Skripta Mostovi

S v e u i l i t e u S p l i t u GRAEVINSKO-ARHITEKTONSKI FAKULTET
Katedra za betonske konstrukcije i mostove
Kolegij: Mostovi
Split, 2008.
SADRAJ
1. Uvod
2.1 2.2 2.3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2. Opi podaci o mostovima . . . . . . . . . . . . . . . . .

OPI POJMOVI . . . . . . . . . . . . . . . . . NAZIVI DIJELOVA MOSTA . . . . . . . . . . . . . 2.2.1 Donji ustroj mosta . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.2 Gornji ustroj mosta . . . . . . . . . . . . . . . PODJELA MOSTOVA . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.1 Vrste mostova . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.1.1 Vrste mostova po svrsi ili po prometu na njima . . . 2.3.1.2 Vrste mostova po mjestu poloaju i vrsti zapreke . . 2.3.1.3 Vrste mostova po njihovom prometnom znaenju . . 2.3.1.4 Vrste mostova po veliini njihova otvora . . . . . 2.3.1.5 Vrste mostova po njihovoj projektiranoj trajnosti . . 2.3.1.6 Vrste mostova po fiksnosti . . . . . . . . . . 2.3.1.7 Vrste mostova prema nainu oslanjanja nosivog sklopa 2.3.1.8 Vrste mostova prema oblikovnim stilovima . . . . 2.3.2 Tipovi mostova . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.2.1 Tipovi mostova po uzdunom rasporedu otvora . . . 2.3.2.2 Tipovi mostova po obliku nivelete . . . . . . . 2.3.2.3 Tipovi mostova po poloaju kolnika . . . . . . . 2.3.2.4 Tipovi mostova po tlocrtnom poloaju i obliku . . . 2.3.2.5 Tipovi mostova po pretenom gradivu glavnog sklopa . 2.3.2.6 Tipovi mostova prema nainu izrade glavne konstrukcije 2.3.2.7 Tipovi mostova prema tipu nosive konstrukcije . . . 2.3.2.8 Tipovi mostova prema nainu prijenosa sila s konstrukcije mosta na temeljno tlo. . . . . . . 2.3.2.9 Tipovi mostova prema obliku pojasa glavnog sklopa . ZAHTJEVI NA MOSTOVE . . . . . . . . . 3.1.1 Zahtjevi prometa . . . . . . . . . . . 3.1.2 Tehniki zahtjevi (sigurnost i mehanika otpornost) 3.1.3 Zahtjevi ekonominosti . . . . . . . . . 3.1.4 Estetski zahtjevi . . . . . . . . . . . 3.1.5 Zahtjevi trajnosti . . . . . . . . . . . 3.1.6 Ekoloki zahtjevi . . . . . . . . . . . POTREBNE PREDRADNJE . . . . . . . . . IZBOR MJESTA I POLOAJA . . . . . . . . 3.3.1 Ugao prijelaza . . . . . . . . . . . . 3.3.2 O izboru pravca . . . . . . . . . . . . IZBOR NIVELETE . . . . . . . . . . . . 3.4.1 Visinski odnosi . . . . . . . . . . . . 3.4.2 Odnosi odluni za ocjenu vrijednosti nivelete . . 3.4.3 Osnovni oblici nivelete . . . . . . . . . TEMELJENJE . . . . . . . . . . . . . . SLOBODNI PROFILI . . . . . . . . . . . . 3.6.1 Slobodni profili za popravke i odravanje mostova 3.6.2 Slobodni profili za pjeake . . . . . . . . 3.6.3 Slobodni profili za cestovna vozila . . . . . . 3.6.4 Slobodni profili za eljeznicu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3. Uvjeti za projektiranje i izvedbu mostova . . . . . . . . . .

3.1
3.2 3.3 3.4
3.5 3.6
4. Nosivi sklopovi konstrukcija mostova

4.1
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.2
4.3
4.4
GREDNI MOSTOVI . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.1 Proste grede . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.2 Proste grede s ploama za kontinuitet . . . . . . . . . . 4.1.3 Proste grede s prepustima . . . . . . . . . . . . . . 4.1.4 Grede sa zglobovima . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.5 Kontinuirane grede . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.6 Konzolne grede . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.7 Grede sa stolovima . . . . . . . . . . . . . . . . OKVIRNI MOSTOVI . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.1 Okviri s jednim poljem . . . . . . . . . . . . . . 4.2.1.1 Trozglobni okviri . . . . . . . . . . . . . . 4.2.1.2 Dvozglobni okviri . . . . . . . . . . . . . . 4.2.1.3 Upeti okviri . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.1.4 Zatvoreni okviri . . . . . . . . . . . . . . 4.2.1.5 Elastino upeti okviri . . . . . . . . . . . . 4.2.2 Okviri s dva polja . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.3 Okviri s tri polja . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.3.1 Okviri s kratkim krajnjim profilima i uspravnim stupovima LUNI MOSTOVI . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.1 Upeti lukovi . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.2 Dvozglobni lukovi . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.3 Trozglobni lukovi . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.4 Elastino upeti lukovi . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.5 Lukovi sa zategom . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.6 Nielsenov luk . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.7 Mostovi s lunim zidovima . . . . . . . . . . . . . 4.3.8 Hennebiqueovi lukovi . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.9 Lukovi s preuzetim potiskom . . . . . . . . . . . . VISEI I OVJEENI (ZAUZDANI) MOSTOVI . . . . . . . . 4.4.1 Ovjeeni mostovi . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4.2 Visei mostovi . . . . . . . . . . . . . . . . .
5. Dijelovi mostova . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.1 5.2 6.1 6.2 6.3 6.4 UVOD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . KOLOVOZNA KONSTRUKCIJA . . . . . . . . . . . . . . UVOD . . . . . . . . . . . . . . . . . . OPI POSTUPCI GRADNJE . . . . . . . . . . GRAENJE TEMELJA UPORNJAKA I STUPOVA . . GRAENJE UPORNJAKA I STUPOVA . . . . . . 6.4.1 Izvedba stupova na licu mjesta . . . . . . . . 6.4.1.1 Potpuna oplata . . . . . . . . . . 6.4.1.2 Sektorska oplata . . . . . . . . . . 6.4.1.3 Klizna oplata . . . . . . . . . . . 6.4.2 Izvedba polumontanih i montanih stupova . . . GRAENJE LUKOVA I RASPONSKE KONSTRUKCIJE 6.5.1 Openito . . . . . . . . . . . . . . . 6.5.2 Izvedba mostova na nepokretnim skelama . . . . 6.5.3 Dijelovi skele . . . . . . . . . . . . . . 6.5.4 Tipovi skela . . . . . . . . . . . . . . 6.5.4.1 Drvene skele . . . . . . . . . . . 6.5.4.2 eline skele . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6. Graenje mostova . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.5
6.5.5 6.5.6 6.5.7 6.5.8
Izvedba mostova na pokretnim skelama . . . . . . Izvedba mostova pomou lansirnih skela . . . . . . Izvedba mostova pomou dizalica . . . . . . . . Izvedba mostova pomou lansirnih prenosila . . . . 6.5.9.1 Betoniranje sektora na licu mjesta . . . . . 6.5.9.2 Montiranje konzolnih sektora . . . . . . . 6.5.9.3 Statika razmatranja . . . . . . . . . . 6.5.10 Izvedba mostova postupkom navlaenja (potiskivanja) . 6.5.11 Izvedba lukova postupkom zaokretanja . . . . . . 6.5.12 Neto na kraju . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7. Oprema mostova . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.1 7.2 UVOD . . . . . . . . . . . . . . . . LEAJEVI . . . . . . . . . . . . . . 7.2.1 Openito . . . . . . . . . . . . . 7.2.2 Zglobovi . . . . . . . . . . . . . 7.2.2.1 Betonski zglobovi . . . . . . . . 7.2.2.2 elini zglobovi . . . . . . . . 7.2.3 Armirani elastomerni leajevi . . . . . . 7.2.4 Lonasti leajevi . . . . . . . . . . 7.2.5 Leajevi specijalne namjene . . . . . . . 7.2.6 Rasporeivanje leajeva na mostu . . . . . 7.2.7 Proraun leajeva . . . . . . . . . . OGRADE . . . . . . . . . . . . . . . 7.3.1 Openito . . . . . . . . . . . . . 7.3.2 Metalne ograde . . . . . . . . . . . 7.3.3 Betonske ograde . . . . . . . . . . . 7.3.4 Ograde od kombiniranih materijala (metal-beton) RUBNJACI I ODBOJNICI . . . . . . . . . RASVJETA . . . . . . . . . . . . . . 7.5.1 Rasvjeta u naslonu ograda . . . . . . . 7.5.2 Nizovi niskih kandelabra . . . . . . . . 7.5.3 Svjetla objeena na razapetim uadima . . . 7.5.4 Nizovi malih svjetiljaka . . . . . . . . 7.5.5 Rasvjeta na visokim stupovima . . . . . . 7.5.6 Rasvjeta ispod mosta . . . . . . . . . KOLOVOZ . . . . . . . . . . . . 7.6.1 Kolovozi eljeznikih mostova . . . . 7.6.1.1 Provedena posteljica . . . . 7.6.1.2 eljezniki kolosjek bez posteljice 7.6.1.3 Kolosijek bez pragova . . . . 7.6.2 Kolovozi cestovnih mostova . . . . . 7.6.2.1 Neposredni kolovoz . . . . . 7.6.2.2 Tucaniki kolovoz . . . . . . 7.6.2.3 Asfaltni kolovozi . . . . . . 7.6.2.4 Betonski kolovozi . . . . . . 7.6.2.5 Poploenja kolnika . . . . . 7.6.2.6 Poploenja parkiralita . . . . PRIJELAZNI UREAJI . . . . . . . . ODVODNJA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.3
7.4 7.5
7.6
7.7 7.8
8. Optereenja mostova
8.1 8.2
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8.3 8.4 8.5
8.6 8.7 8.8 8.9
8.10
8.11
8.12 8.13
UVOD . . . . . . . . . . . . . . . . . . PODJELA OPTEREENJA . . . . . . . . . . . 8.2.1 Osnovna djelovanja . . . . . . . . . . . . 8.2.2 Dodatna djelovanja . . . . . . . . . . . . 8.2.3 Izvanredna djelovanja . . . . . . . . . . . ZAJEDNIKI UTJECAJI VIE DJELOVANJA . . . . STALNI TERET I VLASTITA TEINA NOSAA . . . KORISNO (PROMETNO) OPTEREENJE . . . . . 8.5.1 Cestovni mostovi . . . . . . . . . . . . 8.5.2 Pjeaki mostovi . . . . . . . . . . . . 8.5.3 Mostovi za eljezniki i mjeoviti promet . . . . SILE OD PREDNAPREZANJA . . . . . . . . . DJELOVANJA ZBOG SKUPLJANJA (BUBRENJA) I PUZANJA MATERIJALA . . . . . . . . . . TEINA VODOVA . . . . . . . . . . . . . TLAK TLA . . . . . . . . . . . . . . . . 8.9.1 Openito . . . . . . . . . . . . . . . 8.9.2 Vertikalni tlak tla . . . . . . . . . . . . 8.9.3 Aktivni tlak tla . . . . . . . . . . . . . 8.9.4 Pasivni tlak tla . . . . . . . . . . . . . OPTEREENJE OD VODE . . . . . . . . . . . 8.10.1 Djelovanje mirne vode (hidrostatiko djelovanje) . 8.10.2 Djelovanje tekue vode (hidrodinamiko djelovanje) 8.10.3 Uzgon . . . . . . . . . . . . . . . . OPTEREENJA NA OGRADU MOSTA . . . . . . 8.11.1 Djelovanje ljudi na ogradu . . . . . . . . . 8.11.2 Udar vozila . . . . . . . . . . . . . . 8.11.3 Ostala djelovanje na ogradu . . . . . . . . DEFORMACIJE NASTALE KAO POSLJEDICA NAINA GRADNJE . . . . . . . . DJELOVANJE PROMJENE TEMPERATURE . . . . 8.13.1 Jednolika promjena temperature . . . . . . . 8.13.2 Nejednolika promjena temperature . . . . . .
8.14 8.15 8.16 8.17 8.18 8.19
8.13.3 Montana temperatura . . . . . . . . . . . . 8.13.4 Proraunsko znaenje promjene temperature . . . . . 8.13.5 Znaenje promjene temperature za rjeenja u konstrukciji . OPTEREENJE OD VJETRA . . . . . . . . . . . . OPTEREENJE SNIJEGOM . . . . . . . . . . . . OPTEREENJE LEDOM . . . . . . . . . . . . . OPTEREENJA VEZANA S KRETANJEM . . . . . . . UDARI VOZILA I PLOVNIH OBJEKATA . . . . . . . POTRES . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1. Uvod
1. UVOD
Most je graevina koja prevodi prometnice ili vod preko neke zapreke. Za mostovima je ovjek osjeao potrebu od kada postoji. Graenje mostova bilo je oduvijek, a i danas je, osobito podruje graditeljstva. Mostovi mogu biti vrlo smjele graevine koje pobuuju nezaboravan dojam prolaznika. Od pradavnih vremena, sudbina mostova ispreplie se sa sudbinom ljudi. Mnogi znaajni dogaaji vezani su s mostovima, njihovom izgradnjom, postojanjem i ruenjem. Dogaaji oko mostova i oni sami mostovi inspirirali su poneke umjetnike, potakli legende i zanimljive prie obinih ljudi. Razvoj graenja mostova nije tekao bez potekoa. Dogodile su se mnoge katastrofe mostovima i njihovim graditeljima. Na sreu, neke velike nezgode dovele su do vanih otkria koritenih u gradnji novih mostova. Profesija graenja mostova zahtjevno je i nemilosrdno zanimanje. Most ne gradi samo jedan ovjek, niti su u procesu graenja aktivni samo oni koji ga neposredno izrauju. Graenje mostova teklo je stoljeima svojim polaganim razvojem, preteito na osnovi iskustva s ve izvedenih objekata. U prvom razdoblju zadaci graditelja mostova ogranieni su na pjeake prijelaze i mostove. Pojava eljeznice i razvoj brzog cestovnog prometa uvjetovali su izgradnju mostova velikih otvora i duljina, koji su trebali biti brzo sagraeni. Graditeljstvo je te zadatke rjeavalo novim gradivima i konstrukcijama raznolikih sustava i oblika. Stalni razvoj i zahtjevi cestovnog i eljeznikog prometa nametnuo je potrebu vrstog prijelaza esto veoma irokih i dubokih vodenih prepreka. Suvremena tehnika i tehnoloka postignua u graenju mostova, uz ukupni gospodarski napredak, omoguili su da nekada elje o vrstom prijelazu velikih usjeka, plovnih kanala, morskih tjesnaca, uvala, zaljeva i fjordova danas postanu stvarnost. U tijeku je realizacija mnogih sloenih projekata, trokovi kojih se iskazuju u milijardama USD, a u fazi planiranja i pripreme su i takvi grandiozni projekti o kojima se nekad samo matalo. Realizacija ovih projekata nije nikakav hir, ve se ponajprije temelji na gospodarskoj opravdanosti. Projektiranje mostova sloen je graevinsko-tehniki zadatak, koji treba zadovoljiti mnoge zahtjeve, a ne samo tehniko rjeenje njegove nosive konstrukcije. Postojanje pouzdane nosive konstrukcije bitan je preduvjet postojanja mosta. Taj uvjet, iako prijeko potreban, nije dovoljan za uporabnu vrijednost mosta. Mostovi, kao i sve druge graevine, trebaju zadovoljiti zahtjeve funkcionalnosti, sigurnosti, trajnosti, ekonominosti, estetike i ekologije (utjecaja na okoli). Za uspjeno rjeavanje takvih zahtjeva treba vladati irokim saznanjima, a u sluaju veih i sloenijih projekata nuno je ukljuenje veeg broja strunjaka razliitih specijalnosti. Navedeni zahtjevi meusobno su suprotstavljeni pa ih valja kompromisno uskladiti. Problemi projektiranja i graenja nosivih konstrukcija sastavni su dio graenja mostova. Stoga je neophodno poznavanje razliitih disciplina u cilju postizanja pouzdanih, trajnih i ekonominih konstrukcija. U posljednje vrijeme osobito je znaajan veliki napredak u podruju prorauna nosivih konstrukcija. Razvoj numerikih metoda prorauna, a osobito metoda konanih elemenata, potaknut ekspanzijom raunala, omoguava pouzdane statike i dinamike, linearne i nelinearne analize konstrukcija. Proraun nosivih konstrukcija, nekad osobito zahtjevan i dugotrajan, pritom esto i dominantni dio projekta mosta, danas je postao gotovo rutinski zadatak. Iako su graditelji mostova najdirektnije vezani za proraun njegovih nosivih konstrukcija, potrebna su im mnogo ira saznanja u cilju postizanja optimalnog rjeenja.
1
1. Uvod
Graditelj mostova treba dobro poznavati gradiva za izradu nosivih konstrukcija i sklopova, te postupke izrade. Nedopustivo je neopravdano nametanje nekih gradiva i postupaka izvoenja. Naalost, ovo je ponekad prisutno jer su konstruktori danas specijalizirani samo za pojedine materijale, a izvoai nameu svoje postupke izrade. Princip ekonominosti nedvojbeno je jedan od sredinjih zahtjeva na most. Ekonominost i jeftinoa nisu isti pojmovi iako ih naalost neki ponekad poistovjeuju. Naime, mnoga jeftina projektna rjeenja mostova u uporabi su zahtijevala velike trokove odravanja, to se kasnije pokazalo sveukupno neekonominim. U ukupnu cijenu mosta, osim trokova izrade, treba uraunati i oekivane trokove odravanja. Stoga, pri izradi projekta mosta posebnu panju treba posvetiti trajnosti, a osobito kod mostova u agresivnom okoliu. S tim u svezi, nuno je detaljno propisati i u izvoenju provesti mjere osiguranja i kontrole kvalitete. Ispravno poneto poveana ulaganja u fazi izrade mosta, u konanosti bi se trebalo pokazati sveukupno ekonominijim rjeenjem. U svezi ekonominosti povezano je i pitanje brzine graenja. Pod argumentima brzine i tedljivosti nerijetko su proturena rjeenja za koja se kasnije ustanovilo da nisu bila ni tako jeftina, ni brzo gotova, kako se unaprijed obeavalo. Posljedice su toga nepovratno i trajno manje vrijedne graevine, a sve za asovite probitke. Brzina graenja ne smije utjecati na kvalitetu, jer jednom kad graevina bude dovrena vremenski rok njene izgradnje nikome nee biti interesantan, ve njena sveukupna i trajna vrijednost. Kao utilitarne graevine mostovi moraju biti prikladno oblikovani. Pod pojmom oblikovanja ukljueni su razliiti imbenici koji uvjetuju opu vrijednost mosta. Osim svoje unutranje ljepote, most treba biti skladno uklopljen u okoli. Oblikovna vrijednost mosta prvenstveno ovisi o projektantu, njegovoj konstruktorskoj i estetskoj obdarenosti i shvaanju, ali isto tako i o investitoru i izvoau. Estetski zahtjevi na most ponekad moraju biti odluujui, a osobito kod gradskih mostova. U izvjesnim sluajevima potrebno je u postupku izrade projekta mosta ukljuiti arhitekta. U svakom sluaju, nedopustivo je graenje runih mostova.
2. Opi podaci o mostovima
2. OPI PODACI O MOSTOVIMA

Na poetku pregleda opih podataka o mostovima dat e se prikaz uobiajenih naziva pojmova i dijelova mosta. Neki od njih su oznaeni na crteima 2.1-2.4, koji pokazuju razliite mostove i njihove dijelove.
Crte 2.1: Primjer armirano betonskog grednog mosta, pojmovi i nazivi dijelova
Crte 2.2: Primjer kombiniranog cestovno-eljeznikog mosta s elinom reetkastom konstrukcijom i kolnikom dolje, pojmovi i nazivi dijelova
3
Crte 2.3: Primjer uzdune dispozicije betonskog grednog mosta, pojmovi i nazivi dijelova
Crte 2.4: Poprena dispozicija betonskog grednog mosta, pojmovi i nazivi dijelova
Crte 2.5: Betonski gredni most sanduastog poprenog presjeka, pojmovi i nazivi dijelova
4
2.1 OPI POJMOVI

Most je graevina kojom prelazimo neku zapreku. Propust je most malog otvora, do oko 4-10 m. Otvor mosta je razmak izmeu unutranjih ploha stupova. Ako most sadri vie otvora, govorimo i o ukupnom otvoru koji ini zbroj duljina svih pojedinih otvora. Duljina mosta je razmak izmeu osi leaja na upornjacima. Ukupna duljina mosta je razmak izmeu rubova krila na upornjacima. Raspon mosta je razmak izmeu osi leajeva rasponske konstrukcije, odnosno izmeu osi stupova. Ako most ima vie otvora, imat e njegova rasponska konstrukcija toliko i raspona. Rasponska konstrukcija ili glavna konstrukcija je nosiva struktura koja premotava otvor mosta. irina mosta je razmak izmeu unutranjih ploha ograda. Razlikuju se i irine kolnika, hodnika, traka, prostora za ogradu, meupojasa i sl. Niveleta mosta je linija koja prolazi sredinom kolnika u pogledu sa strane. To je osnovna linija u njegovom uzdunom presjeku. Nagib nivelete predstavlja uspone i padove nivelete po duini mosta. Uzdizanje nivelete je visinska razlika najnie i najvie toke nivelete na mostu. Os prometnice je tlocrtna linija sredine kolnika prometnice koje prelazi preko mosta. Ta os postoji i na mostu. Os mosta obino je simetrala mosta na pogledu sa strane na mostu. Uzduna dispozicija mosta ili uzduni razmjetaj, je raspored otvora i stupova mosta u pogledu sa strane na most. Poprena dispozicija mosta ili popreni razmjetaj mosta, je razdioba irine mosta na hodnike, trake i kolnike za razne prometne svrhe. Poprena dispozicija konstrukcije mosta je raspored sastavnih dijelova nosive konstrukcije u njenom poprenom presjeku. Razlikujemo nagibe kolnika, hodnika, meupojasa i sl. Donji ustroj mosta ine oni dijelovi koji se nalaze ispod vrha leajeva rasponske konstrukcije. Gornji ustroj mosta ine oni dijelovi mosta koji se nalaze iznad vrha leajeva rasponske konstrukcije. Pomost ine oni dijelovi mosta koji se nalaze izmeu glavnih nosaa mosta i ploha kolnika i hodnika. Konstrukcija kolnika je nosiva konstrukcija preko koje se optereenja s kolnika i hodnika prenosi na glavne nosae mosta. Slobodni profil je otvor kroz kojeg moe prolaziti promet iznad ili ispod mosta. Stoga se razlikuje slobodni profil na mostu i slobodni profil ispod mosta. Prilazi mosta ili rampe, su sektori prometnice preko kojih se s otvorene ceste nailazi do mosta.
5
2.2 NAZIVI DIJELOVA MOSTA

Dijelovi svakog mosta mogu se globalno svrstati u gornji i donji ustroj. Najei sastavni dijelovi i njihovi nazivi su nie navedeni, a neki od njih su prikazani na crteima 2.1-2.13.
Crte 2.6: Primjer kombiniranog mosta za cestovni promet, tramvaj i pjeake - pojmovi i nazivi dijelova. Most ima uputeni kolnik i punostijene glavne eline nosae grednog sustava
Crte 2.7: Primjer poprene dispozicije mosta iz punostijenih elinih grednih nosaa spregnutih s betonskom kolnikom ploom - pojmovi i nazivi dijelova
Crte 2.8: Neki dijelovi mosta i njihovi nazivi

6
Crte 2.9: Primjeri lunih mostova kojima su glavni nosai masivni svodovi - pojmovi i nazivi dijelova
Crte 2.10: Primjeri suvremenog lunog mosta - pojmovi i nazivi dijelova
Crte 2.11: Primjer ovjeenog (zauzdanog) mosta - pojmovi i nazivi dijelova
Crte 2.12: Primjer viseeg mosta - pojmovi i nazivi dijelova
2.2.1 Donji ustroj mosta Upornjaci su krajnji stupovi na koje se oslanja rasponska konstrukcija. Na njima prestaje nasip i poinje most. Mogu se sastojati od ovih dijelova: Stup upornjaka Krilo upornjaka Temelj stupa upornjaka Temelj krila upornjaka unj pokosa nasipa Podnoni zidi pokosa nasipa Zidi upornjaka Leajna greda Leajni kvader Klupica
Stupovi su dijelovi mosta koji podupiru rasponsku konstrukciju izmeu upornjaka. Mogu biti temeljeni na suhom i u vodi. U drvenim mostovima za stupove se koriste nazivi jaram i stupite, ovisno o njihovoj konstrukciji. Stupovi mogu imati: Temelj stupa Tijelo stupa, stup u uem smislu. Leajnu gredu, nosivi blok na kojeg se naslanja leaj ili leajna klupica. Obino je smjeten unutar leajne grede. Leajna klupica, uzdignuti dio iznad vrha stupa na kojeg se neposredno oslanja leaj. Preke i druge spojne elemente kod sloenih stupova. Ledobran i ledolom, posebne dijelove uzvodno od (ispred) stupa zbog zatite od leda, plovnih predmeta ili plovila Kod viseih i ovjeenih mostova glavni stupovi koji se uzdiu visoko iznad razine kolnika zovu se piloni. Preko njih je objeena uad za vjeanje rasponske konstrukcije mosta. Leajevi su posebni dijelovi na koje se neposredno naslanja rasponska konstrukcija. Spram mogunosti i naina relativnog pomicanja okretanja rasponskog sklopa, u odnosu na donji ustroj razlikujemo: Nepokretni leaj ne doputa nikakva meusobna pomicanja rasponske konstrukcije i donjeg ustroja. Pokretni leaj doputa pomicanje rasponskog sklopa u eljenom pravcu. Linijski leaj doputa okretanje rasponske konstrukcije oko jedne crte. Tokasti leaj doputa okretanje rasponskog sklopa u svim pravcima. Klizni leaj omoguava pomak rasponske konstrukcije u eljenom pravcu klizanjem. Njihajui ili pendl leaj, formiran od kratkog obostrano zglobno prikljuenog stupa, omoguava pomicanje i kretanje rasponskog sklopa u eljenom pravcu. Prijelazne ploe su armiranobetonske ploe na nasipu iza upornjaka. Jednim se rubom oslanjaju na upornjak, a preostalim dijelom na nasip. Slue za izjednaavanje vertikalnih pomaka izmeu krute konstrukcije mosta i elastinog nasipa, odnosno za sigurnost i udobnost prijelaza s mosta na nasip.
2.2.2 Gornji ustroj mosta Glavni nosai slue za prijenos sila s gornjeg ustroja na stupove i upornjake. Za njih se jo koriste nazivi: rasponski nosai, rasponska konstrukcija, glavna nosiva konstrukcija ili pak rasponski sklop (ovaj pojam ukljuuje i druge konstruktivne elemente gornjeg ustroja). Kod glavne konstrukcije susreu se sljedei nazivi: Sustav nosaa je njegov raunski (statiki) sustav. Pojasevi nosaa su njegovi rubni dijelovi po visini. Razlikuje se gornji i donji pojas nosaa. Visina nosaa je visinski razmak njegovih pojaseva. Moe biti stalna ili promjenjiva po duljini nosaa. Ispuna nosaa je dio nosaa izmeu pojaseva. Moe biti puna (obino se naziva hrbat ili rebro) i oupljena (najee je reetkasta). irina nosaa se obino odnosi na irinu njegovog gornjeg pojasa, donjeg pojasa ili ispune (hrpta). Osni ili svijetli razmak nosaa je njihov odgovarajui razmak u poprenom presjeku mosta. Tip konstrukcije ili sustav konstrukcije, je naziv obino vezan za nain njenog noenja (ploasta, gredna, okvirna, luna, zavjeena, visea itd.). Greda T presjeka je greda povezana s ploom. Jo se zove i rebrasti nosa. Sanduasti nosa je nosa sanduastog poprenog presjeka. Tvori ga kolnika ploa, rebra i donja ploa. Ploasti nosa je nosa kod kojeg ploa premotava otvor mosta. Okvirni nosa je obino formiran od rasponske konstrukcije koja premotava otvor mosta, stupova i upornjaka mosta. Luni nosa je nosa zakrivljenog oblika. Kad je takav nosa znaajno irok u odnosu na njegov raspon, nazivamo ga svodom. Ovjeen nosa je nosa ovjeen s pomou kosih uadi. Visei nosa je nosa objeen o lananicu. Zategnuti nosa ili prednapregnuta traka je nosa kod kojeg je lananica i kolnika konstrukcija sadrana u jednom nosivom elementu. U svoenim ili lunim konstrukcijama i mostovima postoje i drugi nazivi i pojmovi, primjerice: Strelica, intrados, ekstrados, os luka ili svoda. Unutranja ploha, vanjska ploha, tjeme, bokovi, pete, itd. eoni zidovi ili spandrel, nadozid, nadsloj, tedni otvori itd. Kod ovjeenih mostova susreu se jo pojmovi: kosa uad. Popreni nosai su dijelovi nosivog sklopa koji meusobno povezuju glavne nosae. Kod nekih se sklopova mogu razlikovati osnovni (obino nad leajima) i sekundarni (obino u polju) popreni nosai. Poduni nosai, ili sekundarni uzduni nosai, su dijelovi nosivog sklopa koji lee uzduno kao i glavni nosai, ali nisu ukljueni u glavni prijenos sila. Kolnik je ploha namijenjena vozilima. Kolovoz je gornji stroj kolnika po kojemu se odvija promet. Hodnik, ili plonik, je ploha namijenjena prolazu ljudi. Ponekad se naziva i pjeaka staza.
9
Rubnjak je uvreni rub pjeakih hodnika na spoju s kolnikom. Ograda je dio koji sprjeava pad s mosta. Odbojnik je element koji titi od izlijetanja vozila. Vijenac je postrani zavretak hodnika ili traka mosta. Zatitni trak je rubni prostor uz kolnik koji je predvien radi osiguranja da vozila ne zalaze u prostor za pjeake, u ograde ili u nosae. Dilatacijska naprava, ili prijelazni ureaj, slui za premotenje reke u plohi kolnika na spoju rasponske konstrukcije i upornjaka, a kod dugih mostova i izmeu dijelova rasponske konstrukcije. Izolacija je vodonepropusni sloj izmeu kolnike ploe i betona. Odvodnja mosta je sustav za uklanjanje voda s gornjih povrina mosta. Konzola hodnika je poprena istaka na kojoj se nalazi hodnik. Kapa je betonska ploa na konzoli hodnika. Vjetrovni spreg, ili vjetrovni vez, je nosa koji preuzima horizontalne sile vjetra. Popreni vez, ili popreni spreg, je nosa koji ukruuje most u poprenom smjeru. Portali mosta su nosai koji osiguravaju prijenos sila i stabilnost popreno na most. Obino se sastavljaju na krajevima mosta ili na osloncima rasponske konstrukcije. Koni spreg je nosa koji prenosi uzdune kone sile s konstrukcije kolnika na glavne nosae. Spreg vijuganja je nosa koji preuzima bone udarce s podunih nosaa na poprene. Iz priloenih slika moe se uoiti da svaki most ne mora imati sve prethodno navedene dijelove. Kod velikih mostova neki dijelovi mogu sluiti za vie svrha. Primjerice, u ploastim armiranobetonskim mostovima glavna ploa koja premouje otvor djelovat e i kao: glavni nosa, konstrukcja kolnika, popreni nosai, vjetrovni i koni spreg.
10
Neke uobiajene visine kod mostova posebno su prikazane na slici 2.13. To su: Ukupna visina (vu) je visina od dna najnieg temelja do najvie toke nosivog sklopa. Visina konstrukcije (vk) je visina od donjeg do gornjeg ruba nosivog rasponskog sklopa. Moe biti razliita uzdu mosta. Slobodna visina (vs) je visina od plohe donje prometnice, ili od mjerodavne visine vode, do donjeg ruba rasponskog sklopa. Moe biti razliita uzdu mosta. Raspoloiva visina (vr) je visina od mjerodavne razine vode, ili donje prometnice, do nivelete mosta. Graevna visina (vg) je visina od dna temelja do nivelete. Konstruktivna visina (vv) je visina od donjeg ruba rasponske konstrukcije do nivelete. Debljina kolovoza (dk) obino je ukljuena u ovu visinu.
Crte 2.13: Neke uobiajene visine kod mostova
2.3 PODJELA MOSTOVA

Sistematizacija mostova moe se vriti na razliite naine, a uobiajena je po dva osnovna kriterija na: vrste mostova i tipove mostova. Po vrstama, mostove dijelimo prema vanjskim okolnostima. To je podjela openitog znaenja mosta kao utilitarne graevine. Po tipovima dijelimo mostove prema osobitostima njihove nosive konstrukcije. Ova se podjela odnosi zapravo na glavnu rasponsku konstrukciju i prvenstveno je zanimljiva graditeljima mostova. 2.3.1 Vrste mostova Po vrstama mostove moemo podijeliti na razne naine; primjerice prema svrsi, mjestu, znaenju, veliini, trajnosti ili fiksnosti. Tako se dobivaju ove grupacije mostova: 2.3.1.1 Vrste mostova po svrsi ili po prometu na njima Cestovni mostovi eljezniki mostovi Pjeaki mostovi Mostovi za kombinirani promet Mostovi za vodovode i kanale (akvadukti)
11
Zatitni mostovi Kranski mostovi Mostovi prenosila Kombinirani mostovi
2.3.1.2 Vrste mostova po mjestu, poloaju i vrsti zapreke Gradski mostovi Mostovi preko rijeka i vodotoka Mostovi nad udolinama i obroncima (vijadukti) Mostovi preko prometnica (nadvonjaci i podvonjaci) Mostovi na prilazima (rampama) Mostovi nad provalijama Mostovi preko morskih tjesnaca Mostovi na inundacijama Mostovi u parkovima Tvravni mostovi Nadvonjaci; nadvonjak prevodi prometnicu iznad razine okolnog terena na kojem se nalazi druga prometnica. Podvonjaci; podvonjak prevodi prometnicu ispod razine okolnog terena na kojem se nalazi druga prometnica. Ponekad se za isti objekt koriste oba termina. Primjerice, pri prolazu ceste iznad eljeznike pruge, govori se o cestovnom nadvonjaku ili pak eljeznikom podvonjaku Lokalni mostovi Tranzitni mostovi Magistralni mostovi Sabirni mostovi Industrijski mostovi
2.3.1.3 Vrste mostova po njihovom prometnom znaenju
2.3.1.4 Vrste mostova po veliini njihova otvora Mali mostovi ili propusti. Propusti su mostovi otvora od oko 6 - 10 m. Obino se grade po tipskim projektima. irina i visina otvora obino se odreuju na temelju zahtjeva propusnosti ili prometnih zahtjeva. Mostovi osrednje veliine otvora; obino nadvonjaci, podvonjaci ili vijadukti Veliki mostovi 2.3.1.5 Vrste mostova po njihovoj projektiranoj trajnosti Provizorni mostovi su oni kod kojih je predvien period uporabe krai od vremena trajnosti gradiva od kojeg su nainjeni. Obino se grade zbog potrebe to hitnijeg uspostavljanja prometa. Privremeni mostovi su oni koje predviamo za odreeni period, krai od vremena trajnosti grae. Takvi su primjerice mostovi koje trebamo samo za vrijeme gradnje nekog objekta. Polustalni mostovi su oni mostovi koje gradimo da traju to due, ali ne unedogled. Stalni mostovi su oni mostovi koje gradimo s tenjom da traju u daleku budunost. Sa stanovita projektom predviene raunske sigurnosti nosivih konstrukcija, propisima su obino definirani koeficijenti sigurnosti za pojedine kategorije objekata. Ukoliko pak nisu, treba ih definirati u dogovoru s investitorom.
12
2.3.1.6 Vrste mostova po fiksnosti. Nepokretni mostovi su oni mostovi iji su svi dijelovi nepokretni. Pokretni mostovi su oni mostovi kod kojih se moe vriti premjetanje dijelova (obino rasponskog sklopa) radi poveanja slobodnog prostora za prolaz prometa ispod mosta. Pomicanje rasponskog sklopa moe se vriti na razliite naine uvlaenjem, dizanjem, okretanjem, rasklapanjem i sl. 2.3.1.7 Vrste mostova prema nainu oslanjanja nosivog sklopa Klasini mostovi imaju potpore temeljene na vrstom tlu. Plutajui (pontonski) mostovi su oni mostovi kod kojih je rasponska konstrukcija oslonjena na plutajue pontone. Uronjeni mostovi (uronjeni tuneli) su oni mostovi kod kojih je zatvorena uplja cijev, kao glavna rasponska konstrukcija, uronjena ispod vode. Cijev je od isplivavanja osigurana sidrenjem za dno vodene prepreke, ili je pak oslonjena na glavu pilona (vlastita masa vea od uzgona). Promet se odvija kroz cijev. 2.3.1.8 Vrste mostova prema oblikovnim stilovima Zapravo, nekih jasnih stilova tokom stoljea u mostovima nema, u onom smislu koji postoji u arhitekturi. Ipak, postoje naini graenja i nazori u mostovima kroz povijest iz kojih rezultiraju razlike izmeu mostova pojedinih epoha i pokrajina. Tako se neki mostovi mogu ocijeniti kao: Mostovi orijentalnog tipa Mostovi rimskog doba Mostovi srednjeg vijeka Mostovi Renesanse Mostovi novog doba
2.3.2 Tipovi mostova Po tipu mostove moemo takoer podijeliti na razne naine. Primjerice, prema otvorima, poloaju kolnika, tlocrtnom poloaju i obliku, obliku glavnih nosaa, tipu konstrukcije, gradiva za nosive sklopove, statikom sustavu itd. Tako se mogu dobiti ove grupacije mostova: 2.3.2.1 Tipovi mostova po uzdunom rasporedu otvora: Mostovi s jednim otvorom Mostovi s dva i vie jednakih ili razliitih otvora Simetrini i nesimetrini mostovi 2.3.2.2 Tipovi mostova po obliku nivelete: Mostovi s ravnom, vodoravnom ili nagnutom niveletom Mostovi sa zaobljenom, izboenom ili udubljenom niveletom 2.3.2.3 Tipovi mostova po poloaju kolnika: Mostovi s kolnikom gore Mostovi s kolnikom dolje Mostovi uputenog kolnika Mostovi promjenjivog uzdunog poloaja kolnika
13
Pokriveni mostovi Viekatni mostovi 2.3.2.4 Tipovi mostova po tlocrtnom poloaju i obliku: Okomiti mostovi Kosi mostovi Mostovi u pravcu Mostovi u zavoju
2.3.2.5 Tipovi mostova po pretenom gradivu glavnog sklopa: Drveni mostovi (podjela prema vrsti drveta i grae) Metalni mostovi: od lijevanog gvoa od elika od aluminija Masivni mostovi: od prirodnog kamena od opeke od nearmiranog betona od klasino armiranog betona prednapeti mostovi Mostovi od kombiniranih materijala 2.3.2.6 Tipovi mostova prema nainu izrade glavne konstrukcije Drveni nosai: tesarski vezani avlani spojeni vijcima i modanicima lijepljeni Metalni nosai: zakivani zavareni spojeni vijcima (obini i prednapeti) Masivni nosai: zidani betonirani na mjestu predgotovljeni i monolitizirani 2.3.2.7 Tipovi mostova prema tipu nosive konstrukcije Ploasti mostovi (puni i uplji) Gredni mostovi (rebrasti, sanduasti, punostijeni, reetkasti) Okvirni mostovi (s vertikalnim i kosim stupovima) Luni mostovi Visei mostovi Ovjeeni mostovi (mostovi s kosom uadi) Zategnuti (napeti) mostovi Mostovi sloenih tipova nosivih sklopova
14
2.3.2.8 Tipovi mostova prema nainu prijenosa sila s konstrukcije mosta na temeljno tlo: Nosai bez potiska (horizontalnih sila) na tlo: slobodno poloeni nosai sa i bez prepusta kontinuirani nosai sa i bez zglobova okviri i lukovi sa zategama visei nosai u sebe usidreni ovjeeni nosai Nosai s potiskom na tlo: luni nosai bez zatega okvirni nosai bez zatega visei nosai 2.3.2.9 Tipovi mostova prema obliku pojasa glavnog sklopa: Mostovi s ravnim nosaima konstantne visine Mostovi s ravnim nosaima ojaani vutama uz leaje Mostovi s ravnim nosaima promjenjive visine Mostovi sa zakrivljenim nosaima konstantne i promjenjive visine
15
3. Uvjeti za projektiranje i izvedbu mostova

3.1 ZAHTJEVI NA MOSTOVE
Mostovi moraju zadovoljiti razliitim zahtjevima koje na njih postavljaju razni korisnici. Zadovoljenje samo minimalnih uvjeta moe biti izvorite znatno smanjene vrijednosti graevine. Stoga je ispravnije nastojanje za pronalaenjem najprikladnijih zahtjeva koji e u skupnom zbiru osigurati optimalno rjeenje mosta. Na rjeenje svakog mosta postavljaju se slijedei temeljni zahtjevi: 3.1.1 Zahtjevi prometa Kao prometni objekti, mostovi ponajprije moraju optimalno, a ne samo minimalno zadovoljiti prometne ili funkcionalne potrebe. U tome se ogleda uporabna vrijednost itavog rjeenja prijelaza i mosta u njemu. Uz osiguranje samog nasunog prijelaza, u vrijednost mosta ulaze pitanja sigurnosti i udobnosti. Pored zadovoljenja minimalnog slobodnog profila za prijelaz pjeaka, vozila i radova, treba voditi rauna o: preglednosti, dojmovima, usklaenosti s navikama i drugim komponentama. U zahtjeve prometa treba ukljuiti ravnost prometne plohe i njezin oblik u svakom asu upotrebe. Kod toga je zanimljiva veliina deformacije nosivih konstrukcija i titranja to ih ona dobiva pod prometom. U promatranje vrijednosti nosive konstrukcije treba uzeti u obzir izoblienje nivelete mosta po itavoj duljini pod prometnim optereenjem. O ovome ovisi brzina i sigurnost prometa, a time i vrijednost mosta. Na prometnu vrijednost mosta utie njegova trajnost, odnosno potreba odravanja. Naime, ako mostove treba popravljati u kratkim razdobljima, pa bili to samo i sitni popravci kolovoza, izazvat e to smetnje u prometu. 3.1.2 Tehniki zahtjevi (sigurnost i mehanika otpornost) U primarne zahtjeve koje treba zadovoljiti svaki most ulazi njegova sigurnost i mehanika otpornost, odnosno njegova sposobnost da podnosi sva optereenje koja ga mogu zadesiti. To je osnovni uvjet postojanja mosta, koji neupitno mora biti to bolje ostvaren. Optereenja i koeficijenti sigurnosti konstrukcija mosta definirani su odgovarajuim propisima. Suvremeni dokazi sigurnosti konstrukcija koncipirani su na proraun prema graninim stanjima. Razlikuju se granina stanja nosivosti i granina stanja u uporabi. Za granina stanja nosivosti treba dokazati da je raunska granina nosivost konstrukcije najmanje jednaka raunskom graninom optereenju. Ono se dobiva kao zbroj umnoaka odgovarajuih sila od uporabnih optereenja i pripadajuih koeficijenata sigurnosti. Takoer je potrebno kontrolirati i stabilnost odreenih dijelova mosta promatranih kao kruto tijelo (prevrtanje, klizanje, odizanje). Za granina stanja upotrebe treba dokazati da konstrukcija zadovoljava propisane vrijednosti pomaka (izoblienja), vibracija, naprezanja gradiva i irina pukotina (kod armiranih elemenata). Kod toga su takoer odgovarajuim propisima definirana proraunska uporabna optereenja i njihove raunske kombinacije. Konstrukcije se u pravilu dimenzioniraju prema graninim stanjima nosivosti, uz dokaz graninih stanja u uporabi. Pri odabiru dimenzija presjeka nosivih elemenata treba se pridravati uobiajenih pravila, odnosno one trebaju biti u uobiajenim okvirima. Premale dimenzije nosivih elemenata teko mogu zadovoljiti granina stanja uporabe i prometne
16
zahtjeve, tj. zahtjeve trajnosti. Pretjerana tednja na visini (krutosti) nosivih elemenata je tetna i nedopustiva. 3.1.3 Zahtjevi ekonominosti Pri projektiranju mosta treba nastojati to vie smanjiti utroak novca na njegovu realizaciju. Naime, treba nastojati to vie smanjiti utroak materijalnih sredstava i radne snage. Trokovi materijala i trokovi izgradnje su u stanovitoj povezanosti. Pretjerana tednja u materijalu nije ekonomina, a pogotovu ako to iziskuje povean rad. Suvremeni postupci graenja tee jednostavnosti i brzini gradnje, ak i po cijenu poveanih trokova materijala. Razvojem tehnologije i civilizacije, trokovi radne snage su sve vei a cijena materijala sve manja. Kako je ve reeno, u ukupne trokove treba ukljuiti trokove gradnje i trokove odravanja. Stoga se ne moe govoriti o ekonominosti rjeenja ako nisu sagledani svi trokovi za predvieni vijek njegove upotrebe. Pretjerano inzistiranje na ekonominosti, ponekad moe uzrokovati velike trokove odravanja i znaajno umanjiti opu vrijednost mosta. 3.1.4 Estetski zahtjevi Estetika spada u podruje filozofije, fiziologije i psihologije. Ona zahvaa u podruje osjeaja. Stoga se na pitanje to je lijepo ne moe odgovoriti na nain kao u podruju egzaktnih znanosti. Ipak, analize estetskih vrijednosti graevina koje su openito ocijenjene kao lijepe, ukazuju na odreene elemente oblikovanja: proporcije, ritam, kontraste, simetrije, ponavljanja, obrise, doivljaje, osjeaje i slino. Za ocjenu estetske vrijednosti mostova valja poznavati odreena naela i zakonitosti oblikovanja. Uz prikladnost opih linija i obrisa mostova, te njihov sklad s okolinom, u problemima oblikovanja valja rijeiti unutranje odnose, proporcije dijelova i cjelina. Osobito je vaan izgled vidljivih ploha i rjeenje detalja. Oblikovna vrijednost mosta ocjenjuje se prema doivljaju prolaznika po mostu, te ispod i pokraj njega. Jedna od neophodnih komponenti pri tom je kvaliteta radova, kvaliteta materijala, te briljivost i tonost izvedbe. Oblikovni zahtjevi mogu izazvati neko poveanje izdataka, ali s njima se postiu realne vrijednosti koje sadre odreen dobitak. Ljepota je trajna vrijednost za koju uloena sredstva nisu uzaludno potroena. Dakako da nema uske veze izmeu jeftinog i runog, skupog i lijepog, ili pak jeftinog i lijepog. esto su se i bez ikakvih dodatnih ulaganja mogla postii oblikovno daleko povoljnija rjeenja. Iako svaki projektant treba dobro poznavati naela oblikovanja, u odreenim sluajevima valja usko suraivati s arhitektom kako bi se postiglo optimalno estetsko rjeenje. Valja imati na umu da je graenje mostova samo jedan dio graditeljstva, pa e potreba suradnje konstruktora i arhitekta biti shvatljivija. Razlike izmeu graevinara i arhitekata stvorene su umjetno, najveim dijelom kao rezultat pogrenog odgoja i kritinog stava u graditeljskoj struci. Ne valja imati predrasude da su neki mostovi lijepi sami po sebi, odnosno zbog oblika i obrisa njegove nosive konstrukcije (primjerice luni ili visei mostovi). Isto tako pogreno je smatrati da su odreeni tipovi mosta apriori runi (primjerice montani gredni mostovi). Svi mostovi, pa i oni koji su vie prilagoeni suvremenim zahtjevima tehnike i duha vremena, mogu biti lijepi ako su u skladu s okolinom i prikladno oblikovani. Na estetsku vrijednost mosta vaan utjecaj ima njegova nosiva konstrukcija. Ona treba biti jasna, jednostavna i ralanjena, pri emu svi elementi trebaju istodobno tvoriti prostorni sklad. Pretjerano inzistiranje na raunski optimalnim oblicima konstrukcije moe dovesti do umanjenja njene estetske vrijednosti.
17
3.1.5 Zahtjevi trajnosti Trajnost mosta definira se njegovom sposobnou da posjeduje zahtijevanu razinu sigurnosti i upotrebljivosti u odreenom vremenskom razdoblju. O trajnosti mostova naalost donedavno nije voena dovoljna briga. To je imalo za posljedicu brzo propadanje brojnih mostova, a osobito klasino armiranih i prednapetih konstrukcija u agresivnom okoliu. Rezultat takvog odnosa najee je granienje ili potpuno zatvaranje prometa preko takovih mostova, te znatni izdaci za njihovu sloenu i ponekad upitnu sanaciju. Trajnost konstrukcija danas se regulira propisima. Obino se smatra da trajnost stalnih mostova treba biti oko 80-100 godina, odnosno da vijek trajanja mosta bude otprilike jednak ivotnom vijeku ovjeka. U izvjesnim sluajevima projektiranu trajnost mosta treba dogovoriti s investitorom. U svakom sluaju u ukupna ulaganja za most treba ukljuiti trokove njegove izgradnje i odravanja. Kako bi trokove odravanja sveli na to manju mjeru, a time poveali i uporabnu vrijednost objekta, dobro je poneto poveati poetna ulaganja za most, a sve u cilju njegove poveane trajnosti i sveukupne racionalnosti. Zbog osiguravanja potrebna trajnosti i upotrebljivosti, posebice radi zatite klasine i napete armature od korozije, kod svih se armiranobetonskih i prednapetih elemenata proraunava granino stanje irine pukotina. Iskustva su pokazala da su ovakvi prorauni jo uvijek dvojbeni i nepouzdani, te da ne manju panju treba posvetiti odreenim konstruktivnim zahtjevima primjerice: dovoljna krutost (visina) ili s dovoljno veliki zatitni sloj betona, dobroj zbijenosti i nepropusnosti betona, dobroj prionjivosti betona, dobroj prionjivosti betona i armature, tanjim profilima armature slino u cilju postizanja trajne, pouzdane i uporabljive konstrukcije. 3.1.6 Ekoloki zahtjevi Izgradnja mosta, vie ili manje, remeti postojee uvjete njegove prirodne sredine. Za vrijeme izgradnje mosta treba nastojati u najveoj mjeri sauvati postojei prirodni okoli. To se moe postii odgovarajuom organizacijom gradilita, te primjenom prikladnih tehnologija izrade. Svako imalo znaajnije naruavanje postojeeg okolia treba nastojati izbjei, a u suprotnom je potrebna njegova sanacija. Kao stalna graevina most takoer moe remetiti postojee uvjete okolia. Posebno treba biti oprezan pri izgradnji mosta u naselju. U tom smislu treba voditi rauna o adekvatnom rjeenju zatite od buke izazvane prometom, zatite od eventualnih zvukova pri udarcima vjetra na ograde i odbojnike, sigurnoj i zatvorenoj odvodnji svih otpadnih voda s mosta, zatiti od izlijetanja s mosta i slino.
18
3.2 POTREBNE PREDRADNJE

Da bi se to bolje udovoljilo zadanim zahtjevima potrebno je, prije samog pristupanja projektiranju izvriti odreene predradnje. Ove predradnje mogu biti manjeg ili veeg opsega, ve prema konkretnoj situaciji, a nekad mogu biti i vrlo detaljne. Osnovne predradnje su: Skupljanje podataka o zahtjevima na prijelaz i most; definiranje prometnih uvjeta na mostu i ispod njega te definiranje nivelete, slobodnog profila i sl. Izbor mogueg poloaja mosta. Skupljanje podataka o tlu na kojem treba sagraditi most, podataka vezanih za temeljenje mosta, te podataka o moebitnom vodotoku preko kojeg se most gradi. Snimka terenske situacije (geodetska podloga), reljefa terena i okolnih sadraja. Konani izbor poloaja mosta. Podaci o korisnom optereenju mosta (definiranje prometa na mostu) i odreivanje ostalih optereenja kojima e most biti podvrgnut. Podaci o pogodnim i raspoloivim gradivima, te ostalim iniocima zanimljivim za gradnju. Nakon podrobne analize prikupljenih podataka, prelazi se na projektiranje mosta. Tok radova na projektiranju moe se ovako prikazati: Izbor poprenog presjeka mosta i uzdune dispozicije. Izbor broja otvora, njihova veliina i raspored stupova. Izbor broja i oblika glavnih nosaa. Izbor ograde i ostalih funkcionalnih dijelova mosta, sve u jednoj ili vie varijanti. Izbor tipa mosta, statikog sustava glavnog nosivog sklopa, izbor gradiva i izbor sustava graenja. Takoer u jednoj ili vie varijanti. Statika provjera svih nosivih elemenata. Izbor dimenzija elemenata. Kontrola nosivosti, deformabilnosti i stabilnosti. Predmjeri radova i gradiva, podaci za ocjenu ekonominosti rjeenja u odnosu na zahtijevani rok dovretka i potrebna sredstva.
19
3.3 IZBOR MJESTA I POLOAJA

Izbor mjesta za prijelaz izabire se esto jednom za uvijek, jer se pri rekonstrukciji obino koriste raniji prijelazi. Prva dunost projektanta je da neposredno na terenu ispita mogunost najpogodnijeg poloaja mosta u smislu svih zahtjeva koji su ranije nabrojani. Treba imati na umu da neki sam po sebi povoljan poloaj ne mora biti takav u odnosu na opi projekt radova. Tako, kod cesta vee vanosti prednost emo dati trasi ceste, a most pokuati uklopiti kako najbolje znamo. Kod cesta nie vanosti prednost emo dati poloaju mosta, a onda emo cestu uklopiti prema njemu. 3.3.1 Ugao prijelaza Openito je najpogodnije most smjestiti okomito na zapreku, jer je tada konstrukcija mosta najjednostavnija, a ujedno je most i najkrai. Meutim, ne treba po svaku cijenu nastojati most postaviti okomito na zapreku. Trase modernih prometnica imaju svoje zakonitosti (radijuse krivina, duljine prijelaznica) koje je esto potrebno mijenjati na vrlo dugom potezu da bi se neki most postavilo okomito na zapreku. Kod gradskih prometnica kosi prijelazi i kosi mostovi su vrlo esti. Na kosim krianjima moemo predvidjeti kosi ali i okomiti most, samo to se tada poveavaju rasponi mosta. Zorni prikaz prikazan je na crteu 3.1. Lv je irina prepreke, L0 svijetli otvor ispod mosta, Lk raspon konstrukcije, s irina mosta i kut krianja.
s s s
L0 Lk
LV
su
Lk
LV
Lk
su
LV
L0
su
Crte 3.1: Krianje mosta s preprekom
Sa konstrukterskog stajalita, s obzirom na veliinu kuta , razlikujemo sljedee mogunosti krianja: Podruje krianja 90 do 70 - prema okomitim rjeenjima beznaajne su razlike u konstrukcijama mostova; Podruje krianja od 70 do 40 - konstrukcije mostova su obino sline konstrukcijama okomitih mostova, ali je pri provjeri nosivih sklopova potrebno raunati s utjecajem kosine; Podruje krianja ispod 40 - redovito zahtijeva predvianje nekih posebnih rjeenja, bilo u konstrukcijama mosta ili u provoenju vodotoka tj. donje prometnice. Ako na kosom krianju predvidimo okomiti most imamo: dulji most, vei raspon konstrukcije, vee visine nosaa, pa e most biti i skuplji nego na okomitom prijelazu.
L0
20
Ako na kosom krianju predvidimo kosi most imamo: dulji donji ustroj, razliita krila upornjaka, kompliciraniju konstrukciju, opsenije proraune i openito most e biti tee izvesti nego okomiti most. Uz to, postoje i odreene potekoe oblikovanja mosta. Oevidno je da su kosa krianja ispravna s obzirom na uporabnu vrijednost prometnice jer omoguavaju optimalno voenje linije trase. Problemi koji se pri tome nameu graditeljima mostova mogu biti sloeni. Takoer postoje problemi osiguranja dobre preglednosti na prometnici/vodotoku koji prolazi ispod mosta. Ovakvi problemi se obino rjeavaju tankim pojedinanim stupovima kojima se ostvaruju otvoreni vidici. 3.3.2 O izboru pravca S gledita izgradnje teimo to jednostavnijim mostovima, koji su dakako i najjeftiniji. Stoga je najpogodnije da se most nalazi u pravcu. Meutim, iz slinih razloga koji su nabrojani u prethodnom potpoglavlju, mostove je potrebno smjetati u razliitim zavojima, prijelaznicama i meupravcima. U tom sluaju, osim komplikacija koje nastaju na samoj konstrukciji, javljaju se i problemi osiguranja dobre preglednosti koja je u uskoj vezi s vrstom prometa koji se na mostu odvija. U zavojima je ploha kolnika nagnuta prema sreditu zavoja, ali hodnici s vijencima ne moraju slijediti takvo nagibanje, pa se mijenjaju visinski odnosi izmeu osnovnih linija u odnosu na one kada je most u pravcu (problemi zadiranja u slobodni profil vizualno i stvarno). Sloene okolnosti kada vitoperenje zahvaa most, za usklaenje odnosa linija najbolje je nacrtati svaku posebno (naslon, ograde, vijenac, rubnjak) i uskladiti ih. Neki opi sluajevi postavljanja mosta u razliitim tlocrtnim dispozicijama prikazani su na crteu 3.2.
Crte 3.2: Mogue tlocrtne dispozicije mosta
Postavljanje rasponske konstrukcije u sluaju zavojitog mosta prikazano je na crteu 3.4, a rjeenje rasponske konstrukcije u poprenom presjeku za nagnuti kolnik prikazano je na crteu 3.3.
Crte 3.3: Rjeenje rasponske konstrukcije za mostove s nagnutim kolnikom
21
Crte 3.4: Tlocrtno rjeenje mostova u zavoju
3.4 IZBOR NIVELETE

Niveleta je, u principu, linija sredine kolnika. Za ukupnu vrijednost mosta znaajni su oblici plohe gledani sa strane na most, a njihov odraz je upravo linija nivelete. Pri polaganju nivelete potrebno je voditi rauna o nizu stvari: slobodnom profilu ispod mosta, visini nosaa rasponske konstrukcije, opim voenjem trase, reljefom terena i sl.. Na osnovi njih, potrebno je pronai najpogodnije odnose i poloiti optimalne linije nivelete prijelaza. Osim estetskog znaaja, linija nivelete je vana za sigurnost prometa, za trokove odravanja i za udobnost prijelaza. 3.4.1 Visinski odnosi Visinski poloaj kolnika zadan je nekim opim uvjetima, pa mostovi mogu biti smjeteni iznad ili ispod razine okolnog terena. esto nam ove odnose diktira prometnica, tj. njen visinski poloaj u odnosu na teren. Potrebno je nastojati da uzdizanje nivelete bude to manje, ime se skrauju prilazne rampe, smanjuje nasip, te smanjuju usponi i padovi. Kod prijelaza dubokih uvala preporuljivo je rasponski sklop smjestiti ispod prometne razine, dok je kod prijelaza plitkih uvala to vrlo teko postii, pa se rasponski sklop smjeta iznad prometne povrine ili se vjea o pilone (visei i ovjeeni mostovi). 3.4.2 Odnosi odluni za ocjenu vrijednosti nivelete Za ocjenu vrijednosti nivelete, a time i ocjenu ukupne vrijednosti mosta mogu se postaviti neki parametri oblika nivelete, a to su: Osnovni oblik, mjesto prijeloma tangenti i poloaj toke kulminacije, Strmina uspona i padova (%) i veliina izdizanja (c), Radijus zakrivljenosti (R) i duina zaobljenja, Odnosi na prilazima,
22
Crte 3.5: Prikaz osnovnih veliina vezanih za niveletu mosta
Ovi parametri se uglavnom odnose na cestovne mostove. Kod eljeznikih mostova potrebno je imati male uspone i padove, pa su i visinske razlike u niveleti male. Pri projektiranju mostova dobro je potivati sljedee preporuke: Kratka zaobljenja nivelete djeluju kao prijelomi, Izbjegavati svako naglo mijenjanje nivelete, Detaljno razmotriti problem odvodnje oborinskih voda, Detaljno razmotriti problem preglednosti,
3.4.3 Osnovni oblici nivelete Po osnovnom obliku nivelete mogu biti ravne, i to vodoravne ili nagnute, zatim konveksne ili konkavne. Uz to postoje i valovite linije koje ubrajamo u sloene oblike.
Crte 3.6: Osnovni oblici nivelete i njihova obiljeja

23
a) Niveleta u pravcu Potpuno horizontalne nivelete pogodne su za eljeznike mostove s otvorenim kolnikom. Za cestovne mostove potrebno je prometnoj plohi dati uzduni pad od barem 0.5% zbog odvodnje. Pri tome treba imati na umu da neravnost kolovoza koja nastaje kod uporabe pospjeuje zadravanje vode na kolniku. Visinski odnosi izmeu krajeva mosta, slobodni profil ili drugi razlozi mogu uzrokovati jednostrano ili dvostrano nagnutu niveletu. b) Konveksna niveleta Ovaj oblik nivelete je pogodan i za izgled mosta i za odvodnju. Ako se toka kulminacije nalazi u simetrali mosta, konstrukcija e biti simetrina. Zaobljenja ne smiju biti jaka zbog preglednosti ceste. Preporua se da usponi i padovi ne budu vei od 3%, naroito ako na mostu imamo i pjeaki promet. c) Konkavna niveleta Primjenjuje se na mjestima gdje se prometnica sputa s obje strane prema prijelazu (mostu). Vrlo je povoljna zbog preglednosti, ali nepovoljna za odvodnju (na najniem dijelu potrebno poveati broj i veliinu slivnika i potrebno kvalitetno odravanje). Problem odvodnje se esto moe izbjei postavljanjem najnie toke izvan mosta. d) Sloeni oblici Kod dugih mostova mogu nastati valoviti oblici nivelete (kombinacije konveksnih konkavnih i nivelete u pravcu). Mnogobrojne su kombinacije oblika, naroito u voritima gdje se krakovi ceste isprepliu tlocrtno i visinski.
3.5 TEMELJENJE
O uvjetima temeljenja bitno ovisi prikladnost uzdune dispozicije, veliina otvora, izbor gradiva, tip i statiki sustav rasponske konstrukcije, trokovi i vrijeme graenja. Ako je temeljno tlo vrsta stijena, tada na njega moemo predati velike vertikalne i horizontalne sile, pa moemo razmiljati o mostovima osebujnih rasponskih sklopova. Naprotiv, na loem tlu prisiljeni smo graditi mostove jednostavnih statikih sustava i manjih raspona. Ponekad temeljenje moe predstavljati najkompleksniji i najskuplji dio mosta, kao npr. temeljenje u mulju ili movarnim tlima (ipovi, bunari), ili temeljenje u vodi ili moru (kesoni). Openita je praksa da se na temelju geolokih karata i vizualnog pregleda terena da globalna ocjena karakteristika temeljnog tla i odredi nain temeljenja. Projektant tada izrauje idejno rjeenje mosta (jedno ili vie njih), na osnovi kojeg se donose odluke o nainu i opsegu vrenja istranih radova. Terenska istraivanja obino se sastoje od geotehnikih buotina i seizmogeolokih ispitivanja. Openito se preporua sljedei broj i raspored buotina: Za mostove do 30 m, po jedna buotina dubine 10 m ispod svakog upornjaka i eventualno jedna u sredini; Za mostove 30-100 m po jedna buotina dubine 10-15 m kod svakog upornjaka i bar jedna u sredini; Za mostove dulje od 100 m po jedna buotina kod svakog stupa i po dvije kod svakog upornjaka (ako je nepoznat poloaj stupova i upornjaka, buotine je potrebno postavljati na razmaku 15-20 m);
24
Za velike i iroke mostove po dvije buotine ispred i iza svakog stupa i upornjaka. Seizmogeoloka ispitivanja obino se provode du trase mosta, i sa rezultatima iz buotina daju geoloku sliku terena na kojem se most gradi. Ako geoloki sastav tla nije u potpunosti jasan, tada treba poveati broj i dubinu buotina. Pri tome je potrebno u nosivi sloj tla ui bar 3 m, a u liticu u predjelima kra bar 4 m. Geotehnikim ispitivanjima potrebno je definirati parametre nosivog tla kao to su: Nosivost tla, Slijeganje, Vodopropusnost, Vodostaj podzemne ili nadzemne vode, Prirodna vlanost tla, Sposobnost upijanja vode, Zapreminska teina, Sastav zrnatosti, Granicu plastinosti, Adheziju, koheziju i unutranje trenje, itd.
Jedan od osnovnih parametara koje ova istraivanja trebaju ispitati je veliina slijeganja temeljnog tla. Razliiti sustavi konstrukcija su razliito osjetljivi na slijeganje, pa je veliina slijeganja je direktno vezana za odabir konstruktivnog sustava mosta. Takoer bitna stvar kod temeljenja je nivo podzemne i/ili nadzemne vode. Vano je napomenuti da nije podesno raditi temelje bez crpljenja vode (betoniranje u vodi). Prisutnost nepropusnih slojeva na dohvatnoj dubini znai bitno olakanje radova. Treba imati na umu da cijena radova kad je prisutna voda raste priblino s kvadratom dubine raunajui od povrine vode. U nekim rjeenjima nosivih sklopova mostova teko je odijeliti temelje od ostalog donjeg ustroja, a ponegdje i od gornjeg ustroja mosta. Tada su i promatranja problema temeljenja ograniena na mogunosti izgradnje, a funkcioniranje nosive konstrukcije je cjelina koju kao takvu treba i provjeravati.
3.6 SLOBODNI PROFILI

Slobodni profili predstavljaju minimalne otvore kroz koje moe prolaziti odreeni promet preko mosta ili ispod njega. Slobodne profile propisuju uprave za ije potrebe ti prolazi slue. Za razliite vrste mostova i razliiti promet na njima, slobodni profili su razliiti kako oblikom tako i dimenzijama. Projektant je duan potivati barem minimalne slobodne profile, no preporuljivo je odabrati i vee dimenzije od minimalnih. Ovdje e se navesti samo najosnovniji slobodni profili. 3.6.1 Slobodni profili za popravke i odravanje mostova Za odreeni broj mostova, npr. sanduasti gredni mostovi, luni mostovi, treba predvidjeti prolaze za odravanje, ienje i popravke. Minimalne dimenzije otvora koje treba predvidjeti dane su na crteu 3.7.
25
Crte 3.7: Dimenzije otvora na mostovima za prolaz, ienje i popravke
3.6.2 Slobodni profili za pjeake Minimalna irina za jednog prolaznika je 75 cm, ali se openito moe preporuiti 80 cm za jedan niz prolaznika (crte 3.8). Kad se pjeaki hodnici nalaze u sastavu kolnika, osnovnoj irini moramo dodati i zatitni trak, koji je obino irok barem 25 cm, pa je minimalna irina hodnika 100 cm.
Crte 3.8: Minimalni slobodni profili za prolaz pjeaka
Kada se uz rubove kolnika postavljaju odbojnici za njih se rezervira posebni trak irok obino 50 cm, a snjegove vanjske strane se predvia pjeaki hodnik. Primjeri su vidljivi na crteu 3.9.
Crte 3.9: Primjeri nekih minimalnih dimenzija pjeakih prolaza uz cestovne kolnike
26
3.6.3 Slobodni profili za cestovna vozila irinu cestovnog mosta potrebno je uskladiti s irinom ceste na otvorenim potezima prometnica. irina kolnika je ista, a rubne trake, zatitne trake, trake za smjetaj odbojnika, pjeaki prolazi i hodnici obino se razlikuju. Jedan primjer slobodnog profila za autoceste i mostove nad njima (nadvonjaci) prikazan je na crteu 3.10.
Crte 3.10: Slobodni profili za autoceste
3.6.4 Slobodni profili za eljeznicu Za eljeznike mostove kod nas se koriste slobodni profili koje propisuje Unija europskih eljeznica. Na crteu 3.11 prikazan je orijentacioni slobodni profil za pruge normalnog kolosijeka.
Crte 3.11: Slobodni profili za eljeznice
27

4.1 GREDNI MOSTOVI
U presjecima rasponske konstrukcije grednih mostova pojavljuju se praktino samo momenti savijanja i poprene sile, eventualno momenti torzije, dok su uzdune sile male i praktino zanemarive. Osnovna koncepcija formiranja nosivog poprenog presjeka ovih konstrukcija sastoji se u izboru dostatno visokog nosaa velike krutosti na savijanje i zadovoljavajue krutosti na posmik. U tom smislu odabiru se presjeci s dovoljno irokim pojasevima i relativno uskim rebrom, a sve u cilju manjeg utroka i racionalnog koritenja gradiva. U sluaju vee torzije koriste se sanduasti presjeci gredne rasponske konstrukcije. Teoretski gledano moe se openito rei da su za izradu grednih konstrukcija najoptimalnija gradiva koja imaju podjednaku tlanu i vlanu vrstou. U tom pogledu prednost imaju metalne gredne konstrukcije. Kako bi se to vie smanjio utroak gradiva za gredne konstrukcije, a time i sile od vlastite mase nosaa, ekonomina je upotreba reetkaste ispune nosaa. Za masivne gredne mostove moglo bi se na prvi pogled rei da nisu tako povoljni pri savijanju, jer beton ima malu vlanu vrstou pa u vlanim zonama zahtijevaju relativno veliku armaturu a imaju i znaajna naprezanja od vlastite teine. Naime, logina je i efikasna primjena betona u nosivim sustavima s preteitim utjecajem prirodne uzdune tlane sile (primjerice u lunim nosaima). Meutim, primjenom umjetnog prednapinjanja betonskih nosaa s pomou visokovrijednog elika izaziva se predtlak gotovo u itavom presjeku nosaa. Ovo omoguava znaajno smanjenje i bolju iskoristivost betona, manju masu nosaa i mogunost svladavanja veih raspona, te znatno trajniju konstrukciju u odnosu na onu iz klasino armiranog betona. Ipak, do raspona od oko 20-tak metara u naim su prilikama jo uvijek racionalnije klasino armirane konstrukcije u odnosu na prednapete. Razlog ovomu je uglavnom relativno velika cijena prednapete armature i elemenata za njeno usidrenje, koji se kod nas ne proizvode, ali i stanovita inercija projektanata i izvoaa u primjeni prednapetog betona. Armiranobetonske, klasine i prednapete gredne konstrukcije imaju veliku prednost u jednostavnosti i brzini njihove izrade, te lakoi formiranja konstruktivno i oblikovno povoljnih formi nosaa. Primjenom montane gradnje relativno laganih itavih glavnih nosaa manjih raspona, betonski gredni mostovi imaju sve krae vrijeme izvedbe i sveukupno sve manje trokove graenja. Tome posebno doprinose neki novi suvremeni postupci graenja (primjerice potiskivanje itavog rasponskog sklopa) i neki novi sustavi (primjerice konzolne grede i konzolni stolovi). Mnotvo izvedenih betonskih grednih mostova u svijetu stoga nije pomodarstvo, ve njihova racionalnost i logian slijed tehnolokog napretka u graditeljstvu. Moe se slobodno rei da su betonske gredne konstrukcije vrlo konkurentne na svim rasponima veliine do oko 200 m. Kod nas one praktino dominiraju pri izradi klasinih nadvonjaka, podvonjaka i vijadukata na prometnicama. Do sada najvei raspon betonskog grednog mosta postignut je u Australiji preko rijeke Brisdane i iznosi 260 m. U cilju smanjenja vlastite teine betonskih grednih mostova, umjesto punostijenog hrpta danas se ponekad koriste reetkasta ispuna iz predgotovljenih betonskih elemenata. Najvei rasponi grednih konstrukcija postiu se s pomou elinih glavnih nosaa. Do sada je najvei raspon postignut na mostu Quebec Railway u Kanadi i iznosi 549 m. Valja priznati da je kod nas relativno mala zastupljenost elinih grednih mostova u odnosu na betonske, ali objektivno i nedovoljno snana izvoaka i montaerska poduzea. Jednostavnost i brzina izvoenja elinih grednih mostova njihove su velike prednosti. Razvojem suvremene tehnologije vezivanja i zavarivanja limova i profila, postupaka brze i racionalne montae
28
(primjerice s pomou konzolnog postupka ili navlaenjem itavog rasponskog sklopa) kao i postupka pouzdane i trajne antikorozivne zatite, osigurava se jo svjetlija perspektiva primjene elinih grednih mostova. Zbog najboljeg iskoritenja prirodnih naponsko-deformacijskih osobina i vrstoa nosivih gradiva logino se namee upotreba kompozitnih presjeka grednih mostova. U tom smislu ve poodavno se efikasno koriste tzv. spregnute konstrukcije. To su najee konstrukcije iz elika i betona, kod ega se globalno beton koristi za preuzimanje tlaka a elik za preuzimanje posmika i vlaka. S tim u svezi vri se sprezanje betonske kolnike ploe s laganim punostijenim ili reetkastim elinim nosaima. Ovakve konstrukcije imaju sve dobre osobine betonskih i elinih konstrukcija (primjerice: relativno su lagane; jednostavno, brzo i lako se izvode i montiraju, trajne su i pouzdane), to ih ini jednima od najoptimalnijih grednih konstrukcija. Za izradu grednih mostova koriste se glavne grede slijedeih nosivih (statikih) sustava: 4.1.1 Proste grede Prosta greda, zapravo slobodno oslonjena greda na dva oslonca najee je primjenjivani nosivi sustav konstrukcija mostova (vidi crte 4.1). Koristi se za mostove s jednim ili vie otvora, a osobito kod montane gradnje. Prednosti ovog sustava su jednostavnost izvedbe i mogunost prefabrikacije velikog broja jednakih elemenata. Nedostaci su mu neto poveana visina konstrukcije, jer je treba dimenzionirati na punu vrijednost momenta, te pojava poprenih prekida u kolniku iznad oslonca u koje treba ugraditi dilatacijske naprave. Raunski se prosta greda najee tretira s jednim pokretnim leajem, a ponekad s oba nepokretna leaja. U stvarnosti su svi leajevi najee elastino pokretni, bilo da su neoprenski ili klasini betonski zglobovi na vrhu horizontalno pominih stupova upornjaka. Za proste grede je najbolje da imaju konstantnu visinu, odnosno da su im pojasevi usporedni du itave duljine. O obliku nivelete mosta ovisit e da li e linije pojasa biti vodoravne, nagnute ili vertikalno zakrivljene. Eventualno mogu biti zanimljiva i rjeenja s promjenjivom visinom po duljini greda, prilagoenoj momentima savijanja.
l M0 l M0
l M0
Crte 4.1: Prosta greda (slobodno poloena greda)
4.1.2 Proste grede s ploama za kontinuitet Kako je ve reeno, jedan od osnovnih nedostataka mostova iz prostih greda s vie polja je redovita pojava poprenih reki u kolniku iznad stupova. One umanjuju prometnu vrijednost mosta i nameu potrebu ugradnje brojnih dilatacijskih naprava, koje pak imaju ogranien vijek trajanja i najea su mjesta oteenja kolnika i prodora vode u unutranjost nosivog sklopa. Ove se reke mogu premostiti s pomou tankih ploa za kontinuitet koje se mogu rijeiti na vie naina. Jedno od moguih rjeenja je s tankim ploama iz elinog lima. Ploe je potrebno na oba kraja uvrstiti prednapetim vijcima za kolniku plou, kako bi mogli preuzeti horizontalna optereenja s kolovozne plohe, te okretanja susjednih rasponskih nosaa na leaju. Ova
29
uvrenja trebaju biti tako rijeena da je mogua brza i jednostavna zamjena ploa u sluaju njihova oteenja. Kod krute veze tanke ploe za kontinuitet i rasponske konstrukcije velike krutosti dobiva se specifian statiki neodreeni sustav kod kojeg kontinuitetna ploa prima znaajne vlane sile. Ovakav se sustav smije koristiti kod oslanjanja rasponskih nosaa na pokretne ili elastino pokretne leajeve u smjeru pruanja mosta. Teoretski nepomini leajevi izazvali bi vlanu silu kod klasinog kontinuiranog nosaa. Stoga treba nastojati da u sluaju ovakvih kontinuitetnih ploa leajevi pruaju to manji otpor uzdunom pomicanju i okretanju rasponskih nosaa na leaju. Pri proraunu presjeka glavnih rasponskih nosaa u polju, utjecaj ploa za kontinuitet se ne uzima u obzir. Kontinuitetne ploe treba proraunati na lokalno savijanje od vertikalnog optereenja, te istovremene vlane sile uslijed savijanja glavnih rasponskih nosaa. Posljedica neadekvatnog prorauna i armiranja armiranobetonskih ploa za kontinuitet esto je bila pojava u njima znaajnih oteenja (pukotina), to je neke navodilo na pogrene zakljuke kako ovakva rjeenja globalno nisu dobra. Precizni proraun ovakvih sustava, ukljuujui u obzir i dugotrajne efekte u betonu, danas nebi trebao predstavljati veu potekou. Da bi se to vie smanjile irine eventualnih pukotina, plou za kontinuitet je dobro armirati sa to tanjim profilima na manjem poprenom razmaku, ili pak uzduno prednapeti (ovo komplicira i poskupljuje izvedbu, pa se rijetko koristi). Betonske ploe za kontinuitet mogu se izvesti i sa zglobovima na krajevima. Ovakva rjeenja su za izvedbu sloenija od prethodno navedenih. Neka rjeenja sa zglobno vezanim kontinuitetnim ploama prikazana su na crteu 4.2. Ovakve se ploe prvenstveno raunaju na lokalno savijanje od vertikalnog optereenja.
I2
I1I2 l1 M0
I2 l2
I1I2 l1 M0
I2 l2
I1I2 l1
I1 I1I2 l1 I2 l2 I1I2 l1
Crte 4.2: Proste grede s ploama za kontinuitet
4.1.3 Proste grede s prepustima Ovakve grede nastaju kada se na prostoj gredi produi konstrukcija izvan oslonaca u obliku prepusta ili konzole (vidi crte 4.3). Zbog negativnih momenata na leaju smanjuju se momenti savijanja u polju, pa greda moe imati manju visinu. Duljina prepusta ograniena je dopustivim progibanjem konzolnog nosaa na mjestu prijelaza sa mosta na nasip. Ona se moe skratiti ako se iza upornjaka izvede protuuteg koji moe izazvati eljeni negativni moment na leaju. Nedostatak ovakvog rjeenja je poveana teina rasponske konstrukcije, zbog ega se poveavaju dimenzije leaja i upornjaka. Grede s prepustima takoer mogu imati nosae konstantne ili promjenjive visine po duljini, ovisno o estetskim zahtjevima, nainu izvedbe i zahtijevanom slobodnom profilu ispod mosta. Kod veih raspona obino se koriste nosai promjenjive visine i zakrivljenog donjeg pojasa. Kod greda s protuutezima (vidi crte 4.4) prepusti su obino skriveni krilima upornjaka.
30
l1
l2 M0
l1
Crte 4.3: Proste grede s prepustima
l1
l2
l1
Crte 4.4: Greda s protuutezima
4.1.4 Grede sa zglobovima Grede sa zglobovima ili tzv. Gerberove grede (vidi crte 4.5), su statiki odreeni nosai. Umetanjem zglobova na odreenim mjestima moe se postii povoljna razdioba momenata savijanja po duljini grede. Nedostatak ovih sustava je odreeni broj poprenih prekida u kolniku, te konstrukcija samih zglobova.
l1
l2 M0
l1
Crte 4.5: Grede s zglobovima
4.1.5 Kontinuirane grede U odnosu na niz prostih greda, kontinuirane grede (vidi crte 4.6) imaju raspodijeljen moment na polja i leajeve pa mogu imati manju visinu konstrukcije. Kod njih otpada potreba za poprenim razdjelnicama u kolniku iznad stupova. Statika neodreenost kontinuiranih greda omoguava njihovu veu graninu sigurnost. S druge pak strane, zbog statike neodreenosti grede javljaju se u njoj dopunske sile uslijed eventualnog slijeganja oslonaca, to je zapravo glavni nedostatak ovog sustava. Obzirom da se hidraulikim preama vrlo jednostavno mogu podii nosai iznad oslonca i podloiti leajevi, ovo se danas i ne smatra
31
njihovim velikim nedostatkom. U nedostatak kontinuiranih greda u odnosu na proste, spada i njihova sloenija izvedba zbog potrebe osiguranja kontinuiteta iznad stupova.
Jednaki rasponi
M0
M0
M0
Kraa krajnja polja
l1=0.8 l2
l2
l2
l2
M01
M02
M02
M02
Crte 4.6: Kontinuirane grede
Kontinuirani nosai manjih i srednjih raspona najee se rade s konstantnom visinom po duljini mosta. Pri tome svi rasponi mogu biti jednaki ili se pak krajnji rasponi mogu izvesti za oko 20% krai da bi se izjednaili momenti savijanja u poljima. Ponekad se koriste i ravni nosai s vutama uz oslonce. Kod mostova veih raspona glavni su nosai najee promjenjive visine, sa ravnim ili zakrivljenim donjim pojasom. Osim o rasponu, oblik glavnih nosaa zavisi o slobodnom profilu ispod mosta i nainu izvedbe. Tako za postupke potiskivanja ili naguravanja itavog rasponskog sklopa nosai moraju imati konstantnu visinu. Isto tako kod mostova veeg raspona s konzolnim nainom izvoenja racionalno je rjeenje s velikom visinom nosaa iznad oslonaca i malom visinom u polju. Odnos ovih visina ovisi o odnosu vlastite teine nosaa, dopunskog stalnog tereta i prometnog optereenja. Kod ovog tzv. balansnog postupka izvoenja krajnja su polja upola manja od srednjih. Za vrijeme izvedbe nuno je privremeno ukljetenje grede na spoju sa stupom. Rasponi esto ovise o obliku uvale pa nije mogue dati "formulu" za njih. Kontinuirani betonski gredni nosai raspona do oko 20-tak metara kod nas se najee armiraju klasinom armaturom, a preko ovog raspona se prednapreu. Kod manjih i srednjih raspona nosai su obino konstantne visine. Za raspone do oko 40 m kod nas se najee koristi predgotovljeni gredni nosa, a kontinuitet nad osloncima obino se postie preko uzdune armature u monolitnoj kolnikoj ploi. Kod toga se najee koristi klasina armatura zbog racionalnosti. Valja imati na umu da je kolnika ploa iznad oslonca uzduno
32
vlano optereena, pa treba voditi rauna o tetnim pukotinama i mjerama poveane trajnosti mosta. Zbog pojednostavljenja oplate, kontinuirani nosai konstantne visine rade se i na rasponima do oko 100 m. Kod velikih raspona najee se koriste nosai promjenjive visine sa zakrivljenim donjim pojasom i konzolni postupak izvedbe. Na crteu 4.7 prikazan je primjer kontinuirane grede s tri otvora, pri emu su krajnji jednaki i manji od srednjeg.
l1
l2
l1
Crte 4.7: Kontinuirane grede
4.1.6 Konzolne grede Konzolnim gredama (vidi crte 4.8) nazivamo grede koje su upete u stupove, a u sredinama polja imaju zglobove koji mogu prenositi samo poprene sile. Dakle, na mjestu zgloba osiguran je samo zajedniki vertikalni pomak konzola, dok su okretanja i horizontalni pomaci rebara konzola nezavisni. Ovaj statiki sustav nije uobiajen u elinim, spregnutim konstrukcijama. Proizaao je iz konzolnog naina izvedbe rasponskih konstrukcija mostova iz prednapetog betona i vrlo se esto koristi u gradnji masivnih mostova najveih raspona. Osnovna je prednost ovog sustava statika odreenost za djelovanje puzanja i skupljanja betona, te jednolike promjene temperature. Veliki mu je nedostatak dilatacijska naprava u sredini svakog polja. U cilju poboljanja ovog rjeenja, mogua je i izvedba ploa za kontinuitet iznad zglobova na spoju konzola. Rasponska konstrukcija je u pravilu promjenjive visine, sa zakrivljenim donjim pojasom. Visina konstrukcije u sredini polja je minimalna. Konzolne se grede mogu izraditi i sa ravnim vutama. U odnosu na kontinuirane grede koje se izvode konzolnim postupkom, ovdje nisu potrebna privremena ukljetenja grede u stup je ona s njim trajno kruto povezana. Konzola moe biti upeta u jedan uski ili iroki stup ili pak u dva elegantna paralelna stupa na malom razmaku. Najvei raspon betonskog grednog mosta s konzolnim gredama izveden je preko jezera Hamana u Japanu i iznosi 240 m.
33

Grede upete u pojedinane stupove
l1=0.5 l2
l2
l2
Grede upete u udvojene stupove
l1=0.5 l2
l2
l2
Crte 4.8: Konzolne grede
4.1.7 Grede sa stolovima Grede sa stolovima (vidi crte 4.9) primjenjuju se u montanoj gradnji kada s prefabriciranim elementima manje teine treba svladati vee raspone. Naime, u ovom se sustavu sredina polja premotava elegantnim gredama zglobno oslonjenim na krute stolove koje formiranju stupovi i dijelovi rasponskog sklopa. Po dva prekida u svakom polju rasponskog sklopa veliki su nedostatak ovog sustava. Ako se koriste neoprenski leajevi za oslanjanje srednjeg montanog dijela rasponske konstrukcije, moe se iznad nepokretnog oslonca izvesti ploa za kontinuitet i time upola smanjiti broj poprenih prekida kolnika. Oblik greda sa stolovima moe se formirati na vie naina. Najjednostavnije su konstrukcije u kojima stol i srednja greda imaju jednaku visinu. Obino je visina srednje grede manja od visine stola koja je najee promjenjiva po duljini. Srednja greda takoer moe imati promjenjivu visinu po duljini, prilagoenu momentima savijanja.
34
Crte 4.9: Grede sa stolovima
Most Konrad Adenauer, Njemaka
Most Brisbane Cook, Australija
Crte 4.10: Neki primjeri grednih mostova
35
4.2 OKVIRNI MOSTOVI

Okvirni sklopovi nastaju krutim povezivanjem rasponske konstrukcije sa stupovima ili upornjacima mosta. Najee se koriste kod mostova s jednim otvorom, ponekad kod mostova s dva i tri otvora, a rijetko kod mostova s nizom otvora. Za razliku od grednih mostova u presjecima rasponske konstrukcije okvirnih mostova pojavljuju se znaajne uzdune sile. Raspodjela momenata savijanja u okviru bitno ovisi o odnosu krutosti greda i stupova (vidi sliku). Tako se primjerice kod nadvonjaka i podvonjaka mogu postii male visine rasponske konstrukcije ako se upne u vrlo krute stupove (upornjake). Kod novih tehnikih izvedenih objekata postignute su ak vitkosti l/h > 50. Izvode se kao statiki odreene i statiki neodreene konstrukcije. Statiki odreeni okviri u pravilu su povoljniji kod manje kvalitetnog temeljnog tla s mogunou poputanja i razmicanja oslonaca. Zahtijevaju neto vee visine presjeka nosivog sklopa, ali imaju racionalnije temelje. Statiki neodreeni okviri imaju manju visinu nosivih presjeka elemenata, ali zato zahtijevaju neto vee temelje (kod potpune ili elastine napetosti stupa). Osjetljivi su na eventualna diferencijalna slijeganja i razmicanja oslonaca, te su pogodni kod kvalitetnog temeljnog tla. Imaju poveanu stvarnu sigurnost na slom zbog svoje statike neodreenosti. Okviri koji imaju krajnje stupove upete, a posebice ako su niski, osobito su osjetljivi na temperaturne promjene i skupljanje betona rasponske konstrukcije. Stoga se koriste samo za mostove manje duljine. Stupovi okvira mogu biti vertikalni i kosi. Presjeci nosivih elemenata mogu biti konstantne i promjenjive visine po duljini, s vutama ili zakrivljenim donjim pojasom rasponske konstrukcije. Kod okvirnih mostova najee se koriste nie navedeni nosivi sustavi, koji su prikazani na slikama. Kvalitativno skicirani momenti savijanja elemenata okvira odnose se samo na stalno vertikalno optereenje, bez utjecaja prometnog optereenja, potiska tla i drugih utjecaja. 4.2.1 Okviri s jednim poljem Okviri s jednim poljem vrlo esto se koriste kod podvonjaka, ali i kod nadvonjaka i veih mostova. Na crteu 4.10 prikazani su neki najee koriteni tipovi ovakvih okvira, ija su osnovna obiljeja ukratko nie opisana. 4.2.1.1 Trozglobni okviri Trozglobni su okviri statiki odreene konstrukcije, u kojima se stoga ne pojavljuju nikakve dodatne sile od jednolike promjene temperature, poputanja i razmicanja oslonaca, te utjecaja puzanja i skupljanja betona. Nedostatak ovog sustava je prekid u kolnikoj konstrukciji iznad zgloba u preki okvira. Relativne deformacije kolnika na mjestu prekida javljaju se samo uslijed promjene kuta zaokreta konstrukcije. Kod betonskih mostova zglobovi su najee napravljeni od betona, a kod metalnih i drvenih iz elika. Rasponska konstrukcija i stupovi su najee promjenjive visine, prilagoeni momentima savijanja, ali kod manjih raspona mogu biti i konstantne visine po duljini. 4.2.1.2 Dvozglobni okviri Dvozglobni su okviri jedanput statiki neodreeni sustavi. Nisu osjetljivi na jednolike temperaturne promjene, razliita slijeganja temelja, ve samo na razmicanje oslonaca. U odnosu na trozglobne okvire imaju prednost jer im kolnik iznad rasponske konstrukcije nije
36
prekinut. Greda je najee konstantne visine presjeka po duljini. Stupovi su obino promjenjive visine prilagoene momentima savijanja. 4.2.1.3 Upeti okviri Upeti su okviri posebno prikladni za manje podvonjake. Zbog nepovoljnog utjecaja temperaturnih promjena i skupljanja betonske rasponske konstrukcije, esto je nuno smanjiti krutost stupova i okvira. Ako upornjak ima paralelna ili kosa krila nuno ih je dilatirati od stupa upornjaka. U odnosu na dvozglobne okvire imaju bolje izjednaene momente savijanja u gredi, koja time moe biti neto manje visine, ali i vee izmjere temelja jer su oni ovdje optereeni i momentima savijanja. 4.2.1.4 Zatvoreni okviri Zatvoreni se okviri primjenjuju kod pothodnika i drugih prolaza manjeg otvora pri loem temeljnom tlu ili pri visokoj podzemnoj vodi. Ovi se sustavi takoer koriste i kod prevoenja podzemne eljeznice ispod gradskih ulica. Donja ploa okvira kod njih ujedno predstavlja i temeljnu plou. Zatvoreni okviri prenose na tlo samo vertikalno optereenje. 4.2.1.5 Elastino upeti okviri Da bi se izbjegli nepoeljni zglobovi kod dvozglobnih i trozglobnih okvira moe se na njihovom mjestu znatno smanjiti krutost presjeka, a time i veliine momenta savijanja svesti u eljene okvire. Ovakva rjeenja sa tzv. elastinim zglobom posebno su prikladna kod betonskih mostova manjih i srednjih raspona. Ona pojednostavljuju i pojeftinjuju izvedbu, te produljuju trajnost objekta. Pozornost treba obratiti ispravnom armiranju zona elastinih zglobova.
37
M0
M0
M0
M0
Trozglobni okviri
Dvozglobni okviri
Upeti okviri
M0 M0 Dvozglobni
Dvozglobni okvir s zategom
M0
M0
Trozglobni Zatvoreni okviri Elastino upeti okviri
Crte 4.11: Neki primjeri okvira s jednim poljem
4.2.2 Okviri s dva polja Mostovi s dva otvora nisu povoljni s oblikovnog stanovita i rijetko se koriste. Neki tipovi ovih okvira prikazani su na crteu 4.11. U sluaju krutih upornjaka preku okvira treba na njih osloniti preko pominih leaja radi eliminiranja utjecaja dilatiranja rasponskog sklopa. Ako je pak greda kruto vezana sa stupom upornjaka, povoljno je da on bude to manje krut na savijanje iz slinih razloga. Zbog negativnog utjecaja temperature i skupljanja betona povoljnije je da krajnji stupovi budu zglobno vezani s temeljem ili pak da budu u njih elastino upeti. Povoljno je da srednji stup ne bude preirok radi bolje preglednosti ispod mosta i estetskog doimanja objekta. Primjena V stupova omoguava skraenje raspona glavne grede, pri emu oni ne smiju zadirati u slobodni profil ispod mosta.
38
l M0 M0
l M0 M0
l M0 M0
l M0 M0
Crte 4.12: Neki okviri s dva polja
4.2.3 Okviri s tri polja Okviri s tri polja esto se primjenjuju kod nadvonjaka, te mostova manjeg i srednjeg raspona. Kod toga su krajnja polja redovito kratka, dok je srednje polje znatno due. Odnosi raspona obino ovise o karakteru prepreke koju treba premostiti. Ovakav odnos otvora je povoljan s estetskog stanovita, te se ovakve uzdune dispozicije mostova esto koriste. Stupovi mogu biti uspravni ili kosi, zglobno ili kruto vezani s gredom i temeljem. U betonskim mostovima umjesto klasinih zglobova esto se koriste elastini zglobovi s redukcijom visine presjeka i pojaanom armaturom u njegovoj zoni. Neki ee koriteni tipovi ovakvih okvira prikazani su na crteu 4.12. U nastavku e se ukratko navesti njihova osnovna obiljeja. 4.2.3.1 Okviri s kratkim krajnjim profilima i uspravnim stupovima Stupovi ovakvih mostova najee su zglobno spojeni s temeljem, a osobito rubni zbog pruanja manjeg otpora dilatiranju rasponske konstrukcije. Srednji stupovi imaju manje momente savijanja od vertikalnog optereenja, kao i dopunske utjecaje zbog dilatiranja grede, te stoga mogu biti tanjih dimenzija. Ovo je povoljno i s oblikovnog stanovita. U sluaju vrlo krutih upornjaka preke okvira treba na njih osloniti s pomou pokretnih leaja.
39
lk
ls
lk
Dvozglobni okviri s kratkim krajnjim poljima i uspravnim stupovima lk ls lk Dvozglobni okviri s kratkim krajnjim poljima i kosim stupovima
lk
ls
lk
Kontinuirani okvir s zglobno prikljuenim krajnjim stupovima
lk
ls
lk
Upeti okviri s kratkim krajnjim poljima i kosim stupovima
lk
ls
lk
lk
ls
lk
Dvozglobni okviri s kratkim krajnjim poljima i V stupovima
Dvozglobni okviri s kratkim krajnjim poljima i V stupovima
Crte 4.13: Neki okviri s tri polja
Most Rjeina, Rijeka, Hrvatska
Crte 4.14: Neki primjeri okvirnih mostova
40
4.3 LUNI MOSTOVI

Luni mostovi su konstrukcije kojima je osnovni nosivi sustav luk ili svod. Iako ne postoji strogo razgranienje izmeu luka i svoda, moe se rei da je luk male, a svod vee irine. Openito, moe se rei da su luni nosai zakrivljeni nosai velikog radijusa u odnosu na dimenzije poprenog presjeka. Optereenje izaziva uzdunu tlanu silu u luku koja dominira u odnosu na momente i poprene sile. Ta pojava, tzv. luno (svodno) djelovanje nastaje zbog fiksnog oslanjanja i zakrivljenosti osi luka, koja je najee oblika krunog luka, parabole ili polinoma vieg reda. Sama os luka se odreuje iz statikih uvjeta za odreena optereenja. Kod mostova prijenos sila na luk vri se preko kolovozne konstrukcije. Prijenos sila vri se preko zglobno ili kruto vezanih tapova ili preko vjealjki. S obzirom na odnos krutosti kolovozne grede i luka mogu nastati razliiti sluajevi prikazani na crteu 4.13. Crtei a i b prikazuju spregu krutog luka i mekanog kolovoznog pojasa, c i d mekanog (tapnog) luka i krute kolovozne konstrukcije, e i f krutog luka i krute kolovozne konstrukcije, te g i h spregu krutog luka i krute kolovozne konstrukcije s krutom vezom stupova/vjealjki.
a) b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
Crte 4.15: Sprega luka i kolovozne konstrukcije
Kolnik moe biti iznad luka, uputen ili ispod luka. Kada je kolnik iznad luka kolovozna konstrukcija se oslanja na stupove, kad je kolnik uputen, kolovozna konstrukcija je dijelom na stupovima, a dijelom je objeena o vjealjke, a kad je kolnik ispod luka cijela konstrukcija poiva na vjealjkama. Stupovi i vjealjke obino su vertikalni, ali mogu biti i kosi. Odnos strelice i raspona luka (f/l) naziva se stanjenost ili spljotenost, a odnos strelice i kvadrata raspona luka (f/l2) naziva se smjelost luka (crte 4.14).
f l
Crte 4.16: Raspon i strelica luka
Lune konstrukcije na osloncima, osim velikih vertikalnih prenose i velike horizontalne sile, koje se predaju direktno na tlo preko peta luka. U nekim lunim sustavima horizontalne sile se preuzimaju pomou posebnih zatega. Karakteristika lunih mostova je da su posebno osjetljivi na pomake i zakretanje oslonaca tim vie to su im rasponi vei, a strelica manja.
41
Betonski lukovi su racionalna i uspjena rjeenja do raspona od oko 350 m, dok elini lukovi mogu predstavljati uspjena rjeenja i preko 450 m. Najvei raspon betonskog luka postignut je u Kini, most Wanxian, 420 m, dok je na drugom mjestu veliki otvor Krkog mosta s 390 m. Najvei raspon eline lune konstrukcije postignut je na mostu New River Gorge u SAD, 518 m. 4.3.1 Upeti lukovi Upeti lukovi (vidi crte 4.15) su najjednostavniji i najjeftiniji i posebno pogodni za izvedbu od armiranog betona, jer nema skupih zglobova i peta luka moe doi i pod vodu. Najea izvedba je kruti luk i mekana kolovozna konstrukcija, pri emu luk preuzima i uzdune sile i momente. Ako su i luk i kolovozna konstrukcija kruti, tada momente preuzimaju obje konstrukcije u odnosu njihovih krutosti. Nedostaci upetih lukova su velika osjetljivost na poputanje ili zakretanje oslonaca i osjetljivost na temperaturne promjene. Starije izvedbe lunih mostova pratile su liniju momenata, pa su este izvedbe srpastih lukova (R. Vallete i R. Maillart). Dananji lukovi su najee konstantnog vanjskog presjeka, dok se debljina stijenki mijenja prema promjeni momenta (pri petama deblje, a pri tjemenu tanje). Ovakve lune konstrukcije na temelje prenose i momente savijanja.
Kolnik gore
Uputeni kolnik
Kolnik dolje
Crte 4.17: Upeti lukovi
4.3.2 Dvozglobni lukovi Primjenjuju se za mostove s velikom stanjenosti. Dodatni momenti zbog skupljanja i puzanja tada su najmanji. Zglobovi su smjeteni u petama luka. Debljina luka je konstantna ili se poveava prema tjemenu, analogno anvelopi maksimalnih momenata.
Kolnik gore
Uputeni kolnik
Kolnik dolje
Crte 4.18: Dvozglobni lukovi
4.3.3 Trozglobni lukovi Pogodni su za male graevne visine, te kad postoji opasnost od slijeganja upornjaka i stupova. Zglobovi su smjeteni u obje pete i u tjemenu luka. Budui da je sustav statiki odreen znatno su smanjeni dodatni utjecaji zbog skupljanja betona, promjene temperature i razmicanja peta luka. Visina luka moe biti konstantna ili promjenjiva, kao npr. u Maillartovim lukovima gdje je najvea visina u etvrtinama luka.
Kolnik gore
Uputeni kolnik
Kolnik dolje
Crte 4.19: Trozglobni lukovi

42
4.3.4 Elastino upeti lukovi Smanjenjem momenta inercije na nekom mjestu lunog nosaa smanjuju se i momenti savijanja na tom mjestu. Ovi lukovi mogu biti ekonomini i na velikim rasponima, a znatno se smanjuju utjecaji od temperature, puzanja i skupljanja betona, kao i od poputanja oslonaca u odnosu na upete lukove. 4.3.5 Lukovi sa zategom Grade se sa sva tri poloaja kolnika. Bit ovog sustava je da horizontalnu silu preuzima zatega, koja je obino smjetena unutar kolovoznih nosaa. Zbog toga na leajevima se pojavljuju samo vertikalne sile, pa je luk sa zategom pogodan kad su stupovi visoki ili kad je tlo slabo. Mogu se graditi kao upeti, sa dva ili tri zgloba. Prema potrebi, gradi se kruti luk i mekana kolovozna konstrukcija, mekani luk i kruta kolovozna konstrukcija ("Langerova greda"), te te kruti luk i kruta kolovozna konstrukcija.
Langerova greda
Luk sa zategom iznad njega
Crte 4.20: Lukovi sa zategom
Kad je kolnik uputen ili kad se nalazi ispod luka, armatura zatege je smjetena u rubne nosae (betonski mostovi) ili rubni nosai sami predstavljaju zatege (elini mostovi). Vjealjke mogu biti od armiranog ili prednapregnutog betona ili od elika. Ako su od armiranog betona betoniraju se naknadno, nakon otputanja skele, da beton ne bi popucao zbog vlanih naprezanja. 4.3.6 Nielsenov luk Nielsenov luk je sustav s kosim vjealjkama nazvan po pronalazau Nielsenu. U takvoj konstrukciji, zbog utjecaja uzdune sile, momenti su znatno manji nego kod konstrukcije s vertikalnim vjealjkama i uteda betona kod ab mostova je oko 15%. Varijantno rjeenje je postava zgloba u kolniku na sredini raspona pri emu se uzduna sila tada prenosi na upornjake.
Crte 4.21: Nielsenov luk
4.3.7 Mostovi s lunim zidovima U statikom pogledu predstavljaju kombinaciju luka i zida. Sastoje se od dva ili vie vertikalnih lunih zidova povezanih ploom s gornje strane, koja osigurava stabilnost lukova. Prema statikom sustavu lukovi su dvozglobni ili trozglobni, a mogu imati i prepust koji omoguava vezu s prilaznim nasipom.
43
Luni zid
Crte 4.22: Most s lunim zidovima
4.3.8 Hennebiqueovi lukovi Hennebiqueovi (Enebikovi) lukovi su posebne lune konstrukcije koje se sastoje od tankog svoda iznad kojeg se nalaze vertikalni zidovi kao lukovi rebra, te kolovozna ploa. U prijenosu optereenja na glavnom rasponu aktivira se cijeli popreni presjek konstrukcije.
Rebro Svod
Crte 4.23: Hennebiqueov luk
4.3.9 Lukovi s preuzetim potiskom Osnovna odlika ovakvog sustava je jedan ili vie stupova i polulukovi koji su u nivou tjemena spojeni zategom. Dva susjedna poluluka su u ravnotei za optereenje vlastitom teinom, to znatno smanjuje horizontalne sile koje se prenose na stupove. Oslanjanje polulukova na stup moe biti upeto ili zglobno, a veza pojedinih dijelova sustava (presjek 1-1 na crteu 4.22) takoer moe biti upeta ili zglobna. Na slinom principu danas se grade veliki mostovi po konzolnom postupku. Ovakvi sustavi su posebno pogodni za visoke stupove i slabije temeljno tlo.
Kolovozna konst. Zatega Poluluk 1 1
Crte 4.24: Lukovi s preuzetim potiskom
Most Kobe, Japan
Most Maslenica, Hrvatska
Crte 4.25: Neki primjeri lunih mostova
44
4.4 VISEI I OVJEENI (ZAUZDANI) MOSTOVI

Visei i ovjeeni mostovi su nosivi sklopovi s kojima prevladavamo najvee raspone. Ovjeeni (zauzdani) mostovi grade se od raspona koji su granini za ravne gredne rasponske konstrukcije (150 200 m) i racionalna su i uspjena rjeenja do cca 700 m. Ovjeeni most s najveim rasponom je Tatara u Japanu, 890 m, a odmah za njim je Ponte de Normandie u Francuskoj, 856 m. Razvoj ovjeenih mostova je jo u toku, pa se mogu oekivati i vei rasponi i smjelija rjeenja. Ekonominost primjene viseih mostova poima s oko 300 m, a do sada je postignut najvei raspon 1990 m u Japanu, most Akashi-Kaikyo. Sljedei je Izmit Bay u Turskoj sa 1668 m. Sustavi viseeg i ovjeenog mosta se jednako uspjeno moe primijeniti i za manje raspone (50-200 m), posebice za pjeake mostove (primjer: pjeaki most u Trilju preko Cetine). Meusobna slinost ova dva sustava esto dovodi laike u zabunu, pa se i ovjeeni i visei mostovi trpaju pod zajedniko ime viseih mostova. Razlike ova dva sklopa su i u konstruktivnom i u statikom pogledu. Kod ovjeenih mostova osnovni elementi sustava su grede za ukruenje, piloni i vjealjke. U viseih sustava su grede za ukruenje, piloni i kabel kao primarni element te vjealjke kao sekundarni elementi. Razlika je i u aerodinaminim svojstvima. Visei mostovi su meki i imaju slabiji sustav priguenja, stoga moraju imati aerodinamini popreni presjek. Ovjeeni mostovi su znatno krui, s dobrim sustavom priguenja (posebno moderni mostovi), pa im aerodinamini presjek uglavnom nije potreban. 4.4.1 Ovjeeni mostovi Uzduna dispozicija ovjeenih mostova ovisi o vrsti i obliku prepreke, doputenim gabaritima i sl. Razlikuju se etiri osnovna sustava: simetrian most s dva raspona, nesimetrian most s dva raspona, simetrian most s tri raspona, nesimetrian most s tri raspona.
Dispozicije s vie od tri raspona se vrlo rijetko izvode. Optimalni odnos izmeu veliina krajnjih i srednjeg polja kod simetrinog mosta s tri polja je 2/5-1/2. Kad je taj odnos manji, podiu se krajnji leajevi, a ako je vea, onda se od pokretnog optereenja uveavaju momenti savijanja greda i naprezanja u vjealjkama u krajnjim poljima. Visina pilona obino se kree od 2/5 do 1/2 duine veeg raspona. Vii piloni znatno poveavaju trokove svoje izgradnje, ali zato smanjuju potrebnu povrinu vjealjki. Nii piloni, naprotiv, smanjuju troak svoje izgradnje ali znatno poveavaju potrebnu povrinu vjealjki. Vjealjke se mogu rasporediti na tri naina i to u obliku harfe, lepeze ili pseudolepeze (crte 4.23). Raspored vjealjki u obliku harfe se rjee primjenjuje zbog vee teine vjealjki i relativno veih momenata savijanja u pilonu, iako je sa stanovita vjealjki povoljan, jer sve vjealjke primaju istu silu, pa mogu biti istog poprenog presjeka. Raspored u obliku iste lepeze, gdje se sve vjealjke sijeku u jednoj toki na pilonu, tehniki je teko izvediv, pri emu je i pilon
45
nepovoljno optereen. Najee se izvodi pseudolepezasti raspored vjealjki, gdje su vjealjke rasporeene na izvjesnoj visini gornjeg dijela pilona. Prvi ovjeeni mostovi projektirani su s malim brojem vjealjki na veem meusobnom razmaku. Moderne tendencije kreu k smanjivanju razmaka vjealjki. Prednost guih vjealjki je u znatnom smanjenju dimenzija grede, to vodi smanjenju vlastite teine, manjim vjealjkama, jednostavnijem njihovom usidrenju te znatno jednostavnijoj zamjeni vjealjki.
Harfa
Lepeza
Pseudolepeza
Crte 4.26: Tipovi ovjeenih mostova
Most Shin Dong, ??? - pseudolepeza
Most Beeckerwerther Njemaka - harfa
Crte 4.27: Neki primjeri ovjeenih mostova
Ponekad se izvode simetrini ili asimetrini ovjeeni most s dva raspona. Pri tome je obino glavni krak iznad matice rijeke. Na sporednom kraku vjealjke se mogu rasporediti i na vie otvora.
Most Tatara, Japan simetrini most
Most Dubrovnik, Hrvatska, - nesimetrini most
Crte 4.28: Neki primjeri ovjeenih mostova

46
Ovjeeni mostovi se mogu raditi u raznim kombinacijama materijala: elik-elik, elikbeton (obino prednapregnuti) i beton-beton. Do raspona od oko 450.0 m betonska greda konkurira elinoj konstrukciji jer je djelovanje tlanih sila povoljno za beton. Vjealjke se, u poprenoj dispoziciji, mogu postaviti u dvije ravnine (lateralno) usidrene na rubovima nosaa, ili u jednoj ravnini (aksijalno) usidrene u sredini mosta. Prvo rjeenje je jednostavnije i povoljnije. Budui da vjealjke pruaju vrstu potporu gredi za ukruenje njezine su deformacije male, a i sa gledita aerodinamine stabilnosti nije potrebna torzijski kruta greda, pa njen presjek moe biti jednostavan. U sluaju aksijalnog vjeanja, zbog nesimetrinog optereenja nastaju znatni torzijski momenti. Popreni presjek stoga mora imati odgovarajuu torzijsku krutost, to za sobom povlai sloeniji presjek. Neki primjeri lateralnog i aksijalnog vjeanja prikazani su na crteu 4.24. Korisno je napomenuti da su prikazani popreni presjeci izvedenih mostova.
Crte 4.29: Popreni presjeci ovjeenih mostova
Oblik pilona ovjeenih mostova moe biti raznolik. Na crteima 4.25 i 4.26 prikazani su neki oblici pilona, s obzirom na nain vjeanja glavne rasponske konstrukcije. Na crteu 4.27 prikazani su neki naini sidrenja zatega na pilon .
Crte 4.30: Neki oblici pilona ovjeenih mostova kod lateralnog vjeanja
47
Crte 4.31: Neki oblici pilona ovjeenih mostova kod aksijalnog vjeanja
Crte 4.32: Neki naini sidrenja zatega na pilon
Most Milwaukee aksijalno vjeanje
Most Replot Broen, lateralno vjeanje
Detalj vjealjke Dubrovaki most
Crte 4.33: Neki naini vjeanja ovjeenih mostova

48
Greda s kosim zategama, ovjeena o pilon je viestruko neodreeni statiki sustav. Osnovna pretpostavka prorauna je da svaka zatega ima dovoljnu rezervu vlane sile od stalnog optereenja i da e ova sila uvijek biti vea od tlane sile koja se u zatezi moe pojaviti od ostalih utjecaja (prometno optereenje i sl.). Horizontalne sile od zatega izazivaju u gredi znatne, ali korisne tlane sile. Kako se danas sve vie grade betonske grede od prefabriciranih segmenata, tlane sile u spojevima izazivaju korisna tlana naprezanja. 4.4.2 Visei mostovi Znaajna karakteristika viseih mostova su velike deformacije pod pokretnim optereenjem i pod utjecajem vjetra, to izaziva vibracije. Stoga se ovi sustavi koriste iskljuivo za cestovni i pjeaki promet, a ne i za eljezniki. Sustavi viseih (kao i sustavi ovjeenih mostova) razvili su se iz sustava lananih mostova, gdje su glavni nosivi sustav predstavljali metalni lanci. Razvojem tehnologije proizvodnje elika, metalne lance su zamijenila elina uad. U zavisnosti o nainu sidrenja krajeva nosivog kabela razlikujemo (crte 4.28): Pravi visei mostovi kod kojih je kabel sidren u tlo, Visei mostovi sidreni u gredi za ukruenje (prividni visei mostovi). Ako su uvjeti za sidrenje dobri (kvalitetno tlo) tada uvijek treba teiti rjeenju s pravim viseim mostom. Oblik pilona viseih (i ovjeenih) mostova moe biti raznolik. Meutim, za razliku od ovjeenih mostova, visei mostovi se uvijek obostrano vjeaju zbog svoje velike deformabilnosti. Kod viseih mostova kabel preuzima ukupnu teinu mosta, a rasponska konstrukcija je objeena o njega preko vjealjki (to je bitna konstruktivna razlika u odnosu na ovjeene mostove). Oblik presjeka kolovozne konstrukcije bitno ovisi o rasponima, a najee je punostjeni ili reetkasti elini nosa ukruen ortotropnom ploom. Kod manjih raspona presjek moe biti i spregnuti u kombinaciji elik-beton. U novije vrijeme posebna panja se posveuje aerodinaminom oblikovanju poprenog presjeka, tako da on bude to manje osjetljiv na djelovanje vjetra. Piloni viseih mostova su najee portali sa prekama po visini i na mjestu oslanjanja kolovozne konstrukcije. Vjealjke su elementi koji sile s kolovozne konstrukcije prenose na glavni nosivi sustav ue. Posebno sloen konstruktivni detalj je spoj vjealjke u glavnog ueta. Pri proraunu viseih mostova, upravo zbog njihove male krutosti, tj. velike deformabilnosti, neophodno je sustav promatrati po teoriji II reda. Naime, kod ovakvih sustava geometrijska nelinearnost naroito dolazi do izraaja.
49
Crte 4.34: Sustavi viseih mostova
Most Golden Gate, SAD
Most Tsing Ma, - Hong Kong
Crte 4.35: Neki primjeri viseih mostova
Crte 4.36: Sidreni blok Mosta Verazzano narrows, SAD
50
5. Dijelovi mostova
5.
Konstruktivni dijelovi mostova i njihov proraun
5.1 UVOD
U prethodnom poglavlju nabrojane su karakteristike nosivih konstrukcija mostova. Iz izlaganja je vidljivo da svaki konstruktivni sustav nema sve nabrojane dijelove, a isto tako da neki konstruktivni dijelovi mostova se javljaju u razliitim konstruktivnim sustavima. U ovom poglavlju pokuat emo malo pribliiti razliita rjeenja konstruktivnih dijelova mostova s aspektima njihove pojave u raznim konstruktivnim sustavima, te ukratko opisati osnove njihovog prorauna.
5.2 OPENITO O PRORAUNU MOSTOVA

Proraun mostova, kao i drugih inenjerskih konstrukcija, predstavlja znanstveni postupak zasnovan na postavkama otpornosti materijala, graevne mehanike i statike. Njegov cilj je dokazivanje dostatne otpornosti i stabilnosti graevine na oekivana djelovanja (vanjska optereenja i djelovanja). Kako je prikazano u Poglavlju 4, razliite nosive konstrukcije mostova razliito se ponaaju za pojedina optereenja, pa stoga proraun mostova nije unificirani postupak za sve vrste mostova ve ovisi o nizu imbenika. Klasini nain prorauna mostova je njegova ralamba na osnovne konstruktivne dijelove, koji u konstruktivnom pogledu predstavljaju jednostavne (lako izraunjive) sustave. Na primjer: prostu gredu, konzolu, kontinuirani nosa, itd. Ovakav pristup je u velikoj mjeri zadran i danas, iako je modernim software-om mogua analiza mosta kao cjeline. Prednosti klasinog naina su: isti konstruktivni sustav to pridonosi jednostavnosti prorauna, dodatna sigurnost konstrukcije, to je posljedica pojednostavljenja koja se uvijek vre na strani vee sigurnosti, te jednostavna kontrola dobivenih rezultata.
Valja napomenuti da klasini nain prorauna ne iskljuuje raunalne proraune, ve samo se ovdje konstrukcija ne promatra cjelovito, ve ralanjena na svoje sastavne dijelove ukljuujui dakako njihove meuveze. Cjelovit nain pristupa proraunu mostova neodvojivo je vezan uz moderni software i MKE ili neki drugi numeriki pristup proraunu. Mostu se tu pristupa kao cjelini, svi njegovi dijelovi su u meuvezi, i analiza daje znatno realistiniju sliku ponaanja cjelovite konstrukcije. To dakako vodi ekonominijoj konstrukciji. Kod ovakvog pristupa mogu se izvesti i prorauni koji kod strogog klasinog nisu mogui, kao npr. prava dinamika analiza sustava. No nedostaci cjelovitog pristupa su upravo prednosti klasinog. Potpuni model mosta je jedan vrlo sloeni statiki sustav, iji je upis u raunalo i kontrola unesenih podataka takoer sloen. Pregled dobivenih rezultata te ocjena njihove valjanosti ponekad kod takvih sustava moe predstavljati pravu mru. Stoga, koritenje sloenih programskih paketa se svakako ne preporua poetniku. I iskusniji korisnici, bez obzira koliko dobro poznavali proraunski paket koji koriste, uvijek moraju poznavati nivo oekivanog rezultata (oekivane granice). Kao i ostale graevine, ni most ne nastaje odjednom, ve tokom svoje gradnje prolazi kroz niz faza. Pa, dok smo kod zgrada to esto spremni zaboraviti i zgradu proraunavamo u
51
5. Dijelovi mostova
njenom zavrnom stanju, kod mostova to nije sluaj. Mostovi se moraju proraunavati s obzirom na faze izvedbe, tj. proraun mora pratiti nain izvedbe. Stoga je logino da projektant mosta mora dobro poznavati uobiajene i specijalne naine gradnje mostova, te u svakom pojedinanom sluaju propisati nain gradnje kako bi se ostvarile sve pretpostavke prorauna. Pojedini mostovi imaju najkritiniju fazu ba tijekom gradnje, tj. tijekom gradnje djeluju najvee sile te se ostvaruju najvea naprezanja i deformacije. Valja uvijek imati na umu da proraun mosta nije sam sebi svrha. Prvi korak pri projektiranju mosta je idejno rjeenje, gdje se za isti prijelaz definira nekoliko razliitih rjeenja mostova, istog ili razliitog nosivog sustava. Projektant ve u ovoj fazi mora odrediti pribline dimenzije svih nosivih elemenata. Kasniji detaljni proraun (u fazi glavnog projekta) mora potvrditi odabrane dimenzije ili ih tek neznatno korigirati, to ne smije utjecati na konceptualno rjeenje. Poetno dimenzioniranje se moe napraviti na osnovu iskustva i preporuka iz raznih knjiga, ili na osnovu preliminarnog prorauna. U svakom sluaju poetno odreivanje dimenzija je vrlo bitno i potrebno mu je posvetiti posebnu panju. U novije vrijeme u snanom razvoju su i tzv. ekspertni sustavi, raunalni programi koji pruaju podrku odluivanju i projektiranju.
5.3 OSVRT NA FAZE GRADNJE

Kao to je ve reeno, faze gradnje predstavljaju bitan faktor pri proraunu mosta. Na crteu 5.1 prikazan je tipian viadukt koji se gradi polumontano lansirnim prenosilom. Naime, na prethodno izraene stupove montira se lansirna reetka (prenoslilo). Dijelovi rasponske konstrukcije (glavni nosai) se izvode sa strane, dovode na most, te pomou lansirnog prenosila montiraju u svoj konani poloaj. Nakon postavljanja svih glavnih nosaa, vri se izvedba betonske ploe i poprenih nosaa, koji slue za monolitizaciju, tj. povezivanje nosaa u jednu cjelinu. Ako promotrimo nosivi sustav mosta u trenutku neposredno nakon to smo izveli plou i popreni nosa, moemo zakljuiti da je tip prenosa optereenja i dalje prosta greda. Naime, cjelokupno optereenje i dalje prenose samo glavni montani nosai jer je beton ploe jo mekan i predstavlja samo optereenje. Ovo nam predstavlja I fazu prorauna za rasponsku konstrukciju. U ovoj fazi montane nosae moramo tako proraunati da budu sposobni prenijeti svoju vlastitu teinu te teinu betonske ploe.
1 4
Crte 5.1: Faze izvedbe grednog mosta

52
5. Dijelovi mostova
Na izvedenu betonsku plou postavlja se hidroizolacija, asfaltni zastor, pjeaki hodnici, odbojnici, ograda i sl., to predstavlja dodatno stalno optereenje mosta. Konano, na potpuno zavreni most se puta promet. Dodatno stalno i prometno optereenje djeluju na statikom sustavu koji nije vie prosta greda ve kontinuirani nosa, jer se beton betonske ploe i poprenog nosaa stvrdnuo i preuzeo dio nosive funkcije. Ovo predstavlja II fazu prorauna. Dakle, u II fazi montani nosa, ali sada potpomognut i betonskom ploom koja je s njim spregnuta mora izdrati ukupno optereenje vlastitu teinu nosaa i ploe (iz I faze), te dodatno stalno i prometno optereenje. Ukupna gradnja je podijeljena u 6 osnovnih faza: 1. faza izgradnja upornjaka i temelja stupova; 2. faza izgradnja stupova; 3. faza izgradnja naglavnica na stupovima; 4. faza montiranje rasponskih nosaa; 5. faza monolitizacija rasponskih nosaa betoniranje kolovozne ploe; 6. faza asfaltiranje kolnikog zastora; ugradnja ograda, odbojnika i ostale opreme.
Kod prethodnog primjera moglo bi se ak rei da je situacija jednostavna, jer se cijeli proraun rasponske konstrukcije moe svesti na dvije faze. Na sljedeem primjeru lunog mosta moe se pokazati kako nekad proraun moe imati prilino mnogo faza. Na crteu 5.2 prikazane su faze izgradnje luka jednog lunog mosta. Zbog jednostavnosti prikaza, izgradnja je ovdje podijeljena u samo 10 faza.
1 6
10
Crte 5.2: Faze izvedbe lunog mosta
1. faza izgradnja upornjaka, temelja stupova i temelja luka (pete luka); 2. faza izgradnja stupova i priprema geotehnikih sidara za pridranje zatega; 3. faza izgradnja prvih segmenata luka s pridravanjem zategama preko petnog stupa; zatege se sidre u stijenu preko geotehnikih sidara; 4. faza izgradnja drugih segmenata luka s pridravanjem zategama preko petnog stupa;
53
5. Dijelovi mostova
5. faza izgradnja treih segmenata luka. Njihovo pridravanje izvodi se preko privremenog pilona koji se postavlja na petne stupove; 6. faza konano spajanje luka; 7. faza otputanje zatega luka i izgradnja stupova na luku; 8. faza nagurivanje kolnike konstrukcije s lijeve strane; 9. faza nagurivanje kolnike konstrukcije s desne strane; 10. faza spajanje kolnike konstrukcije i izvedba betonske ploe; asfaltiranje kolnikog zastora; ugradnja ograda, odbojnika i ostale opreme.
Proraun dakako mora pratiti svaku fazu izvedbe. Tako na primjer u svakoj fazi betoniranja segmenta luka potrebno je dimenzionirati segment, pratiti njegove progibe, te po potrebi zatezati zatege.
5.4 UPORNJACI
Upornjaci su krajnji stupovi mosta. Njihova konstruktivna rjeenja bitno ovise o veliini mosta, smjetaju mosta (grad ili otvorena prometnica), tipu mosta, pa ak i o vrsti prometa na mostu. Kod velikih mostova upornjaci sami za sebe predstavljaju impozantne i zahtjevne konstrukcije. Kod mostova u gradu upornjaci moraju zadovoljiti i estetskim zahtjevima, a esto u njima mogu biti smjeteni razni sadraji. Upornjaci grednih mostova preuzimaju i prenose na tlo vlastitu teinu, aktivni tlak tla, kao i vlastitu teinu konstrukcije i korisno optereenje na mostu. Zavisno o konstruktivnog rjeenja mosta mogu preuzimati i sile promjene temperaturne, sile koenja, kao i utjecaje puzanja, skupljanja, poputanja leajeva i sl. Upornjaci lunih mostova preuzimaju i velike horizontalne potiske. Osnovni dijelovi upornjaka su: temelj, trup (koji moe biti puni zid ili u vidu stupova s proputenim nasipom), leajne grede, leajni kvaderi, parapetni zid (zidi) i krila upornjaka (crte 5.3). Na upornjacima se jo nalaze leajevi i dilatacijske naprave.
temelj krila upornjaka krilo upornjaka zidic upornjaka naglavna greda krilo upornjaka zidic upornjaka
stup upornjaka tijelo upornjaka temelj upornjaka temelj upornjaka
Masivni upornjak sa samostojecim krilom
Upornjak s proputenim nasipom i ovjeenim krilom
Crte 5.3: Aksonometrijski crte upornjaka
U pogledu sa strane upornjak moe biti tako oblikovan da se leajevi vide ili da su skriveni (crte 5.4).
54
5. Dijelovi mostova
Crte 5.4: Vidljivi i skriveni leajevi na upornjaku
5.4.1 Tipovi upornjaka Upornjaci malih mostova su obino jednostavne izvedbe, a esto su vezani s rasponskom konstrukcijom. Na crteu 5.4 prikazana su neka rjeenja upornjaka malih mostova.
slika Vladica
Crte 5.5: Upornjaci malih mostova
Ovisno o izvedbi trupa upornjaka, upornjaci mogu biti masivni (puni, klasini), upornjaci s proputenim nasipom (minimalni, utopljeni), laki upornjaci i upornjaci svoenih mostova. Kod velikih mostova upornjaci mogu biti specijalne graevine. Aksonometrijski prikaz masivnih upornjaka i upornjaka s proputenim nasipom prikazan je na crteu 5.3. Masivni ili klasini upornjaci su upornjaci koji se sastoje od masivnog tijela i krila, te zadravaju nasip. Krila se najee rade paralelno, ali se za manje mostove, propuste ili u specijalnim okolnostima krila mogu postaviti koso ili okomito, a mogu biti i specijalnog oblika (crte 5.5). esto se izrauju i visea krila koja su vrlo ekonomina zbog male potrebne koliine materijala. Kad su paralelna krila dugaka, potrebno ih je dilatirati od trupa. Jedan nacrt klasinog upornjaka prikazan je na crteu 5.5.
55
5. Dijelovi mostova
Crte 5.6: Vrste krila

Presjek
70-100
Pogled
1:1 .5
1:1 .5
Tlocrt
Crte 5.7: Masivni upornjak
Upornjaci s proputenim nasipom su znatno jednostavniji (i jeftiniji) za izvoenje od klasinih upornjaka. Izvodimo ih u sluajevima kada nije potrebno zaustavljati nasip, tj. u sluajevima plitkih udolina, kao i u sluajevima kada je potrebno osigurati dobre prometne uvjete, kao npr. kod nadvonjaka iznad auto-cesta (crte 5.8). Mana im je da se rasponska konstrukcija toliko produljuje koliko je upornjak uvuen u nasip, to je zorno prikazano na crteu 5.9.
56
5. Dijelovi mostova
Uzduni presjek
70-100
Poprecni presjek
Pogled
1:1 .5
1:1
.5
Tlocrt
Crte 5.8: Upornjak s proputenim nasipom
slike....
Crte 5.9: Usporedba konstrukcije klasinog i upornjaka s proputenim nasipom
Za cestovne mostove mogu se u literaturi nai orijentacijske dimenzije upornjaka. Jedan takav primjer preuzet iz literature dan je na crteu 5.9.
57
5. Dijelovi mostova
slika Koboevi
Crte 5.10: Orijentacijske dimenzije masivnog upornjaka
Na sljedeih nekoliko slika prikazani su razliiti upornjaci.
Crte 5.11: Masivni upornjak s paralelnim krilima
58
5. Dijelovi mostova
Crte 5.12: Masivni upornjak s okomitim krilima (u gradnji)
5.4.2 Neki specijalni tipovi upornjaka 5.4.2.1 Laki upornjaci Kod pojedinih mostova, posebice velikih mostova zanimljivo je ponekad smanjiti teinu samih upornjaka da bi ukupno optereenje na tlo bilo manje. To se moe postii gradnjom upornjaka s proputenim nasipom, to nije uvijek pogodno rjeenje, ili olakanjem zidova upornjaka, tako da u sklopu upornjaka ostavimo neke prazne prostore. S time se smanjuje i koliina gradiva za izradu upornjaka, no to emo morati nadoknaditi poveanjem oplate, boljim gradivom i sloenijim radovima na izvoenju. Neki primjeri prikazani su na crteu 5.13.
Crte 5.13: Neki primjeri lakih upornjaka

59
5. Dijelovi mostova
5.4.2.2 Specijalni upornjaci Kod velikih mostova upornjaci mogu biti specijalne konstrukcije u kojima se mogu nalaziti razni sadraji. Neki primjeri prikazani su na crteu 5.14.
Crte 5.14: Neki specijalni upornjaci
5.4.3 Upornjaci svoenih mostova (pete luka/svoda) Kod lunih i svoenih mostova upornjaci osim vertikalnih sila na tlo predaju i velike horizontalne potiske. U peti luka djeluje rezultantna sila koja je usmjerena koso. Stoga, petu luka modeliramo tako da slijedi tlanu liniju (crte 5.15). Osnovna ideja je dno temelja proiriti dovoljno da pritisak na tlo ostane u dozvoljenim granicama.
Crte 5.15: Tokovi sila u peti luka
Na pogodan oblik pete luka (svoda) veliki utjecaj ima stinjenost luka. Neki primjeri odnosa luka i pete prikazani su na crteu 5.16.
60
5. Dijelovi mostova
Crte 5.16: Opi oblici peta lukova/svodova
Jo jedan primjer pete luka prikazan je na crteu 5.17.
Crte 5.17: Peta luka
5.4.4 Prijelazi na nasip Da bi prijelaz s mosta (kruta konstrukcija) na nasip (fleksibilna konstrukcija) bio to neprimjetniji, potrebno je na nasipu iza upornjaka izraditi prijelazne ploe koje ujednaavaju slijeganje. Jedan primjer moderne prijelazne ploe prikazan je na crteu 5.18.
U1
KT-80
10 %
.5
MS > 80 MPa
600
210
Crte 5.18: Prijelazna ploa
120
30 8
1:1
61
5. Dijelovi mostova
5.5 STUPOVI
Stupovi slue za prijenos vertikalnog i horizontalnog optereenja s rasponske konstrukcije na tlo. Dijelovi stupova su: temelj, tijelo, leina greda i leini kvader (crte 5.19). Oblik i dimenzije stupova ovise o nizu faktora, kao npr.: statikom sustavu glavnih nosaa, materijala od kojeg je stup izgraen, vrste tla na kojem se temelji, rasponima, visini stupova itd. Oblik temelja zavisi o dubini i vrsti temeljenja (bunari, kesoni, piloti), te nosivosti temeljnog tla, te eventualno dubini vode. Na plovnim rijekama i morima, gdje je mogu udar broda, ili na rijekama na kojima je mogu udar leda grade se masivni jednodijelni stupovi sa istacima, koji mogu amortizirati udare (ledobrani). Stupovi oko kojih protie voda potrebno je oblikovati tako da sa tlak vode daje to manju silu na stup. Stupovi se mogu izraivati od raznih materijala: opeka, kamen, beton i armirani beton te elik. U novije vrijeme uglavnom se koriste armirani beton i elik, s eventualnim oblaganjem kamenom. U nastavku, razdioba stupova je provedena prema obliku stupova u pogledu sprijeda i izgledu u poprenom presjeku mosta.
leajni kvader
leajna greda
tijelo stupa
temelj stupa
Crte 5.19: Aksonometrijski crte stupa
5.5.1 Laki stupovi Laki masivni stupovi sadre jedan ili vie stupova krunog, kvadratinog ili sloenog presjeka, s tim da su razlike dimenzija stranica male. Kod ovog tipa stupova karakteristino je to da im je teina svedena na minimum. Mogu se projektirati i bez naglavne grede kod rebrastih rasponskih konstrukcija (ispod svakog rebra jedan stup), ili ispod ploastih, pri emu plou treba dimenzionirati da prenosi optereenje i u poprenom smjeru. Pogodni su za viadukte i nadvonjake ispod kojih je potrebno osigurati dobru preglednost. Nepogodni su za vodotokove, jer zbog malih dimenzija te eventualnih udara plovnih objekata brzo propadaju. Ako se stup sastoji od vie pojedinanih stupaca, stupci se mogu povezati ili ostaviti nepovezani. Povezivanje se moe vriti naglavnom gredom, te horizontalnim ili kosim
62
5. Dijelovi mostova
prekama, to se esto koristi kod stupova lunih mostova, kao i kod pilona viseih i ovjeenih mostova. Treba napomenuti da je kod grednih mostova najee nepomini leaj smjeten na upornjacima, tako da se na stupovima od horizontalnih sila s rasponske konstrukcije prenose samo sile otpora leajeva, to omoguava vrlo elegantne dimenzije ovih stupova. Dakako, ovdje valja imati mjeru i ne pretjerivati u izboru minimalnih dimenzija. Neki primjeri lakih stupova prikazani su na crteu 5.20, a primjeri presjeka stupova na crteu 5.21.
Tonkovi, MMOP, crte 235, str 198

Crte 5.20: Neke oblikovne varijante lakih stupova
Tonkovi, MMOP, crte 247, str 204

Crte 5.21: Raznoliki popreni presjeci armiranobetonskih lakih stupova
U nastavku, na crteu 5.22 prikazani su neki mostovi s razliitim oblicima i uklapanjima lakih stupova.
63
5. Dijelovi mostova
Most Zdakov, eka primjer luinog mosta s lakim stupovima
Primjer suvremene pasarele s lakim pojedinanim stupovima
Most Sando, vedska primjer luinog mosta s lakim stupovima
Crte 5.22: Neki primjeri lakih stupova
5.5.2 Lake stijene Drugi tip stupova, prikladan za gredne rasponske konstrukcije jesu lake stijene. Takvi stupovi su takoer tanki, ali im je irina znatno vea, dakle, umjesto tapne ovdje je rije o ploastoj konstrukciji. Ovi su stupovi povoljniji za vodotokove i mjesta na kojima su stupovi izloeni oteenjima. Armatura u njima je zatienija nego u stupcima, a vlastita teina im je jo uvijek malena. Lake stijene mogu po irini pratiti irinu mosta ili mogu biti sastavljene od vie dijelova. Po visini mogu biti ravnih, zakoenih ili sloenih linija.
Tonkovi, OM, crte 60, str 67

Crte 5.23: Gredni most sa stupovima u obliku lakih stijena
64
5. Dijelovi mostova
5.5.3 Masivni stupovi Povijesno gledano, prvi stupovi koji su se pojavili kod masivnih mostova su masivni stupovi. Ovi stupovi mogu biti izraeni, osim od armiranog betona i elika, i od kamena, opeke ili nearmiranog betona. Klasini forma gradnje masivnih stupova je da im debljina raste od vrha prema dnu, gdje su najdeblji. Varijantno rjeenje je jednaka debljina ili obratna forma gdje debljina raste prema vrhu stupa (moderni mostovi). Prednost ovih stupova je njihova dugotrajnost, posebno ako su izgraeni ili obloeni prirodnim kamenom. Nedostatak je njihova velika teina.
Pont du Gard Zidani kameni stupovi
Most Bayone, SAD masivni betonski stupovi
Crte 5.24: Neki primjeri masivnih stupova
5.5.4 Olakani stupovi Dakle, masivni stupovi su vrlo teki i zahtijevaju vrlo iroke temelje, posebice za gredne mostove gdje su stupovi visoki. Da bi se smanjila njihova teina mogue je predvidjeti tedne otvore u stupovima ili predvidjeti uplje stupove. Kod modernih armiranobetonskih stupova, uplji stupovi na najbolji nain iskoritavaju karakteristike oba materijala: elika i betona. Modernim tehnologijama graenja mogue je postii i visoke uplje stupove promjenjivih dimenzija.
Most Maslenica, Hrvatska
Most Neckarbrucke, Njemaka
Crte 5.25: Neki primjeri modernih mostova s upljim stupovima
5.5.5 Stupovi osebujnih oblika Osim prethodno izloenih oblika, u mostogradnji su se pojavili i stupovi vrlo osebujnih oblika. Neki od njih su prikazani na sljedeim primjerima.
65
5. Dijelovi mostova
Most Raaaaa-aan, vedska
Most Arbois, Francuska
Most Pyung Yeo 2, Koreja Most preko Korane kod Slunja, Hrvatska Crte 5.26: Osebujni oblici stupova nekih mostova
66
5. Dijelovi mostova
5.5.6 Piloni Piloni su stupovi kod ovjeenih i viseih mostova koji se uzdiu visoko nad niveletom. Neki oblici pilona prikazani su na crteima 5.27 - 5.33. Njihov oblik moe biti raznolik, a ovisi o nainu vjeanja glavne rasponske konstrukcije (lateralno ili aksijalno). Piloni su optereeni tlanom silom koju im predaju vjealjke (ili glavno ue), te horizontalnim silama vjetra i potresa.
Akashi Kaikyo, Japan
Verrazano Narrows, USA
Brooklyn Bridge, USA
Hga Kusten Bridge, vedska
Crte 5.27: Oblici pilona nekih viseih mostova
67
5. Dijelovi mostova
Tatara, Japan
Pont de Normandie, Francuska
Xupu, Kina
Crte 5.28: Oblici pilona nekih ovjeenih mostova
68
5. Dijelovi mostova
resund, Danska
Meiko Chuo, Japan
Wadi Leban Bridge, Saud. Arabija
Most Flughafen, Njemaka
Crte 5.29: Oblici pilona nekih ovjeenih mostova
Crte 5.30: Oblici pilona ovjeenih mostova I piloni

69
5. Dijelovi mostova
Crte 5.31: Oblici pilona ovjeenih mostova H piloni
Crte 5.32: Oblici pilona ovjeenih mostova A piloni (obrnuti Y piloni)
Crte 5.33: Oblici pilona ovjeenih mostova neki osebujni piloni
70
5. Dijelovi mostova
5.6 LUKOVI I SVODOVI 5.7 RASPONSKA KONSTRUKCIJA

Dimenzije i broj raspona ovise o funkcionalnim, estetskim i ekonomskim zahtjevima. Za prijelaz rijeke ili prometnice minimalni rasponi uvjetovani su njihovim gabaritima. Kad minimalni rasponi nisu odreeni gabaritom, raspone, a o njima ovisi i broj stupova, treba tako odabrati da ukupni trokovi donjeg i gornjeg ustroja budu minimalni (crte 5.34). Na trokove donjeg ustroja utjee dubina temeljena i nosivost tla, a na trokove gornjeg ustroja rasponi, irina mosta, optereenje, materijal nosive konstrukcije i statiki sustav.
trokovi
Ukupni troak Minimalni troak Gornji ustroj Donji ustroj rasponi
Crte 5.34: Dijagram optimalne dispozicije mosta
Rasponska konstrukcija premotava raspone, a ovisno o njihovoj veliini biraju se popreni presjeci rasponske konstrukcije. U nastavku su prikazani neki presjeci rasponskih konstrukcija i rasponi na kojima su optimalni. 5.7.1 Ploasti presjeci Najjednostavnija rasponska konstrukcija je puna ploa. Armatura je jednostavna, potrebna je najmanja koliina oplate i ugradnja betona je laka. S druge strane zahtjeva veliku koliinu betona to poveava vlastitu teinu, te rezne sile u konstrukciji. Nije preporuljivo graditi suvie velike konzole za smjetaj pjeakih staza, jer su tada rubovi ploa vrlo optereeni. U estetskom pogledu povoljno djeluju trapezasti i zaobljeni presjeci. Svrha upljih ploa je smanjenje vlastite teine (i do 30%). Primjenjuju se kada su debljine ploa vee od 70 cm. upljine mogu biti okrugle ili nekog drugog oblika. upljine se izvode pomou limenih ili kartonskih cijevi s izolacijom. Potrbno ih je dobro usidriti da ih uzgon prilikom betoniranja ne izbaci iz njihovog poloaja.
b (po potrebi)
ARMIRANI BETON
h
PREDNAPREGNUTI BETON Raspon [m] 15-25 Konst. visina h [m]

l 15 25
50-100 b (po potrebi)
50-100
Raspon [m] 5-20

h
Konst. visina h [m]

l 15 20
50-100
50-100
b (po potrebi)
Crte 5.35: Puna betonska ploa

71
5. Dijelovi mostova
Zahvaljujui samnjenju vlastite teine, sa upljim ploama se postiu neto vei rasponi za istu konstruktivnu visinu ploe
b (po potrebi)
ARMIRANI BETON
100
h

l 15 25
100
b (po potrebi)
Raspon [m]
100
h
Konst. visina h [m]

l 15 20
15-25
100
Crte 5.36: Oupljena betonska ploa
Smanjenje vlastite teine moe se postii i kasetiranim presjecima ili presjecima sa irokim nosaima (ploama). Neki primjeri prikazani su na crteu 5.37.
b
(a)
50-100 b b 50-100
ARMIRANI BETON Raspon [m] Konst. visina h [m]

l 15 20

l 15 25
(b)
prom. a 2a a b 2a a prom.
10-25
(c)
Crte 5.37: Kasetirani presjek (a), iroki nosai (b) i (c)
Tenja za to brom izgradnjom mostova dovela je do razvoja montane gradnje, pa se tako i ploasti mostovi izvode montano. Prednosti su: visoka kvaliteta betona, uteda na oplati i skeli, brza gradnja i slobodan gabarit ispod mosta za vrijeme gradnje. Ploe se sastoje od uih dijelova itave duljine koji se meusobno spajaju tako da se izmeu njih ostavi slobodan prostor irine 15-20 cm koji se kasnije zapunja betonom (crte 5.38). Drugi nain je da se elementi u poprenom smjeru prednapregnu, a trei da predgotovljeni elementi poslue kao izgubljena oplata (crte 5.39).
folija 50
Crte 5.38: Montani uplji elementi
72
5. Dijelovi mostova
TE, str. 670, sl. 14

Crte 5.39: Polumontana izvedba ploe
5.7.2 Rebrasti presjeci Rebrasti popreni presjeci sastoje se od jednog ili vie rebara (glavnih nosaa) meusobno povezanih kolovoznom ploom i poprenim nosaima. To su vrlo ekonomine konstrukcije. Gornja ploa slui ne samo za prijenos u poprenom smjeruna rebra, nego je sastavni dio gornjeg pojasa. Povoljna su svojstva ovih mostova relativno male koliine betona i elika, odnosno kabela, a time i mala teina koja optereuje donji ustroj, te mogunost montane gradnje. Mana im je komplicirana oplata i armatura. Neki primjeri poprenih presjeka prikazani su na crteu 5.40.
b
(a)
ARMIRANI BETON
h
PREDNAPREGNUTI BETON Raspon [m] (a) Konst. visina h [m]
Raspon [m]
b
Konst. visina h [m]
(b)
b/4 b/2 b/4
10-30
l 10 15
(b)
(c)
10-30
l 10 15
25-45 (c)
l 15 20
(d)
(d)
15-25
l 10 25
(e)
25-45
l 15 25
(e)
25-45
l 15 25
Crte 5.40: Rebrasti presjeci
Rebrasti mostovi od armiranog betona ekonomini su do raspona od oko 30 m. Danas sve vei primat zauzimaju mostovi od prednapregnutog betona. Upotrebom prednapregnutog betona smanjuje se opasnost od pojave pukotina, to osigurava trajnost mostova. Ujedno, potrebno je manje materijala, pa su mogue vitkije konstrukcije s manjom konstruktivnom visinom. Prednaprezanje moe biti prethodno (npr. presjek c) ili naknadno (c, d i e), to je mnogo ee. Naknadno prednapeti elementi esto imaju karakteristini I presjek: uski hrbat (jer potrebna armatura ne ovisi o njegovoj debljini) te iri donji pojas za prolaz kablova i
73
5. Dijelovi mostova
prihvaanje tlanih naprezanja od prednaprezanja. Postoje rjeenja i bez proirenja donjeg pojasa (T presjeci), no tada je potrebna vea konstruktivna visina nosaa. Gornji pojas moe biti uzak (d) ili irok (e). Uski gornji pojas zahtjeva dodatnu oplatu za betoniranje gornje ploe, ali je laka manipulacija nosaima. Broj rebara ovisi prvenstveno o irini mosta, ali i o raspoloivoj konstruktivnoj visini. Ako konstruktivna visina nije ograniena povoljna su rjeenja s 3 do 5 glavnih nosaa (ovisno o traenoj irini). Manji broj nosaa zahtijeva deblju plou, a pri veim rasponima potrebno je plou i dodatno popreno prednapregnuti. Kod ogranienih konstruktivnih visina izvode se presjeci s veim brojem nosaa male visine. Popreni nosai se obino izvode nad stupovima i upornjacima. Ugradnjom poprenih nosaa u polja izmeu stupova, odnosno izmeu upornjaka i stupova, poprena se raspodjela optereenja poboljava, ali se znatno komplicira izvedba. 5.7.3 Sanduasti presjeci Sanduasti presjeci primjenjuju se za mostove raspona veih od 40 m, a kada su mostovi u krivini za raspone vee od 20 m. Oni su, naime, osobito pogodni za mostove u krivini zbog svoje relativno velike torzijske krutosti. Takoer su vrlo prikladni za prednapregnute kontinuirane nosae, jer donji pojas, a pogotovo gornji imaju znatnu irinu. Osim toga, debljina pojasnih ploa moe se jednostavno prilagoditi momentima, a kablovi i armatura mogu se lako smjestiti u vlani pojas. Zbog velike irine tlanog pojasa, tlana naprezanja su redovito mala, to bitno smanjuje puzanje, pa su naroito pogodni za prednapregnute mostove. Nedostatak sanduastih mostova je relativno komplicirana oplata i armatura, to ih i ini neekonominim na manjim rasponima. Iz estetskih i ekonomskih razloga hrptovi se zakouju. Poprene dijafragme obino nije potrebno ugraivati osim na osloncima. Sanduasti presjeci se primjenjuju i kod konstrukcija betoniranih na gradilitu i kod montanih konstrukcija koje se sastavljaju iz segmenata.
b
(a)
ARMIRANI BETON Raspon [m] Konst. visina h [m] (a) (b)
PREDNAPREGNUTI BETON Raspon [m] Konst. visina h [m]
(b)
30-200
l 12 20
(c)
30-200
l 12 20
(c)
b
(d)
30-200
l 12 20
(d)
60-250
l 15 30
Crte 5.41: Sanduasti presjeci

74
5. Dijelovi mostova
5.7.4 Koritasti presjeci Koritasti presjeci imaju kolovoznu konstrukciju uputenu izmeu dva glavna nosaa (crte 5.42 Dobra im je strana da imaju malu konstruktivnu visinu, a mana im je mala tlana zona glavnih nosaa. Primjenjuju se gotovo iskljuivo za eljeznike mostove, a za cestovne samo izuzetno.
TE, str. 673, sl. 30

Crte 5.42: Koritasti presjek
5.7.5 Popreni presjeci elinih i spregnutih mostova elini i spregnuti mostovi obino imaju rebrasti ili reetkasti popreni presjek. Rebrasti popreni presjeci najee se sastoje od dva ili vie glavnih nosaa, koji su povezani poprenim nosaima.
Crte 5.43: Popreni presjek Dubrovakog mosta
75
5. Dijelovi mostova
Crte 5.44: Popreni presjek Maslenikog mosta
5.7.6 Neke preporuljive dimenzije Na crteu 5.45 dane su neke preporuljive dimenzije armirano betonskih i prednapregnutih mostova.
Puna ploca
40-60 >22 60-80 >22 60-100 120
120-300
iroki nosaci
>25
2a
2a
Presjek sa dva ira nosaca bez poprecnih nosaca

>30 >22 >25
>35
<250 >100
Sanducasti presjek
>22 >35 >25 >20
<350
>22 >300
Crte 5.45: Orijentacijske dimenzije armiranobetonskih i prednapregnutih mostova

76
>15
>22
Presjek s montanim I nosacima spregnutim s ab plocom
>40
>10
>20
Presjek s montanim T nosacima spregnutim s ab plocom
<200
U1 S3 S4 U2 115+518,70 115+522,17 115+489,00 115+459,00 115+429,00
S1
S2
115+365,83 POCETAK KRILA
115+369,30
115+399,00
197.7
1,92%
7.8
KT-160
188 20 160
MB-50
MB-40
1,92% 20 120 20
200
1,92% 140 2xAEL 750/50 260

537
2xAEL 750/90
2xAEL 600/130
200
5. Dijelovi mostova
200
2xAEL 600/150
2xAEL 750/90
2xAEL 750/50
140 30 30
879 180
175 200
180
200 175 200 600 200 600 3000 14940 15634 3000 3000 200 200 550 200
175
200 175
550
347
2970
2970
347 347
347
1397 1372 1072 50 150 OS AUTOCESTE 150 100
25
25
150
25
50
50
50
80 40 40
+108.6 4cm 3cm 1cm 20cm 160cm
MONOLITNI BETON ( MB 40 )
HIDROIZOLACIJA
1cm
HABAJUCI SLOJ (AB 11S)
AB PLOCA ( MB 40 )
ZASTITNI SLOJ (AB 8)
DESNI RUB LIJEVOG KOLNIKA
HIDROIZOLACIJA
AB PLOCA (MB 40)
20 +16.00 +7.00 + 0.00 MB 50

7
8
Os slivnika
PREDGOTOVLJENI NOSAC (MB 50)
4% MB 40 -8.00
28 20
+20.00
-1.4
2.0%
3.2%
-5.4
25 -10.7
-14.4
2.0%
MB 40
MB 50
-21.4
-21.4
MB 40
2 258
-30.1
2 258
-15.4 2 8 2
258
-41.4
258
39
MB 50
50
258
CIJEV ZA ODVODNJU O450

25
N5L
N2L 2.0% 260 260
60 260
129
260
Crte 5.46: Uzduni i popreni presjek viadukta na autocesti, prednapregnuti glavni nosai
OS STUPISTA LIJEVOG KOLNIKA
OS AUTOCESTE
129
KRAJ KRILA
247.66
28
200 522 1259 180
364
180
75
110
75
20
10
50
15
20
10
102 160 18
77
U1 S1 S2
R = 30000 m
POÊTAK VIJADUKTA ST 127+227.30
U2
ST 127+282,00 ST 127+284,70 KRAJ VIJADUKTA
ST 127+230,00
ST 127+246,00
ZADAR
KT-80 1,13% (342.72) 342.61
(342.75) 342.64
(342.54) 342.43 1,05% (342.16) 342.05 (342.33) - KOTA NIVELETE U DESNOM RUBU LIJEVOG KOLNIKA 342.22 - KOTA U OSI LIJEVOG KOLNIKA 1,06%
ST 127+261,108
ST 127+266,00
28
KT-80
118
108 80
75 5
AEL 400/54 341.03 1,13% 1,05% 340.76 AEL 400/39 AEL 400/ 39
(342.14 342.03
SPLIT
10 %
5 130
1,06% AEL 400/54
5
10 %
5. Dijelovi mostova
OS 907
VRH POSTOJE]EG TERENA
120
120
LINIJA NOSIVOG TLA 330.0
30
120 100
340.55
100
30 8
MS > 80 MPa 339.83
340.47 339.27 MS> 80 MPa
120
600
1:1 .5
.5 1:1
210 210 600
600 600
VRH POSTOJE]EG TERENA
334.7 334.2 333.76 333.55
120 15
LINIJA NOSIVOG TLA 333.5 333.35
120
332.56 332.35
15 15 15
332.41
180 135 135 2000 5200 5740 80 350 135 80 350 135
332.20
160 520 1600
180
359.85
180
160 520
180
270 270
1600
270 270
1320 1120 375 375 50 50 150 50 49 1 1 49 150 50 50 50
50
50
50
250
20
DESNI RUB LIJEVOG KOLNIKA
ZATITNI SLOJ (AB 8) 3 cm 1 cm 20 cm -10,6

8 20
2 +16,0 +7,0 MB 50 MB-40

10
2xPVC 90
4%
15
2xPVC 90
+20,0 7 0,00 4%
15
100
2,5%
108
OS SLIVNIKA
25
HIDROIZOLACIJA AB PLOÂ
108
BRTVA
80 136 136 136 136 47 134 2 2 1320 134 134 2 134 2
+16,0 +7,0 2 13 10 10 13 -8,0 MB 40 1 1 2 MB 40 MB 50 -8,0
LIJEVI RUB DESNOG KOLNIKA

2 7 0,00
-120 do -116 -120 do -116
HABAJU]I SLOJ (AB 11S) 4 cm
PREDGOTOVLJENI NOSA^ 80 cm
-20,0
-28,0
-27,4
37
-65,0
-37,0
-36,0
28 2
-57,0
-101.1
OS LIJEVOG KOLNIKA
MB-40
136 136 40 47 134 134 2 2
50 134 2
ODVODNA CIJEV 250
117
OS AUTOCESTE OS OBJEKTA
80,0
145
45
117
136
136
136
TRANZITNA ODVODNA CIJEV 600

134
44
50
44
TRANZITNA ODVODNA CIJEV 600
83
87
134
12
Crte 5.47: Uzduni i popreni presjek viadukta na autocesti, armiranobetonski glavni nosai
78
2+295,33
1+
1+7 61
,13 56 A= 90,0 1 R= 6,3 70
,59
1+821,59
1+941,59
2+081,59
2+121,59
2+161,59
2+042,59
2+001,59
2+201,59
2+241,59
2+281,59
1+818,41 A=77.45 pravac
pravac A=296.648
2+311,59
ÎOVO KOPNO
U1 S3
S1
1+783 ,41 R=90,0
1+821,59
1+691,59
1+721,59
1+761,59
1+941,59
2+001,59
2+121,59
2+161,59
2+081,59
2+201,59
2+241,59
2+281,59
OS UPORNJAKA
DILATACIJA 2+042,59
R=1400m
OS CESTE SLATINE - TROGIR 1+752,00
ÎOVO
208
+22,49 +20,04 +18,20 +16,34 +23,35 +22,49
+17,28
+18,19
4,63%
+20,03
208
2250 +12,63 +10,77
1500
1500
1500
1500
1500
2250
2000
2000
2000
4,63%
+14,48
OS UPORNJAKA
2+311,59
R=2100m
ÎO
5. Dijelovi mostova
VO
TLOCRT
KOPNO
POGLED
S2
UZDU@NI PRESJEK
+50,0
S4 S5 S8 S9 S11 S12 S7
S6
S10
U2
+50,0
KOPNO
208
+9,38
+1,0
2000
150 150 150
+1,0 +1,0 +1,0
150 10000 150 150

+1,0
150 0,00
+1,0 +1,0 +1,0 +1,0
150
4,63%
150
+1,0
+7,07 150
+4,0
+3,0
+5,68
200
500
400
+2,0
600
-1,0
600
600
600
200 700 700 800 900 900
+1,3 -4,0
-3,0
600 800
-8,0
R=2100m
-7,0
-8,0
800 6000 4000 4000 4000 4000 4000 27000
700
-6,0
600
-6,0
600
-5,0 -5,0 -5,0
600
600
600 4000
600
-3,0
600
3000 35000 ....... IRINA MORA (KANALA) 62000 (DULJINA OBJEKTA)
4000
6000
12000
4000 1826
3000
7500
STUPOVI S1-S2, S5-S12

5
STUPOVI S3 I S4 (PILONI)
presjek 5-5 pogled
150
NORMALNI POPRE^NI PRESJEK RASPONSKOG SKLOPA IZMEU U1-S2 I S5-U2

1000 25 150 25 125 +1,373 50 300 950 700 300 50 150 125 25 25
presjek
280 100 80 100 +50,0
pogled
200
+48,0
presjek 2-2
40
+47,5
1
550 300
presjek 1-1
+46,5 +45,5 +45,0
u polju
OS SLIVNIKA
uz leàj
120
+1,373
1000
2
50
+44,5
OS SLIVNIKA
500
500
120
80
MB-50
8 25 55
OS OBJEKTA (OS SIMETRIJE) 20 +0,173
presjek 3-3
20
200 130
MB-40
2,5%
55
+0,142 -0,083
45
2,5%
0.0
HABAJU]I SLOJ (AB 11S) 4 cm ZA[TITNI SLOJ (AB 8) 3 cm HIDROIZOLACIJA 1 cm AB NOSA^ (MB-50)
20 +0,142
2,5%
+0,173
16
2,5%
-0,083
31
31
90
MB-50
50
90
60
208 20 20
-0,427
MB-50
-0,08
-0,427
55
60 25 5
25 5
30 150 30
25 20
110
R1 50
50 R1
20 30 PROMJENJIVO 30
150
310
30 30
180
400
60
4:1
25
90 150
presjek 4-4
30 40
20 20 +22,49
00 R3
255
40:1
40:1
+20,01
MB-40
MB-40
40 100
600 (700)
3
150 600 1500 600 +19,01 150 promjenjivo
MB-40
20,01
MB-40
MB-40
300 (350) 200 800 (900) 250
300 (350)
OS SLIVNIKA
+6,0
+6,0 40 MB-40 MB-40 +1,0
OS SLIVNIKA
+1,0
+1,0
+0,173
2,5%
OS OBJEKTA (OS SIMETRIJE)
4
+1,0 0,0
2766
0,0
3366
4 6
4 6
MB-30 MB-40 -1,0 -1,0 250 125 750
MB-40
60 25 5
MB-30
MB-30
110
R1 50
50 R1
-1,0
-1,0
MB-30
MB-40
MB-40
MB-40
MB-40
100
800
300
220
promjenjivo 40
promjenjivo
MB-20
MB-20
40
40
720 (820)
40
40
520 (620)
100 60
800 (900)
600 (700)
750 750 -8,0 1500 750 800 400 700 400 20 20 255 480 1500 500
Crte 5.48: Uzduni i popreni presjek ovjeenog mosta, sanduasta rasponska konstrukcija
R10
Ht (PROMJENJIVO)
180
MB-20
MB-20 50
50 160 40 250 40160 50

R1
60
60
50
50
R140
-1,88
R1 0
-2,08 80 290 450
80 255 500 550
4:1
375
presjek 6-6
900
60
20
150
0 R7
30
40
50
Hs (PROMJENJIVO)
+19,01
60
NORMALNI POPRE^NI PRESJEK RASPONSKOG SKLOPA IZMEU S2 - S5

1000 25 150 25 125 50 300 950 700 300 50 150 125 25 25
+1,373
izme|u vje{aljki
120
250
20 +0,142 -0,083
-0,427 0,0 0,0 0,0 0,0 -0,413

R7 0
R10
30
30
30
30
-1,88
R10
-2,08 80 290 450 960 1000
80 255 20 20
uz vjealjku
4:1
40
0 (R R26
310)
(R
0) 35
100
100
50
150
MB-40 150
50
75
75
2,5%
0.0
HABAJU]I SLOJ (AB 11S) 4 cm ZA[TITNI SLOJ (AB 8) 3 cm HIDROIZOLACIJA 1 cm AB NOSA^ (MB-50)
2,5%
MB-50
-0,08 -0,33
0 R7
45
55
90
20
416
-0,413
R7 0
-0,33
-0,413
40 150
40
40
150
20
400 40 16
20
110
+1,373
20 +0,142 -0,083
2,5%
31
50 416
-0,413
400
310
4:1
40
40
10
110
20 50
79
6. Graenje mostova
6. Graenje mostova
6.1 UVOD
Graenje mostova predstavlja poseban inenjerski izazov. O pojedinim nainima graenja postoji opsena literatura, a takoer se u svijetu izdaje niz asopisa posveenih toj tematici. ak i openiti prikaz najvanijih naina graenja moe ispuniti itavu jednu knjigu. U ovom poglavlju cilj je prikazati neke postupke graenja koji se najee upotrebljavaju pri gradnji mostova, navodei tek njihove openite prednosti i nedostatke. Jo donedavno masivne konstrukcije mostova gradile su se na skelama, pomonim napravama koje su nosile konstrukciju dok ona nije bila sposobna nositi samu sebe. Ove skele su bile nepokretne, a da bi ih iskoristili na drugom mjestu morali bi ih rastaviti i dio po dio premjestiti. Za neke mostove ove su skele bile unikatne graevine, esto sloenije konstrukcije i od samog mosta. Metalni mostovi izvodili su se spajanjem na licu mjesta zakivanjem ili pritezanjem vijcima, a da bi se omoguio rad i za njih je bilo potrebno podizati skele. U novije vrijeme, tenjom za brom i jeftinijom izgradnjom, iznaen je niz postupaka kojima se znaajno skrauje vrijeme gradnje mosta, a istovremeno postie i znatna uteda u materijalu i radu. Primarni cilj graditelja mosta je dakle, to lake, to jednostavnije i to jeftinije napraviti prikladnu nosivu konstrukciju u to kraem vremenu. Dakako, da sa stajalita korisnika mosta ovi zadaci uope nisu zanimljivi, stoga se postupci izgradnje moraju ocijeniti i sa stajalita uporabne vrijednosti mosta. Naini izgradnje nisu sami sebi svrha nego su tek put u ostvarivanju konanog cilja - oblikovno vrijedne i svrsishodne graevine - mosta. Stanoviti postupci graenja imaju i obratan utjecaj, tj. direktno utjeu na konstruktivni (statiki) sustav graevine, pa i ope dispozicije mosta. Kod sustava izvedenih na nepokretnim skelama obino se smatralo da u sustavu ne dolazi do znaajnijih naprezanja sve do trenutka otputanja skele, a tu se pretpostavku nastojalo i to bolje ostvariti. Dakle, sustav se promatrao kao stvoren odjednom bez utjecaja koji su posljedica postupnog graenja. Kod modernih postupaka utjecaj fazne gradnje je vrlo bitan i ne smijemo ga zanemariti. Kod niza postupaka konstrukcija tokom gradnje mijenja vie statikih sustava i esto, tijekom gradnje prima vee sile nego to e ih imati tokom eksploatacije. Kad govorimo o graenju mosta uvijek se daje naglasak na graenju rasponske konstrukcije (ili lukova kod lunih mostova), esto izostavljajui tehnike graenja temelja, upornjaka i stupova mosta. U nekim sluajevima dogaalo se da je sloenije (i dakako skuplje) izvesti temelje nego cijeli most. Kad ocjenjujemo prednosti i nedostatke razliitih postupaka izvoenja, moramo imati u vidu i to da li se odreenim postupkom moe prikladno udovoljiti svim bitnim zahtjevima na most. Ba iz tog razloga neophodno je poznavati to vie uhodanih (uobiajenih) i posebnih (specijalnih) postupaka. Pri tome treba takoer imati na umu da postoje i naroiti mostovi ija vrijednost izlazi izvan zanatskih okvira, pa ih moramo promatrati kao zasebne cjelovite objekte kako u pogledu njihovog graenja, tako i u pogledu svih ostalih zahtjeva koji se postavljaju za takvu graevinu.
80
6. Graenje mostova
6.2 OPI POSTUPCI GRADNJE

Openito se gradnja mostova moe podijeliti na tri postupka: monolitni, montani, kombinirani. Konkretni odabir postupka gradnje ovisi o vie inilaca, a esto je mjerodavni inilac oprema i tehnologija kojima raspolae firma koja most gradi.
6.3 GRAENJE TEMELJA UPORNJAKA I STUPOVA

Temelji upornjaka i stupova, kao uostalom i drugih graevinskih konstrukcija, mogu se izvoditi kao plitki temelji (kada su uvjeti za temeljenje dobri - kvalitetno tlo), ili kao duboki temelji (piloti, bunari, kesoni) kada uvjeti za temeljenje nisu dobri. Kod plitkih temelja uvijek se nastoji dno temelja osloniti na vrstu stijenu - "zdravicu". Ako to nije mogue potrebno je paziti na mogue potkopavanje ili podlokavanje temelja. Temeljenje na pilotima koristi se u uvjetima kada nije mogue iskopati tlo do vrstog. Naelno se razlikuju zabijani i bueni piloti, pri emu su bueni piloti danas najei. Promjeri im se kreu od 80-300 cm, a ima mnogo razliitih sustava, licenci i patenata. U izrazito loim tlima (mulj, movara i sl.) za izradu temelja se koriste bunari ili kesoni.
6.4 GRAENJE UPORNJAKA I STUPOVA

Upornjaci mostova su obino takvi da ih je najpovoljnije graditi na klasian nain. Obino se radi o niskim zidovima i slinim konstrukcijama za koje su postupci graenja analogni onima u visokogradnji. Za izbor pogodnog naina izvoenja stupova vrlo je bitna njihova visina kao i broj stupova na mostu. Ako most ima samo niske stupove tada je redovito postupak njihovog graenja jednostavan. Ako su stupovi visine 10-15 m, moemo ih sagraditi na klasian nain s potpunim oplatama, postavljenim odjednom po itavoj visini stupa. Na takvim visinama mogu se graditi i polumontani i montani stupovi od jednog komada po visini. Ako su stupovi mosta vii, pogotovo ako su vii od 30 m, tada u obzir dolaze segmentni naini gradnje, na licu mjesta ili polumontani postupak. S druge strane, oblik stupova bitno uvjetuje tehniku graenja stupova. Ako su stupovi jednostavnog oblika, vertikalnih ili blago zakoenih ploha, njihova izvedba i u sluaju visokih stupova ne predstavlja znatniju potekou. Meutim, ako su stupovi razgranati, sa isturenim rukama i slino, a pogotovo kada su i visoki, tada je potrebno detaljno razraditi nain graenja stupova. Neki od najeih naina navedeni su u nastavku.
81
6. Graenje mostova
6.4.1 Izvedba stupova na licu mjesta Osnovni nain izvedbe stupova jest izvoenje na licu mjesta, betoniranjem ili zidanjem (kod zidanih stupova). Pri tome se za betoniranje moe koristiti potpuna standardna oplata, sektorska oplata ili klizna oplata.
6.4.1.1 Potpuna oplata Pod ovim pojmom se podrazumijeva oplata sastavljena za cijelu visinu stupa. Ova oplata moe biti prenosiva ili neprenosiva. Prednost rada u ovim oplatama je to oplate i njihovi sastavci mogu biti izraeni vrlo precizno, to uvjetuje jednoline i precizne plohe, to je za estetsku vrijednost mosta vrlo znaajno. 6.4.1.2 Sektorska oplata Kada su stupovi visoki izraujemo ih u odsjecima od 3-5 m, koje nazivamo sektorima ili katovima. Sektorske oplate moraju biti tako konstruirane da ih je jednostavno premjetati po visini. Oplate i njihovi nosai premjetaju se po visini stupa, uz otputanje od betona prethodnog sektora (kata). Pri napredovanju radova u visinu oplata i ukruenja se oslanjaju na donji, prethodno izvedeni sektor, pri emu je, naravno, potrebno priekati da taj sektor dostigne odgovarajuu vrstou. Sektorske oplate su prikladne za stupove vie od 15 m. Postoji niz razliitih naina premjetanja i detalja spajanja oplate, od kojih su neki patentirani. Osim s jednom, raditi se moe s dvije ili tri sektorske oplate istovremeno. Rad s vie oplata bitno ubrzava cijeli radni proces, a ujedno se moe postii da beton donjeg kata bude jo svje kada se na njega dodaje beton gornjeg kata, to bitno poveava kvalitetu gotove konstrukcije. Rad s jednom i dvije sektorske oplate prikazan je na slici 6.1.
Slika 6.1: Primjer izrade stupa s jednom i dvije sektorske oplate
Premjetanje oplate du stupa moe se vriti dizalicama (fiksne, kabel-kran, plovne ili sl.), moe se potiskivati preama koje se oslanjaju na ve izraene sektore ili se mogu podizati pomou jarbola koji se montira na vrh izraenog sektora (slika 6.2). Oplate se mogu izvesti i na nain da im se dimenzije mogu mijenjati, pa je na taj nain mogue izvoditi i stupove promjenjiva oblika.
82
6. Graenje mostova
Slika 6.2: Primjeri podizanja sektorske oplate
Slika 6.3: Sektorska oplata stupa nekog vijadukta
6.4.1.3 Klizna oplata Premjetanje oplata i ureaja moe se odvijati neprekidno stanovitom brzinom, a to mora pratiti i betoniranje. Zato se rad s kliznim oplatama mora organizirati neprekidno, to uvjetuje odreene specifine mjere kod takvih radova. Klizanje oplate vri se brzinama od 15 do 25 cm/sat. Oplata se oslanja na specijalne vodilice (najee ipke profila 32-36), koje se nastavljaju na pogodnim mjestima, a kasnije trajno ostaju zabetonirane u tijelo stupa (slika 6.4). Osim stupova konstantnog poprenog presjeka, kliznim oplatama se mogu izvoditi i stupovi kojima postoji promjena debljine stijenki. Tako su kliznom oplatom izvedeni stupovi "Europa Brcke" kraj Innsbrucka u Austriji, koji su visine 146 m, upljeg poprenog presjeka, a debljina stjenke se mijenja od 55 do 35 cm. Srednja brzina kretanja je bila 5.4 m na dan.
83
6. Graenje mostova
Slika 6.5: Skica ureaja za rad klizanjem
Jo neke napomene Radovi sa sektorskim i kliznim oplatama uzrokuju neke specifine probleme, od kojih e se navesti samo neki: Armaturu stupa je potrebno uskladiti s visinom sektora, jer ipke nije mogue voditi cijelom visinom stupa. Poto se rad odvija esto na velikim visinama, potrebno je osigurati nain komotnog i laganog prilaza platformi za rad, a takoer i tu platformu prikladno osigurati. U projektu graenja potrebno je rijeiti problem demontiranja i sputanja oplate. Kod rada sa sektorskim i kliznim oplatama valjalo bi izbjegavati naglavnice, jer one znatno kompliciraju zavretke stupova. Uz navedene prednosti i nedostatke ovih postupaka, korisno je istaknuti da se ovim nainima dobivaju monolitni stupovi koji se mogu prikladno zatititi od propadanja zbog prodiranja vlage i vode u unutranjost betona. 6.4.2 Izvedba polumontanih i montanih stupova Stupovi (i upornjaci) mogu biti izvedeni od komada koji su izraeni izvan mosta te pomou odreenih naprava dopremljeni i montirani u konani poloaj. Stupovi, ako su kratki mogu se u potpunosti izraditi u pogonu, dopremiti na gradilite i montirati. Visoke stupove je potrebno montirati u komadima, no poto su stupovi preteno tlano optereeni elementi, za njih je i pogodno sastavljanje od komada manjeg presjeka, jer to znaajno smanjuje masu komada i omoguava laki rad. U svakom sluaju, pri izboru montanog postupka graenja mostova uvijek je pogodno izabrati komad onolike mase koliku je mogue podii jarbolima ili derik dizalicama, tako da visina stupa ne bude prepreka podizanju komada. Na slici 6.5 prikazana je montaa dijela pothodnika, a na 6.6 skica montanog naina gradnje pomou derik krana. Kod montanog postupka, montani komadi su uglavnom potpuno gotovi i potrebno je samo izvriti monolitizaciju. Kod polumontanog postupka, montani komad najee slui kao izgubljena oplata u kojoj se betonira monolitni dio stupa.
84
6. Graenje mostova
Slika 6.6: Postavljanje dijela pothodnika
Slika 6.7: Montani nain gradnje uz pomo derik krana
6.5 GRAENJE LUKOVA I RASPONSKE KONSTRUKCIJE

6.5.1 Openito Rasponske konstrukcije masivnih mostova se mogu izraivati na etiri osnovna naina: betoniranje dugih odsjeaka na mjestu gradnje, betoniranje kratkih odsjeaka na mjestu gradnje, postavljanje prefabriciranih dugih elemenata,
85
6. Graenje mostova
postavljanje prefabriciranih kratkih elemenata. Kod svakog od ovih postupaka vrlo bitni su naini obrade radnih (spojnih) reki. Kod betoniranja na mjestu gradnje dugih odsjeaka, meka armatura se nastavlja preklapanjem ili varom, a prednapeti kablovi specijalnim spojnicama. Kod betoniranja na mjestu gradnje kratkih odsjeaka (npr. balansni postupak), odreeni broj kabela se sidri, a ostali prolaze skroz, a nastavlja se samo meka armatura. U oba sluaja presjek se moe djelomino prednapinjati. Spajanje prefabriciranih dugih i kratkih elemenata uvijek se vri prednaprezanjem. Radna reka se moe ispuniti betonom (obinim, mikrobetonom, epoksidnim mortom ili cementnim mortom), a moe ostati i neispunjena. U nekim sluajevima moe se vriti i lijepljenje segmenata epoksidnim premazima. Prefabricirani elementi uvijek moraju biti potpuno prednapregnuti da pri punom optereenju ne doe do razdvajanja reki. 6.5.2 Izvedba mostova na nepokretnim skelama Tehnika izvedbe mostova na nepokretnim skelama spada u betoniranje na licu mjesta dugih odsjeaka i do nedavno (sredina 20. stoljea) se gotovo iskljuivo koristila za izradu mostova. Domiljatost inenjera u konstruiranju i postavljanju, a i u otputanju skele je dala trajni peat nekim mostovima, tako da su sami mostovi potisnuti u drugi plan. Poznat je i niz projektanata koji su se specijalizirali samo za skele (npr. R. Coray). Nepokretne skele masivnih mostova obino su se izraivale od drveta. Drvo je izrazito prikladan materijal jer trajnost nije bitna (skele izraujemo samo za kratko vrijeme), a pogodno je da su takve konstrukcije lagane i da se gradivo moe lako obraditi te dijelovi lako rastavljati i sastavljati. eline skele su pogodne kod mostova koji imaju vie jednakih otvora ili ako moramo izgraditi vie jednakih mostova, dakle u svim sluajevima kad ih moemo iskoristiti vie puta bez veih izmjena. Kod manjih mostova kao skela i oplata mogu se koristiti standardne montane oplate koje se koriste u visokogradnji. eline skele su osjetljivije na utjecaj temperature od drvenih skela, dok su drvene osjetljivije na promjenu vlanosti. Po namjeni se razlikuju skele grednih i lunih mostova. 6.5.3 Dijelovi skele Skela predstavlja jednu prostornu reetkastu konstrukciju koja prima optereenja od konstrukcije i prenosi ih na tlo. U principu se smatra da sve sile konstrukcije, sve do trenutka otputanja skele, prenosi sama skela, i na takve sile je potrebno dimenzionirati skelu. Skele obino dijelimo na gornji i donji dio. Gornji dio predstavljaju svi dijelovi koji se nalaze iznad otpusnih naprava, koje slue da se cijela skela moe spustiti za odreenu visinu te tako osloboditi konstrukciju. Gornji dio skele sainjavaju:
Slika 6.8: Primjer potpune drvene skele s oznakama njenih dijelova
86
6. Graenje mostova
Oplata ili kalup (1) je dio na kojem se ugrauje beton (ili zida konstrukcija kod zidanih mostova) Obluila (2) su nosai na kojima lei oplata. Oni slijede liniju mosta, odnosnu liniju donjeg ruba glavnih nosaa ili luka/svoda. Kosnici i stupovi (3) su tapovi preko kojih se optereenje s obluila prenosi na donje vorove skele, tj. na oslonce skele. Vjetrovni spregovi (4) su nosai koji osiguravaju horizontalnu stabilnost skele tj. osiguravaju stabilnost skele kao prostorne cjeline. Ukruenja skele i tapova skele (5) je sekundarna konstrukcija koja slui za smanjenje duine izvijanja (stabilizaciju) kosnika i stupova, kao i ostalih dijelova skele. Pragovi (6) su podnoni dijelovi gornjeg kata skele, odnosno donji pojasevi sustava vezaa. Donji dio skele sainjavaju svi dijelovi ispod otpusnih naprava (otputaljki). U mnogim sluajevima donji dio se izvodi na potpuno istovjetan nain kako se izvodi donji ustroj drvenih mostova. U donji dio skele spadaju: Otpusne naprave ili otputaljke (7) su uloci izmeu gornjeg i donjeg dijela skele kojima moemo mijenjati visinu i na taj nain podii skelu da bi postigli traenu visinu konstrukcije, tj. spustiti skelu kada je potrebno konstrukciju osloboditi. Stupovi skele (8) su obino drveni jarmovi ili sloenija stupita, a mogu se sastojati od: pilota ili ipova skele, klijeta ili krieva za stabilizaciju te temelja skele koji su obino od betona. 6.5.4 Tipovi skela Drvene i metalne skele izvode se kao tapaste (reetkaste) konstrukcije koje mogu sainjavati razliite statike sustave. Izbor tipa skele i njenog naina oslanjanja bitno ovisi o nizu imbenika, kao npr. prikladnost tla za temeljenje, oblik uvale, potreba za slobodnim prolazom ispod skele za vrijeme gradnje i sl. Openito, prema broju otvora nepokretne skele moemo podijeliti na dva tipa: Skele na dva oslonca (slobodne skele) - koje je openito tee izraditi i montirati (esto je potrebna pomona skela za izradu same skele), no lake je proraunati i otpustiti, a openito i zahtjeva manje grae; Skele na vie oslonaca (poduprte skele) - koje je openito lake izraditi i montirati, no zahtijevaju vie grae i tee ih je proraunati i otpustiti. Skele na vie oslonaca takoer zahtijevaju i plitke uvale i dobro tlo za temeljenje du cijelog poteza mosta.
Slika 6.9: Primjer skele na dva oslonca: skela mosta preko rijeke Inn, Cinuskel, vicarska (1911 god.), raspon luka 47 m, visina uvale 50 m
87
6. Graenje mostova
Slika 6.10: Primjer skele na vie oslonaca za neki gredni sklop
Slika 6.11: Primjer skele na vie oslonaca - skela mosta preko Korane u Slunju
Prema obliku, skele moemo podijeliti na niz tipova, kao to su na primjer: radijalne skele, lepezaste skele, skele na stupcima i sl. Takoer postoje i mjeoviti tipovi. Prema materijalu izrade, skele dijelimo na eline, drvene te kombinirane skele. U zadnje vrijeme sve ee su u upotrebi i aluminijske skele. U nastavku e biti prikazane neke skele te kratko komentirane njihove karakteristike. 6.5.4.1 Drvene skele Na slikama 6.11-6.19 prikazane su neke tipine drvene skele mostova graenih krajem 19. i poetkom 20. stoljea.
88
6. Graenje mostova
Slika 6.12: Skela mosta na rijeci Limmat u Badenu (Njemaka); Raspon svoda 72 m, a visina 26 m.
Slika 6.13: Kombinirana skela od lunog dijela koji slijedi intrados i dviju lepezastih podupora. Pri donjem dijelu lepeze dodani su kosnici za osiguranje poprene stabilnosti.
Slika 6.14: Skela cestovnog mosta Bezergues, Tarn, Francuska; luk raspona 82 m, a strelica 16 m
89
6. Graenje mostova
Slika 6.15: Primjer slobodne razuporne skele za vrijeme njezine izgradnje Most preko rijeke Like u Kosinju, Hrvatska
Slika 6.16: Skela za svod mosta Pont de la Caile (1930.) otvor svoda 137 m, raspon luka skele 125 m
90
6. Graenje mostova
Slika 6.17: Skela mosta na Tari, Crna Gora projektant Trojanovi, skela Coray
91
6. Graenje mostova
Slika 6.18: Skela vijadukta Wiesener; primjer tzv. skele na katove
Slika 6.19: Most Perolles na rijeci Saane, Freiburg (1920.-1922.)
92
6. Graenje mostova
Slika 6.20: Pogled na skelu mosta Salginatobel
Na slikama 6.20 i 6.21 prikazani su neki projekti drvenih skela.
Slika 6.21: Projekt skele mosta preko rijeke Korane kod Plitvikih jezera
93
6. Graenje mostova
Slika 6.22: Detaljni crte drvene lune skele mosta Aare, Bern, vicarska
6.5.4.2 eline skele eline skele su sredinom 20. stoljea poele istiskivati drvene skele iz upotrebe, no nain postavljanja i uvrivanja skela ostao je manje-vie nepromijenjen. Najee eline skele su cijevne skele koje se lako montiraju i demontiraju te ih se moe koristiti mnogo puta. Meutim, ovisno o zadatku kojeg moramo obaviti, elina konstrukcija skele moe biti i unikatna konstrukcija. Na slikama 6.22-6.25 prikazane su neke eline skele.
Slika 6.23: Primjer skele od elinih cijevi predviene za gredni sklop
94
6. Graenje mostova
Slika 6.24: Primjer lepezaste skele od elinih cijevi
Slika 6.25: Primjer skele od standardnih reetkastih elinih nosaa
95
6. Graenje mostova
Slika 6.26 - Primjer eline skele izgraene od standardnih dijelova
6.5.5 Izvedba mostova na pokretnim skelama Pokretnim skelama nazivamo klasine nosive skele koje se bez rastavljanja mogu premjetati uzdu i/ili poprijeko na most. Kod grednih mostova ovakve su skele pogodne ako je tlo ispod mosta ravno i dobro nosivo, ako most nije uzdignut visoko iznad tla i ako ima vie polja. I lune skele se mogu premjetati, kao to je npr. napravio Freyssinet na mostu Plougastel (vidi sliku 6.26). Slian primjer je i most Gladesville u Australiji (slika 6.27)
Slika 6.27: Premjetanje drvene lune skele na mostu Plougastel
Slika 6.28: Primjer eline skele za jedan prsten luka mosta Gladesville
Pokretne eline skele, za betoniranje dugih odsjeaka na licu mjesta mogu se koristiti i u modernim postupcima izgradnje. Na slikama 6.28 i 6.29 prikazani su primjeri za to.
96
6. Graenje mostova
Slika 6.29: elina reetkasta skela za betoniranje dugih odsjeaka na licu mjesta
Slika 6.30: Prikaz faza graenja pomou pokretne skele
6.5.6 Izvedba mostova pomou lansirnih skela Gredni mostovi velikih duina, kad je tlo neravno, a most visoko uzdignut iznad tla, izvode se pomou elinih lansirnih skela betoniranjem polje po polje. Ovim postupkom izvode se mostovi do cca 50 m raspona, jer s poveanjem raspona znatno raste cijena lansirnih skela. Lansirne se skele oslanjaju u pravilu samo na stupove mosta, a iznimno se u jednom veem rasponu mogu osloniti i na privremeni stup. U svijetu je razvijen i patentiran veliki broj razliitih sustava lansirnih skela, ali se svi openito zasnivaju na dva principa rada: skela se u slijedee polje premjeta (lansira) u dijelovima, skela se u slijedee polje lansira odjednom. Na slikama 6.31 i 6.32 prikazana je skela koja se u naredno polje premjeta u dijelovima (princip "ibera"). Ova skela se sastoji od: dva vanjska nosaa sanduasta presjeka, duine 50 m, i jednog srednjeg nosaa, takoer sanduastog presjeka, duine 98 m, koji slui i za premjetanje skele, jednog okvira koji sprijeda povezuje vanjske nosae,
97
6. Graenje mostova
prednjih kolica za prijevoz vanjskih nosaa, stranjih kolica kojima se prevoze vanjski nosai i koja preuzimaju ukupno optereenje od sva tri nosaa, skupa s betonom, dvije leajne konzole, koje optereenje od vanjskih nosaa predaju na konzole. Izrada jednog polja obino traje dva tjedna. Prednost rebrastih poprenih presjeka naspram sanduastih, je u tome da se itava oplata moe premjestiti skupa sa skelom, dok se kod sanduka unutranja oplata mora posebno transportirati, ime se znaajno poveavaju trokovi. Na slici 6.30 prikazana je lansirna skela koja se u susjedno polje premjeta odjednom. Prostor za izvedbu jednog polja je zatvoren, pa se radovi mogu izvoditi i po loim vremenskim uvjetima.
Slika 6.31: Lansirna skela koja se premjeta odjednom - most land
98
6. Graenje mostova
Slika 6.32: Lansirna skela koja se premjeta po dijelovima - princip rada
99
6. Graenje mostova
Slika 6.33: Lansirna skela koja se premjeta po dijelovima - princip rada
100
6. Graenje mostova
6.5.7 Izvedba mostova pomou dizalica Postavljanje polumontanih i montanih rasponskih nosaa moe se vrlo jednostavno izvesti raznim vrstama dizalica. Najjednostavniji tehnoloki proces predstavlja montiranje nosaa s tla, ali se on moe provesti samo u sluaju kada most ima nisku niveletu i kad je tlo pod mostom ravno (vidi sliku 6.33). Uporabom dvije ili vie dizalica koje simultano diu rasponske nosae nije ograniena veliina ni teina nosaa, iako je, dakako, znatno lake raditi s manjim i lakim nego s velikim i tekim nosaima.
Slika 6.34: Postavljanje montanih nosaa nekog grednog nadvonjaka uz pomo dviju auto dizalica
Slika 6.35: Prikaz postavljanja montanih nosaa s pomou dizalice koja se kree po mostu. Rasponi mosta oko 13 m
101
6. Graenje mostova
Ako za montiranje nosaa koristimo dizalicu koja se kree po mostu, tj. onom dijelu mosta koji je izgraen, tada postupak montae ne ovisi o dubini uvale koja se premouje. No ovakvim se nainom mogu graditi samo mostovi manjih otvora, jer je duina kraka dizalice, kao i njena nosivost ograniena (slika 6.34). Kada se most gradi nad vodom (rijeka, jezero, more), a visina uzdizanja mosta nad vodom nije velika, tada se za montiranje nosaa mogu koristiti i plovne dizalice (slika 6.35).
Slika 6.36: Postavljenje gotovih rasponskih dijelova na stupove koji su prije dovreni. Rad pomou plovne dizalice velike nosivosti.
Takoer vrlo esto se rabe kombinirani postupci s vie dizalica, ili postupci kojima se polumontani komadi dopremaju na lice mjesta maonama, a zatim podiu i montiraju dizalicama s mosta (Dubrovaki most). 6.5.8 Izvedba mostova pomou lansirnih prenosila Jedan od vrlo esto koritenih naina montiranja prefabriciranih rasponskih nosaa koji seu od jednog do drugog stupa mosta je montaa pomou lansirnih prenosila - lansirki. Ovaj postupak je naroito pogodan za izradu mostova kojima je glavni nosai prednapregnuti rebrasti nosai. Lansirke su najee reetkaste konstrukcije, ukupne duine vee od dva polja mosta. Na njima se nalaze elektrina vitla pomou kojih se element pomie uzdu lansirke. Princip rada jednog lansirnog prenosila skiciran je na slici 6.36. Kod ovog prenosila izmeu dva stupa je ostavljena upljina kroz koju se podie montani dio, koji se zatim prenosi uzdu prenosila i montira u konani poloaj.
Slika 6.37: Princip rada lansirnog prenosila.
Na slici 6.37 prikazan je slian ureaj, koji prima dio dopremljen po gotovom dijelu konstrukcije. Dio se prihvaa ureajem te uzduno transportira nad otvor mosta u kojem se trenutno montiraju nosai. Kad stigne nad otvor prihvaaju ga vjealjke za popreno smjetanje. Takvim ureajem dostupan je svaki poloaj na mostu, a itav proces radova odvija se na vrhovima stupova te tako ne ovisimo o prilikama ispod mosta.
102
6. Graenje mostova
Ovakav sustav prenosila danas se smatra najsuvremenijim i postoje prenosila koja mogu prenijeti nosae mase i do 400 t. Na ovaj nain su montirani rasponski nosai Krkog mosta, Maslenikog mosta i novog apljinskog mosta.
Slika 6.38: Prikaz rada nekog lansirnog prenosila
Slinih postupaka u praksi graenja mostova ima mnogo i razlikuju se vie u formama pomonih ureaja nego u postupcima. Stanovite razlike meu njima odnose se na nain prihvaanja elementa, kako se element prenosi du prenosila, da li je ureaj irok koliko i rasponski sklop ili je uzak, pa se moe premjetati u poprenom smjeru i sl. Na slikama 6.38 - 6.40 prikazani su jo neki primjeri rada lansirnih prenosila za montau potpunih rasponskih nosaa.
Slika 6.39: Postavljanje montanih dijelova rasponskog sklopa pomou posebnog prenosila, uz popreno razmjetanje dijelova na njihova mjesta
103
6. Graenje mostova
Slika 6.40: Neke lansirne reetke u pogledu sa strane
Slika 6.41: Jo neke lansirne reetke
6.5.9 Izvedba mostova konzolnim postupkom Konzolni postupak se, prema njemakom izvorniku: "Freivorbau", naziva jo i slobodnom gradnjom. Za graenje nosivih sklopova po ovom postupku koriste se jedna ili vie pokretnih radionica u kojima se izrauje dio po dio konstrukcije. Pri tome se moe graditi betoniranjem na licu mjesta ili postavljanjem kratkih montanih komada. Ovim nainom mogu se graditi i lukovi i grede. Kod konzolnog naina gradnje izrazito dugih vijadukata razvile su se i specijalne radionice koje napreduju po vrhovima stupova i izrauju dio po dio, ili cjelovitu rasponsku konstrukciju izmeu stupova. Takve pokretne radionice mogu biti zatvorene, tako da je rad neovisan o vremenskim prilikama. Jedan takav ureaj prikazan je na slici 6.41.
104
6. Graenje mostova
Slika 6.42: Pokretni ureaj tipa Maurer u radu. Rasponi mosta do 65 m.
Vrlo je korisno konzolni postupak vriti istodobno (simetrino) s obje strane stupa. Za takav postupak gradnje je uvrijeeni naziv "balansni postupak". Shematski prikaz napredovanja gradnje u konzolnom postupku (balansnom postupku) prikazan je na slici 6.42 na primjeru mosta u Koblenzu.
Slika 6.43: Balansni postupak gradnje - primjer most u Koblenzu
6.5.9.1 Betoniranje sektora na licu mjesta Pri tom konzolnom postupku graenje poima na unaprijed dovrenim stupovima, tako da postupno nastaju konzolni dijelovi prikladno privreni za stup. Upeta veza grede i stupa moe ostati trajno, ali se i veza sa stupom, kada je most gotov moe pretvoriti u leaj, pomini ili nepomini. Prema tome, konani sustav nosaa moe biti i kontinuirana greda. Dakle, radovi teku sljedeim slijedom. Na vrh stupa se postavi skela i oplata za jedan krai sektor, taj sektor se betonira i pritegne prednapetim kablovima. Na taj leajni sektor nastavljaju se, konzolno s obje strane stupa kratka postolja u kojima se postupak ponavlja s odreenom oplatom. Konzolni sektori veu se meusobno mekom armaturom i prednapetim kablovima, a eventualno lijepljenjem epoksidnim malterima (slika 6.43).
105
6. Graenje mostova
Slika 6.44 - Prikaz nastajanja konzolnog sklopa
Graenje e biti jednostavno ako ja popreni presjek konstrukcije jednak du itavog mosta. Meutim, moderni postupci konzolnog graenja tako su prilagoeni da i promjenjivi presjeci ne predstavljaju veliki problem. Neki shematski primjeri skela i oplate za konzolno graenje betoniranjem na licu mjesta prikazani su na slici 6.44.
Slika 6.45 - Shematski prikaz konstrukcija pokretnih postolja za konzolno graenje
6.5.9.2 Montiranje konzolnih sektora Pojedini dijelovi rasponskog sklopa ili luka mogu se izraditi izvan mosta te konzolno ugraditi na svoja mjesta u mostu. Veza takvih komada obino se vri potpunim unutarnjim ili vanjskim prednaprezanjem. Na slikama 6.45 - 6.49 prikazani su neki konzolni postupci.
Slika 6.46 - Montani ureaj sa gradnje mosta na rijeci Don u Rostovu
106
6. Graenje mostova
Slika 6.47 - Jedan primjer izgradnje montiranjem konzolnog sklopa uz pomo potrebnog ureaja
Slika 6.48 - Postavljanje konzolnog sklopa uz pomo derrick dizalice
Slika 6.49 - Prikaz montiranja reetkastog konzolnog sklopa uz pomo plovne dizalice
Slika 6.50 - Prikaz postavljanja montanih komada pomou posebnog prenosila

107
6. Graenje mostova
6.5.9.3 Statika razmatranja Prilikom konzolne izvedbe nosa prolazi kroz razne statike faze. Tokom graenja je ista konzola (to je statiki izrazito nepovoljno), dok u konanici prelazi u gredni ili okvirni sustav (to predstavlja statiki povoljnije stanje). Zbog toga se prilikom gradnje nastoji ublaiti statiki nepovoljne utjecaje, pa se vri pridravanje cjelokupnog sustava. Pridravanje sustava moe se vriti postavljanjem kosih zatega preko privremenog stupa (slika 6.51). Ovakav sustav primijenjen je na ibenskom mostu (slika 6.50), te na Pakom mostu gdje je koriten za izradu luka. Lukovi su bili betonirani na licu mjesta u jednakim odsjecima, na elinoj skeli koja je s jedne strane pridravana za ovrsli dio betonske konstrukcije, a s druge strane zategama. elina skela bila je mase 70 t, a premjetana je plovnom dizalicom.
Slika 6.51 - Konzolni postupak s kosim zategama primijenjen na ibenskom mostu
108
6. Graenje mostova
Slika 6.52 - Konzolni postupak s kosim zategama preko pomonog stupa
Pridravanje sustava takoer se moe vriti obrazovanjem privremene reetke. Ovaj postupak vue porijeklo iz graenja elinih mostova, a primjenjuje se za izgradnju lunih mostova najveih raspona. Kod nas se koristio pri izgradnji Krkog mosta (slika 6.52). Gornji pojas i dijagonale reetke su vlani elementi (sastoje se od krutih elinih profila i prednapetih kabela) i sidre se u stijenu prednapetim sidrima. Luk i stupovi predstavljaju tlane elemente.
Slika 6.53 - Konzolni postupak s obrazovanjem privremene reetke na Krkom mostu
109
6. Graenje mostova
Konzolni sustav se dominantno primjenjuje za gradnju viseih i ovjeenih mostova. Pri gradnji se izvedeni konzolni sektori direktno pridravaju kosim uadima ili vjealjkama.
Slika 6.54 Izvedba ovjeenog mosta balansnim (konzolnim) postupkom i usporedno podizanje pilona
6.5.10
Izvedba mostova postupkom navlaenja (potiskivanja)
itavu rasponsku konstrukciju ili pojedine njezine sektore moemo izraditi na obali, a zatim ih uzduno premjetati na njihova konana mjesta na mostu. Takav je postupak uveden pri graenju drvenih i elinih konstrukcija, a jednako se uspjeno primjenjuje i za masivne (betonske) mostove. Ovisno o tome da li se konstrukcija sustavom uadi i vitala navlai, ili se sustavom prea gura na svoje mjesto govorimo o postupku navlaenja ili potiskivanja. Ovi sustavi, dakako iako tehnoloki razliiti, praktino predstavljaju istu stvar. Tehnoloki proces je sljedei: iza upornjaka betonira se dio rasponske konstrukcije duine 10-30 m (l/4 l/2) u posebno konstruiranoj oplati. Nakon otvrdnjavanja betona obavlja se prednaprezanje i potom se konstrukcija preko teflonskih leajeva potiskuje naprijed pomou hidraulikih prea. Na elu prvog odsjeka privren je elini kljun (slika 6.54).
Slika 6.55 Navlaenje gredne konstrukcije vuenjem, uz pomo elinog kljuna
Sljedei odsjeak betonira se izravno na stranje elo prethodnog, a armatura prolazi kroz radnu reku. Postupak se ponavlja po taktovima, koji u pravilu traju tjedan dana. Kad je konstrukcija u konanom poloaju prednapinju se kabeli za uporabno optereenje. Kontinuitet odsjeaka se postie mekanom i prednapetom armaturom.
110
6. Graenje mostova
Iako je postupak prikladan za gredne sklopove, u praksi je bio primijenjen i za neke drugaije sustave nosaa. Postupak je racionalan za mostove duine vee od 150 m i s najmanje 3 polja. Rasponi se mogu kretati od 30 do 140 m, ali se ne smiju meusobno znatno razlikovati. Ako je razlika u rasponima velika, tada se izvode privremeni stupovi koji se nakon izvedbe cjelokupne konstrukcije rue, ili se na konstrukciji izvodi pomoni stup (pilon) s kosim zategama. Ovaj postupak primjenjiv je, osim za mostove u pravcu i za mostove s konstantnom horizontalnom zakrivljenou (mostovi u krunim krivinama). Iako je najjednostavnije izvoditi mostove konstantnog poprenog presjeka, postoje patenti po kojima se ovim postupkom mogu izvoditi i mostovi promjenjivog poprenog presjeka.
Slika 6.56 Prikaz ureaja za pomicanje rasponskog sklopa smjetenog na jednom stupu
Slika 6.57 Uzduno navlaenje rasponske konstrukcije na Rio Caroni, Venezuela. Navlaenje se vrilo preko stalnih i pomonih stupova
Uzduno premjetanje moe se primijeniti i na mjestima gdje se ispod mosta nalazi voda, tako da konstrukciju oslonimo na plovilo. Tako se mogu prenositi i vrlo teki dijelovi, a mogu se premjetati i cjelokupne konstrukcije (slika 6.57).
111
6. Graenje mostova
Slika 6.58 Razne mogunosti uzdunog premjetanja rasponske konstrukcije pomou plovila
6.5.11
Izvedba lukova postupkom zaokretanja
Lukovi mostova mogu se izraditi na obali, ili izvesti na licu mjesta u vertikalnom poloaju, pa se zatim zakretanjem dovesti u definitivni poloaj (slika 6.58).
Slika 6.59 Prikaz postavljanja luka uz zaokretanje u vertikalnoj ravnini
Postupak s vertikalnim zakretanjem pogodan je za mostove s jednim ili vie otvora, nad kojim tada sastavljamo nosivi sklop od polulukova. Poto su polulukovi u fazi montae prihvaeni kao konzole, potrebno ih je ispravno proraunati za tu fazu. Zglob koji slui pri zakretanju u konanici se moe ostaviti (dvo i trozglobni lukovi) ili monolitizirati (upeti lukovi).
112
6. Graenje mostova
Slika 6.60 Most na Strom River, Juna Afrika u graenju
6.5.12
Neto na kraju
Dakako da opisanim nainima nisu iscrpljene sve mogunosti graenja mostova. Neki postupci graenja predstavljaju originalna rjeenja koja su iskoritena samo na jednom mostu i nikad vie. Takvi postupci nisu predmet ovih zapisa, i o njima nije bilo rijei. Dakako da nije mogue dati ni najbolji postupak graenja. Za svaki most on je svojstven samo njemu i jedino inenjerska ingenioznost i pravilan nain razmiljanja mogu inenjera dovesti do optimalnog naina gradnje.
113
6. Graenje mostova
Slika 6.61 Most Maracaibo, Venezuela, prikaz graenja
114
7. Oprema mostova
7. Oprema mostova
7.1 UVOD
Mostovi, osim konstruktivnih elemenata koji prenose optereenja i koji su navedeni u prethodnom poglavlju, sadre i dijelove koji prvenstveno slue potrebama sigurnog i udobnog prometa, a koji se obino zajedniki nazivaju oprema mosta. U opremu mosta obino se ubrajaju i leajevi koji prenose optereenja s gornjeg na donji ustroj. Opremu mosta obino sainjavaju: leajevi, prijelazne naprave, prijelazne ploe, oprema za odvodnju mosta, ograde, rubnjaci, vijenci i odbojnici, kolniki zastor i hidroizolacija, oprema za rasvjetu mosta, oprema za prevoenje raznih instalacija preko mosta, oprema za pregled i odravanje mosta.
Oprema mosta ovisi o veliini, namjeni, lokaciji, klasi mosta, gradivu i konstrukcijskim obiljejima. Elementi opreme se mogu projektirati, proizvesti i ugraditi kao dijelovi mosta ili se mogu odabrati gotovi prefabricirani elementi, koji nekad ne moraju biti nuno vezani za mostogradnju. Mnoge zemlje su tipizirale detalje mostova, tj. dijelove opreme mostova. Ako je most ispravno projektno koncipiran te izveden sukladno propisima i pravilima struke, oprema presudno utjee na njegovu trajnost i upotrebljivost. Iskustvo je pokazalo da je veina oteenja na mostovima posljedica loe projektirane, izvedene ili neodravane opreme. Vrlo zorni primjer su mostovi sa loe rijeenom odvodnjom i hidroizolacijom, iji je vijek trajanja mnogostruko manji od projektiranog. Ako principijelno smatramo da je vijek eksploatacije mosta 80 do 120 godina, a dijelova opreme mosta oko 25 godina, znai da u vijeku trajanja mosta treba raunati s time da e se neki dijelovi opreme morati mijenjati 3 do 4 puta. Iz tog razloga priilikom izbora opreme mostova treba prednost davati onim rjeenjima kod kojih je zamjena jednostavna i brza, uz minimalno ogranienje prometa, posebice kod mostova na autocestama. U svakom sluaju, ve u projektu je potrebno osigurati mjere lake, brze i jednostavne zamjene pojedinih dijelova opreme, predviajui potrebne otvore, stepenice, penjalice, vrata i sl. Vei dio radova na odravanju mostova, posebice masivnih mostova, svodi se na popravke i zamjenu opreme. Radi lakeg i jednostavnijeg odravanja mostova, uprave za cese pojedinih zemalja uspostavile su posebne sustave gospodarenja mostovima (Bridge Management), koji propisuju detalje i smjernice projektiranja i izvoenja mostova, te izbora opreme za mostove. S toga je i zanimljiva preporuka britanske uprave za ceste da svi mostovi duljina da 60 m trebaju biti integralni (monolitni, bez prijelaznih naprava i leajeva). Takvo stajalite sve je prisutnije i u drugim zemljama, a to potvruje da je lake i jeftinije dodatno opteretiti glavne elemente nosivog sklopa nego odravati opremu.
115
7. Oprema mostova
Nasuprot malim i robusnim sklopovima malih i srednjih raspona, koji zahtijevaju minimum nadzora i odravanja, stoje veliki i sloeni sklopovi koje je porebno neprekidno nadzirati. Nadziranje velikih mostova esto se vri samo geodetskim nadzorom. Sloena oprema za praenje i nadzor konstrukcije (monitoring) za sada se ugrauje samo iznimno i to u najsloenije objekte velikih raspona. Kod nas je, na primjer, ugraena oprema za praenje korozije armature u novi Masleniki most, koji se nalazi u vrlo agresivnoj sredini.
7.2 Leajevi
7.2.1 Openito Leajevi su konstruktivni elementi koji slue za prijenos optereenja (horizontalnih i vertikalnih sila) s rasponskog sklopa na potpore - stupove i upornjake. Pri tome, leajevi omoguavaju ili spreavaju pomake i zakretanja sklopa, ve prema tome to je predvieno konstrukcijskom koncepcijom. Osnovna podjela leajeva je prema mogunostima pomaka, pa tako se leajevi praktino dijele na nepomine, pomine i deformabilne leajeve. Nepomini leajevi osim vertikalnih optereenja prenose i horizontalne sile (sile koenja, vjetra, trenja u pominim leajevima, sile otpora elastino deformabilnih stupova, otpora u dilatacijskim rekama, sile od potresa, itd.). Pomini leajevi mogu biti pomini u jednom ili vie smjerova. Moraju omoguiti promjenu duljine rasponske konstrukcijeu smjeru u kojem su pomini, a usljed pomaka koji nastaju zbog promjene temperature, sila koenja, zakretanja nosive konstrukcije i sl. U stvarnosti u smjeu pomaka javljaju se i male horizontalne sile koje nastaju zbog otpora trenja u samim leajevima, ali su to redovito utjecaji zanemarivi u odnosu na ostala djelovanja. Deformabilni leajevi (elastomerni leajevi) preuzimaju i vertikalne i horizontalne sile. Pri tome se deformiraju i omoguavaju pomake konstrukcije. U biti i ostali leajevi se pri optereenju deformiraju, ali su deformacije elastomernih leajeva znatno vee i slue za ostvarenje osnovne funkcije leaja. Leajevi se danas vrlo rijetko projektiraju, ve se nabavljaju od specijaliziranih proizvoaa. Pri tome vrlo je bitno obratiti panju na prateu atestnu dokumentaciju koja mora sadravati jamstvo kvalitete, funkcionalnosti, vijeka trajanja te nain servisiranja i izmjene. Pri projektiranju i ugradnji leajeva treba se drati sljedeih naela: sve leajeve i zglobove treba ugraditi u horizontalnom poloaju, bez obzira na nagib rasponskog sklopa; leajeve treba ugraivati na armirano betonske kvadre (klupice); konstrukcijskim rjeenjima zone oslanjanja nuno je osigurati pristup svim dijelovima leaja i odrediti mjesta za hidraulike pree kojima e se obaviti njihova izmjena ili popravak. U nastavku nabrojat e se neke vrste leajeva koji se danas projektiraju i izvode u Hrvatskoj.
116
7. Oprema mostova
7.2.2 Zglobovi 7.2.2.1 Betonski zglobovi Koriste se u situacijama kada je potrebno dopustiti zakretanje bez pomicanja. Njihov proraun provodi se prema poznatim naelima dimenzioniranja betonskih konstrukcija na lokalna tlana naprezanja, pri emu je potrebno zglob armirati za prijem uzdunih i poprenih sila. Betonske zglobove treba izbjegavati u agresivnim (korozivnim) sredinama. 7.2.2.2 elini zglobovi elini zglobovi se koriste prvenstveno kod metalnih mostova. Njihov proraun i dimenzioniranje vri se sukladno pravilniku za eline konstrukcije. 7.2.3 Armirani elastomerni leajevi Armirani elastomerni leajevi sastoje se od: vanjskog elastomernog plata koji titi eline ploe od korozije; unutarnjih slojeva elastomera koji omoguavaju djelovanje leaja; elinih ploa vulkaniziranih u elastomer, koje spreavaju bono irenje leaja pod optereenjem. Prema potrebi mogu biti i dodatno opremljeni: ploama i trnovima za usidrenje; kliznim ploama koje omoguavaju vee pomake. Osnovne znaajke elastomernih leajeva su: vertikalna elastinost; jednolika razdioba tlanih naprezanja (ploni prijenos reakcije); mala konstrukcijska visina; jednostavo oblikovanje i ugradba.
Elastomerni leajevi mogu preuzeti sile, no one ne smiju djelovati stalno. Zbog djelovanja horizontalne sile na leaj, nastaju pomaci koji izazivaju reakciju (povratnu silu) ija veliina ovoisi o tlocrtnoj povrini leaja, doputenom kutu nagiba leaja i modulu posmika G. Reakcija se prenosi trenjem izmeu podloge i leaja, tje leaja i nadkonstrukcije, pa je potrebno provjeriti da li se u svim kombinacijama optereenja ostvaruje dovoljna vertikalna sila za ostvarenje minimalno potrebnog trenja. U sluaju da to nije ispunjeno, koriste se usidreni elastomerni leajevi, prikazani u tablici 7.1. Podtip armiranog elastomernog leaja Svestrano elastino pomini Sa sprijeenim elastinim pomacima
svestrano pomini
Neusidreni
armirani elastomerni leaj (AEL)
Usidreni
usidreni AEL jednostrano pomini popreno nepomini, uzduno elastino i klizno pomini nepomini popreno elastino pomini, uzduno elastino i klizno pomini
Klizni
Tablica 7.1: Neki tipovi armiranih elastomernih leajeva

117
7. Oprema mostova
Sidrenje elastomernih leajeva moe se pri ugradbi znatno zakomplicirati, osobito kod montanih nosaa, s toga je razvijeno niz naina siidrenja: pomou trnova, vijaka, okroglih ploa, modanika i sl. Prema potrebi mogu se naruiti i nestandardni leajevi, no veinom se koriste standardne veliine, prema katalozima proizvoaa. Neke osnovne karaktersitike elastomernih leajeva prikazane su u tablici 7.2, a doputena tlana naprezanja i najmanja dozvoljena tlana naprezanja prikazana su u tablici 7.3. Tlocrtne izmjere: Konstrukcijska visina: Vertikalna nosivost: Doputeni kut zaokreta: Modul posmika: Pravokutni: od 100150 do 6501000 mm Okrugli: od 200 do 900 mm od 14 do 332 mm od 100 do 12150 kN od 1 do 21 G 1.0 N/mm2
Tablica 7.2: Neke osnovne karakteristike elastomernih leajeva
Opis Najvea tlana naprezanja Najmanja potrebna tlana naprezanja
Tlocrtne izmjere do 150200; do 200 do 250400; do 350 vei leajevi do 250400; do 350 vei leajevi
Doputeni tlak (MPa) 10.0 12.5 15.0 3.0 5.0
Tablica 7.3: Najmanja i najvea doputena tlana naprezanja na AEL
7.2.4 Lonasti leajevi
118
7. Oprema mostova
7.2.5 Leajevi specijalne namjene Osim dosada opisanih leajeva postoje i leajevi specijalne namjene koji se nee poblie opisivati ve e ih se samo navesti. Leajevi podesive visine ugrauju se u mostove kod kojih se oekuju vea diferencijalna slijeganja, radi lake i jednostavne kompenzacije tih sljeganja. Klizni leajevi za velike pomake upotrebljavaju se pri gradnji mosotova uzdunim potiskivanjem, a omoguavaju premjetanje tekih elemenata. 7.2.6 Rasporeivanje leajeva na mostu Uzduni raspored Kod kraih kontinuiranih nosaa nepomian leaj je na jednom upornjaku gdje je najjednostavnije prenijeti horizontalne sile u tlo. Pri tome se najvee dilatacije pojavljuju na suprotnom upornjaku iznad pominog leaja. Za dulje sklopove moe biti ekonomino postavljanje nepominog leaja na stup u blizini sredine mosta. Pritom se poveani izdatak za stup koji mora preuzeti horizontalne sile usporeuje s izdacima za manje prijelazne konstrukcije na upornjacima. Ako su stupovi vitki postoji mogunost rjeenja s nekoliko nepominih leaja oko sredine mosta. Tlocrtni raspored (dispozicija) Nepomini leaji postavljaju se u paru samo kod uskih mostova, razmak leaja oko 5 m. Za vee irine mora se omoguiti i popreno dilatiranje. Vano je voditi rauna da elini leajevi se razlikuju od elastomernih po nainu prijenosa optereenja. Kod elinih leajeva se optereenje prenosi malim, tzv. tokastim ili linijskim dodirnim plohama zbog ega se na tim mjestima javlja velika koncentracija naprezanja, dok se kod elastomernih leaja optereenje prenosi preko vee plohe, to je povoljnije kod unosa koncentrirane sile u sklop i potporu. 7.2.7 Proraun leajeva
119
7. Oprema mostova
7.3 Ograde
7.3.1 Openito Ograde su elementi mosta koji osiguravaju prolaz pjeaka i vozila preko mosta. Vrlo su bitan estetski element mosta. Istaknute su po svom poloaju i esto je za izgled mosta odluno kako izgledaju u pogledu na most i u pogledu s mosta. U nekim okolnostima potrebno je da ograde tite prolaznika od odnosa i dogaaja izvan i ispod mosta, kao to su vjetar, buka, dim, svjetlo i slino. Na nekim mjestima ogradama se moe ograniiti pogled na okolinu, a na drugim omoguiti potpuni pogled na okolinu. Ograde mogu biti razliite izvedbe (pune, uplje...), napravljene od razliitih materijala (drvene, kamene, metalne...), te razliite namjene (za pjeake, vozila...). Za kamene i zidane ograde moemo rei da pripadaju prolosti, i u novije vrijeme rade se samo pri rekonstrukciji starih mostova. Danas se najvie upotrebljavaju metalne ograde (eline ili aluminijske), betonske ograde od predgotovljenih elemenata ili ograde kombinirane od betona i metala. 7.3.2 Metalne ograde Metalne ograde obino se sastoje od rukohvata (naslona), stupaca i ispune. Visina rukohvata ovisi o jaini pjeakog prometa i o visini nivelete nad terenom, a obino se kree od 90 do 120 cm. Metalne ograde najbolje je direktno zavariti na ubetoniranu elinu plou. Da bi se podlona elina ploa zatitila od korozije, dobro je malo upustiti i nakon montiranja ograde zaliti epoksidnim mortom. Crte 7.1 prikazuje ogradu s nosivim stupcima i vertikalnom ispunom kakva se esto izvodi na hodnicima cestovnih mostova.
slika o.1 - crte 4.12 andrli

Slika 7.1 - Ograda s nosivim stupcima i vertikalnom ispunom
Ograde se mogu montirati i na nain da se stupci ograde postavljaju u pripremljene otvore u vijencu mosta. Takve otvore treba ojaati spiralnom armaturom, a na njihovom dnu predvidjeti otvor (20 mm) za odvodnju i ienje. Nakon to se ograda postavi i fiksira, oko stupaca se izrauju uzdignute kape od epoksidnog morta, da bi se sprijeio nastanak korozije. Jedna ovakva ograda s detaljima prikazana je na crteu 7.2.
120
7. Oprema mostova
slika o.2 - crte 4.13 andrli

Slika 7.2 - Ograda koja se ugrauje u vijencu mosta
U novije vrijeme aluminijske ograde su zamijenile eline. Prednost aluminijskih ograda je u njihovom mnogo jednostavnijem odravanju. Metalne ograde se izrauju i zatiuju prema propisima za metalne konstrukcije. Mase elinih ograda kreu se od 25 do 100 kg/m, a uobiajene su mase 30 do 50 kg/m. Stupci ograda obino se nalaze na razmaku 2 do 2.5 m, dok se dilatacijske reke, koje su ujedno i montani nastavci ograde, nalaze na razmaku 4 do 8 m. Metalne ograde treba obavezno uzemljiti protiv elektriciteta iz atmosfere, eventualnog oteenja elektrinih vodova koji prolaze mostom, te od lutajuih struja koji se mogu pojaviti na eljeznikim i tramvajskim mostovima. Na dilatacijama ograde mora se osigurati kontinuitet elektrine vodljivosti. 7.3.3 Betonske ograde Betonske ograde mostova izrauju se obino kao predgotovljeni (prefabricirani) elementi koji se slau na prethodno pripremljena leita na vijencima mosta. Ove ograde se mogu na osnovnu konstrukciju spajati sidrima, vijcima i drugim sredstvima. Pri tome se ograda i vijenac mogu spojiti u jedinstvenu cjelinu, to poveava otpornost i trajnost ograde. Neki popreni presjeci betonskih ograda prikazani su na crteu 7.3.
slika o.3 - crte 100 - Tonkovi (416)

Slika 7.3 Neki popreni presjeci betonskih ograda
121
7. Oprema mostova
Openito govorei betonske ograde su jeftinije, izvedbeno jednostavnije i trajnije od drugih ograda. Mana im je to su teko popravljive nakon oteenja od udarca vozila, ali i od oteenja koje prouzrokuje prodor vode i korozija armature. Betonske ograde openito se izrauju u komadima duine 4-6 m. Radi poveanja trajnosti montane reke je potrebno vodonepropusno zabrtviti epoksidnim malterom ili nekom drugom slinom smjesom. Vrlo esto koritena montana betonska ograda u novije vrijeme je tzv. New Jersey ograda. Ova ograda specijalnog oblika, koja ujedno slui i kao odbojnik, nastala je nakon godina istraivanja pogodnog oblika ograde mosta koja e onemoguiti izlijetanje vozila s mosta. Ovakve ograde obavezne su u vodozatitnim podrujima, jer se pri svakom udesu vozilo zadrava na prometnici, pa se i opasne tekue koje su istekle iz npr. prevrnute cisterne, zadravaju u zatvorenom sustavu odvodnje prometnice, a ne zagauju okoli. Oblik New Jersey ograde prikazan je na crteu 7.4.
slika o.4 - New Jersey ograda

Slika 7.4 New Jersey ograda
7.3.4 Ograde od kombiniranih materijala (metal-beton) Ove ograde su obino klasine betonske ograde na kojima su rukohvati metalni. Kod ove kombinacije valja posebno paljivo obraditi mjesto gdje metal ulazi u beton, jer su takva mjesta naroito osjetljiva na prodiranje vode, to uzrokuje mrlje i pukotine u betonu i ranje armature. Mostovi sa New Jersey ogradama kod kojih je predvien i pjeaki promet obino imaju metalne rukohvate.
slika o.5 - New Jersey ograda s metalnim rukohvatom (Tonk. sl 124, str. 438)
Slika 7.5 - New Jersey ograda s metalnim rukohvatom
122
7. Oprema mostova
7.4 Rubnjaci i odbojnici

Udobnost i sigurnost prelaska preko mosta moe se poveati na taj nain da se uz slobodne strane kolnika (prema pjeakim hodnicima) postave rubnjaci (obrubi), te hodnik izdigne iznad kolnika. Rubnjaci slue da pridre vozila koja bi inae mogla pri laganoj vonji skliznuti poprijeko. Oni su i odreena markacija ruba kolnika, a ujedno spreavaju i curenje vode preko ruba mosta koje oteuje njegovo proelje. Ovakva stuba nije dovoljna fizika zatita, ali ipak moe posluiti kao ogranienje kretanja vozila. Na cestovnim mostovima hodnici su redovito uzdignuti. Ovim nastaju bolji uvjeti za ocjeivanje vode, a pjeaci se na vioj plohi osjeaju sigurnije. Visina rubnjaka se obino kree 12 do 26 cm. Izrauju se od kvalitetnog kamena (obino eruptivnog) ili od betona s eruptivnim agregatom i vee marke. Neki primjeri rubnjaka prikazani su na crteu 7.6.
slika o.6 - rubnjaci (Tonk. sl 119, str. 434)

Slika 7.6 - Neki primjeri rubnjaka
Na cestovnim mostovima, gdje se elimo to bolje osigurati protiv izljetanja vozila s kolnika moramo postaviti posebne ograde - odbojnike. Odbojnici moraju biti tako projektirani i izvedeni da se pri udaru vozila vozilo to manje oteti, a putnici i voza to manje stradaju. Ovo se moe izvesti na nain da se energija udara vozila usmjeri na deformiranje odbojnika, te da vozilo klizi niz odbojnik. Odbojnici i ograde se esto proimaju, pa nije rijedak sluaj da na nekim mostovima odbojnici slue kao ograde i obratno. Tipian primjer je New Jersey ograda koja je ujedno i odbojnik.
slika o.6 - odbojnici (Tonk. sl 123, str. 437)

Slika 7.7 - New Jersey ograda (ujedno i odbojnik)
123
7. Oprema mostova
7.5 Rasvjeta
Rasvjeta mosta je jedan od bitnih inilaca ukupne vrijednosti mosta. Rasvjetom nastojimo poveati sigurnost prometa i omoguiti bru vonju. Pri tome teimo ostvariti to jednoliniju rasvjetu pogodnim izborom izvora svjetla, rasporedom svjetiljaka i visinskim poloajem izvorita, uz dakako, to veu ekonominost instalacija. Prorauni rasvjete se oslanjaju na rasvjetu plohe kolnika pri svim uvjetima (suho, magla, kia). Proraun rasvjete rade strunjaci i to u fazi projekta. Praksu da se na gotov most dodaje rasvjeta bilo bi dobro prekinuti. Svakako valja uskladiti rasvjetu s drugim djelovima mosta, posebno kada se rasvjeta projektira na visokim stupovima na mostu ili uz most. To znai da se pri izboru uzdune i porene dispozicije mosta mora odabrati i poloaj stupova, odnosno nain rasvjete mosta i prilaza. Neki naini rasvjete mostova, te njihove prednosti i mane, prikazani su u nastavku. 7.5.1 Rasvjeta u naslonu ograda Rasvjetu moemo postaviti u naslon ograda, to znai 100-130 cm nad kolnikom. Ovakvim postavljanjem rasvjete izbjegavamo stupove, pa po danu instalacija nije uoljiva. No, pri ovom poloaju prolaznici e zastirati svjetlo, a nije povoljno ni da su instalacije na dohvat prolaznicima.
slika o.7 - rasvjeta (Tonk. sl 186, str. 498)

Slika 7.8 - Rasvjeta u naslonu ograda
7.5.2 Nizovi niskih kandelabra Klasina ulina rasvjeta s nizom niskih kandelabra moe se primijeniti i na mostovima. Stupci rasvjete se tada nalaze obino u liniji ograda, udaljeni od kolnika min. 50 cm da vozila ne bi zapela o njih. Za prolaznike je najbolje da se stupci nalaze na konzolama izvan mosta to je i oblikovno ie rjeenje. Za iroke mostove ovakva rasvjeta je manjkava jer slabo osvjetljava sredinu mosta. Ujedno, valja paziti na razmake i oblik stupova te ritam pojave stupova prilikom prelaska preko mosta.
124
7. Oprema mostova
slika o.8 - rasvjeta (Tonk. sl 187, str. 499) (most Vukovarska)

Slika 7.9 - Rasvjeta mosta Vukovarska
7.5.3 Svjetla objeena na razapetim uetima Za rasvjetu kolnika moe se pokraj ceste postaviti stupci i preko njih razapeti ue te na njega objesiti rasvjetno tijelo. Dakako da pri tom mora biti osiguran slobodni profil ispod ueta. S gledita obasjavanja ovakva rasvjeta je vrlo povoljna jer su izvorita svjetla postavljena upravo povrh plohe koju obasjavaju. No, takva rasvjeta danju znatno utjee na izgled mosta i teko se moe uskladiti s optimalnim prizorom prelaska preko mosta.

Slika 7.10 - Rasvjeta objeena na uetima
7.5.4 Nizovi malih svjetiljaka Na nekim mostovima, posebo mostovima s uputenim kolnikom te viseim i ovjeenim mostovima, rasvjeta moe biti rasporeena na posebnim uetima ili samoj konstrukciji u dugim nizovima. Ovakva rasvjeta moe biti vrlo efektna.
7.5.5 Rasvjeta na visokim stupovima U novije vrijeme proizvode se jaki izvori svjetla koji se mogu postaviti na nekoliko pojedinanih visokih stupova a da pri tom prometna ploha bude prikladno osvjetljena. Visina
125
7. Oprema mostova
ovih stupova nerijetko se kree 30 m pa i vie, to ima za posljedicu da i rasvjetni stup treba dimenzionirati na djelovanje vjetra.

Slika 7.11 - Rasvjeta na visokim stupovima
7.5.6 Rasvjeta ispod mosta U nekim sluajevima potrebno je rasvjetu postaviti i ispod mosta. Ovo se radi kod mostova kod kojih promet prolazi ispod njih, ali se esto rasvjeta postavlja i zbog naglaavanja odreenih obiljeja mosta, ili zbog isticanja samog mosta u vizuri grada.
slika o.12 - nai neto na web-u

Slika 7.12 - Rasvjeta ispod mosta
126
7. Oprema mostova
7.6 KOLOVOZ
Slojevi kolovoza mostova slue produljenju kolovoza prometnice koju prevodimo preko mosta. Zbog toga to su podloge kolovoza na mostu razliite od podloga na otvorenim potezima obino su i slojevi kolovoza na mostovima drugaiji od slojeva izvan mosta. Optimalni kolovoz na mostu uz to mora posjedovati neka svojstva koja na otvorenim potezima nisu toliko vana. Razlike se mogu ovako prikazati: - Podloga na mostu je toliko kruta da slojevi kolovoza to ne moraju biti, odnosno njihova krutost nije zanimljiva; - to je manja teina kolovoza to e stalni teret na mostu biti manji; - Poeljno je da se kolovoz na mostu to manje oteuje i haba, da bi popravci bili to rjei; - Svaka neravnost plohe po kojoj se odvija promet poveava dinamike pojave pa se slojevi kolovoza moraju tako projektirati da je ploha trajno to ravnija; - Poeljno je da su slojevi kolovoza to nepropusniji za vodu, da bi time pridonijeli zatiti konstrukcije od propadanja; - Pogodno je da su slojevi kolovoza i pogodna toplinska izolacija, da bi se smanjila pojava poledice. 7.6.1 Kolovozi eljeznikih mostova Na eljeznikim masivnim mostovima provodi se obino preko mosta itav gornji ustroj eljeznikog kolosijeka s posteljicom i poprenim pragovima. Za kratke mostove to je oito najbolje, jer se ne prekida konstrukcija kolosijeka i uvjeti vonje, a odravanje je jednostavno; kao na otvorenom. 7.6.1.1 Provedena posteljica Kad predviamo preko mosta proveden itav kolosijek bit e potrebno odrediti minimalnu debljinu posteljice i urediti plohu na koju e se ona postaviti. Za posteljicu je prikladno betonsko korito, jer se tuenac ne razilazi, a lako je u njemu skupiti oborinsku vodu i odvodniti most. Na prugama normalnog kolosijeka trai se da minimalna debljina posteljice bude 40 cm; ona e, dakle, na ostalim mjestima biti vea, ovisno o nagibima plohe podloge.
slika o.13 Tonkovi SNL MOSTOVI, stranica 450 (slika 137)

Slika 7.13 - Prikaz eljeznikog kolosijeka, s posteljicom
Propisima eljeznikih uprava odreena je minimalna irina korita izmeu obruba, dakle irina onog prostora u koji dolazi tuenac s pragovima i tranicama.
127
7. Oprema mostova
7.6.1.2 eljezniki kolosijek bez posteljice Prema prilikama, a u vezi s konstrukcijom kolosijeka na otvorenoj pruzi ili pak na velikim mostovima moemo poloiti pragove izravno na betonsku podlogu. Tada e gornji dio kolnika biti jednak kao na ostalim sektorima. Ispod pragova umeu se podmetai da bi kolosijek bio elastiniji. Tako je smanjena visina i teina, to prema prilikama moe biti znaajno. 7.6.1.3 Kolosijek bez pragova Jo e biti jednostavnije poloiti tranice izravno na betonsku podlogu. Meutim, takvo bi rjeenje dalo suvie tvrdi kolosijek pa se ispod tranica stavljaju posebni elastini uloci od umjetne gume. Dobro je da takvi uloci budu profilirani u presjeku, da se povea njihova deformacija pod optereenjem. Elastine je uloke potrebno pravodobno mijenjati, a to je jedan od nedostataka takvog kolosijeka. No, teina i visina je mnogo manja nego kod provedene posteljice. 7.6.2 Kolovozi cestovnih mostova Na masivnim mostovima izvode se razliiti kolovozi, neke od njih rijetko upotrebljavamo. Najobiniji su asfaltni kolovozi, ali su slojevi tih kolovoza neto drukiji od onih na otvorenim potezima cesta. Samo na svoenim mostovima s punim pomostom moemo jednostavno provesti i preko mosta kolovoz jednak onome na otvorenoj cesti. Za cestovni promet mogu biti ba takva rjeenja povoljna, jer su ona obino vezana na rjeenja u kojima nema prijelaznih ureaja.
128
7. Oprema mostova
7.7 Prijelazni ureaji
129
7. Oprema mostova
7.8 Odvodnja
130
8.1 UVOD
Mostovi pripadaju meu najstarija ostvarenja graditeljskog umijea ovjeanstva. Grade se ve vie tisuljea. Meutim, metode prorauna njihovih nosivih konstrukcija razvijaju se tek u posljednja dva stoljea, tj. nakon osnutka "Parike kole za ceste i mostove", 1747. (Jean Rodolph Perronet). Od tog doba poima razdoblje teorijskih analiza nosivih konstrukcija, prorauna i dokaza nosivosti, pa se poimaju raditi konstrukcije s boljim iskoritenjem nosivosti presjeka. Optereenja i djelovanja na mostove koja uzrokuju sile u nosivim sklopovima moemo sloiti u skupine prema nekim zajednikim obiljejima: I podjela (prema vjerojatnosti pojave): optereenja za koja je most graen, sluajna optereenja koja se pojavljuju neovisno o prvima. II podjela (prema dinamikim utjecajima): mirna, ona koja izazivaju neke dinamike pojave. III podjela (prema uestalosti pojave): trajno prisutna, optereenja koja se javljaju kao vie ili manje uestale pojave. U praksi projektiranja mostova optereenja su obino podijeljena u tri skupine: osnovna, dodatna, izvanredna. Propisi pojedinih drava i meunarodnih organizacija odreuju veliine pojedinih optereenja te odreuju kombinacije optereenja s kojima moramo raunati nosivu konstrukciju mosta, odnosno odreeni dio nosive konstrukcije. Prorauni konstrukcija mostova provode se prema propisanim kombinacijama optereenja, ispituju se stanja naprezanja i deformacija i odreuju ugroena mjesta zbog dostizanja sloma. Kontroliraju se granina stanja deformacija (najee progiba) te granina stanja pukotina (za armiranobetonske mostove)
8.2 PODJELA OPTEREENJA

8.2.1 Osnovna djelovanja U pravilu uvijek postoje na mostu ili nekom njegovom elementu, a posljedica su osnovne namjene mosta. Promjene vrijednosti optereenja su zanemarive. To su: vlastita teina, stalni teret na mostu, korisno (pokretno) optereenje,
131
sile koje nastaju od prednaprezanja, skupljanje i puzanje materijala (kod prednapregnutih i spregnutih konstrukcija), optereenje vodovima, aktivni tlak tla, tlak i teina mirne vode (hidrostatiko optereenje), djelovanje tekue vode (hidrodinamiko optereenje), uzgon, optereenje na ogradu mosta, deformacije nastale kao posljedica naina gradnje.
8.2.2 Dodatna djelovanja Javljaju se povremeno, ali je vjerojatnost njihove pojave u vijeku trajanja mosta velika. Takoer su znaajne i promjene vrijednosti djelovanja. U dodatna optereenja spadaju: temperaturne promjene, skupljanje (bujanje) i puzanje betona, vjetar, snijeg, udari leda, sile pri pokretanju i sile pri zaustavljanju vozila (koione sile), otpori u leajevima,centrifugalne sile (mostovi u krivinama), mogue pomicanje temeljnog tla, potres (P1).
8.2.3 Izvanredna djelovanja Javljaju se rijetko ili nikako i obino su vrlo kratkotrajna. Meutim njihovo djelovanje moe izazvati ekstremne utjecaje u nosivom sklopu. U izvanredna optereenja spadaju: udari vozila i plovnih objekata, potres (P2), izvanredna optereenja, privremena stanja pri gradnji, eksplozije.
8.3 ZAJEDNIKI UTJECAJI VIE DJELOVANJA

Mostovi i njihovi dijelovi istovremeno se moraju provjeriti na zbirni utjecaj vie djelovanja. Provjera na istovremeni utjecaj vie djelovanja vri se superpozicijom utjecaja. Obino se vre sljedee superpozicije: 1) Osnovno djelovanje; 2) Osnovno + Dodatno djelovanje; 3) Osnovno + Izvanredno djelovanje. Pri proraunu ukupnih utjecaja izostavljaju se djelovanja koja smanjuju ukupne utjecaje, osim kad postoje dokazi da su ona stalna. Npr. prilikom prorauna stabilnosti mosta na uzgon ne uzima se u obzir prometno optereenje na mostu (jer nije stalno), ali se uzima u obzir vlastita teina mosta (djeluje stalno).
132
8.4 STALNI TERET I VLASTITA TEINA NOSAA

Stalni teret je onaj koji se tokom predvienog roka trajanja graevine zamjetno ne mijenja, ni po veliini ni po svojem poloaju i smjeru djelovanja. Taj je teret odreen geometrijskim oblikom i dimenzijama dijelova mosta i konstrukcije te specifinim zapreminskim gustoama gradiva od kojeg su dijelovi izraeni. Karakteristika je dakle stalnog tereta da on djeluje trajno i mirno kao vertikalno optereenje i moemo ga jednostavno izraunati. U projektiranju mostova javlja se i pojam vlastite teine nosaa, onog dijela kojeg upravo projektiramo. To je odreeni dio stalnog tereta, a izdvaja se zbog toga to njegovu veliinu najee ne moemo unaprijed tono odrediti. Naime, dimenzije nosaa odreujemo prema ukupnim silama koje djeluju na konstrukciju pa ih unaprijed ne znamo. Vlastitu teinu, tj. dimenzije nosaa, u postupku prorauna uvijek je potrebno unaprijed pretpostaviti, te raunom dokazati njihovu ispravnost ili neispravnost. Da bi olakali ovaj postupak uvijek se sluimo iskustvom, podacima sa ve izvedenih (dobro konstruiranih) mostova, literaturom i sl. Ako se vrijednosti dobivene proraunom znatno razlikuju od pretpostavljenih, tada je potrebno proraun ponoviti s novo usvojenim vrijednostima. Vrijednosti zapreminskih gustoa materijala dani su u standardima (HRN U.C7.123). Ako neki materijali nisu dani u standardu tad ih je potrebno izmjeriti.
8.5 KORISNO (PROMETNO) OPTEREENJE

Korisna (prometna) optereenja na mostovima mogu djelovati kao mirna vertikalna optereenja, ali mogu izazvati i neke dinamike pojave kao i horizontalne sile (sile koenja, centrifugalne sile i sl.). Tip korisnog optereenja koji se prevodi preko mosta bitno ovisi o svrsi i namjeni mosta. U principu, moemo razlikovati mostove kod kojih su zadani stvarni tereti koje most treba nositi (npr. akvadukti, mostovi za cijevi, mostovi za dizalice i sl.), od mostova kod kojih se veliina pokretnog tereta (kao ni poloaj tereta na mostu) ne moe tono ocijeniti. Da bi se oslobodili raznolikosti tereta koji moe opteretiti most, prelo se sa stvarnih optereenja na zamjenjujua tipska optereenja. Ta zamjenjujua tipska optereenja uvodimo umjesto tereta koja na bilo koji nain na most stvarno nailaze. U nastavku e biti detaljno rijei o prometnim optereenjima cestovnih i pjeakih mostova. 8.5.1 Cestovni mostovi Cestovni mostovi se, prema vanosti ceste na kojoj se nalaze, dijele na tri kategorije: I kategorija . . . . mostovi na autocestama II kategorija . . . . mostovi na magistralnim i regionalnim cestama III kategorija . . . . mostovi na lokalnim cestama Povrinu cestovnog mosta sainjavaju sljedei dijelovi (crte 8.1): Kolnik dio izmeu rubnjaka namijenjen prolazu vozila koji se sastoji od prometnih, zaustavnih rubnih i biciklistikih trakova Pjeake staze ili staze za slubenu uporabu dijelovi izmeu rubnjaka i unutranje strane ograde
133
Razdjelni trak dio izmeu dijelova kolnika za razliite smjerove prometa

Pjeaka staza
Kolnik Razdjelni trak Kolnik Pjeaka staza
Crte 8.1: Dijelovi povrine cestovnog mosta
Kolnik mosta sastoji se od glavnog traka, irokog 3 m i prostora izvan glavnog traka. Glavni trak se smjeta u najnepovoljniji poloaj za dio koji se promatra, a paralelan je s osi kolnika. Ako je konstrukcija poprenog presjeka mosta jedinstvena za cijelu irinu mosta, na cijelom mostu postavlja se samo jedan glavni trak, bez obzira na broj prometnih trakova ili odvojenih smjerova. Ako se konstrukcija sastoji od vie samostalnih dijelova, za svaki se dio mora predvidjeti po jedan glavni trak. Most, odnosno njegovi dijelovi, proraunavaju se prema raunskoj shemi optereenja mosta, ovisno o kategoriji mosta (Tablica 8.1). Kategorija mosta I II III irina kolnika 6.0 m irina kolnika < 6.0 m Raunska shema V600 + V300 V600 V300 + V300 V300
Tablica 8.1: Kategorija mosta i raunska shema optereenja
134
Prilikom prorauna glavni trak se na najnepovoljnijem mjestu optereuje tipskim vozilom, prema crteu 8.2 i tablici 8.2. Uzduna os vozila mora biti paralelna s uzdunom osi traka.
Shema optereenja V600 + V300
p2=3.0 kn/m2 V600 V300 p2=3.0 kn/m2 p2=3.0 kn/m
2
Shema optereenja V600

p2=3.0 kn/m2 V600
Shema optereenja V300 + V300

p2=3.0 kn/m V300 V300
2
Shema optereenja V300

p2=3.0 kn/m2 V300
p2=3.0 kn/m2 p2=3.0 kn/m

2
Crte 8.2: Raunske sheme optereenja
b2 1.50 b2 1.50
b2 1.50
b2
1.50
b1
2.00 6.00
Crte 8.3: Tipsko vozilo V600 i V300
Glavni trak se optereuje jednoliko raspodijeljenim optereenjem p1 (prema tablici 8.3) ispred i iza tipskog vozila. Ostatak mosta se optereuje jednoliko raspodijeljenim optereenjem p2. Ukupni Teret irina nalijeganja teret pojedinog kotaa (m) Vozilo (kN) kotaa (kN) b1 b2 V600 V300 600 300 100 50 0.60 0.40 0.20 0.20
135
Tablica 8.2: Teina i irina nalijeganja tipskog vozila
3.00
Vozilo
Ukupna teina vozila (kN)
Zamjenjujue jednoliko raspodijeljeno optereenje p* (kN) 33.3 16.7
Jednoliko raspodijeljeno optereenje glavnog traka p1 (kN/m2) 5.00 5.00
Jednoliko raspodijeljeno optereenje izvan glavnog traka p2 (kN/m2) 3.00 3.00
V600 V300
600 300
*) Optereenje p je zamjenjujue optereenje za tipsko vozilo
Tablica 8.3: Jednoliko raspodijeljeno optereenje
Tipsko vozilo moe biti smjeteno na kolniku tako da kotaima dodiruje rubnjak. Povrina kolnika izvan glavnog traka optereuje se jednoliko raspodijeljenim optereenjem p2 (prema tablici 8.3) u kombinaciji s ostalim prometnim optereenjem (crte 8.2). Sve ostale prometne povrine izmeu kolnika i unutarnjih rubova ograda optereuju se takoer jednoliko raspodijeljenim optereenjem p2 (prema tablici 8.3) u kombinaciji s ostalim prometnim optereenjem (crte 8.2). Sva korisna optereenja koja djeluju rastereujue ne uzimaju se u obzir pri proraunu. Pojedini kotai tipskog vozila ne smiju se izostaviti iz prorauna. Pri proraunu pojedinih dijelova mosta (npr. dijelova pjeakih staza, ploa, poprenih nosaa i dr.) uzima se jednoliko raspodijeljeno optereenje p3=5.00 kN/m2. Pjeake staze koje nisu osigurane odbojnim ogradama (odbojnicima) protiv nalijetanja vozila, kod kojih je visina rubnjaka manja od 20 cm iznad povrine kolnika, optereuju se pojedinanim optereenjem P=50 kN bez jednoliko raspodijeljenog optereenja s povrinom nalijeganja 0.300.30 m. Sva korisna optereenja u glavnom traku mosta, koja se unose u proraun svih dijelova mosta osim krajnjih i srednjih stupova i njihovih temelja, moraju se poveati mnoenjem s dinamikim koeficijentom kd. Proraun leaja, kvadara i leajnih greda obavlja se s tako uveanim optereenjem. Dinamiki koeficijent za cestovne mostove izraunava se prema izrazu: k d = 1.4 0.008 L gdje je L raspon koji se proraunava. Kod nosaa koji idu preko vie otvora sa zglobovima ili bez zglobova to je raspon u kojem se nalazi tipsko vozilo. Pri prijenosu sile u dva smjera ili vie smjerova to je najmanji raspon. Ako najmanji raspon iznosi najmanje 0.7 najveeg raspona, za L se smije uzeti aritmetika sredina svih raspona. 8.5.2 Pjeaki mostovi Korisno optereenje za pjeake mostove uzima se kao jednoliko raspodijeljeno optereenje p = 5.00 kN/m2 i ne mnoi se s dinamikim koeficijentom. Ako je raspon nosivih elemenata mosta vei od 10 m, doputeno je smanjenje korisnog optereenja na p = 5.5 0.05 L , gdje je L raspon u metrima. U tom se sluaju za smanjena optereenja ne smije uzeti vrijednost manja od p = 4.00 kN/m2.
136
8.5.3 Mostovi za eljezniki i mjeoviti promet Posebnost eljeznikih mostova je, da je na njima poloaj korisnog tereta u poprenom presjeku mosta tono odreen i nepromjenjiv. Uz to je teina vagona mnogo ujednaenija nego teine cestovnih vozila, pa je lake ustanoviti veliinu stvarnog optereenja. Za odreivanje korisnog tereta eljeznikih vagona i lokomotiva, neophodno je poznavati veliinu osovinske sile, razmak i broj osovina, raspored vagona u kompoziciji vlaka te mogunost prekida sheme i sl. Za razne vrste eljeznica postoje i razliiti podaci, te razliita tipska osovinska optereenja (o kojima ovdje nee biti razmatrano). Mostovi mjeovite namjene s vie kolosijeka i odvojenim prometnim povrinama za cestovni i traniki promet moraju se provjeriti na istovremeno optereenje korisnim teretom za cestovne mostove i za mostove za tranika vozila. Korisno optereenje za gradski traniki promet definira korisnik optereenja.
8.6 SILE OD PREDNAPREZANJA

Sile od prednaprezanja, kao i sve popratne pojave (gubici sile i sl.), u proraun se uzimaju prema vrsti i nainu prednaprezanja te materijalu od kojeg se konstrukcija izvodi.
8.7 DJELOVANJA ZBOG SKUPLJANJA (BUBRENJA) I PUZANJA MATERIJALA

Sile koje nastaju zbog skupljanja (u nekim sluajevima bubrenja) i puzanja materijala utvrene su normativima za beton i armirani beton. Prilikom razmatranja pojave skupljanja, kao i pojave puzanja moraju se uzeti u obzir njihove najmanje i najvee vrijednosti, ovisno o vremenu izgradnje mosta i (posebno bitno za puzanje) trenutku optereivanja mosta (otputanju skele). Za mostove od armiranog betona ova se djelovanja smatraju dopunskim.
8.8 TEINA VODOVA

Teina vodova uzima se u proraun za svaki pojedinani vod kao funkcija njegovog poloaja na mostu. Pri odreivanju sila od vodova valja imati na umu da osim same teine vod moe uzrokovati i skretne sile (cjevovodi), sile od promjene temperature, trenje na leajevima i sl.
137
8.9 TLAK TLA

8.9.1 Openito Kad govorimo o utjecaju okolnog tla na konstrukcije, obino se to djelovanje dijeli u tri podgrupe: vertikalni tlak tla predstavlja optereenje teine tla na horizontalne ili kose plohe mosta koje su zatrpane tlom; aktivni tlak tla je optereenje koje tlo pravi na most naslanjajui se na njega; pasivni tlak tla je optereenje koje tlo pravi na most kada se most naslanja na tlo. Utjecaj pokretnog optereenja koja nailaze na sloj tla uvodimo u proraun bez dinamikog koeficijenta, te vrimo rasprostiranje po dubini prema pravilima geomehanike. Potporne konstrukcije mosta moraju se dimenzionirati na tlak tla koji nije manji od 1/2 ekvivalentnog hidrostatikog optereenja. Openiti prikaz djelovanja tla redovito se odnosi za stanje na jedininoj duljini plohe na kojoj tlo djeluje. Meutim, esto se zaboravlja da su dijelovi mosta cjelovite konstrukcije (npr. upornjak s krilima), pa takvo razmatranje moe dati predimenzionirane konstrukcije. Zbog toga je uvijek preporuljivo promatrati itav dio konstrukcije. 8.9.2 Vertikalni tlak tla Tlo koje se nalazi iznad pojedinih dijelova mosta, npr. povrh nagnutih ploha zidova, iznad svodova i sl., djelovat e na taj dio objekta kao stalni teret. Pri tome moramo imati na umu da, ako je taj dio tla visok, treba u proraun uvesti djelovanje rasteretnog svoda, koji e se prirodno pojaviti u tlu, pa e na objekt djelovati samo tlo ispod svoda. Dijelove mosta koji e u konanici biti zasuti tlom (tj. na koje e djelovati vertikalni tlak tla) moramo kontrolirati i u fazama izgradnje, kada ti dijelovi nisu optereeni tlom (ako je to stanje mjerodavno). Takoer moramo imati u vidu da sloj tla moe biti iz bilo kojeg razloga uklonjen, te je potrebno prekontrolirati i takvu situaciju. 8.9.3 Aktivni tlak tla Upornjake i stupove mosta uvijek je potrebno provjeriti i na aktivni tlak tla. U nekim okolnostima (okvirni i luni sustavi) aktivni tlak tla je mjerodavan i za glavne nosae mosta. Veliina i djelovanje aktivnog tlaka tla na plohu zida upornjaka prikazano je na crteu 8.4. Ako je upornjak s proputenim nasipom, tada djelovanje aktivnog tlaka tla na pojedinane stupce treba raunati kako je prikazano na crteu 8.5.
138
p
hp
a = tg 2 (45 2) e0 = p a e = h a
e0
Ea'' h
Ea'
1 h 2 a 2 E = p h a a E a = E + E a a E = a
e' e''
Crte 8.4: Aktivni tlak tla na upornjak
h+hp
3b
Crte 8.5: Aktivni tlak tla na pojedinane stupce upornjaka
8.9.4 Pasivni tlak tla
Pasivni tlak tla redovito se izostavlja iz prorauna mostova, meutim postoje neki sluajevi kad je potrebno i njega uzeti u obzir. Razlog izostavljanja pasivnog tlaka tla lei u injenici da je njegova pojava vezana uz prethodno pomicanje dijelova mosta, to redovito nije doputeno.
8.10 OPTEREENJE OD VODE

Djelovanje vode na nosivu konstrukciju mosta moe se oitovati kao djelovanje mirne vode, djelovanje tekue vode i uzgon.
8.10.1 Djelovanje mirne vode (hidrostatiko djelovanje)
Djelovanje mirne vode u proraun mostova se ukljuuje kao mirno optereenje i to samo onda kada poveava ukupno djelovanje. Ako voda djeluje rastereujui u proraun se uzima samo ako postoji dokaz da je djelovanje stalno. Djelovanje mirne vode rauna se prema izrazu p hs = v h gdje je: p hs , hidrostatiki tlak vode na visini h v , specifina gustoa vode (=10.0 kN/m3)
139
8.10.2
Djelovanje tekue vode (hidrodinamiko djelovanje)
Djelovanje tekue vode u proraun mostova se ukljuuje kao statika (mirna) horizontalna sila, prema izrazu
p hd = 0.515 k v 2 gdje je: p hd , tlak vode u [kN/m2] k, konstanta, ovisna o obliku stupa (vidi crte 8.6) v, brzina vode u [m/s] Ovako dobivena sila p hd je sila samo od dinamikog djelovanja vode i u proraunu joj je potrebno dodati silu od mirnog djelovanja vode p hs .
k=13/8 k=1/2 o <30 k=2/3
Crte 8.6: Vrijednosti koeficijenta k za razliite oblike stupova
8.10.3
Uzgon
Za proraun utjecaja uzgona potrebno je posebno uzeti najviu i najniu razinu vode (ili podzemne vode), te odabrati onaj sluaj koji daje mjerodavnije sile.
8.11 OPTEREENJA NA OGRADU MOSTA

Ograde mogu, prema prilikama, biti optereene mirnim silama, ali isto tako mogu biti optereene udarom vozila. Razlike izmeu tih optereenja su vrlo velike, pa ih je potrebno posebno promatrati.
8.11.1 Djelovanje ljudi na ogradu
Optereenje na ogradu pjeakih mostova ili pjeakih staza uzima se u proraun kao mirno linijsko optereenje koje djeluje u visini gornjeg ruba ograde u vertikalnom i horizontalnom smjeru. Veliina optereenja na ogradu, kako je prikazano na crteu 8.7, uzima se u horizontalnom smjeru p h = 1.0 kN m , a u vertikalnom smjeru p v = 1.0 kN m .
pv ph
Crte 8.7: Optereenje na ogradu

140
8.11.2
Udar vozila
Udar vozila u odbojnu ogradu (odbojnik) uzima se kao mirna koncentrirana horizontalna sila koja djeluje na 60 cm iznad povrine kolnika uz rubnjak. Veliina sile je: H=100.0 kN za I i II kategoriju mosta (ceste), tj. H=50.0 za III kategoriju mosta (crte 8.8).
Crte 8.8: Sila udara vozila u odbojnik
Ograda za pjeake na koju je privrena i odbojna ograda mora se provjeriti na oba sluaja djelovanja, ali ne istovremeno.
8.11.3 Ostala djelovanja na ogradu
Ako se na ogradu postavlja zatita od vjetra, ograda se proraunava i na silu djelovanja vjetra na neoptereeni most. U iznimnim sluajevima, veliina djelovanja vjetra odreuje se posebnim ispitivanjima i mjerenjima (na mjestu lokacije mosta). U proraun je potrebno ukljuiti i sva posebna optereenja na ogradu mosta, ako postoje, kao to su npr. optereenja od rasvjetnih tijela ili stupova, zatitne mree, kolica za pregled i sl.
8.12 DEFORMACIJE NASTALE KAO POSLJEDICA NAINA GRADNJE

Mostovi, kao i sve ostale graevine ne nastaju odjednom ve se grade dui vremenski rok. Prilikom izgradnje dolazi do promjene statikog sustava kao i sila koje djeluju na konstrukciju. Pri proraunu potrebno je pravilno predvidjeti sve faze izgradnje i konstrukciju provjeriti u svim moguim sluajevima.
8.13 DJELOVANJE PROMJENE TEMPERATURE

Ovdje se diskutira samo o prirodnim (klimatskim) promjenama temperature. Stanja pri poarima i slinim pojavama treba promatrati zasebno. Poznato je da promjene temperature uzrokuju promjenu volumena, a u pojedinim konstruktivnim sustavima mogu uzrokovati i promjenu sila u sustavu. Veliina sila koje e se pojaviti ovise o veliini promjene temperature, gradivu iz kojeg je most napravljen te specifinosti mosta. Dakako, promjene temperature ovise i o nizu drugih faktora koje je teko vrednovati, kao to su: direktna izloenost sunevim zrakama pojedinih dijelova ili cijelog mosta, strujanju zraka na poloaju mosta, raslinju na uoj i iroj lokaciji, vrsti i boji tla i sl.
141
60 cm
Granice promjene u raznim su predjelima razliite. Obino se rauna s podacima baziranim na osrednjenim vrijednostima dotine pokrajine/drave, ali prema okolnostima treba izabrati vrijednosti koje odgovaraju stvarnim mjesnim prilikama. Promjene temperature openito moemo podijeliti na: jednolika promjene temperature; nejednolika promjena temperature u jednom promatranom presjeku mosta; nejednolika promjena temperature u pojedinim konstrukcijskim dijelovima mosta koji nemaju kontinuiranu povezanost.
8.13.1 Jednolika promjena temperature
U konstrukciji koja se jednoliko zagrijava ili hlada nastat e jednolika promjena temperature. Promjene sila u konstrukciji pojavit e se samo onda kada se konstrukcija ne moe slobodno stezati ili iriti. Veliina djelovanja jednolike promjene temperature izraunava se prema izrazu L = k t t l gdje je:
L , promjena duljine promatranog dijela k t , koeficijent temperaturnog istezanja (tablica 8.4)
t , promjena temperature (tablica 8.5) l, duljina promatranog dijela
Materijal Kamen raznih vrsta Beton Zid od prirodnog kamena Zid od opeke elik Lijevano eljezo Legirani aluminij Tablica 8.4: Koeficijent temperaturnog istezanja
k t [1/C]
1.010-5 1.010-5 0.610-5 0.610-5 1.210-5 1.010-5 2.010-5
Osnovni materijal mosta Metali Spregnute konstrukcije Beton (AB i PNB) Kamen
Jednolika promjena temperature [C]

Najvia temp. Referentna temp. Najnia temp. Promjena temp.
Nejednolika prom. temperature [C] 15 15 5 10
+45 +45 +35 +30
+10 +10 +10 +10
-25 -25 -15 -10
35 35 25 20
Tablica 8.5: Jednolika i nejednolika promjena temperature

142
Djelovanja temperature na drvene mostove su zanemariva. Koeficijenti temperaturnog istezanja za materijale koji nisu navedeni u tablici 8.4 se dobivaju ispitivanjem ili uzimaju iz literature.
8.13.2 Nejednolika promjena temperature
Razliite promjene temperature pojedinih elemenata konstrukcije ili pojedinih dijelova tih elemenata uvijek izazivaju sile u sistemu nosaa. Dva suprotna primjera prikazana su na crteu 8.9. elini most sa spregnutom ab ploom moe imati dvije poprene dispozicije. Kod prve (8.9a) kolnik je nad nosaima, gornji pojas nosaa u vjeitoj sjeni i ab ploa odvodi toplinu iz gornjeg pojasa. Donji pojas se izduuje. Kod druge dispozicije (8.9b) kolnik je uputen u nosae, pa je gornji pojas nosaa izloen direktnom zagrijavanju sunca, a donji pojas je u vjeitoj sjeni. Gornji pojas se izduuje.
a) b)
+M
-M
Crte 8.9: Sile u sustavu nastale nejednolikim djelovanjem temperature
Nejednolika promjena temperature u pojedinim presjecima mosta uzima se prema tablici 8.5.
8.13.3 Montana temperatura
Izravan utjecaj na stanje u konstrukciji ima izbor poetnog (nultog) stanja, tj. onog stanja (ili one temperature) kada sklapamo itavu konstrukciju u njeno konano stanje. Temperaturu u tom trenutku nazivamo montana temperatura (referentna temperatura). Moemo prihvatiti da su sile zbog temperaturnih utjecaja u konstrukciji jednake nuli. Prikladnim izborom vremena zavretka radova moemo kontrolirati temperaturne utjecaje u konstrukciji. Dakako da unutranje utjecaje moramo provjeriti prema stvarnoj montanoj temperaturi koja se moe razlikovati od referentne dane u tablici 8.5.
8.13.4 Proraunsko znaenje promjene temperature
Prema injenici da je promjena temperature prisutna u svakoj konstrukciji, to bi smo djelovanje mogli ubrojiti u osnovna optereenja, ali se to ne ini jer su ekstremne temperature relativno rijetka pojava koja obino nastaje u razdoblju od nekoliko godina. Uz to, zagrijavanje i hlaenje su postupne pojave, pa materijal ima vremena za prilagodbu novom stanju, a takoer i izmeu minimalnih i maksimalnih utjecaja je esto dui period vremena. U svakom sluaju uvijek valja uskladiti proraun sa stvarnim stanjem na terenu, pogotovo kad se projektira od materijala koji su osjetljivi na nagle promjene temperature.
143
8.13.5
Znaenje promjene temperature za rjeenja u konstrukciji
Utjecaj promjene temperature u konstrukciji znatno je iri od njenog prikaza djelovanja kao optereenja. pri rjeavanju odreenih dijelova i detalja na konstrukciji valja uvijek imati na umu djelovanje temperaturnih promjena. Posebno osjetljiva mjesta su leajevi, koji moraju omoguiti nesmetano irenje i skupljanje glavnih nosaa ili moi primiti dio sile koja nastaje zbog sprijeenog irenja/skupljanja. Nadalje, drugo osjetljivo mjesto je prijelazna naprava koja takoer mora dozvoliti slobodno irenje/skupljanje.
8.14 OPTEREENJE OD VJETRA

Vjetar je kretanje zrane mase i u osnovi predstavlja dinamiko optereenje na konstrukcije. No, za veliku veinu mostova vjetar ne predstavlja dominantno optereenje, pa se jednostavno njegovo dinamiko djelovanje moe prevesti na isto statiko. Dakako mostovi koji su osjetljivi na vjetar, posebice ovjeeni i visei, kod kojih djelovanje vjetra moe proizvesti titranje i neujednaene deformacije, potrebno je posebno analizirati na djelovanje vjetra i to prema stvarnim podacima mogueg djelovanja vjetra na buduoj lokaciji mosta. esto se za mostove takvog tipa vre i modelska ispitivanja u vjetrovnim tunelima. U ovom podpoglavlju ograniit emo se na statiko djelovanje vjetra. Veliina djelovanja vjetra na mostove izraunava se prema izrazu
w = q m ,T , H G h C f A S Ne ulazei u poblie znaenje koeficijenata mogu se navesti veliine djelovanja vjetra za cestovne mostove prema DIN propisima, koji se najee koriste i u nas. Postoje dvije veliine djelovanja vjetra: za neoptereene (prazne) mostove w=2.50 kN/m2, i za optereene (pune) mostove w=1.25 kN/m2. Smjer djelovanja vjetra se uzima horizontalan. Most se kontrolira na djelovanje vjetra okomito na uzdunu os mosta. Vjetar na most djeluje na ukupnu visinu kolovozne konstrukcije u poprenom presjeku, ako je most prazan, tj. na visinu konstrukcije i visinu prometnog traka, ako je most pun. Visina prometnog traka za razne tipove mostova navedena je u tablici 8.6. Vrsta mosta prema tipu prometa na njemu Cestovni mostovi (s tranikim vozilima ili bez njih) Pjeaki i biciklistiki mostovi eljezniki mostovi Visina prometnog traka [m] 3.50 1.80 3.80
Tablica 8.6: Visina prometnog traka
144
Efektivne visine pri djelovanju vjetra na prazan i pun most prikazane su na crteu 8.10. Ako se kontrolira djelovanje vjetra na prazan most, tada se sile od vjetra kombiniraju sa svim ostalim optereenjem ali ne i s korisnim (pokretnim) optereenjem. Kod djelovanja sila na pun most, potrebno je odrediti kombinacije optereenja vjetrom sukladno kombinacijama vertikalnog pokretnog tereta.
hpuni most
Crte 8.10: Efektivne visine pri djelovanju vjetra na most
8.15 OPTEREENJE SNIJEGOM

Djelovanje snijega u proraun se uzima kao mirno (statiko) optereenje. Veliina optereenja odreena je lokacijom na kojoj se most nalazi i nadmorskom visinom. Veliine su navedene u tablici 8.7. Mjesto Obalno podruje do 200 m.n.m. Obalno podruje iznad 200 m.n.m. Kontinentalno podruje Kontinentalno podruje od 200 do 500 m.n.m. Kontinentalno podruje iznad 500 m.n.m.
Tablica 8.7: Optereenje snijegom
hiprazni most
hiprometni trak
Optereenje snijegom [kN/m2] 0.00 1.00 2.00 2.50
Optereenje snijegom u ukupnom optereenju mosta redovito nije mjerodavno, pa se njegovo djelovanje moe prikazati kao jednoliko raspodijeljeno po gornjoj plohi mosta, tj. moe se znatno pojednostavniti. Optereenje snijegom se ne uzima u obzir zajedno s prometnim optereenjem, jer most zatrpan snijegom vozila mogu prolaziti samo sporo i na veim razmacima.
145
8.16 OPTEREENJE LEDOM

Djelovanje leda je optereenje ija veliina ovisi o poloaju mosta. Na velikom broju vodotoka led se nikad ne pojavljuje pa se ovo optereenje ne uzima u obzir. No, na nekim vodotocima led moe uzrokovati vrlo veliko optereenje na stupove. Pri tome se moraju uzeti u obzir postojei uvjeti i oekivani nain djelovanja leda. Nain djelovanja leda: dinamiko djelovanje leda koje nastaje od pokretnih ploa leda ili plutajuih komada leda noenih vodenom strujom ili vjetrom; statiko djelovanje leda zbog toplinskih kretanja velikih stacionarnih ledenih povrina; statiko djelovanje leda koje je prouzroeno zastojem leda; poveanje vertikalnog optereenja stupova od prijanjajueg leda na rijekama s promjenjivom razinom. Za dinamiko djelovanje leda horizontalna sila tlaka leda na stupove izraunava se prema izrazu
FL = C n p t B C k
gdje je: sila leda u [kN] koeficijent koji ovisi o kutu kojeg elo stupa zatvara s vertikalom (tablica 8.8) efektivna vrstoa leda, p=750 kN/m2 debljina ledenog sloja na kontaktu sa stupom [m] irina stupa ili promjer ela stupa (ako je elo okruglog oblika) na mjestu djelovanja leda [m] C k , korektivni koeficijent koji ovisi o odnosu B/t prema tablici 8.9 Kut ela stupa prema vertikali 0 - 15 15 - 30 30 - 45
Cn
FL , Cn , p, t, B,
1.00 0.75 0.50
Tablica 8.8: Veliina koeficijenta Cn
B/t 0.5 1.0 1.5 2.0 3.0 4.0 i vie
Ck
1.8 1.3 1.1 1.0 0.9 0.8
Tablica 8.9: Veliina koeficijenta Ck

146
Ako su stupovi mosta postavljeni tako da je njihova uzduna os paralelna sa smjerom djelovanja leda, sila koja se dobije prema gornjem izrazu uzima se u tom smjeru. Pri tome se rauna da zajedno s njom djeluje i sila okomito na taj smjer, koja ne smije iznositi manje od 15% uzdune sile. Ako se uzduna os stupa ne poklapa sa smjerom djelovanja leda ili ako je smjer djelovanja leda promjenjiv, ukupna sila se izraunava prema gornjem izrazu, a zatim razlae na komponente. Sila okomita na uzdunu os stupa ne smije biti manja od 20% ukupne sile. U ovu grupu optereenja mogu se svrstati i djelovanja drugih predmeta koje vodotok nosi. Pri tome e, prema prilikama, biti potrebno i predvidjeti optereenje od nagomilavanja raznih predmeta uz stupove. Na mostovima kod kojih oekujemo znaajno optereenje ledom uvijek je dobro predvidjeti ledobrane i ledolome, dakle posebne dijelove mosta koji e preuzeti optereenje ledom.
8.17 OPTEREENJA VEZANA S KRETANJEM

Posebnu skupinu optereenja ine djelovanja vezana s pokretanjem, kretanjem i zaustavljanjem vozila, posebno na eljeznikim mostovima gdje se javljaju boni udari na glavi tranice, centrifugalne sile pri prolasku vlakova kroz zavoje te vune sile i sile od koenja. Na cestovnim mostovima takve sile su slabije, a na pjeakim ih nema. Za cestovne mostove ove sile se uzimaju kao mirno (statiko) optereenje I pri proraunu se uzima kao horizontalna sila koja djeluje u visini povrine kolnika u smjeru paralelnom osi mosta. Veliina sile nastale zaustavljanjem vozila (koenjem) uzima se u iznosu jedne dvadesetine (1/20) jednoliko raspodijeljenog korisnog optereenja veliine p=3.00 kN/m2 na cijeloj povrini kolnika mosta (izmeu rubnjaka) kolnik se optereuje na duljini izmeu dvaju susjednih prekida rasponskog sklopa. Najvea duljina kolnika koja se optereuje je 200 m.
8.18 UDARI VOZILA I PLOVNIH OBJEKATA

Na mostovima na kojima i ispod kojih prolaze vozila moe se dogoditi da vozilo skrene s kolnika i udari u konstrukciju. Takav udar moe biti vrlo snaan i u prvom redu potrebno se pobrinuti da se takav udar ne dogodi. Poto je udar vozila izvanredno optereenje, u proraunskim stanjima je doputeno dosezanje granica u kojima materijal biva nepovratno oteen Udar vozila smatra se mirnim optereenjem i u proraun se uzima kao horizontalna sila koja djeluje na 120 cm iznad povrine kolnika. Veliina sile udara je dana u tablici 8.10. Smjer Smjer vonje Okomito na smjer vonje Sila udara [kN] 1000 500
Tablica 8.10: Veliina sile udara vozila u konstrukciju mosta

147
Rubnjaci i metalne odbojne ograde na mostovima ili ispod njih ne smatraju se zatitnim ureajima od udara vozila. Udar plovnih vozila u stupove u rijeci (moru) uzima se u obzir pri proraunu kao horizontalna sila koja djeluje na koti maksimalne plovne razine vode. Za odreivanje veliine sile potrebno je poznavati veliinu brodova koji e prolaziti ispod mosta.
8.19 POTRES
Pod pojmom potres obino podrazumijevamo pomicanje Zemljinog tla i nuspojave koje nastaju na povrini. O djelovanju potresa postoji opsena literatura i smjernice prema kojima se preporua graditi u podrujima gdje su potresi esta i znaajna pojava. Dovoljno je poznato da djelovanje potresa moe biti vrlo razorno. Mostovi su oduvijek graeni na nain da mogu odolijevati znatnim horizontalnim silama. Zato su mostovi ve pri proraunu na ostala optereenja ispunili odreenu sigurnost prema potresu. Pri tome na najtee mogue djelovanje potresa nema smisla ni raunati jer ne postoji nain da sagradimo most (niti bilo koju drugu graevinu) koja se ne bi sruila na npr. otvorenom rasjedu. Pri djelovanju potres razmatramo dva projektna potresa P1 i P2. Potres P1 predstavlja potres nakon kojeg most mora ostati u operativnom stanju bez oteenja konstruktivnog sklopa i s malim ili nikakvim oteenjem nekonstruktivnih elemenata. U sluaju potresa P2 most moe doivjeti izvjesna oteenja konstruktivnih i nekonstruktivnih elemenata ali ne smije doi do djelominog ili potpunog ruenja graevine. Djelovanje potresa s obino promatra kao mirna sila, tj. Vri se proraun tzv. Metodom ekvivalentne statike analize. Znaajnije mostove uvijek treba analizirati i nekim postupkom (Modalna analiza, Spektralna analiza, Step by step postupak) koji e dati realistiniji odgovor ponaanja konstrukcije.
148

Skripta Mostovi

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Skripta Mostovi

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

S v e u i l i t e u S p l i t u GRAEVINSKO-ARHITEKTONSKI FAKULTET

Katedra za betonske konstrukcije i mostove

2. Opi podaci o mostovima . . . . . . . . . . . . . . . . .

3. Uvjeti za projektiranje i izvedbu mostova . . . . . . . . . .

3.2 3.3 3.4

4. Nosivi sklopovi konstrukcija mostova

6.5.5 6.5.6 6.5.7 6.5.8

8.3 8.4 8.5

8.6 8.7 8.8 8.9

8.14 8.15 8.16 8.17 8.18 8.19

2. Opi podaci o mostovima

2. OPI PODACI O MOSTOVIMA

2. Opi podaci o mostovima

2. Opi podaci o mostovima

2.1 OPI POJMOVI

2. Opi podaci o mostovima

2.2 NAZIVI DIJELOVA MOSTA

Crte 2.8: Neki dijelovi mosta i njihovi nazivi

2. Opi podaci o mostovima

Crte 2.10: Primjeri suvremenog lunog mosta - pojmovi i nazivi dijelova

Crte 2.11: Primjer ovjeenog (zauzdanog) mosta - pojmovi i nazivi dijelova

Crte 2.12: Primjer viseeg mosta - pojmovi i nazivi dijelova

2. Opi podaci o mostovima

2. Opi podaci o mostovima

2. Opi podaci o mostovima

2. Opi podaci o mostovima

Crte 2.13: Neke uobiajene visine kod mostova

2.3 PODJELA MOSTOVA

2. Opi podaci o mostovima

Zatitni mostovi Kranski mostovi Mostovi prenosila Kombinirani mostovi

2.3.1.3 Vrste mostova po njihovom prometnom znaenju

2. Opi podaci o mostovima

2. Opi podaci o mostovima

2. Opi podaci o mostovima

3. Uvjeti za projektiranje i izvedbu mostova

3. Uvjeti za projektiranje i izvedbu mostova

3. Uvjeti za projektiranje i izvedbu mostova

3. Uvjeti za projektiranje i izvedbu mostova

3. Uvjeti za projektiranje i izvedbu mostova

3.2 POTREBNE PREDRADNJE

3. Uvjeti za projektiranje i izvedbu mostova

3.3 IZBOR MJESTA I POLOAJA

Crte 3.1: Krianje mosta s preprekom

3. Uvjeti za projektiranje i izvedbu mostova

Crte 3.2: Mogue tlocrtne dispozicije mosta

Crte 3.3: Rjeenje rasponske konstrukcije za mostove s nagnutim kolnikom

3. Uvjeti za projektiranje i izvedbu mostova

Crte 3.4: Tlocrtno rjeenje mostova u zavoju

3.4 IZBOR NIVELETE

3. Uvjeti za projektiranje i izvedbu mostova

Crte 3.5: Prikaz osnovnih veliina vezanih za niveletu mosta

Crte 3.6: Osnovni oblici nivelete i njihova obiljeja

3. Uvjeti za projektiranje i izvedbu mostova

3. Uvjeti za projektiranje i izvedbu mostova

3.6 SLOBODNI PROFILI

3. Uvjeti za projektiranje i izvedbu mostova

Crte 3.7: Dimenzije otvora na mostovima za prolaz, ienje i popravke

Crte 3.8: Minimalni slobodni profili za prolaz pjeaka

3. Uvjeti za projektiranje i izvedbu mostova

Crte 3.10: Slobodni profili za autoceste

Crte 3.11: Slobodni profili za eljeznice

4. Nosivi sklopovi konstrukcija mostova

4. Nosivi sklopovi konstrukcija mostova