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Alberto Mendoza Daz Francisco Luis Quintero Pereda Emilio Francisco Mayoral Grajeda
Este documento estuvo a cargo del Coordinador de Seguridad y Operacin del Transporte, Alberto Mendoza Daz, y de los investigadores Francisco Luis Quintero Pereda y Emilio Francisco Mayoral Grajeda. Se agradece la colaboracin de la Sra Nora Malagn Patio en la transcripcin de algunos manuscritos.
III
ndice
Resumen ...............................................................................................................VII Abstract..................................................................................................................IX Resumen ejecutivo................................................................................................XI 1 Introduccin ................................................................................................. 1 1.1 1.2 2 Situacin internacional ........................................................................ 1 Situacin nacional ............................................................................... 2
Enfoque administrativo e institucional para controlar la ocurrencia de accidentes en carreteras .................................................... 5 2.1 Implantacin de un proceso de planeacin estratgica....................... 5 2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.1.4 2.1.5 2.2 Formulacin de una visin o filosofa........................................ 5 Anlisis del problema................................................................ 5 Definicin de metas .................................................................. 5 Desarrollo de medidas de mejoramiento .................................. 6 Mecanismo de evaluacin y monitoreo..................................... 6
Estrategias de intervencin ................................................................. 6 2.2.1 Control de exposicin ............................................................... 6 2.2.2 Prevencin de accidentes a travs de la ingeniera.................. 7 2.2.3 Prevencin de accidentes por modificacin de la conducta ................................................................................... 7 2.2.4 Control de lesiones ................................................................... 7 2.2.5 Manejo de lesionados............................................................... 7
2.3 3
Mejoramiento de la infraestructura .......................................................... 11 3.1 3.2 Auditoras en seguridad carretera ..................................................... 11 Tratamiento de sitios de alta concentracin de accidentes ............... 13 3.2.1 Identificacin de sitios peligrosos ............................................. 13 3.2.2 Diagnstico de los problemas de colisin ................................ 16 3.2.3 Seleccin de medidas de mejoramiento................................... 19 3.2.4 Evaluacin de las alternativas de mejoramiento ...................... 31 3.2.4.1 Relacin beneficio-costo.............................................. 31 3.2.4.2 Estudios de antes y despus..................................... 33
El factor humano ....................................................................................... 35 4.1 4.2 4.3 El estrs y la conduccin................................................................... 36 El alcohol y la conduccin ................................................................. 37 Las drogas y la conduccin............................................................... 39 4.3.1 Drogas depresoras................................................................... 39 4.3.2 Drogas estimulantes................................................................. 39 4.3.3 Drogas alucingenas................................................................ 40 4.4 4.5 El sueo y la conduccin................................................................... 42 La fatiga y la conduccin................................................................... 43
Conclusiones ............................................................................................. 45
Bibliografa............................................................................................................ 47
VI
Resumen
Este documento destaca que los accidentes viales y sus consecuencias (muertos, lesionados y daos materiales), pueden evitarse mediante una inversin adecuada y creciente para generar mejores conductores y usuarios de las vialidades, superiores estndares de diseo, fabricacin y mantenimiento vehicular, y mejores estndares de diseo, construccin y mantenimiento carretero. Est organizado en cinco captulos: en el primero se muestra un conjunto de cuestiones introductorias sobre seguridad vial en carreteras; en el Captulo 2, un enfoque administrativo e institucional recomendado para controlar la ocurrencia de accidentes en las carreteras a travs de un proceso de planeacin estratgica y de los Sistemas de Administracin de la Seguridad; en el Captulo 3, algunas cuestiones relacionadas con el mejoramiento de la infraestructura, como las auditoras en seguridad carretera y el tratamiento de sitios de alta concentracin de accidentes o Puntos negros; en el cuarto, consideraciones sobre el factor humano en la ocurrencia de accidentes y se describen algunos elementos (estrs, alcohol, drogas, sueo y fatiga) que influyen en el conductor para que al afectarse su comportamiento genere, como consecuencia, accidentes; finalmente, en el Captulo 5, conclusiones.
VII
Abstract
This document emphasizes that road accidents and their consequences (fatalities, injuries and property damage) might be avoidable by means of an adequate growing inversion, in order to generate better drivers and other users of the roads, better vehicle design, manufacture and maintenance standards and improved road design, construction and maintenance standards. Chapter 1 contains some introductory issues; Chapter 2 describes an administrative and institutional approach recommended to control road accidents by implanting an strategic planning process and Safety Management Systems; on Chapter 3, some matters related to infrastructure improvement are presented, such as road safety audits and hazardous road locations (Black spots) programs; some considerations related to human factor are mentioned on Chapter 4, as well as some elements (stress, alcohol, drugs, sleepiness and fatigue) that influence driver behavior to cause accidents, as a consequence; finally, some conclusions are shown on Chapter 5.
IX
Resumen ejecutivo
Este documento se organiz en cinco captulos: en el primero se muestra un conjunto de cuestiones introductorias sobre seguridad vial en carreteras. En el Captulo 2 se describe un enfoque administrativo e institucional recomendado para controlar la ocurrencia de accidentes en carreteras. En el tres, cuestiones relacionadas con el mejoramiento de la infraestructura. En el Captulo 4, aspectos o consideraciones sobre el factor humano en la ocurrencia de accidentes y en el cinco, algunas conclusiones.
1. Introduccin
El problema de la seguridad vial es un tema de atencin prioritaria por parte de los gobiernos, principalmente por tres tipos de razones: humanitarias, de salud pblica y econmicas. 1.1 Situacin internacional La importancia de atender este problema se basa en argumentos como los siguientes: segn datos de nivel internacional de la Organizacin Mundial de la Salud (OMS), se tiene arriba de un milln de muertes por ao en el mundo por accidentes viales y ms de 20 millones de personas lesionadas, para una poblacin del orden de 6 mil millones de habitantes (Referencia 1). La mayora de esas vctimas ocurre en los pases en desarrollo, y las cifras aumentan en la medida en que su parque automotor crece. En 1990, los accidentes viales ocuparon el noveno lugar dentro de las pandemias que ms muertes generan en el mundo (Referencia 2). Algunos estudios han estimado que ascendern a la tercera posicin en 2020, slo superados por las enfermedades del corazn y la depresin. Comparativamente, el sndrome de Inmunodeficiencia Adquirida (SIDA) ocupar el dcimo lugar y las guerras el octavo. De manera que esta problemtica cada vez ir ganando prioridad en relacin con las otras causas, por lo que resulta un problema que deber atenderse con la mayor importancia. La real tragedia de los accidentes viales es que en gran medida, ellos y sus consecuencias, pueden evitarse mediante una inversin adecuada y creciente para generar mejores conductores y usuarios de las vialidades, superiores estndares de diseo, fabricacin y mantenimiento vehicular, y mejores estndares de diseo, construccin y mantenimiento carretero. 1.2 Situacin nacional En la Red Carretera Federal (RCF) se registran anualmente del orden de 60 mil accidentes, 5 mil muertos, 35 mil heridos y 100 millones de dlares de daos materiales (Referencia 3). La Tabla 1 muestra la evolucin de los accidentes en la XI
RCF desde 1996 hasta 2001; en ese perodo el nmero de accidentes por ao se mantuvo prcticamente constante, sin embargo, ante una tasa promedio de crecimiento del trnsito de 7.4%, result una reduccin media anual de 5% en el ndice de accidentes por cada 100 millones de veh-km. El total de muertos por su parte, una tasa promedio de crecimiento de 3% que, ante la tasa de crecimiento del trnsito de 7.4%, significa una baja en el ndice de muertos por cada 100 millones de veh-km, de 3.5%. Tabla 1 Evolucin de la accidentalidad en la RCF, entre 1996 y 2001 Accidentes/ Lesionados/ Muertos/ Ao Accidentes Lesionados Muertos 100 millones 100 millones 100 millones de veh-km de veh-km de veh-km 1996 1997 1998 1999 2000 2001 58,158 61,147 60,951 60,507 61,115 57,426 33,325 34,952 35,086 36,528 38,434 38,676 4,810 4,975 5,064 5,106 5,224 5,147 78.9 77.5 74.0 70.4 69.2 61.0 45.2 44.3 42.6 42.5 43.5 41.1 6.5 6.3 6.2 5.9 5.9 5.5
Los valores anteriores corresponden a fallecimientos en el sitio del percance, por tanto, no se consideran las muertes que ocurrieron dentro de los 30 das siguientes al evento, como se hace en los pases ms avanzados en esta materia. Para el caso de Mxico, en el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) se ha estimado el costo directo de los accidentes en carreteras federales del orden de los 1,200 millones de dlares, es decir, alrededor de 0.3% del Producto Interno Bruto (PIB) (Referencia 3). Se estima que si se considerasen todos los ocurridos en las redes de otras jurisdicciones, como las urbanas y las estatales, se tendra que en el pas representan del orden de 1% del PIB. En Estados Unidos, estimaciones de 1994, indicaron que el costo de los accidentes viales ascendi a alrededor de 2% de su Producto Interno Bruto. Por lo anterior, el argumento para realizar inversiones en seguridad no slo es humanitario: los accidentes viales tambin representan prdidas econmicas cuantiosas.
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Resumen ejecutivo
XIII
Los grupos de trabajo del CONAPREA son los siguientes: I) La Carretera; II) El Conductor; III) El Vehculo; y IV) Sistmico. El Instituto Mexicano del Transporte (IMT), coordina el Sistmico, que trata los aspectos de planeacin estratgica, y participa en los dems grupos. Se integran con representantes de las reas tcnicas de las organizaciones que participan en el CONAPREA, y son los que van estableciendo las decisiones y acciones que toma el Comit. Tambin hay participantes del Sector Salud a travs del Consejo Nacional de Prevencin de Accidentes (CONAPRA). Adicionalmente, a instancias del CONAPREA existe un esquema similar en cada Entidad Federativa, denominado Comit Estatal de Prevencin de Accidentes (COEPREA); lo coordina el Director del Centro o representacin de la SCT en el estado. Dentro del CONAPREA y sus grupos se da seguimiento a las actividades de los COEPREAs. Se pretende que stos tambin cuenten con participacin de las autoridades locales. Asimismo, se han suscrito convenios de coordinacin de acciones entre el Gobierno Federal y los estatales para la compatibilidad de leyes y reglamentos en materia de autotransporte, que incluyen las regulaciones de seguridad en la operacin (p ej, requisitos para obtener la licencia de conductor; capacitacin de conductores; implantacin de la bitcora de horas de servicio; exmenes de drogas y alcohol; peso y dimensiones de vehculos pesados; transporte de materiales y residuos peligrosos; etc).
3. Mejoramiento de la infraestructura
Existen dos tipos de actuaciones que se pueden hacer en esta materia: una son las auditoras en seguridad carretera, que bsicamente son un intento formal de revisin de un proyecto de construccin o de rehabilitacin de una carretera, de reordenamiento del trnsito o de cualquier otro proyecto que afecte las condiciones de seguridad, con el fin de identificar posibles problemas; el otro tipo de enfoque es el tratamiento de sitios de alta concentracin de accidentes o puntos negros. 3.1 Auditoras en seguridad carretera Las auditoras son enfoques en donde un experto o equipo de expertos revisan un proyecto y van determinando sus insuficiencias en materia de seguridad, adems de recomendar las mejoras correspondientes, ya que si la carretera se construyese con esas fallas o problemas, entonces sera mucho ms caro incidir en ellas, incluyendo el costo de los accidentes y sus consecuencias en heridos, muertos y daos materiales (Referencia 4). Las auditoras se pueden hacer en varias fases: a la terminacin del estudio de factibilidad, es decir, cuando apenas se est haciendo el estudio preliminar; a la terminacin del anteproyecto, en la que se revisa el alineamiento; la tercera es a la terminacin del proyecto definitivo; la siguiente fase es a la terminacin de la construccin, para ver si efectivamente la obra fue ejecutada de acuerdo con
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Resumen ejecutivo
lo establecido en el proyecto, y finalmente, una fase terminal es en el seguimiento de la operacin cuando menos durante los primeros tres aos. Para una auditora se recomiendan los pasos de la Figura 1. El proceso indicado en la figura puede aplicarse a cualquier proyecto carretero independientemente de su tamao y naturaleza, desde la seleccin del auditor hasta el seguimiento de sus recomendaciones. Sin embargo, el nivel de detalle necesario para cada actividad debe ser congruente con las necesidades de cada proyecto. Por ejemplo, para proyectos pequeos una llamada telefnica puede ser suficiente para sustituir una reunin entre las partes; en contraparte, en grandes proyectos, se pueden necesitar reuniones adicionales. Se pretende que una auditora permita, entre otras cosas: I) reducir los costos totales de un camino toda su vida til; II) minimizar los riesgos de accidente sobre la red carretera; y III) insistir sobre la importancia y oportunidad de la ingeniera en vas terrestres para la solucin de la inseguridad vial.
Figura 1 Proceso de una auditora en seguridad carretera 3.2 Tratamiento de sitios de alta concentracin de accidentes Un programa para el tratamiento de sitios de alta concentracin de accidentes o puntos negros tiene como objetivos: identificar esos sitios con un inherente alto riesgo de prdidas por accidentes y una oportunidad econmicamente justificable XV
de reducir el riesgo, e identificar opciones de mejoramiento y prioridades que maximicen los beneficios econmicos. Este programa consta de tres fases principales (Referencia 5): 1. Fase de identificacin de los sitios. Consiste en la ubicacin de los sitios con alta incidencia de accidentes. 2. Fase de investigacin. En esta fase se tienen dos captulos importantes: el primero, se refiere a la identificacin y diagnstico de problemas de colisin; el segundo, a la seleccin de medidas de mejoramiento de acuerdo con el diagnstico anterior. 3. Fase de aplicacin del programa. Se jerarquizan los sitios para su tratamiento, se preparan los planos de diseo y todo lo relacionado con la propuesta para implementar la medida. En la Figura 2 se muestra un diagrama con las tres fases del programa de identificacin y tratamiento de sitios de alta concentracin de accidentes. Tanto para la integracin de los programas de acciones en la atencin de los puntos negros, como para la integracin de los programas globales de seguridad, debe hacerse una evaluacin econmica de las alternativas de mejoramiento que se hayan contemplado: se deben identificar los costos y los beneficios relevantes. Los beneficios estarn representados fundamentalmente por la reduccin de los accidentes y sus consecuencias, es decir, sera la diferencia entre el costo de los accidentes antes y despus de la mejora. Otro tipo de evaluacin es la estimacin de la efectividad de las medidas implantadas mediante estudios de antes y despus. Bsicamente, a lo que estos estudios se refieren es a la comparacin del comportamiento de la seguridad en un sitio, antes y despus de haberlo tratado. Sin embargo, es importante considerar que los resultados de los estudios pueden estar contaminados por algunos efectos, como la regresin a la media, la migracin de accidentes y la compensacin del riesgo, que pueden dar conclusiones falsas.
4. El factor humano
Finalmente, dentro del tratamiento de esta problemtica se tocarn algunos puntos relacionados con el factor humano, que es el aspecto ms importante de la seguridad vial, pues en la mayora de los partes (reportes) se registra que por el factor humano se alcanza el 70% de los accidentes en la Red Carretera Federal, citando como causa principal el exceso de velocidad, la violacin de las regulaciones de trnsito y diversos factores ms; entonces mejorar la infraestructura es muy importante, de hecho es fundamental, pero atender el factor humano es tan significativo como mejorar la infraestructura y quizs lo sea ms.
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Resumen ejecutivo
FASE DE IDENTIFICACIN
FASE DE INVESTIGACIN
SELECCIN DE MEDIDAS DE MEJORAMIENTO
Figura 2 Programa de identificacin y tratamiento de sitios de alta concentracin de accidentes A final de cuentas, en cualquier elemento que se aborde est involucrado el factor humano, es decir, al hablar de accidentes relacionados con el vehculo, la carretera o el entorno (condiciones climticas, por ejemplo), el conductor interviene de manera protagnica: es l quien toma la decisin de llevar a revisar su vehculo, darle mantenimiento, etc, o de elegir cundo manejar y la forma de hacerlo si hay mal tiempo o malas condiciones de trnsito; quin decide cumplir o no los reglamentos de trnsito? quin es el que circula a exceso de velocidad?: el conductor. Debe verse al conductor, ya sea de vehculos ligeros o pesados, de motocicletas o de bicicletas, como un factor determinante en la seguridad vial; adems de tomar en cuenta a los otros usuarios de las vas, o sea los peatones. En relacin con el factor humano habra que decir en primer lugar, que hay que atender a los grupos de riesgo. Estos son los peatones (nios y ancianos,
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principalmente), los ciclistas, motociclistas y los conductores de vehculos ligeros. En relacin con el conductor hay diferentes elementos que influyen para que su comportamiento no sea el ms adecuado y genere accidentes; por ejemplo, estrs, alcohol, drogas, sueo, fatiga, etc.
5. Conclusiones
Se puede decir que la tarea de mejorar la seguridad vial debe ser multiorganizacional y multidisciplinaria, por ejemplo, en el CONAPREA se incluyen todas las reas de la SCT, como son las Direcciones Generales de Servicios Tcnicos, de Autotransporte Federal, de Proteccin y Medicina Preventiva en el Transporte, entre otras reas operativas de la Secretara, pero tambin las cmaras y asociaciones de autotransportistas de carga y de pasajeros, porque la intencin es que todos tengan la posibilidad de contribuir en el mejoramiento de la seguridad; en el caso de las cmaras, repercute su entorno de trabajo y siempre estn muy interesados en mejorar la seguridad. Por qu multidisciplinaria? porque en la atencin de esta problemtica es necesario incorporar profesionales de muchas disciplinas: de ingeniera civil, de ingeniera de carreteras, de ingeniera mecnica y vehicular; tambin de las reas de la salud, como los mdicos, los psiclogos, etc, para atender todos lo relacionado con el factor humano, es decir, intervenir especialistas de diversos enfoques y organizaciones involucradas. Por las razones anteriores, se recomienda la consolidacin de un proceso continuo de planeacin estratgica y gestin.
Referencias
1. 2. Sitio de Internet de la Organizacin Mundial de la Salud (www.who.org). Las pandemias globales: Una evaluacin integral de la mortalidad y morbilidad causadas por enfermedades, lesiones y factores de riesgo en 1990 y sus proyecciones al ao 2020; Vol. 1. Unidad de Pandemias, Universidad de Harvard (1999). Cuevas, A C, et al, Anuario Estadstico de Accidentes en Carreteras Federales, 2001. Documento Tcnico No 27, Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, Qro (2002). Mayoral, E, Contreras, A F, Chavarra, J M y Mendoza A, Auditoras en seguridad carretera. Procedimientos y prcticas. Publicacin Tcnica 183, Instituto Mexicano del Transporte, Sanfandila, Qro (2001). Ogden, K W, Safer Roads: A Guide to Road Safety Engineering. Avebury Technical, Inglaterra (1996).
3.
4.
5.
XVIII
Introduccin
Este documento se organiz en cinco captulos. En este captulo se muestra un conjunto de cuestiones introductorias sobre seguridad vial en carreteras. En el segundo, un enfoque administrativo e institucional para controlar la ocurrencia de accidentes en estas vas. En el tercero, algunas cuestiones relacionadas con el mejoramiento de la infraestructura. En el cuarto se mencionan aspectos o consideraciones sobre el factor humano en la ocurrencia de accidentes y en el quinto, algunas conclusiones. El problema de la seguridad vial es un tema de atencin prioritaria por parte de los gobiernos, principalmente, por tres tipos de razones: humanitarias, de salud pblica y econmicas. Para atender este problema conviene considerar argumentos como los siguientes:
Los accidentes en la Red Carretera Federal generan alrededor de 40% de la mortandad en los accidentes viales totales, es decir, el 60% se genera en otras redes, tales como las estatales, las urbanas y las nacionales de menor importancia (p ej, caminos rurales, etc). Asimismo, los ocurridos en la RCF representan el 14% del total de muertos en accidentes de todo tipo, incluyendo los generados en el hogar, en el trabajo, por desastres naturales, etc (Referencia 7). Los valores anteriores corresponden a fallecimientos en el sitio del percance, por tanto, no se consideran las muertes que ocurrieron dentro de los 30 das siguientes al evento, como se hace en los pases ms avanzados en esta materia.
1 Introduccin
Para el caso de Mxico, en el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) se ha estimado el costo directo de los accidentes en Carreteras Federales del orden de los 1,200 millones de dlares, es decir, alrededor de 0.3% del Producto Interno Bruto (PIB) (Referencia 6). Se estima que si se considerasen todos los ocurridos en las redes de las otras jurisdicciones, como las urbanas y las estatales, se tendra que en el pas representan del orden de 1% del PIB. En Estados Unidos, estimaciones de 1994, indicaron que el costo de los accidentes viales ascendi a alrededor de 2% de su Producto Interno Bruto. Por lo anterior, el argumento para realizar inversiones en seguridad no slo es humanitario: los accidentes viales tambin representan prdidas econmicas cuantiosas. En Mxico, la mayora de las muertes en el transporte se dan en el modo automotor; por accidentes viales, alrededor de 18 mil por ao, dentro de los cuales se incluyen los ocurridos en Carreteras Federales que como se mencion, son del orden de 5 mil; seguidos por el modo ferroviario, donde hay 200 por ao, es decir, hay un margen considerable de diferencia de 18,000 por ao en el modo automotor a 200 por ao en el ferroviario. El areo tiene cifras de 60 por ao, y as se podran mencionar los otros modos con valores menores a este ltimo (Referencia 7). Para el modo automotor, esa cifra de 18 mil por ao da una tasa de riesgo de 18 muertos por cada 100 mil habitantes, considerando la poblacin de Mxico de 100 millones de pobladores. La tasa anterior ubica a Mxico en los pases de la Organizacin para la Cooperacin y el Desarrollo Econmicos (OCDE) con mayor ndice (en un nivel similar a Polonia e Irlanda, slo superados por Grecia, Portugal y Corea). En la Figura 1.1 se observa que el Reino Unido y los pases nrdicos, que dan mucha importancia a esta problemtica y tratan de eliminar la ocurrencia de accidentes en las carreteras, tienen los valores menores del ndice mencionado (Referencia 8). En sntesis, la seguridad vial es un aspecto importante de atender en Mxico. Mantener una accin permanente para dar al problema ciertos mrgenes de control es una responsabilidad gubernamental. En el captulo siguiente se presentan algunas polticas y estrategias de control usadas a nivel mundial.
Pases
Nomenclatura de los pases: 1 2 3 4 5 6 7 Reino Unido Suecia Holanda Islandia Noruega Suiza Japn 8 Finlandia 9 Australia 10 Dinamarca 11 Alemania 12 Canad 13 Turqua 14 Italia 15 Austria 16 Hungra 17 Nueva Zelanda 18 Luxemburgo 19 Rep. Checa 20 Francia 21 Espaa 22 Blgica 23 E.E.U.U. 24 Polonia 25 Irlanda 26 Grecia 27 Portugal 28 Corea
tractocamiones de circular en carreteras secundarias, y a los peatones y ciclistas, en autopistas; finalmente, restricciones a los usuarios, como un lmite menor de alcohol en la sangre para los principiantes y la edad mnima para obtener licencia de conduccin.
1. Al momento de ocurrir o unos minutos despus del accidente. Se presenta el 50% de los decesos, aproximadamente, como producto del 5% de los accidentes fatales. Realmente hay poco que se pueda hacer en estos casos, que no sea lo mencionado en el tipo de estrategia anterior, que es que los pasajeros y, en general, todos los usuarios de las vas, vayan mejor equipados. 2. Dentro de las primeras dos horas despus del accidente, donde la muerte ocurre por lesiones mayores en la cabeza, trax o abdomen, o por prdida de sangre que ocasione inestabilidad hemodinmica. Hay que mencionar que aproximadamente el 35% ocurre en este perodo, como resultado de alrededor de 15% de los accidentes con muertos. Entonces, en este perodo realmente habra mucho qu hacer si se atiende de manera oportuna y eficaz a todos los lesionados que se suscitan como resultado de accidentes. 3. Dentro de los primeros 30 das de admisin hospitalaria, como resultado de dao cerebral, falla orgnica e infecciones. Un 15% de los decesos ocurren en este perodo. Hay tambin mucho qu hacer al respecto, a travs de una atencin hospitalaria oportuna y adecuada. Puede observarse que es crucial la atencin oportuna en las primeras dos horas. Algunos programas son: entrenamiento de los paramdicos y otros suministradores de servicios de emergencia; entrenamiento de personal mdico sobre traumatologa; sistemas de comunicacin efectivos en las carreteras; sistemas efectivos de transporte de las vctimas; una respuesta rpida y oportuna de los servicios de emergencia, etc. En sntesis, hay que manejar integralmente esos cinco tipos para disear programas de mejoramiento de la seguridad vial en carreteras, es decir, buscar modos de transporte ms seguros; tratar de reducir los accidentes a travs de mejores vehculos y carreteras ms seguras; pero tambin mejorando los sitios conflictivos; se debe modificar la conducta de todos los usuarios (peatones, ciclistas, motociclistas y conductores), donde juega un papel muy importante el cumplimiento de las regulaciones; trabajar en el aspecto educativo, en el control de velocidades, en que cada vez vayan mejor equipadas las personas en los vehculos y, finalmente, que el manejo de los lesionados sea oportuno y adecuado.
En el caso de Mxico, el Gobierno Federal, a travs de la Secretara de Comunicaciones y Transportes, instrument desde 1997 el Comit Nacional de Prevencin de Accidentes en Carreteras y Vialidades (CONAPREA), que tiene jurdicamente el carcter de cuerpo colegiado; sesiona cada tres meses, revisando los avances de los grupos de trabajo y definiendo nuevas directrices y planes para dichos grupos. Los grupos de trabajo del CONAPREA son: I) Uno, encargado de atender lo correspondiente a las carreteras (denominado por lo mismo, La Carretera); II) Otro, a los conductores (denominado El Conductor); III) Uno ms, a los vehculos (denominado El Vehculo); y IV) El ltimo, a los aspectos de planeacin estratgica (denominado Sistmico). El IMT coordina el Sistmico y participa en los dems grupos. Se integran con representantes de las reas tcnicas de las organizaciones que participan en el CONAPREA y son los que van estableciendo las decisiones y acciones que toma el Comit. Tambin hay participantes del Sector Salud a travs del Consejo Nacional de Prevencin de Accidentes (CONAPRA).
Figura 2.1 Grupos de trabajo del CONAPREA Adicionalmente, a instancias del CONAPREA, existe un esquema similar en cada Entidad Federativa, denominado Comit Estatal de Prevencin de Accidentes (COEPREA), lo coordina el Director del Centro o representacin de la SCT en el estado. Dentro del CONAPREA y sus grupos, se da seguimiento a las actividades de los COEPREAs. Se pretende que stos tambin cuenten con participacin de las autoridades locales. Asimismo, se han suscrito convenios de coordinacin de acciones entre el Gobierno Federal y los estatales para la compatibilidad de leyes y reglamentos en materia de autotransporte, que incluyen las regulaciones de seguridad en la operacin (p ej, requisitos para obtener la licencia de conductor; capacitacin de conductores; implantacin de la bitcora de horas de servicio; exmenes de drogas y alcohol; peso y dimensiones de vehculos pesados; transporte de materiales y residuos peligrosos; etc).
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Mejoramiento de la infraestructura
Como ya se mencion, existen dos tipos de actuaciones que se pueden hacer en esta materia: una son las auditoras en seguridad carretera, que bsicamente son un intento formal de revisin de un proyecto de construccin o de rehabilitacin de una carretera, de reordenamiento del trnsito o de cualquier otro proyecto que afecte las condiciones de seguridad, con el fin de identificar posibles problemas; el otro tipo de enfoque es el tratamiento de sitios de alta concentracin de accidentes o puntos negros.
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La siguiente es a la terminacin de la construccin, para ver si efectivamente la obra fue ejecutada de acuerdo con lo establecido en el proyecto. Finalmente, una fase terminal es en el seguimiento de la operacin cuando menos durante los primeros tres aos, para identificar si presenta problemas operativos y corregirlos.
Para una auditora se recomiendan los pasos de la Figura 3.1. El proceso indicado en la figura puede aplicarse a cualquier proyecto carretero independientemente de su tamao y naturaleza, desde la seleccin del auditor hasta el seguimiento de sus recomendaciones. Sin embargo, el nivel de detalle necesario para cada actividad debe ser congruente con las necesidades de cada proyecto. Por ejemplo, para proyectos pequeos una llamada telefnica puede ser suficiente para sustituir una reunin entre las partes; en contraparte, en grandes proyectos, se pueden necesitar reuniones adicionales. Se pretende que una auditora permita, entre otras cosas: I) reducir los costos totales de un camino toda su vida til; II) minimizar los riesgos de accidente sobre la red carretera; y III) insistir sobre la importancia y oportunidad de la ingeniera en vas terrestres para la solucin de la inseguridad vial.
3 Mejoramiento de la infraestructura
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FASE DE IDENTIFICACIN
FASE DE INVESTIGACIN
SELECCIN DE MEDIDAS DE MEJORAMIENTO
Figura 3.2 Programa de identificacin y tratamiento de sitios de alta concentracin de accidentes Por lo anterior, un sitio que no era peligroso bajo el primer criterio, ahora al considerar estos factores resulta como de alta incidencia; es decir que entre mayor trnsito vehicular circule, habr ms posibilidades de un accidente. Por otro lado, hay que descontar el efecto de la longitud del sitio a evaluar pues entre ms largo sea, igualmente se tendr ms probabilidad de accidentes. Entonces, por lo mismo, habra que descontar estos factores para volver comparable un sitio de otro.
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3 Mejoramiento de la infraestructura
Figura 3.4 Costo total de los accidentes por cada 10 mil veh-km en 1997, por segmentos de 500 m 15
1996 60 1997 48 1998 44 1999 66 2000 56 274 Total Mes # Accidentes % 5.8 Enero 16 6.6 Febrero 18 8.8 Marzo 24 6.9 Abril 19 9.1 Mayo 25 10.2 Junio 28 11.7 Julio 32 9.5 Agosto 26 9.5 Septiembre 26 4.4 Octubre 12 7.7 Noviembre 21 9.9 Diciembre 27 Total 100 274
Variables ms importantes
Severidad del accidente Accidentes con muertos Accidentes con lesionados Accidentes solo con daos Total N de accidentes N de victimas 1 1 47 93 226 274 94
No. 85 92 59 15 9 14 274 % 31.0 33.6 21.5 5.5 3.3 5.1 100
Primer Evento Tipo de Accidente Choque vs muro central Salida del camino a rampa de emergencia Salida del camino Choque por alcance Volcadura sobre la carpeta asfltica Otros Total
Da # Accidentes Lunes 28 Martes 42 Mircoles 26 Jueves 37 Viernes 38 Sbado 57 46 Domingo Total 274
N de Accidentes % vehculos N 92.3 1 253 6.9 2 19 0.4 3 1 0.4 4 1 100 Total 274
% 67.9 32.1 100
Tipo Automvil Pick up Vagoneta Motocicleta Autobs Camin de carga Tractocamin de Autotanque Madrina Sin dato Total
% # Accidentes 75.2 224 2.3 7 2.3 7 0.3 1 2.0 6 12.4 37 3.4 10 0.3 1 0.3 1 1.3 4 100 298
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3 Mejoramiento de la infraestructura
En lo referente a la poca en la que se presentan los accidentes, se puede conocer si es en la de lluvias, en perodo vacacional, etc; tambin, de acuerdo al da de la semana, identificar si existe alguna predominancia de que ocurren en los fines de semana, etc. La severidad del accidente se refiere a aquellos con muertos y/o lesionados, es decir, la severidad del sitio est en funcin de las vctimas. Otro aspecto importante es visitar el sitio, con la finalidad de observar las caractersticas geomtricas en cuanto a alineamiento horizontal (curva o tangente); alineamiento vertical (curva en cresta o columpio; tangente a nivel, descendente o ascendente); seccin transversal, etc; dnde estn ubicados y cules son los dispositivos de la carretera; tipo y condiciones de los sealamientos horizontal y vertical; si existe suficiente distancia de visibilidad de parada o rebase; tipo de iluminacin; y cules son los dispositivos que controlan el trnsito vehicular; etc. Con respecto a las caractersticas de las zonas aledaas (laterales) se debe observar qu propiedades colindantes causan conflicto a la movilidad de los vehculos. Todos los factores mencionados se tienen que analizar para un diagnstico confiable acerca del por qu ocurren los accidentes en el sitio. Por otra parte, tambin hay que revisar las caractersticas operativas, por ejemplo, para un estudio de velocidad de punto en una curva, se toman velocidades a la entrada, a la mitad y a la salida; de esta manera se conoce el comportamiento de los vehculos en toda la longitud de la curva, y saber entre otras cosas, si los vehculos exceden la velocidad de proyecto o la mxima permitida, y si es un factor dominante. Adicionalmente revisar el aforo y clasificacin vehicular, as como realizar clculos de capacidad. Dentro de los trabajos de gabinete estn los diagramas de colisin, que son esquemas en los que se grafican los accidentes, se identifican los tipos principales y de esta manera tener una idea general de cmo suceden. La Figura 3.6 muestra un diagrama de colisin en una curva y se complementa con una serie de tablas con informacin de cada evento. Un ejemplo es la Tabla 3.1, en la que se describe cundo ocurrieron, las condiciones de luz, el tipo de accidente, la presencia o no de alcohol en el conductor, si el pavimento estaba mojado o seco, etc. El siguiente paso es conocer las condiciones actuales del sitio, para ello es necesario generar los planos correspondientes de cmo se encuentra el sealamiento; condicin del trazo, tanto horizontal como vertical; posteriormente se analiza toda la informacin y se identifican los factores que contribuyen a la causa del accidente. Lo anterior se refiere a qu acciones de los conductores motivan la ocurrencia de algn tipo de accidente, para revisar las caractersticas fsicas y operativas que contribuyen a que se realicen ese tipo de maniobras. Por ejemplo, si hay algn retorno a nivel, revisar si los conductores detienen la circulacin debido a que no existe un carril de deceleracin, lo que provoca impactos por alcance. Tambin analizar qu modificaciones se pueden efectuar
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para reducir este tipo de acciones y verificar que el sealamiento horizontal y vertical realmente cumpla su funcin o si es necesario modificarlo. Otro aspecto importante es conocer las condiciones de iluminacin y su influencia en los accidentes, es decir, si la mayora ocurren durante la noche, en comparacin con los que se presentan en el da, considerar, por ejemplo, la posibilidad de incrementar la iluminacin, proporcionar una mayor delineacin, etc.
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/0 1
/2 00 1
PELIGROSA
26/05/20 0 7/05/2001 1
19/06/2
31/12/2000 LLUV IA
CURVA
UVIA 001 LL
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2/0
2/ 2 00
SIMBOLOGA
VEHCULO EN MOVIMIENTO PEATN CHOQUE CONTRA OBJETO FIJO C/LESIONADOS CHOQUE CONTRA OBJETO FIJO C/MUERTOS CHOQUE CONTRA OBJETO FIJO S/LESIONADOS NI MUERTOS
3 Mejoramiento de la infraestructura
TABLA 3.1 Diagrama de factores de accidentalidad (resumen tabular de la informacin de cada accidente)
No. DE REPOORTE FECHA DA DE LA SEMANA HORA DEL DA SEVERIDAD
1543/2000 0026/2001 0043/2001 0156/2001 31/12/00 D 14:53 D. MAT. CHOQUE OBJETO FIJO 19/01/01 V 07:35 D. MAT. CHOQUE OBJETO FIJO 02/02/01 V 16:15 D. MAT. CHOQUE OBJETO FIJO 18/03/01 D 10:10 D. MAT. CHOQUE OBJETO FIJO 0222/2001 12/04/01 J 19:00 D. MAT. VOLCADURA MOTOCICLETA 0295/2001 0353/2001 0402/2001 0406/2001 0436/2001 0436/52001 07/05/01 L 17:00 D. MAT. CHOQUE OBJETO FIJO 26/05/01 S 13:45 D. MAT. CHOQUE OBJETO FIJO 08/06/01 V 13:35 D. MAT. CHOQUE OBJETO FIJO 09/06/01 S 11:00 D. MAT. SALIDA DEL CAMINO 19/06/01 M 17:00 D. MAT. CHOQUE OBJETO FIJO 29/06/01 V 01:00 D. MAT. CHOQUE OBJETO FIJO
TIPO DE ACCIDENTE
SECO DIA NO
SECO DIA NO
SECO DIA NO
SECO NOCHE NO
SECO DIA NO
SECO DIA NO
SECO DIA NO
MOJADO DIA NO
MOJADO DIA NO
MOJADO NOCHE NO
Una carretera segura es la que se adecua a las realidades y limitaciones de la toma de decisiones del ser humano. Esto significa que el diseo y la administracin del camino (incluyendo su geometra, superficie de rodamiento, seccin transversal, sealamiento, dispositivos de control de trnsito, iluminacin, etc), tienen individualmente o en combinacin, que proporcionar un ambiente
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seguro al conductor. Es aquella que est diseada y administrada, de tal forma que: Advierta al conductor de cualquier circunstancia inesperada o fueroa de lo comn Informe al conductor las condiciones que se va a encontrar en el camino Gue al conductor en segmentos inusuales de la carretera Controle el paso del conductor por puntos conflictivos y tramos carreteros Tolere el comportamiento errante o inapropiado de los conductores
Consideraciones anlogas a stas pueden aplicarse igualmente a los dems usuarios como los ciclistas o los peatones. De acuerdo con esto, hay numerosos principios que debieran considerarse en lo que respecta a alternativas para sitios especficos. En general, el ingeniero en seguridad carretera debe intentar satisfacerlos conforme las necesidades de los tipos de usuarios, as como, el patrn de los accidentes en el lugar. En las Fotografas 3.1 a 3.11 se muestran algunos ejemplos de lo que ocurre en las carreteras actualmente; en la fotografa 3.1, la falta de continuidad de una barrera metlica lateral, provocada inclusive por los mismos pobladores para cruzar la carretera.
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3 Mejoramiento de la infraestructura
Por su parte en la 3.2, un vehculo al centro de la ilustracin circulando en sentido contrario en una rampa de salida de una autopista, es decir, utilizndola como rampa de entrada a la misma. Esta maniobra es un factor para la ocurrencia de accidentes en ese sitio en particular, ya que los conductores no respetan las seales y las disposiciones de la carretera.
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En la Fotografa 3.3 se observa un aspecto de los derrumbes, que son un riesgo cuando las piedras o rocas invaden carriles de circulacin. El caso que se presenta es el azolve de la cuneta y, como consecuencia, una deficiencia en el drenaje, lo que significa que al no desalojar el agua de manera conveniente, conlleva a una serie de problemas.
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3 Mejoramiento de la infraestructura
La severidad puede incrementarse por la falta de continuidad de los elementos de contencin, como las barreras metlicas. La Fotografa 3.4 muestra una curva donde constantemente se presentan salidas del camino e impactos contra la barrera. Ntese el traslape de la terminal, colocado al contrario del sentido de circulacin, o sea que al momento en que un vehculo se impacte sobre la barrera, ste podra engancharse.
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En cuanto a la 3.5, se observa en el extremo inferior derecho, dnde se detienen los vehculos al salirse del camino por no existir ningn elemento de contencin, aun cuando debe reconocerse que estos no van a disminuir la ocurrencia de accidentes, sino slo su severidad si se colocan apropiadamente. En el caso mostrado en las Fotografas 3.5 y 3.6, al ser la mayora de los accidentes por salida del camino, sugiere revisar los alineamientos horizontal y vertical, adems de continuar la barrera de contencin a lo largo de la curva.
Fotografa 3.5 Sitio donde se detienen los vehculos que se salen por falta de continuidad en la barrera metlica en una curva
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3 Mejoramiento de la infraestructura
La Fotografa 3.6 corresponde a un vehculo pesado estacionado sobre un carril de deceleracin en una autopista, utilizado para salir a una gasolinera. Ntese una seal fuera de especificaciones y en malas condiciones. Junto a este carril hay un expendio de alimentos que aun cuando est detrs de la malla, igualmente podra presentarse el caso de que no estuviese. El punto a destacar es el riesgo que representa para los conductores y peatones cuando los vehculos se estacionan a la orilla de la carretera o sobre el acotamiento para consumir los alimentos, obstruyendo el carril de deceleracin e incluso el de circulacin.
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La 3.7 hace referencia a este tipo de negocios: puestos ambulantes o semifijos, los cuales con el tiempo se convierten en fondas y hasta restaurantes que por no contar con espacio para sus clientes, es comn que stos se estacionen en el acotamiento. Por otro lado, en el puesto se corre otro tipo de riesgos, ya que para separar y proteger el negocio del trnsito vehicular, solamente existe una malla de alambre y unos postes de concreto, por lo que cabe mencionar que si alguno perdiera el control en ese lugar y saliera del camino, los parroquianos podran resultar lesionados al no existir un dispositivo de contencin.
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3 Mejoramiento de la infraestructura
Un aspecto importante en la seguridad carretera son las obras de drenaje. En la Fotografa 3.8 se observa una alcantarilla sin proteccin, la cual llegado el caso de que un conductor perdiera el control de su vehculo momentneamente, no tendra oportunidad de evitar caer en ella.
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Como se mencion, el buen uso de los elementos de contencin resulta de vital importancia para reducir la severidad de los accidentes. A continuacin, se muestra una serie de fotografas como ejemplo: en la 3.9 se observa la falta de tornillos en la barrera metlica para una correcta transicin entre una pieza y otra, y se consiga una transferencia adecuada de esfuerzos. Solamente est colocada con el tornillo que la sujeta al poste. Cuando un vehculo impacte en una barrera as, sta o los tornillos cedern, haciendo fallar el sistema.
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3 Mejoramiento de la infraestructura
Se observa en la 3.10 la discontinuidad entre una barrera metlica y un puente: no hay una conexin apropiada con la barrera del puente.
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Un detalle de la inadecuada altura de la barrera metlica, producto de constantes encarpetados, ocasiona que los vehculos sobrepasen la barrera al momento del impacto, o provoquen su vuelco, ocasionando una mayor severidad del accidente (Fotografa 3.11).
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3 Mejoramiento de la infraestructura
pesos y su conservacin 200 mil pesos; es decir, 10% de la obra inicial en cada uno de los 10 aos del periodo de anlisis. Luego, la disminucin de accidentes y sus consecuencias, para la obra genera beneficios cuyos valores monetarios se presentan en la columna de beneficios. Hay que descontar posteriormente, tanto beneficios como costos. Como se seal, eso se refiere a obtener el valor presente de cada cifra con una frmula de ingeniera econmica para la retencin del valor presente y descontar tanto costos como beneficios, para cada uno de los aos del periodo de anlisis considerado. El cociente entre la suma de beneficios entre la suma de costos, ambos descontados, dan la relacin beneficio/costo que, para el caso de esta alternativa de mejoramiento en este sitio da 3.7, es decir, que la obra del ejemplo es altamente rentable en trminos de beneficios econmicos, en relacin con sus costos. Ahora, la diferencia de la suma de beneficios descontados, menos la suma de costos descontados, es lo que se denomina valor presente neto. Si la relacin beneficio/costo es mayor a uno, quiere decir que los beneficios son superiores a los costos, por tanto, la diferencia de la suma de beneficios descontados menos la suma de costos descontados tiene que ser positiva; en este caso, para el ejemplo, es de 9.5 millones de pesos; cifra que, siendo positiva significa que los beneficios exceden a los costos. Por tanto, en los dos indicadores anteriores queda evidenciado que las acciones de mejoramiento en ese sitio son altamente rentables. Tabla 3.2 Flujos anuales de costos y beneficios para un horizonte de anlisis de 10 aos
AO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 COSTOS ($) 2,000,000 200,000 200,000 200,000 200,000 200,000 200,000 200,000 200,000 200,000 200,000 1,290,780 1,374,681 1,464,035 1,559,197 1,660,545 1,768,480 1,883,432 2,005,855 2,136,235 2,275,091 BENEFICIOS ($) COSTOS DESCONTADOS ($) 2,000,000 190,476 181,406 172,768 164,540 156,705 149,243 142,136 135,368 128,922 122,783 BENEFICIOS DESCONTADOS ($) 0 1,229,314 1,246,876 1,264,688 1,282,755 1,301,080 1,319,667 1,338,520 1,357,641 1,377,036 1,396,708
3.70 $9,569,941
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3 Mejoramiento de la infraestructura
Para todas las opciones de mejora, sin ser nicamente las correspondientes a la infraestructura, sino tambin a todas las estrategias de intervencin que se han mencionado, entre las cuales estn: transferir a un modo ms seguro o las que tienen que ver con la atencin de los lesionados despus del accidente, etc; todas ellas deben analizarse en trminos de beneficios y costos para establecer una priorizacin de acciones que permita saber cules son las que podran emprenderse en el primer ao, el segundo, etc, con los siempre escasos o limitados recursos de cada ao y que siempre hay que tramitar ante las autoridades hacendarias; en una gestin que podra ser ms exitosa si todos los planteamientos estn debidamente fundamentados con anlisis cuantitativos como seran stos y, entonces, generar a partir de todas las evaluaciones econmicas, los programas anuales de mejoramiento de la seguridad vial. Un ejemplo de lo mencionado en el prrafo anterior es lo que el CONAPREA, a travs del Grupo Sistmico, realiza cada ao de manera coordinada con diferentes organizaciones del sector pblico y privado, en el cual se generan los planes anuales del CONAPREA de mejoramiento de la seguridad vial.
implantar una mejora hay que considerar que la reduccin puede deberse a la mejora, por s misma, o a la naturaleza variable de la presencia de accidentes cada ao. Para ello es conveniente tener informacin de varios aos sobre la incidencia de accidentes. Migracin de accidentes. Se refiere al hecho de que en ocasiones se mejora un sitio, y por cambios en los patrones de viaje y el comportamiento de los conductores (su evaluacin del riesgo), a pesar del trabajo realizado, se presentan los accidentes en otro lugar relativamente cercano, ya que los accidentes estn migrando de un sitio a otro. Entonces, es cierto que se tienen menos en el sitio tratado, pero tambin es verdad que se estn pasando a otro lugar. Si slo se considera la reduccin de accidentes en el sitio mejorado, no se tendra una evaluacin adecuada porque realmente no se eliminan sino que simplemente se trasladan. Compensacin de riesgo. Este tercer efecto tiene que ver con los usuarios, que no son participantes pasivos del sistema de transporte y del sistema carretero en este caso, sino que ajustan su comportamiento de acuerdo con la forma en que perciben el sistema. Para este efecto se han dado muchas medidas, por ejemplo, el uso obligatorio del cinturn de seguridad o las bolsas de aire; pero tambin al sentir mayor seguridad por el hecho de ir mejor protegidos, afrontan ms riesgos; en consecuencia, en lugar de presentarse una reduccin de accidentes, stos van en aumento. Lo anterior se denomina compensacin de riesgo. En varios tramos o sitios de la Red Carretera Federal se han hecho mejoras; tal es el caso de curvas muy cerradas en las que se ha modificado el trazo, incluso proporcionado mayor capacidad, ampliado el radio, etc; sin embargo, al ao siguiente aparecen ms accidentes, ya que el conductor al percibir condiciones ms favorables, entonces conduce a mayor velocidad, asumiendo ms riesgo, dando lugar a que los percances se incrementen, lo cual no quiere decir que las medidas adoptadas no hayan sido las adecuadas. En sntesis, estos aspectos hay que tomarlos en cuenta al evaluar las medidas, porque se puede concluir que una medida es efectiva cuando realmente no lo es, o viceversa: que es efectiva cuando realmente se trata de una regresin a la media; se puede considerar que se ha mejorado un sitio mientras los conflictos slo migraron; que hay un lugar que se mejora, pero al ao siguiente hay ms accidentes, no porque la medida por s misma haya sido inadecuada, sino que las personas tuvieron una menor percepcin de riesgo y, por lo mismo tomaron una actitud ms agresiva. En resumen, a la evaluacin econmica hay que integrar los programas anuales y multianuales de acciones y realizar los estudios de antes y despus para cuantificar la efectividad de las medidas. Este segundo aspecto es muy importante porque si se invierten recursos econmicos para implantar ciertas medidas y no dan los resultados esperados, se deben detectar para realizar las correcciones necesarias o inducir los recursos en la direccin de medidas rentables y eficientes.
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El factor humano
Finalmente, dentro del tratamiento de esta problemtica se tocarn algunos puntos relacionados con el factor humano, que es el aspecto ms importante de la seguridad vial, pues en la mayora de los partes (reportes) se registra que por el factor humano se alcanza el 70% de los accidentes en la Red Carretera Federal, citando como causa principal el exceso de velocidad, la violacin de las regulaciones de trnsito y diversos factores ms; entonces mejorar la infraestructura es muy importante, de hecho es fundamental, pero atender el factor humano es tan significativo como mejorar la infraestructura y quizs lo sea ms. A final de cuentas, en cualquier elemento que se aborde est involucrado el factor humano, es decir, al hablar de accidentes relacionados con el vehculo, la carretera o el entorno (condiciones climticas, por ejemplo), el conductor interviene de manera protagnica: es l quien toma la decisin de llevar a revisar su vehculo, darle mantenimiento, etc, o de elegir cundo manejar y la forma de hacerlo si hay mal tiempo o malas condiciones de trnsito; quin decide cumplir o no los reglamentos de trnsito? quin es el que circula a exceso de velocidad?: el conductor. Debe verse al conductor, ya sea de vehculos ligeros o pesados, de motocicletas o de bicicletas, como un factor determinante en la seguridad vial; adems de tomar en cuenta a los otros usuarios de las vas, o sea los peatones. En relacin con el factor humano habra que decir en primer lugar, que hay que atender a los grupos de riesgo. Estos son los peatones (nios y ancianos, principalmente), los ciclistas, motociclistas y los conductores de vehculos ligeros. En relacin con el conductor hay diferentes elementos que influyen para que su comportamiento no sea el ms adecuado y genere accidentes; por ejemplo, estrs, alcohol, drogas, sueo, fatiga, etc. El efecto perjudicial del alcohol en el comportamiento del conductor se manifiesta mientras est presente en el torrente sanguneo, de manera que si se conoce su concentracin se puede estimar su efecto. Esta medicin se realiza mediante una prueba de aliento o de sangre. Cabe hacer mencin que los resultados de la medicin por aire espirado son prcticamente inmediatos, lo que facilita identificar y sancionar a conductores que manejan bajo los efectos del alcohol, dando como consecuencia un control efectivo. El mecanismo de la droga es distinto, ya que el tiempo durante el cual estn presentes sus efectos es muy variable, y los mtodos para detectar su presencia son ms tardados, al hacerse mediante extraccin de sangre, y anlisis en laboratorio, dificultando su deteccin expedita y la identificacin de aquellos que conducen bajo los efectos de drogas.
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4 El factor humano
inclusive, ocasionemos algn accidente, tomando en consideracin lo ocurrido durante el da y con las condiciones imperantes, es muy alta. El estrs es un problema que puede controlarse con las recomendaciones siguientes: liberndose de compromisos que no son imprescindibles; realizando las actividades que se puedan atender y una a la vez; durmiendo lo necesario diariamente (de 7 a 8 horas, por ejemplo) para descansar; calculando un tiempo extra para imprevistos; destinando algunos momentos de descanso durante el da; disminuir o eliminar los estimulantes (cigarro, caf, etc); nunca fijarse horas rgidas de llegada cuando se viaje; etc.
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(Referencia 12). Entonces, cmo se llega a 0.5 g de alcohol por litro de sangre? Como ejemplo, para una persona de 60 kg, este nivel se superara con un litro de cerveza o con dos jaiboles, o con dos copas de vino. El alcohol trae alteraciones orgnicas y psquicas que tienen que ver con la reduccin en el tiempo de reaccin y en el tiempo de percepcin; nos volvemos menos responsables, perdemos la prudencia, adems, tenemos una falsa seguridad en nosotros mismos porque creemos que manejamos mejor Cuntas veces no hemos odo a personas que dicen cuando estoy tomando manejo mejor? Lo que sucede es que se cree que se maneja mejor pero, por la prdida de la percepcin y de la reaccin, realmente se conduce peor. El alcohol resulta peligroso para la seguridad vial, consumido incluso en tasas bajas (0.3 a 0.5 g/l), ya que en ese caso no se suele tener tanta conciencia del peligro, por tanto, no se adoptan la precauciones necesarias y sube el nivel de tolerancia al riego. No obstante con tasas ms altas, objetivamente se incrementa la posibilidad de sufrir un accidente. La coincidencia de beber y conducir es causa de gran nmero de accidentes, de tal forma que si se dan los dos factores, la probabilidad de que se produzca un siniestro es tan alta que se podra hablar, ms que de accidentalidad, de predictibilidad (Referencia 13). La Tabla 4.1 presenta algunos efectos generales del alcohol en la conduccin, segn en nivel de alcoholemia y el multiplicador del riesgo en la ocurrencia de accidentes. Tabla 4.1 Algunos efectos del alcohol y su peligrosidad en la conduccin Alcoholemia Efectos Peligrosidad (g/l) Excitabilidad emocional Inicio de la Disminucin de la agudeza mental y de la capacidad de juicio zona de 0.3 - 0.5 Relajacin y sensacin de bienestar riesgo Alteraciones elctricas enceflicas, con retraso del ritmo alfa Riesgo x 2
Reaccin general lenta Alteraciones en los reflejos Comienzo de la perturbacin motriz Euforia en el conductor, distensin y bienestar Tendencia a la inhibicin emocional Comienzo de la impulsividad y agresividad al volante Estado de embriaguez importante Reflejos muy perturbados y ralentizacin de las respuestas Prdida del control preciso de los movimientos Problemas serios de coordinacin Dificultades de concentracin de la vista Disminucin notable de la vigilancia y percepcin del riesgo
0.5 - 0.8
0.8 - 1.5
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4 El factor humano
factores condicionantes del sujeto, suele producir irritabilidad e insomnio, o enmascarar los efectos de la fatiga (que se ver ms adelante), entre otras alteraciones. El consumo excesivo de cafena, por ejemplo, puede generar a la larga, entre otros problemas, palpitaciones, irritabilidad y espasmos musculares.
4 El factor humano
radicalmente contraindicada tras el consumo de cualquier tipo de droga, porque con ello no slo se est imponiendo un grave riesgo a uno mismo, sino lo que es ms grave, se lo impone a los dems. En definitiva, es necesario tomar conciencia de los graves peligros que entraa el consumo de drogas. A estos se aade, en el caso del conductor, los riesgos derivados de sufrir un accidente. Tabla 4.2 Algunos efectos de las drogas, y sus consecuencias en la conduccin CONSECUENCIAS PARA LA SUSTANCIAS EFECTOS CONDUCCIN Depresoras del Sistema Psicolpticos Nervioso Central
Opiceos: Morfina, codena, herona, metadona, pentazocina Alcohol Hipnticos y sedantes
Relajacin Sedacin Sensacin de Error en la toma de decisiones Alteracin en la capacidad de
bienestar
Psicoanalpticos
Euforia Estimulacin
excesiva
capacidades
Distorsiones
motora
Trastornos de la personalidad Disminucin de los reflejos
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4 El factor humano
Tratar de no cambiar los hbitos de sueo constantemente (muy comn en trabajos con rotacin de personal con cambio de turnos; es el caso de los conductores profesionales) Realizar paradas frecuentes con el fin de romper la monotona y reactivar los msculos, sobre todo en los viajes nocturnos y/o largos Mantener a buena temperatura y bien ventilada la cabina del vehculo (el aire acondicionado es un elemento de seguridad activa) No comer abundantemente, e ingerir comida ligera o baja en caloras y grasas Procurar conversar si se lleva algn acompaante en el vehculo, teniendo cuidado de no distraerse Mojarse la cabeza y los brazos con agua fra Tomar moderadamente caf o algn estimulante no nocivo para la salud No ingerir bebidas alcohlicas o substancias depresoras del sistema nervioso Cambiar de velocidad frecuentemente, y adoptar una postura que no permita la relajacin
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mismos) es muy crtico en la mayora de las ocasiones ya que, por circunstancias personales internas o externas se ven obligados a manejar muchas horas, lo que resulta en una sobrestimulacin que conlleva a la fatiga. Este es un aspecto que hay que regular, debe controlarse el nmero de horas diarias que se pueden conducir, sobre todo en las personas con esta actividad profesional. En Estados Unidos, el mximo de horas por jornada que se puede conducir es de diez, en un perodo de 24, precedidas de un descanso continuo ininterrumpido de 8 horas. Lo anterior significa que esas 10 horas de conduccin podran hacerse en un perodo mximo laborable de 16 horas, porque las otras ocho horas son del descanso continuo ininterrumpido; esas 10 horas dentro de las 16 no se pueden hacer continuas, recomendndose perodos de dos horas continuas de manejo, con ciertos descansos que hagan que la persona se relaje, tome agua; en fin, una serie de estrategias para disminuir la fatiga, y no se den comportamientos que suelen generar accidentes. En el caso de Mxico, se est elaborando un proyecto de norma que regular el tiempo de conduccin y sus descansos obligatorios. Otro aspecto que es necesario buscar en relacin con las regulaciones y prcticas operativas sobre horas de conduccin, es que ambas sean lo ms congruentes posible con el ritmo circadiano. En este sentido, lo ptimo es que induzcan a que el perodo diario de ocho horas de descanso sea durante la noche, siempre entre las mismas horas (p ej, entre las 22:00 y las 6:00 h todos los das). Otra alternativa menos deseable es que dicho perodo sea durante el da, pero siempre entre las mismas horas. Lo que definitivamente debe evitarse es que el perodo de descanso se vaya desfasando entre diferentes horas cada da. Se recomienda lo anterior debido a que los conductores que sufren cambios frecuentes en los turnos de trabajo, se ven obligados a alterar el ciclo normal de sueo-vigilia, y pueden ver perturbado su sueo al interferir con los patrones de sueo circadianos. La consecuencia es una disminucin del rendimiento y del nivel de atencin durante el trabajo. Adems, los turnos nocturnos hacen que el sujeto descanse durante el da, cuando las condiciones ambientales no favorecen el sueo, por lo que se reduce su duracin. La calidad del sueo tambin experimenta un deterioro. El sueo durante el da y los continuos cambios de horario tienen tal efecto sobre el nivel de activacin durante el trabajo, que provoca que las empresas que laboran las 24 horas tengan ms accidentes entre las tres y las seis de la madrugada, que en las 21 horas restantes (Referencia 12). En sntesis, la recomendacin general es: si se va a manejar, no hay que estar estresado, no hay que estar alcoholizado, no hay que estar drogado, y hay que descansar.
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Conclusiones
Como conclusin de este trabajo, diremos que la seguridad vial en carreteras puede lograrse mediante una inversin adecuada y creciente a fin de generar mejores usuarios de las vialidades y mejores estndares de diseo, construccin y mantenimiento vehicular y carretero. Como se describi, el factor humano es un aspecto que debe seguir estudindose con objeto de entender el comportamiento del conductor y dems usuarios, y hacer que las medidas propuestas sean las ms adecuadas. Asimismo, est claro que la tarea de lograr la seguridad en carreteras y, en general, en las vialidades debe ser multiorganizacional y multidisciplinaria, por ejemplo, en el CONAPREA estn presentes todas las reas de la SCT, como son las Direcciones Generales de Servicios Tcnicos, de Autotransporte Federal, de Proteccin y Medicina Preventiva en el Transporte, entre otras reas operativas, pero tambin estn las cmaras y asociaciones de autotransportistas de carga y de pasajeros, que siempre han mostrado su inters en mejorar la seguridad, pues repercute su entorno de trabajo. La intencin es que todos tengan la posibilidad de contribuir para mejorar la seguridad. Por qu multidisciplinaria? porque en la atencin de esta problemtica es necesario incorporar profesionales de muchas disciplinas: de ingeniera civil, de ingeniera de carreteras, de ingeniera mecnica y vehicular; tambin de las reas de la salud, como los mdicos, los psiclogos, etc, para atender lo relacionado con el factor humano, es decir, intervenir especialistas de diversos enfoques y organizaciones involucradas. Por las razones anteriores se recomienda la consolidacin de un proceso continuo de planeacin estratgica y de gestin. Finalmente, todos somos usuarios de las vialidades; como tales somos responsables de que las condiciones mejoren, es decir, sin importar si se trata de ingenieros, abogados, mdicos o cualquier especialista directamente involucrado en el tema, todos participamos como peatones, conductores, ciclistas, etc, y estamos expuestos a las consecuencias de un accidente, en nosotros mismos o en nuestros seres queridos. Est en nuestras manos, por ejemplo, usar el cinturn de seguridad y hacer que los dems ocupantes del vehculo lo hagan; no conducir cuando se haya bebido alcohol o consumido drogas o medicamentos, y no permitir que alguien lo haga; y no conducir estresado, cansado o con sueo.
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