Przegld Si Powietrznych NR 92010

przegld
si powietrznych
MIESICZNIK
| WRZESIE 2010
| NR 9 (039)
ISSN 1897-8444
ZARZDZANIE RUCHEM LOTNICZYM A EKOLOGIA str. 24
|
ZAGROENIA PODCZAS LOTW NA MAYCH WYSOKOCIACH str. 32
CZAS ZMIAN str. 4
WOJSKA OPL
Od 1 wrzenia 2009 r. korespondencj do Gazety Internetowej Redakcji Wojskowej prosimy kierowa na adres: portal@redakcjawojskowa.pl
Zagroenia podczas lotw na maych
wysokociach
INNE ARMIE
TRENDY
str.|4
Wojska OPL
czas zmian
Dugo oczekiwany
w Europie
str.
|
49
Redaktor prowadzcy:
ppk rez. nawig. dr Roman Szustek
tel.: CA MON 845-186,
e-mail: przeglad-sz@redakcjawojskowa.pl
Redaktor merytoryczny:
pk rez. dr Jan Brzozowski,
mjr Grzegorz Predel
Opracowanie stylistyczne:
Teresa Wieszczeczyska
Katarzyna Koco, Urszula Zdunek
Skad i amanie:
Aneta Rosiak
Informacje o kolportau:
Elbieta Toczek
tel.: CA MON 840 400, 0 22 684 04 00
Zdjcie na okadce: Grzegorz Rosan
Druk: Drukarnia Wydawnictw Specjalnych
Sztabu Generalnego WP
Zam. 1183/2010
Zesp
redakcyjny
Dyrektor Redakcji Wojskowej
redaktor naczelny: Marek Sarjusz-Wolski
tel.: CA MON 845 365, 845-685, faks: 845 503
sekretariat@redakcjawojskowa.pl
Aleje Jerozolimskie 97
00-909 Warszawa
Przegld Si Powietrznych ukazuje si od listopada 1928 roku.
Od 1 wrzenia 2009 r. korespondencj do Gazety Internetowej Redakcji Wojskowej prosimy kierowa na adres: portal@redakcjawojskowa.pl
str.|39
8 Batalion
Radiotechniczny
DOWIADCZENIA
DOWIADCZENIA
str.|32
2010/09
przegld si powietrznych 3
WRZESIE 2010
|

NR 9 (039)
przegld
si powietrznych
Szanowni Czytelnicy!
ppk rez. nawig. dr
Roman Szustek,
redaktor prowadzcy
Treci numeru s dostpne na stronie internetowej www.polska-zbrojna.pl
Aleje Jerozolimskie 97, 00-909 Warszawa, tel.: CA MON 845 365, 022 6845365,
022 6845685, www.polska-zbrojna.pl, e-mail: sekretariat@redakcjawojskowa.pl,
Numer otwiera arty-
ku zastpcy dowd-
cy wojsk obrony prze-
ciwlotniczej, ktry
z okazji wita tych
wojsk przedstawia
zmiany, jakie je cze-
kaj. Jednoczenie
ze zmianami strukturalnymi wprowadzany
bdzie nowy zautomatyzowany system
dowodzenia i kierowania walk.
Kolejny autor kontynuuje omawianie kie-
runkw zmian w siach powietrznych
pastw NATO. W czci drugiej swojego
artykuu przedstawia transformacj si
powietrznych Francji i RFN. Francuskie lot-
nictwo w sposb cigy ma by zdolne do
podejmowania samodzielnych dziaa na
wypadek nagego wystpienia sytuacji
kryzysowych. W tym celu w staym dyurze
s utrzymywane wydzielone siy i rodki.
Zakres przewidywanych zada jest rny
i moe obejmowa takie misje, jak ewaku-
owanie obywateli Francji z krajw trzecich,
wykonywanie uderze odwetowych czy
niesienie pomocy humanitarnej. Zmiany
transformacyjne w siach powietrznych
Republiki Federalnej Niemiec miay za na
celu zwikszenie gotowoci do podjcia
natychmiastowych dziaa w zakresie za-
da przewidywanych dla tego rodzaju si
zbrojnych w systemie dziaa poczo-
nych, prowadzonych w rodowisku siecio-
centrycznym. Konieczna staa si zmiana
stacjonarnego modelu obrony i przetrans-
formowanie lotnictwa w bardziej ekspedy-
cyjne i interoperacyjne z siami sojuszni-
czymi. Myl, e pozostae artykuy rw-
nie zawieraj ciekawe informacje posze-
rzajce wiedz czytelnikw. ycz przy-
jemnej lektury.
TRENDY
Wojska OPL czas zmian
pk dypl. Wiesaw Telep .............................................................................. 4
Kierunki zmian w siach powietrznych pastw NATO (cz. II)
ppk dypl. Robert Krzysztof ukawski ......................................................... 7
Bez miga ogonowego
ppk w st. spocz. pil. in. Maciej Kamyk ................................................... 14
SZTuka opERacYjNa i TakTYka
ODINAfganistan i co dalej? (cz. II)
pk dypl. rez. nawig. in. Jzef Maciej Brzezina ....................................... 19
SZkolENiE i bEZpiEcZESTwo loTw
Zarzdzanie ruchem lotniczym a ekologia
pk rez. pil. dr Telesfor Marek Markiewicz .............................................. 24
DowiaDcZENia
Zagroenia podczas lotw na maych wysokociach
pk w st. spocz. pil. dr Jerzy Szczygie ..................................................... 32
8 Batalion Radiotechniczny
mjr rez. Andrzej Wdowski........................................................................ 39
iNNE aRmiE
Okiem pilota i nawigatora
kmdr por. dypl. rez. pil. Zenon Chojnacki,
pk dypl. rez. nawig. in. Jzef Maciej Brzezina ..................................... 43
Dugo oczekiwany w Europie
ppk w st. spocz. dr in. Jerzy Garstka .................................................... 49
Szwedzkie myliwce odrzutowe
wszechstronne i niewymagajce (cz. I)
mgr in. Maciej ugowski ....................................................................... 55
2010/09
4 przegld si powietrznych
TRENDY Nowe standardy
O
becnie wojska obrony prze-
ciwlotniczej stanowi istot-
ny komponent potencjau
bojowego Si Powietrznych.
W ich skad wchodz dwie brygady
i dwa puki rakietowe, ktre cznie
dysponuj 24 przeciwlotniczymi zesta-
wami rakietowymi. Jednostki przeciw-
lotnicze Si Powietrznych maj w swo-
im wyposaeniu dwa zestawy dalekie-
go zasigu systemu S-200 Wega (w tym
jeden zmodernizowany z udziaem pol-
skiego przemysu fot. 1), dwa dywi-
zjony redniego zasigu Krug oraz
20 zmodernizowanych zestaww mae-
go zasigu Newa SC.
Ponadto w wyposaeniu wojsk OPL
znajduj si przeciwlotnicze przenone
zestawy rakietowe Strzaa-2M i Grom
(fot. 2) oraz rodki artyleryjskie, ktre
w gwnej mierze s przeznaczone do sa-
moobrony. Podstawowym zadaniem wy-
konywanym przez wojska OPL Si Po-
wietrznych jest osanianie baz lotniczych
oraz wanych orodkw administracyj-
nych. Zadania te s wykonywane w spo-
sb efektywny i profesjonalny dziki
wysokiemu poziomowi wyszkolenia, do-
bremu specjalistycznemu przygotowaniu
oraz powiceniu tysicy przeciwlotni-
kw noszcych stalowe mundury.
W najbliszych miesicach wojska
OPL zostan gboko zreorganizowane.
Planowane s zmiany zarwno w orga-
nizacji wojsk, jak i ich dyslokacji. Dla
wielu przeciwlotnikw bdzie to z pew-
We wrzeniu wojska obrony przeciwlotniczej
obchodz swoje wito.
Wojska OPL
czas zmian
pk dypl. WiesaW
telep
Dowdztwo si
powietrznych
Absolwent
WSOWOPL (1983)
i AON (1992 i 2004).
Zawodow sub
wojskow rozpocz
w 41 Dywizjonie
Rakietowym na
stanowisku dowdcy
plutonu startowego.
Kolejno zajmowa
stanowiska
subowe,
do szefa OPL 2 KOP.
Od 2004 r. jest
zastpc szefa wojsk
obrony
przeciwlotniczej.
A
R
C
H
I
W
U
M

A
U
T
O
R
A

(
2
)
2010/09
przegld si powietrznych o
noci czas na podejmowanie wanych yciowych
decyzji, by moe ju niezwizanych z wojskami
OPL czy nawet z wojskiem.
Zmiany strukturalne
Rozformowane zostan wszystkie istniejce
w strukturach wojsk OPL dywizjony, a w ich
miejsce powstanie siedem nowych dywizjonw,
w tym sze rakietowych, komasujcych w swo-
ich strukturach po trzy zestawy rakietowe, oraz
dywizjon zabezpieczenia. W piciu dywizjonach
rakietowych bd eksploatowane po trzy zesta-
wy Newa SC, a w wyposaeniu jednego dywi-
zjonu bdzie znajdowa si zestaw Wega (zmo-
dernizowany) i dwa zestawy Newa SC.
Dywizjony w nowym ksztacie organizacyj-
nym zostan sformowane w rejonie Warszawy
oraz w Sochaczewie, Mrzeynie, Bytomiu,
w rejonie Gdyni oraz w Skwierzynie. Zmniej-
szenie liczby dywizjonw wpynie na struktu-
r organizacyjn wyszego szczebla. Zamiast
dotychczasowych dowdztw: 1 BROP w Byto-
miu, 3 BROP w Warszawie, 61 pr OP w Skwie-
rzynie i 78 pr OP w Mrzeynie funkcjonowao
bdzie jedynie dowdztwo 3 BROP. Wraz z dy-
wizjonem zabezpieczenia zostanie ono przedy-
slokowane do Sochaczewa. Jednoczenie
3 BROP przyjmie w swoje struktury wszystkie
nowo powstae dywizjony.
Zgodnie z przyjt koncepcj rozwoju i funk-
cjonowania wojsk OPL jednostki bojowe w naj-
bliszych latach bd eksploatoway jeden
zestaw Wega (zmodernizowany) oraz 17 zesta-
ww Newa SC. Do koca tego roku z eksploata-
cji zostan wycofane zestawy Krug, a do poo-
wy 2011 roku niezmodernizowany zestaw We-
ga oraz dwa zestawy Newa SC. Kolejny zestaw
Newa zostanie skierowany do Centrum Szkole-
nia Si Powietrznych jako zestaw szkolny.
Wszystkie te zmiany spowoduj, e cz o-
nierzy zawodowych z rozformowywanych jed-
nostek, ktrzy s przewidywani do obsadzenia
stanowisk technicznych w nowo powstaych dy-
wizjonach, zostanie skierowana na kursy prze-
szkolenia specjalistycznego w zakresie budo-
wy i eksploatacji zestawu Newa SC.
Zmiany w dowodzeniu
W wojskach OPL oprcz zmian strukturalnych
zostanie wprowadzony nowy zautomatyzowany
system dowodzenia i kierowania walk. System
ten bdzie pracowa na podstawie obowizuj-
cego w NATO protokou wymiany danych
Link-11B i obejmowa wszystkie szczeble od
orodka dowodzenia i naprowadzania (ODN)
po pojedynczy zestaw przeciwlotniczy. Do
wyposaenia dowdztwa 3 BROP zostanie wpro-
wadzone stanowisko dowodzenia SAMOC,
w skadzie piciu kabin. W zalenoci
od otrzymanych uprawnie bdzie ono
przekazywa zadania stawiane zesta-
wom ze szczebla ODN lub bdzie mia-
o moliwo samodzielnego kierowa-
nia ogniem podlegych dywizjonw. Oficera kie-
rowania walk podczas podejmowania decyzji
o przydziale celu do zniszczenia przez okrelo-
ny zestaw bdzie wspomaga specjalny modu
oceny zagroenia i rekomendacji.
Sekcja planowania zostanie wyposaona w na-
rzdzia automatycznie odbierajce dokumenty
dowodzenia z wyszego szczebla, przesyane
w standardzie ADATP-3 i obrazujce ich zawar-
to na podkadzie mapowym. Take proces pla-
nowania przemieszczenia i rozmieszczenia ze-
staww bdzie wspomagany elektronicznie.
Na szczeblu dywizjonu znajdzie si stanowisko
dowodzenia SDP-10NM zdolne przyjmowa
NOTATKA
Zgodnie z planem szkolenia bdzie rwnie doskonali si wyznaczony do Si
Odpowiedzi NATO modu przeciwlotniczy Grom. Swoje zwyke zadania wykony-
wa bdzie Centrum Szkolenia Si Powietrznych.
Fot. 1. Zmodernizowany zestaw rakietowy Wega
2010/09
TRENDY Nowe standardy
i przekazywa zadania otrzymywane z SAMOC
do poszczeglnych zestaww lub kierowa wal-
k podporzdkowanych zestaww. Dziki zasto-
sowaniu standardu Link-11B moliwe bdzie kie-
rowanie ogniem nie tylko obecnie posiadanych
systemw przeciwlotniczych Newa, ale take in-
nych, wprowadzonych w przyszoci, wykorzy-
stujcych ten protok.
inne wyzwania
Wojska OPL mimo wyzwa organizacyjnych
i dyslokacyjnych zachoway zdolno do wyko-
nywania gwnych zada szkoleniowych. W tym
roku zasadniczym przedsiwziciem szkolenio-
wym dla przeciwlotnikw bdzie udzia w wi-
czeniach Anakonda 2010, ktre poprowadzi
Dowdztwo Operacyjne. Podczas tych wicze
dywizjony rakietowe ze skadu 1 BROP oraz dy-
wizjon ogniowy z 78 pr OP wykonaj strzelania
bojowe do celw powietrznych SRCP-WR.
W przyszym roku dywizjony rakietowe wcho-
dzce obecnie w struktury 3 BROP bd uczest-
niczyy w planowanych na wrzesie wiczenich
taktycznych z wojskami Orze 2011. Podod-
dziay wytypowane do wykonania tego zadania
ju od kwietnia bd przygotowyway si na zgru-
powaniu na terenie 21 Centralnego Poligonu Lot-
niczego. Swymi umiejtnociami onierze wy-
ka si i utrwal je na zgrupowaniu poligono-
wym prowadzonym bezporednio przed wicze-
niami taktycznymi na poligonie w Ustce.
Nowoci w szkoleniu onierzy wojsk OPL
jest poznawanie nowych technologii wojskowych.
Umoliwiaj to szkolenia zapoznawcze, ktre od
maja tego roku s prowadzone podczas kolejnych
rotacji amerykaskiej baterii Patriot. Dotychczas
w takim szkoleniu uczestniczyo 27 specjalistw
z rnych jednostek wojsk OPL. Zapoznawali si
oni z amerykaskim zestawem rakietowym w za-
kresie operacyjnym i technicznym.
W nadchodzcych latach rozwj wojsk OPL
bdzie bezporednio zwizany z zaplanowan
kolejn modernizacj zestawu Newa do wer-
sji Newa M oraz z realizowanymi planami po-
zyskania do uzbrojenia Si Powietrznych zesta-
ww rakietowych nowej generacji maego
i redniego zasigu. W przyszoci do wojsk tra-
fi rwnie systemy artyleryjsko-rakietowe
opracowywane w ramach prac pod kryptoni-
mem Pilica.
g
1 wrzenia przypada wito Wojsk Obrony Przeciwlotniczej.
Z tej okazji ycz wszystkim przeciwlotnikom z Si Powietrznych, ich rodzinom,
byym onierzom, kombatantom i weteranom oraz tym, ktrych suba
bya zwizana z naszym przeciwlotniczym rzemiosem
zdrowia, pomylnoci i wytrwaoci w deniu do wytyczonych celw.
Kieruj rwnie onierskie yczenia do kadry i pracownikw wojska
Szefostwa Wojsk Obrony Przeciwlotniczej Dowdztwa Si Powietrznych,
ktrzy opracowuj stosowne dokumenty zwizane z reorganizacj naszego rodzaju wojsk.
Fot. 2. Szkolenie strzelcw przeciwlotnikw PPZR grom
A
R
C
H
I
W
U
M

A
U
T
O
R
A
1
Z tej okazji ycz wszystkim przeciwlotnikom z Si Powietrznych, ich rodzinom,
2010/09
ppk dypl. robert
krZysZtof ukaWski
Ministerstwo obrony
Narodowej
Absolwent WOSL,
AON i WIH. Sub
rozpocz w 6 plmb
na stanowisku
oficera
operacyjnego.
Nastpnie by
starszym oficerem
sekcji operacyjnej
w 1 BLT, specjalist
w Wydziale
Operacyjnym COP
oraz specjalist
w Sekcji Dziaa
Ofensywnych
Zarzdu A3
w Dowdztwie
Komponentu Si
Powietrznych NATO
w Ramstein. Od
2010 r. jest starszym
specjalist
w Departamencie
Transformacji MON.
Z
miany w siach powietrznych
Francji zostay wymuszone
wikszym zaangaowaniem
tego kraju w europejsk poli-
tyk obronn oraz w operacje reagowa-
nia kryzysowego podejmowane w ra-
mach Unii Europejskiej. Podobnie jak
inne pastwa Europy Zachodniej, Fran-
cja za gwne zagroenie swojego bez-
pieczestwa uznaa terroryzm. W latach
20032008 podtrzymywano decyzj
o realizacji modelu si zbrojnych 2015,
uwaajc, e zapewni one stosowanie
podstawowych zasad francuskiej polity-
ki bezpieczestwa: koncepcji obrony
w wymiarze globalnym, autonomii stra-
tegicznej, a take wizi transatlantyckiej
i europejskiej. Wytyczne dotyczce
transformacji si zbrojnych, w tym si
powietrznych, zawarto w dokumencie
Kierunki zmian
w siach powietrznych
pastw NATO (cz. II)
Przebieg konfliktw w Kuwejcie i Iraku oraz w republikach byej
Jugosawii, w tym poziom zaangaowania lotnictwa pastw NATO,
uwidoczni nie tylko wyran luk techniczn, ale take
organizacyjn si powietrznych europejskiej czci Sojuszu
Pnocnoatlantyckiego w porwnaniu z zaawansowanymi
rozwojowo siami powietrznymi Stanw Zjednoczonych.
A
R
C
H
I
W
U
M

A
U
T
O
R
A
Naprzeciw wyzwaniom TRENDY
2010/09
B przegld si powietrznych
Dfence et Scurit nationale. Le Livre Blanc
w tzw. biaej ksidze obronnoci.
transformacja arme de lair
Rozwj si powietrznych jest powizany z pe-
nieniem trzech zasadniczych funkcji strategicz-
nych: odstraszania, zapobiegania i projekcji siy,
czyli oddziaywania oraz ochrony si. Dziaania
transformacyjne polegaj gwnie na moderniza-
cji si powietrznych w kontekcie zwikszania ich
zdolnoci. Zaoenia uycia potencjau powietrz-
nego w przyszych dziaaniach przewartociowa-
no tylko w niewielkiej mierze. Zwrcono uwag
na konieczno rozwoju zdolnoci
operacyjnych zwizanych z mo-
liwoci podjcia dziaa o charak-
terze interwencyjnym oczywi-
cie w odniesieniu do zagroe
bezpieczestwa i interesu pastwa.
Przyjto, e siy powietrzne bd
zdolne do wydzielenia zgrupowania lotniczego zo-
onego ze 100 samolotw bojowych, a take gru-
py lotnictwa transportowego przygotowanej do
przerzutu 15 tys. onierzy w cigu trzech dni na
obszar operacji oddalony od Francji do 5 tys. km.
Ponadto siy powietrzne bd gotowe do zabezpie-
czenia dowodzenia tymi zgrupowaniami oraz ich
zabezpieczenia logistycznego
1
. Oglne zaoenia
strategii przemian francuskich si powietrznych
wskazuj, e siy te maj posiada cznie 350 sa-
molotw bojowych (300 samolotw Rafale fot. 1
i Mirage 2000D), w tym 270 w jednostkach linio-
wych (uwzgldniajc lotnictwo marynarki wojen-
nej), 70 samolotw transportowych (w tym 50 eg-
zemplarzy A400M), 4 samoloty systemu AWACS
oraz 14 wielozadaniowych samolotw tankujco-
-transportowych (Multirole Transport Tanker
MRTT).
W poowie ubiegego roku w uzbrojeniu Arme
de lAir byo okoo 600 statkw powietrznych
w czterech brygadach lotniczych o rnym prze-
znaczeniu. W skad brygady lotnictwa bojowego
wchodzio 12 eskadr lotnictwa, wyspecjalizowa-
nych w wykonywaniu zada zwizanych z defen-
sywn i ofensywn walk o przewag w powietrzu,
wsparciem wojsk ldowych i rozpoznaniem po-
wietrznym. Brygada lotnictwa wsparcia i lotnictwa
transportowego dysponuje 102 samolotami oraz
88 migowcami, ktre wykonuj gwnie zadania
transportu powietrznego, rozpoznania oraz poszu-
kiwania i ratownictwa. W brygadzie kontroli prze-
strzeni powietrznej, oprcz komponentw rakieto-
wych i radiotechnicznych, znajduje si eskadra sa-
molotw wczesnego ostrzegania i naprowadzania,
wyposaona w cztery samoloty E-3F.
Siy powietrzne Francji inaczej ni wikszo
pastw rozstrzygaj kwesti liczebnoci i jakoci
swoich si. Zaoenia strategiczne, wskazujce na
konieczno posiadania odpowiedniego potencja-
u si zdolnych do wykonywania zada w rwno-
legle prowadzonych operacjach o duej i maej in-
tensywnoci, zdaniem strategw
i operatorw francuskich przeko-
nuj, e jako nie zawsze i nie
w peni jest w stanie kompenso-
wa braki w liczebnoci zasobw
obronnych
2
.

Operacyjne zaoenia uycia si
powietrznych Francji s zgodne z oglnie przyj-
tymi w tej dziedzinie. Podstawowym zadaniem
Arme de lAir jest zapewnienie opierajc si
na narodowych zdobyczach technologicznych
zdolnoci bojowych do wywalczenia przewagi
w powietrzu we wszelkich jej formach. Dziaania
lotnictwa maj by przygotowywane i nadzoro-
wane przez dowdztwo komponentu powietrzne-
go si poczonych (Joint Force Air Component
Command JFACC). Zasadniczym zadaniem lot-
nictwa bdzie zapewnienie cigej obserwacji
przestrzeni powietrznej wok Francji i jej teryto-
Siy powietrzne
Francji maj liczy
50 tys. onierzy
1
20032008 Military Programme Bill of Law. http://merln.ndu.
edu/whitepapers/ France_English.pdf/.
2
E. Cielak, R. ukawski: Uwarunkowania... s. 76.
Zadania
S
iy powietrzne Francji w sposb cigy maj by
zdolne do podejmowania samodzielnych dziaa
w przypadku nagego wystpienia sytuacji kryzyso-
wych. W tym celu stay dyur peni wydzielone siy
i rodki. Zakres przewidywanych zada jest rny i mo-
e obejmowa takie misje, jak ewakuowanie obywa-
teli Francji z krajw trzecich, wykonywanie uderze
odwetowych czy niesienie pomocy humanitarnej.
TRENDY Naprzeciw wyzwaniom
2010/09
riw zalenych oraz utrzymywanie wydzielonych
si w cigym dyurze bojowym.
Nowym rozwizaniem w zakresie organizacji
lotnictwa bojowego Francji ma by utworzenie
wsplnych zgrupowa lotnictwa bojowego si po-
wietrznych i marynarki wojennej, zarzdzanych
przez siy powietrzne. Dwie eskadry lotnictwa
wyposaone w samoloty zdolne do przenoszenia
broni jdrowej oraz zabezpieczajce je siy tan-
kowania w powietrzu maj tworzy powietrzny
komponent si odstraszania.
W sferze zdolnoci operacyjnych Francja ma
ambicj odgrywa gwn rol w operacjach wie-
lonarodowych. We wczeniejszych zaoeniach
podkrelano jej denie do uzyskania zdolnoci
do penienia funkcji pastwa przodujcego (lead
nation). Obecnie poziom zdolnoci operacyjnych
ma umoliwi odgrywanie roli pastwa ramowe-
go (framework nation). W odniesieniu do si po-
wietrznych oznacza to, e wymagane jest utrzy-
mywanie zdolnoci do tworzenia zasadniczych
elementw dowdztwa komponentu powietrzne-
go si wielonarodowych, nie za caego dowdz-
twa, jak zakadano we wczeniejszych koncep-
cjach. W skad komponentu powietrznego utrzy-
mywanego na potrzeby operacji poza obszarem
kraju ma wchodzi okoo 70 samolotw bojowych,
zdolnych do dugotrwaego wykonywania zada
w fazie dziaa rozstrzygajcych operacji o duej
intensywnoci, a nastpnie do udziau w fazie sta-
bilizacyjnej
3
.
Dziaania modernizacyjne i reorganizacyjne
maj by podejmowane stopniowo i obejmowa
wymian starszego typu statkw powietrznych na
nowe, z jednoczesnym zmniejszaniem liczby sa-
molotw i dostosowywaniem struktur jednostek.
Celem modernizacji bdzie zwikszenie moli-
woci uderzeniowych i wykonywania zada w g-
bi ugrupowania przeciwnika, zwaszcza podczas
wsparcia dziaa wojsk ldowych. Dlatego powin-
ny by nasilone dziaania prowadzce do wyeli-
minowania niedostatkw w zakresie transportu
lotniczego oraz tankowania w powietrzu. Moli-
woci taktycznego transportu powietrznego ma-
j by uzupeniane w drodze zakupu i wdroenia
nowych migowcw transportowych. Planuje si
take uzupenienie zapasw rodkw bojowych,
w tym rodkw precyzyjnego raenia, w kontek-
cie wsparcia dziaa w rejonach zurbanizowa-
3
The French White Paper on Defence and National Security. Odile
Jacob Publishing Corporation, New York 2008, s. 204.
Fot. 1. Przedstawiciel francuskich si powietrznych Dassault Rafale B
D
M
I
T
R
I
Y

P
I
C
H
U
g
I
N
2010/09
nych. W programie zmian liczebnych i jakocio-
wych francuskich si powietrznych istotne zna-
czenie maj bezzaogowe systemy rozpoznania
obrazowego rnych klas, gwnie dalekiego
i redniego zasigu oraz dugotrwaoci lotu
(HALE, MALE). Informacje rozpoznawcze pozy-
skiwane z bezzaogowych rodkw rozpoznania
obrazowego bd uzupeniane danymi uzyskiwa-
nymi z systemw rozpoznania kosmicznego.
Wprowadzenie do uzbrojenia nowych samolo-
tw i wycofywanie platform powietrznych starsze-
go typu na przebiega zgodnie z wczeniej przyj-
tymi planami. Wymiana dotyczy gwnie samolo-
tw Mirage F1, ktre zostan wycofane z uzbroje-
nia w latach 20112014. Ju wczeniej zrezygno-
wano z samolotw Mirage 1C, Mirage IV oraz
Jaguar. Powsta luk ma zapeni wielozadanio-
wy Rafale. Na ubiegy rok byy przewidziane
dostawy 14 egzemplarzy drugiej transzy samolo-
tw tego typu, a w najbliszej przyszoci planuje
si wprowadzenie kolejnych 60 egzemplarzy tych
maszyn. Osignicie odpowiedniego do potrzeb
operacyjnych poziomu zdolnoci transportu po-
wietrznego ma umoliwi wymiana samolotw
C-160, C-130H i H30 na nowoczesne maszyny
A-400M. W zwizku ze znacznymi opnieniami
w pracach rozwojowych nad A-400M francuskie
siy powietrzne rozpatruj jako rozwizanie
tymczasowe moliwo zakupu bd leasingu
1215 samolotw transportowych C-130J. Wymia-
na sprztu obejmie rwnie flot tankowcw po-
wietrznych, cho proces ten nie zosta zakwalifi-
kowany do priorytetw si powietrznych i bdzie
realizowany w przypadku posiadania odpowied-
nich rodkw. Obecnie wykorzystywane samolo-
ty C-135FR i KC-135 zostan zastpione platfor-
m klasy MRTT najprawdopodobniej konstruk-
cj Airbusa A330 MRTT.
transformacja luftwaffe
Obecne zmiany w siach zbrojnych RFN, w tym
w siach powietrznych (Luftwaffe), s pokosiem
zaoe i ocen opublikowanych w dokumencie
Weibuch 2006 zur Sicherpolitik Deutschlands
und zur Zukunft der Bundeswehr. W przyjtym
przez resort obrony RFN planie transformacji si
zbrojnych zaoono zwikszanie zdolnoci ope-
racyjnych w szeciu kategoriach: dowodzenia
i kierowania (Fhrungsfhigkeit), pozyskiwania
informacji rozpoznawczej (Nachrichtengewin-
nung und Aufklrung), mobilnoci (Mobilitt),
wspdziaania podczas wykonywania zada
(Wirksamkeit in Einsatz), wsparcia i utrzymania
cigoci dziaa (Untersttzung und Durchhal-
tefhigkeit) oraz obrony i ochrony wojsk (ber-
lebensfhigkeit und Schutz).
Zmiany organizacyjno-funkcjonalne w niemiec-
kich siach powietrznych s prowadzone od 1995
roku. Wwczas zakoczono pierwsz reorganiza-
cj si zbrojnych, zwizan z poczeniem si
dwch pastw niemieckich. Nowa linia rozwojo-
wa Luftwaffe, zmierzajca do utworzenia si o wy-
sokim stopniu gotowoci do dziaa, zdolnych do
szybkiego przerzutu w dowolny rejon globu ziem-
skiego, wymagaa zmiany struktury dowodzenia
si powietrznych zarwno na poziomie operacyj-
nym, jak i jednostek bojowych. Obecnie sztabowi
si powietrznych RFN, bezporednio podlegemu
szefowi sztabu si zbrojnych, jest podporzdkowa-
ny potencja si powietrznych funkcjonujcy
w dwch pionach Dowdztwie Si Powietrznych
oraz Biurze Si Powietrznych.
Dowdztwo Si Powietrznych peni funkcje
operacyjne i obejmuje cay potencja bojowych si
powietrznych, urzutowany w trzy wielofunkcyjne
dywizje lotnicze (zmniejszony o jedn dywizj
w stosunku do struktury sprzed 2001 roku). Ka-
da dywizja ma w swoim skadzie taktyczne cen-
trum koordynacji wykorzystania lotnictwa oraz
skrzyda lotnictwa myliwskiego, myliwsko-bom-
bowego, transportu lotniczego i obrony przeciw-
lotniczej. Dodatkowe elementy, wystpujce tylko
w niektrych dywizjach, stanowi: Skrzydo Dzia-
Intencj zmian transformacyjnych si powietrz-
nych RFN byo zwikszenie gotowoci do podjcia
natychmiastowych dziaa w zakresie caego spek-
trum zada przewidywanych dla tego rodzaju si zbroj-
nych w systemie dziaa poczonych, prowadzonych
w rodowisku sieciocentrycznym. Koniecznoci sta-
o si przetransformowanie si powietrznych ze sta-
cjonarnego modelu obrony w siy bardziej ekspedy-
cyjne i interoperacyjne z sojuszniczymi siami.
Koncepcja
2010/09
a Specjalnych i Niemieckie Centrum Szkolenia
Taktycznego Si Powietrznych, umiejscowione
w strukturze 1 Dywizji Lotniczej, oraz Skrzydo
Rozpoznawcze i Puk Naziemnego Wsparcia Bo-
jowego, wystpujce w skadzie 4 Dywizji Lotni-
czej. Ponadto Dowdztwu Si Powietrznych pod-
lega Centrum Operacji Si Powietrznych, Narodo-
we Centrum Air Policing, Puk cznoci i Infor-
matyki oraz Centrum Powietrznych Systemw Bo-
jowych i Elektronicznych.
Biuro Si Powietrznych, odpowiedzialne za
wszechstronne wsparcie operacyjnego zabezpie-
czenia dziaa pionu operacyjnego, skada si
z piciu jednostek organizacyjnych: Biura Ruchu
Lotniczego, Grupy Wsparcia, Biura Generalne-
go Lekarza, Centrum Doradcw Prawnych, Do-
wdztwa Systemw Uzbrojenia oraz Dowdztwa
Szkolenia
4
.
Zmiany liczebno-jakociowe w niemieckich
siach powietrznych wynikaj z oglnej tendencji
do zmniejszania ich potencjau. Luftwaffe ma osig-
n stan 44 565 stanowisk, czyli 17,5% oglnego
stanu si zbrojnych (252 500 onierzy). W odnie-
sieniu do si powietrznych udzia liczebny w po-
szczeglnych kategoriach ksztatuje si w przedzia-
le 1718% oglnej liczebnoci w danej grupie.
W ramach si odpowiedzi Luftwaffe bdzie stano-
wia 17% tych si, czyli okoo 6 tys. onierzy. Do
si stabilizacyjnych siy powietrzne wydziel oko-
o 12 tys. onierzy, a w ramach si wsparcia su-
y bdzie okoo 26 tys. wojskowych
5
.
Koncepcja modernizacji technicznej i zakupw
nowych rodkw bojowych oraz systemw uzbro-
jenia zostaa zawarta w dokumencie Material und
Ausrstungskonzept, wydanym przez szefa si po-
wietrznych w 2001 roku, okrelajcym map dro-
gow zakupw do 2013 roku. Jako jeden z prio-
rytetw programu transformacji si powietrznych
uznano uzyskanie zdolnoci do strategicznego
transportu i mobilnoci si. Dlatego podjto dzia-
ania w celu wczenia si do programu rozwojo-
wego, a nastpnie zakupu samolotu Airbus
A400M, ktry ma by podstawow platform
transportu powietrznego rwnie w innych pa-
stwach NATO. Zakupienie 60 samolotw nowej
generacji pozwoli znacznie zwikszy zdolnoci
transportowe Luftwaffe i umoliwi zastpienie
starzejcych si maszyn C-160. Pozostae potrze-
by zwizane z zapewnieniem mobilnoci po-
wietrznej bd zaspokajane w ramach programu
wielonarodowego Europejskiego Dowdztwa
4
Weibuch 2006 s. 9294.
5
J.P.F. Lepine: From Cold Warriors to Expeditionary Forces the
current challenges facing the German Armed Forces. Canadian
Military Journal 2006 nr 8, s. 45.
Fot. 2. Siy powietrzne RFN d do zwikszenia moliwoci tankowania w powietrzu.
U
S
A
F
2010/09
Lotnictwa Transportowego, zakadajcego wspl-
ne wykorzystanie leasingowanych samolotw
C-17. Zwikszeniu moliwoci mobilnych i za-
sigu oddziaywania ma rwnie suy moder-
nizacja floty samolotw A310. Zostay one wy-
posaone w system pozwalajcy na dziaanie ja-
ko tankowiec powietrzny (fot. 2). Tym samym
uzyskano wstpne narodowe moliwoci zabez-
pieczenia tankowania w powietrzu. Cz floty
samolotw A310 zostaa zmodernizowana w ce-
lu zapewnienia wykonywania zada powietrznej
ewakuacji medycznej (Air MEDEVAC)
6
.
Aby zwikszy moliwoci operacyjne lotnic-
twa bojowego, podjto decyzj o wymianie floty
samolotw walki o przewag w powietrzu. Samo-
loty bojowe bd sukcesywnie wymieniane zarw-
no pod ktem zwikszania zdolnoci operacyjnych,
zwizanych z wykonywaniem zada o charakterze
uderzeniowym, jak i zada walki w powietrzu.
W pierwszej kolejnoci nowe maszyny trafi do
jednostek dotychczas wyposaonych w samoloty
F-4 Phantom. Trzy skrzyda lotnictwa myliwskie-
go (71, 73 i 74 Jagdgeschwader) bd uzbrojone
w samoloty Eurofighter Typhoon T1 (fot. 3).
W drugiej transzy dostaw samolotw Typhoon
wielozadaniowe maszyny, z dodatkowymi moli-
wociami prowadzenia dziaa powietrze-ziemia,
zostan wprowadzone do wyposaenia jednostek
myliwsko-bombowych (31, 32 i 33 Jagdbomber-
geschwader). Zastpi one cz wycofywanych
samolotw Tornado. W sumie w planie zakupw
ujto 180 samolotw tego typu. Nabycie nowego
statku powietrznego jest powizane z wprowadze-
niem odpowiedniego uzbrojenia kierowanego o du-
ej precyzji raenia
7
.
W celu uzupenienia systemu obrony powietrz-
nej i zwikszenia moliwoci bojowych wpro-
wadzono nowy rodek walki o wysokim stop-
niu mobilnoci naziemny system obrony prze-
ciwlotniczej nowej generacji, tzw. Medium
Extended Air Defence System (MEADS). W po-
czeniu z programem modernizacji systemw
Patriot do wersji umoliwiajcej zwalczanie
pociskw balistycznych uzyskane zostan mo-
liwoci Tactical Balistic Missiles Defence
(TBMD)
8
.
Kolejnym obszarem modernizacji technicznej
si powietrznych RFN jest rozpoznanie (ISR).
Zwikszeniu zdolnoci rozpoznawania obiektw
pola walki oraz zbierania danych o obiektach ude-
rze bdzie suyo wprowadzenie do uytku bez-
zaogowych statkw powietrznych (BSP) Euro
Hawk. Informacj rozpoznawcz uzupeni dane
uzyskiwane od samolotw rozpoznawczych wyko-
rzystujcych zasobnik Pantera.
Oprcz modernizacji oraz wprowadzania do
uzbrojenia nowego typu statkw powietrznych
w planach transformacji niemieckich si powietrz-
nych przewidziano zmiany lotniczych rodkw ra-
enia. Przyjto, e nadal bd wykorzystywane
lotnicze rodki raenia klasy powietrze-ziemia,
takie jak bomby GBU, CBU i JDAM. Asortyment
broni precyzyjnej zostanie uzupeniony do
uzbrojenia trafi pocisk samosterujcy dalekiego
zasigu typu stand-off Taurus. Zdolnoci ognio-
wego oddziaywania z powietrza bd rozwijane
przez udzia w programie rozwojowo-wdroenio-
wym systemw bezzaogowych samolotw bojo-
wych Unmanned Combat Aircraft Systems
(UCAS)
9
.
konkluzja
Z analizy procesw transformacji si powietrz-
nych w poszczeglnych pastwach wynika, e ce-
le transformacji, zakres zmian w organizacji i wy-
posaeniu si powietrznych oraz sposb ich im-
plementowania s zrnicowane. Zauwaalna jest
tendencja do rozwijania zdolnoci operacyjnych,
odzwierciedlajca specyficzne potrzeby narodo-
we, uwarunkowania finansowe oraz organizacyj-
Wsppraca z AgS
N
iemcy jako dodatkowe rdo informacji planuj
wykorzystanie rodkw ISTAR w ramach udziau
w programie AgS (Allied ground Surveillance). Uycie
rodkw rozpoznania powietrznego bdzie koordyno-
wao specjalne dowdztwo Kommando Strategische
Aufklr.
6
Tame, s. 93; take: M. goedecke: The modernization of the
Bundeswehr a new trend in Germanys Security Policy. Air Universi-
ty Maxwell, kwiecie 2003, s. 20.
7
M. goedecke: The modernization.. s. 21.
8
Weibuch 2006 s. 93.
9
T. Weber: 21
st
Century Luftwaffe. JAPCC Journal 2008 nr 8,
s. 2829.
2010/09
ne. Mimo rnic mona jednak wyodrbni rw-
nie pakiet wzgldnie uniwersalnych obszarw
transformacji, wsplnych dla si powietrznych
rnych pastw. S to:
zmiany struktury organizacyjnej w celu
zwikszenia mobilnoci si i umoliwienia ich
uycia w krtkim czasie w dziaaniach poza gra-
nicami kraju;
zmniejszenie liczby si w kontekcie jakoci
rodkw walki (wymiana i modernizacja tech-
niczna);
racjonalizowanie wykorzystania posiadanych
zasobw dziki czeniu funkcji i integrowaniu
rodzajw si i wojsk w kontekcie dziaa po-
czonych;
optymalizowanie wykorzystania infrastruk-
tury koncentrowanie jednostek;
budowa zintegrowanego sieciocentrycznego
systemu dowodzenia i przekazywania informacji,
obejmujcego wszystkich uczestnikw operacji,
umoliwiajcego tworzenie wsplnego obrazu
sytuacji i zwikszajcego niezaleno dowd-
cw poszczeglnych szczebli w podejmowaniu
decyzji;
zwikszanie mobilnoci;
rozwijanie systemw rozpoznawczych, w tym
obserwacji obiektw naziemnych (morskich);
rozwijanie koncepcji bojowego wykorzysta-
nia bezzaogowych statkw powietrznych.
Czy polskie Siy Powietrzne powinny korzysta
z rozwiza RAF, Arme de lAir czy Luftwaffe?
Odpowied na to pytanie nie musi by twierdz-
ca. Nie ulega wtpliwoci, e polskie SP prdzej
czy pniej (lepiej prdzej ni pniej) bd mu-
siay dokona przewartociowa zarwno w sfe-
rze organizacyjnej i technicznej, jak i pod wzgl-
dem ilociowym, proceduralnym i szkoleniowym.
Jest to proces nieuchronny, zwizany m.in. ze zmia-
nami technologicznymi oraz oglnym poziomem
rozwoju czowieka i jego otoczenia. Zapewne wie-
le z przyjtych w Wielkiej Brytanii, Francji i RFN
kierunkw rozwoju mona byoby wpisa w wizj
przyszych polskich Si Powietrznych. Nie wszyst-
kie jednak rozwizania odpowiadaj polskim uwa-
runkowaniom i potrzebom. Racjonalne byoby
wzi to, co najlepsze i dostosowywa do polskich
realiw, uwzgldniajc przewidywane zadania oraz
koncentrujc si na waciwej obudowie systemo-
wej, obejmujcej: onierzy, sprzt, systemy infor-
macyjne oraz proces szkolenia.
Fot. 3. Samolot ze Skrzyda Lotnictwa Myliwskiego Eurofighter Typhoon T-1
A
R
C
H
I
W
U
M

A
U
T
O
R
A
2010/09
TRENDY Nowe rozwizania
ppk w st. spocz. pil.
in. Maciej kaMyk
Sub wojskow
zakoczy w 1991 r.
jako zastpca
dowdcy puku
ds. szkolenia.
Wczeniej by
dowdc eskadry
w Tomaszowie
Mazowieckim. Jego
nalot wynosi 3500
godzin. By take
oblatywaczem.
Obecnie jest radnym
gminy Lubochnia,
uczy dzieci i pilotw
25 BKPow jzyka
angielskiego.
N
ieszczliwe zdarzenia
w Wietnamie spowodoway,
e wojskowi zaczli domaga
si od inynierw zmian
w konstrukcji tej newralgicznej czci mi-
gowca w celu zwikszenia poziomu bez-
pieczestwa lotu i eksploatacji tych ma-
szyn. Opracowano przepisy budowy,
w ktrych okrelono, e elementy wiruj-
ce nie mog znajdowa si niej ni 2,5 m
od ziemi. Spenienie tego warunku w du-
ych migowcach nie jest problemem,
w mniejszych konstrukcjach niekiedy
bywa niemoliwe.
Skonio to konstruktorw do poszuka-
nia rozwiza alternatywnych, zarazem
zwikszajcych sprawno i niezawod-
no ukadu sterowania kierunkiem lotu.
migo ogonowe zwane take migem
sterujcym w migowcu jednowirni-
kowym suy do zrwnowaenia, za po-
rednictwem wau, przekadni i piasty,
Po zakoczeniu wojny w Wietnamie analitycy wojskowi zwrcili
uwag na dwie kategorie strat, jakie poniosa armia amerykaska.
Do pierwszej zaliczono zestrzelenia migowcw spowodowane
bezporednim trafieniem w migo ogonowe, a do drugiej
obraenia i wypadki miertelne, zaistniae w rezultacie wbiegnicia
onierzy w obszar wirujcego miga ogonowego.
Bez miga
ogonowego
A
R
C
H
I
W
U
M

A
U
T
O
R
A
2010/09
przegld si powietrznych 1o
momentu reakcyjnego, ktry powstaje przy me-
chanicznym napdzie opat wirnika nonego, a tak-
e do sterowania kierunkowego we wszystkich eta-
pach lotu. Wiropat pozbawiony miga ogonowe-
go obracaby si wok osi wirnika gwnego, prze-
ciwnie do kierunku jego obrotw. Utrata miga
sterujcego powoduje niekontrolowany upadek
migowca na ziemi. Aby zapewni jak najwik-
sz efektywno dziaania, migo to na og
umieszcza si na kocu belki ogonowej lub na uste-
rzeniu pionowym chodzi o oddzielenie tarczy
obydwu wirnikw oraz zapobieenie kolizji opat
z obiektami naziemnymi.
migowce w ukadzie klasycznym (z jednym
wirnikiem nonym i jednym wirnikiem ogono-
wym) mog mie migo ogonowe swobodne lub
obudowane. W celu zapewnienia skutecznego
i niezakconego dziaania w kadych warunkach
i w kadej fazie lotu migo sterujce powinno
spenia wiele wymaga, czsto przeciwstawnych.
Musi mie du sprawno w zawisie, zwaszcza
podczas silnego wiatru, pracowa bez oderwania
strug na opatach podczas lotu poziomego, za-
pewnia atwe sterowanie cigiem oraz emitowa
drgania i haas na niskim poziomie. Swobodne
migo sterujce skada si z gowicy w jej pia-
cie s osadzone przeguby waha w paszczynie
cigu i przeguby osiowe oraz z dwch lub pi-
ciu opat, zalenie od masy migowca. Sterowa-
nie kierunkowe za porednictwem miga ogono-
wego odbywa si podobnie jak w samolocie. Pi-
lot wciska peday sterownicy nonej, ktre po-
czone z piast powoduj zmian kta natarcia
opat, a w rezultacie zmian wartoci cigu mi-
ga ogonowego.
sterowanie migem
migo sterujce jest napdzane za porednic-
twem wau umieszczonego nad belk ogonow
lub w jej wntrzu, czcego przekadni gwn
(wirnika nonego) z przekadni ogonow. Powo-
duje to sprzgnicie obydwu wirnikw, umoli-
wiajce autorotacyjny lot migowca w przypad-
ku wyczenia zespou napdowego lub jego awa-
rii. Ukad konstrukcyjny ze migem swobodnym
zapewnia ma mas zespou i prostot jego dzia-
ania, a take dobr sterowno maszyny we
wszystkich fazach lotu.
Aby polepszy sprawno aerodynamiczn
i zmniejszy poziom haasu, w swobodnych mi-
gach czteroopatowych stosuje si ukad X. Two-
rz go dwa dwuopatowe wsposiowo umieszczo-
ne miga sterujce, rozstawione pod ktem oko-
o 60, usytuowane w paszczyznach rwnole-
gych. Dziki temu wiry spywajce z kocw o-
pat w mniejszym stopniu oddziauj na siebie.
Konstrukcj tak zastosowano w dwch migow-
cach bojowych amerykaskim AH-64 Apache
i rosyjskim Mi-28 (fot. 1). Piloci twierdz, e ukad
X wpyn na polepszenie wasnoci manewro-
wych tych maszyn. Mankamentem ukadu ze swo-
bodnym migem ogonowym jest jednak to, e
pracuje ono w strumieniu powietrza spywajce-
go z opat wirnika nonego. Aby oddzieli od sie-
bie przepywy i polepszy warunki pracy miga
sterujcego, skonstruowano fenestron* otunelo-
wane (obudowane) migo wentylatorowe.
Fenestron skada si z kilkunastu (od 10 do 15)
opatek osadzonych na wsplnym wiecu, umiesz-
czonych w specjalnym piercieniowym tunelu,
ktry znajduje si w stateczniku pionowym. Ukad
sterowania jest podobny do ukadu sterowania
migem swobodnym. Wrd zalet tej konstruk-
cji wymienia si: zwikszenie cigu o ponad 25%
W
W
W
.
B
R
A
Z
D
.
R
U
* W jzyku francuskim terminem tym okrela si okrge okienko,
zazwyczaj na strychu. Fenestron pod wzgldem konstrukcji przypo-
mina takie okno.
Fot. 1. migowiec Mi-28 z ukadem X
2010/09
w porwnaniu z cigiem klasycznego miga ste-
rujcego o takiej samej rednicy, zmniejszenie
oporw szkodliwych caego migowca oraz wy-
eliminowanie ryzyka uderzenia opatek o prze-
szkody podczas lotw na maej wysokoci. Nato-
miast jako wady wskazuje si du mas wasn
maszyny, bdc efektem zastosowania
wielu skomplikowanych podzespow.
Rozwizanie to wymylili konstrukto-
rzy firmy Aerospatiale. Obecnie jest ono
stosowane we wszystkich maszynach
produkowanych przez t firm, a take
w najnowszym amerykaskim migowcu bojo-
wym RAH-66 Comanche (pod nazw Fantail
wentylator ogonowy fot. 2).
rezygnacja ze miga ogonowego
W ukadzie Kamowa zrezygnowano ze miga
ogonowego. Zamiast niego na jednej osi umiesz-
czono dwa wirniki, obracajce si w przeciwnych
kierunkach (fot. 3). Zalet tej konstrukcji, opra-
cowanej przez radzieckiego konstruktora Nikoa-
ja Kamowa, jest to, e wyeliminowano wirnik
ogonowy oraz zmniejszono rednic wirnika
gwnego, co pozwala na zmniejszenie wymia-
rw migowca. Ma to znaczenie w przypadku
migowcw wykorzystywanych na lotniskow-
cach, okrtach oraz w miejscach, w ktrych wiel-
ko ldowiska jest ograniczona. Jako wady tego
ukadu wskazuje si skomplikowane przeniesie-
nie napdu, zwizane z przeciwnym kierunkiem
obrotu wirnikw, oraz zoony ukad sterowania.
Pierwsz konstrukcj, w ktrej zabudowano taki
napd, by migowiec Ka-8.
Amerykaski konstruktor lotniczy Frank Pia-
secki skonstruowa ukad wirnikw w ukadzie
tandemowym, poziomo i wzdunie, zamontowa-
nych jeden przy drugim, najczciej blisko ko-
cw kaduba. Kady z wirnikw porusza si
w przeciwnym kierunku. Rozwizanie to bywa
take nazywane ukadem dwuwirnikowym po-
dunym lub ukadem Piaseckiego (fot. 4). Zale-
tami ukadu s dua adowno migowca oraz
dobra stabilno wzduna, natomiast wadami
skomplikowany ukad przeniesienia napdu oraz
konieczno wykorzystania dwch duych wirni-
kw. Obecnie najpopularniejszym migowcem
w ukadzie tandemowym jest Boeing CH-47
Chinook.
Cakowicie inne rozwizanie zastosowali ame-
rykascy inynierowie. W 1975 roku w wytwr-
ni Hughes Helicopters rozpoczto prace nad mi-
gowcem z systemem NOTAR, alternatywnym
do wirnika ogonowego. W grudniu 1981 roku ob-
latano pierwszy migowiec wyposaony w sys-
tem NOTAR OH-6A Cayuse. Maszyn zamwi-
NOTATKA
Przyrost cigu miga ogonowego powoduje obrcenie caej maszyny zgod-
nie z kierunkiem obrotw wirnika nonego, poniewa warto momentu od
cigu miga ogonowego jest wwczas wiksza ni warto momentu reakcyj-
nego. Natomiast zmniejszenie cigu miga ogonowego daje efekt odwrotny.
O
S
C
A
R

B
E
R
N
A
R
D
I
Fot. 2. migowiec RAH-66 Comanche
ze migem obudowanym
2010/09
a w wytwrni Hughes armia Stanw Zjednoczo-
nych dla celw rozwoju technologii NOTAR. Dru-
gi migowiec, zmodyfikowany, oblatano w mar-
cu 1986 roku ju po przejciu wytwrni Hughes
przez McDonnell Douglas. Ostatni lot wykona-
no w czerwcu 1986 roku i obecnie maszyna znaj-
duje si w Army Aviation Museum w Fort Ruc-
ker w Alabamie. Pierwszy seryjny migowiec
z systemem NOTAR MD 520N oblatano
1 maja 1990 roku. We wrzeniu 1994 roku uleg
on katastrofie po kolizji ze migowcem Hughes
AH-64 Apache podczas wicze, w ktrych pe-
ni funkcj maszyny ciganej przez migowiec
szturmowy.
System NOTAR (No Tail Rotor migowiec
bez wirnika ogonowego) wykorzystuje zjawisko
odkryte w 1934 roku przez rumuskiego naukow-
ca H. Coand (tzw. efekt Coandy). Polega ono na
tym, e turbulentny strumie pynu wypywajcy
z przewodu w przestrze wypenion tym samym
lub innym pynem porywa za sob na skutek si
lepkoci czsteczki otaczajcego go pynu, indu-
kujc w otaczajcej przestrzeni przepyw prosto-
pady do osi tego strumienia. W ukadzie NOTAR
wymuszony opyw belki ogonowej powoduje po-
wstanie aerodynamicznej siy bocznej, rwnowa-
cej moment reakcyjny wirnika nonego.
Powietrze jest toczone wewntrz belki przez
zamontowany w tyle kaduba wentylator o zmien-
nym wydatku. Z prawej strony przez ca dugo
belki biegn dwie szczeliny umoliwiajce wy-
Rys. 1. System NOTAR migowca bez wirnika
ogonowego
Rys. 2. Opyw powietrza w systemie NOTAR
przekrj
belki
ogonowej
kontrujca sia
aerodynamiczna
strumie
opywajcy
kierunkowa
dysza
strumienia
powietrza
stateczniki
pionowe
belka ogonowa
z dyszami Coanda
wirnik o zmiennym
skoku opatek
chwyt
powietrza
O
P
R
A
C
O
W
A
N
I
E

W
A
S
N
E

(
2
)
pywanie powietrza, ktre zgodnie z efektem
Coandy zasysa strumie spywajcy z opat wir-
nika nonego na belk ogonow. Powoduje to, e
belka, bdca walcem koowym, zachowuje si
jak klasyczny profil lotniczy wytwarza si no-
n. Na kocu belki ogonowej znajduje si dysza
(ster strumieniowy). Sterownica nona jest po-
czona ukadem popychaczy i linek z owiewk, za-
montowan obrotowo na dyszy, co pozwala na
zmian kierunku i natenia wypywu czynnika,
a tym samym umoliwia sterowanie kierunkowe
migowcem (rys. 1, 2).
Z bada nad najnowszym migowcem
NOTAR MD 520 Explorer wynika, e pod-
czas lotu na wysokoci okoo 150 m emituje on
haas o nateniu 81,9 dB, czyli o wartoci mniej-
szej o 5 dB ni inne migowce tej klasy. Jednak
najwiksz zalet tego ukadu jest maa wrali-
wo statku powietrznego na podmuchy bocz-
ne, uzyskana dziki rozdziaowi konstrukcji na
element zapewniajcy stateczno (sia boczna
na belce) i element sterujcy (dysza). Dziki te-
mu migowiec jest agodniejszy w pilotau
pilot nie odczuwa gwatownych reakcji ukadu
sterowania podczas lotu w burzliwej atmosferze.
Jest wic zapewniony wikszy komfort uytko-
wania maszyny.
NOTAR eliminuje take tendencje maszyny do
holendrowania oscylacji bocznych, gwnie za-
krtw i przechyle. Obecnie daj si zauway dwa
kierunki rozwoju koncepcji sterowania kierunkowe-
2010/09
1B przegld si powietrznych
go migowcami. NOTAR, w ktrym masa urz-
dze generujcych strumie powietrza stanowi sto-
sunkowo niewielki procent cakowitej masy mi-
gowca, jest dobrym rozwizaniem dla maszyn red-
nich i cikich. Jednak system ten pochania take
du cz mocy jednostki napdowej. W cikich
migowcach konstruktorzy mog przeznaczy na-
wet 20% mocy silnikw na potrzeby miga steru-
jcego. Natomiast projektanci migowcw lekkich
wybieraj tradycyjne migo ogonowe, wykorzystu-
jce tylko 810% mocy zespou napdowego.
podsumowanie
Wytwrnia MD Helicopters oferuje trzy typy
migowcw systemu NOTAR:
MD 520N odmian migowca Hughes/
MD500 (maszyn tego typu wykorzystano w fil-
mie Mission: Impossible);
MD 600N powikszon wersj migowca
MD 520N (maszyna tego typu zagraa w filmie
z Jamesem Bondem mier nadejdzie jutro);
MD Explorer dwusilnikowy lekki migowiec,
mogcy przetransportowa omiu pasaerw.
Alternatyw wydaje si fenestron. Co prawda
potrzebuje on okoo 14% mocy silnika podczas
zawisu, ale zaledwie 4% podczas lotu poziomego.
Problemem s do due rozmiary tego ukadu.
W przypadku zastosowania go w migowcach ul-
tralekkich znacznie pogarszaj si ich wasnoci
lotne. Aby ukad dziaa prawidowo, tunel, w kt-
rym pracuje wentylator, powinien mie okrelon
dugo w stosunku do rednicy wirnika. Prace ba-
dawcze s ukierunkowane na zmniejszenie wy-
miarw ukadu fenestron.
Obecnie rozpowszechnionym rozwizaniem,
zapewniajcym sterowanie kierunkowe mi-
gowca, jest stosunkowo najlejszy i najlepiej
dopracowany ukad z klasycznym migem ogo-
nowym. Ale nadal nie rozwizano problemu
bezpieczestwa.
Fot. 3. migowce konstrukcji Kamowa pozbawione s
miga ogonowego.
A
L
M
E
R

S
C
H
O
U
T
E
N
S
LITERATURA
MD Helicopters: NOTAR technology
NOTAR Helicopter Design. http://www.info@kulikovair.com/.
Fenestron Tail Rotor. http://Aerospace.org/.
Rotorcraft Flying Handbook. Washington, Skyhorse Publishing,
Inc. 2007, pp. 37.
CH-47D/F Chinook. http://www.boeing.com/.
Fot. 4. migowiec CH-47 Chinook w ukadzie
Piaseckiego
U
S

A
R
M
Y
2010/09
G
wn si ODIN przezna-
czonego do walki z taliba-
mi i bojownikami Al-Kaidy
w warunkach afgaskich
1

s bezzaogowe statki powietrzne Sky
Warrior Alpha, wyposaone w kame-
ry wideo i inne systemy rozpoznania
obrazowego, oraz zaogowe samoloty
C-12, w wikszoci wyposaone w ka-
mery wideo oraz sensory rozpoznania
elektronicznego. S to pierwsze egzem-
plarze bezzaogowych platform spe-
cjalnie zbudowanych na potrzeby wojsk
ldowych. Koszt tego typu platformy
bezzaogowej jest stosunkowo niewiel-
ki wynosi tylko 1,5 mln dolarw. Do-
datkowo wyposaenie rozpoznawcze
kosztuje od 800 tys. do 1 mln dolarw.
Wojska ldowe nie poprzestay na
wspomnianych nielicznych egzem-
plarzach aparatw bezzaogowych,
zdolnych do wsppracy z naziem-
nymi komponentami tych wojsk. Do
uzbrojenia zaczy wprowadza BSP
MQ-1C Sky Warrior
2
(fot. 1).
Wszystkie te urzdzenia wykorzysty-
wane przez Zesp Zadaniowy funkcjo-
nuj w jednolitym systemie z dowdca-
mi brygad oraz zaogami migowcw
bojowych (fot. 2), ktre mog szybko
zaatakowa i zneutralizowa zagroe-
nie. Do tego typu specyficznych zada
jest wykorzystywane oprogramowanie
ODIN-Afganistan
i co dalej? (cz. II)
Po sukcesach Zespou Zadaniowego ODIN w Iraku za oczywiste
uznano wykorzystanie tego rodzaju moliwoci w Afganistanie.
1
J.W. glass: Taking aim in Afghanistan. C4ISR
Journal z 5 lutego 2009 r., s. 1618.
2
B. Chavanne: Warrior Ethos. Defense Technology
International z 7 sierpnia 2009 r.
Zminimalizowa skutki szTuka opERacYjNa i TakTYka
U
S
A
F
pk dypl. rez.
nawig. in.
jZef Maciej
brZeZiNa
Absolwent WOSL,
AON, Netherlands
Defence College
w Rijswijk oraz NATO
Defence College
w Rzymie. Od 1993 r.
suy w SGWP,
a od 2009 by
szefem Oddziau
Programowania
i Koordynacji
w Departamencie
Polityki Zbrojeniowej
oraz sekretarzem
Rady Uzbrojenia.
W 2010 r. odszed do
rezerwy.
2010/09
szTuka opERacYjNa i TakTYka Zminimalizowa skutki
W Afganistanie Amerykanie zbudowali sie
wiatowodow i system komunikacyjny w celu
uruchomienia radia, Internetu oraz komunikacji
gosowej. Chodzio o umoliwienie przesyania
obraz wideo do dowdcw brygad operujcych
w rozlegym terenie. W Iraku, gdzie teren by pa-
ski, obraz wideo bez przeszkd transmitowano
z wykorzystaniem cznoci satelitarnej. W Afga-
nistanie komunikowanie si elementw systemu
dowodzenia oraz przesyanie midzy nimi obra-
zu sytuacji jest utrudnione ze wzgldu na gry.
W Iraku kilka minut przed przejazdem kolum-
ny ZZ ODIN zapewnia moliwo zapoznania
si z wczeniej zarejestrowanym obrazem wideo,
pochodzcym z ostatnich dwchtrzech dni. Ze-
sp Zadaniowy przedstawia rwnie wyniki ana-
lizy sytuacji na cigach komunikacyjnych. Mia
moliwoci zaatakowania caej sieci osb odpo-
wiedzialnych za ataki na onierzy ISAF z uy-
ciem adunkw IED. ZZ ODIN-A bdzie mg
wykorzysta sie agentw amerykaskiego wy-
wiadu. Jednoczenie naley porwnywa dane
otrzymywane w czasie rzeczywistym z danymi
zgromadzonymi w bazie danych Distributed Com-
mon Ground/Surface Systems.
Baza ta umoliwia porwnywanie biecych
informacji z informacjami zarejestrowanymi
wczeniej. Mona rwnie korzysta z bazy da-
nych odciskw palcw. Obraz sytuacji przekazy-
wany przez BSP oraz zaogowe samoloty rozpo-
znawcze C-12 przed przejazdem kolumny jest
porwnywany z biecymi informacjami, ktre
posiada Zesp Zadaniowy, o ledzonych przez
wywiad rebeliantach.
Zesp skupia gwny wysiek na zapewnianiu
obrazu potrzebnego do cigej walki z osobami
zamieszanymi w proceder zwizany z produkcj
oraz uyciem IED. Lekkie zaogowe samoloty
rozpoznawcze C-12 s wyposaone w system
Aerial Reconnaissance Multi-Sensor, skadajcy
si z radaru pracujcego w zakresie pracy SAR
(Synthetic Aperture Radar) oraz sensorw EO/
IR, sucych do obserwowania obiektw w dzie
i nocy. BSP Sky Warrior Alpha, znany rwnie
jako I-Gnat, moe przebywa w powietrzu oko-
o 20 godzin. Jest wyposaony w podobny ze-
staw sensorw jak samoloty C-12 oraz moe ob-
serwowa ruchome obiekty naziemne, ma bo-
komputerowe, ale rebeliantw podejrzewanych
o podkadanie IED ledz take analitycy. Uwa-
ga koncentrowana jest zwaszcza na cigach ko-
munikacyjnych, po ktrych przemieszczaj si
kolumny. Obecno ZZ ODIN w Iraku wpyna
na zmniejszenie liczby podkadanych adunkw.
W rezultacie nastpi znaczny spadek ich uycia:
z 1543 w marcu 2007 roku do 309 w padzierni-
ku 2007 roku (zgodnie z danymi prezentowany-
mi przez Multinational Force Iraq).
Pojawienie si Zespou Zadaniowego ODIN
jeszcze bardziej skrcio czas w cyklu sensor to
schooter, czyli czas od wykrycia zagroenia do
jego zlikwidowania. Specjalici zastanawiaj si,
czy ZZ ODIN-A osignie tak dobre rezultaty, jak
ZZ ODIN w Iraku. W porwnaniu z Irakiem zmie-
ni si bowiem wiele elementw. Zupenie inny
bdzie teren grzysty, z duymi rnicami tem-
peratury. BSP operujce w powietrzu w takich
warunkach musz by wyposaone w instalacj
przeciwoblodzeniow.
Talibowie stosuj inn taktyk ni Irakijczycy.
W Iraku wikszo dziaa prowadzono w tere-
nie zurbanizowanym. W Afganistanie zaatakowa-
ni rebelianci rozpraszaj si i chowaj w kryjw-
kach rozrzuconych w trudno dostpnym terenie.
Trudno ich znale bez uycia wyspecjalizowa-
nego sprztu oraz zaangaowania dowiadczone-
go personelu.
Fot. 1. Sky Warrior nie tylko pomaga w rozpoznaniu
sytuacji, ale take moe zaatakowa wybrane obiekty.
2010/09
wiem tzw. Radar GMTI (Ground Moving Target
Indicator).
Bezzaogowe statki powietrzne s wyposaone
take w laserowe wskaniki i urzdzenia do
pomiaru odlegoci
3
. W niektrych samolotach
C-12 uytych w Iraku zastosowano system kom-
puterowy wojsk ldowych Constant Hawk. Po-
zwala on analitykom sprawdza obraz wideo pod
ktem zagroenia zwizanego z uyciem IED.
Cz samolotw C-12 wyposaono w system
Highligter, ktry pozwala wykrywa zmiany
w wygldzie poboczy drg na podstawie porw-
nania zdj terenu wykonanych w rnym czasie.
Aby zwikszy bezpieczestwo zag, samoloty
C-12 wyposaono w system ostrzegawczy o za-
groeniu rakietami ARR-47 oraz we flary i paski
folii, majce chroni zaog samolotu przed ze-
strzeleniem przez rebeliantw uywajcych prze-
nonych zestaww przeciwlotniczych.
O tym, czy do rejonu obserwacji wysa zao-
gow lub bezzaogow platform powietrzn,
decyduj moliwoci tych platform. Tam, gdzie
jest wymagane zachowanie skrytoci prowadzo-
nej przez zesp akcji, dowdca ZZ ODIN skie-
ruje BSP. Natomiast jeli podczas poszukiwa
rebeliantw istotne s szczegy, zesp podej-
muje decyzj o uyciu zaogowej platformy po-
wietrznej.
ZZ ODIN pozwalaj skutecznie przeciwdzia-
a zagroeniu IED, umoliwiaj bowiem korzy-
stanie z baz danych zawierajcych zdjcia rejonu
wykonane zanim jeszcze pojawi si w nim patrol
lub kolumna.
BSP Sky Warrior wykonuj loty w Afganista-
nie od padziernika 2007 roku. Ze statystyk wy-
nika, e w ostatnich latach zwiksza si zagroe-
nie improwizowanymi urzdzeniami wybucho-
wymi. We wrzeniu 2008 roku zanotowano 286
przypadkw ich uycia, podczas gdy rok wcze-
niej 166.
Najwicej IED jest podkadanych w rejonie gra-
niczcym z Pakistanem. Pod koniec padziernika
2008 roku ZZ ODIN-A by wykorzystywany do
udzielania pomocy podczas tworzenia bezpiecz-
nego korytarza tzw. Ring Road. Zadanie polega-
o na osanianiu drogi o dugoci 2 tys. mil, cz-
cej Kabul z innymi gwnymi centralnymi miej-
scowociami.
Fot. 3. Widok lotniska w Kandaharze
Aby efektywnie uy ZZ oDIN w Afganistanie,
Amerykanie musz opracowa now taktyk tego zo-
onego komponentu. Brak infrastruktury komunika-
cyjnej, typowej dla innych rejonw wiata, utrudnia
interpretowanie danych obrazowych.
Potrzeby
3
A. Ball, T. Berrien McCutchen jr.: Task Force ODIN Using Innovative
Technology to Support Ground Forces. http://www.dvidshub.net/
?script=news/news_show.php&id=12463/.
A
R
C
H
I
W
U
M

A
U
T
O
R
A

(
3
)
Fot. 2. Informacje uzyskiwane od BSP i innych platform
zaogowych s przekazywane do dowdztw jednostek.
2010/09
W 2008 roku rozbudowano lotnisko w Kanda-
harze (fot. 3). Dodatkowo przygotowano 26 sta-
nowisk postojowych dla bezzaogowych statkw
powietrznych. Kandahar jest dogodnie pooony
na poudniu kraju usytuowanie w nim bazy po-
zwoli wykorzystywa bezzaogowe platformy
w penym zasigu ich dziaania. Gwnym zada-
niem Zespou ODIN-A bdzie wykonywanie lo-
tw przed frontem przemieszczajcych si ko-
lumn oraz transmitowanie
obrazu sytuacji na potrzeby
dowdcw wojsk ldowych
z rejonu ich odpowiedzialno-
ci bez wzgldu na szczebel
dowodzenia.
W Afganistanie Zesp
Zadaniowy moe by wy-
korzystywany do ledzenia
najwaniejszych czonkw
Al-Kaidy. Personel tego ze-
spou bdzie liczniejszy ni
w Iraku ma liczy okoo 400600 osb, gw-
nie analitykw i pilotw operatorw BSP. Ana-
lizowane s dowiadczenia zdobyte w Iraku
podczas pierwszych prb bojowego uycia mie-
szanych zespow lotniczych zaogowych
i bezzaogowych. Wnioski zostan uwzgldnio-
ne podczas dalszych prac w tym zakresie.
sprawna organizacja kluczem
do poprawy sytuacji
Wszystkie dziaania majce na celu przeciw-
dziaanie uyciu IED s koordynowane przez
organizacj Joint IED Defeat Organization
(JIEDDO). Powstaa ona w 2003 roku. Wwczas
w dowdztwie komponentu wojsk ldowych
w Iraku utworzono 10-osobow komrk, ktra
miaa zajmowa si problemami zagroenia stwa-
rzanego przez IED. Od pocztku organizacja ta
koordynowaa wszystkie dziaania ukierunkowa-
ne na przeciwdziaanie temu zagroeniu.
Od 2004 roku funkcjonuje ju wsplny zesp
zadaniowy. Poniewa skutki uycia IED byy co-
raz dotkliwsze, JIEDDO utworzyo Counter-IED
Operations Integration Center (COIC), ktremu
jako gwne zadanie postawiono przeciwdziaa-
nie zagroeniu stwarzanemu przez IED. W cen-
trum tym, posiadajcym wielomilionowy budet,
zatrudniono ponad tysic specjalistw. W 2008
roku do COIC miesicznie wpywao rednio po-
nad 170 prb o interwencj. Byo ich dwukrot-
nie wicej ni w 2007 roku.
Jednym z podstawowych zada Centrum jest
zapewnienie wojskom coraz lepszego wyposa-
enia w sprzt specjalistyczny, przeznaczony do
jeszcze skuteczniejszej walki z IED. W ostatnim
czasie onierzom dostarczono pojazdy typu
MRAP (Force Protection
Buffalo MRAP Cat III), od-
porne na skutki wybuchw.
Jednak w Afganistanie ze
wzgldu na jako drg
i uksztatowanie terenu po-
trzebne s znacznie lejsze
wersje tego pojazdu. Ju za-
planowano ich pozyskanie
bd to MRAP (Mine Re-
sistant Ambush Protected)
w wersji All-Terrain Vehi-
cle. Departament Obrony 30 czerwca ubiegego
roku wybra typ i producenta takiego pojazdu
4
.
Rywalizacj wygraa firma Oshkosh M-ATV.
W 2007 roku organizacja JIEDDO zakupia
okoo 14 tys. sztuk urzdze zakcajcych. S
to urzdzenia dwojakiego rodzaju montowane
na pojazdach i przenoszone w plecakach przez
poszczeglnych onierzy. Wyposaenie onie-
rzy w tego typu urzdzenia znacznie zmniejszy-
o skuteczno dziaa rebeliantw uywajcych
do detonowania IED telefonw komrkowych,
pagerw oraz innych tego typu urzdze.
Organizacja JIEDDO uczestniczya take
w pozyskaniu BSP Sky Warrior Alpha dla wojsk
ldowych. Tego typu platforma stanowi mody-
fikacj bardziej znanego aparatu RQ-1 Predator,
ktry przenosi na pokadzie urzdzenia uywa-
ne do prowadzenia dugotrwaej obserwacji
w dzie i w nocy, m.in. z wykorzystaniem zesta-
wu urzdze rozpoznawczych, w tym optoelek-
tronicznych, na podczerwie oraz radaru SAR
(Synthetic Aperture Radar). Platformy Sky War-
rior Alpha s wyposaone rwnie we wskani-
ki oraz dalmierze laserowe.
4
M. Buslik: M-ATV afgaski MRAP. Armia 2009 nr 10.
szTuka opERacYjNa i TakTYka Zminimalizowa skutki
Jednym z priorytetw
organizacji JIEDDo jest jak
najszybsze pozyskanie
urzdze nowej generacji do
zakcania sprztu uywanego
przez terrorystw do zdalnego
odpalania detonatorw IED.
2010/09
Jednostka ODIN prowadzi cig obserwacj
niebezpiecznych rejonw, wykorzystujc rne-
go typu BSP, zaogowe samoloty rozpoznawcze
C-12 oraz stacje naziemne, rozmieszczone
w gwnej bazie ZZ ODIN. Mimo wielu zalet
platform bezzaogowych znacznie wiksze mo-
liwoci obserwowania terenu i reagowania ma-
j zaogowe samoloty rozpoznawcze. Jednak
czsto z powodu koniecznoci duszego prze-
bywania w powietrzu wykorzystywane s wa-
nie statki bezzaogowe. Potrzebne s one
zwaszcza wtedy, gdy przez kilka dni trzeba
obserwowa drog przemieszczania si wanej
kolumny.
co przed nami?
Pod koniec ubiegego roku sekretarz obrony
Robert Gates zapowiedzia, e utworzy nowy ze-
sp, ktry zajmie si integrowaniem dziaalno-
ci innych zespow ju funkcjonujcych w ce-
lu walki z IED.
Zesp zadaniowy, ktry ma funkcjonowa
przy Departamencie Obrony, bdzie odpowiada
gwnie za koordynowanie prac zespow ds. ISR
(Intelligence, Surveillance and Reconnaissance)
oraz MRAP.
Nowy zesp ma take intensywniej wsppra-
cowa z US Central Command w dziedzinie prze-
ciwdziaania uyciu IED
5
. W Afganistanie na po-
cztku tego roku zosta zbudowany system zapew-
niajcy uzyskiwanie obrazu na ywo z pokadu
BSP o zagroeniu IED. Obraz sytuacji na bie-
co bdzie wymieniany midzy 39 koalicjantami.
W padzierniku ubiegego roku podpisano kon-
trakt o wartoci 5,7 mln dolarw midzy firm
Lockheed Martin i NATO Consultation, Com-
mand and Control Agency (NC3A)
6
.
Chocia warto kontraktu jest stosunkowo nie-
wielka, to wiedza sytuacyjna o zagroeniu ze stro-
ny IED wymieniana midzy koalicjantami ma
istotne znaczenie moe zadecydowa o yciu
onierzy. Wykorzystanie moliwoci brytyjskie-
go systemu ASTOR (fot. 4), woskich Predatorw
czy francuskich Hermes-450 pozwoli na uzyska-
nie dodatkowych moliwoci korzystania z da-
nych obrazowych rwnie przez onierzy US
Army i Marine Corps.
5
D. Wasserbly: Gates refocuses counter-IED efforts. ,,Janes Defen-
ce Weekly z 25 listopada 2009 r., s. 10.
6
B. Tigner: NATO pins hopes on video project to detect IEDs.
Janes Defence Weekly z 9 grudnia 2009 r., s. 20.
Fot. 4. W Afganistanie od niedawna jest stosowany brytyjski system obserwacji z powietrza obiektw naziemnych.
A
R
C
H
I
W
U
M

A
U
T
O
R
A
2010/09
24 przegld si powietrznych 24 przegld si powietrznych
pk rez. pil. dr
telesfor Marek
MarkieWicZ
akademia obrony
Narodowej
Utworzy Szefostwo
Suby Ruchu
Lotniczego SZRP.
Obecnie pracuje jako
adiunkt w Zakadzie
Systemw
Dowodzenia Si
Powietrznych
Instytutu Lotnictwa
i Obrony Powietrznej
w Wydziale
Zarzdzania
i Dowodzenia AON.
Zarzdzanie ruchem
lotniczym a ekologia
W uwalnianiu zanieczyszcze gazowych
i pyowych oraz pogarszaniu klimatu
akustycznego w rejonach lotnisk ma swj
udzia take lotnictwo.
U
S
A
F
szkoLENiE i BEzpiEczEsTWo LoTW czyste niebo
Z
e wzgldu na coraz wiksz
intensywno ruchu lotnicze-
go konieczne jest podejmo-
wanie rnorodnych dziaa
w celu stopniowego zmniejszania jego
negatywnych skutkw zarwno na oto-
czenie, jak i na zmiany klimatyczne
w skali globalnej. Normy i praktyki
zalecane w tym zakresie s ujte w za-
czniku 16 do Konwencji o midzyna-
rodowym lotnictwie cywilnym (tom I
Haas statkw powietrznych, tom II
Emisje z silnikw statkw powietrz-
nych). W prawie lotniczym Unii Euro-
pejskiej obowizuj trzy dyrektywy do-
tyczce oddziaywania haasu lotnicze-
go i ochrony przed nim, a take specy-
fikacje certyfikacyjne Europejskiej
Agencji Bezpieczestwa Lotniczego
(EASA). Problematyka ochrony przed
haasem zostaa rwnie ujta w krajo-
wym prawie lotniczym oraz prawie
ochrony rodowiska.
Ograniczanie emisji gazw pochodz-
cych z lotnictwa, gwnie dwutlenku w-
gla, stao si w ostatniej dekadzie tema-
tem oywionych debat politycznych
w zwizku ze zmianami globalnego kli-
matu. Podstaw prawn oglnowiato-
wych dziaa dotyczcych ograniczenia
emisji gazw cieplarnianych jest Ramo-
wa konwencja Narodw Zjednoczonych
2010/09
norodne dziaania w celu zmniejszenia szkodli-
wego wpywu ruchu lotniczego na rodowisko.
Oprcz systemu handlu przydziaami emisji, sta-
nowicego podstawowy skadnik obecnej strate-
gii Unii Europejskiej w zakresie ograniczania
wpywu lotnictwa na zmiany klimatyczne, kom-
pleksowy pakiet instrumentw ograniczajcych
ten wpyw obejmuje rwnie rodki operacyjne
i technologiczne. Wikszo przedsiwzi wcho-
dzi w zakres wsplnotowych programw moder-
nizacji europejskiego systemu zarzdzania ru-
1
Konwencja UNFCCC (United Nations Framework Convention on
Climate Change) midzynarodowy traktat, podpisany podczas kon-
ferencji Narodw Zjednoczonych na temat rodowiska i rozwoju
w 1992 roku w Rio de Janeiro, okrelajcy zaoenia midzynarodo-
wej wsppracy w dziedzinie ograniczenia emisji gazw cieplarnia-
nych odpowiedzialnych za zjawisko globalnego ocieplenia.
2
Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/101/WE
z 19 listopada 2008 roku zmieniajca dyrektyw 2003/87/WE
w celu uwzgldnienia dziaalnoci lotniczej w systemie handlu przy-
dziaami emisji gazw cieplarnianych we Wsplnocie (DzUrz UE,
L 8/3, 13.01.2009).
w sprawie zmian klimatu (UNFCCC)
1
oraz proto-
k z Kioto z 1997 roku. Protok ten zobowizuje
pastwa rozwinite do zmniejszenia emisji gazw
cieplarnianych powodowanych przez lotnictwo
w drodze wsppracy z Organizacj Midzynaro-
dowego Lotnictwa Cywilnego (International Civil
Aviation Organization ICAO). Najwaniejszym
w tym zakresie aktem prawa wsplnotowego jest
dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady
2008/101/WE, wczajca dziaalno lotnicz do
wsplnotowego systemu handlu uprawnieniami do
emisji gazw cieplarnianych (EU ETS)
2
. Nowe re-
gulacje obejm od 1 stycznia 2012 roku wszystkie
loty rozpoczynajce si lub koczce na obszarze
Unii Europejskiej niezalenie od kraju pochodze-
nia przewonika lotniczego. Takie rozwizanie ma
zapewni, z jednej strony, rwne reguy konkuren-
cji na rynku przewozw lotniczych, a z drugiej
efektywno w zakresie ochrony rodowiska.
Stale zaostrzajce si przepisy o emisji haasu
i zanieczyszczeniach z napdw statkw powietrz-
nych (tab. 1) powoduj, e podejmowane s r-
Lp. przeznaczenie (rodzaj) terenu
starty, ldowania i przeloty statkw powietrznych
dopuszczalny poziom
haasu [dB]
dopuszczalny dugotrway
redni poziom dwiku A [dB]
LAeq D
przedzia
czasu
odniesienia
rwny 16
godzinom
LAeq N
przedzia
czasu
odniesienia
rwny 8
godzinom
LDWN przedzia
czasu
odniesienia
rwny
wszystkim
dobom w roku
przedzia
czasu
odniesienia
rwny
wszystkim
porom nocy
1
a) strefa ochronna A uzdrowiska
b) tereny szpitali, domw opieki
spoecznej
c) tereny zabudowy zwizanej ze staym lub
czasowym pobytem dzieci i modziey
55 45 55 45
2
a) tereny zabudowy mieszkaniowej jedno-
i wielorodzinnej oraz zabudowy zagrodowej
i zamieszkania zbiorowego
b) tereny rekreacyjno-wypoczynkowe
c) tereny mieszkaniowo-usugowe
d) tereny w strefie srdmiejskiej miast
powyej 100 tys. mieszkacw
60 50 60 50
Tabela 1. Dopuszczalne poziomy haasu w rodowisku powodowanego przez starty, ldowania
i przeloty statkw powietrznych
rdo: opracowanie wasne na podstawie zacznika do rozporzdzenia ministra rodowiska z 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych
poziomw haasu w rodowisku.
2010/09
chem lotniczym SES i SESAR oraz powizanych
z nimi inicjatyw majcych na celu zwikszenie
efektywnoci lotw (DMEAN, AFUA) i proeko-
logicznych (Clean Sky, AIRE). Okrelone zada-
nia wykonuj midzynarodowe organizacje lot-
nictwa cywilnego (ICAO, IATA, Eurocontrol,
EASA, CANSO i inne), wadze lotnicze poszcze-
glnych pastw oraz wszystkie zainteresowane
podmioty sektora transportu lotniczego prze-
wonicy lotniczy, zarzdzajcy lotniskami, usu-
godawcy sub eglugi powietrznej (ANSPs) oraz
przemys lotniczy (producenci silnikw, patow-
cw i awioniki).
Zmniejszanie uciliwoci
W dziaaniach podjtych w celu zmniejszenia
uciliwoci haasu emitowanego na lotnisku
i w jego otoczeniu stosuje si wypracowan przez
ICAO zasad zrwnowao-
nego podejcia. Polega ona
na wyborze i zastosowaniu
tylko takich metod i rod-
kw, ktre nie bd bardziej
restrykcyjne, ni jest to ko-
nieczne ze wzgldu na
ochron rodowiska na da-
nym lotnisku oraz nie bd
dyskryminowa przewoni-
kw lotniczych i producen-
tw statkw powietrznych.
Wrd sposobw ograni-
czania haasu wyrniono rodki administracyj-
ne, techniczne i operacyjne. Do pierwszych za-
licza si odpowiednie planowanie i zagospoda-
rowanie przestrzenne oraz wprowadzanie ogra-
nicze i zakazw operacji lotniczych na lotni-
sku. rodki techniczne su zmniejszaniu
poziomu haasu lotniczego przez zastosowanie
odpowiednich rozwiza konstrukcyjnych w na-
pdach lotniczych. Natomiast rodki operacyjne
obejmuj odpowiednie zarzdzanie ruchem lot-
niczym w strefie kontrolowanej lotniska (Con-
trol Terminal Area CTR), gwnie wprowadze-
nie procedur pynnego zniania (Continuous
Descent Approach CDA) oraz optymalizowa-
nie ukadu tras i procedur dolotowo-odlotowych
(SID/STAR)
3
, z uwzgldnieniem wymaga
zwizanych z ochron przed haasem, a take
przewidywanych kosztw i korzyci podejmo-
wania okrelonych przedsiwzi (bodce eko-
nomiczne).
Do rodkw operacyjnych majcych wpyn
na zmniejszenie emisji gazw cieplarnianych
pochodzcych z lotnictwa zalicza si cige
optymalizowanie procesw zarzdzania prze-
strzeni powietrzn i zarzdzania przepywem
ruchu lotniczego oraz opracowywanie i wdra-
anie ulepszonych procedur do sub kontroli
ruchu lotniczego. Konieczno doskonalenia
procesw zarzdzania ruchem lotniczym
w aspekcie ekologicznym wie si z deniem
do zapewnienia wysokiego poziomu bezpie-
czestwa, wymaganej przepustowoci przestrze-
ni i lotnisk oraz efektywnoci kosztowej. Wszyst-
kie wymienione cele wpisuj si w system sku-
tecznoci dziaania dla sub eglugi powietrz-
nej i funkcji sieciowych
w jednolitej europejskiej prze-
strzeni powietrznej, ustano-
wiony przepisami dotyczcy-
mi SES. Poszczeglne ele-
menty tego systemu wzajem-
nie na siebie oddziauj. Dla
przykadu, im mniejsza prze-
pustowo lotniska, tym wik-
szy czas oczekiwania samo-
lotu na start, ldowanie i du-
sze koowanie, im mniejsza
przepustowo przestrzeni,
tym wiksze opnienia w lotach trasowych lub
zwikszenie kosztw operacyjnych z powodu
koniecznoci zmiany planu lotu.
Prawidowe procedury lotu (gwnie startu i po-
dejcia do ldowania) mog natomiast zmniejszy
zuycie paliwa lotniczego, co jednoczenie ozna-
cza zmniejszenie kosztw operacji oraz emisji
haasu i zanieczyszcze. Naley podkreli, e
nadrzdny cel i gwne zadanie kadej instytucji
zapewniajcej subie eglugi powietrznej utrzy-
manie wysokiego poziomu bezpieczestwa lotw
nie moe by ograniczane adnymi innymi wzgl-
dami, nawet rodowiskowymi. Std w praktyce
zdarza si, e np. organ ATC wyznacza kierunek
W wyniku realizacji
zaplanowanych
przedsiwzi kadego roku
ma by zaoszczdzonych
470 tys. t paliwa lotniczego
i 1 mln 555 tys. t
dwutlenku wgla.
3
SID Standard Instrument Departure, STAR Standard Terminal
Arrival.
2010/09
startu odpowiednio do kierunku wiatru, a nie
z uwzgldnieniem procedur przeciwhaasowych
(jeli s one sprzeczne z podjt decyzj) lub
zmienia standardow procedur odlotu ze wzgl-
dw ruchowych, chocia zmieniona procedura
wznoszenia spowoduje zwikszenie zarwno zu-
ycia paliwa, jak i poziomu haasu.
efektywno operacji
Aby zwikszy efektywno operacji lotniczych
w europejskiej przestrzeni powietrznej, Eurocon-
trol wsplnie z Midzynarodowym Zrzeszeniem
Przewonikw Lotniczych (International Air
Transport Association IATA) oraz Organizacj
Cywilnych Instytucji Sub eglugi Powietrznej
(Civil Air Navigation Services Organisation
CANSO) opracowaa plan zwikszenia wydajno-
ci lotw, zakadajcy oszczdnoci paliwa
i zmniejszenie emisji spalin
4
. Dokument ten wska-
zuje dziaania, ktre zdaniem specjalistw
powinny by podjte jak najszybciej. Za priory-
tet uznano:
coroczne ulepszanie europejskiej sieci drg
lotniczych, gwnie przez wprowadzenie dodat-
kowych drg warunkowych (Conditional Routes
CDR), polepszenie pocze midzy wybrany-
mi portami lotniczymi oraz wstpn implemen-
tacj koncepcji przestrzeni swobodnych tras (Free
Route Airspace FRA);
zwikszenie dostpnoci przestrzeni po-
wietrznej i uytkowania europejskiej sieci drg
lotniczych przez aktywne wsparcie i zaangao-
wanie operatorw statkw powietrznych oraz do-
stawcw usug planowania lotw, przez stopnio-
we znoszenie ogranicze w dostpie do tras,
a take lepsze wykorzystanie elastycznych struk-
tur przestrzeni;
efektywne projektowanie i uytkowanie TMA
przez wdroenie zaawansowanych funkcji nawi-
gacyjnych, wprowadzenie procedur CDA, ulep-
szenie tras odlotowo-dolotowych (SID/STAR)

oraz profili tras odlotowych;
optymalizowanie operacji lotniskowych przez
wprowadzenie w ycie procedur wsplnego po-
dejmowania decyzji (Airport Collaborative Deci-
sion Making);
zwikszenie wiadomoci personelu opera-
cyjnego w zakresie aspektw rodowiskowych
zwizanych ze zwikszeniem horyzontalnej i wer-
tykalnej efektywnoci lotw.
Cz proponowanych rozwiza ju zastoso-
wano w praktyce, m.in. procedur CDA. Polega
ona na pynnym, jednostajnym znianiu, wykony-
wanym na minimalnym zakresie pracy zespou na-
pdowego, a take na wysuniciu klap oraz pod-
wozia w momencie optymalnym do rozpoczcia
podejcia do ldowania. Podejcie z cigym zni-
aniem w porwnaniu z klasycznym podejciem
zapewnia jednorazow oszczdno paliwa w gra-
nicach od 50 kg do 150 kg (zalenie od typu stat-
ku powietrznego oraz wysokoci, na ktrej rozpo-
czto znianie) oraz ograniczenie zasigu emisji
haasu na ziemi. Poniewa zmniejszenie zuycia
paliwa oznacza ograniczenie kosztw operacyj-
A
R
C
H
I
W
U
M

A
U
T
O
R
A
Wsplne dziaanie
D
ziaalno instytucji wiadczcych suby eglugi
powietrznej (ANSPs) w dziedzinie ograniczania szko-
dliwego wpywu lotnictwa jest prowadzona we wsppra-
cy z zarzdzajcymi portami lotniczymi (Collaborative
Environmental Management CEM). Wsppraca ta
obejmuje m.in. wykorzystanie analiz z systemu monito-
ringu haasu lotniczego w procesie projektowania i wdra-
ania procedur odlotowych i dolotowych.
4
Flight Efficiency Plan. Fuel and emissions savings. IATA /Eurocon-
trol/CANSO, August 2008.
2010/09
nych linii lotniczych, procedury podejcia z ci-
gym znianiem szybko upowszechniaj si jako
standardowa technika ldowania. Szacuje si, e
do 2013 roku procedury CDA bd stosowane na
wicej ni stu europejskich lotniskach
5
. Nastp-
nym dziaaniem majcym zapewni oszczdne zu-
ycie paliwa (tab. 2) bdzie opracowanie procedu-
ry cigego pynnego wznoszenia podczas odlotu
(Continuous Climb Departures).
Kolejne usprawnienie polega na wprowadzeniu
procedur precyzyjnej nawigacji obszarowej (Pre-
cision RNAV P-RNAV) zarwno dla operacji
wykonywanych w terminalowej (TMA), jak i tra-
sowej przestrzeni powietrznej
6
. Podstawow zale-
t nawigacji precyzyjnej stosowanej w sieci drg
lotniczych jest dokadno nawigowania 1NM,
co daje wiele korzyci, m.in. pozwala zbudowa
struktur drg lotniczych najbardziej dogodn ze
wzgldu na przepyw ruchu lotniczego (niezale-
nie od naziemnych pomocy nawigacyjnych),
umoliwia tworzenie drg rwnolegych ze zmniej-
szonymi odlegociami midzy nimi, a w konse-
kwencji zwikszenie ich liczby, dostpnoci oraz
przepustowoci przestrzeni powietrznej.
W odniesieniu do terminalowej przestrzeni po-
wietrznej (TMA) nawigacja precyzyjna dodatko-
wo pozwala na optymalizowanie profili wznosze-
nia i zniania, zwikszenie pojemnoci tej prze-
strzeni oraz zmniejszenie obcienia kontrolerw
ATC, co jest niezbdne w warunkach stale zwik-
szajcej si liczby wykonywanych operacji lotni-
czych. Konsekwencj zwikszenia przepustowo-
ci przestrzeni powietrznej jest moliwo wyko-
nania lotu z zalecan prdkoci przelotow
7
i na
ekonomicznej wysokoci przelotowej (dla dane-
go typu samolotu). To za bezporednio wpywa
na wielko zuycia paliwa oraz emisji zanie-
czyszcze. Zwikszenie przepustowoci jest mo-
liwe rwnie dziki zwikszeniu efektywnoci za-
rzdzania przepywem ruchu lotniczego, skrce-
niu trajektorii lotw oraz zmniejszeniu kolizyjno-
ci standardowych odlotw i dolotw wedug
wskaza przyrzdw (SID/STAR).
Za wane dziaanie w celu zmodernizowania
europejskiej trasowej przestrzeni powietrznej na-
ley uzna wdroenie w ycie koncepcji przestrze-
ni swobodnych tras (FRA). Polega ona na ustano-
wieniu granic przestrzeni, w ktrej loty bd od-
byway si po dowolnych trasach midzy zdefi-
niowanymi punktami wlotu i wylotu, z minimal-
nymi ograniczeniami. Taka organizacja ruchu lot-
5
Od padziernika ubiegego roku zgodnie z t procedur s wyko-
nywane ju wszystkie operacje ldowania na lotnisku im. F. Chopina
w Warszawie.
6
Procedury dotyczce wykonywania operacji RNAV w poszczegl-
nych rejonach przestrzeni powietrznej s zawarte w ICAO Doc
7030/4 Regional Supplementary Procedures.
7
Optymaln prdkoci lotu jest prdko umoliwiajca osigni-
cie maksymalnego zasigu z jednostki paliwa, jednak w praktyce
loty wykonywane s z nieco wikszymi prdkociami przelotowymi.
Prdkoci te daj zasig jednostkowy mniejszy o okoo 1% od zasi-
gu optymalnego.
wyszczeglnienie
skrcenie
czasu [min]
zmniejszenie
zuycia paliwa [kg]
zuycie paliwa w odniesieniu
do przecitnego lotu [%]
najkrtsze trasy 4 150 3,7
poprawa w zakresie profilu lotu 0 23 0,6
poprawa w zakresie procedur podejcia 25 100250 2,56
poprawa w zakresie funkcjonowania
lotnisk
13 1340 0,30,9
ogem oszczdnoci z jednego lotu 814 300500 711
przecitny lot wewntrz UE 96 3000 100
Tabela. 2 . Oszczdnoci czasu oraz zuycia paliwa wynikajce z poprawy zarzdzania
ruchem lotniczym
rdo: opracowanie wasne na podstawie komunikatu Komisji do Rady, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-
-Spoecznego i Komitetu RegionwJednolita Europejska Przestrze Powietrzna II, KOM (2008), 389, s. 3.
2010/09
niczego przyczyni si do zwikszenia pojemno-
ci przestrzeni powietrznej i wydajnoci lotu, za-
pewni finansowe i operacyjne korzyci uytkow-
nikom przestrzeni powietrznej oraz pozwoli zop-
tymalizowa uycie systemw CNS.
racjonalna sie drg
Oprcz wymienionych usprawnie operacyj-
nych jednym z zasadniczych rodkw zmniejsze-
nia oddziaywania lotnictwa na rodowisko jest
utworzenie racjonalnej europejskiej sieci drg lot-
niczych, obejmujcej zwaszcza najkrtsze trasy
wewntrzwsplnotowe. Z danych Eurocontrol wy-
nika, e obecnie trasa lotu kadego samolotu
w Europie jest za duga o 50 km. Aby t nieko-
rzystn sytuacj zmieni, systematycznie bd
skracane dugoci tras rednio o 2 km w cigu
roku. Taki jest cel zainicjowanego przez Eurocon-
trol programu dynamicznego zarzdzania europej-
sk sieci przestrzeni powietrznej (Dynamic
Management of the European Airspace Network
DMEAN). Jego osigniciu ma suy stae udo-
skonalanie koncepcji elastycznego uytkowania
przestrzeni (Advanced Flexible Use of Airspace
AFUA), ktra dziki cywilno-wojskowej wsp-
pracy w zarzdzaniu przestrzeni powietrzn
umoliwia lotnictwu cywilnemu korzystanie ze
stref dotychczas dostpnych tylko dla samolotw
wojskowych.
Koncepcja operacyjna programu SESAR zaka-
da take, e mona znacznie ograniczy zuycie
paliwa (rednio 10% w kadym locie), a tym sa-
mym zmniejszy emisj gazw cieplarnianych
oraz zasig haasu zwizanego z operacjami za-
rwno podczas lotu, jak i w ruchu naziemnym.
Zaproponowano wdroenie nowych technologii
oraz procedur operacyjnych, ktre maj nie tylko
uatwi proces zarzdzania operacjami startw
oraz ldowa w portach lotniczych, ale take ogra-
niczy ich wpyw na rodowisko. Do sugerowa-
nych usprawnie nale
8
:
procedury podejcia do ldowania z cigym
znianiem (CDA), pozwalajce na zmniejszenie
haasu oraz ograniczenie emisji spalin w rejonach
kontrolowanych lotnisk (TMA);
dokadniejsze prognozowanie oraz wykry-
wanie zjawiska turbulencji powstajcego w la-
dzie aerodynamicznym, dziki czemu bdzie
moliwe zmniejszanie separacji odlegociowej
oraz zwikszanie przepustowoci przestrzeni po-
wietrznej;
zaawansowane systemy planowania operacji
startw oraz ldowa, z przyporzdkowaniem
miejsca w kolejce samolotw oczekujcych na
start lub ldowanie wcznie, ktre umoliwi
skrcenie czasu oczekiwania samolotw na zie-
mi z wczonymi silnikami;
zintegrowany system informatyczny SWIM,
ktry ma usprawni wymian informacji i zarz-
dzanie lotami.
Oszacowano, e w rezultacie usprawnienia za-
rzdzania ruchem lotniczym (rys.), wynikajce-
go z realizacji wsplnotowych programw SES
i SESAR, moliwe jest zwikszenie oglnej wy-
dajnoci paliwowej nawet o 12%, co znaczco
przyczyni si do zmniejszenia emisji gazw cie-
plarnianych przez sektor transportu lotniczego.
Wedug ocen ekspertw, tylko skrcenie tras prze-
lotowych moe zmniejszy emisj dwutlenku w-
gla o prawie 5 mln t rocznie, natomiast wdroe-
nie procedur podejcia ze staym znianiem
(CDA) w co najmniej 20% europejskich portw
Waciwy kierunek
W
maju 2009 roku koncepcja FRA z powodzeniem
zostaa zaimplementowana w FIR Lizbona (projekt
FRAL) powyej poziomu lotu FL 245. Wdroeniem pro-
jektu zajmowa si portugalski usugodawca sub eglu-
gi powietrznej NAV Portugal. Przestrze swobodnych
tras w FIR Lizbona spenia wymagania midzynarodo-
wych przewonikw lotniczych w zakresie optymalizacji
tras, wydajnoci lotu oraz zmniejszenia kosztw. Dziki
wprowadzeniu tej przestrzeni linie lotnicze zaoszczdz
rocznie 7,5 tys. t paliwa oraz 23,6 tys. ton dwutlenku w-
gla, co odpowiada 6 mln euro rocznie. O sukcesie pro-
jektu w duym stopniu przesdzia cisa wsppraca cy-
wilnej instytucji sub eglugi powietrznej (NAV Portugal)
z Portugalskimi Siami Powietrznymi.
[J. Conde, J. Vermelhudo: Efficiency increase. Air Traffic Tech-
nology International 2010, s. 7475. http://viewer.zmags.
com/publication/1259a2a8#/1259a2a8/76/.]
8
Komunikat Komisji stopie zaawansowania projektu w zakresie
opracowania europejskiego systemu zarzdzania ruchem lotniczym
nowej generacji (SESAR) COM (2007)103.
2010/09
lotniczych pozwolioby liniom lotniczym na za-
oszczdzenie 120 tys. t paliwa (o wartoci
100 mln euro) oraz 400 tys. t dwutlenku wgla
w skali roku. Usprawnienie zarwno systemu
zarzdzania ruchem lotniczym, jak i funkcjono-
wania portw lotniczych mogoby ograniczy
zuycie paliwa o 711% w wypadku kadego
lotu redniej dugoci w cigu roku oznacza-
oby to zmniejszenie emisji dwutlenku wgla
o 16 mln t, a kosztw 2,4 mld euro rocznie
9
.
program sesar
Dziaania zaplanowane i podejmowane w ra-
mach wsplnotowego programu SESAR oraz je-
go amerykaskiego odpowiednika programu
NextGen, uzupeniaj prace badawczo-rozwojo-
we prowadzone w ramach projektu Clean Sky.
Jest to inicjatywa Komisji Europejskiej majca
na celu zmniejszenie do 2015 roku emisji dwu-
tlenku wgla (CO
2
) o okoo 40%, emisji tlenkw
9
Komisja wprowadza jednolit europejsk przestrze powietrzn II,
dziki ktrej loty stan si bezpieczniejsze, bardziej ekologiczne
i bardziej punktualne. IP/08/1002.http://europa.eu/rapid/pressRe-
leasesAction.do?reference=IP/08/1002&format=HTML&age-
d=0&language=PL&guiLanguage=en/.
azotu (NO
x
) o 60% i haasu o 50%. Aby uczyni
lotnictwo bardziej ekologicznym, w programie
Clean Sky zaoono kontrol nad caym cyklem
ycia produktu, jakim jest usuga lotnicza poczy-
najc od wyprodukowania statku powietrznego,
przez jego eksploatacj w sposb jak najbardziej
przyjazny rodowisku, a do utylizacji. Program
skada si z szeciu projektw:
SMART Fixed Wing Aircraft dostarczanie
zaawansowanych technologicznie samolotw o no-
wej konstrukcji skrzyde;
Green Regional Aircraft dostarczanie
cichych i ekonomicznych w eksploatacji samolo-
tw komunikacji regionalnej;
Model doskonalenia zarzdzania ruchem lotniczym z uwzgldnieniem ochrony rodowiska
O
P
R
A
C
O
W
A
N
I
E

W
A
S
N
E
polityka ekologiczna,
regulacje prawne,
programy ochrony rodowiska
wymagania
w zakresie ochrony
rodowiska przez lotnictwo
ochrona rodowiska
w systemie
transportu lotniczego
archiwizacja
informacji
informacje
rdowe
SYSTEM ZARZDZANIA
RUCHEM LOTNICZYM
ulepszone
procedury ATM
programy
wspomagajce
wyniki monitoringu poziomw
haasu i emisji spalin
analiza i ocena skutecznoci
dziaania sub ATM w zakresie
ochrony rodowiska
opracowanie i wdroenie
przedsiwzi ATM
ograniczajcych wpyw
lotnictwa na rodowisko
2010/09
LITERATURA
Annex 16 to the Chicago Convention Environmental
Protection, volume 1 Aircraft Noise 4th ed. 2005; volume
2 Aircraft Engine Emissions 2nd ed. 1993.
Dyrektywa 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady
z 13 padziernika 2003 roku ustanawiajca system handlu
przydziaami emisji gazw cieplarnianych we Wsplnocie.
DzUrz UE L 275 z 25 padziernika 2003 r., s. 32.
Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/101/
WE z 19 listopada 2008 r. zmieniajca dyrektyw 2003/87/
WE w celu uwzgldnienia dziaalnoci lotniczej w systemie
handlu przydziaami emisji gazw cieplarnianych we
Wsplnocie.
Komunikat Komisji Wsplnot Europejskich do Rady, Parlamentu
Europejskiego, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-
-Spoecznego oraz Komitetu Regionw Ograniczenie wpywu
lotnictwa na zmiany klimatyczne. COM (2005) 459 kocowy,
Bruksela, 27 wrzenia 2005 roku.
Komunikat Komisji do Rady, Parlamentu Europejskiego,
Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Spoecznego
i Komitetu Regionw Jednolita europejska przestrze
powietrzna II: w kierunku bardziej zrwnowaonego rozwoju
lotnictwa i poprawy jego efektywnoci, COM (2008) 389.
Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Spoecznego
w sprawie komunikatu Komisji dla Rady, Parlamentu
Europejskiego, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-
-Spoecznego i Komitetu Regionw ograniczenie wpywu
lotnictwa na zmiany klimatyczne. DzUrz UE C 185 z 8 sierpnia
2006 r., s. 97.
Ramowa konwencja Narodw Zjednoczonych w sprawie zmian
klimatu, sporzdzona w Nowym Jorku 9 maja 1992 roku. DzU
z 1996 r. nr 53, poz. 239.
Rezolucja z 4 lipca 2006 roku. Parlamentu Europejskiego
w sprawie ograniczenia wpywu lotnictwa na zmiany
klimatyczne. DzUrz UE C 303 E z 13 grudnia 2006 r.,
s. 119.
Ustawa z 3 lipca 2002 roku Prawo lotnicze, art. 53 ust. 1
i 2. DzU z 2006 r. nr 100, poz. 696 ze zm.
Rozporzdzenie Ministra Infrastruktury z 22 kwietnia
2004 r. w sprawie wymaga, jakie powinny spenia statki
powietrzne ze wzgldu na ochron rodowiska, DzU
z 2004 r. nr 122, poz. 1271.
Rozporzdzenie ministra infrastruktury z 19 wrzenia 2005
roku zmieniajce rozporzdzenie w sprawie wymaga, jakie
powinny spenia statki powietrzne ze wzgldu na ochron
rodowiska. DzU nr 189, poz. 1597.
Rozporzdzenie ministra transportu z 30 stycznia 2007 roku
w sprawie okrelenia zakresu informacji wymaganych
do wydania decyzji o wprowadzeniu ogranicze lub zakazw
wykonywania operacji lotniczych w celu ograniczenia haasu
emitowanego na lotnisku. DzU nr 21, poz. 133.
Materiay z warsztatw na temat operacyjnych aspektw
zarzdzania przestrzeni powietrzn, przeprowadzonych
w Polskiej Agencji eglugi Powietrznej 27 kwietnia 2010
roku.
Green Rotorcraft ograniczenie haasu emi-
towanego przez migowce;
Sustainable and Green Engines konstru-
owanie silnikw przyjaznych rodowisku;
Systems for Green Operations projekto-
wanie przyjaznych rodowisku urzdze i syste-
mw na potrzeby zarzdzania ruchem lotniczym
oraz osprztu elektronicznego dla statkw po-
wietrznych;
Eco-Design zastosowanie materiaw eko-
logicznych, biodegradowalnych zarwno
w konstrukcji, jak i wyposaeniu statku powietrz-
nego.
Oprcz programu Clean Sky Komisja Euro-
pejska wraz z FAA (amerykask Federaln Ad-
ministracj Lotnictwa Cywilnego) w 2007 roku
zainicjowaa wsplne przedsiwzicie w celu
zmniejszenia emisji z silnikw statkw powietrz-
nych, nazwane AIRE (Atlantic Interoperability
Initiative to Reduce Emissions). AIRE stanowi
ekologiczny komponent programu SESAR i ja-
ko taki jest zarzdzane przez SESAR Joint
Undertaking (S-JU). W ubiegym roku w ramach
inicjatywy AIRE, przy wspudziale wadz lot-
nictwa cywilnego, przemysu lotniczego oraz
portw i przewonikw lotniczych piciu pastw
(Francji, Hiszpanii, Portugalii, Szwecji i Islan-
dii), przeprowadzono ponad tysic prb podczas
lotu. Celem bada byo zwikszenie ekologicz-
noci lotw z wykorzystaniem wspczesnych
technologii, a take ulepszenie procedur opera-
cyjnych zarzdzania ruchem lotniczym. Uzyska-
ne wyniki bada s obiecujce. Pokazuj,
e osignicie konkretnych korzyci zmniej-
szenie emisji dwutlenku wgla jest moliwe
dziki lepszemu zarzdzaniu lotem. Zarzd
S-JU przykada du wag do kontynuowania
tych prac.
Do proekologicznych dziaa usugodawcw
sub eglugi powietrznej naley take zaliczy
nadzorowanie emisji pl elektromagnetycznych
do rodowiska z urzdze CNS/ATM. Ma temu
sprzyja: odpowiednie zlokalizowanie nowych
urzdze, wykonywanie pomiarw kontrolnych
poziomw promieniowania elektromagnetyczne-
go oraz opracowywanie wytycznych rodowisko-
wych i przekazywanie ich komrkom organiza-
cyjnym eksploatujcym urzdzenia.
2010/09
pk w st. spocz. pil. dr
jerZy sZcZygie
Absolwent
Oficerskiej Szkoy
Lotniczej (1964).
Sub rozpocz
w 45 Puku
w Babimocie.
Nastpnie suy
w 11 plm OPK
Wrocaw kolejno jako
pilot, starszy pilot,
szef strzelania
powietrznego
eskadry oraz
dowdca eskadry.
By pracownikiem
AON, WOSL oraz
WSUPiZ w Rykach.
Zagroenia podczas
lotw na maych
wysokociach
Osoby interesujce si lotnictwem mog poda wiele przykadw
chuligaskich wyczynw pilotw przelotw pod mostami,
liniami wysokiego napicia czy midzy wieami kocioa.
DoWiaDczENia Nisko te trzeba
W
wyniku przeciwdzia-
ania organw kon-
trolnych, nakadania
ostrych sankcji oraz
mozolnej pracy osb zajmujcych si
profilaktyk bezpieczestwa, wyczy-
ny te ju nale do historii. Nie zna-
czy to jednak, e ch wykonania ta-
kich ,,popisw nie pobudza wyobra-
ni pilotw samolotw wojskowych,
sportowych czy motolotniarzy. Loty
na maych wysokociach zawsze kor-
ciy pilotw, zwaszcza tych o niezbyt
duym dowiadczeniu lotniczym,
2010/09
R
O
B
E
R
T

S
I
E
M
A
S
Z
K
O
u ktrych uaska fantazja niekiedy zastpuje
zdrowy rozsdek.
Ch wykonania lotu w pobliu ziemi moe
wynika z kilku powodw. Po pierwsze, wiat
ogldany z maej wysokoci wyglda bardziej
swojsko wszystko jest znajome i ma odpowied-
ni wielko, a przy tym tak szybko si przesu-
wa! Lot na maej wysokoci intryguje. Drzewa
i obiekty pdz ku pilotowi. Przyglda si on
mijanym obiektom, a tym samym nie zwraca uwa-
gi na rzeb terenu, co moe doprowadzi do zde-
rzenia z ziemi. Na maej wysokoci wszystko
dzieje si szybko, nawet niewielki kt zniania
moe doprowadzi do szybkiej utraty wysokoci.
Tez t potwierdzaj obliczenia elementw trj-
kta prostoktnego.
Przeanalizujmy lot z prdkoci 450 km/h na
wysokoci 30 m, podczas ktrego samolot zaczy-
na znia si pod ktem zaledwie 1
0
. Znajc kt
i przyprostoktn, mona obliczy przeciwpro-
stoktn c = 30 : 0,0174 = 1724 m. Warto ta
okrela drog do zderzenia. Znajc prdko, ob-
liczymy czas, jaki pozosta do zderzenia z ziemi:
t = 1724 m : 125 m/s = 13,79 s.
W tabeli przedstawiono czas, jaki pozostaje do
zderzenia z ziemi (wod) lub przeszkodami te-
renowymi w przypadku odchylenia toru lotu za-
ledwie o 1 od kierunku poziomego z wysokoci
180 m, 100 m i 30 m.
Z danych zawartych w tabeli wynika, e pod-
czas lotu na wysokoci 30 m z prdkoci
450 km/h 14-sekundowe odwrcenie uwagi nie-
kontrolowanie przyrzdw i nieobserwowanie te-
renu przy niezamierzonym przejciu na znia-
nie z ktem 1
0
moe doprowadzi do katastrofy.
W przypadku zniania z wikszym ktem prd-
ko zniania zwielokrotni si i czas do zderze-
nia z ziemi bdzie odpowiednio krtszy.
Wysoko, prdko lotu i sia nona
Podczas lotu na maej wysokoci ryzyko zde-
rzenia z ziemi determinuj prdko i wyso-
P
R
Z
E
M
Y
S
A
W

M
A
L
I
S
Z
E
W
S
K
I
Co robi pilot?
P
odczas pilotowania statku powietrznego na maej
wysokoci pilot koncentruje uwag na nastpuj-
cych czynnociach:
pilotowaniu statku powietrznego, a zwaszcza na
ledzeniu konfiguracji terenu i przeszkd tereno-
wych pojawiajcych si przed samolotem;
wykonywaniu lotu, czyli nawigowaniu, prowadzeniu
orientacji oraz utrzymywaniu cznoci radiowej.
2010/09
ko. Im wiksza prdko i im mniejsza wyso-
ko lotu, tym proporcjonalnie krtszy czas, po
jakim moe doj do zderzenia (rys. 1) moli-
woci przeciwdziaania temu zjawisku przez pi-
lota s mniejsze.
W czasie lotw na maych wysokociach
dodatkowe zagroenie powoduje take wykony-
wanie manewrw. Nawet naj-
mniejszy bd moe doprowa-
dzi do wypadku. Do naj-
czstszych niedocigni na-
ley niezwikszanie obrotw
silnika podczas wykonania za-
krtu.
Przeanalizujmy sytuacj,
w ktrej pilot, wykonujcy lot
na wysokoci kilkuset me-
trw, postanawia naruszy
procedury. Aby nie utrzymy-
wa zbyt duej prdkoci lo-
tu, zmniejsza obroty silnika i przechodzi na zni-
anie w kierunku upatrzonego obiektu. Po zni-
eniu si na wysoko kilkukilkunastu metrw
przelatuje nad wybranym obiektem, po czym
fantazyjnie przesuwa drek na siebie i prze-
chyla samolot, by wyj z manewru efektow-
nym zwrotem. Podczas wykonywania manew-
ru, zapomina jednak o zwikszeniu obrotw sil-
nika i w chwili wprowadzania w zakrt podczas
wznoszenia samolot zaczyna przepada na
opuszczone skrzydo. Jeli pilot natychmiast
nie zwikszy obrotw i nie wyprowadzi samo-
lotu z przechylenia, dojdzie do katastrofy. Tak
jak podczas pikniku lotniczego w Graszce
w 2004 roku.
Zdarza si, e szkolcy si adept pilotau pod-
czas samodzielnego lotu postanawia odwiedzi
kolegw czy rodzin zademonstrowa przed
znajomymi swoje umiejtnoci lotnicze. Wyko-
nuje zajcie nad ulic i planujc drugie przejcie,
odwraca gow, by odnale t ulic. Nawet nie
zauwaa, jak samolot uderza w przeszkod, kt-
rej przedtem nie spostrzeg. W historii lotnictwa
odnotowano setki przykadw takiej brawury.
Szarujcy pilot wie, e narusza przepisy ser-
ce bije mu szybciej, a rce dr z emocji i napi-
cia. Wwczas atwo o wypadek, poniewa pod
wpywem stresu nietrudno popeni bd.
Pilot zawsze musi pamita, e do utrzymania
normalnego lotu, czyli lotu na staej wysokoci
i ze sta prdkoci, potrzebna jest sia nona
rwnowaca mas samolotu, e kadorazowy
manewr lub nabieranie wysokoci wie si ze
zmniejszeniem prdkoci, musi wic by rw-
nowaony zwikszeniem cigu silnika. Samo-
lot, wykonujcy lot z prdko-
ci powietrzn V, aby utrzy-
ma sta wysoko lotu H
i zrwnoway si cikoci
samolotu G, musi na swoich
paszczyznach nonych wy-
tworzy si P
z
, odpowiada-
jc wielkoci G i o zwrocie
przeciwnym do G.
W normalnych warunkach
si t tworzy skadowa nor-
malna cakowitej siy aero-
dynamicznej P, zwana si
non P
z
. Jej warto zmienia si pod wpywem
zmian prdkoci V i kta natarcia . Przy zwik-
szaniu kta natarcia o poduna samolotu uno-
si si nad horyzont, a wraz z ni unosi si wek-
tor cigu, std w budowaniu siy rwnowa-
cej si G coraz wikszy udzia ma pionowa
skadowa cigu P
c
w funkcji sinusa kta natar-
cia: sin P
c
. Innymi sowy, sta wysoko lo-
tu zapewnia rwnowaga si dziaajcych wzdu
osi pionowej samolotu: zz: Pz = G.
Sta prdko podczas lotu poziomego
(rys. 2) zapewnia rwnowaga si dziaajcych
wzdu osi podunej samolotu (xx). Cig P
c
,
wytwarzany przez ukad napdowy, przy staej
prdkoci rwnoway opr P
x
, ktra jest ska-
Czas pozostay do zderzenia z ziemi (wod)
lub przeszkodami terenowymi w zalenoci
od wysokoci lotu przy prdkoci 450 km/h
i odchyleniu o 1
0
od lotu poziomego
Czas potrzebny
na pilotowanie statku
powietrznego i ledzenie
terenu w celu uniknicia
zderzenia z przeszkodami
w duej mierze zaley
od wysokoci lotu.
wysoko lotu czas do zderzenia
180 m 72 s
100 m 42 s
30 m 14 s
2010/09
Rys. 2. Warunki lotu prostoliniowego
P
Z
sia nona
C
Z
wspczynnik siy nonej
P
c
sia cigu
P
X
sia oporu
C
X
wspczynnik siy oporu
S powierzchnia nona
g ciar samolotu (g=mg)
m masa
g przyspieszenie ziemskie
gsto powietrza
V prdko powietrza
g
P
C
P
X
P
Z
Rwnania ruchu
w locie poziomym
P
Z
= g
P
C
= P
X
P
X
= C
X

S

P
Z
= C
Z

S

V
2
O
P
R
A
C
O
W
A
N
I
E

W
A
S
N
E

(
2
)
Rys. 1. Czas pozostay do zderzenia z ziemi (wod) lub przeszkodami terenowymi w zalenoci
od wysokoci lotu przy prdkoci 450 km/h i odchyleniu o 1
0
od lotu poziomego
450 km/h
c
z
a
s
lo
tu
wysoko
1
O
V
2
180 m
100 m
30 m
72 s
42 s
14 s
2010/09
Lot na staej
wysokoci
n
z
= 1/cos
= 60
0
1 g
1,7 g
2 g
1 g
Rys. 3. Sia nona w przechyleniu
Rys. 5. Rozkad si podczas zwikszania
przechylenia powyej zakadanego
Rys. 4. Zakrt z przechyleniem 60
0
F
z
cos = g
dow podun cakowitej siy aerodynamicz-
nej P
a
w funkcji sinusa kta natarcia.
Z kolei wielko wypadkowej siy aerodyna-
micznej zaley od charakterystyk ukadu aerody-
namicznego skrzyda i patowca samolotu, jego
powierzchni nonych, kta natarcia skrzyda, g-
stoci oraz prdkoci napywajcego strumienia
powietrza. Warunkiem utrzymania staej prd-
koci jest wic rwnowaga si wzdu osi xx:
Pc = Px. Zakcenie ktregokolwiek ze skadni-
kw rwnowagi bdzie powodowao zmian
(zmniejszenie lub zwikszenie) prdkoci lub/i
wysokoci.
Aby zakrzywi tor lotu, pilot musi zwik-
szy cig P
c
, przechyli samolot o kt
i nada mu prdko ktow . Zwikszenie
cigu jest potrzebne do uzupenienia ubytku
wielkoci skadowej siy nonej P
z
, spowodo-
wanego odchyleniem od pionu wektora siy
nonej P
z
, ktry ley w osi zz i przechyla si
wraz z samolotem o kt . Na rys. 3 wida, e
sia nona ju przy przechyleniu 30
0
musi by
wiksza ni podczas lotu poziomego. Wpro-
wadzenie patowca w przechylenie pozwala
nada mu odpowiedni prdko ktow przez
zwikszanie ktw natarcia. Im wiksze ma
by zakrzywienie toru, tym wiksze musz by
przechylenie i prdko ktowa.
przechylenie
Aby utrzyma samolot na staej wysokoci,
naley zrwnoway si G. Podczas zakrtu
rwnoway j skadowa siy nonej P
z
w funk-
cji cosinusa kta przechylenia. Siy zakrzywia-
jce tor lotu wywouj przeciwnie skierowan
si odrodkow, natomiast wytworzona sia no-
na, ktrej skadowa pionowa musi rwnowa-
y si G, powoduje przecienie. Okrela si
je zalenoci: n
z
= P
z
/G lub, prociej, n
z
= 1/
cos, lub n
z
= cos
-1
. Przecienie podczas za-
krtu z przechyleniem wyraa si zatem od-
wrotnoci wartoci cosinusa kta przechyle-
nia. Aby wic utrzyma sta wysoko pod-
czas zakrtu z przechyleniem 60
0
(rys. 4)
i zwikszy si non, przecienie musi wy-
nie 2 g.
Niekontrolowane zwikszanie przechylenia
przy staej wielkoci cigu i niezmienionym
Z
g
= 70
0
= 60
0
2010/09
O
P
R
A
C
O
W
A
N
I
E

W
A
S
N
E

(
4
)
P
z
cos = g
Lot poziomy Przepadanie
P
z
cos < g
Deficyt P
z
!
A
Rys. 6. Utrzymanie staej prdkoci wymaga zwikszenia cigu, a utrzymanie staej wysokoci
podczas zwikszania przechylenia zwikszenia przecienia.
przecieniu spowoduje niedobr wielkoci
skadowej siy nonej, w efekcie czego samolot
zacznie opada. Wynika to z faktu, e zwik-
szenie przechylenia prowadzi do zmniejszenia
skadowej pionowej siy nonej P
z
. Poniewa
ju nie rwnoway ona siy cikoci G, samo-
lot zaczyna opada w lizgu na opuszczone
skrzydo. Im wiksze przechylenie, tym wik-
sza dysproporcja si i tym gbszy lizg. Wy-
prowadzenie z takiej sytuacji wymaga zmniej-
szenia ktw natarcia przez przesunicie dr-
ka od siebie. Jest to potrzebne do zmiany prze-
pywu ze lizgu na normalny. Tymczasem wik-
szo pilotw, gdy zauway, e samolot znia
si w lizgu, wobec bliskoci ziemi odruchowo
przesuwa drek do siebie, aby wyprowadzi
samolot z opadania. Tym samym pogbia lizg
i pogarsza warunki przepywu. Tak sytuacj
zobrazowano na rys. 5.
Samolot (poz. A) wykonuje zakrt z przechy-
leniem 60. Po zwikszeniu przechylenia (poz.
B) zmniejsza si skadowa pionowa siy nonej.
W wyniku deficytu siy nonej samolot zaczy-
na przepada. Wikszo przypadkw nieza-
mierzonego wprowadzenia w lizg na wysoko-
ciach poniej 500 m koczy si tragicznie wa-
nie z tego powodu.
Warunkiem utrzymania lotu na staej wysoko-
ci jest rwnowaga si na osiach xx i zz. Std
P
z
= G i P
c
= P
x
. Podczas lotu z przechyleniem
P
z
= P
z
cos, czyli P
z
w czasie zakrtu musi by
wiksza ni podczas lotu poziomego w funkcji
cosinusa kta przechylenia. A skoro sia nona P
z

musi zwiksza si, to bdzie rosa rwnie sia
oporu P
x.
S to bowiem skadowe tej samej wy-
padkowej siy aerodynamicznej P
a
. W celu utrzy-
mania staej prdkoci naley wic zwiksza cig
P
c
. Innymi sowy, aby utrzyma sta wysoko
podczas zakrtu, wraz z przechyleniem powinno
zwiksza si przecienie. Wynika to z dynami-
ki zakrtu (rys. 6), dlatego naley zwiksza prd-
ko lub zakrzywia tor lotu.
Zgodnie z zalenoci: n
z
= cos
1
, gdy zosta-
nie zwikszone przechylenie podczas prawido-
wego zakrtu, zwikszy si przecienie. Poczt-
kowo agodnie, ale pniej coraz gwatowniej.
Przy przechyleniu 30 przecienie wynosi 1,16,
przy przechyleniu 45
0
1,41. Przy przechyleniu
= 60
0
= 60
0
= 70
0
B
2010/09
Rys. 7. Przecienia potrzebne do utrzymania staej wysokoci przy rnych przechyleniach
kt przechylenia
0
przecienie potrzebne do utrzymania staej wysokoci w zakresie
1
1,15
2
4
5
6
7
8
9
10
11
12
n
z
11,46
3
80
0
85
0
90
0
O
P
R
A
C
O
W
A
N
I
E

W
A
S
N
E
60
0
przecienie potrzebne do utrzymania lotu
poziomego wynosi 2 g, przy przechyleniu 75
0

4 g, przy przechyleniu 80
0

6 g, a przy przechy-
leniu 85
0
11 g (rys. 7). Dugotrwae przecie-
nie, przekraczajce 68 g, nie jest obojtne dla
organizmu pilota, a przecienie 11 g moe by
niszczce dla awioniki i niektrych elementw
konstrukcji samolotu. Ponadto ukad aerodyna-
miczny samolotu moe by niezdolny wytworzy
tak du si non.
Przy przechyleniu bliskim 90
0
wektor siy
aerodynamicznej P
z
praktycznie przebiega stycz-
nie do promienia zakrtu, nie jest wic moliwe
wytworzenie tak duej skadowej P
z
. Sia nona
wytwarzana przez boczne paszczyzny kaduba
jest za zbyt maa, by zrwnoway si G, dlate-
go zakrt z przechyleniem 80
0

naley uznawa za
graniczny.
Odpowiedzi na pytanie, co stanie si, gdy prd-
ko osignie warto zero, naley szuka w pod-
stawowym wzorze na si non oraz w rwnaniu
ruchu osi z-z. Jeli ktrykolwiek z czynnikw za-
lenoci matematycznej bdzie mia warto zero,
to zaleno take bdzie miaa tak warto. Za-
tem, jeli w zalenoci: P
z
= V
2
C
z
S wielko V
bdzie wynosia zero, to P
z
rwnie. W takim wy-
padku pierwsze rwnanie ruchu ustalonego P
z
= G
straci sens ruch nie bdzie ustalony, a samolot za-
cznie spada pod dziaaniem siy cikoci G. Jeli
spadanie bdzie stateczne, a wysoko pozwoli na
zwikszenie prdkoci do wartoci minimalnie po-
trzebnej do lotu, samolot odzyska sterowno. Jeli
jednak wysoko lotu nie umoliwia takiego opa-
dania lub opadanie bdzie niestateczne, pilot powi-
nien opuci samolot na wysokoci zapewniajcej
otwarcie spadochronu.
30
0
60
0
75
0
n
z
1 1,15 2 4 6 11,46 57
0
0
30
0
60
0
75
0
80
0
85
0
89
0
90
0
2010/09
mjr rez. aNDrZej
WDoWski
8 batalion
radiotechniczny
Absolwent WOSL
(1984) i WSP
w Olsztynie (1994).
W latach 19992000
by rzecznikiem
prasowym NORDPOL
Brigade BiH. Sub
zakoczy na
stanowisku szefa
sekretariatu
i rzecznika
prasowego dowdcy
2 KOP. Zwolniony do
rezerwy w lutym
2004 r. Obecnie jest
pracownikiem
wojska JW 2031
w Lipowcu.
P
ierwszym oficerem, ktry
wraz zaog oraz stacj radio-
lokacyjn P-10 zjawi si wio-
sn 1957 roku w miejscu sta-
cjonowania przyszego batalionu ra-
diotechnicznego, by ppor. Czesaw
Podkocielny (fot. 1). Podczas spotka-
nia pokole radiotechnikw w 2006
roku ze wzruszeniem wspomina on
pionierskie warunki, w jakich organi-
zowano 8 Batalion Radiotechniczny:
W miejscu, gdzie dzi jest ujcie wo-
dy, bya studnia, z ktrej czerpalimy
wod za pomoc wiadra zawieszone-
go na drgu. Opowiada rwnie, e
pocztkowo onierze byli zaprowian-
towani w jednostce wojskowej w Mr-
gowie. Co drugi dzie o trzeciej rano
wyjedano po prowiant furmank.
Powracano z ywnoci i zaopatrze-
niem w pnych godzinach wieczor-
nych po przebyciu ponad stu kilome-
trw. W 1957 roku pododdzia jako
163 Kompania Radiotechniczna (163
krt) by czci 6 Samodzielnego Ba-
talionu Radiotechnicznego (6 sbrt)
8 Batalion
Radiotechniczny
8 Batalion Radiotechniczny (8 brt) zaczto formowa w poowie lat
50. ubiegego wieku, wykorzystujc siy i rodki kompanii
radiotechnicznej, wchodzcej w skad puku radiotechnicznego
z dowdztwem w Warszawie.
A
R
C
H
I
W
U
M

A
U
T
O
R
A
Historia i dzie dzisiejszy DoWiaDczENia
2010/09
oraz 1 Korpusu Obrony Przeciwlotniczej Ob-
szaru Kraju (1 KOP OK). Warto doda, e
w tym samym czasie utworzono kompanie ra-
diotechniczne w Plewkach (165 krt) i Kruklan-
kach (164 krt), ktre pniej jako pododdziay
terenowe stay si gwnymi elementami struk-
tury batalionu.
Przed dowdztwem postawiono zadanie szyb-
kiego przeformowania kompanii w batalion. Wraz
z podporzdkowanymi pododdziaami terenowy-
mi mia on osign gotowo bojow od stycznia
1969 roku. Jednostk wyposaono w najnowsze
wwczas stacje radiolokacyjne produkcji radziec-
kiej typu: P-8, P-10, P-25 i P-30. Na terenie koszar
wybudowano trzy budynki, w ktrych urzdzono
izby onierskie, magazyny, kancelarie oraz miesz-
kania kadry. W nastpnej kolejnoci zorganizowa-
no kuchni i stowk. W Lipowcu spdziam naj-
pikniejsze lata swojego ycia z nostalgi wspo-
mina pani Anna Jaszczak, ona lekarza penice-
go sub w kompanii. Pomimo cikich warun-
kw ycia i suby, a moe wanie dlatego, wszy-
scy stanowilimy jedn wielk rodzin, nasze dzie-
ci wychowyway si razem, razem spdzalimy nie-
liczne chwile wolnego czasu.
W 1971 roku jednostk kontrolowaa Inspekcja
Si Zbrojnych. Za gotowo bojow i wyszkolenie
wystawia pododdziaowi ocen dobr. W sierpniu
tego samego roku batalion bra udzia w wicze-
niach Wojsk Obrony Powietrznej Kraju, zorgani-
zowanych w ramach Ukadu Warszawskiego. Dzia-
ania batalionu oceniono bardzo dobrze.
reorganizacja
W sierpniu 1975 roku batalion zreorganizo-
wano w zwizku z utworzeniem w wojskach ra-
diotechnicznych struktur brygadowych. Jednost-
ka zyskaa status oddziau gospodarczego i nu-
mer JW 2031. Pierwszy rozkaz nowo powstaej
jednostki ukaza si 7 padziernika 1975 roku.
Trzydzieci lat pniej na wniosek dowdcy jed-
nostki, poparty przez wadze administracyjne
miasta i powiatu Szczytno, minister obrony na-
rodowej, aby podkreli zwizki batalionu ze
spoeczestwem i regionem, zezwoli jednostce
na uywanie wyrniajcej nazwy Szczycie-
ski oraz ustanowi dat wita jednostki na
7 padziernika.
Wiosn 1978 roku cz si i rodkw batalio-
nu braa udzia w wiczeniach Krypton78,
ktre odbyy si na terenie ZSRR. Dowdztwo
wiczcych wojsk wysoko ocenio klas i umie-
jtnoci specjalistw z 8 Batalionu Radiotech-
nicznego.
Na pocztku lat 80. XX wieku kontynuowano
rozbudow jednostki: w 1981 roku do uytku od-
dano nowy blok koszarowy, a w 1984 nowe bu-
dynki w kompanii terenowej w Plewkach. W dru-
giej poowie lat 90. zapocztkowano proces re-
strukturyzacji wojsk radiotechnicznych. W 1997
A
R
C
H
I
W
U
M

A
U
T
O
R
A
Fot. 1. Podporucznik Czesaw Podkocielny
Rodowd
W
yrazem uznania dla zaangaowania i sumiennej
suby radiotechnikw z Lipowca by fakt dwu-
krotnego wyznaczenia na stanowisko szefa wojsk ra-
diotechnicznych oficerw, ktrzy przez wiele lat byli
zwizani z Jednostk Wojskow 2031. Chodzi o pk.
Jana Kowalczyka dowodzi kompani w latach
19691972 oraz pk. Jana Siekier, dowdc bata-
lionu w latach 19861991.
DoWiaDczENia Historia i dzie dzisiejszy
2010/09
roku rozwizano 1 Korpus Obrony Powietrznej,
a wraz z nim 1 Brygad Radiotechniczn (1 BRt).
W zwizku z tym batalion na krtki czas zosta
podporzdkowany 3 Brygadzie Radiotechnicznej,
a nastpnie 2 Brygadzie Radio-
technicznej. W strukturach tej
ostatniej pozostawa a do ma-
ja 2008 roku, to jest do czasu
jej rozformowania. Podczas
uroczystej zbirki 29 maja 2008
roku jednostk oficjalnie pod-
porzdkowano 3 Brygadzie Ra-
diotechnicznej.
W 1997 roku rozformowano
kompani terenow w Ostr-
dzie. Rok ten by wany dla
jednostki take z innego powo-
du: do jej wyposaenia wpro-
wadzono nowoczesn stacj radiolokacyjn
NUR-12 (fot. 2). Bya to swego rodzaju rewolu-
cja technologiczna. Stacja ta, rwnoczenie okre-
lajca azymut, wysoko i odlego od obiek-
tw powietrznych, przyczynia si do zasadni-
czej zmiany sposobu penienia dyurw bojo-
wych, a take do podniesienia poziomu technicz-
nego wyszkolenia kadry. Cz si i rodkw jed-
nostki zostaa wczona do Narodowego Syste-
mu Wspierania Operacji Powietrznych (ASOC),
funkcjonujcego w ramach
NATO.
W 1997 roku zaczto take
formowa kompani terenow
w Suwakach.
Wydarzenia
Zim 1999 roku w jednost-
ce przyjto obraz Matki Boej
Hetmanki onierza Polskie-
go. W dwudniowych obrz-
dach religijnych, ktre odby-
way si na terenie jednostki,
uczestniczya kadra, onierze
zasadniczej suby wojskowej i pracownicy woj-
ska, a take mieszkacy Lipowca i okolic, wa-
dze Szczytna oraz duchowiestwo dekanatu
szczycieskiego.
Pod koniec 2000 roku batalionowi podporzd-
kowano pododdziay w Malborku i Chrucielu,
R
O
M
A
N

P
R
Z
E
C
I
S
Z
E
W
S
K
I
Fot. 2. Nowoczesna stacja radiolokacyjna NUR-12 w pooeniu bojowym
W 1974 roku
w 8 Batalionie
Radiotechnicznym
intensywnie
rozbudowywano
stanowisko dowodzenia.
Prace te ukoczono dwa
lata pniej.
2010/09
pozostae po rozwizanym 21 Batalionie Radio-
technicznym (21 brt). W 2001 roku rozformo-
wano dwa pododdziay: kompani dowodzenia
i kompani cznoci, a przyjto pododdziay ze
zlikwidowanego 4 Batalionu Radiotechniczne-
go: kompanie radiotechniczne w Roskoszy
i Druchowie oraz ponownie kompani radio-
techniczn w Plewkach. Od podstaw sformowa-
no take kompani radiotechniczn w Dbinie.
W wyniku tych dziaa zwikszy si obszar od-
powiedzialnoci jednostki i obecnie obejmuje
swoim zasigiem prawie jedn czwart po-
wierzchni Polski.
W marcu 2002 roku cz si i rodkw ba-
talionu zabezpieczaa midzynarodowe wicze-
nia pod kryptonimem Strong Resolve 2002.
W tym samym roku, 18 maja, batalion otrzy-
ma sztandar wrczy go dowdca Wojsk Lot-
niczych i Obrony Powietrznej gen. broni pil. dr
Ryszard Olszewski. W uroczystoci aby pod-
kreli zwizki jednostki z regionem zorgani-
zowano j na placu Juranda w Szczytnie
uczestniczyli przedstawiciele wadz administra-
cyjnych i samorzdowych wojewdztwa war-
misko-mazurskiego, miasta i gminy Szczytno,
duchowiestwo oraz licznie zgromadzeni
mieszkacy miasta.
Wiosn 2003 roku stan techniczny sprztu jed-
nostki by kontrolowany przez przedstawicieli
Dowdztwa Zjednoczonych Si Zbrojnych w Eu-
ropie (SHAPE). Batalion uzyska ocen celuj-
c. Warto zaznaczy, e jednostka od pocztku
swojego istnienia zaliczaa si do najlepszych
batalionw w brygadach oraz na szczeblu Wojsk
OPK i si zbrojnych wcznie. wiadcz o tym
prezentowane w sali tradycji liczne puchary za
zwycistwa w rnych dziedzinach sporcie,
kulturze i owiacie oraz w ochronie rodowiska,
a take dyplomy dla tryumfatorw indywidual-
nych i zespoowych.
Poczynajc od lat 80., radiotechnicy z Lipow-
ca brali udzia w operacjach pokojowych zarw-
no pod auspicjami ONZ, jak i NATO. Penili
funkcje zwizane z logistyk, transportem oraz
sztabowe w wielonarodowych polskich kontyn-
gentach wojskowych, a take w jednostkach
wielonarodowych w Libanie, Syrii, Kambody,
Boni-Hercegowinie, Kosowie i Iraku.
Obecnie batalion jest zaangaowany gwnie
w prac bojow i szkolenie. Oprcz kompanii
radiotechnicznych w skadzie jednostki znajdu-
j si posterunki radiolokacyjne dalekiego za-
sigu (Backbone), wyposaone w najnowsze
radary i elektroniczne systemy przekazywania
danych.
W ponadtrzydziestoletnim okresie funkcjo-
nowania 8 Batalionu Radiotechnicznego o-
nierze i pracownicy wojska udoskonalali jego
struktury organizacyjne, zwikszali moliwo-
ci bojowe oraz polepszali warunki suby i pra-
cy. Obecny ksztat i dobry wizerunek batalio-
nu s zbiorow zasug jego kadry i pracowni-
kw. Nale si im sowa uznania i serdeczne
onierskie podzikowania.
Dowdcy 8 brt:
ppk Zenon Biela 19721981
ppk Marian Grzesik 19811986
ppk Jan Siekiera 19861991
mjr Janusz Boratyski 19911993
mjr Kazimierz Krl 19931999
mjr Dariusz Krzywdziski 19992001
ppk Zdzisaw Lango 20012004
ppk Jan Kroniewski 20042006
ppk Sawomir Grobelny od 2007.
sukcesy batalionu
Najlepszy pododdzia radiotechniczny 1 Kor-
pusu Obrony Powietrznej Kraju w latach 1970
1973.
Uzyskanie przez pododdzia terenowy z Ostr-
dy tytuu Mistrzowski Pododdzia Wojsk Radio-
technicznych Obrony Powietrznej Kraju podczas
zawodw uyteczno-bojowych w 1977 roku.
Uzyskanie tytuu Wojskowy Mistrz Gospo-
darnoci w 1980 roku.
Wyrnienie w rozkazie dowdcy 1 Korpu-
su Obrony Powietrznej za caoksztat dziaal-
noci subowej w latach 1991 i 1992.
Uzyskanie przez kompani zabezpieczenia
miana Wzorowy Pododdzia w 2 Brygadzie Ra-
diotechnicznej w 1999 roku i w 2000 roku.
Wyrnienie przez dowdc Wojsk Lotni-
czych i Obrony Powietrznej, a pniej Si Po-
wietrznych, miejscowej kompanii radiotechnicz-
nej tytuem honorowym i mianem Przodujcy
Pododdzia w latach 2003, 2004 i 2006.
DoWiaDczENia Historia i dzie dzisiejszy
2010/09
kmdr por. dypl. rez. pil.
ZeNoN chojNacki
Absolwent WOSL,
Wojskowej Akademii
Lotniczej w Monino
oraz AON (studia
podyplomowe). By
wykadowc
w Zakadzie Lotnictwa
Instytutu Lotnictwa
i Obrony Powietrznej
na Wydziale
Zarzdzania
i Dowodzenia AON.
W 2010 r. odszed do
rezerwy.
pk dypl. rez.
nawig. in.
jZef Maciej
brZeZiNa
Absolwent WOSL,
AON, Netherlands
Defence College
w Rijswijk oraz NATO
Defence College
w Rzymie. Od 1993 r.
suy w SGWP,
a od 2009 by
szefem Oddziau
Programowania
i Koordynacji
w Departamencie
Polityki Zbrojeniowej
oraz sekretarzem
Rady Uzbrojenia.
W 2010 r. odszed do
rezerwy.
Okiem pilota
i nawigatora
jaPonia:
Koncern ShinMaywa induStrieS
PrZygotowuje Si do ProduKcji
nowej werSji SaMolotu uS-2
J
aposka kompania ShinMaywa Industries
ogosia specyfikacj przeciwpoarowego wa-
riantu swojego samolotu-amfibii US-2
1
. Wariant
przeciwpoarowy tego wojskowego samolotu
poszukiwawczo-ratowniczego z uzbrojenia
marynarki wojennej Japonii bdzie pierwszym
cywilnym samolotem w rodzinie US-2.
Do czasu zaprezentowania nowego modelu
kompania ShinMaywa Industries powinna zbu-
dowa wariant demonstracyjny. Koncern ju
negocjuje dostaw nowego samolotu do Ma-
lezji. Potencjalnymi klientami s take Tajwan
i Australia oraz kraje Morza rdziemnego,
gdzie czsto wystpuj poary lene.
Samoloty US-2 w wersji przeciwpoarowej ma-
j takie same wymiary i charakterystyki jak
w wersji US-2 SAR. Konstruktorzy ShinMaywa In-
dustries zastpili jednak jeden ze zbiornikw pa-
liwowych zbiornikiem wody o pojemnoci 15 t.
Zamiana ta spowodowaa zmniejszenie zasigu
lotu samolotu z 4600 km do 2300 km. Zbiornik
wodny jest podzielony na osiem przedziaw i wy-
posaony w osiem uchylnych wazw.
Materia, z ktrego zbudowano zbiornik wodny,
jest odporny na oddziaywanie sonej wody, pia-
ny, a take rnych inhibitorw. Samolot wypo-
saono w dwa teleskopowe zasysacze wody, sys-
tem automatycznego wytwarzania piany oraz
skomputeryzowany system zrzucania wody. No-
wy samolot moe przewie do 400 t wody, za-
nim konieczne bdzie ponowne tankowanie.
gwnymi konkurentami nowej maszyny s
Bombardier 415 i Berijew Be-200. Koncern
ShinMaywa zapewnia o konkurencyjnoci swo-
jego produktu. Kompania jako atut wskazuje
osigi samolotu. Moe on zabra na pokad do
15 t wody oraz wykonywa starty i ldowania
z krtkich odcinkw drg. Jest odporny na wy-
sokie fale. Podczas startu wysoko fal nie po-
winna przewysza 2,8 m, a podczas ldowa-
nia 3,1 m. Japoski producent pracuje tak-
e nad pasaersk wersj samolotu US-2,
ktry mgby przewozi 3842 pasaerw.
US-2 samolot-
-amfibia samolotem
poszukiwawczo-
-ratowniczym S
H
I
N

M
A
Y
W
A
1
http://www.aviaport.ru/news/2010/05/14/195245.
html/.
aktualnoci iNNE aRmiE
2010/09
U
S
A
F
uSa:
PrZySZo lotnictwa wojSKowego beZZaogowe
StatKi PowietrZne
P
rzyszo lotnictwa wojskowego naley do bezza-
ogowych statkw powietrznych. Wedug prognoz
analitykw amerykaskich, do 2047 roku inteligentne
samoloty bd zdolne autonomicznie dociera do ce-
lu i bez udziau czowieka podejmowa decyzj o uy-
ciu broni. Najbliszej przyszoci bezzaogowych tech-
nologii powicono dokument Unmanned Aircraft Sys-
tems Flight Plan 2009-2047, opracowany przez zesp
The Unmanned Aircraft Systems Task Force, kierowa-
ny przez pk. Erca Mathewsona, byego pilota F-15
2
.
US Air Force chc koordynowa rozwj bezzaogowych
statkw powietrznych w armii amerykaskiej. W porozu-
mieniu z wojskami ldowymi, marynark wojenn i Kor-
pusem Piechoty Morskiej opracoway ambitny plan
swoist map drogow rozwoju bezzaogowych statkw
powietrznych.
Autorzy opracowania wskazuj, e do 2047 roku pi-
loci przejd z kabin samolotw za pulpity zdalnego kie-
rowania, skd bd obserwowali wykonywanie zadania
postawionego BSP. W przyszoci operatorom bd przy-
dzielane raczej role drugorzdne. Dziki zaawansowa-
nemu sztucznemu intelektowi systemy pokadowe b-
d analizoway zoon sytuacj i podejmoway decyzje
w cigu kilku mikro- albo nanosekund. Co wicej, bez-
zaogowe platformy powietrzne naucz si przestrzega
przepisw, a take dziaa w ramach istniejcych ogra-
nicze politycznych i norm etycznych.
Naley si spodziewa, e poziom zaufania do bez-
zaogowych statkw powietrznych ze sztucznym inte-
lektem stopniowo bdzie si zwiksza. Pocztkowo
systemy pokadowe bd programowane przez ludzi,
a operatorzy bd kontrolowali kade dziaanie bezza-
ogowej platformy i elastycznie regulowali poziom jej
samodzielnoci. W pniejszych etapach rozwoju urz-
dzenia bd bardziej niezalene i swobodne. Dowodz-
cy misj bd musieli okreli jedynie jej charakter oraz
szczegowo opisa poszczeglne zadania w rnych
etapach lotu bojowego. Takie podejcie przypomina
stawianie zada pilotom nowoczesnych samolotw woj-
skowych.
Stworzenie bezzaogowych statkw powietrznych ze
sztuczn inteligencj jest tylko jednym z wielu planw
opisanych w tym dokumencie. Rwnie due zaintereso-
wanie budzi idea wyposaenia nowoczesnych myliwcw
w bezzaogowego asystenta, ktry zapewni bezpiecze-
stwo pilota podczas krytycznych momentw w czasie wy-
BSP bezzaogowy statek
powietrzny podczas swej misji
2
http://www.globalsecurity.org/military/library/policy/usaf/usaf-
uas-flight-plan_2009-2047.htm/; http://www.popularmechanics.
com/technology/aviation/military/4347306/.
iNNE aRmiE aktualnoci
2010/09
konywania wanych misji, np. w por odwiedzie przeciw-
nika albo zapewni niezbdne wsparcie ogniowe. Dotyczy
to zwaszcza wykonywania zada zwizanych z pokony-
waniem obrony przeciwlotniczej (SEAD).
Autorzy raportu wskazali take na moliwo kiero-
wania rojem bezzaogowych statkw powietrznych.
Technologia SWARM pozwoli dowodzcemu obserwo-
wa przemieszczajce si urzdzenia i kontrolowa je
z wirtualnej przestrzeni. Maszyny bd utrzymyway
bezprzewodow czno midzy sob oraz z centrum
kierowania. Kady aparat dziaajcy w skadzie klucza
(roju) bdzie zdolny dotrze do miejsca wykonania za-
dania bojowego w autonomicznym reimie, unikajc
zderzenia z innymi urzdzeniami. Bezzaogowe statki
powietrzne bd przyjmoway rozkazy z centrum kie-
rowania, a take samodzielnie identyfikoway cele.
Dziki sztucznemu intelektowi, informacji uzyskanej
z wielu sensorw i obrbce otrzymywanych obrazw
bd rwnie zdolne uprzedzi o zbliajcym si nie-
bezpieczestwie.
gwnym problemem, ktry bd musieli rozwiza
konstruktorzy, jest przestrzeganie przez bezzaogowe
statki powietrzne norm bezpieczestwa. W zwykych sa-
molotach za bezpieczestwo lotu odpowiada czowiek,
ktry obserwuje prac pokadowych systemw i unika
zderzenia z innymi aparatami. Autonomiczne urzdze-
nia, bez pilota na pokadzie albo specjalnego wyposa-
enia oraz niekontrolowane z ziemi, nie maj takiej zdol-
noci. Obecnie adna z istniejcych technologii nie
daje bezzaogowym platformom moliwoci wczeniej-
szego wykrywania przeszkd i zmieniania wasnego kur-
su. Badacze musz jeszcze udoskonali technologie
komunikacyjne, aby moliwe byo zwikszenie liczby
aparatw latajcych jednoczenie wykonujcych loty
w przestrzeni powietrznej.
Wielu komentatorw uwaa, e opracowany doku-
ment jest przeznaczony nie tylko do dyskusji o techno-
logiach, ale take o problemach z zakresu polityki, pra-
wa oraz zasad etycznych. Cay pakiet powinien by roz-
wijany rwnolegle z technologiami bezzaogowymi. Plan
uwzgldniajcy okres do 2047 roku prawdopodobnie
bdzie aktualny zaledwie kilka lat. Ale ju sam fakt, e
zosta opracowany, naley uzna za atut uwaaj
wojskowi z amerykaskich si powietrznych.
Prby wieloZadaniowej raKiety agM-114r hellfire ii
A
R
C
H
I
W
U
M

A
U
T
O
R
A
Agm-114R HELLFIRE rakieta wielozadaniowa
K
ompania Lockheed Martin przeprowadzia prb
lotnicz wielozadaniowej rakiety AgM-114R
Hellfire II z realn gowic bojow
3
. Prb przeprowa-
dzono w bazie lotniczej Eglin. Rakieta, odpalona we-
dug niskiej trajektorii, imitujcej walk w miecie,
przechwycia cel stacjonarny w odlegoci 2,5 km. Cel
podwietlano z ziemi, zapalniki gowicy byy nastawio-
ne w sposb pozwalajcy rakiecie przenikn do wn-
trza celu. Wszystkie systemy rakiety funkcjonoway
zgodnie z zaoeniami.
Rakiet tego modelu wyposaono w wielozadaniow
gowic bojow, ktra umoliwia wykonywanie rno-
rodnych zada. W rakiety Hellfire s uzbrojone migow-
ce oraz bezzaogowe statki powietrzne. Wyprodukowa-
no ponad 26 tys. rakiet tego typu. Znajduj si one
w uzbrojeniu 15 krajw na wiecie, przy czym w dzia-
aniach bojowych ju uyto ponad 10 tys. tych rakiet.
Produkuje je kompania Hellfire Systems.
3
http://www.lockheedmartin.com/news/press_releases/2010/
MFC_040810_FirstLiveFlightHellfireII.html/.
2010/09
bSP rodZiny Predator oSigny nalot Miliona godZin
g
eneral Atomics Aeronautical Systems Inc. (gA-ASI),
przodujcy producent w dziedzinie bezzaogowych
systemw latajcych (UAS), taktycznych radarw roz-
poznania oraz systemw obserwacji, poinformowa,
e jego bezzaogowe aparaty rodziny Predator przekro-
czyy nalot miliona godzin wykonay ponad 80 tys.
lotw
4
.
Samolot i uytkownika, ktry osign t warto, usta-
lono w maju tego roku. Obecnie Predatory wykonuj pra-
wie 85% zada bojowych realizowanych przez tego ro-
dzaju platformy w amerykaskich siach powietrznych
i marynarce wojennej, w siach powietrznych Woch i Wiel-
kiej Brytanii oraz w innych krajach. BSP rodziny Preda-
tor wykonuj take zadania na potrzeby NASA oraz De-
partamentu Bezpieczestwa Krajowego Stanw Zjedno-
czonych.
Predator wykona swj pierwszy lot w 1994 roku.
Od tamtej pory zbudowano ponad 400 platform w r-
nych wariantach, m.in.: Predator A, I-gnat, ER/Sky War-
rior Alpha, Predator B/MQ-9 Reaper, Sky Warrior oraz
Predator C Awenger. Roczny nalot aparatw rodziny Pre-
dator w ostatnich latach systematycznie si zwiksza
i wynosi: 80 tys. godzin w 2006 roku, 130 tys. godzin
w 2007 roku, 235 tys. godzin w 2008 roku i 295 tys. go-
dzin w 2009 roku.
Kadego dnia na caym wiecie w powietrzu znajduje
si 40 statkw bezzaogowych. Zapewniaj one cig
obserwacj i wsparcie precyzyjnymi atakami w Iraku,
Afganistanie, a take w innych zapalnych punktach wia-
ta. Bezzaogowe statki powietrzne s wykorzystywane do
ochrony granic USA, zapewniaj wsparcie podczas pro-
wadzenia operacji humanitarnych oraz s przydatne
w czasie klsk ywioowych: katastroficznych poarw,
huraganw, powodzi i trzsie ziemi. Statki te pozostaj
w najwyszej kategorii dostpnoci nie tylko w US Air For-
ce i US Army Aviation, ale take w lotnictwie Wielkiej Bry-
tanii i Woch. Obecnie gA-ASI miesicznie buduje osiem
Predatorw i siedem stacji kontrolnych (gCS), przy czym
ma moliwo podwojenia produkcji, jeli bdzie takie
zapotrzebowanie.
A
R
C
H
I
W
U
M

A
U
T
O
R
A
ZaKocZono Monta PierwSZego hc-130j
F
irma Lockheed Martin poinformowaa, e 3 kwietnia
tego roku zosta zakoczony monta pierwszego sa-
molotu HC-130J
5
.
HC-130J jest przeznaczony do prowadzenia bojowych
operacji ratowniczych oraz do tankowania w powietrzu. Sa-
moloty tej wersji mog by wykorzystywane do wsparcia
dziaa si specjalnych mog uzupenia paliwo
w migowcach transportowych oraz przerzuca grupy spe-
cjalne z wyposaeniem.
Samolot formalnie zaprezentowano i przekazano amery-
kaskim siom powietrznym 19 kwietnia. Do tego czasu
HC-130J zosta pomalowany i wykona pierwsze prbne loty.
Nowy samolot, oparty na konstrukcji tankowca KC-130J, wy-
rnia si duszym okresem uytkowania, systemem
obsugi adunku oraz uniwersaln instalacj tankowania
powietrznego. Aby zwikszy moliwoci wykonywania lotw
na maej wysokoci oraz w warunkach ograniczonej widocz-
noci, samoloty zostan wyposaone w rozbudowane syste-
my elektrooptyczne i dziaajce w podczerwieni. Stacja ope-
ratora systemw walki znajduje si w kokpicie. Na samolo-
cie zabudowano system dla duych samolotw, zakcajcy
4
http://www.ga-asi.com/news_events/index.php?re-
ad=1&id=284/.
5
http://www.lockheedmartin.com/news/press_releases/2010/
100406ae_hc-130j_combat-rescue-tanker.html/.
BSP PREDAtoR. Poniewa nazwa Reaper (niwiarz)
brzmiaa zbyt dwuznacznie jak na aparat o przeznaczeniu
typowo cywilnym, na potrzeby NASA maszyna zostaa prze-
mianowana na Ikhana (w jzyku Czoktaw, Indian Ameryki
Pnocnej, oznacza to inteligentny albo wiadomy).
2010/09
A
R
C
H
I
W
U
M

A
U
T
O
R
A
federacja roSyjSKa:
wietnaM ZaKuPi 12 roSyjSKich Myliwcw
R
osja dostarczy Wietnamowi 12 myliwcw Su-
-30MK2 w ramach kontraktu o wartoci 1 mld do-
larw
6
. Umowa zostaa podpisana w lutym tego roku.
Samoloty bd dostarczane w latach 20112012. Kon-
trakt na dostaw myliwcw Su-30MK2 jest trzeci po-
wan umow na dostaw broni, wyposaenia i czci
zamiennych, ktr od ubiegego roku podpisay Rosja
i Wietnam.
Na pocztku ubiegego roku Wietnam zawar umow
na zakup omiu myliwcw Su-30MK2 w dwch par-
tiach po cztery samoloty. Podczas wizyty premiera Wiet-
namu Nguyen Tan Dung w Moskwie w grudniu ubiege-
go roku podpisano rwnie umow na zakup szeciu
okrtw podwodnych klasy Kilo. Su-30MK2 jest to za-
awansowany samolot wielozadaniowy, dwumiejscowa
wersja Su-27 z ulepszon elektronik. Zosta przezna-
czony do wykonywania zada uderzeniowych nad mo-
rzem. Wietnamska wersja Su-30MK2V bdzie nieznacz-
nie zmodyfikowana w stosunku do regularnych wersji
MK2. Wietnam jest jednym z najwikszych nabywcw
samolotw produkowanych przez firm Suchoj. Wietnam-
ska marynarka wojenna ma ju w wyposaeniu 12 sa-
molotw Su-27 i cztery maszyny Su-30MK, a take 140
myliwcw Mig-21bis i 53 samoloty myliwsko-bombo-
we Su-22.
6
http://www.defenseworld.net/go/defensenews.jsp?n=Russia to
supply 12 SU-30MK2 fighter jets to Vietnam: Reports&id=4121/;
http://en.rian.ru/mlitary_news/20091204/157097433.html/.
dziaanie urzdze naprowadzajcych w pamie podczerwie-
ni. Dodatkowe wyposaenie w tej konfiguracji pozwala znacz-
nie zmniejszy koszty jego eksploatacji oraz ryzyko
uytkowania. Samolot ma by przekazany siom zbrojnym
jeszcze w tym roku, a osignicie pocztkowej gotowoci
bojowej zaplanowano na poow 2012 roku.
SAmoLot SU-30 mK
2010/09
MeteorologicZne ZabeZPiecZenie Parady w dZie
ZwyciStwa w MoSKwie
E
ksperymentalne prace majce na celu polepszenie
warunkw pogodowych podczas parady 9 maja w Mo-
skwie miay kosztowa wadze miasta okoo 45 mln ru-
bli
8
. Prace te wchodziy w zakres obowizkowych przed-
siwzi przygotowawczych i zabezpieczajcych organi-
zacj parady wojskowej na placu Czerwonym, zatwierdzo-
nych przez burmistrza Moskwy Jurija ukowa. Do polep-
szenia warunkw pogodowych planowano uycie 10 sa-
SZef roSKoSMoSu: aMeryKanie wol roSyjSKie SilniKi
R
osja zajmuje pite miejsce na wiecie po wzgldem
wydatkw na badania kosmosu. Takie dane poda
11 kwietnia szef Rosyjskiej Federalnej Agencji Kosmicz-
nej Anatol Pierminow, odpowiadajc w przededniu Dnia
Kosmonautyki na pytania kanau telewizyjnego Rossi-
ja 24. Oznacza to, e brana, w ktrej Rosja tradycyj-
nie pretenduje do pozycji lidera, wydaje 11 razy mniej
ni gwny rosyjski partner i konkurent, ktrym s USA
7
.
W Rosji nikt nie uniewani planw budowy nowego stat-
ku kosmicznego oraz budowy nowego kosmodromu.
Jeli chodzi o moliwoci konkurowania w konstruowa-
niu i produkcji silnikw rakietowych, to Rosja zawsze
przewodzia i nadal przewodzi w tej dziedzinie. Jak za-
akcentowa Pierminow, zainteresowanie zakupem rosyj-
skich silnikw rakietowych jest due. Amerykanie u nas
kupuj silniki rakietowe. Kupuj RD-180. S to najlep-
sze na wiecie cieczowe silniki rakietowe i jak na razie
niczego lepiej na wiecie nikt nie by w stanie zrobi.
Jest rwnie zainteresowanie innymi najnowoczeniej-
szymi rosyjskimi silnikami tlenowo-wodorowymi. Ame-
rykanie chc je rwnie nabywa podkreli lider
Roskosmosu.
Z wypowiedzi szefa Roskosmosu wynika, e wycig
dawno si zakoczy i nie jest tak dynamiczny jak w ubie-
gych dekadach. Konieczna jest zdrowa rywalizacja.
Pireminow stwierdzi: Rosja gotowa jest wsppracowa
z kadym krajem, ktry bdzie wnosi swj wkad w roz-
wj Midzynarodowej Stacji Kosmicznej.
WoJSKo PoLSKIE w czasie parady
na placu Czerwonym
molotw An-12 i I-18. Samoloty bazoway na podmoskiew-
skim lotnisku Czkaowsk. Jako aktywnego czynnika do
rozpdzania chmur planowano uy 25 t granulowanego
dwutlenku wgla i 1200 l pynnego azotu.
7
http://www.vesti.ru/doc.html?id=351789&cid=10/.
8
http://www.aviaport.ru/digest/2010/05/04/194673.html/.
A
R
C
H
I
W
U
M

A
U
T
O
R
A
2010/09
ppk w st. spocz.
dr in.
jerZy garstka
Absolwent WAT.
Stopie doktora
uzyska na Wydziale
Mechanicznym
Politechniki
Wrocawskiej. By
m.in. kierownikiem
Pracowni Minowania
i Orodka Naukowej
Informacji Wojskowej
w Wojskowym
Instytucie Techniki
Inynieryjnej.
S
amoloty A400M w poczeniu
z flot tankowcw maj zapew-
ni europejskim pastwom
czonkowskim NATO zdol-
no do przerzutu jednostek Si Szybkie-
go Reagowania wraz z niezbdnym
uzbrojeniem i wyposaeniem w dowol-
ne miejsce na kuli ziemskiej. Maj tak-
e umoliwi wykonywanie operacji hu-
manitarnych pod egid ONZ czy Unii
Europejskiej. Pierwszy prototyp A400M
udao si zbudowa po przeszo dwch
dekadach i oblata w grudniu ubiegego
roku. Obecne opnienie programu jest
szacowane na prawie trzy lata. Konstruk-
cja A400M nadal wymaga dopracowa-
nia. Problemem s silnik i masa maszy-
ny o 12 t wysza w stosunku do zaoo-
nej. A400M nie jest te przystosowany
do przewozu czogu podstawowego
Dugo oczekiwany
w Europie
Zapewnienie odpowiedniej zdolnoci transportu powietrznego stao
si problemem nie tylko Si Zbrojnych RP, lecz take innych pastw
europejskich, bdcych czonkami NATO lub ktrych wojska bior
udzia w grupach Bojowych Unii Europejskiej. Nadziej na
wyeliminowanie tych trudnoci miao da wprowadzenie do
eksploatacji samolotu transportowego A400M firmy AMC (Airbus
Military Company). Maszyna ta zostaa zaprojektowana jako
alternatywa dla samolotw C-130 Hercules i C-160 Transall.
A
I
R
B
U
S

M
I
L
I
T
A
R
Y
Nam te potrzebny iNNE aRmiE
2010/09
o0 przegld si powietrznych
i haubicy samobienej PzH2000, tak jak samolot
C-17 (tab.). Jeli chodzi o transport czogw, to
problem zostanie rozwizany po wprowadzeniu
nowych europejskich pojazdw pancernych (m.in.
BWP Puma), ktre maj przej zadania czogw.
W przypadku haubic sytuacja zmieni si dopiero
za kilka lat, gdy do wojsk zostanie wdroona hau-
bica Donar (o masie 31 t), ktra mieci si w a-
downi Airbusa
1
.
Pierwszy prototyp A400M oblatano 11 grudnia
ubiegego roku. Na pierwsz poow tego roku pla-
nowano dalsze dwa prototypy, na koniec roku
jeden, a ostatni na 2011 rok. Program prb tych
piciu egzemplarzy ma obj 3700 godzin lotw
i potrwa do 2012 roku. Zgodnie z zaoeniami
pierwszy samolot otrzymaj Francuzi (przypusz-
czalnie pod koniec 2012 roku). Po wycofaniu si
RPA z zakupu omiu egzemplarzy tych maszyn
koszt jednostkowy A400M zwikszy si do 800
mln dolarw, czyli o 200% w porwnaniu z pier-
wotn cen. W zamian Amerykanie zaoferowali si-
om zbrojnym RPA sprzeda piciu samolotw
C-130J-30 po preferencyjnych cenach, umoliwia-
jc temu pastwu sukcesywne wycofywanie prze-
starzaych maszyn C-130B Hercules. Wczeniej
z zakupw wycofaa si Australia ze wzgldu na
opnienie dostaw i coraz wiksze koszy jednost-
kowe A400M zdecydowaa si pozyska cztery eg-
zemplarze C-17A Globemaster III. Podobnie
w 2001 roku uczynili Wosi, ktrzy wybrali zamiast
16 egzemplarzy A400M samoloty C-130J-30 i C-
-27J. W 2002 roku z trzech zamwionych A400M
zrezygnowaa Portugalia ze wzgldu na wysok ce-
n maszyny (dla porwnania: C-130J, najwikszy
konkurent A400M, kosztuje 96,3 mln dolarw,
a C-17A 330 mln dolarw). Porak zakoczya
si take prba wejcia na rynek kanadyjski Ka-
nadyjczycy postawili bowiem na samoloty C-130J-
-30 i C-17 Globemaster III. Obecnie zarwno zwo-
lennicy, jak i przyszli nabywcy samolotw A400M
powoli trac cierpliwo, a to nie wry najlepiej
przyszoci Airbusa
2
.
oglna charakterystyka a400M
A400M
3
w prostej linii wywodzi si od projek-
tu FLA (Future Large Aircraft), realizowanego
od 1990 roku. Jest zbudowany w ukadzie grzbie-
topata z usterzeniem w ukadzie litery T i wypo-
saony w cztery silniki turbomigowe TP400-D6,
ktre napdzaj cztery omioopatowe miga sza-
blaste o rednicy 5,3 m. Zarwno miga, jak i sta-
tecznik poziomy wykonano z materiaw kompo-
zytowych zbrojonych wknem wglowym. Cie-
kawostk stanowi to, e miga na kadym skrzy-
dle obracaj si w przeciwnych kierunkach,
co eliminuje asymetryczny opyw pata strumie-
niem zamigowym. Dziki wykorzystaniu od-
wrotnego cigu migie skrcono dobieg. Takie
rozwizanie napdu pozwala uzyskiwa ma
prdko podejcia i ldowania, bardziej dyna-
miczn zmian cigu i lepsz manewrowo na
ziemi zbyteczne s cigniki do holowania
samolotu na miejsce postoju. Wad tego rozwi-
zania jest jednak konieczno zastosowania w pa-
towcu dwch rnych przekadni redukcyjnych
oraz dwch rnych migie (stanowicych wzgl-
dem siebie lustrzane odbicia).
Rezygnacj z wstpnie proponowanych migie
przeciwbienych, stosowanych prawie we wszyst-
kich silnikach turbomigowych duej mocy, uza-
sadniono emitowaniem przez nie zbyt duego
haasu i wikszymi kosztami obsugi. Poniewa nie-
ktrzy nabywcy A400M (jest ich trzech) chc te
samoloty eksploatowa take w roli latajcej cyster-
ny, to wszystkie egzemplarze seryjne maj by stan-
dardowo wyposaone w ukad nadzorujcy przeta-
czanie paliwa. Wzmocnienia struktury adowni
pozwalaj na zamontowanie w niej dodatkowych
zbiornikw paliwa oraz bbna z przewodem
elastycznym (do przetaczania), podskrzydowych
wzw mocowania zasobnikw z przewodami ela-
stycznymi oraz niezbdnych elementw instalacji
paliwowej w kadubie i skrzydach. Przeksztacenie
samolotu z konfiguracji transportowej w tankowiec
1
Oblot Airbusa A400M ju wkrtce? Raport WTO 2009 nr 12,
s. 78; Oblot A400M, Airbus Military SL. http://www.airbusmilitary.
com/; Airbus A400M wystartowa. Lotnictwo 2010 nr 1, s. 4.
2
T. Wrbel: Czarne chmury. Polska Zbrojna z 17 stycznia 2010 r.,
s. 3839; B. gowacki: Europa czeka na A400M. Skrzydlata Pol-
ska 2010 nr 1, s. 47; tene: Dugo oczekiwany oblot A400M. Ra-
port WTO 2010 nr 1, s. 2831.
3
A400M finally takes to the air. Air Forces luty 2010, s. 4; B. go-
wacki: A400M to dopiero pocztek. Raport WTO 2008 nr 7,
s. 5960; Rozpoczto prby w locie silnika TP400. Raport WTO
2009 nr 1, s. 66.
iNNE aRmiE Nam te potrzebny
2010/09
przegld si powietrznych o1
Fot. 1. Kokpit samolotu A400 M
A
I
R
B
U
S

M
I
L
I
T
A
R
Y
ma trwa okoo dwch godzin. A400M moe prze-
nosi okoo 50 t oleju napdowego. Zasig samolo-
tu z adunkiem 30 t wynosi tylko 4534 km. Maszy-
ny te mog jednak pobiera paliwo podczas lotu
nad kabin pilotw umieszczono sond dziki cze-
mu ich zasig moe by wikszy.
Samolot A400M jest maszyn niestatyczn,
z elektrodystansowym ukadem sterowania lotem
(fly by wire). Skrzydo ma profil nadkrytyczny,
o osigach zoptymalizowanych dla zakresu prd-
koci 0,680,72 Ma. Mechanizacj pata stanowi
sloty i klapy dwuszczelinowe. Podwozie gwne
skada si z szeciu dwukoowych wzkw oraz ze
sterowanego podwozia przedniego (rwnie dwu-
koowego). W skad zaogi wchodz dwaj piloci
oraz operator adunku.
Dziki nowym technologiom A400M nieza-
wodnoci dorwnuje cywilnym Airbusom. Licz-
ne zmiany innowacyjne pozwol na zmniejszenie
kosztw operacyjnych o 60% w porwnaniu
z kosztami operacyjnymi samolotw C-130
i C-160. Kabina A400M (fot. 1) bdzie wyposa-
ona tak samo jak cywilnego Airbusa w awio-
nik glass cockpit, z szecioma kolorowymi wie-
lofunkcyjnymi wskanikami ciekokrystaliczny-
mi o wymiarach 152 203 mm i GPS, przysto-
sowane do wykonywania lotw w okularowych
wzmacniaczach obrazu (NVG). Na jednym z mo-
nitorw bdzie wywietlany syntetyczny obraz
terenu, utworzony z bazy danych geograficznych.
Podczas podejcia do ldowania cieka schodze-
nia bdzie prezentowana na ekranie w formie ko-
rytarza przylegajcego od pasa. Widoczne bd
przylegajce do niej istniejce obiekty lotnisko-
we. Informacje, dotyczce m.in. prdkoci,
wysokoci czy pooenia wzgldem kursu bd
nakadane na wywietlany obraz, tak aby nie ogra-
niczay pola widzenia pilota. Wszystkie ywot-
ne instalacje i systemy maj by nieustannie
monitorowane, a jakiekolwiek przekroczenie
dopuszczalnych parametrw bdzie na bieco
korygowane. Wykonujc prototyp, zmieniono
wiele elementw samolotu, m.in. konieczne oka-
zao si przekonstruowanie sprarki wysokiego
cinienia, aby zwikszy jej niezawodno pod-
czas lotu na maej wysokoci z du moc. Pro-
blemem stao si take dopracowanie oprogra-
mowania ukadu FADEC, bardziej zoonego ni
w samolocie A380 (naleao zintegrowa dzia-
anie silnika TP400-D6 z dziaaniem miga oraz
instalacji patowca). Samolot zostanie wyposa-
ony w radiolokator pogodowy AN/APN-241E,
ktry pozwoli na odwzorowanie powierzchni
z du rozdzielczoci oraz wykrywanie gwa-
townych zmian wiatru. Pozostae elementy wy-
posaenia stanowi: VOR, radiodalmierz (DME),
transpondery kontroli ruchu lotniczego, radiona-
mierniki (AFD) oraz system nawigacji taktycz-
nej (TACAN). Samoloty seryjne z pewnoci nie
bd w peni odwzorowaniem pierwszego pro-
totypu A400M. Wedug danych AMC, w A400M
opcjonalnie bdzie mona rozszerzy wyposa-
enie, m.in. o ukad nawigacji umoliwiajcy lot
wedug rzeby terenu na maej wysokoci, cyfro-
wy ukad nawigacji w terenie, ukad antykolizyj-
ny TCAS oraz wyposaenie do misji transportu
medycznego. Planowane jest take zamontowa-
nie tumikw promieniowania podczerwonego
na dyszach silnikw oraz instalacji wytwarzania
gazu obojtnego sucego do wypeniania zbior-
nikw paliwa i instalacji przeciwpoarowej.
Samoloty A400m miay trafi najpierw do Francji,
w kwietniu tego roku, oraz Turcji w czerwcu rw-
nie tego roku. Kolejne maszyny mieli odebra Niem-
cy, Brytyjczycy, a nastpnie Hiszpanie i Malezyjczy-
cy w latach 20112012. Na kocu samoloty mia-
y otrzyma Belgia i Luksemburg. Zakoczenie do-
staw zaplanowano na okres po 2022 roku. Obec-
nie te plany dostaw stay si nieaktualne, a firmy
EADS i AMC negocjuj z odbiorcami nowe terminy.
Dla kogo samoloty?
2010/09
System samoobrony A400M ma zawiera
m.in. ukad ostrzegajcy o opromieniowaniu
wizk radarow ALR-400, ukad ostrzegajcy
o odpalonych i zbliajcych si pociskach rakie-
towych MIRAS (Multi-colour InfraRed Alerting
Sensor) oraz wyrzutniki flar i dipoli. W przy-
szoci planowane jest zabudowanie ukadu
DIRCM (Directed Infrared Countermeasure),
zakcajcego dziaanie gowic samonaprowa-
dzajcych pociskw rakietowych. Fotele pilotw
maj by opancerzone, a oszklenie kabiny b-
dzie odporne na przestrzelenie pociskiem kali-
bru 12,7 mm.
a co u nas?
Obecnie polskie Siy Powietrzne dysponuj flo-
t nowoczesnych samolotw transportowych
typu C-295M i dwoma (w przyszoci picioma
4
)
40-letnimi samolotami C-130E Hercules. Zgod-
nie z ustalonym na pocztku 2008 roku ze stron
amerykask harmonogramem, Polska miaa
otrzyma cztery egzemplarze C-130E w termi-
nach: pierwszy w padzierniku 2008 roku (do-
starczono go 24 marca 2009 roku), a pozostae
trzy w tym roku, w styczniu, maju i sierpniu.
Jak wida, dostawy s opnione. Maszyny
C-130 stanowiyby istotne wsparcie dla samolo-
tw C-295M, intensywnie uytkowanych w ostat-
nich latach w celu utrzymania mostw powietrz-
nych z PKW w Iraku i Afganistanie.
Moliwoci transportowe samolotu C-295M:
przewidziano kabin adunkow, w ktrej na pi-
ciu paletach lotniczych mona przenie adu-
nek o masie 7050 kg (9250 kg w wariancie prze-
cionym), 27 noszy z rannymi, 7173 onie-
rzy z wyposaeniem lub 48 spadochroniarzy
(zamiennie cztery samochody osobowo-tere-
nowe). Zasig samolotu z adunkiem 8 t wyno-
si 2148 km (z adunkiem 5 t 4000 km, a z a-
dunkiem 4 t 5000 km), natomiast prdko
przelotowa 482 km/h.
Moliwoci transportowe samolotw C-130E
(C-130J-30): samolot moe przenosi na sze-
ciu (omiu) standardowych paletach lotniczych
adunek o maksymalnej masie 19 090 kg (w wa-
riancie przecionym 19 958 kg), jeeli nie ma
ogranicze wynikajcych ze stanu struktury pa-
towca. Zamiast adunku moliwe jest przetrans-
portowanie 74 (97) noszy lub 92 (128) onie-
rzy; zamiennie 64 (92) skoczkw spadochro-
4
A. Basik: Na miar XXI wieku. Przegld Si Powietrznych 2010
nr 1, s. 5.
A
I
R
B
U
S

M
I
L
I
T
A
R
Y
Fot. 2. Zaadunek transporterw opancerzonych do A400 M wizja
2010/09
oznaczenie samolotu
parametr
(jednostka miary)
C-5B galaxy
C-17 A
globmaster III
A400m
rozpito skrzyde [m] 67,88 50,29 42,4
dugo kaduba [m] 75,54 53,04 42,2
wysoko [m] 19,85 16,79 14,7
powierzchnia skrzyde [m
2
] 576 353 221,5
wymiary kabiny adunkowej
[d. x szer. x wys.]
36,1 x 5,79 x 4,11 26,82 x 5,49 x 4,50
17,74 (22,9) x 4,0 x 3,85
(22,9 razem z ramp)
objto kabiny adunkowej
[m
3
]
985 592 276 (356)
masa wasna [kg] 169 643 125 645 b.d.
maks. masa adunku [kg] 118 388 (130 950) 77 292 37 000
maks. masa startowa [kg] 379 655 278 959
130 000 (141 000)
(do przebazowania)
prdko przelotowa [Ma] 0,77 0,75 0,68
rozbieg/dobieg [m] 2530/7225 2300/915 b.d.
zasig bez tankowania
w powietrzu [km]
5525 (z maks.
adunkiem)
4456 (z maks.
adunkiem)
4534 (z 30 t adunkiem)
puap praktyczny [m] 10 895 13 715 10 500 (maks. 11 278)
typ silnika napdowego
turbowentylator
dwuprzepywowy
gE TF-39-gE-1C
turbowentylator
dwuprzepywowy
PW F117-PW-100
turbomigowy
trzywaowy TP 400-D6
firmy EuroProp
(na bazie silnika
Rolls-Royce Trient)
gE-general
Electric
PW-Pratt&Whitney
cig silnikw [kN] 4 x 191 4 x 181
b.d.
(moc 4 x 8200kW)
rok oblotu 1985 1991 2009
moliwoci przewozowe
ludzi
270 onierzy
(wedug innych
danych 200)
134 onierzy lub
120 spadochroniarzy
116 spadochr. lub 66 rannych
z 25 osobami personelu medycznego
moliwoci przewozowe
sprzetu i uzbrojenia
10 kontenerw
20-stopowych
dwa czogi podstaw.
lub 36 palet lotnicz.
3 kontenery
20-stopowe lub
18 palet lotn. lub
3 samoch. ter. lub
1 czog lub 1 BWP
9 palet wojsk. lub 6 pojazdw Land
Rover lub 1 BWP CV9030 lub
1 system Patriot lub
1 migowiec NH-90 lub
1 BWP Puma lub 2 migowce Tiger
Dane taktyczno-techniczne cikich wojskowych samolotw transportowych NATO
nowych. W kabinie, o objtoci 161 m
3

(167 m
3
), zmieci si jeden kontener 20-stopo-
wy (zamiennie dwa pojazdy BRDM-2 lub dwa
samochody Star-266). Zasig samolotu z pe-
nym obcieniem wynosi 3800 km, a prdko
przelotowa 556 km/h na wysokoci 6060 m
(660 km/h na wysokoci 6706 m).
Polska nie uczestniczya w programie budowy
europejskiego samolotu transportowego A400M,
poniewa nie bya czonkiem NATO. Jako pa-
O
P
R
A
C
O
W
A
N
I
E

W
A
S
N
E
2010/09
stwo czonkowskie nie zoya take na niego za-
mwienia. W Siach Zbrojnych RP problem bra-
ku statku powietrznego umoliwiajcego prze-
rzut wojsk, sprztu i materiaw w skali operacyj-
nej zosta rozwizany w sposb tymczasowy
w marcu 2006 roku Polska wraz z inny-
mi pastwami przystpia do natowskie-
go programu SALIS (Strategic Airlift
Interim Solution). Program ten przewi-
duje natychmiastowe udostpnienie od marca
2006 roku przez firm WogaDniepr dwch sa-
molotw An-124-100 w penej gotowoci do uy-
cia, dalszych dwch w cigu nastpnych szeciu
dni i jeszcze dwch w cigu kolejnych dziewi-
ciu dni. Te rodki transportu maj zapewni pa-
stwom uczestniczcym w programie zwikszenie
ich zdolnoci strategicznego transportu powietrz-
nego, wykorzystywanego zarwno na potrzeby Si
Odpowiedzi NATO, jak i Grup Bojowych UE. Ja-
ko zalety samolotw AN-124-100 naley wymie-
ni: du kabin adunkow o objtoci 1013 m
3
,
w ktrej mona zmieci adunek uyteczny do
120 t, duy zasig z penym obcieniem 5500
km (z mniejszym adunkiem 11 000 km) oraz
maksymaln prdko przelotow 800 km/h.
We wrzeniu 2006 roku Polska wesza do gru-
py 15 pastw (z Bugari, Czechami, Dani, Es-
toni, Holandi, Litw, otw, Norwegi, Rumu-
ni, Sowacj, Soweni, USA, Wgrami, Wo-
chami i Szwecj), w ktrej imieniu Agencja
ds. Zabezpieczenia Eksploatacji Sprztu i Zaopa-
trzenia NATO (NATO Maintenance and Supply
Agency NAMSA) negocjowaa z Boeingiem za-
kup samolotw C-17 Globemaster III. Zasady
uytkowania tych maszyn s podobne do tych
przyjtych w programie SALIS. Zaogi C-17 s
midzynarodowe, rekrutowane wrd pilotw
12 pastw (z NATO: Bugarii, Estonii, Wgier,
Litwy, Holandii, Norwegii, Polski, Rumunii, So-
wenii i USA oraz dwch pastw partnerskich:
Szwecji i Finlandii), bdcych uczestnikami pro-
gramu uytkowania tych maszyn SAC (Strategic
Airlift Capabilites). Polska zadeklarowaa wyko-
rzystanie 150 godzin rocznie, z zastrzeeniem
moliwoci zwikszenia tej liczby.
podsumowanie
Nadziej na rozwizanie w przyszoci problemu
transportu strategicznego w Europie moe by sa-
molot A400M. Dotychczas potwierdzone s 184
zamwienia na t maszyn (RFN 60, Francja
50, Hiszpania 27, Wielka Brytania 25, Turcja
10, Belgia 7, Malezja 4 i Luksemburg 1).
Naley oczekiwa, e do tych pastw w przyszo-
ci doczy take Polska. W polskich Siach
Powietrznych zapotrzebowanie na transport po-
wietrzny jest coraz wiksze ze wzgldu na due
zaangaowanie Rzeczypospolitej w operacje po-
za granicami kraju. Nie bez znaczenia jest take
fakt, e A400M stanowi konstrukcj europejsk.
Program jego rozwoju zaley jednak od postawy
gwnych pastw zamawiajcych Niemcw,
Francuzw, Hiszpanw oraz Brytyjczykw.
Z ostatnich doniesie wynika, e kraje te zgodzi-
y si przeznaczy dodatkowe fundusze na dalsze
prace nad transportowcem.
g
Dodatkowe wymagania
P
rawie poowa odbiorcw A400M zadaa zamon-
towania radaru Rockwell Collins WXR-2100,
z funkcj tworzenia cyfrowej mapy terenu. Niemcy,
jedyni wrd odbiorcw A400M, chc zabudowa wy-
posaenie pozwalajce na automatyczne ldowanie
wedug kategorii III oraz radar umoliwiajcy wyko-
nywanie lotw wedug rzeby terenu. Sprawdzenie
w locie wszystkich elementw wyposaenia potrwa
jeszcze co najmniej cztery lata.
A
I
R
B
U
S

M
I
L
I
T
A
R
Y
NOTATKA
w ramach Sac ju utworzono eskadr wyposaon w trzy samoloty transpor-
towe C-17. Stacjonuj one w bazie lotniczej Papa na Wgrzech.
2010/09
przegld si powietrznych oo
T
en krtki opis charakteryzuje
dziaania personelu obsugi
podczas standardowych wi-
cze szwedzkich si powietrz-
nych (Svenska Flygvapnet). Celowo uy-
em okrelenia standardowe, ponie-
wa dla pilotw szwedzkich samolotw
bojowych, w tym myliwcw, ldowa-
nie na wskich drogach, zagubionych
wrd rozlegych lasw, nie jest czym
szczeglnym. Podobnie jak dla perso-
nelu obsugujcego samoloty, ktry
przemieszcza si w terenie, aby w um-
wionym miejscu by dostpnym dla
pilotw ldujcych samolotw. Szybkie
obsuenie samolotu, uzupenienie
Personel obsugi samolotu odrzutowego nie oglda jego startu.
Sprawnie zwija przewody, chowa w paliwowy, naciga brezentow
kotar przyczepy i wszystko zabezpiecza. Potem wyjeda na drog,
z ktrej przed chwil startowa samolot.
M
A
g
N
U
S

F
R
I
D
S
E
L
L
mgr in. Maciej
ugoWski
Absolwent
Politechniki
Wrocawskiej, MBA,
oraz Master
of Management
w Vancouver
w Kanadzie.
Pracowa na
stanowiskach
menederskich
i konsultacyjnych
w korporacji
producentw
rosyjskich silnikw
lotniczych
NPO-Saturn.
Szwedzkie myliwce
odrzutowe
wszechstronne
i niewymagajce (cz. I)
Na stray neutralnoci iNNE aRmiE
2010/09
iNNE aRmiE Na stray neutralnoci
ocieplajce klimat. Ale z drugiej strony, powodu-
jce tak du jego zmienno. rednia temperatu-
ra lipca wynosi 17
0
C na poudniu i 15
0
C na p-
nocy. Zim jest, odpowiednio, 10
0
C i 16
0
C,
a za koem podbiegunowym jeszcze zimniej.
Samoloty myliwskie musz wic by odpo-
wiednio konstruowane, tak aby byy zdolne do
operowania w warunkach zmiennych temperatur
oraz wilgotnoci. Aby nie zawiody i byy goto-
we wykona zadanie bojowe, startujc w socu
i wilgoci, w mronym i suchym powietrzu, a do-
datkowo mogy wyldowa na wskiej drodze
wrd lasu, take podczas mrozu, i z niej wystar-
towa. Naley uwzgldni jeszcze jeden wany
czynnik, ktry determinuje system obronny Szwe-
cji. Powierzchnia tego kraju wynosi 449 964 km
2
,
a liczba ludnoci to okoo 9,5 mln. Gsto
zaludnienia jest wic stosunkowo maa
20 osb/100 km
2
. Dla porwnania: w Polsce s
to 122 osoby/km
2
, a w USA 32 osoby/km
2
.
Uksztatowanie terenu jest zrnicowane: na
poudniu Szwecji rozcigaj si niziny, a pozosta-
y obszar kraju rodek ku pnocy obejmuj
tereny grzyste, z coraz wyszymi pasmami
i szczytami. Najwysze gry cign si wzdu
granicy z Norwegi. 64% powierzchni kraju po-
krywaj lasy, gwnie iglaste, cho znaczny od-
setek stanowi lasy mieszane i liciaste. Trudno
w takich geograficznych i klimatyczno-przyrod-
niczych warunkach budowa due lotniska i ba-
zy lotnicze pokrywajce cae terytorium. Mimo
e Szwecja jest krajem stosunkowo bogatym
1

i nowoczesnym
2
, to ze wzgldu na jego wyduo-
ny ksztat oraz militarny aspekt budowanie takich
baz byoby nieekonomiczne i nieefektywne.
O doktrynie obronnej Szwecji zdecydowa jesz-
cze jeden istotny czynnik sami mieszkacy, ich
kultura i mentalno. O Szwedach mwi si, e s
ludem chodnym, wrcz zimnym. Jest to pogld
bardziej stereotypowy ni prawdziwy. Wiadomo,
e nard ten od wiekw zmaga si z warunkami
geograficznymi i klimatycznymi obszaru, na kt-
rym yje. Sta si spoeczestwem w wysokim stop-
Warunki klimatyczne
S
zwecja jest krajem o zmiennej wilgotnoci, w za-
lenoci od szerokoci geograficznej. Roczna su-
ma opadw wynosi 700 mm koo gteborga i zmniej-
sza si w kierunku wschodnim do 600 mm. W terenie
grzystym ilo opadw wynosi 15002000 mm,
a na nizinach tylko 500600 mm.
paliwa i uzbrojenia oraz ponowne wysanie ma-
szyny w powietrze w celu wykonania kolejnego
zadania to model dziaania szwedzkiego lotnic-
twa bojowego, w ktrym osigno ono spraw-
no blisk perfekcji.
Tego typu przedsiwziciom szwedzkie siy
zbrojne ju od wielu lat podporzdkoway wszyst-
kie elementy dziaa operacyjnych: doktryn
obronn, system szkolenia personelu, sprzt na-
ziemny oraz, przede wszystkim, samoloty my-
liwskie. W artykule zwracam uwag niekoniecz-
nie na szczegy konstrukcyjne szwedzkich my-
liwcw. Bardziej interesuj mnie ich inne cechy,
moe drugorzdne, ale rozpatrywane cznie
pozwalaj postrzega szwedzkie samoloty my-
liwskie jako zasadniczo rnice si od pozosta-
ych tego typu maszyn. Trudno take oprze si
wraeniu, e w duym stopniu odzwierciedlaj
one cechy narodowe Szwedw.
uwarunkowania szwedzkie
Szwecja jest krajem nie tyle duym, ile rozle-
gym, a raczej dugim. Odlego midzy najdalej
wysunitymi miastami w osi pnocpoudnie, czy-
li midzy portowym Malm na poudniu a Kirun
na pnocy, wynosi okoo 1440 km w linii prostej.
Takie rozcignicie kraju powoduje, e na terenie
Szwecji panuj o tej samej porze roku bardzo
zmienne warunki klimatyczne. Gdy na poudniu
jest penia wiosny, Kiruna jeszcze tonie w niegu,
a temperatura spada tam do 20
0
C poniej zera.
W okresie zimowym za, kiedy na poudniu albo
w rodkowej czci kraju, gdzie ley stolica
Sztokholm, mrozy sigaj 25
0
C, na pnocy spa-
dek temperatury do 35
0
C nie jest niczym niezwy-
kym. Oczywicie s to temperatury do skrajne
mimo wszystko Szwecja jest krajem cieplejszym,
niby to wynikao z jej pooenia. Powoduj to
masy ciepego powietrza znad Atlantyku, nieco
1
PKB na mieszkaca wynosi 30 tys. dolarw. Dla porwnania
w Polsce jest to 14 tys. dolarw.
2
wiadczy o tym chociaby fakt, e gwnym rdem energii elek-
trycznej s elektrownie jdrowe i wodna.
2010/09
niu niezalenym, neutralnym i samowystarczal-
nym. Wszystkie te cechy w jakiej mierze deter-
minuj polityk obronn Szwecji.
Kraj ten, podobnie jak Szwajcaria, ceni swoj
neutralno. Zwaszcza od zakoczenia II wojny
wiatowej, kiedy to Stany Zjednoczone naoyy
na Szwedw embargo na dostawy wszelkiego ro-
dzaju uzbrojenia. To tylko rozbudzio drzemic
w Szwedach niezaleno oraz spowodowao, e
podstaw ich filozofii obronnej stao si posiada-
nie sprztu obronnego wasnej produkcji. Nawet
jeli byy to technologie wykorzystujce zakupio-
ne licencje, to technicznie zostay tak zmienione,
eby odpowiaday lokalnym warunkom. Sowem,
Szwecja postanowia w jak najwikszym zakre-
sie uniezaleni wasne siy zbrojne od dostaw
materiaw, sprztu oraz technologii z zewntrz.
W efekcie kraj ten szczyci si wasnymi czoga-
mi i korwetami, jest take jednym z zaledwie kil-
ku pastw na wiecie, ktre samodzielnie produ-
kuj samoloty bojowe wasnej konstrukcji.
rodzime konstrukcje
Jedn z pierwszych firm, ktre podjy wsp-
prac z rzdem, bya Svenska Aeroplan Aktie-
bolgaet SAAB. Firma zostaa zaoona jako
koncern lotniczy w 1937 roku w Linkping. Cho
nie miaa duego dowiadczenia w konstruowaniu
samolotw, to wanie jej szwedzkie siy powietrz-
ne zawdziczaj tak udane konstrukcje, jak Saab
J-35 Draken, J-37 Viggen czy nowoczesny
JAS-39 Gripen.
Nim zasyna konstrukcjami samolotw my-
liwskich, zdobywaa dowiadczenie w produk-
cji samolotw bombowych. Jej pierwsz samo-
dzieln konstrukcj by samolot bombowo-roz-
poznawczy Saab-17, pocztkowo oznaczony
jako L-10 (fot.). Gdy powstawao konsorcjum
SAAB, szwedzki rzd ju planowa opracowa-
nie takiej maszyny. Zakady przejy wic wstp-
ne zaoenia projektu i sfinalizoway go. Oblot
prototypu wykonano 18 maja 1940 roku. Tego
samego roku rozpocza si produkcja seryjna
i samolot wszed do uzbrojenia. Bombowo-roz-
poznawczy Saab-17 sylwetk przypomina
amerykaski SB2C Helldiver. By redniopa-
tem o konstrukcji metalowej, a zaog stanowi-
li pilot oraz obserwator/nawigator. Maszyna
zabieraa do 700 kg bomb i moga wykonywa
bombardowania z lotu nurkowego. Bya nap-
dzana, w wersji B-17A, silnikiem STW C-3G
Twin Wasp o mocy 1080 KM (794 kW) lub,
SAmoLot SAAB-17
R
O
g
E
R

A
N
D
R
E
A
S
S
O
N
2010/09
oB przegld si powietrznych
w wersjach B-17B i B-17S, silnikiem SFA Mer-
cury XXIV 990 KM (730 kW). Obydwa silniki
produkowano w Szwecji na licencji jako Svenska
Flygmotor. Samolot charakteryzowa si nie naj-
gorszymi osigami: przy masie startowej 3800 kg
osiga prdko maksymaln 395 km/h, puap
8000 m, a zasig do 2000 km. Konstrukcja nie
bya szczeglnie nowoczesna, mimo to maszyna
bya w subie a do 1958 roku.
Znacznie nowoczeniejszym, wikszym i typo-
wo bombowym samolotem firmy SAAB bya kon-
strukcja Saab-18. Nie mona jej okreli jako na-
stpcy Saab B-17, poniewa konstrukcyjnie i tech-
nologicznie bya to zupenie inna maszyna. Bar-
dziej przypominaa niemiecki Dornier Do-17,
zreszt docelowo planowano zabudowanie nie-
mieckich silnikw Daimler-Benz DB 605B. Osta-
tecznie do napdu pierwszych wersji seryjnych
uyto dwch silnikw w ukadzie podwjnej
gwiazdy Svenska Flygmotor STW C-3G, czyli ta-
kich jak w pierwszej konstrukcji B-17. Silniki na-
pdzay metalowe, trjopatowe miga przesta-
wialne typu SFA (Hamilton Standard). Dopiero
w pniejszych wersjach zastosowano silniki nie-
mieckie, co spowodowao, e samolot ten sta si
jednym z najszybszych na wiecie dwusilniko-
wych bombowcw o napdzie tokowym (jeden
model jest eksponowany w muzeum Flygvapen-
museum w Malmsltt). W nowym bombowcu za-
stosowano rwnie wiele nowoczesnych, jak na
lata 40. rozwiza. W oszklonym nosie kaduba
znajdowao si stanowisko przedniego strzelca,
ktry zarazem peni funkcj bombardiera.
W samolocie B-18 szwedzcy inynierowie zin-
tegrowali z konstrukcj opancerzenie, chronice
ywotne elementy samolotu. Oprcz wewntrz-
nych zbiornikw paliwa przewidzieli dodatko-
wy w komorze bombowej, co znacznie zwik-
szao zasig maszyny. Ponadto szybko mona
byo przeksztaci j w tymczasow wersj roz-
poznawcz. Samolot B-18 by wolnononym
redniopatem o konstrukcji metalowej, z po-
dwjnymi statecznikami pionowymi. Zaog
stanowiy trzy osoby: pilot, bombardier/strze-
lec, radiooperator/nawigator/strzelec. Maszyna
wyrniaa si dobrymi osigami: przy masie
startowej 9272 kg moga osign prdko
maksymaln 595 km/h, wznie si na puap
9300 m i pokona odlego 2600 km.
cznie wyprodukowano 254 egzemplarze ma-
szyn B-18. W subie szwedzkiego lotnictwa po-
zostaway one do 1958 roku. Ich prdko ldo-
wania wynosia 130 km/h, czyli stosunkowo
mao jak na dwusilnikowy bombowiec. Ju ww-
czas szwedzcy konstruktorzy okazali si przewi-
dujcy dokadnie obliczyli, jak mona skrci
rozbieg, dobieg samolotu oraz ograniczy prd-
ko jego ldowania.
pierwsze myliwce
Nastpnym produktem szwedzkiego konsor-
cjum SAAB byy samoloty myliwskie. Pierw-
szy z nich Saab J-21 powsta w ramach pro-
gramu rozpocztego na przeomie lat 1939
i 1940, wdroonego w celu opracowania zaawan-
sowanego technicznie samolotu myliwskiego.
Nowa maszyna zostaa oblatana w lipcu 1943 ro-
ku, a pierwsze 54 egzemplarze seryjne weszy
do suby w grudniu 1945 roku, czyli ju po za-
koczeniu wojny. Mimo e samolot charaktery-
zowa si dobrymi osigami i wasnociami lot-
no-bojowymi, w owym czasie by ju konstruk-
cj spnion.
Zaprojektowano go jako dolnopat, z trjko-
owym podwoziem z koem przednim, i kadu-
bem w ukadzie dwubelkowym. Co charakte-
rystyczne, silnik umieszczono z tyu. Napdza
on czteroopatowe migo pchajce. Poniewa
samolot Saab J-21 wyposaono w fotel kata-
pultowy jako jeden z pierwszych samolotw
na wiecie takie usytuowanie silnika wyma-
gao take odpowiedniego zabezpieczenia pi-
lota przed wpadniciem wprost na wirujce
Szwedzki rzd postanowi anulowa wszystkie projek-
ty samolotw myliwskich z napdem migowym (a by-
o ich kilka, i to dosy ciekawych). Szwedzi dostrzegli ko-
nieczno stworzenia silnej obrony powietrznej, z samo-
lotami napdzanymi nowoczesnymi silnikami odrzuto-
wymi o wysokich osigach. Rozumieli, e aby skutecz-
nie broni caego swojego terytorium, musz opraco-
wa i wprowadzi w ycie niestandardowy system infra-
struktury naziemnej.
Filozofia obrony kraju
2010/09
z tyu migo w przypadku koniecznoci awa-
ryjnego opuszczenia maszyny. Rozmieszczenie
zespou napdowego pozwolio rwnie na za-
montowanie w dziobie silnego uzbrojenia
dziaka kalibru 20 mm oraz dwch karabinw
maszynowych kalibru 13,2 mm. Identycznego
kalibru karabiny umieszczono take w przed-
niej czci obydwu belek ogonowych po jed-
nym w kadej. Napd myliwca stanowi silnik
SFA-DB 605B o mocy 1100 kW (1475 KM),
bdcy licencyjn wersj niemieckiego napdu
Deimler-Benz 605. Przy masie wasnej 3250 kg
i startowej 4413 kg silnik rozpdza samolot do
prdkoci maksymalnej 645 km/h. Puap ma-
szyny wynis 11 000 m, a zasig 1190 km.
Samolot ten nie by jednak dugo eksploatowa-
ny, koczya si bowiem era myliwcw migo-
wych. Silnik tokowy jako napd samolotw bo-
jowych, a zwaszcza myliwcw, stawa si prze-
starzay i nieperspektywiczny. Szwe-
dzi doskonale rozumieli, e tego ro-
dzaju napd ju w chwili wejcia do
suby samolotu J-21 bdzie przeyt-
kiem. Innego silnika jednak nie posia-
dali, a samolot musia wej do uzbro-
jenia Svenska Flygvapnet (ale pierwotne zam-
wienie na 422 samolotw zmniejszono do 298
maszyn).
Na pocztku 1947 roku szwedzki przemys lot-
niczy pozyska angielski silnik turboodrzutowy
ze sprark odrodkow i komorami spalania
typu dzbanowego de Havilland DH-Goblin,
pocztkowo w wersji drugiej, a pniej w wer-
sji trzeciej. Konstruktorzy firmy SAAB zareago-
wali natychmiast: silnik Goblin zainstalowali
w patowcu samolotu J-21. Byo to moliwe dzi-
ki wnce silnika w tyle kaduba. Wymontowa-
no wic silnik tokowy SFA-DB 605B wraz ze
migem, a na jego miejsce zamontowano napd
DH-Goblin 2. W ten sposb powsta pierwszy
szwedzki myliwiec z napdem odrzutowym
Saab J-21R. Eksperyment powid si jednak
tylko poowicznie. Co prawda prdko samo-
lotu zwikszono o ponad 200 km/h, czyli do 800
km/h, ale dramatycznie zmniejszy si zasig sa-
molotu. W tej konfiguracji mg on przebywa
w powietrzu zaledwie 46 minut i pokona dy-
stans okoo 190 km.
Moliwoci samolotu zwikszyy si, gdy za-
stosowano nieco zmodyfikowany silnik Goblin
w wersji 3 i dodano podwieszany pod kadu-
bem kroplowy zbiornik paliwa. W tej konfigura-
cji samolot osiga dotychczasow prdko mak-
symaln i przelotow, puap 12 000 m, a jego
zasig zwikszy si do 900 km (mg przeby-
wa w powietrzu przez 100 min). By jednak
zdolny operowa tylko jako myliwiec przechwy-
tujcy lub obrony powietrznej nie mia moli-
woci skutecznego atakowania celw naziem-
nych, poniewa nie mg zabiera uzbrojenia
w postaci bomb lub pociskw rakietowych. Szwe-
cja potrzebowaa za skutecznego myliwca wie-
lozadaniowego, ktrego skonstruowanie ponow-
nie zlecono firmie SAAB.
Szwedzi, majc w wyposaeniu samolot my-
liwski z napdem odrzutowym, o osigach cza-
sowo do zaakceptowania, wybrali rozsdny kom-
promis. Samoloty Saab J-21 z napdem toko-
wym pozostay w subie do 1954 roku, penic
funkcje samolotw myliwsko-szturmowych.
W 1950 roku jako przejciowe myliwce prze-
chwytujce wprowadzono do uzbrojenia 30 sa-
molotw Saab J-21RA (w wersji z silnikiem
turboodrzutowym DH Goblin 3), a w latach
19501952 30 samolotw Saab J-21RB (z za-
montowanym silnikiem Goblin 3, ale ju produ-
kowanym w Szwecji na licencji). Maszyny
wersji J-21RA zakoczyy sub w 1953 roku,
a wersji J-21RB w 1956 roku. Zaplanowano
rwnie, e konsorcjum SAAB, wykorzystujc
dowiadczenia zdobyte podczas produkcji
J-21RA i RB, opracuje samolot myliwski z no-
wym napdem odrzutowym o wyszych osi-
gach i skonych skrzydach. Oczekiwano, e no-
wa konstrukcja zostanie wprowadzona do wypo-
saenia jednostek bojowych Svenska Flygvapnet
w 1950 roku. SAAB mia take podj prac nad
jeszcze nowoczeniejszym, dwumiejscowym sa-
molotem myliwsko-szturmowym, ktry mia
wej do uzbrojenia w 1955 roku. Pierwsza
NOTATKA
Szwedzi, wprowadzajc opracowany z rozmysem perspektywiczny plan, osi-
gnli w latach 19581960 czwart co do wielkoci flot samolotw myliwskich
na wiecie. Era szwedzkich myliwcw odrzutowych, wwczas rozpoczta, trwa
do dzisiaj.
2010/09
maszyna miaa by zdolna do podjcia rwno-
rzdnej walki z radzieckim MiG-15 wczesnej
wersji.
ruchome bazy
Aby wybra kompromis midzy optymaln
(minimaln) liczb samolotw myliwskich,
kosztami tworzenia i utrzymania infrastruktury
naziemnej a zapewnieniem maksymalnej sku-
tecznej ochrony caego terytorium kraju, Szwe-
dzi zrezygnowali z klasycznych baz powietrz-
nych. Stworzyli sie polowych ldowisk i punk-
tw obsugowych myliwcw. Rozwizanie to
mona okreli jako system ruchomych baz po-
wietrznych. Pasami sucymi do ldowania
i startu samolotw s wyznaczone odcinki drg
publicznych. Przylegaj do nich, najczciej do-
brze ukryte w lesie, drogi koowania oraz place,
stanowice miejsca, gdzie mona wykona czyn-
noci obsugowe samolotu, uzupeni paliwo
w zbiornikach oraz amunicj uzbrojenia inte-
gralnego oraz podwiesi pociski rakietowe. So-
wem, przyj samolot oraz odprawi go do
wykonania kolejnego zadania.
Podobny system istnieje prawie we wszystkich
krajach, take w Polsce. W przeciwiestwie jed-
nak do innych pastw, w ktrych takie punkty sta-
nowi uzupenienie systemu baz i lotnisk polo-
wych, w Szwecji s one podstaw infrastruktury
naziemnej dla lotnictwa myliwskiego. Odcinki
drg stanowice pasy startowe na pierwszy rzut
oka nie rni si od normalnych drg (poza tym,
e s to oczywicie odcinki proste). Dopiero po
bliszym przyjrzeniu si na przykad sposobowi
mocowania barierek i stalowych prtw oddzie-
lajcych pasy jezdni, mona stwierdzi, e okre-
lony odcinek, dugoci np. 1,5 km, jest przy-
stosowany do penienia funkcji pasa startowe-
go i do ldowania. Baz lotnicz stanowi na-
tomiast mobilny zesp, skadajcy si z samo-
chodu cysterny oraz samochodu ciarowego
z przyczep, ktra zawiera agregat prdotwr-
czy, osprzt serwisowy oraz uzbrojenie do sa-
molotu. Niekiedy taki zesp porusza si w ska-
dzie powikszonym o dodatkowy samochd
z przyczep, np. gdy zaplanowano obsuenie
wikszej liczby samolotw. Personel podstawo-
wej obsugi liczy piciu onierzy z dowd-
c-specjalist, pozostali za to onierze pobo-
rowi. Jeli zesp posiada dodatkowy zestaw
ciarowy, personel obsugi liczy do 10 o-
nierzy (w tym dwch dowdcw). Kada tego
typu baza polowa jest mobilna , a wic trud-
na do wykrycia i zniszczenia.
Nie jest znana liczba takich miejsc. W pol-
skim nazewnictwie okrela si je jako DOL
drogowe odcinki lotniskowe, a w nomenklatu-
rze szwedzkiej jako Reservvgbas (RVB).
Ocenia si, e moe ich by kilkaset od stu
do trzystu. Ewentualne ich zniszczenie (prak-
tycznie raczej niemoliwe) wymagaoby du-
ego wysiku operacyjnego przeanalizowa-
nia licznych zdj satelitarnych oraz wykona-
nia wielu misji rozpoznawczych i uderzenio-
wych. Nawet jeliby hipotetycznie przyj, e
dziki danym wywiadowczym udaoby si
wikszo tych drg unieszkodliwi, to w a-
den sposb nie sparaliowaoby to obrony
powietrznej kraju. Nowe DOL (RVB) mona
bowiem wyznacza na bieco, adaptujc in-
ne odcinki drg, nawet lenych, i tam wysya
ruchome zespoy obsugowe.
Taki system ma jednak wady. Przede wszyst-
kim wymaga specjalnego programu szkolenia
pilotw myliwskich, m.in. uczenia ich wyko-
nywania ldowania na tego typu ldowiskach.
Szwedzcy piloci s szkoleni w wykonywaniu
ldowania myliwcem bojowym nawet na le-
nych drogach, i to w taki sposb, e skrzyda-
mi niemal dotykaj koron drzew po obydwu
stronach drogi! Ponadto myliwce musz
by odpowiednio skonstruowane aby umoli-
wiay pilotom wykonanie tak ryzykownych l-
W 1954 roku, czyli dwa lata po wprowadzeniu do
suby, Tunnan pobi rekord prdkoci, wynoszcy
977 km/h. Samolot by przy tym zwrotny, a trjpodpo-
rowe i mocne podwozie z koem przednim umoliwia-
o mu operowanie z lotnisk polowych. Maszyna ta
bya jednym z najlepszych samolotw myliwskich
swoich czasw. Okazaa si rwnie dugowieczna
ostatnie egzemplarze, a zbudowano ich cznie 661,
wycofano ze suby dopiero w 1976 roku.
Udana konstrukcja
2010/09
dowa. Szwedzkie myliwce Saab ten wymg
speniaj.
Myliwce poddwikowe
SAAB wywiza si ze zobowizania i w za-
planowanym czasie zaprojektowa, zbudowa
oraz przetestowa nowy samolot myliwski z sil-
nikiem turboodrzutowym J-29 Tunnan (rys. 1).
Myliwiec ten wprowadzono do suby, zgodnie
z planem, w 1955 roku. Mona go uzna za
pierwszy i w zasadzie jedyny szwedzki my-
liwiec pierwszej generacji. By napdzany
sabym silnikiem, wic nie imponowa osiga-
mi. Ksztatem przypomina takie myliwce, jak
MiG-15 czy F-86 Sabre, ale generacyjnie stano-
wi wczeniejsz konstrukcj. Pod wzgldem
osigw porwnywano go z samolotami Gloster
Meteor i F-84 Thunderjet. Jego nastpca, myli-
wiec A-32 Lansen, klasyfikowany jako myli-
wiec drugiej generacji, rwnie nie by konstruk-
cj rozwojow, cho eksploatowano go a do
1978 roku (rys. 2). Gwn barier stanowia
prdko. Nadchodzia era myliwcw nad-
dwikowych, a SAAB nadal boryka si z pro-
blemami koncepcyjnymi ani Lansen, ani Tun-
nan nie przekracza bariery dwiku. I by to
problem nie tyle mocy napdu, ile konstrukcji
aerodynamicznej patowca. SAAB mia jednak
szczeglny atut: zatrudnia zdolnego inyniera
lotniczego Larsa Birsinga.
Jeszcze w 1949 roku opracowa on ukad aero-
dynamiczny, ktry umoliwia osiganie prdko-
ci dwiku przy wykorzystaniu stosunkowo ma-
ej mocy. Pozwala take na znaczne skrcenie
drogi startu i ldowania, a przy tym zapewnia
doskona manewrowo samolotu w szerokim
zakresie prdkoci. Ukad ten, zwany podwjn
delt, zastosowano w projekcie kolejnego myliw-
ca J-35 Draken (rys. 3). Nowy model aerody-
namiczny przesdzi o sukcesie Drakena, i to
w takim zakresie, e SAAB pozosta wierny
skrzydom typu delta a do dzisiaj. Samolot J-35
zapocztkowa lini dobrych, wielozadaniowych
myliwcw (wyjtkiem by tylko szkolno-bojo-
wy Saab-105). Maszyny te, modyfikowane i ci-
Nie ilo, lecz jako
D
o obsugi JAS-39 gripen, nowoczesnego samolo-
tu myliwskiego generacji cztery plus, czyli przy-
jcia samolotu, wykonania krtkiego przegldu, uzu-
penienia paliwa i uzbrojenia oraz wyprawienia ponow-
nie w powietrze, wystarczy pi osb.
Rys. 1. Saab J-29C Tunnan
A
R
C
H
I
W
U
M

A
U
T
O
R
A
2010/09
gle udoskonalane, byy niezawodne, wielozada-
niowe i, co istotne, zdolne do wykonywania sto-
sunkowo krtkich startw oraz ldowa. Zacho-
wyway przy tym dobr stateczno i sterowno
podczas lotu z maymi prdkociami. Projektan-
ci SAAB-a zadbali take o to, by ich konstrukcje
byy proste i atwe w obsudze.
W czasie gdy szwedzkie siy powietrzne uy-
way maszyn Saab J-21 w rnych wersjach
(migowej i odrzutowej),
prowadzono prace nad my-
liwcem nowego typu szyb-
kim samolotem bojowym
z napdem odrzutowym. Wy-
korzystano silnik de Havil-
land Ghost, produkowany na
licencji jako RM2. Pocztko-
wo silnik ten nie posiada dopalacza, a jego cig
nie przekracza 20,75 kN. Prototyp wstpnie
oblatano jeszcze w 1948 roku. Przez nastpne
dwa lata dopracowywano konstrukcj, a zo-
staa ona zaakceptowana przez rzd i siy po-
wietrzne. Produkcj nowej maszyny Saab
J-29 rozpoczto w 1950 roku i nieprzerwanie
kontynuowano do 1956 roku.
Nowy samolot mia krp, wrcz pkat syl-
wetk. Ksztatem przypomina raczej latajc
beczk ni smuky myliwiec. Zapewne dlatego
nazwano go Tunnan (beczka)
3
. W przeciwie-
stwie do J-21 samolot J-29 Tunnan mia skone
skrzyda. Byy one nachylone pod ktem 25
0
.
Pierwotnie planowano, wzorem pierwszych kon-
strukcji niemieckich samolotw odrzutowych, za-
stosowanie skosu 45
0
. Szwedzcy konstruktorzy
uznali jednak, e taki skos moe by zbyt duy,
samolot za okae si niestabilny i niesterowny.
Chodzio o zapewnienie sterownoci, zwaszcza
podczas lotu z maymi prdkociami. Na J-29 za-
montowano kroplow owiewk kabiny. Kadub
mia dugo 11,0 m, a rozpi-
to skrzyde wynosia
10,23 m. Samolot w duej mie-
rze speni oczekiwania sko-
ne i cienkie skrzyda pozwa-
lay na osignicie stosunkowo
duej prdkoci maksymalnej
rzdu 1060 km/h, przeloto-
wej 800 km/h, a minimalnej 220 km/h.
Samolot J-29 modyfikowano. Istotne prace
w tym zakresie przeprowadzono w latach 1955
1958. Objto nimi 308 samolotw. Znacznie
wzmocniono konstrukcj skrzyda i nieco zmo-
dyfikowano ich ksztat. Udoskonalenia te pozwo-
liy na zwikszenie udwigu uzbrojenia oraz prd-
koci maksymalnej (krytycznej). Zamontowano
rwnie nowy silnik Volvo Aero RB2B (zmo-
dernizowany licencyjny DH Ghost), wyposaony
Rys. 2. Saab J-32C Lansen
A
R
C
H
I
W
U
M

A
U
T
O
R
A
Draken by pierwszym
europejskim
naddwikowym
samolotem myliwskim.
3
Jeszcze dosadniej nazwano prototyp: Flygande Tunnan, co znaczy
latajca beczka.
2010/09
Jednostki napdowe
W
samolocie J -32 Lansen Szwedzi zmienili napd.
Nadal by to silnik licencyjny, jednak firmy
Rolls-Royce Avon Mk 21A. Szwedzka wersja tego sil-
nika, produkowana przez Volvo Aero, zostaa oznaczo-
na RM5A2 i posiadaa system dopalania konstrukcji
szwedzkiej. Silnik generowa moc 33,9 kN oraz
44,1 kN z dopalaniem. W maszynie wersji myliwskiej
(J-32B) zabudowano natomiast unowoczeniony i moc-
niejszy silnik Rolls-Royce Avon Mk 47A, czyli RM6A,
rwnie z dopalaczem szwedzkiej konstrukcji, osiga-
jcy moc 47,8 kN i 67,6 kN z dopalaniem. Napd
ten umoliwi skrcenie drogi startu i ldowania
o okoo 50 m oraz zwikszenie prdkoci wznoszenia
z 60 m/s do 75 m/s.
w dopalacz szwedzkiej konstrukcji. Jego moc no-
minalna nadal wynosia 20,75 kN, ale pilot mia
moliwo wykorzystywania dodatkowego zakre-
su mocy maksymalnej przy wczonym dopala-
czu o wartoci 27,5 kN (2800 kG). Wszystkie te
modyfikacje pozwoliy zwikszy zarwno
udwig samolotu do 1000 kg, jak i osigi. Prd-
ko wznoszenia wzrosa do 60 m/s. Droga star-
tu i ldowania samolotu wynosia okoo 500 m.
Warto taka satysfakcjonowaa zarwno siy po-
wietrzne i pilotw, jak i konstruktorw. Samolot
by przy tym atwy w obsudze naziemnej. Wy-
miana silnika w warunkach polowych nie trwaa
duej ni kilka godzin.
W latach 19501960 intensywnie rozwijano
technologie lotnicze. Wykorzystywany w lotach
bojowych Tunnan szybko si starza. By jedynym
szwedzkim myliwcem uytym w walce w 1960
roku w czasie misji ONZ w Kongu Belgijskim
atakowa cele naziemne. Sprawdzi si znakomi-
cie. I chocia w wersji Sb29C wyposaono go
w aparatur ostrzegajc przed opromieniowa-
niem wizk laserow, jego osigi stay si nie-
wystarczajce.
Od 1949 roku w pracowni konstruktorskiej kon-
sorcjum SAAB opracowywano kolejny projekt
dwumiejscowego samolotu myliwsko-szturmo-
wego. W pniejszym okresie prac projektowych
po raz pierwszy w Szwecji zastosowano maszyny
matematyczne. Samolot oznaczono jako A-32 i od
smukego ksztatu kaduba nazwano Lansen (lan-
ca). Lansen by wikszym i duo ciszym samo-
lotem ni Tunnan (masa wasna J-29 4845 kg,
a Lansena 7438 kg) i mg zabra znacznie wi-
cej uzbrojenia do 3000 kg. Z zaoenia samolot
ten mia przenie taki adunek uzbrojenia na od-
lego do 2000 km we wszystkich warunkach po-
godowych bez wzgldu na por doby.
Oblot pierwszego prototypu wykonano 3 listo-
pada 1952 roku, a produkcj seryjn rozpoczto
w 1955 roku. Kontynuowano j do 1960 roku.
Samolot wszed do uzbrojenia w 1955 roku.
W cigu piciu lat wyprodukowano 450 egzem-
plarzy tej maszyny rnych wersji. Konstrukcja
okazaa si do elastyczna, adaptowalna zarw-
no do wersji uderzeniowej (w postaci A-32 jako
samolot szturmowy, zdolny atakowa cele na-
ziemne i morskie), jak i rozpoznawczej (jako
S-32) oraz myliwskiej (J-32). Mia tak mocn
konstrukcj, e zachowywa odporno na prze-
cienie od 8 g do +12 g. A wic zarwno dro-
ga startu, jak i ldowania mogy by stosunkowo
krtkie wynosiy okoo 600 m. Jeli jeszcze
uwzgldni mocne, trjkoowe podwozie z koem
przednim i szerokim rozstawem, nie dziwi fakt,
e samolot ten mg ldowa na lotniskach polo-
wych czy przygodnych ldowiskach. Oczywicie
pod warunkiem, e za sterami siedzia pilot po-
traficy wykorzysta zalety maszyny.
Zaoga samolotu w wersji myliwskiej liczya
dwch czonkw. Natomiast w wersji szturmowej
i rozpoznawczej zaog stanowili pilot i nawiga-
tor/operator uzbrojenia lub tylko pilot w zale-
noci od wyposaenia awionicznego. Poniewa
samoloty te z zaoenia miay dziaa w grupach
uderzeniowych, to radar francuski PS-431/A bu-
dowany w Szwecji na licencji montowano tylko
w co czwartym. Chodzio o to, aby w grupie ude-
rzeniowej by co najmniej jeden egzemplarz wypo-
saony w radar. Mimo e Lansen by bardziej
wszechstronnym samolotem bojowym, z niezymi
osigami, to nadal nie bya to konstrukcja przeo-
mowa. Jego prdko maksymalna wynosia
1114 km/h (0,91 Ma), przelotowa 980 km/h,
a wic by pod tym wzgldem o 180 km/h szyb-
szy od J-29 Tunnana. Cho by o ponad 2,5 t ci-
szy od poprzednika, to osiga mniejsz prdko
minimaln (210 km/h, podczas gdy Tunnan
220 km/h), a droga jego startu/ldowania wydu-
2010/09
ya si zaledwie o 50100 m. Lansen, cho skla-
syfikowany jako myliwiec drugiej generacji, rw-
nie nie by skomplikowany w obsudze. Posiada
wiele punktw dostpu do ukadw patowca, na-
pdu, awioniki oraz uzbrojenia.
Lansena wycofano z eksploata-
cji w 1978 roku, ale 15 egzem-
plarzy tej maszyny, zmodyfiko-
wanych z wersji myliwskiej
J-32B do samolotu w wersji
przeciwdziaania elektroniczne-
go, eksploatowano do 1997 ro-
ku. Zanim wycofano go ze su-
by, powoli zastpowano go sa-
molotem bojowym J-35 Draken (latawiec lub
smok), ktry dla szwedzkiej Flygvapnet sta si kon-
strukcj przeomow.
przeomowa konstrukcja
Uyty w nowym myliwcu ukad delta by
w takim stopniu nowatorski, e na pocztku zde-
cydowano si zbudowa tylko na potrzeby testw
model samolotu pomniejszony o 30% w stosun-
ku do planowanych wymiarw. Do jego napdu
uyto do sabego silnika Armstrong Siddley Ad-
der o mocy 3,92 kN. Obawiano si poraki, ale
testy przebiegy pomylnie. Model, nazwany Lil-
li Draken (may smok) wykona a tysic lotw
testowych. Dopiero gdy zyskano cakowit pew-
no, e nowa koncepcja aerodynamiczna spraw-
dzi si w praktyce, zbudowano prototyp. Podczas
oblotu, ktry wykonano 15 padziernika 1955 ro-
ku, za sterami zasiad dowiadczony pilot Bengt
Olow. Postpowano ostrone, poniewa do nap-
du prototypu uyto takiego samego silnika jak
montowany w Lansenie, czyli Volvo Aero RM5A,
i w dodatku bez dopalacza. Mimo obaw pilot po
wyldowaniu oceni samolot pozytywnie.
Ukad aerodynamiczny podwjnej delty stano-
wi mia prb poczenia dwch ukadw ae-
rodynamicznych powierzchni nonej samolotu
w jednym pacie. Dziki temu uzyskano dobre
zdolnoci lotne zarwno podczas lotu z duymi
prdkociami i na duych wysokociach, jak i pod-
czas lotu z maymi prdkociami w trakcie star-
tu i ldowania. Prba zakoczya si sukcesem.
Drakena mona nawet uzna za protoplast sa-
molotw bojowych o zmiennej geometrii skrzy-
de. Okrelenie podwjna delta wynika std, e
pat samolotu J-35 stanowi dwa naoone na sie-
bie paty delty: pierwszy o skosie 80
0
zapewnia
dobre wasnoci lotne, gdy samolot wykonywa
lot na duych wysokociach i musia osiga du-
e prdkoci (zakadano, e
Draken bdzie przechwytywa
bombowce przeciwnika na du-
ych wysokociach), drugi
o skosie 60
0
zapewnia stabil-
no i sterowno maszyny
podczas podchodzenia do l-
dowania, zwaszcza na przy-
godnych ldowiskach, gdzie
wymagana bya maa prdko. W konfiguracji
bezogonowej sterowanie zapewniay dwie pary
lotek, umieszczone na kocach patw. Peniy
one rwnie funkcj steru wysokoci. Dodatko-
we, osobne pary lotek zamontowano na wewntrz-
nych i zewntrznych czciach skrzyde.
Wszystkie powierzchnie sterowe byy porusza-
ne za pomoc dwch redundantnych systemw
hydraulicznych. Dwa mae hamulce aerodyna-
miczne zainstalowano na kadubie, na wysokoci
krawdzi spywu. Cho ksztat pata uniemoli-
wia stosowanie klap, to droga ldowania samo-
lotu bya stosunkowo nieduga wynosia 530 m.
Jedynie przy maksymalnej masie startowej dro-
ga startu znacznie wyduaa si z 650 m do
Lilli Draken
trafi do muzeum, a J-35
Draken rozpocz karier
w Svenska Flygvapnet,
trwajc blisko 40 lat.
Rys. 3. Saab J-35S Draken
A
R
C
H
I
W
U
M

A
U
T
O
R
A
2010/09
LITERATURA
Chant C.: Aircraft of World War II. Brown Books Ltd, Londyn 1999.
Chopotow O.D.: Istorija wojennoj awiacyi samoloty
rieaktiwnogo wieka. Poligao, MoskwaSankt Petersburg 2005.
Crosby F.: Fighter Aircraft of the Imperial War Museum Duxford.
Hermes House, Annes Publishing Limited 2002.
Eden P., Moeng S.: Modern Military Aircraft Anatomy. Siverdale
Books 2002.
Flygmotor Volvo Aero 19302005. Air Historic Research AB.
Falth & Hassler, Varnamo, Szwecja 2005.
Gudmundson G.: Engine Development and Manufacture in
Sweden. AHR AB, Szwecja 1966.
Ilin W., Kudiszyn I.: Bojewaja awiacyja zarubienych stran. Astriel
2001.
Ilin W., Kudiszyn I.: Lotnictwo wojskowe za granic. ACT, Moskwa
2001.
Janes All the Worlds Aircraft 1996/97.
Lander I.: Flygmotor 19301955. Magazine Flygmotor specials
issue, 1980.
Widfeldt B.: Draken. AHR AB, 1955.
Biuletyny informacyjne:
Flight Research Inc., Mojave, California.
BAE Systems, Warton, UK.
Martin Baker Ltd., UK.
Strony internetowe:
http://www.airforce-technology.com/;
http://www.combataircreft.com;
http://www.gripen.com;
http://www.saabgroup.com;
http://www.volvoaero.com.
950 m. Uznano jednak, e warto ta mieci si
w granicach zaoe dla caej rodziny szwedzkich
myliwcw. Poniewa paty o takiej budowie do-
datkowo peniy funkcje usztywnienia caoci kon-
strukcji, samolot mg zabiera 2900 kg uzbroje-
nia. Maszyna okazaa si szybka: jej prdko mak-
symalna wyniosa 2125 km/h (1,74 Ma), a przelo-
towa 1763 km/h. Pod tym wzgldem Draken
z pewnoci by konstrukcj przeomow: od
26 stycznia 1956 roku, gdy samolot ten przekro-
czy prdko dwiku, Szwecja dysponowaa my-
liwcem naddwikowym.
Napd w pierwszych szeciu egzemplarzach
seryjnych Drakena stanowi silnik Rolls-Royce Avon
Mk 43 (sze egzemplarzy sprowadzono bezpored-
nio z Wielkiej Brytanii). Silnik ten nie mia dopala-
cza, szybko zastpiono go modelem RM6B pro-
dukowanym na licencji napdem Rolls-Royce
Avon 200 z dopalaczem EBK 65. Jego moc wyno-
sia 47,1 kN, a z dopalaniem 66,7 kN. W pniej-
szych wersjach myliwca zastosowano mocniejszy
silnik RM6C (licencyjny Rolls-Royce Avon 300)
o cigu 56,89 kN, a z uyciem ulepszonego dopala-
cza EBK 66 78,5 kN. Uycie to pozwolio na roz-
winicie prdkoci bliskiej 2 Ma. Wszystkie silniki,
z wyjtkiem Avon Mk 43, byy produkowane przez
Volvo Aero (wczeniejszy Volvo Flygmotor).
SAAB J-35 Draken posiada trzypunktowe pod-
wozie, z pojedynczymi koami na kadej z gole-
ni. Przedni gole dodatkowo wyposaono w bot-
nik, ktry chroni samolot podczas ldowania na
nieutwardzonej nawierzchni. Chowaa si ona
w kadub do tyu, za golenie podwozia gwne-
go w skrzyda na zewntrz. U nasady stateczni-
ka pionowego znajdowa si zasobnik ze spado-
chronem hamujcym (uywano go tylko podczas
niektrych ldowa). Dodatkowo zastosowano
rwnie dwa mae kka ogonowe, chowane w ka-
dubie i zabezpieczajce ty patowca przed
tarciem o ziemi podczas ldowania z duymi k-
tami natarcia. Dobrze wyszkolony pilot potrafi
wykorzysta t zdolno samolotu, hamujc ae-
rodynamicznie skrzydami o stosunkowo duej
powierzchni (49,2 m
2
). Podobnie jak wczeniej-
sze konstrukcje, Draken by prosty w obsudze.
rodkowa sekcja kaduba miaa atwe do demon-
tau czenie, ktre zapewniao dostp do silnika.
Na wykonanie obsugi, zatankowanie i dozbroje-
nie samolotu personel (w jego skad wchodzili
gwne onierze suby zasadniczej) potrzebowa
nie wicej ni 10 min. Samolot w wersji rozpo-
znawczej wyposaonej w siedem francuskich ka-
mer typu OMERA, rozmieszczonych w dziobowej
czci kaduba posiada ruchom owiewk dzio-
bu. Zamontowano j na specjalnych szynach, co
umoliwiao jej szybkie zdemontowanie i dotarcie
do kamer. Samolot mg by przewoony transpor-
tem koowym lub kolejowym, poniewa zewntrz-
ne sekcje skrzyde mona byo atwo odczy,
a tym samym zmniejszy gabaryty myliwca.
Samolot J-35 okaza si nowoczesn konstrukcj.
Z powodu restrykcyjnej szwedzkiej polityki ekspor-
towej tylko niewielka liczba tych maszyn trafia do
innych krajw: Danii, Finlandii i Austrii. Cakowita
produkcja wyniosa 644 myliwce. Ostatni zako-
czy sub bojow w 1999 roku.
Przegld Si Powietrznych (The Air Force Review)
WARUNKI ZAmIESZCZANIA PRAC
Materiay (w wersji elektronicznej) do Przegldu Si Powietrznych prosimy przesya na adres: Redakcja Wojskowa,
Aleje Jerozolimskie 97, 00-909 Warszawa lub przeglad-sz@redakcjawojskowa.pl. Opracowanie musi by podpisane
imieniem i nazwiskiem z podaniem stopnia wojskowego i tytuu naukowego. Naley rwnie poda numery: NIP, PESEL,
dowodu osobistego oraz konta bankowego, a take dokadny adres subowy, prywatny i urzdu skarbowego oraz numer
telefonu, dat i miejsce urodzenia, a take imiona rodzicw. Ponadto naley doczy zdjcie z aktualnym stopniem
wojskowym. W przypadku braku wymaganych danych nie bdziemy mogli opublikowa danego materiau. Redakcja
przyjmuje materiay opracowane w formie artykuw. Ich objto powinna zawiera ok. 20 tys. znakw (co odpowiada
6 stronom miesicznika). Rysunki i szkice naley przygotowa zgodnie z wymaganiami poligrafii (najlepiej w programie
Ilustrator lub Corel), zdjcia w formacie tiff lub jpeg rozdzielczo 300 dpi. Naley poda rda, z ktrych autor
korzysta przy opracowywaniu materiau. Niezamwionych artykuw redakcja nie zwraca. Zastrzega sobie przy tym
prawo do dokonywania poprawek stylistycznych oraz skracania i uzupeniania artykuw bez naruszania myli autora.
Autorzy opublikowanych prac otrzymaj honoraria wedug obowizujcych stawek. Oryginalne rysunki i zdjcia
zakwalifikowane do druku honoruje si oddzielnie.
Dear Readers,
this months Przegld Si Powietrznych (The Air Force Review) opens with an article
by Col Wiesaw Telep (Polish Air Force Command) who features some changes to be
introduced in the ground-based air defense forces. All currently existing divisions will
be disbanded and replaced with seven new ones. Along with structural changes
in the units, a new automated system of warfare command and control will be
introduced. It will operate on the basis of the NATOs Link-11B data exchange protocol
and cover all levels.
LtCol Robert Krzysztof ukawski (MoND) writes about changes in the NATOs air
forces. The French Air Force has assigned aircraft and other air resources to be on
alert and stay capable of taking independent action in case of emergency. One
of the objectives during the transformation of the german Air Force was to improve
readiness for immediate action in the entire spectrum of tasks anticipated for carrying
out by this branch of the armed forces in networkcentric joint operations. It was
necessary to transform the air force from stationary forces to the ones that are more
expeditionary and interoperational with allies.
LtCol (Pilot) (Ret) Maciej Kamyk touches upon the issue of not using tail rotor in helicopters. After the dramatic
events in Vietnam, the army forces the aircraft constructors to change this part of a helicopter
in order to increase security and improve exploitation. As a result, new regulations require the lowest rotors
to be as high as 2.5 meters above the ground, and not any lower, which is sometimes hard to achieve in smaller
aircraft designs.
Col (Ret) Jzef Maciej Brzezina has an interesting proposition for the ODIN task group (Observe, Detect, Identify
and Neutralize) which deals with elimination of threat from IEDs set by rebels. He describes such actions
in Afghanistan, where the Americans, to effectively deploy ODIN task groups, must develop new tactics.
Col (Ret) Telesfor Marek Markiewicz (Military University of Technology) discusses the issue of air traffic control
versus ecology, and presents the EU directives on aircrafts noise effect and protection against noise,
as well as the specifications by the European Aviation Safety Agency (EASA).
We hope that our readers will find the remaining articles equally interesting.
Enjoy reading!
Editorial Staff
tumaczenie: anita kwaterowska

Przegld Si Powietrznych NR 92010

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Przegld Si Powietrznych NR 92010

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

przegld

You might also like