie trei categorii de mecanisme
lezionale:
ca urmare a impactului direct, consecutiv proiectrii victimei n interiorul autoturismului cu
sau fr ejecie din acesta, se vor constata rniri cu predominan cranio - cerebral. Astfel,
prile moi ale genunchiului, gambei, minii, n comparaie cu cele osoase, sufer mai mult,
n timp ce prile osoase ale craniului, gleznei, antebraului, gambei, piciorului, sufer mai
mult dect prile moi ale acestora. Dac contactul se produce cu suprafee, aciunea de
penetrare este mai mare cu ct fora de impact este mai mare, suprafaa de contact
comportndu-se ca un obiect tios;
un mecanism lezional specific traumatologiei rutiere este reprezentat de leziunile
legate de procesele cinematice i vibratorii cauzate de acceleraiile i, n mod deosebit,
de deceleraiile brute n urma crora crete greutatea aparent a organelor. Apare
flexia, hiperextensia cervical brusc denumit plesnitur de bici sau whiplash n
msur s produc proeminarea n canalul rahidian a ligamentului galben duramater,
care lovete, apas i strivete mduva prin intermediul nveliului su. Uneori ca
urmare a micrii antero posterioare a fragmentelor coloanei cervicale fracturate, se
poate produce moartea prin comoia mduvei cervicale sau secionarea ei. Datorit
vibrrii creierului n interiorul cutiei craniene, chiar n lipsa unui impact direct, se
poate produce ruperea conexiunilor cortico meningeale, cu constituirea unui
hematom subdural acut. Accidentele produse la viteze mari de deplasare a
autovehiculului pot provoca lezarea vaselor mari i n deosebi a aortei toracice.
Aceasta fiind fixat n poriunea superioar prin marile vase i n cea inferioar prin
orificiul diafragmatic, imprim coloanei sanguine din interior o micare de translaie
anterioar, fcnd posibil detaarea prin smulgere;
mecanismul cel mai des ntlnit n realitate este un mecanism combinat, produs att
prin oc direct ct i prin procese cinetice i vibratorii.

51
Deceleraiile brute au un mecanism specific, lezional, iar gravitatea leziunilor
depinde i de locul ocupat n interiorul autovehiculului, n care scop majoritatea specialitilor
n medicin legal i traumatologie au ncercat o serie de individualizri ale tabloului lezional.
oferului i s-au descris n mod deosebit producerea traumatismelor toracice, cu
fracturi costale multiple, contuzii i rupturi ale cordului i vaselor mari, rupturi ale ficatului i
diafragmului, fracturi ale colului femural.
Ocupantului locului din fa i s-au descris cu precdere leziuni cranio-
cerebrale iar datorit gravitii acestora locul ocupat s-a numit locul mortului.
Ceilali ocupani, aflai pe bancheta din spate, fiind supui forelor de inerie i
centrifuge, ca urmare a lovirii prin proiectare n diferite obstacole, gradul de gravitate este n
raport de obstacol, de regiunea topografic cu care s-a produs impactul i de mrimea zonei.
Mecanismele de producere a leziunilor pietonilor sunt prin oc direct,
proiectare, clcare sau tiere.
Pentru reconstituirea dinamicii accidentului de circulaie I. V. Prozorovski, M.
Kernbach i alii au sistematizat mecanismul lezional, acceptnd c pietonul poate suferi
leziuni simple prin lovire, clcare, comprimare, tiere, cdere sau leziuni complexe rezultate
din asocierea a dou sau mai multe mecanisme lezionale simple.
Leziunile prin oc direct corespund impactului dintre autovehicul i pieton, iar
n raport de viteza autovehiculului sunt reprezentate de echimoz, hematom, plgi contuze sau
plesnite i fracturi localizate pe partea impactului.
La stabilirea dinamicii desfurrii unui accident de circulaie vehicul pieton,
dou aspecte trebuie s rein atenia: corespondena deplin ntre nivelul leziunilor pietonului
i elementele vehiculului cu care s-a produs impactul (de exemplu, fractura oaselor gambei cu
bara de protecie fa, a bazinului cu capota mainii, a craniului cu elementele superioare ale
caroseriei). De foarte multe ori, ca urmare a impactului pe corp rmn amprente tipice de
forma farului, a radiatorului, sau amprente de tip oglind (amprente inverse) ale corpului pe
vehicul sub forma unor guri n parbriz de mrimea corpului, urme ale capului pe capot etc.
Cunoscnd caracteristicile vehiculului i identificarea urmelor de impact,
precum i a leziunilor produse prin oc direct pietonului, se poate aprecia retrospectiv
mecanismul de producere a accidentului.
Leziunile provocate pietonilor prin proiectare au aspecte morfologice de tipul
echimozelor, plgilor contuze sau plesnite i fracturilor. Acestea sunt localizate pe partea
opus leziunilor de impact vehicul-pieton.
Leziunile de clcare au cteva particulariti:
52
sunt reprezentate de leziuni grave ce constau n fracturi cominutive cu zdrobirea
organelor adpostite n aceste caviti,
pe tegumente, care datorit elasticitii lor rezist presiunii de clcare, dup moarte se
observ urme ale pneurilor, reproducndu-se drumul benzii de rulare,
mai pot surveni leziuni externe particulare cum ar fi: expulzia globului ocular,
existena fragmentelor creierului n cavitatea bucal ptrunse prin fracturile de baz,
ruperea cordului ieit din torace.
Leziunile de clcare solitar, cnd victima este czut sau adormit pe osea, cu sau
fr stare de ebrietate, sunt exprimate exclusiv prin leziuni specifice de clcare compresie.
Avnd la baz cele menionate anterior, se desprinde faptul c leziunile suferite
de pietoni n cadrul accidentului de circulaie pot fi:
leziuni primare (fig. 3.10) cauzate de primul contact al corpului cu elementele caroseriei
autovehiculului,
leziuni secundare (fig. 3.11), determinate de contactele urmtoare ale corpului cu
elementele caroseriei i se datoreaz basculrii pe aceste elemente,
leziuni teriare (fig.3.12) rezultate de contactul cu alte elemente ale drumului ca urmare a
proiectrii.
Fig. 3.10 Leziuni primare







Fig. 3.11 Leziuni secundare









53

Fig.3.12





3.1.9 Studiul impactului autovehicul pieton

n acest paragraf vom stabili forele care acioneaz asupra pietonilor lovii,
denumite fore de impact, n vederea determinrii vitezei autovehiculului care lovete.
Gravitatea accidentrii pietonilor depinde n mare msur de nlimea
autovehiculului, de forma caroseriei i de elementele aplicate n exterior. Deoarece ultimele tipuri de
autovehicule au centrul de greutate mai cobort, nlimea capotei scade, facilitnd accidentarea la cap
prin lovirea de capot sau parbriz a pietonilor aduli. Dac exteriorul autovehiculelor este realizat fr
neregulariti, fr margini ascuite, potenialul de accidentare se reduce substanial.
Dinamica accidentului autovehicul pieton impune stabilirea relaiilor care
descriu cinematica pietonului ca rezultat al impactului pe baza unor date i informaii, cum ar
fi: nlimea i greutatea pietonului, nlimea barei de protecie din fa, nlimea capotei din
fa, cu ce a fost lovit pietonul, poziia acestuia (cu faa sau cu spatele la autovehicul, n
micare, n ateptare), dac s-a frnat sau nu, reacia pietonului n momentul impactului,
acceleraia maxim a trunchiului i a capului celui lovit.
Cei care investigheaz accidentul culeg datele de la locul accidentului pe baza
urmelor de frnare, a distanei la care a fost aruncat pietonul, a distanei de mprtiere a
cioburilor de la parbriz sau a articolelor de mbrcminte a celui lovit.
Utilizarea unei relaii analitice pentru a determina viteza autovehiculului
nainte de impact permite stabilirea prii vinovate i a cauzelor care au produs accidentul.
Pentru a studia micarea pietonului n timpul coliziunii, la Institutul CEZAR
din Piteti s-au fcut experimentri, simulnd corpul omenesc printr-un corp rigid, diferit la
aduli i la copii. Scheletul corpului echivalent a fost executat din fibr de sticl, iar braele i
picioarele sunt susinute prin vergele de metal i articulaii pentru a le ataa de corpul
principal. Braele i picioarele au fost astfel executate nct s permit executarea unor
micri similare cu ale omului. n zonele capului i pieptului au fost stabilite caviti pentru
54
montarea accelerometrelor triaxiale. Simulatorul de piele este un polivinil care o imit foarte
bine n densitate i elasticitate.
Echivalenii (manechinele), adult i copil, au mrimile mediei calculate de medici cu
ajutorul unui grup mare de brbai i copii. Modelul realizat cuprinde trei pri distincte: capul,
trunchiul (include i braele i picioarele), semnificaia notaiilor este urmtoarea:
h
p
nlimea pietonului
c
gp
centrul de greutate al pietonului
h
1
, h
2
, h
3
nlimile prilor principale ale corpului
Fig. 3.13 Fig. 3.14
Elemente de dimensionare Dinamica pietonului









Momentul de inerie este luat de centrul de greutate al pietonului n raport cu o
ax care trece pornind din spatele lui prin piept.
Fora de impact, F, n momentul impactului dintre autovehicul i pieton face ca
pietonul s fie mpins n fa i s se roteasc dup o ax perpendicular pe pieptul su pn
ce atinge suprafaa drumului. Modelul matematic nu ia n considerare momentul de inerie al
membrelor n micare ca n cazul fiinei umane.
Micarea rezultant a pietonului cauzat de fora F se mparte n dou faze: micarea
de translaie cauzat de fora F
1
i micarea de rotaie cauzat de cuplul F-F
1
. Pentru a nu modifica
micarea corpului au fost adugate forele F
1
i F
2
egale i de sens contrar.
Sunt posibile 3 situaii de impact: dac F lovete sub c
gp
are loc o micare de
translaie la dreapta i micare de rotaie la stnga; dac F lovete n c
gp
avem numai micare
de translaie; dac F lovete deasupra c
gp
ia natere o micare de translaie i rotaie la dreapta
semnificaia notaiilor este urmtoarea:
v
pdi
viteza pietonului dup impact
b
f
nlimea ipotetic unde se aplic fora F

55
r distana dintre fora F i centrul de greutate c
gp

- viteza de rotaie a corpului.

Fig. 3.15 Reprezentarea situaiilor de impact








Din datele nregistrate privind coliziunile dintre autovehicule i pietoni rezult c
pentru pietoni a cror vrst este de 3 - 4 ani fora de impact este aplicat n, sau lng punctul median al
barei de protecie a mainii care lovete, pentru pietonii de 6 ani, la mijlocul distanei dintre bar i capot,
iar la aduli este mai nti lovit n zona genunchilor i apoi cu umrul de capot mainii, unde:
h
b
nlimea barei de protecie a autovehiculului
l
b
extinderea barei de protecie de la capot
h
i
nlimea punctelor de impact
Fig. 3.16 Impactul dintre autovehicul i un pieton adult








Forele de frecare care acioneaz pentru a menine pietonul n picioare sunt
neglijate n aceast analiz, datorit intensitii excesive a forei de impuls aplicat la impact.
Problema se reduce la determinarea cuplului de torsiune aplicat n centrul de greutate al
piciorului, de ctre fora de impuls. Deoarece forele maxime intervin la impact, putem
presupune c acceleraia unghiular maxim i viteza unghiular ale pietonului lovit apar
simultan. Fora de impact este aplicat n general deasupra sau sub c
gp
i deci n timpul


56
coliziunii nu ia natere o micare de translaie pur. Pentru a se putea lua n consideraie
energia pierdut n impact va trebui s introducem n calcul un coeficient de interaciune ntre
autovehicul i pieton.. Acest moment se ia n raport de centrul de greutate la impact.
Studiul impactului dintre autovehicul i pieton implic analiza acceleraiei
capului lovit pe baza forelor care acioneaz asupra lui i care pot fi reduse la componentele
lateral i vertical. Componenta lateral este luat n direcia micrii autovehiculului care
lovete, iar cea longitudinal, n direcie paralel cu bara de protecie. Fora longitudinal nu
este luat n consideraie datorit influenei ei reduse asupra mrimii forei rezultante.
Asupra pietonului lovit acioneaz acceleraia unghiular, acceleraia centripet
spre centrul de greutate al pietonului i acceleraia de translaie a centrului de mas. n figura
4.16 sunt ilustrate forele care acioneaz asupra capului unui adult ce a fost lovit lateral n
timpul traversrii. Unghiul de rotaie indic numrul de grade pe care pietonul adult le-a
parcurs nainte ca acceleraia capului su s ating valoarea maxim.
Pietonii copii sunt n general, n poziie vertical atunci cnd primesc
lovitura la cap cu fora maxim i deci n cazul lor se vor lua n consideraie numai acceleraia
unghiular i cea a centrului de greutate al copilului, n modelul prezentat se presupune
aplicarea forei n dreptul barei de protecie, dar n realitate capota lovete capul copilului,
determinndu-l s se deplaseze cu for spre carosabil imediat ce s-a produs impactul. Aceasta
explic faptul c locul de aplicare a componentei verticale este n zona capului i nu a
genunchilor
Fig. 3.17 Forele care acioneaz asupra capului unui copil lovit lateral n timpul traversrii










n cazul n care nlimea victimei faciliteaz aplicarea forei de impact n
centrul de greutate, pietonul va avea o micare de translaie pur, fiind proiectat n faa
autovehiculului i avnd anse s poat fi evitat dac se poate frna pe distana de aruncare.

57
Pentru a determina distana la care pietonul a fost aruncat i timpul de cdere vom considera
corpul proiectat dup o traiectorie guvernat de legea atraciei gravitaionale.
Fig. 3.18 Traiectoria corpului pietonului proiectat pe carosabil








Pietonul este proiectat nainte (n faa autovehiculului) de ctre fora orizontal de
impact, iar timpul de cdere liber urmeaz traiectoria unui corp solid n cdere spre pmnt.
Parametrii necesari determinrii distanei la care este aruncat pietonul sunt viteza acestuia n
momentul cderii i coeficientul de rezisten la trre a corpului pe suprafaa drumului.

Coeficientul de rezisten la trre reprezint energia necesar opririi complete
a corpului pietonului accidentat dup contactul su iniial cu solul (suprafaa carosabil).
Expresia matematic folosit pentru a determina distana de aruncare a
pietonului dup impact d rezultate aproximative fa de cazurile reale. Uneori pietonul nu
este aruncat imediat dup impact, ci este antrenat pe capot sau pe bara de protecie. Timpul
de contact al pietonului cu autovehiculul scade pe msur ce viteza autovehiculului se
mrete, astfel nct timpul scurs de la impact pn la atingerea pavajului se apropie de timpul
de cdere liber a centrului su de greutate.

3.2 Determinarea vitezei autovehiculului cu ajutorul diagramei tahograf

Majoritatea autovehiculelor de transport mrfuri i transport interurban de
persoane sunt dotate cu dispozitive de nregistrare automat a vitezei de deplasare n raport de
ora nregistrrii. Din diagram rezult grafic valoarea vitezei din momentul nceperii frnrii,
precum i ora la care s-a efectuat manevra (fig. 3.2.1).
ntruct viteza nregistrat pe diagrama tahografului este direct proporional
cu constanta raportului de transmisie a micrii de rotaie de la roi la cablul tahografului, se
impune a se verifica dac constanta raportului de transmisie este diferit de valoarea 1,0.

58
n cazul n care aceast constant este diferit de 1,0 se impune corecia vitezei
cu valoarea real a constantei,
Determinarea coeficientului de corecie se realizeaz prin scoaterea capului
cablului flexibil de antrenare din tahograf i msurarea distanei parcurse de autovehicul
corespunztoare efecturii a n rotaii complete ale cablului.
Se recomand efectuarea unei fotografii mrite de 3-4 ori a diagramei tahograf
n zona interesat i determinarea vitezei pe aceast fotografie.
Viteza determinat cu ajutorul diagramei are abateri maxime de la valoarea
real ntre 6 km i +3 km/h.








3.2.1 Determinarea vitezei iniiale dup urmele de frnare

n procesul verbal de constatare a accidentului de circulaie este menionat
spaiul de frnare, precum i descrierea amprentei benzilor de rulare ale anvelopelor
imprimate pe suprafaa prii carosabile a drumului public.
Procesul de frnare se produce n dou etape distincte:
prima etap ncepe din momentul n care apare deceleraia i pn n momentul
imprimrii urmelor de frnare pe mbrcmintea drumului.
etapa a doua ncepe n momentul apariiei urmelor de frnare i se termin odat cu
oprirea autovehiculului sau ncetarea procesului de frnare.
Pentru ca valoarea vitezei calculate s fie ct mai aproape de valoarea real, se
recomand diferite relaii de calcul.
Eficacitatea frnrii depinde de coeficientul K
e
, n raport de tipul mijlocului de
transport i de ncrctur.

Fig. 3.2.1. Diagram tahograf i detaliu
59
Tabelul 3.19 Valoarea coeficientului
6

Tipul autovehiculelor
K
e

Fr ncrctur Cu ncrctur maxim
Frn fr
repartitor
Frn cu
repartitor
Frn fr
repartitor
frn cu
repartitor
Autoturisme
1,2

1,0

1,2

1,0
Autocamioane 45 t i
autobuze cu lung. pn la 7,5 m


1,4


1,2


1,6


1,2
Autocamioane i autobuze de
mare tonaj, troleibuze


1,6


1,4


2,0


1,8
Motociclete fr ata, scutere i
motorete


1,2


--


1,5


--
Motociclete cu ata
1,4

--

1,8

--

3.2.1.1 Determinarea vitezei iniiale, frnare cu toate roile, urmele de
frnare continui, profilul longitudinal al drumului nclinat

Calculul vitezei iniiale n aceast situaie se face n ipoteza c autovehiculul
este oprit dup parcurgerea spaiului de frnare.
Pe baza urmelor de pneuri se pot afla n afar de traiectoria i poziionarea
autovehiculului, viteza acestuia. Relaia clasic prin care se calculeaz viteza este:

V
a
= 1,8xgxt
3
xf
max
+
e
al red
K
S f g 26
(3.2.1.1)

unde: g = 9,81 m/s
2
acceleraia gravitaional;
t
3
= [s] durata ntrzierilor mecanice necesare sistemului de frnare pentru a realiza
un regim constant, raportat la coeficientul de eficien al frnrii;
f
max
= coeficientul maxim de aderen al pneurilor la carosabil;
f
red
= coeficientul redus de aderen al pneurilor la carosabil;
S
al
= [m] lungimea urmelor de frnare;
K
e
= coeficientul de eficacitate al sistemului de frnare.


6
N.Nistor, M. Stoleru Expertiza tehnic a accidentelor de circulaie Ed. Militar Bucureti 1987 pag.81
60
3.2.1.2 Calculul vitezei iniiale n cazul n care autovehiculul frnat
parcurge mai multe poriuni de drum cu rezistene la rulare
n situaia n care autovehiculul ruleaz pe o suprafa pe care se ntlnesc rezistene
de rulare diferite atunci formula (3.2.1.1) se rescrie corespunztor rezistenelor la rulare
diferite i distanelor parcurse :

V
a
=1,8xgxt
3
xf
max
+
( ) ( ) | |
e
ntr...n ntr.2 ntr.1 max al...n al2 al1 red
K
S .... S S f S .... S S f g 26 + + + + + + +

Fig. 3.20 Trecere peste trotuar






Fig. 3.21 Rulare n viraj n jurul centrului de greutate











3.3 Timpul de oprire

Procesul de oprire ncepe din momentul cnd apare necesitatea obiectiv care
determin oprirea vehiculului i se termin cu oprirea acestuia. Acest proces cuprinde
urmtoarele durate de timp:
T
if
durata ntrzierilor fiziologice,


61
T
im
durata ntrzierilor mecanice.
Pe baza acestor elemente se poate determina timpul scurs n cadrul
duratei ntrzierilor involuntare:

3
5 , 0 t T T T
im if i
+ + =
n care:
t
3
reprezint timpul scurs de la nceperea procesului de frnare i pn la
blocarea roilor. Valoarea acestui coeficient depinde de tipul i ncrctura autovehiculului,
precum i de valoarea coeficientului de aderen.
Timpul scurs din momentul nceperii procesului de frnare pn n momentul
opririi, cunoscndu-se viteza autovehiculului n km/h este dat de relaia :

red
a e
f
gf
v K
T
6 , 3
=
Timpul scurs ntre momentul nceperii procesului de frnare i momentul
producerii evenimentului rutier reprezint un element esenial n cadrul raionamentelor de
interpretare a dinamicii desfurrii unui accident.
Un element esenial din cadrul raionamentelor de interpretare a dinamicii
desfurrii unui accident rutier este reprezentat de timpul total de oprire.
Prin timpul total de oprire se nelege timpul scurs din momentul apariiei
pericolului de producere a unui eveniment rutier sau al necesitii de a frna pn n
momentul opririi autovehiculului sau al terminrii procesului de frnare.

3.4 Spaiul de oprire

Cunoscndu-se viteza iniial de deplasare v
a
(km/h), corespunztor
elementelor stabilite anterior, se poate determina spaiul parcurs n cadrul ntrzierilor
fiziologice si spaiul parcurs n cadrul ntrzierilor involuntare.
n cazul n care frna de serviciu este defect iar conductorul auto este obligat
s apeleze la frna de ajutor (de mn).
Cu ocazia analizrii posibilitilor de evitare a unui accident de circulaie prin
folosirea frnei de ajutor, cnd se constat defectarea frnei de serviciu, trebuie s se in cont
c este necesar o perioad de timp mare, determinat i de creterea duratei ntrzierilor
fiziologice. n asemenea cazuri, durata ntrzierilor fiziologice este de 2s 5s, durata fiind
dependent de experiena conductorilor auto.
62
Spaiul total de oprire poate fi calculat cu relaia:

S
t
=
red
2
a e a
ii
26gf
V K
3,6
V
t + ( 3.4.1)

Din practica de expertizare tehnic a accidentelor de circulaie a rezultat
necesitatea determinrii distanei la care se va afla autovehiculul n momentul angajrii
pietonului victim s traverseze carosabilul drumului public, respectiv cnd a ptruns pe
partea carosabil (dup terminarea primului pas).
Sau, altfel exprimat, determinarea momentului cnd conductorul auto putea
sesiza apariia pericolului iminent de accident.
Dup stabilirea locului de impact este necesar s se calculeze distana la care se afla
vehiculul fa de locul impactului n momentul declanrii strii de pericol. Aceast distan
se noteaz de obicei cu S
a
i se calculeaz cu ajutorul vitezei / vitezelor stabilite anterior
folosind relaiile din literatura de specialitate.

S
a
=
2
II
red
2
a e
p
p
a
S
26gf
V K
S
V
V

(3.4.2.)

Unde V
p
= viteza pietonului sau a altui mobil antrenat n accident;
S
p
= spaiul parcurs de pieton din momentul declanrii pericolului i pn n
cel al impactului;
S
II
= distana parcurs de autovehicul n stare nfrnat ntre locul impactului i
cel de oprire.
n principiu, calculele se pot efectua numai n cazurile n care impactul cu
victima s-a produs cu partea frontal a autovehiculului.
Pentru calculul distanei la care se afl autovehiculul n raport de poziia
victimei se deosebesc patru cazuri distincte:
impactul cu pietonul a avut loc n cadrul procesului de frnare iar pietonul a ptruns pe
partea carosabil naintea nceperii procesului de frnare;
impactul cu pietonul a avut loc n momentul nceperii procesului de frnare:
impactul cu pietonul a avut loc la sfritul procesului de frnare:
63
impactul a avut loc n timpul procesului de frnare iar pietonul a ptruns pe partea
carosabil cnd autovehiculul era deja frnat.
Pentru determinarea spaiului de frnare parcurs dup impact pn la oprirea
autovehiculului se presupune c a fost stabilit cu precizie locul unde s-a produs impactul (fig. 3.22).











Este necesar s se tie c pentru determinarea spaiului parcurs dup
producerea impactului pot avea loc dou evenimente total diferite, n raport cu experiena
conductorului auto ct i n funcie de condiiile impuse de modul de producere al
accidentului de circulaie, pentru diminuarea efectelor acestuia.
Astfel, n cazul n care victima a fost preluat de pe capota din fa a autovehiculului i
purtat pn la oprire, atunci fora de frnare a fost redus pentru evitarea proiectrii victimei.
Dac, n urma impactului, victima a fost proiectat pe direcia traiectoriei de
deplasare a autovehiculului, se impune mrirea forei de frnare astfel nct autovehiculul s
fie oprit naintea locului cderii victimei pentru a se evita clcarea ei.
n ambele situaii, relaia de calcul este aceeai ns este diferit valoarea
deceleraiei, respectiv a efortului cu care se acioneaz asupra pedalei frnei de serviciu.








Fig. 3.22 . Schia dinamicii accidentelor cu pietoni
P punctul din care pietonul ncepe traversarea sau de unde poate fi observat;
K punctul impactului;
S
p
distana parcurs de pieton din momentul nceperii traversrii sau din punctul din care poate fi
observat pn n punctul de impact;
S
I
distana de rulare a autovehiculului n stare nfrnat pn la impact;
S
II
distana de rulare a autovehiculului n stare nfrnat dup impact pn la oprire;
64

CAPITOLUL IV

METODOLOGIA NTOCMIRII EXPERTIZEI TEHNICE AUTO

Culegerea datelor primare. Expertiza tehnic auto are un rol deosebit de
important datorit duratei extrem de reduse n care se produce accidentul de circulaie, fapt
ce nltur posibilitatea unor depoziii obiective, precise i complete ale martorilor oculari.
Datorit rolului pe care l are expertiza tehnic auto pentru determinarea
circumstanelor care au generat i au condus la producerea unui accident rutier, expertului
tehnic trebuie s i se pun la dispoziie o serie de elemente cu ajutorul crora s poat analiza,
trata i rezolva ntr-un cadru unitar multiplele probleme ridicate de evenimentele rutiere.
Totodat este necesar s se menin i caracterul personal al fiecrui expert tehnic.

4.1 Stabilirea obiectului expertizei tehnice auto

Pe baza reglementrilor legale n vigoare pentru efectuarea expertizei tehnice
pe plan civil sau penalexpertul tehnic are ndatorirea s ndeplineasc o serie de activiti
prealabile absolut necesare pentru desfurarea n condiii optime a lucrrilor expertizei.
Datorit complexitii accidentelor de circulaie care determin o cauz penal,
expertiza tehnic auto se poate dispune att n cursul urmririi penale ct i n cursul judecrii
cauzei, fiind important ca dispunerea s aib loc n momentul n care apare necesitatea ei
7
obiectul expertizei tehnice
.
Calitatea expertizei tehnice auto depinde de o serie de factori, dintre care considerm c
este necesar a fi precizeze:
conlucrarea expert organ judiciar pari
documentarea tehnic a expertului
materialul documentar folosit
culegerea ct mai complet a datelor necesare ntocmirii expertizei
prelucrarea datelor culese
interpretarea corect a rezultatelor prelucrrii datelor culese
redactarea raportului de expertiz tehnic auto cu enunarea clar a concluziilor.

7
N.Vduva Expertiza judiciar Ed. Universitaria 2001
65
Dup cum s-a artat, pentru asigurarea unei caliti corespunztoare a
expertizei tehnice un rol deosebit l are stabilirea obiectului expertizei tehnice.
Obiectul expertizei tehnice dispuse de organele judiciare trebuie precizat
printr-un act (ordonana organului de urmrire penal sau ncheierea instanei de judecat) n
care se menioneaz obiectivele pe care expertul tehnic este chemat s le soluioneze.
n cazul n care, dup studierea documentelor puse la dispoziie, expertul tehnic
consider c unele obiective sunt insuficient precizate ori nu dau un rspuns satisfctor cauzei, el
este obligat s fac cunoscut n scris organului judiciar reconsiderarea obiectivelor.
n acelai timp, dac n timpul efecturii expertizei tehnice se ivesc situaii care
necesit extinderea obiectivelor iniiale, expertul tehnic trebuie s sesizeze imediat organul
judiciar care a dispus expertiza tehnic auto, propunnd completarea acestora.
n funcie de natura cauzei, civil sau penal, fr a da reete, recomandm
cteva obiective specifice.
n cadrul cauzelor civile, de regul se ntlnesc dou situaii distincte:
partaj de autovehicule, n care se solicit stabilirea valorii autovehiculului la data
despririi n fapt, la data efecturii expertizei tehnice sau n ambele cazuri.
Considerm c este greit a se cere expertului stabilirea valorii comercial, deoarece
aceast valoare este determinat de nelegerea dintre cumprtor i vnztor la un
moment dat i nu are la baz un caracter tiinific, caracter specific expertizei tehnice
stabilirea contravalorii unei daune provocate unui autovehicul n cadrul unui accident
de circulaie sau n orice alt mprejurare care a provocat avarierea autovehiculului.
n cadrul cauzelor penale, expertul tehnic este solicitat s soluioneze o
multitudine de obiective specifice fiecrei cauze.
De regul ns, obiectivele impuse spre soluionarea expertului, pentru
stabilirea mprejurrilor i a cauzelor accidentului, a determinrii posibilitilor de
prentmpinare ori de evitare a evenimentului rutier sunt:
determinarea vitezei de deplasare n diferite faze ale desfurrii evenimentului
descrierea fazelor desfurrii evenimentului rutier. n cadrul expertizelor tehnice s-a
consacrat desfurrii evenimentului rutier. n cadrul expertizelor tehnice s-a consacrat
termenul dinamica accidentului
din practic expertizrii evenimentelor rutiere s-a constatat c de regul se expune o
reconstituire teoretic pe baza constatrilor experimentului tehnic i a probelor din
dosar fr evidenierea momentelor reprezentative, a traiectoriilor vehiculelor i a altor
66
elemente aflate n micare sau n staionare, care au participat direct sau indirect la
producerea accidentului
stabilirea cauzelor evenimentului rutier
determinarea posibilitilor de evitare a accidentului

4.2 Studierea materialului necesar efecturii expertizei tehnice

Dup caz, materialele minime obligatorii care trebuie puse la dispoziia
expertului tehnic pentru o just interpretare a evenimentului ce-i este supus expertizrii sunt:
procesul verbal de constare a accidentului sau a avariilor, ntocmit de organele de poliie la
faa locului;
schia locului accidentului;
plana fotografic;
primele depoziii ale celor implicai n accident, precum i ale martorilor oculari;
alte acte testimoniale administrative n cauz, dac organul de anchet penal
consider necesar ca acestea s fie aduse la cunotina expertului tehnic.
n partea introductiv a raportului de expertiz tehnic auto expertul tehnic va
preciza materialele dosarului ce i s-au pus la dispoziie.

4.3 Analiza zonei producerii evenimentului rutier

Pentru o just nelegere a modului producerii evenimentului rutier supus expertizrii se
recomand, n msura posibilitilor, ca expertul s analizeze zona n care acesta a avut loc.
Analiza zonei unde s-a produs evenimentul rutier, n faza de urmrire penal, se va face de
expertul tehnic auto cu sau fr convocarea prilor sau a martorilor, n raport de precizrile din ordonan.
La analiza zonei producerii evenimentului rutier, expertul tehnic va urmri n
principal, urmtoarele aspecte:
stabilirea concordanei ntre valoarea mrimilor consemnate n probele din dosar cu
situaia din teren;
stabilirea mrimilor unor elemente neconsemnate n probele din dosar (raza de
curbur, valoarea pantelor sau a rampelor).


67
4.4 Raportul de expertiz tehnic auto

Raportul de expertiz tehnic constituie actual final pe care l ntocmete expertul
tehnic ca urmare a activitii de cercetare tehnico-tiinific pe care a ntreprins-o pe baza cunotinelor
i experienei sale de specialist, comunicnd organului judiciar rezultatele acestei activiti.
Pentru ca organul judiciar i prile s aib posibilitatea nelegerii opiniei
exponentului tehnic auto, n calitatea sa de specialist, este necesar s se explice cum s-a ajuns
la respectivele concluzii. Acest lucru este cu att mai necesar cu ct organul judiciar nu este
obligat s-i fundamenteze soluia pe opinia expertului tehnic.
n consecin, se impune ca raportul de expertiz tehnic s evidenieze, n mod
tiinific, toate etapele parcurse pn la stabilirea concluziilor, care trebuie motivate n mod temeinic.
Datorit trsturilor sale caracteristice, raportul de expertiz tehnic auto
constituie un mijloc de prob care i confer o individualitate proprie deoarece avizul de
specialitate eman de la o persoan care nu a cunoscut anterior faptele supuse activitii
organului judiciar, dar care, datorit, competenei sale, n calitate de specialist auto, a fost
mputernicit s analizeze tiinific i tehnic acele fapte i s se refere asupra lor.
Deoarece se impune ca opinia expertului tehnic auto s fie motivat temeinic,
prin explicaii tehnico-tiinifice, este la fel de important ca raportul de expertiz tehnic auto
s nu conin elemente inutile.
Practica judiciar a scos n eviden faptul c expertiza tehnic auto, ca mijloc
de prob, i poate dovedi utilitatea pentru clarificarea problemelor de specialitate atunci cnd
prezentarea materialului este complet, cnd expertul rspunde la toate problemele ce i-au fost
solicitate iar concluziile sunt suficiente, clare i temeinic documentate.
n cadrul raportului de expertiz tehnic auto nu trebuie s se expun considerente sau
aprecieri subiective n care se poate ajunge la concluzii ce nu sunt bazate pe date exacte.

4.4.1 Coninutul raportului de expertiz tehnic

Modul de alctuire a raportului de expertiz tehnic auto difer n funcie de
natura dosarului, civil sau penal.
Spre deosebire de codul de procedur, n codul de procedur civil nu exist
nici o dispoziie n acest sens, nu se indic un cadru tipic.
n cazul dosarelor civile, raportul de expertiz tehnic auto trebuie s cuprind
concluziile expertului, motivate astfel nct instana judectoreasc i prile s le poat verifica temeinic.
68
Raportul de expertiz tehnic auto, n cazurile civile trebuie s cuprind
urmtoarele elemente:
meniunea asupra actului prin care s-a fcut numirea expertului;
obiectivele expertizei tehnice;
meniune despre ncunotinarea legal a prilor, dovad de primire a ntiinrii
anexndu-se la raport;
descrierea operaiilor efectuate, cu precizarea locului i a datei;
relaiile obinute de la pri;
constatrile expertului tehnic auto;
rspunsurile motivate la obiectivele puse de instan i pri;
concluziile motivate ale expertului.

Potrivit art. 123 din Codul de procedur penal, raportul de expertiz tehnic
auto trebuie s cuprind o parte introductiv n care se arat:
organul judiciar care a dispus efectuarea expertizei tehnice;
data cnd s-a dispus;
numele i prenumele expertului;
data i locul efecturii expertizei tehnice;
data ntocmirii raportului de expertiz;
obiectul i obiectivele expertizei tehnice;
materialul n baza cruia a fost efectuat expertiza tehnic auto;
dac prile au participat i ce explicaii au dat n cursul efecturii expertizei tehnice,
descrierea n amnunt a operaiilor de efectuare a expertizei tehnice, obieciile sau
explicaiile prilor, analiza acestora n lumina constatrilor fcute de expert
concluziile care cuprind rspunsurile la obiective i prerea expertului.
n scopul nelegerii concluziilor se pot anexa schie, desene plane fotografice,
grafice i orice alte documente explicative n legtur direct cu lucrrile efectuate.






69

4.5 Raporturi de expertiz tehnic

Cazul 1

Subsemnatul dr. Ing. GH. M. din Bucureti, expert tehnic, abilitat de ctre
Ministerul Justiiei, membrul al Corpului Experilor Tehnici din Romnia, numit expert tehnic
de ctre Biroul Central de Expertize Tehnice din Ministerul Justiiei cu adresa nr. 121212-
00.00.xxxx, n cauza ce formeaz obiectul dosarului nr. xxxxx al Tribunalului D.

OBIECTUL EXPERTIZEI

n conformitate cu cele dispuse prin ncheierea din 12.11.2008 urmeaz s se stabileasc:
Dinamica producerii accidentelor de circulaie rutier n raport de probele
administrate n cauz, motivele de apel i celelalte expertize tehnice auto efectuate n dosar.

EXPERTIZE EFECTUATE ANTERIOR
n cauz au fost efectuate dou expertize la momente diferite:
n faza de cercetare penal de ctre d-l expert ing. L M;
n faza instanei de fond de ctre d-l ing. M I.
Expertiza d-lui ing. L M.
Lucrarea ntocmit ajunge la urmtoarele concluzii :
a. Accidentul de circulaie din data de 10.10.2008 s-a petrecut pe drumul
naional DN 171, pe raza comunei U. jud. D. n afara localitii, n zona km YY+900
n accident au fost implicate urmtoarele autoturisme :
ARO 243 cu numrul de nmatriculare B-ZZ-MAG, condus de M.H;
FORD SIERA cu numrul de nmatriculare D-XX-CEP, condus de Z D-B;
AUDI 100 CC cu numrul de nmatriculare B-XXXX-94/H, condus
de P C care a decedat, autoturismul condus de acesta, n momentul
accidentului staiona n afara carosabilului n parcarea de pe partea
dreapt a sensului de mers T-B.
b. Din accident au rezultat:
decesul conductorului auto P C;
70
avarierea autoturismelor ARO, FORD i AUDI.
c. Conductorii auto P.C, M.H i Z.D-B nu se aflau sub influena buturilor
alcoolice, alcoolemia fiind zero.
d. Conductorul auto Z.D-B nu avea posibilitatea de a evita accidentul de
circulaie, indiferent de manevrele adoptate de acesta.
e. Conductorul auto P.C. nu putea evita accidentul.
f. Conductorul auto M.H. putea evita accidentul de circulaie dac respecta
prevederi legale.
Domnul expert ing. L.M. a mai ntocmit un supliment de expertiz unde a
rspuns la unele obieciuni ale lui M.H., supliment n care sunt menionate concluziile din
expertiz.
Expertiza d-lui ing. M.I.

Formuleaz urmtoarele concluzii :
Dinamica producerii accidentului este prezentat la pct.1 capitolul Constatri ;
Coliziunea dintre autovehiculul ARO i FORD s-a produs prin ptrunderea pe contra
sens cu colul din stnga fa a autoturismului ARO ca urmare a virajului spre stnga
i apoi a frnrii autovehiculului, manevr executat de numitul M.H.
Numitul Z D-B nu a efectuat nici o manevr nainte de producerea coliziunii dintre
autoturismele ARO i FORD i deci acesta nu a influenat dinamica producerii accidentului .
Nu exist un raport de cauzalitate direct ntre starea tehnic i ncrctura
autoturismului ARO i FORD i nici cu producerea accidentului.
Datele i elementele certe rezultate din ansamblul probatoriu administrat n cauz, evideniate
la punctul 5 cap. Constatri, nu fac plauzibil ipoteza de producere a accidentului ca urmare a
depirii axului oselei de ctre autoturismul FORD condus de Z D-B.
Stabilirea culpei i a gradului de culpabilitate a conductorilor auto implicai n
evenimentul rutier este de competena exclusiv a organelor judiciare.
Nota :
Expertizele menionate au ajuns la concluziile de mai sus, ca urmare a faptului
c urmele impactului vizibile pe caroseriile autoturismelor i cele imprimate pe carosabil (v.
plana foto i schia organului constatator ct i cea care se anexeaz) au fost greit i incorect
interpretate. Aceste lucrri de expertiz au inut cont numai de cele relatate de unii martori
care, de altfel, au i fost implicai n accident.
71
n principal experii consider urmele imprimate pe carosabil (v.schia
organului constatator care se red n lucrare), provin de la acelai autoturism, recte ARO.
Dup cum rezult din aceast schi se observ o urm de frnare rectilinie n lungime de
1.25m, imprimat pe sensul de mers al turismului ARO i o urm de derapare curb n
lungime de 0.80m , imprimat pe sensul de mers al turismului FORD.
Aspectul acestor urme, distanele dintre ele i direciile acestora pun sub
semnul ntrebrii modul cum au fost interpretate ct i originea lor.
Expertizele anterioare nu au examinat suficient aspectul urmelor rmase pe
caroseriile autoturismelor angajate n accident i pe baza crora se puteau preciza dou poziii
certe : ale turismului ARO faa de FORD ; i ale turismului FORD fa de AUDI n momentul
impactelor. Totodat se neglijeaz poziia cioburilor de pe carosabil care provin de la turisme.
Inconsecvena expertizelor efectuate de ing. M.I. apare n cele dou expertize
ntocmite de acesta. n prima expertiz ing. M.I. preia aproape complet cele susinute de ing.
L.M. n expertiza efectuat de acesta. n cea de a doua expertiz, ing. M.I. arat c urma
imprimat pe sensul se mers al turismului ARO provine de la roata din stnga fa a
turismului ARO i c urma de trre - derapare de pe sensul de mers T-B a fost imprimat de
roata din stnga fa a turismului FORD.

CONSTATRI

1. Dinamica producerii accidentului.

La formularea dinamicii accidentului este necesar n primul rnd s se stabileasc :
dac autoturismul ARO a ptruns n calea turismului FORD prin depirea axului oselei ;
dac urmele rmase pe carosabil i pe caroseria turismelor n timpul accidentului
confirm s-au infirm acest lucru.
n plus, pentru a se putea prezenta ct mai corect dinamica accidentului, se
impun a fi determinate :
vitezele de deplasare a turismelor n premomentul impactului;
modul cum urmele ramase dup accident pe caroseria turismelor i pe carosabil, redate
n schia organului constatator, concord cu posibilitile fiziologice ale
conductorului auto i caracteristicile tehnice ale turismelor;
72
concordana deformaiilor de la cele dou autoturisme cu dinamica i cinematica
turismelor n diferitele momente ale accidentului.

2. Vitezele de deplasare ale celor dou autoturisme n premomentul impactului.
Valorile pentru vitezele care se vor determina prin calcul, sunt mai mici dect
cele reale, dar sunt certe i pe baza acestor valori se va putea formula corect dinamica
accidentului. Valorile vitezelor vor fi mai mici, deoarece metoda utilizat are la baz
exprimarea analitic a energiilor consumate de ctre autoturisme n procesul coliziunii. n
acest sens trebuie menionat faptul c nu toate aceste energii vor putea fi cuantificate cum
sunt, spre exemplu, energiile consumate prin deformarea elementelor de caroserie. Acestea se
pot stabili numai printr-un experiment n aceleai condiii i cu acelai tip de autoturism.
Ca atare, valorile pentru vitez, care se vor stabili sunt minime dar certe, ele au
fost depite, cu ct anume, nu se poate preciza dect cu o oarecare aproximaie.
Cnd se afirm c viteza este minim i cert, avem n vedere c o serie de
energii nu au putut fi cuantificate, spre exemplu, energia consumat prin deformarea unor
elemente de caroserie, energie care se poate evalua printr-un experiment cu aceleai tipuri de
autoturisme i n aceleai condiii.

Modul cum urmele rmase pe carosabil dup accident, redate n schia
organului constatator concord cu posibilitile fiziologice ale conductorului auto i cu
posibilitile tehnice ale autoturismelor.
O prim constatare care rezult din analiza schiei i procesului verbal ntocmit
de ctre organul constatator, ct i din examinarea plaelor foto care pun n eviden modul
cum s-a produs contactul autoturismului ARO cu autoturismul FORD.
n acest sens trebuie s se rein faptul ca deformaiile de la turismul FORD
arat c primul contact vizibil pe partea lateral din stnga a fost tangenial i la suprafaa
elementelor de caroserie i la janta roii din stnga fa, nu a fost un contact profund, ca n
cazul cnd un turism ar fi ptruns cu colul din stnga fa spre cellalt turism. Acelai aspect
se observ i la coroseria autoturismului ARO.
Contactul i deformaiile caroseriei FORD s-au accentuat spre partea din spate
stnga (v.schema I), mai cu seam atunci cnd roata din stnga spate a Fordului s-a angrenat
cu roata din faa stng a turismului ARO.


73











Schema I

Accentuarea deformaiilor spre spatele turismului FORD, arat c n
premomentul impactului turismul FORD era nclinat spre dreapta direciei sale de mers cu un
unghi de cca. 6
o
8
o
, ceea ce arat situaia unui vehicul aflat n viraj spre dreapta dup ce a
efectuat un viraj stnga (v. poziiile B i C din schia anexat). Aceast nclinare a turismului
FORD este menionat i n expertiza ing. Munteanu I. cnd vorbete de poziiile celor dou
autoturisme n momentul impactului c au fost cvasi paralele.
Aspectul deformaiilor vizibile pe caroseria turismului FORD arat c primul
contact dintre cele dou caroserii au avut loc la o distan de cca. 0.46 m, msurat spre
spatele turismului, fa de colul din stnga fa a caroseriei Fordului.
Acest aspect exclude cu desvrire ptrunderea turismului ARO n calea
turismului FORD aa cum se arat n schema II, deoarece s-ar fi format un moment care
deplasa Ford-ul cu partea din fa spre dreapta i nu spatele cum sa ntmplat.









74






















Dac se accept aprarea conductorului auto de pe FORD, cum c, turismul
ARO a ptruns spre banda sa de mers, atunci poziia relativ a celor dou turisme ar fi fost ca
cea prezentat n schema II sau III.
Ori aa cum s-a spus mai sus, acest lucru este imposibil, aspectul deformaiilor
confirm cele prezentate n schema I nici decum cele relatate de Zoia Bogdan.
La o ptrundere ipotetic a turismului ARO spre direcia de mers a turismului
FORD, aa cum se observ n schemele II i III, se aplic o for n punctul a aflat la o
distan de 0,46 m fa de partea anterioar a Ford-ului, punct care se gsete i n faa
centrului de mas a turismului FORD, aceast for ar fi determinat rotirea cu partea din fa
spre dreapta a direciei sale de mers. Dar acest lucru nu s-a produs, din contra, turismul s-a
rotit cu spatele spre dreapta direciei sale de mers dup ce s-a aplicat o for n spatele
centrului de mas a Ford-ului.
75
Aceast constatare pune n eviden contactul tangenial dintre cele dou
caroserii, c turismul Ford era uor nclinat spre dreapta i c turismul ARO se deplasa pe o
direcie paralel cu axul oselei. Accentuarea deformaiilor spre spatele turismului FORD
prezentat n schema I s-a datorat nu numai poziiei nclinate a Fordului spre dreapta direciei
sale de mers, ci i faptului c autoturismul ARO are axul roilor din fa ieit n afara
caroseriei cu cca. 50mm.
Aceast extremitate a axului s-a angrenat cu roata din stnga spate a
turismului FORD, a deformat janta Ford-ului, a ridicat roata acestuia cu civa centimetri
datorit dimensiunilor diferite o celor dou puni i n aceste condiii, a fost blocat roata
turismului ARO prin apsare pe carosabil datorit suprancrcrii. Ca urmare acestui fapt i
datorit vitezelor relative de cca. 130km/h, turismul ARO a lsat o urm de frn la roata din
stnga fa pe sensul su de mers n lungime de 1.25 m imprimat pe carosabil i ndreptat
spre axul oselei. Acest aspect a aprut ca urmare a faptului c turismul ARO a fost antrenat
pe direcia de mers a Ford-ului, ceea ce a sugerat celorlalte expertize efectuate n cauz, cum
c ARO ar fi avut intenia de a depi camionul care circula n faa sa.
Deraparea prii din spate a turismului FORD spre dreapta direciei sale de mers sa
datorat nu numai aciunii forelor rezultate din angrenarea roilor din stnga spate a turismului
FORD i ARO, ci i ca urmare a forei centrifuge care a aprut atunci cnd conductorul
autoturismului FORD a efectuat virajul spre stnga, viraj adoptat cnd conductorul acestuia a
sesizat pericolul acrorii turismului AUDI staionat n afara carosabilului.
Acest rezultat, probeaz nc o dat, faptul c turismul FORD n apropierea
turismului ARO a efectuat un viraj spre dreapta direciei sale de mers pentru a evita impactul
frontal cu ARO. Cum aceast manevr i preocupare a conductorului auto de pe FORD, de a
evita turismul ARO a fost efectuat sub imperiul panicii, turismul FORD a ajuns n apropierea
turismului AUDI, care din nou a trebuit s fie evitat i astfel a aprut fora centrifug care
asociat cu forta de lovire provenit din impactul cu ARO, a accentuat inegalitatea de mai sus.
A doua constatare este legat de poziia cioburilor rmase la locul impactului
pe carosabil i a urmelor imprimate pe carosabil.
innd cont de faptul c cioburile care provin de la lmpile i semnalizatoarele
sparte, de la geamurile laterale, cioburi care nu sunt proiectate spre direcia de mers, cum ar fi
n cazul spargerii unui parbriz, rezult c impactul s-a produs cu puin nainte sau n locul
unde au czut aceste cioburi care sunt prezentate n schia organului constatator i n schia
ataat la prezenta lucrare.
76
n schia organului constatator cioburile sunt plasate la cca. 8 m fa de partea
anterioar a turismului AUDI msurai spre localitatea T, iar urmele de frn i derapare-
trre sunt pe ce le dou sensuri de mers alturi de turismul AUDI i n faa acestuia.
Aceste poziii sunt imposibile din punct de vedere fizic, dac avem n vedere
direciile de mers al celor dou autoturisme. Mai precis, este imposibil ca nti s cad
cioburile i apoi s apar urmele pe carosabil.
La turismul ARO s-a spart farul din stnga fa cioburile care provin de la
acesta sunt plasate corect pe sensul su de mers.
A treia constatare, privitoare la urmele imprimate pe carosabil, se refer la
faptul c cele dou urme cea rectilinie i cea curb, s-a considerat c ar proveni de la acelai
autoturism, cu alte cuvinte de la roata din dreapta fa, urma rectilinie i cea curb de la roata
din stnga fa a turismului ARO. Ideea a fost avansat de ctre celelalte expertize efectuate
n cauz cu excepia celei de a doua expertize ntocmit de ing. M.I. care precizeaz la
concluziile acestei expertize c urma rectilinie provine de la roata din stnga fa a turismului
ARO. Mai mult, avnd n vedere c urma rectilinie n lungime de 1.25 m imprimat pe sensul
de mers a turismului ARO, fiind nclinat spre stnga direciei de mers a turismului ARO
(dinspre B spre T), a fost interpretate greit cum c turismul ARO a fost iniiat un viraj stnga
pentru efectuarea depirii unui camion i astfel a ptruns n calea turismului FORD.
Aceste interpretri sunt eronate din mai multe motive.
Astfel, dup cum se tie roile din fa sunt legate de asiul turismului prin
elemente de mecanic rigide, chiar dac suspensia este independent.
Aceste roi nu pot fi deplasate astfel ca ecartamentul turismului ARO s varieze n
procesul de rulare. Cnd se afirm acest lucru avem n vedere faptul c nu este posibil ca roata din
dreapta s se deplaseze pe o direcie rectilinie i n acelai timp, roata din stnga s efectueze o
micare curb i s-i modifice ecartamentul de la valoarea de 1.40 m la 1.95 m.
Aa cum s-a artat mai sus, urma rectilinie de pe sensul de mers a turismului
ARO a fost imprimat de roata din stnga fa a acestuia ca urmare a angrenrii i
suprancrcrii cu roata din stnga spate a turismului FORD. Urma curb n lungime de 0.80
m provine de la roata din dreapta spate a turismului FORD care a fost aruncat spre dreapta
direciei sale de mers (v. poziiile E i G din schia care se anexeaz).
Concordana deformaiilor de la cele dou autoturisme i a manevrelor
efectuate de conductorii auto cu posibilitile cinematice i dinamice ale turismelor.
Analiza deformaiilor de la cele dou autoturisme indic fr dubii dou poziii
relative a turismului ARO i FORD, poziii marcate cu C i D n schia care se anexeaz i
77
despre care s-a vorbit mai sus i poziia G i I a turismului FORD i AUDI n momentul
contactului celor dou autoturisme.
Analizndu-se mai multe variante ale traseelor posibile a fi parcurse de
turismul FORD nainte de impactul cu ARO i apoi cu AUDI , rezult n schia anexat la
lucrare , traseul cel mai probabil urmat de turismul FORD . n acest sens s-a avut n vedere
viteza de circulaie i timpul de reacie al conductorului auto de pe FORD.
Virajul stnga al autoturismului FORD, viraj prin care acesta a ptruns pe
sensul de mers al autoturismului ARO, s-a efectuat cnd acesta era n dreptul camionului i
cnd turismul ARO nu a fost observat , fiind n spatele camionului. Acest viraj a fost iniiat ca
o msur de prevedere din partea conductorului auto de pe FORD, cnd a sesizat victima c
se ridic n poziie vertical , pn atunci se afla aplecat peste motor. Micarea victimei a
sugerat o deplasare pe carosabil i ca atare pentru a preveni o situaie periculoas
conductorul Fordului a virat stnga. n acest moment, cnd turismul FORD a iniiat virajul
stnga, conductorul acestuia a sesizat prezena turismului ARO i pentru a evita impactul cu
acesta, a virat dreapta pentru a reveni pe sensul su de mers.
Virajele stnga-dreapta, n numr de patru, efectuate de conductorul
autoturismului FORD au fost efectuate n limitele posibilitilor fiziologice i a
caracteristicilor tehnice ale turismului FORD.
Dac de-a lungul unui viraj autoturismului i viteza autoturismului i viteza
unghiular de rotire a volanului sunt constante (V
F
= R
o
i = 0.14 s
-1
), atunci distana pe care
autoturismul FORD a trebuit s-o parcurg pe direcie longitudinal n timpul virajelor va fi
egal cu ampatamentul L al turismului. Aspectul constatat teoretic s-a confirmat i practic n
cazul accidentului urmrind pasul dintre virajele stnga dreapta a turismului FORD.
Avnd n vedere cele prezentate mai sus se poate formula dinamica
accidentului n cele ce urmeaz.
Astfel, accidentul care formeaz obiectul dosarului a avut loc n ziua de
XX.YY.2008, pe drumul naional DN 171 n zona km XX+90 n afara localitii de pe raza
comunei U, jud. D. oseaua are o lime 6.70 m este n aliniament, la data i ora accidentului
era uscat i acoperit cu un covor asfaltic n stare bun. n zon nu erau marcaje, semnalizri
sau restricii de circulaie. Axa oselei care delimiteaz cele dou sensuri de mers era un
marcaj longitudinal discontinuu.
La data de XX.YY.2008 n jurul orelor 11,30 dinspre localitatea B spre T se
deplasau un autocamion rmas neidentificat, iar n spatele acestuia, la o distant care nu poate
fi precizat, circula autoturismul ARO 243 cu numrul de nmatriculare CB-XX-MAG condus
78
de M.H., cu o vitez de cca. 50 km/h. Din sens opus, pe sensul T-B, circula cu o vitez de cca.
80km/h autoturismul FORD SIERRA cu numrul de nmatriculare YY-01-WWW condus se
Z D-B i care avea ca pasager pe H.M.
Pe partea dreapt a oselei, n sensul dinspre T spre B n dreptul bornei
kilometrice XX+900, se afl amenajat o parcare unde era oprit autoturismul AUDI 100CC cu
numrul de nmatriculare B-WWW condus de P.C. care n acel moment efectua nite lucrri
la motorul turismului.
n timp ce autoturismul FORD se apropia de autocamionul neidentificat care circula
din sens opus, conductorul turismului FORD a sesizat, n dreptul turismului AUDI, cum oferul
acestuia care lucra la motor i era aplecat peste motor, la un moment dat, s-a ridicat n poziie
vertical i nu este exclus s se fi deplasat cu 0.50 0.70 m spre carosabilul oselei. Cnd se afirm
acest lucru avem n vedere necesitatea unui spaiu mai mare fa de caroseria turismului astfel ca
oferul s poat s-i pstreze echilibrul mai bine i de asemeni, faptul c n momentul premergtor
accidentului, turismul AUDI era aezat n parcare la o distan lateral fa de marginea
carosabilului de 0.40 0.50 m. De reinut c poziia turismului AUDI, redat n schia organului
constatator reprezint poziia de dup impact cu turismul FORD i cnd partea din fa a fost
deplasat cu cca. 0.60 m n sensul ndeprtrii turismului AUDI fa de marginea carosabilului.
Deci, conductorul autoturismului FORD cnd s-a intersectat cu autocamionul
(v. declaraia acestuia) a sesizat micarea victimei spre carosabilul oselei i ca msur de
prevedere, a efectuat un viraj spre stnga direciei de mers, astfel ca s creeze ntre victim i
turismul pe care l conducea un spaiu lateral ct mai mare.
n momentul cnd virajul stnga al Fordului s-a concretizat i acest turism a
ptruns pe sensul opus pe unde circula turismul ARO, a sesizat n spatele camionului prezena
turismului ARO. Pentru a evita un impact frontal dintre turismul ARO i FORD, conductorul
Z.B. a virat sub imperiul panicii spre dreapta direciei sale de mers. Cu toat aceast manevr,
se produce un contact tangenial aa cum s-a artat n schemele de mai sus. Acest contact,
care ctre spatele caroseriei Fordului a determinat o angrenare a roii din stnga fa de la
ARO cu roata din stnga spate a turismului FORD a produs o deviere a prii din spate a
turismului FORD i astfel spatele acestuia ajunge n zona turismului AUDI (v. poziiile G i I
din schia anex), moment n care victima P.C. este accidentat mortal.
Justificarea momentelor prezentate este dezvoltat n cele de mai sus, momente
care au avut n vedere posibilitile tehnice ale turismelor ct i posibilitile fiziologice ale
conductorului auto de pe FORD.
Fa de aspectele prezentate n cele de mai sus se pot face urmtoarele:
79

C O N C L U Z I I

1. n premomentul impactului turismele circulau cu o vitez de cca. 50 km/h
ARO, iar turismul FORD cu o vitez de cca. 80 km/h.
Aceste viteze sunt minime dar certe, sunt minime deoarece unele energii
consumate n procesul coliziunilor nu se pot determina dect printr-un experiment.
2. Urmele imprimate pe carosabil nu aparin aceluiai turism, ele provin de la
cele dou autoturisme (ARO i FORD), angrenate n accident:
urma rectilinie n lungime de 1.25 m imprimat pe sensul de mers al turismului ARO,
provine de la roata din stnga fa al turismului ARO lucru care indic faptul c acesta
nu a depit axul oselei n momentul impactului cu turismul FORD.
urma curb n lungime de 0.8 m (derapare-trre) imprimat pe sensul se mers al
turismului FORD, provine de la roata din dreapta spate al turismului FORD, apare
dup ce s-a desprins de turismul ARO, cnd a fost mpins i aruncat cu spatele spre
dreapta direciei sale de mers.
3. Autoturismul ARO nu a depit axul carosabilului i nici nu a efectuat vreo
manevr de depire a camionului aflat n fa sa. n schemele prezentate mai sus se arat ce
ar fi nsemnat iniierea unei astfel de manevre, - idee susinut de conductorul autoturismului
FORD lund n considerare aspectul deformaiilor.
4. Conductorul autoturismului FORD a circulat neatent i cu vitez, ceea ce a
dus la necesitatea efecturii unor manevre de viraj stnga-dreapta, manevre care au determinat
acroarea turismului ARO i apoi a turismului AUDI unde a fost accidentat victima.
5. Victima P.C. a fost accidentat tocmai ntr-un moment cnd turismul FORD
revenea dintr-o manevr de viraj spre stnga, cnd fora centrifug i impactul lateral cu ARO a
determinat deraparea cu spatele a turismului FORD spre locul unde se afla oprit turismul AUDI.
6.Accidentul putea fi evitat de ctre conductorul turismului FORD dac acesta, din
primul moment al apariiei pericolului reducea viteza, sau oprea turismul prin frnare.
Adaptarea manevrelor de ocolire a obstacolelor prin viraje dreapta-stnga s-a
dovedit ineficiente.
EXPERT TEHNIC AUTO
Dr. ing. GH. M.
Anex: Schi orientativ dup cea a organului constatator; Schi orientativ cu dinamica
accidentului.
80


































81


































82

Cazul 2
Subsemnaii ing. T.N. i ing. T.O. experi tehnici auto, din cadrul Biroului de
Expertize de pe lng T.B, autorizai de Ministerul de Justiie am ntocmit prezenta expertiz
tehnic, n baza Ordonanei de efectuare a expertizei tehnice nr., emis de Poliia ora R..
n acest dosar, nu s-a mai efectuat nici o expertiz tehnic de specialitate.

1. Obiectivele expertizei tehnice
De comun acord cu prile, s-au stabilit urmtoarele obiective ale expertizei tehnice:
Care a fost viteza de deplasare a autovehiculelor n momentul premergtor accidentului?
Dinamica producerii accidentului;
Cauza producerii accidentului;
Posibilitatea de evitare a accidentului;
2. Operaiuni ntreprinse:
n vederea efecturii expertizei tehnice dispus prin ordonan, am ntreprins
urmtoarele operaiuni:
Studierea materialelor probatorii din dosarul de cercetare penal, ocazie cu care am stabilit
obiectivele expertizei, de comun acord cu prile, si am primit materialul documentar compus
din proces verbal de constatare, schia locului producerii accidentului, raport de constatare
medico-legal, buletine analiz toxico-alcoolemie, declaraii martori;
Efectuarea unui experiment la faa locului cu efectuarea de msurtori suplimentare, la
locul producerii accidentului, DN.,km.,i anume parametrii constructivi ai
autoturismului cu remorc, limea prii carosabile, acostamentelor i a poziionrii
locului impactului, refcnd urmele conservate la cercetarea preliminar;
Studierea materialelor documentare i bibliografice necesare ntocmirii
raportului de expertiz tehnic, printre care amintim:
M.Untaru, .a.- Dinamica autovehiculelor pe roi - Tipografia Universitii Braov, 1988;
Danner M-Technische Analyse der Strassenverkehrsunfalle-KFZ-Verlag, Mnchen, 1984;
Urdreanu T, .a,- Propulsia i circulaia autovehiculelor cu roi Editura tiinific i
Enciclopedic, Bucureti, 1987;
Mondiru .a.- Autoturismul Dacia 1300;
C.Turianu, .a.- Legislaia rutier adnotat i comentat.

83

3. Rezolvarea obiectivelor expertizei tehnice.
Analiznd materialele probatorii de la dosar, ca i rezultatele reieite din analiza
experimentului tehnic al accidentului, mpreun cu elementele geometrice ale carosabilului i ale
autovehiculelor, efectund calculele justificative se dau urmtoarele rspunsuri la obiective:

3.1 Viteza de deplasare a autovehiculelor n momentul premergtor accidentului.
Vitezele cu care s-au deplasat cele dou autovehicule, n momentul
premergtor accidentului pot fi stabilite n funcie de modul de deplasare a acestora, n
intervalul de timp considerat.
Autocamioneta ARO-320 cu remorc, cu nr. de nmatriculare., condus de
B.A.S., s-a deplasat nainte de a se angaja n manevra de depire, n spatele unui autocamion
cu cistern tip ROMAN, care datorit micrii pe panta drumului, cu declivitatea de 4%, a
avut conform declaraiilor celor doi conductori auto, implicai n accident o vitez de
aproximativ 20 km/h, vitez datorat pantei i a ncrcturii maxime n cistern, vitez cu care
putea s circule i autocamioneta cu remorc n acele momente, n spatele acestuia.

3.2 Dinamica producerii accidentului.
Descrierea i analiza dinamicii producerii accidentului, se poate realiza innd
seama de probele materiale i testimoniale existente n cauza dosarului, precum i pe baza
profilului longitudinal i transversal al drumului, n zona accidentului.
n poriunea respectiv, fa de copacul cu care s-a produs impactul
autoturismului Dacia, drumul este n aliniament, avnd la 65 m spre R. O curb spre stnga i
la 155 m spre S. O curb spre dreapta, dup un vrf de pant. Drumul are declivitate fa de
vrful de pant (vezi schia anexat) spre R. respectiv spre S. De 4% .
n desfurarea evenimentului rutier analizat, pot fi evideniate urmtoarele
faze i momente:
Faza 1: Autocamioneta ARO cu remorc, se deplasa spre S. n spatele unei
autocisterne, dup ce a ieit dintr-o curb, din poziia A
ARO-1
(vezi schia anexat) s-a angajat
n manevra de depire a autovehiculului aflat n faa ei (poziia A
C-1
) parcurgnd distana
S
d
, trecnd din banda din dreapta n banda din stnga, de contrasens i a ajuns, conform
declaraiei conductorului autocamionetei ARO, n dreptul punii din spate a autocisternei,
cnd a observat c din sens opus se apropie un alt autovehicul.

84
Faza a 2-a: Observarea de ctre conductorul autocamionetei, B.A.S, c din
sens contrar, dup vrful de pant, a aprut un autovehicul cu farurile aprinse. Perceperea
obstacolului a necesitat un timp minim de t
obs
= 0.3 s, timp n care autocamioneta ARO a
parcurs spaiul de 4 m , unde V
ARO.d
este viteza autocamionetei cnd a ajuns n dreptul punii
spate a autocisternei i egal cu 50 km/h
Faza a 3-a: Efectuarea manevrei de frnare cu autocamioneta ARO observnd
c depirea nu se mai poate efectua, n intenia de a se ncadra din nou pe banda din dreapta a
sensului, de mers spre S. Timpul total de frnare a fost 21.6 m
Faza a 4-a: Timpul de ateptare pn cnd spatele autocisternei a depit
partea frontal a autocamionetei, crend astfel posibilitatea de a se vira spre banda din
dreapta.
Faza a 5-a: Efectuarea manevrei de revenire pe banda de circulaie din dreapta
cu autocamioneta ARO, care a necesitat un spaiu total, egal cu lungimea autocamionetei cu
remorc la care se mai adaug un spaiu de siguran de 2 m.
n acest interval de timp, conductorul autoturismului Dacia, B.I. probabil,
apreciind greit distana pn la autocamioneta ARO, acest lucru s-a i ntmplat i din cauz
c a fost derutat i deranjat de cele 4 faruri ale celor dou autovehicule, care venea din sens
contrar, a luat decizia de a vira spre dreapta, spre acostamentul drumului, unde era un strat de
zpad ceea ce a cauzat prsirea carosabilului.
n anul drumului, adncimea stratului de zpad fiind i mai mare, direcia de
mers a autoturismului, nu a mai putut fi controlat, fapt care a condus la impactul cu copacul
din marginea zonei drumului.
Dac autoturismul Dacia ar fi continuat deplasarea pe banda lui normal de mers,
n timp ce autocamioneta ARO, efectua manevra de revenire, n spatele autocisternei, pe banda
din dreapta a sensului de mers spre S., atunci autoturismul ar fi parcurs spaiul de 36.5 m

3.3 Cauza producerii accidentului.
Din concluziile capitolului de dinamic, a reieit c autocamioneta ARO cu
remorc, ieind din curba la dreapta (poziia A
aro-1
), cu sensul de mers ctre S, intr n
depirea unei autocisterne, care rula cu cca. 20 km/h, urcnd greoi panta de 4%.
Ajungnd cu autocamioneta n dreptul punii spate a autocisternei (poziia A
ARO-2
),
observ din sens contrar, luminile unui autovehicul, aprnd n vrf de pant, n poziia A
D-2
.
n acest moment, situaia periculoas este sesizat de la o distan de187.6 m.
85
Analiznd situaia, conductorul auto de pe autocamionet face manevra de
frnare i de revenire pe sensul su de mers, s elimine pericolul de impact, dndu-i seama c
nu are timp i spaiu pentru continuarea depirii.
Dup un timp de ateptare, i prin manevra de frnare, pn cnd autocisterna a
depit autocamioneta care rula deja frnat, distana ntre autocamionet n poziia de revenire
i autoturismul Dacia 1310 break devenise conform dinamicii expuse de: d
ARO-D
= 87 m.
De la aceast distan de 87 m, conductorul auto de pa Dacia 1310, observnd
i el la rndul lui pericolul, prin observarea n faa lui a 4 faruri, ocupnd ntreaga lime a
carosabilului, rulnd spre el, nu apreciaz corect distana i posibilitile de evitare ct i
manevra nceput de autocamionet de revenire pe sensul su de mers, efectueaz o manevr
de viraj spre dreapta carosabilului, atacnd cu roile din dreapta stratul de zpad de pe
acostament, pierznd controlul direciei, intrnd n stratul de zpad destul de mare, din an
i taluz, pierznd complet controlul maniabilitii autoturismului, intrnd n impact direct cu
copacul de pe marginea anului.
Accidentul n acest caz, este produs din cauza pierderii controlului conducerii
autoturismului Dacia 1310, n momentul observrii situaiei periculoase, intrnd prematur n
dreapta pe acostament, fapt ce la fcut s piard complet controlul direciei intrnd n impact
direct cu un copac, de altfel, fiind timp i spaiu suficient de oprire i evitare.

3.4. Posibilitatea de evitare a accidentului.
Se cunoate distana dintre autovehiculele implicate, la sesizarea pericolului,
ce a fost determinat la 187.6 m. n acest spaiu i timp, autocamioneta a efectuat manevre de
ateptare, frnare i revenire pe sensul su, timp n care autoturismul Dacia 1310 a rulat un
spaiu pe asfalt uscat, pn la intrarea pe acostament i an.
n acest caz, accidentul se putea evita n mod sigur, dac conductorul auto de
pe autoturism, B.I., aprecia corect distana de siguran, ar fi continuat rulajul ctre R., cu
frn de motor sau cu rulaj liber, n timp ce autocamioneta efectua manevrele descrise, se crea
un spaiu de siguran sigur de 36.5 m n timp ce autoturismul cu viteza iniial calculat, a
rulat pe un spaiu de 45 m. n caz c rula cu frn de motor sau cu frn moderat de
ncetinire spaiu se mrea considerabil evitnd orice fel de pericol.
Accidentul se mai putea evita n mod sigur, dac conductorul auto de pe
autoturism, observnd pericolul i apreciind c situaia este foarte periculoas, putea opri prin
frnare, de la o vitez apreciat de 52 km/h, avnd n fa un spaiu de siguran de 87 m, ntr-
un spaiu de 34.4 m, n care timpul de ntrzieri involuntare este de 0.8 sec, conductorul auto
86
fiind deja prevenit de pericol, fiind atent iar coeficientul de eficacitate al sistemului de frnare
este de 1.2 datorit ncrcrii la capacitate maxim a autoturismului.
Se observ c fa de spaiul de siguran creat n momentul cnd
autocamioneta, efectua manevra de revenire, era suficient spaiu de revenire preventiv,
pentru a preveni un eventual pericol, iar dac i continua rulajul, autocamioneta i termina
definitiv manevra de revenire, carosabilul devenind liber, la apropierea autoturismului de
locul trecerii unul pe lng altul deja pe benzi diferite.
La data producerii accidentului, n zona n care s-a produs accidentul nu erau
montate indicatoare de curbe periculoase i nici marcajul carosabilului nu indica depirea interzis.
Manevra de depire nceput de conductorul auto de pa ARO-320 era posibil n
condiii de siguran deoarece autocisterna urca din greu panta, fiind ncrcat la capacitatea
maxim. Conductorul auto de pe autocamionet n acest caz a procedat corect, revenind la timp
pe banda sa, n momentul cnd a observat din vrf de pant apariia luminilor unui autovehicul,
semnalizat prin faruri, crend posibilitatea sigur a evitrii impactului frontal.
Numai nesigurana i aprecierea incorect a situaiei reale, a fcut ca
autoturismul Dacia 1310 break, s vireze prematur spre dreapta, intrnd n stratul de zpad
de pa acostament i an pierznd complet controlul direciei.

Experi tehnici:

Ing. T.N. Ing. T.O.













87

































Cazul III.
88
Raportul de expertiz redat n continuare, n extras, are rolul de a ilustra un
mod alternativ de prezentare a dinamicii unui accident de circulaie.
Subsemnatul I.G. expert tehnic auto cu legitimaia nr. xxx/yyy eliberat de
Ministerul Justiiei - Biroul Central pentru Expertize Tehnice Judiciare, n baza ordonanei
primite am efectuat o expertiz tehnic n cauz care formeaz obiectul lucrrii penale
susmenionate. Lucrarea se refer la accidentul de circulaie produs la data de 18.03.1997, n jurul
orelor 13, pe DN-XYZ, la Km ZZZ, n zona com. Cristineti, judeul Botoani, n care au fost
implicate:
autoturismul Daewoo Cielo nr. XX/YY/ZZ condus de V.M.
autoturismul Dacia 1310 nr. XX/XY/YZ condus de A.C.
autoturismul Volkswagen nr. XX/XY/XZ condus de P.T.
Din accident a rezultat avarierea autovehiculelor i accidentarea mortal a dou
persoan (conductor auto. A.C. i un pasager).
1. Obiectivele expertizei tehnice
Prin ordonan s-a dispus efectuarea unei expertize tehnice auto pentru a stabili
dinamica producerii accidentului, cu precizarea mecanismelor impacturilor.
2. Constatri
Din materialul probator rezult c accidentul s-a produs la data de 18.03.2007
n jurul orelor 11
30
, pe DN ZX, la km 52 , n comuna Cristineti, judeul Botoani.
n aceast zon carosabilul are o lime total de 14m, cte 7 m pentru fiecare
sens de circulaie, lime corespunztoare pentru deplasarea autovehiculelor pe cte dou
benzi pe sens. La data la care s-a produs accidentul axul drumului era marcat cu linie dublu
continu, iar benzile de acelai sens de circulaie erau separate de linii simple discontinui.
Pe ambele pri carosabilul, n rambleu, este mrginit de acostamente cu
limea de 2 m i apoi de glisiere metalice de protecie.
Carosabilul este acoperit cu asfalt, care n momentul n care s-a produs
accidentul era uscat. Pe data de 18.03.2007 soarele a rsrit la orele 6
55
deci n momentul n
care s-a produs accidentul (orele 11
30
) vizibilitatea era normal, la lumina zilei.
n zon nu exist indicatoare de restricie pentru circulaia autovehiculelor.
n condiiile menionate autoturismul Daewoo Cielo condus de V.M. circula pa
raza comunei Cristineti din direcia Darabani ctre Dorohoi.
Concomitent, din direcia Dorohoi ctre Darabani circulau autoturismul
Dacia1310 condus de A.C. i autoutilitara Volkswagen condus de P.T.
89
n declaraiile sale conductorul auto V.M. arat c n condiiile menionate, ajuns
pe raza comunei Cristineti, acionnd mecanismul de frnare pentru a evita un obstacol aprut
brusc pe banda sa de mers, a constatat c autoturismul i schimb direcia de mers spre stnga,
intrnd pe contrasens, unde a intrat n coliziune cu dou autovehicule care circulau din sens opus.
n declaraiile sale conductorul auto P.T. arat c circulnd pe banda I a carosabilului
a vzut cum un autoturism Daewoo Cielo care venea din sens opus, pe banda II a carosabilului, a
trecut peste axul drumului intrnd n coliziune frontal cu autoturismul Dacia 1310 care circula n faa
sa pe banda II. Dup impact, ambele autoturisme au efectuat micri necontrolate de rotire, n final
autoturismul Daewoo Cielo oprindu-se cu faa n glisiera metalic de pe marginea drumului. Condiiile
n care dei a frnat, nu a putut evita coliziunea cu acesta.
Aceast dinamic de producere a accidentului, prezentat de cei doi
conductori auto, a fost analizat n cadrul expertizei tehnice n raport cu probele materiale
existente i anume avariile autovehiculelor i urmele rmase pe carosabil.
Din procesul verbal de cercetare ntocmit de organele de Poliie rutier i
plana fotografic anexat la aceasta rezult c datorit impactului cu autoturismul Daewoo
Cielo la autoturismul Dacia 1310 s-au produs avarii la partea din fa i prile laterale pn la
jumtatea caroseriei.
n ceea ce privete autoturismul Daewoo Cielo, avariile acestuia provin n mod
evident din (1) impactul cu autoturismul Dacia 1310, (2) din lovirea glisierei metalice de pe
marginea drumului i (3) din coliziunea cu autoutilitara VW. Analiznd imaginile din plana
fotografic, rezult c n impactul (1) s-au produs avarii la partea din fa i fa-dreapta a
autoturismului, n impactul (2) s-au produs avarii la partea din fa stnga a autoturismului, iar
n impactul (3), s-au produs avarii la partea din dreapta spate a autoturismului, aa cum se
vede n schia din fig.1.










90


Deci, din analiza efectuat rezult c avariile produse la partea din fa i fa
dreapta a autoturismului Daewoo Cielo au corespondent direct n avariile nregistrate la
autoturismul Dacia 1310.
Ca urmare, poziiile celor dou autovehicule, autoturismul Daewoo Cielo i
autoturismul Dacia 1310, n momentul coliziunii lor, au fost cele prezentate n schia din fig.2.

















Din schema prezentat rezult c n momentul impactului cu autoturismul Dacia 1310,
autoturismul Daewoo Cielo se deplasa pe o direcie nclinat spre stnga fa de axul drumului.
Analiznd urmele materiale gsite pe carosabil rezult c locul n care s-a
produs impactul dintre autoturismele Daewoo Cielo i Dacia 1310 a fost situat pe banda a
doua a sensului de circulaie dinspre Dorohoi ctre Darabani, n zona unde a fost gsit
parbrizul autoturismului Dacia 1310. Cioburile de sticl gsite la faa locului confirm aceast
traiectorie a autoturismului Dacia 1310 dup impact. n ceea ce privete autoturismul Daewoo
Cielo, dup coliziunea cu autoturismul Dacia 1310 acesta i-a continuat deplasarea iniial, pe
o direcie nclinat spre stnga fa de axul carosabilului, lovindu-se cu partea din fa stnga
91
n glisiera metalic ce mrginete drumul, aa cum se prezint n schema din fig.3 (poziia cu
linie plin).





















Dup acest impact, autoturismul Daewoo Cielo s-a rotit cu partea din spate, n
jurul punctului de contact, n sensul opus acelor de ceasornic, oprindu-se n poziia figurat cu
linie punctat n schema din fig.3. Poziie n care a fost lovit de autoutilitara Volkswagen.
Poziiile n care s-au aflat autoturismul Daewoo Cielo i autoutilitara
Volkswagen n momentul coliziunii, poziii reconstituite pe baza analizei avariilor celor dou
autovehicule i urmele de frnare gsite pe carosabil, provenind de la autoutilitara VW, sunt
prezentate n schema din fig.4.
Deci, locul n care s-a produs impactul dintre autoturismul Daewoo Cielo i
autoutilitara Volkswagen a fost situat pe banda I a sensului de circulaie dinspre Dorohoi ctre
Darabani. Urmele rmase la faa locului arat c n momentul coliziunii autoutilitara
92
Volkswagen se deplasa deja frnat, regim de micare decelerat continuat i dup impact,
pn la oprirea sa final.





















n ceea ce privete autoturismul Daewoo Cielo, ca urmare a impactului cu
autoutilitara, produs n partea din dreapta-spate, acesta a primit o micare de rotire, n sensul
acelor de ceasornic, oprindu-se cu faa pe acostamentul oselei n poziia n care a fost gsit de
organele de poliie.
O imagine de ansamblu a dinamicii producerii accidentului, n care au fost
implicate cele trei autovehicule, pe faze principale, stabilit pe baza probelor materiale si
celor testimoniale, este prezentat n schema din fig.5.


93
Din schema prezentat n fig.5 rezult c evenimentul a debutat prin
schimbarea spre stnga a direciei de mers a autoturismului Daewoo Cielo i intrarea lui pe
contrasens, n faa autoturismului Dacia 1310.































94


R
RRA
AAP
PPO
OOR
RRT
TT D
DDE
EE E
EEX
XXP
PPE
EER
RRT
TTI
IIZ
ZZ

N
NNr
rr.
.. X
XXX
XX

D
DDi
iin
nn x
xxx
xx m
mma
aar
rrt
tti
iie
ee 2
220
000
008
88


Dosar nr. nnnnnnn al mmmmmm
Expert:

O B I E C T U L E X P E R T I Z E I


Prin ordonana din 18.10.2007, se dispune efectuarea unei expertize criminalistice cu
privire la evenimentul rutier ce a avut loc n ziua de .......... pe DE .... la km 58+30 m pe raza
localitii L. jud. I, n care a fost angajat autoturismul marca Fiat Doblo nmatriculat cu nr.
NN XX .... condus de numitul F. C., eveniment soldat cu decesul numitei T.M., pentru a
se stabili:

1. Dinamica producerii accidentului;
2. Viteza autovehiculului n momentul premergtor accidentului;
3. Locul impactului;
4. Posibilitile de evitare a producerii evenimentului rutier;
5.
CONSTATRI

1. Dinamica producerii accidentului

n ziua de ............. numitul F. C. se deplasa pe DE ..... din direcia I. spre T.
conducnd autoturismul marca Fiat Doblo nmatriculat cu nr. NN XX .......
n jurul orelor 20
30
ajuns n apropierea km 58+30 m pe raza localitii L. jud. I. a
observat un pieton care se angajase n traversare de la stnga la dreapta potrivit direciei sale
de deplasare. n aceast situaie a acionat sistemul de frnare ns cu toate acestea impactul
cu pietonul s-a produs.
n urma impactului, victima identificat n persoana numitei T. M. de 62 de ani a
suferit traumatisme care i-au provocat decesul imediat. Tabloul lezional al victimei confirm
direcia de deplasare a acesteia (fig.1).
95























La faa locului s-au constatat dou urme de pneuri specifice frnrii i mijloace
materiale de prob care au fost poziionate i fixate conform schiei i procesului verbal
ntocmite de organele de poliie.
Poriunea de drum pe care s-a produs evenimentul rutier este n aliniament urmat de o
curb la dreapta potrivit direciei de deplasare a autoturismului, cu un carosabil asfaltat, lat de
cca. 12 m mrginit acostamente.
n momentul producerii accidentului circulaia se desfura n ambele sensuri,
carosabilul era umed i vizibilitatea ngreunat datorit ceei.

2. Viteza autovehiculului n momentul premergtor accidentului;

Energia cinetic a autoturismului s-a disipat pe parcursul frnrii pn la oprire. Viteza
autoturismului n momentul premergtor accidentului poate fi stabilit cu ajutorul relaiei:

V
a
= 1,8xgxf
max
xt
3
+
e
pat red
K
S f g 26


unde: g = 9,81 m/s
2

Fig. 1. Leziunile suferite de victim, preponderent pe partea dreapt confirm angajarea n traversare de la
stnga la dreapta potrivit direciei de deplasare a autovehiculului
96
t
3
= 0,2 s durata ntrzierilor mecanice necesare sistemului de frnare pentru a realiza
un regim constant, raportat la coeficientul de eficien al frnrii;
f
red
= 0,55 coeficientul redus de aderen al pneurilor la carosabilul umed;
S
pat
= 35 + 1,3 m lungimea urmelor de frnare;
K
e
= 1

nlocuind, obinem:

V
a
= 1,8x9,81x0,7x0,2 +
1
3 , 36 55 , 0 9,81 26
= 73,8 74 km/h

innd cont de faptul c dup impact autovehiculul a mai rulat o distan de 28,3 m n
stare nfrnat, putem calcula o vitez de impact cu aceeai relaie de mai sus eliminnd
primul termen i nlocuind S
pat
:


V
i
=
1
3 , 28 55 , 0 9,81 26
= 63 km/h

3. Locul impactului
nclmintea victimei era compus din papuci de gum care se prezentau sub forma
unor cizme tiate, fr carmb care fie c aa au fost achiziionate fie au fost transformate.
Astfel de nclri au aderen bun la carosabil fiind cu talp de cauciuc dar sunt largi i
piciorul iese uor din ele fapt ce le poate conferi calitatea mijloacelor materiale de prob care
marcheaz locul impactului (fig.2).
















Fig.2. Aspectul nclrilor victimei
97
nclmintea piciorului drept al victimei poziioneaz locul impactului la cca. 8 m
dup incipiena urmei de frnare lsat de roile din dreapta ale autoturismului, pe sensul I
T. n plan transversal impactul s-a produs la cca. 1,5 m (fig.3) fa de axul drumului.













4. Posibilitile de evitare a producerii evenimentului rutier;
Pentru numitul F. C. starea de pericol s-a declanat n momentul n care a observat
pietonul angajat n traversare. Datorit faptului c circulaia se desfura n condiii de noapte
victima putea fi observat cnd mai avea o distan de cca. 0,5 m de parcurs pn la axul
drumului.
Distana S
a
la care se afla autoturismul fa de locul impactului n momentul
declanrii strii de pericol poate fi calculat cu relaia:

S
a
=
2
f
2
a
p
p
a
0
S
d 26
V
S
V
V

unde: V
a
= 74 Km/h viteza iniial a autoturismului;
V
p
= 5 Km/h viteza pietonului (femeie sub influena alcoolului 1,6 g mers
rapid);
S
p
= 2 m distana parcurs de pieton din momentul declanrii pericolului pn n
momentul impactului;

0
f
S = 28,3m distana parcurs de autoturism n stare nfrnat dup impact.
d = 5,4 m/s
2
deceleraia autoturismului

S
a
=
2
28,3
5,4 26
5476
2
5
74

= 28,7 29 m

Viteza la care putea fi evitat accidentul prin frnare poate fi calculat cu relaia:
Fig. 3. Schia accidentului
98


V
ev
=
|
|
.
|

\
|
+


1 1
t f g
K S 2
K
t f g 3,6
2
i red
e a
e
i red


unde: t
i
= 0,8 s durata ntrzierilor involuntare ale ansamblului om autovehicul n timpul
procesului de
frnare.

nlocuind, obinem:

V
ev
=
|
|
.
|

\
|
+


1 1
0,64 0,55 9,81
1 29 2
1
8 , 0 55 , 0 9,81 3,6
= 50 km/h

Numita T. M. ar fi putut evita accidentarea sa dac s-ar fi oprit la axul drumului pentru
a acorda prioritate de trecere autoturismului sau dac s-ar fi angajat n traversate pe la trecerea
de pietoni din zon dup ce n prealabil s-ar fi asigurat c traversarea poate fi efectuat fr
pericol.

Fa de cele prezentate formulm urmtoarele:

Concluzii

1. n ziua de ............... numitul F. C. se deplasa pe DE ..... din direcia I. spre T.
conducnd autoturismul marca Fiat Doblo nmatriculat cu nr. nn mm .....
n jurul orelor 20
30
ajuns n apropierea km 58+30 m pe raza localitii L. jud. I., n
interiorul acesteia, a observat un pieton care se angajase n traversare de la stnga la dreapta
potrivit direciei sale de deplasare. n aceast situaie a acionat sistemul de frnare ns cu
toate acestea impactul cu pietonul s-a produs.
n urma impactului, victima identificat n persoana numitei T. M. de 62 de ani a
suferit traumatisme care i-au provocat decesul imediat.

2. Viteza autoturismului marca Fiat Doblo nmatriculat cu nr. nn mm ..... n
momentul premergtor accidentului a fost de cca. 74 km/h iar n momentul impactului cu
victima de cca. 63 km/h.

99
3. Impactul s-a produs pe sensul I T. la cca. 8 m dup incipiena urmei de frnare
lsat de roile din dreapta ale autoturismului. n plan transversal impactul s-a produs la cca.
1,5 m fa de axul drumului.

4. Numitul F. C. ar fi putut evita accidentul dac ar fi circulat cu o vitez de cel mult
50 km/h.
Numita T. M. ar fi putut evita accidentarea sa dac s-ar fi oprit la axul drumului pentru
a acorda prioritate de trecere autoturismului sau dac s-ar fi angajat n traversate pe la trecerea
de pietoni din zon dup ce n prealabil s-ar fi asigurat c traversarea poate fi efectuat fr
pericol.

Expert ,
P.G.






















100

CAPITOLUL V

CONCLUZII FINALE
Cercetarea metodelor moderne de investigare a accidentelor, respectiv
cercetarea riguroas tehnicizat a locului producerii accidentului i a autovehiculelor
implicate, precum i cercetarea tehnologiilor de reconstrucie a parametrilor cinematici i
dinamici caracterizani ai conflictului rutier analizat.
n ultimii ani, a crescut numrul accidentelor de circulaie soldate cu mori i
rnii grav n rndul participanilor la trafic, fapt ce situeaz Romnia n rndul rilor cu risc
crescut de victimizare.
Anual, n Uniunea European, peste 45.000 de persoane ii pierd viaa, iar alte
1,5 milioane sunt rnite n accidente rutiere, costurile sociale implicate depind 160 miliarde
Euro, adic 2% din produsul intern brutal Uniunii.
In acest context, prin Cartea Alba a Transporturilor din Uniunea Europeana,
document strategic pe termen mediu i lung adoptat n anul 2001, s-a stabilit ca obiectiv
specific al rilor membre reducerea cu 50% a numrului persoanelor decedate n accidente
de circulaie pn n anul 2010.
n ultimii 15 ani, circulaia rutier din Romnia a cunoscut o dezvoltare
semnificativ, n condiiile dublrii parcului de autovehicule i creterii numrului posesorilor
de permis de conducere. Pe acest fond, climatul de sigurana rutier s-a deteriorat, numrul
accidentelor de circulaie crescnd.
De asemenea, numrul persoanelor decedate n astfel de accidente au
crescut. Pierderile de viei omeneti nregistrate anual n Romnia n urma accidentelor
de circulaie echivaleaz cu dispariia de pe harta rii a unei localiti rurale de mrime
medie.
Din aceste considerente, pentru mrirea siguranei rutiere i prevenirea i combaterea
accidentelor de circulaie este necesar o ct mai exact identificare a cauzelor generatoare ale
conflictelor rutiere.
101
Pentru realizarea acestor deziderate actualul se are n vedere cercetarea
metodelor moderne de investigare a accidentelor, respectiv cercetarea riguros tehnicizat a
locului producerii accidentului i a autovehiculelor implicate, precum i cercetarea
tehnologiilor de reconstrucie a parametrilor cinematici i dinamici caracterizani ai
conflictului rutier analizat.
Descrierea metodelor moderne de investigare a accidentelor i cercetarea
tehnologiilor de reconstrucie a parametrilor cinematici i dinamici caracterizani ai
conflictului rutier analizat din punct de vedere tiinific i tehnic, incluznd gradul de noutate
si posibilitatea aplicrii rezultatelor cercetrilor.
In prezent, la nivel naional, investigaii asupra locului accidentului se
realizeaz prin proceduri, care nu corespund criteriilor moderne de lucru utilizate la nivel
european, astfel nct exista n numeroase situaii obieciuni din partea prilor implicate n
accidente, cu privire la conformitatea datelor consemnate de politie in procesul verbal de
cercetare la fata locului si in schia locului accidentului.
La nivel naional reconstrucia accidentelor rutiere are de suferit in momentul
de fata, datorita lipsei de utilizare a unor echipamente i aplicaii software performante de
simulare a dinamicii accidentelor, astfel nct organele judiciare nu au ntotdeauna
posibilitatea de a stabili cu maxim certitudine vinovia persoanelor implicate n accidente
rutiere, consumndu-se in prezent timp i resurse n exces.
Astfel, se propune efectuarea de cercetri n domeniu pentru a putea gsi
proceduri adecvate de investigare a accidentelor compatibile cu cele din restul rilor din
U.E., care s poat fi implementate la nivel naional, la toate organele de politie cu atribuii n
cercetarea locului accidentelor rutiere, avnd ca obiectiv general, creterea gradului siguranei
rutiere prin diminuarea accidentelor de circulaiei, iar obiectivul specific l reprezint
cercetarea metodelor moderne de investigare a accidentelor, astfel nct s fie create condiiile
pentru reconstrucia ct mai fidel a parametrilor cinematici i dinamici caracterizani ai
conflictelor rutiere.
Activitile care urmeaz s fie efectuate sunt:
Analiza metodelor moderne de investigare a accidentelor de circulaie;
102
Achiziionarea de software pentru reconstrucia accidentelor de circulaie prin simularea
parametrilor cinematici i dinamici caracterizani ai conflictului rutier analizat;
Achiziionarea de aparatura performanta pentru utilizarea n cadrul procedurilor de
investigare a evenimentelor rutiere, prin dezvoltarea unui sistem pilot capabil s
colecteze datele preliminarii de la locul accidentului, utilizate ca parametrii de intrare
n aplicaiile software de simulare dinamic;
Analiza metodelor moderne de reconstrucie a accidentelor rutiere n corelaie cu
rezultatele obinute prin sistemul pilot;
Crearea unei proceduri pentru investigarea accidentelor rutiere, prin utilizarea
sistemului pilot, care s poat fi extins ulterior la scar naional.
Prezentarea rezultatelor va avea n vedere obinerea i implementarea unor
proceduri la nivel naional pentru politie n ceea ce privete investigarea accidentelor rutiere,
cu accent deosebit pe cercetarea locului accidentului i examinarea tehnica judicioas a
autovehiculelor implicate n conflictele rutiere.
O cercetare obiectiv a unui accident de circulaie contribuie implicit la
sensibilizarea factorului uman n cadrul sistemului automat om autovehicul drum, astfel
nct se poate aprecia c un factor de diminuare a numrului de accidente rutiere, reducndu-
se implicit pagubele materiale, cheltuielile de spitalizare, daunele morale s.a.m.d. Nu se poate
cuantifica impactul economic, dar o reducere de numai 1 % a acestor costuri s-ar traduce ntr-
o suma evaluata la 1.6 miliarde euro, la nivelul Uniunii Europene.
Impactul social l reprezint pe lng mrirea siguranei rutiere a participanilor
la trafic o ncredere sporit a ceteanului n obiectivitatea structurilor judiciare - politie,
parchet, instane.





103

Despre sigurana auto
n faa unui numr tot mai ridicat de victime rutiere, fenomenul siguranei auto
preocupa astzi tot mai muli specialiti fie c lucreaz direct n domeniul industriei
vehiculelor, fie c lucreaz ntr-un domeniu complementar. Explicaia const n dorina
acestora de a mbunti pe ct posibil actualul concept al siguranei auto, dar i de a se
diferenia prin imaginarea unor sisteme i echipamente performante. i dac, ntr-o vreme
cnd trecerea timpului nu conta att de mult ca astzi, caracteristica principal a unui vehicul
era doar s te duc dintr-o parte n alta, ulterior acesteia i s-au adugat creterea vitezei de
deplasare, economia de carburant, mbuntirea aerodinamicii, dar i a siguranei auto.
Pentru structura vehiculului iat cteva elemente: structura de absorbie a
energiei distructive la impact, suprafee maleabile la contactul cu pietonii, sistemul de
nchidere a capotei, structura uii destinata amortizrii impactului lateral, sistemul de
integritate a carburantului, compartimentul de sigurana al ocupanilor. Referitor la protecia
ocupanilor, aceasta este alctuit din protecia interioara pentru impact, volan ajustabil,
sistemul de protecie a copiilor, sistemul de scaune, ancorajele ajustabile ale centurilor,
centura de sigurana, incizatoarele si blocajele respective, limitatoare de presiune ale
centurilor, dispozitive de protecie a capului, toracelui, airbag-uri.
Conceptul general fiind mai larg, se poate vorbi ncepnd de la calitatea
carburantului utilizat, pn la ntreinerea periodic a strii tehnice a vehiculului, spre
exemplu. Cert este c preocuparea pentru mbuntirea siguranei auto a evoluat de la
introducerea unei simple centuri, la echiparea cu airbag-uri, cu sisteme inteligente de
protecie, fapt ce a dus la modificarea important nu doar a dimensiunilor unui potenial
volum, ci i a maselor acestuia, n decurs de 25-30 de ani vehiculele crescnd n greutate, n
medie, spre exemplu, cu 40 % ! De aici nevoia att de mare de sigurana a vehiculelor
cumprate care, n fapt, reprezint pentru fiecare dintre noi o investiie. Tot de aici i nevoia
tot mai mare de explicitare a funcionrii diferitelor sisteme care sunt deopotriv noi pentru
toata lumea. Toate aceste demersuri sunt fcute cu un singur scop reducerea numrului de
accidente. Cuantificarea pierderilor reprezint n rile superdezvoltate i doar n termeni
economici aproximativ 1% din PIB, pentru cele dezvoltate, pierderi de 1,5 % din PIB, iar
104
pentru cele n curs de dezvoltare, de 2 %. Sunt date statistice seci, dar care reflecta n fond
pierderea unor viei i a unor valori incalculabile.
Exemplul Austriei ar putea fi urmat!
Program naional privind sigurana rutier n Austria arat c documentele de
natur politic sunt elaborate cu i n sprijinul cetaeanului. Este adevrat c prevederile
acestuia nu se refer la Romnia, ci la Austria care, prin Ministerul Transporturilor,
Inovaiilor i Tehnologiei a elaborat o viziune ntins pe aproape un deceniu - 2002-2010 -
pregtirea ei necesitnd aproape doi ani.
Cu scopul declarat de a crete sigurana actualelor drumuri, Programul
atenioneaz asupra legturii directe dintre accidentele rutiere i costurile sociale, valorile
nefiind de natura s bucure peste 3,6 miliarde euro pe an! Dei programele de cretere a
siguranei rutiere au fost consolidate pe parcursul ultimilor 20 de ani totui numrul
accidentelor rutiere este n continuare ridicat realizndu-se i o radiografie a etapelor de
introducere a unor aspecte importante. Astfel, viteza maxim admis pe drumurile publice era
n 1973 de 100 km/h, n prezent a crescut la 130 km/h, dar numai pe circulaia de pe
autostrzi. ntr-un fel, creterea performantelor tehnice att de mult trmbiate i dorite de
piaa consumatorilor a influenat negativ sigurana rutier, pui n faa unor schimbri
evidente clienii avnd o responsabilitate uria pe care nu totdeauna au tiut s-o gestioneze.
Revenind, n 1976, Austria introduce utilizarea centurii de sigurana, un deceniu mai trziu
devenind obligatorie i utilizarea ctii de protecie pentru motocicliti. n 1986 se nspresc
controalele pentru stoparea circulaiei sub influena alcoolului. Cu toate acestea, pe baza
creterii naturale a populaiei i a parcului de vehicule, numrul accidentelor rmne ridicat n
afara pierderilor de viei omeneti, pagubele materiale directe i indirecte fiind ridicate.
Conform statisticilor, dup modul de transport automobilele au reprezentat n
2008 peste 55 % din cauzele producerii accidentelor mortale, urmate de pietoni, cu 17 %,
motocicliti, cu 9,3 %, mopedurile, cu 4,8 %, autobuzele, cu 1,4 % etc. Aspecte importante nu
doar prin prisma pierderilor economice, cum spuneam, de 3,6 miliarde euro anual, ci n
primul rnd al pierderii de viei omeneti.
105
Defalcnd strict schematic, o via pierdut pe drumurile publice cost peste
800.000 de euro, o rnire grav, peste 43.000 de euro, una minor, aproape 4.000 de euro,
daune materiale importante, aproape 5.000 de euro, iar unele minore, peste 1.200 euro.
Va ntrebai desigur, bun, i ce treab are asta cu Romania? Aparent nici una,
att doar c fiind o ara n permanent tranziie avem nevoie de modele ce ar putea fi urmate
daca s-ar vrea. Concret, dincolo de o strategie ministerial declarativ, care i pe site, i pe
documente expediaz extrem de simplist lucruri importante, ar trebui ntocmite programe
concrete de cretere a siguranei rutiere, i mai ales, aplicate! Tot un minister al transporturilor
avem i noi, tot o strategie, putem facem aparent i noi aceleai tipuri de analize att doar ca
nu le facem. Daca ntrebi autoritile ct cost n mod real o viaa pierdut pe drumurile
publice primeti invariabil rspunsul c Banca Mondiala estimeaz la 1,5 % din PIB pentru
tarile n curs de dezvoltare! Asta dei exist criterii de estimare a pierderilor, o metodologie
etc. Chiar i dup aderare nu suntem capabili s ntocmim aceste programe pentru c nu
suntem interesai politic, iar pe europeni nu-i intereseaz nici att ce se va ntmpl la noi n
ar! Ei zic bine mersi c nu se petrece la ei!
Orice meserie a omului presupune datoria de a o aprofunda, de a o transforma
ntr-o art pentru a o face mai eficace, mai adevrat, n particular n expertiza judiciar unde
obiectul mobil este de a dezvlui adevrul faptelor n deplin onestitate intelectual.
Nu toate accidentele de circulaie solicit o expertiz, un mare numr dintre ele
sunt prin definiie simple. Dar, n momentul n care expertului tehnic i se cere opinia n
legtur cu un accident, fiind chemat la locul producerii acestuia, vede cauzele reale, directe,
dramatice ale accidentului. Vede cadavrul dezarticulat al pilotului sau al pasagerului, rnile
oribile, masca nepenit a morii ntr-o ultim atitudine de aprare, strivirea corpurilor de
obiectele de tabl, el vede un corp de copil cioprit sau strivit, efectele dramatice ale
ocurilor, starea de incontien care cuprinde pe cei scpai, el vede n sfrit nucirea
conductorului auto care nu nelege, nu realizeaz nc omuciderea pe care tocmai a comis-o.
n locul bucuriei unei excursii, a unei petreceri la ar, urmeaz cu brutalitate
oroarea unei drame a strzii, durerea infinit la pierderea fiinelor scumpe, accidentul grav.
Aceast imagine printre vehiculele strivite, rsturnate, ce se ofer expertului,
care dup o multitudine de constatri mrunte, uneori, trebuie s gseasc firul reconstituirii
fazelor accidentului, stabilind adevrul tehnic i comportamentul uman.
106
Repetarea greelilor de conduit pe care le constat, variate sau identice, cauza
producerii evenimentelor rutiere, s-ar putea clasa n : greeli fundamentale ale conductorilor auto
prin neexperien, lipsa de formare real, necunoaterea comportamentului mainii, ignorarea
limitelor acceptabile, fenomenelor forei centrifuge, derapajului, frnrii, calitilor mbrcmintei
rutiere, unei viziuni oculare defectuoase, vanitii de a realiza performane imposibile, care denot
o absen de adaptare sau micare a automobilului i de legile sale psihice.
Nu se pot numra micrile volanului ratate, excesive sau prea slabe, frnri
intempestive, totul constituind erori datorate instinctului, lipsei automatismului, lipsei
exerciiilor i a antrenamentului, fapte realmente frapante. Nu poi da sfaturi n ceea ce
privete manevrarea i mnuirea unei maini, pentru c nimic nu e mai banal dect a conduce
un automobil.
Aceast lucrare prezint ntr-o mic msur cunotinele pe care trebuie s le
dein conductorul auto i pietonul, artnd n principal cauzele, efectele i modul de
producere a accidentelor de circulaie, factorii care influeneaz comportamentul uman al
participanilor la trafic, precum i msurile de securitate ce trebuie luate pentru evitarea
producerii de evenimente rutiere, tratnd n special contactul dintre autovehicul i pieton.


























107


Bibliografie

Radu Gaiginschi, Reconstrucia i expertiza tehnic a accidentelor rutiere, Ed.
Tehnic, Bucureti, 2009;
Radu GAIGINSCHI, .a Sigurana circulaiei rutiere, vol. I i II, Editura
tehnic, Bucureti, 2006;
Gaiginschi, R., Filip, I., Expertiza tehnic a accidentelor rutiere, Ed. Tehnic,
Bucureti, 2002;
Gh. Pescu Interpretarea criminalistic a urmelor la locul faptei Editura
Naional, Bucureti, 2000;
E. Mihuleac Expertiza judiciar Editura tiinific, Bucureti, 1971;
M.Untaru, GH. Poincu, A. Stoicescu, Gh. Pere, I.Tabacu Dinamica autovehiculelor
pe roi Ed. Didactic i Ped Bucureti;
T.Urdreanu, C- Vasiliu, M. Gorianu, T. Can Propulsia i circulaia
autovehiculelor cu roi Ed. t. i Encicl. Bucureti 1987;
NECULIASA V. - ,,Micarea autovehiculelor, Editura Polirom, Iai, 1996;
UNTARU M. - ,,Dinamica autovehiculelor pe roi, E.D.P., Bucureti, 1981;
FRIL GH. - ,,Calculul i construcia automobilelor, E.D.P., Bucureti 1977;
POINCU GH. - ,, Automobile, E.D.P., Bucureti, 1987;
SCRIPCARU GH. - ,, Relaia om vehicul strad, Editura Junimea, Iai, 1973;
NISTOR N., .a. - ,,Bazele teoretice ale traficului rutier, (curs litografiat);
o I.P. Bucureti, 1976;
NISTOR N., .a. - ,, Expertiza tehnic a accidentelor de circulaie, Editura
o Militar, Bucureti, 1987;
INSPECTORATUL GENERAL AL POLIIEI, Direcia Poliiei Rutiere;
,, Dinamica Accidentelor Grave De Circulaie, Bucureti, 2009
J.K. FOSTER, J.O. KORTGE and M.J. WOLAMIN - ,,Hybrid III - Biomecanically
Based Crash Test Dummy (SAE 770938);
CESAR PITETI -,,Cercetri privind protecia ocupanilor autoturismului n:
situaia de impact i dezvoltarea de soluii pentru mbuntirea;
securitii pasive, Piteti 1994;
M.Untaru, .a.- Dinamica autovehiculelor pe roi - Reprografia Universitii Braov, 1988;
Danner M-Technische Analyse der Strassenverkehrsunfalle-KFZ-Verlag, Mnchen, 1984;
Urdreanu T, .a,- Propulsia i circulaia autovehiculelor cu roi Editura tiinific i
Enciclopedic, Bucureti, 1987;
Mondiru .a.- Autoturismul Dacia 1300;
C.Turianu, .a.- Legislaia rutier adnotat i comentat.