Les Services de La Circulation Aerienne

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LES SERVICES DE LA CIRCULATION AERIENNE Mmoire de fin dtude

Kaswa Musoso Christ
0. INTRODUCTION 0.1. Problmatique
Toute investigation part dune curiosit scientifique : en qui concerne notre travail, il suscite deux hypothses suivantes : la croissance du trafic actuellement plus au moins 100 mouvements par jour dans la TMA de laroport de Ndjili. la gestion du courant de trafic entrant - sortant dans la TMA de FZAA face aux exigences de respect des normes de sparation La TMA de FZAA se congestionne facilement aux heures de pointe, cette situation augmente sensiblement le stresse et le risque dabordage. En prvision dune croissance accrue du trafique, il est imprieux davoir des moyens ncessaires pour un rendement efficace des services ATS. Pour viter la congestion du trafic, nous avons pens limplantation du CFMU dans la TMA de FZAA, ceci permettra de rsoudre les problmes rels et potentiels que connat la TMA de Ndjili. Le CFMU jouera le rle de rgulateur en amont, cest--dire en collaboration avec le RSFTA et les exploitants, le CFMU collectera toutes les donnes relatives tous les mouvements en terme des heures estimes entre TMA ou arrive et dpart vice-versa pour en tudier, comment viter la prsence de plusieurs avions dans le circuit dattente. Linefficacit actuelle des services lis la coordination et lapprobation des plans de vol nous motive crer absolument un CFMU Kinshasa, pour palier cette difficult. Notre travail se forcera apporter une solution ces diffrents, problmes. 0.2. Hypothse Au dpart de notre rflexion, nous avons port lhypothse selon laquelle la R.D.C. notre TMA est souvent congestionne et il faut un systme pour quil puise la dcanter de cette situation. 0.3. Choix et intrt du sujet Le choix port sur le sujet de notre rflexion est motiv par le fait que le systme choisi permettra aux organes de contrle de la circulation arienne, au bureau des oprations de chaque compagnie, de pouvoir avoir lide sur le trafic entrant sortant prvenir les moyens pour sen sortir. 0.4. Mthodologie et technique de la recherche
Dans notre travail, nous avons opt pour : La mthode analytique en vue de faire lexamen des faits observs et des donnes assembles en vue dinterprter les rsultats pour exprimer un jugement logique en fin de compte ; La mthode comparative pour nous aider comparer lancien et le nouveau systme enfin de tirer la conclusion qui en rsulte ;
La technique documentaire qui nous a aid consulter les ouvrages ayant trait notre sujet afin denrichir notre raisonnement thorique par la collecte des lments constituant le soubassement mme de ce travail ; La technique dinterview pour complter les renseignements rassembls par la conversation bton rompu avec les contrleurs qui ont une connaissance en matire de recherches et sauvetage des avions.
0.5. Canevas du travail Le lecteur retiendra que ce travail est subdivis en trois chapitres qui sont : Chapitre 1er : Gnralits sur les services de la circulation arienne. Chapitre 2 : le fonctionnement du CFMU et son implantation Chapitre 3 : limplantation du CFMU et estimation du cout de ralisation.
CHAPITRE I. GENERALITES SUR LES SERVICES DE LA CIRCULATION AERIENNE ET LE TRAITEMENT DES PPPLANS DE VOL
La TMA de Ndjili est un espace arien contrl, plac sous la responsabilit des ATC qualifis au contrle dapproche. Laroport de Ndjili a son organigramme dont la division de la circulation arienne est responsable. Le service de la circulation arienne se trouve dans la division de la circulation arienne o se trouvent les services connexes celui de la circulation arienne tels que le service dexploitation et tlcommunication ainsi que celui de scurit et lutte dincendie daviation. 1. Organisation de la division circulation arienne (1) 1.1. Organigramme
Chef de division Secrtariat
Service Expl. Et Tlcoms
Service de la Circ. Arienne
Service de scurit et lutte dincendie daviation
Bureau Cat.
Bureau BCT
Bureau Cat.
Bureau BCT
Bureau Cat.
Bureau BCT
Bureau ATC
Cellule Instruction
Cellule ATC
(1) RVA, Division de la circulation arienne aroport de Ndjili, 2009.
La division circulation arienne a pour mission de coordonner lexcution des activits de la circulation arienne au niveau de laroport (gestion du tarmac, de la CTR, TMA et FIR). Elle a pour tches, de : Veiller au bon fonctionnement de la tour, de lapproche, du BNA, du CCR, du CIV et des statistiques ; Vrifier lapplication du plan de stationnement et de scurit de laroport ;1 Assurer la formation ; lencadrement et la formation des agents de service. Bref, assurer la gestion du personnel affect au service ; Contrler lapplication intgrale et participer la conception des procdures dapproches et de dcollage par mauvaise visibilit ; Coordonner les activits des bureaux (contrle de circulation arienne, navigation arienne et statistiques) ; Assurer lapplication du plan durgence et du plan de secours. 1.2. Organisation et limites de responsabilit de la division circulation arienne La division circulation arienne est dirige par un chef de division appel divisionnaire de la circulation arienne. Elle est compose de 3 services et chacun de ces services est compos des bureaux. Voici ces services : Service de contrle de la circulation arienne ; Service de tlcommunication et exploitations ; Service de scurit lutte contre lincendie daviation. Le travail tant limit et prcis, nous ne parlerons que du service de la circulation arienne. Le service de contrle de la circulation arienne (2) Les responsabilits et attributions du bureau de contrle de la circulation arienne sont dfinies de la manire suivante : Veiller au bon fonctionnement de tour, de lapproche, du CIV et du CCR ; Contrler lapplication intgrale des procdures dapproche et de dcollage ; Procder la gestion des bandes enregistreuses et dautres matriels dusage dans les organes de contrle ; Superviser les stages des nouveaux contrleurs de trafic arien (ATC) et faire leur rapport auprs du chef de service circulation arienne ; Effectuer les enqutes prliminaires en cas daccidents ATS ; Faire des relevs statistiques des accidents et incidents ATS (croquis, graphiques et interprtations) ; Etablir des relevs hebdomadaires des survols internationaux (FIR/RDC) et mettre jour les statuts report de laroport de Ndjili ; Gr le personnel affect pour le besoin de contrle ; Recevoir le rapport des chefs de quart la fin de chaque service ; Faire les relevs des heures de nuit et heures supplmentaires du personnel/ATC.
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Ce service est subdivis en 3 bureaux qui sont : Le BNA ; Le bureau ATC (bureau contrle de trafic arien); Le bureau statistique. 1. Le bureau navigation (BNA) Il est dirig par le chef de bureau qui gre le personnel qui lui est confi en assurant la discipline et la bonne marche du bureau. Il se compose de trois cellules qui sont : La cellule AIS (service dinformation aronautique) ; La cellule exploitation ; La cellule contrle des trafics. 1.1. Cellule AIS Elle a pour tches : Exploiter les MOTAM (demandes, mise jour, affichages) ; Assurer la mise jours des AIP (informations aronautiques caractre permanent) ; Conserver et contrler les documentations aronautiques ; Rcuprer les documentations aronautiques Ndolo (et inter service) ; Contrler et valider des documents du plan de vol (FPL), mettre priodiquement jour la liste de contrle. 1.2. Cellule exploitation Elle a pour tches : Contrler les documents de bord des aronefs ; Rcuprer et classer les photocopies des documents et suivant priodiquement lchance desdits documents (document de bord) ; Collationner les fiches journalires des mouvements ; Faire la gestion des agents du bureau de piste, la supervision du chef du bureau. 1.3. Cellule contrle de trafic Cette cellule est un pr - facturation des mouvements ariens. Elle a pour tches : Assurer une meilleure gestion des strips ; Affecter chaque mouvement en tenant compte de sa nature, des caractristiques de lavion et du type de lavion ; Contrler les formulaires de trafic et en assurant la distribution aux services utilisateurs (statistiques, facturation) ; Rclamer les formulaires manquant aux compagnies. Le bureau navigation utilise comme moyens matriels : Un ordinateur au bureau du chef ;
Un ordinateur utilis par toutes les 3 cellules ; Le tlphone fixe Alcatel lui reliant dautres services ATS de laroport ; Un tlphone fixe lui reliant Brazzaville. Le shift du personnel est acceptable, il travaille par quipe, une quipe le matin et une autre pour la relve. 2. Le bureau de contrle de trafic arien (ATC) A chaque subdivision de lespace arien correspond un organe de contrle. Ces organes sont crs suivant limportance du trafic et les besoins de chaque Etat et rendant le service de contrle, linformation et alerte. Tous ces services sont assurs par les contrleurs de circulation arienne. Ils sont rpartis en quipe en travaillant dans un systme de rotation. Chaque quipe a un horaire qui permet aux ATC de travailler dans lorgane auquel il est qualifi. A la tte de chaque quipe existe un chef de quart, en tant que responsable techno administratif de lquipe car tout incident dans laroport ou dans lespace est sous sa responsabilit, il mentionne dans le livre de veille et sera en contact permanent avec les autorits comptentes pour : Recevoir les instructions pour le bon droulement et fonctionnement de divers services ; Les informer des incidents majeurs survenus ou ses abords ainsi que les dparts et arrives des VIP laroport ; Rsoudre au moins tous les problmes qui relvent de sa comptence. Dans le bureau ATC nous avons le bureau de contrle darodrome, du contrle dapproche et du contrle rgional ainsi que le CIV. N.B. : le bureau ATC se trouve la tour, la cellule instruction et la cellule ATC se trouvent dans le bureau du service circulation arienne. Le bureau de contrle de circulation arienne comprend quatre organes : La tour de contrle (TWR); Le bureau dapproche (APP.); Le centre dinformation de vol (CIV); Le centre de contrle rgional (CCR). 2.1. La tour de contrle (TWR) La tour de contrle est un organe de contrle de la circulation arienne destine contrler et surveiller la circulation des avions au voisinage de larodrome et dans son aire de mouvement. Elle a pour but de soccuper des avions qui voluent aux abords de larodrome, ou sur laire de mouvement. Son rle majeur est de rglementer lusage de la piste pour les dcollages et atterrissages en tenant compte du vent en surface, le trafic de la CTR, de la route prendre par lavion et ventuellement des instructions de lapproche. Dans la tour de contrle, nous avons le contrle sol et le contrle darodrome.
(2) RVA, Service de la circulation arienne, aroport de Ndjili, 2009.
Le contrleur au sol Louverture de la frquence sol sur la frquence 121,9 Mhz permet la dcongestion de la frquence 118,1 Mhz. Le contrleur sol est donc responsable de la circulation sol avions, vhicules et personnel sur laire de stationnement ainsi que les voies de circulation. Le titulaire de ce poste a en sa possession une qualification en contrle sol. Le contrleur local (contrle darodrome : TWR) Le titulaire de ce poste a en sa possession une qualification en contrle darodrome. N.B : Ndjili, le contrle est assur par la tour pour tous les problmes relevant de cet organisme notamment : lattribution des parkings, le ravitaillement des avions (refuelling), le point fixe, la circulation des personnes et vhicules sur le tarmac, etc. Responsabilits, service et fonction de la tour La zone de contrle CTR dont la tour est responsable est de forme polygonale, elle va du sol jusqu 3.000 ft/QNH, tandis quhorizontalement, elle est dlimite par les points B, C, N, NE, SW et SE (voir carte CTR). Signalons que dans la CTR de FZAA, se trouve lATZ de FZAB (zone de contrle au voisinage de larodrome) qui va du sol 2.500/QNH dans un rayon de 2 Km compt partir du centre de la tour de contrle de FZAB.
Service s
La tour de contrle fournie 3 services : De contrle de circulation arienne ; Dinformation ; Dalerte.

Fonctions
La tour assure 4 fonctions : Lanti-collision ; La rgulation (coulement sr et rapide) ; Linformation ; Lalerte. Frquences utilises
Sur la F de contrle et de communication avec les pilotes incorpors sur le principe du contrleur, la tour utilise dhabitude que 2 frquences : La 118,1 : Frquence de la tour utilise pour les communications avec les pilotes (en lair comme au sol) et avec brazzaville. La 121,9 : Frquence du contrle, est utilise par la tour car le contrle sol est inclus dans la tour. Quelques fois, la tour utilise la frquence durgence pour les trafics durgences qui est de 121,5 Mhz et que la 119,7 est aussi utilise par la tour de contrle. La tour de contrle utilise comme moyens matriels : un tableau de contrle (porte strips/pupitre), strips y compris ; le micro avec la frquence de 118,1 Mhz ; un tlphone fixe Alcatel pour coordonner avec dautres stations fixes internes ; un tlphone fixe pour coordonner avec Brazzaville ; un cran mto ; une lampe de signalisation de marque ALDIS ; une paire de jumelle ; une carte VFR et cheminement VFR (rgle de vol vue) ; lalimentation lectrique de laire de mouvement ; une frquence pour suivre le trafic de Brazzaville (121,1 Mhz) ; un ordinateur pour les messages RSFTA (rseau des services fixes des tlcommunications aronautiques) ; un touch screen permettant dafficher les frquences ; une documentation mise jour en fonction des nouvelles actualits par les contrleurs. Le Strip rose est utilis pour les avions VFR ; le bleu, pour les dparts et jaune pour les arrives. 2.2. Lapproche (APP) Le bureau dapproche est un organe de contrle de la circulation arienne destin sparer les avions IFR et les avions VFR pour les aronefs en vol contrl I'arrive et au dpart. Lapproche a pour but ou attribution dassurer la sparation verticale, horizontale et longitudinale des avions VFR et IFR voluant dans la zone de contrle terminale, au dpart, larrive ou au sol. Contrle dapproche Le titulaire de ce poste doit possder la qualification locale en contrle dapproche. Il exerce ses fonctions partir du pupitre approche sur la frquence 119,7 Mhz. Il est responsable du contrle des vols en rgime IFR dans les limites de la TMA, y compris la prise en compte des avions en transit et en VFR. Il assure le service dapproche au bnfice des avions destination de Kinshasa et Brazzaville, et est la charge du contrle des vols en rgime IFR au dpart de ces aronefs jusqu la sortie TMA. De plus, il assure la surveillance des vols en VFR sur les cheminements de la CTR au dessus de 3.000/QNH et linformation de vol pour lensemble des vols si cest ncessaire.
Lapproche assure aussi le service dalerte et dinformation. Frquences utilises 119,7 Mhz comme principale ; 121,1 Mhz comme secondaire ; 121,5 emergency (urgences). Les diffrentes procdures dapproches faites Ndjili ARC DME 06 et 24 VOR ILS 24 NDM ILS 24 VOR DME 06/24 S/APP 24 RNAV GNSS 06 et 24 BZ KSA ILS 06/24
Lapproche utilise comme moyens matriels : Le tableau de contrle (porte strips/pupitre), strips y compris ; Un micro avec frquence 119,7 Mhz ; Un metteur/rcepteur de marque Drake pour la communication avec les avions et dautres organes de la circulation arienne ; Un cran MTO ; Des volets de procdures et cheminements IFR ; Une carte de la RDC reprsentant les diffrentes routes ou radiales ; Un touch screen qui permet dafficher la frquence principale et les autres frquences secondaires ainsi que celle de lurgence, de mettre la rception en mode haut-parleur ou couteur, dtre en contact avec les autres organes de contrle et services (MTO, BNA). Les strips (fiche de progression de vol) utiliss lapproche sont identiques avec ceux qui sont utiliss la tour, sauf que le rose est utilis pour les survols et avions en rgime VFR 2.3. Le centre dinformation de vol (CIV) Le CIV est un organe de contrle de la circulation arienne qui est charg dassurer le service dinformation et alerte, lintrieur des rgions dinformation de vol (FIR et UIR). Dans le cas o le pilote demande une directe, lapproche ngociera dabord avec Brazzaville avant daccorder ou dapprouver lavion la directe, une fois approuve, lavion rappellera la verticale de KSA (balise et aide radio navigation VOR/DME) 2.4. Le centre de contrle rgional (CCR) Dfinition :
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Pratiquement, le CCR fait le mme travail que le CIV, tandis quau CCR, on ajoute le contrle (surveillance et sparation). Donc, le CCR impose les manuvres aux avions en vol contrl I'intrieur des rgions de contrle. . Le contrle rgional Il exerce ses fonctions partir du local situ au site CIV/CCR Ndolo. Il fournit le service de contrle rgional sur la frquence 126,1 Mhz. Le CCR rend le service de contrle et dinformation. Responsabilits et coordination Le contrleur rgional est responsable de tout espace arien contrl plac sous sa gestion lexception de lATZ, CTR, TMA1. il est aussi responsable dun espace additionnel spcifi par lautorit ATS comptente dans le manuel dexploitation. A ce titre, le contrle rgional assure les fonctions suivantes : Anti-abordage Anti-collision Information Alerte. Le CIV/CCR ne sont pas dissocis Ndolo, ils se trouve sur un mme local et utilisent comme moyens matriels : 1 tlphone leur servant la liaison interne. Un metteur rcepteur de marque DRAQUE. Des units au tlphone fixe pour communiquer avec dautres stations domestiques et un microphone HP Un ordinateur RSFTA plus tlimprimeur. Pupitre de contrle sur lequel est incorpor le touch screen avec diffrentes frquences tant VHF que UHF. Le strip bleu est utilis pour les avions au FL pairs, le jaune pour les avions au FL impairs et rose pour les avions au regime VFR. Le shift du personnel est acceptable et travaille en quipe H 24. 3. Le bureau statistique Il est dirig par un chef de bureau qui assure lorganisation et la bonne marche. Ce bureau se compose de 3 cellules : 1. De collecte des donnes, 2. De traitement des donnes, 3. Des archives. Cellule de collecte des donnes Cette cellule a pour taches : Relever partir des fiches des mouvements ariens et des formulaires de trafic, les donnes relatives aux vols ;
11 Transcription de ces donnes sur les fiches journalires des statistiques selon les compagnies ariennes, les types dappareils, destination et provenance, Faire le collationnement des observations faites (mouvements, passagers, fret et poste), Prparation dune copie NAVEX 101.
(2) RVA, Service de la circulation arienne, aroport de Ndjili, 2009.
cellule de traitement des donnes Elle a pour tches : Faire les relevs statistiques des survols des avions (mouvements) ; Traitement et prsentation des statistiques sur tableau ; Axes des trafics, types dappareils, survols internationaux, synthse mensuelle par compagnie, formulaire OACI (organisation de laviation civile internationale) par trimestre ; Faire des interprtations (graphiques) et interpolations des donnes recueillies ; Assurer le traitement de toutes les donnes suivant les travaux demands par la hirarchie ou autres organismes extrieurs avec un accord pralable de la hirarchie. Cellule des archives Elle a pour tches : Garder et assurer la gestion des archives du service (imprims et autres matriels du travail) ; Superviser la tenue des documents dans diffrents lieux de conservation (classement et exploitation) ; Aider la cellule de la collecte des donnes dans le recouvrement des documents de travail non rcuprs dans le temps et pnalisant la clture de lexercice mensuel, trimestriel, semestriel et annuel. Le bureau statistique utilise comme moyens Matriels : Un ordinateur pour toutes les cellules ; Un tlphone lui reliant dautres services. Le shift du personnel est acceptable. NB : Le service des tlcommunications et exploitation et le service de scurit et lutte contre les incendies daviation sont des services connexes du service de contrle de la circulation arienne, c'est--dire ; travaillent ensemble pour la scurit de la circulation et navigation arienne. 2. Situation gographique et subdivision de la TMA de Ndjili (3)
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2.1. Situation gographique La TMA (rgion de contrle terminale) de Kinshasa se situe au secteur sud du pool MALEBO, espace compris dans le cylindre A et B, limit au nord par le fleuve Congo et au sud par la frontire avec lAngola. Il existe la petite TMA et la grande TMA.
(3) MUYA KISSE, cours des travaux pratiques de la circulation arienne, contrle dapproche, TOME I, ISTA, dcembre 2008.
2.2. Subdivision La TMA1 : (petite TMA), arc de cylindre A Limites verticales : Infrieure : 1.000 ft/sol. Suprieure : FL 245 Limites horizontales : Arc de rayon de 80 Nm La TMA2 (grande TMA) ou arc de cylindre B Limites verticales : Infrieure : FL 145 (plafond de la CTR) Suprieure : FL 245 Limites horizontales : Infrieure : arc de cercle de rayon 150 Nm. Frontires avec le Congo Brazzaville et lAngola. 3. Traitement du plan de vol dans lenvironnement actif (4) Le plan de vol est un contrat de prise en charge de lavion par lorgane ATS (contrat entre exploitant et lorgane ATS). Les exploitants rcuprent les plans de vol vides au bureau de piste (BNA) pour les remplir, ensuite les remettent celui-ci, ce plan de vol devient un plan de vol dpos (FPL). Le FPL arriv au BDP (bureau de piste) est transfr la coordination pour approbation et facturation, ensuite remis au BDP pour la transmission la tour. La tour son transmettra lheure de dcollage de lavion au BDP ainsi que de latterrissage pour une arrive. Le BDP mentionnera ces heures des dcollages et datterrissages dans la fiche journalire des mouvements. A minuit, la fiche journalire des mouvements est mise propre pour tre reproduit en 4 exemplaires dont lun pour :
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Le bureau navigation ; La facturation ; Le service commercial ; Le bureau statistique.
(4) DOC 4444, gestion du trafic arien, 14 dition, ATM, 2001
3.1. Dpt dun plan de vol. Avant le dpart Sauf lorsque d' autres dispositions ont t prises en vue du dpt de plans de vol rptitifs, un plan de vol dpos avant le dpart devrait tre remis au bureau de piste des services de la circulation arienne sur I'arodrome de dpart. Si un tel bureau n'existe pas I' arodrome de dpart, le plan de vol devrait tre transmis I'organisme des services de la circulation arienne desservant ou charg de desservir I'arodrome de dpart. Lorsqu'il se produit un retard de plus de 30 minutes par rapport I'heure estime de dpart du poste de stationnement dans le cas d'un vol contrl, ou un retard de plus d'une heure dans le cas d'un vol non contrl, pour lequel un plan de vol a t dpos, le plan de vol devrait tre amend ou, s'il y a lieu, un nouveau plan de vol devrait tre dpos et I'ancien plan de vol annul. En vol Un plan de vol communiquer en cours de vol devrait en principe tre transmis l'organisme ATS charg de la FIR, de la rgion de contrle, de la rgion ou de la route service consultatif dans laquelle se trouve I'aronef ou dans laquelle I'aronef compte pntrer ou la station de tlcommunications aronautiques qui dessert I'organisme A TS intress. En cas d'impossibilit, le plan de vol devrait tre adress un autre organisme ATS ou une autre station de tlcommunications aronautiques pour tre retransmis, selon les besoins, I'organisme appropri des services de la circulation arienne. Lorsqu'il y a lieu, par exemple pour des organismes ATC qui assurent les services dans un espace arien forte ou moyenne densit de circulation,I'autorit ATS comptente devrait prescrire des conditions et/ou des limites en matire de communication de plans de vol aux organismes ATC pendant le vol. NB : Si le plan de vol est transmis dans le but de bnficier du service de contrle de la circulation arienne, l'aronef doit attendre I'autorisation du contrle de la circulation arienne, avant de poursuivre sa route conformment aux procdures du contrle, Si le plan de vol est transmis dans le but de bnficier du service consultatif de la circulation arienne, I'aronef doit attendre I'accus de rception de l'organisme qui assure ce service.
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3.2. Acceptation dun plan de vol Le premier organisme ATS qui recevra un plan de vol ou une modification de plan de vol agira comme suit : il vrifiera que le format et les conventions de donnes y sont respects; il vrifiera que ce plan de vol ou le changement apport est complet et, dans la mesure du possible, exact ; il prendra au besoin des dispositions pour rendre le plan de vol ou la modification acceptable aux services de la circulation arienne; il indiquera I'expditeur que le plan de vol ou le changement apporte est accept.
3.3. Instructions pour l'tablissement du plan de vol Gnralits Se conformer strictement aux formats prescrits et la manire prescrite de spcifier les donnes. Pour insrer les donnes, commencer par le premier espace prvu. Laisser en blanc les espaces inutiliss. Exprimer toutes les heures d'horloge par un groupe de 4 chiffres en heures UTC. Indiquer toutes les dures estimes au moyen de 4 chiffres (heures et minutes). Parties grises prcdant la case 3 remplir par les services A TS et COM moins quel a responsabilit d'expdier les messages de plan de vol n'ait t dlgue. NB : Lorsqu'il est utilis dans le plan de vol, le terme <arodrome> est cens dsigner galement les emplacements, autres que les arodromes, susceptibles d'tre utiliss par certains types d'aronefs, comme les hlicoptres ou les ballons.
Instructions sur I'insertion des donnes ATS
Remplir les cases 7 18, comme il est indiqu ci-dessous. Remplir galement Ia case 19, comme il est indiqu ci-dessous, lorsque I'autorit ATS comptente I'exige ou lorsque cela parat ncessaire autrement. NB : Sur le formulaire, Ies numros de case ne se suivent pas, car ils correspondent aux numros de type de champ dans les messages ATS. Nous avons :
CASE 7: IDENTIFICATION DE L'ARONEF (MAXIMUM 7 CARACTRES)
Inscrire I'une des identifications suivantes, en utilisant 7 caractres au maximum qui se prsentent de la manire suivante: marques dimmatriculation de I' aronef (exemples: FZAA, FZNA, FZQA) lorsque - en radiotlphonie, I' indicatif d'appel utiliser par l'aronef se composera de cette seule identification (exemple: OOTEK), ou sera prcd de I'indicatif tlphonique OACI de I'exploitant d'aronef (exemple: SABENA, OOTEK); - laronef n'est pas dot de radio;
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indicatif OACI de I'exploitant d'aronefs suivi de I'identification du vol (exemples: KLM5l1, NGA2l3, JTR25) lorsqu'en radiotlphonie, I'indicatif d'appel utiliser par I'aronef se composera de I'indicatif tlphonique O ACI de I' exploitant d'aronefs suivi de I' identification du vol (exemples:K LM 5ll, NIGERIA 213, HERBIE 25).
NB : Les dispositions relatives I'emploi des indicatifs d'appel radiotlphoniques figurent dans I'Annexe 10, Volume II, Chapitre 5. Ies indicatifs de I'OACI et les indicatifs tlphoniques des exploitants d'aronefs sont donns dans le Doc 8585 - Indicatifs des exploitants d'aronefs et des administrations et services aronautiques.
CASE 8 : REGLES DE VOL CARACTRES)
ET TYPE DE VOL (UN OU DEUX
Rgle de vol Inscrire au moyen de I'une des lettres ci-aprs la catgorie de rgles de vol que le pilote compte appliquer: - I pour IFR - V pour VFR - Y pour IFR d'abord, Z pour VFR d'abord et spcifier dans la case 15 le point ou les points o un changement de rgles de vol est prvu. Type de vol Inscrire au moyen de l'une des lettres ci-aprs le type de vol lorsque I'autorit ATS comptente I'exige: - S : pour transport arien rgulier, - N : pour transport arien non rgulier, - G : pour aviation gnrale, - M : pour aviation militaire, - X : pour autres types de vol n'entrant pas dans les catgories dfinies ci-dessus.
CASE 9 : NOMBRE DAERONEFS, TYPE DAERONEF ET CATEGORIE DE TURBILENCE. Nombre d'aronefs (de 1 ou 2 caractres) Inscrire le nombre d'aronefs s'il y en a plus d'un. Type d'aronef (de 2 4 caractres) Inscrire I'indicatif appropri tel qu'il est spcifi dans le rpertoire OACI des Indicatifs de types d'aronef (Doc 8643), ou, si pareil indicatif n'a pas t attribu, ou en cas de vol en formation groupant des aronefs de plusieurs types. Inscrire ZZZZ, et spcifier dans la case 18 (les nombres d'aronefs) le(s) type(s) d'aronef, la suite de TYP/ Catgorie de turbulence de sillage (le caractre). Catgorie de turbulence de sillage Inscrire au moyen d'une barre oblique suivie de I'une des lettres ci-aprs la catgorie de turbulence de sillage de I'aronef :
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H : GROS-PORTEUR, pour les aronefs dont la masse maximale certifie au dcollage est suprieure ou gale 136 000 kg ; M : MOYEN TONNAGE, pour les aronefs dont la masse maximale certifie au dcollage est infrieure 136 000 kg mais suprieure 7 000 kg; L : FAIBLE TONNAGE, pour les aronefs dont la masse maximale certifie au dcollage est infrieure ou gale 7 000 kg.
CASE 10 : EQUIPEMENTS.
Equipements de radiocommunication, de navigation et approche Inscrire une lettre comme suit : N si aucun quipement COIWNAV/d'approche correspondant la route parcourir ne se trouve bord ou si l'quipement est hors de fonctionnement, ou S si l'quipement type COIWNAV/d'approche correspondant la route parcourir se trouve bord et en tat de fonctionner (voir Note l). Et/ou Inscrire une ou plusieurs des lettres suivantes pour dcrire lquipement COM/NAV/dapproche disponible et en tat de fonctionner: - A : (Non utilise) - B : (Non utilise) - C : LORAN C - D : DME - E : (Non utilise) - F : ADF - G : (GNSS) - H : HFRTF - I : Navigation par inertie - J : (Liaison de donnes), voir note 3, - K : (MLS) - L : IL S - M : Omega - O : VOR - P : (Non utilise), voir note 5 - Q : (Non utilise) - R : Certification de type RNP - T : TACAN - U : UHF RTF - V : VHF RTF - W, X, Y, Z : utiliser sur prescription des services ATS autre quipement se trouvant bord (voir not 2). Note 1 : L'quipement type est considr comme se composant de VHF RTF, ADF, VOR et ILS, moins qu'une autre combinaison ne soit prescrite par l'autorit ATS comptente. Note 2 : Si la lettre Z est utilise, spcifier dans la case I8 l'autre quipement transport, la suite de COM et/ou NAV, selon le cas. Note 3 : Si la lettre I est utilise, spcifier dans la case 18, l'quipement transport, la suite de DAT/ suivi d'une ou plusieurs lettres, selon le cas.
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Note 4 : Des renseignements sur les moyens de navigation sont fournis I'ATC aux fins d'autorisation et d'acheminement. Note 5 : L'inclusion de la lettre R indique qu'un aronef rpond au type RNP prescrit pour le ou les tronons de route, la ou les routes et/ou la rgion en cause. Equipements de surveillance Inscrire I'un des caractre suivants ou plus pour dcrire l'quipement de surveillance en tat de fonctionner qui se trouve bord :
quipement SSR : - N : Nant - A : Transpondeur - mode A (4 chiffres - 4 096 codes) ; - C : Transpondeur - mode A (4 chiffres - 4 096 codes) et mode C ; - P : Transpondeur- mode S sans transmission ni de l'identification de I'aronef ni de I'altitude pression ; - I : Transpondeur de mode S, y compris la transmission de I'altitude pression, mais sans transmission de I'identification de I' aronef ; - S : Transpondeur de mode S, y compris la transmission de I'identification de I'aronef, mais sans transmission de I'altitude pression de lquipement ADS, - D : Capacit ADS.
CASE 13 : AEROPORT DE DEPART ET HEURE (8 CARACTERES).
Inscrire l'indicateur d'emplacement OACI de quatre lettres de I'arodrome de dpart ou si aucun indicateur demplacement na t attribu. Inscrire, ZZZZ et prciser dans la casa 18 nom de larodrome la suite de DEP/, ou, pour un plan de vol reu d'un aronef en vol. Inscrire AFIL et prciser dans la case 18, la suite de DEP/, I'indicateur d'emplacement OACI de quatre lettres de I'organisme ATS auprs duquel des donnes de plan de vol complmentaires peuvent tre obtenues PUIS SANS ESPACE. Inscrire, pour un plan de vol dpos avant le dpart, I'heure estime de dpart du poste de ' stationnement. Ou, pour un plan de vol reu d'un aronef en vol, I'heure effective ou estime de passage au premier point de la route auquel s'applique le plan de vol.
CASE 15: ROUTE
Inscrire la premire vitesse de croisire comme dans a et le premier niveau de croisire comme dans b, sans espace intermdiaire. Puis, la suite de la flche, inscrire la description de route c. Vitesse de croisire (maximum 5 caractres)
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Inscrire la vitesse vraie, pour la premire partie ou la totalit de la croisire , sous I'une des formes suivantes: - en kilomtres par heure, au moyen de la lettre K suivie de 4 chiffres (exemple : K0830); ou ; - en noeuds, au moyen de la lettre N suivie de 4 chiffres (exemple: N0485); ou ; - en nombre de Mach, lorsque I'autorit ATS comptente le prescrit, au moyen de la lettre M suivie de 3 chiffres reprsentant le produit par 100 du nombre de Mach arrondi au centime (exemple M : 082).
Niveau de croisire (maximum 5 caractres) Inscrire le niveau de croisire prvu pour la premire partie ou la totalit de la route parcourir, dans I'une des formes suivantes : - Niveau de vol exprim par la lettre F suivie de 3 chiffres (exemple: F085; F330); ou ; - Niveau mtrique standard en dizaine de mtres exprim par la lettre S suivie de 4 chiffres (exemple : S1130) ou ; - Altitude en centaines de pieds exprime par la lettre A suivie de 3 chiffres (exemples: A045; Al00) ; ou - Altitude en dizaines de mtres exprime par ta lettre M suivie de 4 chiffres (exemple:M 0840); ou pour les vols VFR non contrls, l'abrviation VFR.
Route (y compris les changements de vitesse, de niveau et/ou de rgles de vol)

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Vols sur des routes ATS dsignes
Inscrire I'indicatif de la premire route ATS si I'arodrome de dpart se trouve sur la route ATS, ou y est reli ou si I'arodrome de dpart n'est pas situ sur la route ATS, ou n'y est pas reli, les lettres DCT suivies du point ou I'aronef rejoindra la premire route ATS, puis de I'indicatif de la route ATS. Puis inscrire chaque point o il est prvu un changement de vitesse ou de niveau, un changement de route ATS et/ou un changement de rgles de vol. NB : Lorsqu' une transition est prvue entre une route ATS infrieure et une route ATS suprieure, et que l'orientation de ces routes est la mme, il n'est pas ncessaire d'insrer le point de transition. Suivi dans chaque cas : a) de l'indicatif du tronon de route ATS suivant, mme s'il n'est pas diffrent du prcdent, ou ; b) de DCT si le vol jusqu'au point suivant aura lieu en dehors dune route dsigne , moins que les deux points ne soient dfinis par des coordonnes gographiques. Vols en dehors des routes ATS dsignes
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Inscrire des points normalement spars par des intervalles ne dpassant pas 30 minutes de vol ou 370 km (200N M), notamment chaque point o il est prvu un changement de vitesse ou de niveau, un changement de route, ou un changement de rgle de vol, ou lorsque les autorits comptentes lexigent. Dfinir la route, pour les vols en majeure partie orients est-ouest entre 70"N et 70"S, par des points significatifs choisis intervalles d 'un demi degr ou d'un degr de latitude sur des mridiens espacs de 10 degrs. Pour les vols hors de ces latitudes, les routes seront dfinies par des points significatifs sur des parallles, normalement intervalles de 20 degrs de longitude. Dans la mesure du possible, la distance entre points significatifs correspondra au maximum une heure de vol. Des points significatifs supplmentaires seront choisis selon les besoins. Pour les vols en majeure partie orients nord-sud, dfinir les routes par des points significatifs choisis intervalles d'un degr de longitude sur des parallles spcifis espacs de 5 degrs. Inscrire DCT entre les points successifs moins que les deux points ne soient dfinis par des coordonnes gographiques ou par un relvement et une distance. Utiliser seulement les conventions de l 5 ci-aprs et sparer toutes les subdivisions par un espace. a) Route ATS (de 2 7 caractres) Indicatif cod attribu, la route ou au tronon de route, y compris, s'il y a lieu, I'indicatif cod attribu I'itinraire normalis de dpart ou d'arrive (exemples: UH4, UA 406). NB : On trouvera respectivement l'Appendice I de l'Annexe II et dans le Manuel sur la qualit de navigation requise (RNP), (Doc 9613) des dispositions relatives I'application des indicatifs de route et des lments sur I'application du type de RNP des tronons de route, routes ou zones spcifiquement dsignes.
b) Point significatif (de 2 11 caractres) Indicatif cod (de 2 5 caractres) attribu ce point (exemples:L N, MAY, HADDY), ou, si aucun indicatif cod n'a t attribu, I'un des lments suivants: 1. Degrs seulement (7 caractres) 2 chiffres indiquant la latitude en degrs, suivis de la lettre <N> (Nord) ou de la lettre <S> (Sud), puis 3 chiffres indiquant la longitude en degrs, suivis de la lettre <E> (Est) ou de la lettre <W> (Ouest). Les nombres sont complter au besoin par des zros. Exemple: 46N078W. 2. Degrs et minutes (11 caractres) 4 chiffres indiquant la latitude en degrs et en dizaines de minutes et minutes suivis de la lettre <N> (Nord) ou de la lettre <S> (Sud), puis 5 chiffres indiquant la Iongitude en degrs et en dizaines de minutes et minutes, suivis de la lettre <E> (Est) ou de la lettre <W> (Ouest). Les nombres sont complter au besoin par des zros. Exemple: 4620N07805W. 3. Relvement par rapport une aide de navigation et distance cette aide Lidentification de cette aide de navigation (normalement un VOR) sous forme de deux ou trois caractres, puis 3 chiffres donnant en degrs magntiques le relvement partir de cette aide, PUIS 3 chiffres donnant en milles marins la distance cette aide. Les nombres sont complter au besoin par des zros; par exemple, un point situ dans le
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relvement de l80 magntiques et 40 milles marins du VOR (DUB> devrait tre indiqu par DUB180040.
Changement de vitesse ou de niveau (maximum 2l caractres)
Point o doit avoir lieu un changement de vitesse (de 5 % de la vitesse vraie ou de Mach 0,01 ou plus) ou un changement de niveau, indiqu exactement comme en 2) ci-dessus suivi d'une barre oblique et la fois de la vitesse de croisire et du niveau de croisire, exprims exactement comme aux deux premiers points ci-dessus, sans espace intermdiaire, mme lorsqu'une seule de ces quantits changera,
Exemples:
LN/N02844045 MAY/N0305F180 HADDY/NO42OF33O 4602N07805WN0500F350 46N078WM082F330 DUB 180040/N0350M0840
Changement de rgles de vol (maximum 3 caractres)
Point o doit avoir lieu un changement de rgle de vol, exprim exactement Comme au troisime et deuxime point ci-dessus, suivi d'un espace et d'une des abrviations ci-aprs: - VFR pour le passage du vol IFR au vol VFR - IFR pour le passage du vol VFR au vol IFR Exemples: LN VFR, LN/N0284A050IFR
Croisire ascendante (maximum 28 caractres)
Lettre C suivie d'une barre oblique; PUIS point o il est prvu d'amorcer la croisire ascendante exprime exactement comme au deuxime point ci-dessus, suivi d'une barre oblique; puis vitesse maintenir au cours de la croisire ascendante, exprime exactement comme au premier point ci-dessus suivi des deux niveaux qui dfinissent la tranche d 'espace occuper au cours de la croisire ascendante chaque niveau tant exprim exactement comme au deuxime point ci-dessus,o u du niveau au-dessus duquel la croisire ascendante est prvue, suivi des lettres PLUS, sans espace intermdiaire Exemples: C/48N05OW/M082F290F350 C/48N050tw/M08 2F290PLUS C/52N050IW/M220F850 F620
CASE 16: ARODROME DE DESTINATION ET DURE TOTALE ESTIME,
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ARODROMES DE DGAGEMENT
Arodrome de destination et dure totale estime (8 caractres)
Inscrire I'indicateur d'emplacement OACI de quatre lettres de I'arodrome de destination puis, sans espace, la dure totale estime ou, si aucun indicateur d'emplacement n'a t attribu. Inscrire ZZZZ puis, sans espace la dure totale estime, et prciser le nom de I'arodrome dans la case 18 la suite de DEST. NB : Dans le cas d'un plan de vol communiqu par un aronef en vol, la dure totale estime est la dure estime partir du premier point de la route auquel s'applique le plan de vol.
Arodrome(s) de dgagement (4 caractres) Inscrire les indicateurs d'emplacement OACI de quatre lettres d'un maximum de deux arodromes de dgagement spars par un espace ou, si aucun indicateur d'emplacement n'a t attribu I'arodrome de dgagement, ZZZZ et prciser le nom de I'arodrome dans la case l8 la suite de ALTN (alternate).
CASE l8: RENSEIGNEMENTS DIVERS
Inscrire 0 (zro) si aucun renseignement n'est donn dans cette case,ou tous autres renseignements ncessaires, de prfrence dans I'ordre ci-aprs, au moyen de I'indicateur appropri suivi d'une barre oblique et des renseignements donner: EET : Points significatifs ou limits de FIR et dures estimes cumulatives de vol jusqu' ces points ou limites de FIR lorsque ces indications sont exiges en vertu d'accords rgionaux de navigation arienne ou spcifies par I'autorit ATS comptente. Exemples: - EET/CAP0745 XYZ0830 - EETINNO2O4 RIF : Dtails sur la route menant au nouvel arodrome de destination suivi de I'indicateur d'emplacement OACI de quatre lettres de I'arodrome. La nouvelle route doit faire I'objet d'une modification dautorisation en cours de vol. Exemples: - RIF/DTA HEC KLAX - RIF/ESP G94 CLA APPH - RIF/LEMD REG : Marque dimmatriculation de l'aronef, si elles diffrent de I'identification de I'aronef donn dans la case 7. SEL : Indicatif SELCAL s'il est exig par I'autorit ATS comptente. OPR : Nom de l'exploitant, s'il ne ressort pas manifestement de I'identification de I'aronef donn dans la case 7.
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STS : Motif du traitement spcial de la part des services ATS. Exemples: aronefhpital, un moteur hors de fonctionnement; exemples: STS/HOSP, STS/ONE, ENG INOP. TYP: type(s) daronef prcd(s) au besoin du (des)nombre(s) d'aronefs, si le groupe ZZZZ figure dans la case 9. PER : Donnes sur les performances de I'aronef, si I'autorit ATS comptente le prescrit. COM : Renseignements significatifs ayant trait l'quipement COM selon les exigences de I'autorit ATS comptente; exemple: COM/UHF seulement. DAT : Renseignements significatifs ayant trait la capacit de liaison de donnes, par exemple DAT/S pour la liaison de donnes par satellite, DAT/H pour la liaison de donnes HR DAT/V pour la liaison de donnes VHF, DAT/M pour la liaison de donnes SSR mode S . NAV : Renseignements significatifs ayant trait l'quipement de navigation selon les exigences de I'autorit ATS comptente. DEP : Nom de I'arodrome de dpart, si le groupe ZZZZ figure dans la case 13, ou indicateur OACI de quatre lettres de I'emplacement de l'organisme ATS auprs duquel des donnes de plan de vol complmentaire peuvent tre obtenues, si I'abrviation AFIL figure dans la case 13. DEST : Nom de I'arodrome de destination, si le groupe ZZZZ figure dans la case 16. ALN : Nom de l'arodrome ou des arodromes de dgagement destination, si le groupe ZZZZ figure dans la case 16. RALT : Nom de I'arodrome ou des arodromes de dgagement en route. CODE : Adresse de I'aronef (exprime sous la forme d'un code alphanumrique six caractres hexadcimaux) lorsqu'elle est exige par I'autorit ATS comptente. Exemple : I 'adresse daronef <F00001> est I'adresse la plus basse du bloc spcifique gr par I'OACI. RMK : Toute autre remarque en langage clair exige par I'autorit ATS comptente ou juge ncessaire.
CASE19 : RENSEIGNEMENTS COMPLMENTAIRES
autonomie A la suite de E/, inscrire un groupe de quatre chiffres donnant lautonomie en heure et minute. personne bord A la suite de P/, inscrire le nombre total des personnes (passagers et membres dquipage) prsentent bord, lorsque ce renseignement est exig par lautorit ATS comptente. Inscrire TBN ( notifier) si ce nombre nest pas connu au moment du dpt. quipement de secours et de survie
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R (radio) : BIFFER la lettre U s'il n'y a Pas de frquence UHF 243,0 MHz. BIFFER la lettre V s'il n'y a pas de frquence VHF 121,5M Hz. BIFFER l a lettre E s'il n'y a pas d'metteur de localisation d'urgence (ELT). S (quipement de survie) : BIFFER toutes les lettres s 'il n'y a pas d'quipement de survie bord. BIFFER la lettre P s'il n'y a pas d'quipement de survie en milieu polaire bord. BIFFER la lettre D s'il n'y a pas dquipement de survie en milieu dsertique bord. J (gilets de sauvetage) : BIFFER la lettre M s'il n'y a pas d'quipement de survie en mer bord. BIFFER la lettre J s'il n'y a pas d'quipement de survie dans la jungle bord. BIFFER toutes les lettres s'il n'y a pas de gilet de sauvetage bord. BIFFER la lettre L si les gilets de sauvetage ne comportent pas de lampes. BIFFER la lettre F si les gilets de sauvetage ne sont pas pourvus de fluorescine. BIFFER la lettre U ou V, ou ces deux lettres, comme en R/ ci-dessus pour indiquer le cas chant l'quipement radio d es gilets de sauvetage. D (nombre canot) : BIFFER les lettres D et C s'il n'y a pas de canot bord, ou INDIQUER le nombre des canots transports et, capacit : inscrire Ie nombre total des personnes pouvant prendre place bord de tous les canots transports. Couverture : BIFFER la lettre C si les canots ne sont pas couverts. Couleur : inscrire la couleur des canots s'il y en a bord. A (couleur et marque de laronef) : inscrire la couleur de I'aronef et ses marques significatives. N (remarque) : BIFFER la lettre N en I'absence de remarques, ou inscrire tout autre quipement de survies et se trouvant bord et toute autre remarque concernant l'quipement de survie. C (pilote) : inscrire le nom du pilote commandant de bord. Dpos pour : Inscrire le nom de I'organisme, du service ou de la personne qui dpose le plan de vol. 1. Acceptation du plan de vol
Indiquer I'acceptation du plan de vol de la manire prescrite par I'autorit comptente des services ATS.
2. Instructions pour I'insertion des donnes COM
Cases remplir Remplir les deux premires lignes grises du formulaire, et remplir la troisime ligne grise seulement lorsque cela est ncessaire conformment la rglementation, sauf prescription contraire des services A TS.
3. Instructions sur la transmission d'un message de plan de vol dpos (FPL)
Correction d'erreurs manifestes. Sauf prescription contraire RECTIFIER les erreurs de format et/ou les omissions (barres obliques) videntes afin que soient respectes les dispositions de la section 2.
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4. EIments transmettre Transmettre les lments indiqus ci-dessous, sauf dispositions contraires: a) les lments des lignes grises, au-dessus de la case 3; b) en commenant par la squence <<= (FPL de la case 3: tous les signes et toutes les donnes contenus dans les cases non grises jusqu' la squence)< <= la fin de la case 18; des signaux d'alignement additionnels s'il y a lieu pour qu'aucune ligne des cases 15 ou 18 ne comporte plus de 69 caractres. Le signal d'alignement ne doit tre insr qu' la place d'un espace de manire ne couper aucune squence de donnes, des signaux lettres et des signaux chiffres (non imprims I'avance sur le formulaire) s'il y a lieu; c) la Fin RSFTA, comme suit:
5. Signal de fin de Texte Dans le signal texte, nous avons : a) un signal lettre ; b) deux retours de chariots, un changement de ligne. Squence de dvidement de page, sept changements de ligne, signal de fin de Message, Quatre lettres N.
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Instructions sur la transmission d'un message de plan de vol complmentaire (SPL) Elments transmettre
Transmettre les lments indiqus ci-dessous, sauf dispositions contraires: a) indicateur de priorit RSFTA, indicateurs de destinataire <<=, heure de dpt, indicateur d'origine <<= et, s'il y a lieu, identification prcise des destinataire et/ou de I'expditeur; b) en commencant par la squence <<= (SPL tous les signes et toutes les donnes figurant dans les parties non grises des cases 7, 16 et I 8, except que la parenthse gauche<)> figurant la fin de la case 18 ne doit pas tre transmise; puis les signes figurant dans la partie non grise de la case 19, jusqu' la squence) <<= inclusivement de cette case: - des signaux d'alignement additionnels s'il y a lieu pour qu'aucune ligne des cases l8 et l9 ne comporte plus de 69 caractres. Le signal d'alignement ne doit tre insr qu la place dun espace, de manire ne couper aucune squence de donnes; - des signaux lettres et des signaux chiffres (non imprims I'avance sur le formulaire) s'il y a lieu; c) la Fin RSFTA, comme suit: Signal de fin de Texte - un signal lettres ; - deux retours chariots, un changement de ligne. Squence de dvidement de page, sept changements de ligne, signal de fin de Message, quatre lettres N.
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Le plan de vol est un contrat de prise en charge de lavion (contrat entre exploitant et lorgane ATS) (5). Les exploitants rcuprent les plans de vol vides au bureau de piste (BNA) pour les remplir, ensuite les remettent celui-ci, ce plan de vol devient un plan de vol dpos (FPL) (5). Le plan de vol arriv au BDP (bureau de piste) ou bureau navigation est transfr la coordination pour approbation et facturation et est ensuite remit au BDP pour sa transmission la tour de contrle (5). La tour de contrle transmettra lheure de dcollage de lavion au BDP ainsi que celle de latterrissage pour larrive celui-ci pour quil le mentionne dans la fiche journalire des mouvements (5). A minuit, celle-ci est mise au propre pour quelle soit par la suite, reproduite en quatre exemplaires dont lun pour (5) : Le bureau de piste (BDP) ou bureau navigation (BNA) ; La coordination ; Le service commercial ; Le bureau statistique ;
(5) RVA, Bureau navigation, aroport de Ndjili, 2009 RVA.
CHAPITRE II. LE FONCTIONNEMENT DU

CFMU ET SON IMPLANTATION
1. Dfinition Le CFMU (Central Flow Management Unit), cas dEurocontrol, est un organisme central de gestion de courant de trafic pour les plans de vol lchelle du continent et la rgulation de trafic dans le but de minimiser les retards et garantir la scurit des vols. Ce sont ces raisons qui nous poussent limplantation du CFMU laroport de Ndjili. 2. Missions Le CFMU de Eurocontrol a t cr en 1988, la demande lECAC (Europen Civil Aviation Confrence) la suite de la crise de la capacit des annes 1980-90 et des dlais induits dans les aroports europens. Il a pour missions : grer de faon centralise la planification des vols pour viter la congestion de lespace arien ; - optimiser lemploi de la capacit disponible. Il est oprationnel depuis mars 1996.
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Le CFMU que nous voulons implanter laroport de Ndjili aura les mmes missions que celles de Eurocontrol vue la probabilit de croissance de trafic qui pointe lhorizon.
Cas de Eurocontrol (source : www.cfmu.eurocntrol.int)
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3. Organisation gnrale 3.1. Responsabilit Les usagers sont informs de la mise en uvre des mesures ATFM (Air Trafic Flow Management) par des messages appels ANM (AFTN Notification Message). Ces messages sont reus au bureau de piste ou bureau navigation (ARO) et au bureau des oprations des usagers. En vue daccrotre lefficacit de la gestion des courants de trafic arien, un organisme central de gestion de courant de trafic appel CFMU (Central Flow Management Unit), devra tre implant lenceinte de la TMA de Ndolo. Cet organisme est charg pour lensemble de lEurope et certains pays adjacents dassurer la rgulation qui comprend la planification stratgique (saisonnire) et pr tactique (avant-veille et la veille des oprations) ainsi lexcution tactique (en temps rel) des mesures de rgulation. 3.2. Attribution des services de la circulation arienne Ces messages sont diffuss la veille du jour concern, en gnral au milieu de laprs midi. Des messages dinformation de rgulation appels AIM (ATFM Information Message) comportant notamment des propositions de re-routing des autres informations relatives lcoulement de trafic pouvant tre diffuss sous deux formes : Si des modifications de lANM sont applicables de plus de 3 heures de diffusion, la partie de rgulation modifie est diffuse. Le changement est alors indiqu par une ou plusieurs croix en marge ; Si les modifications sont urgentes et prennent effet dans une priode antrieure de ces 3 heures, un message ANM FLASH est diffus. Des messages AIM peuvent galement tre diffuss au cours de la journe. Dialogue avec le CFMU Dlai du dpt du plan de vol La procdure dallocation de crneau pour un vol soumis la rgulation est dclenche par le dpt dun plan de vol au IFPS (systme intgr de traitement initial des plans de vol) du CFMU. Dans un tel cas (vol soumis la rgulation), les plans de vol doivent tre dposs au moins 3 heures avant lheure destime de dpart du poste de stationnement (EOBT : estimate off bloc time). Lattention des usagers est attire sur les pnalisations importantes qui pourraient rsulter dun dpt de plan de vol tardif. N.B. : si le vol nest pas soumis rgulation, le dlai de dpt reste dau moins une heure avant EOBT.
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Echanges avec IFPS Les adresses AFTN (RSFTA) pour lenvoi des messages plan de vol (et messages associs) se prsenteront comme suit : FZAAZTZX (unit de traitement initial des plans de vol Ndjili) ; FZAAZIZX (unit de traitement initial des plans de vol Ndolo). N.B. : le document de rfrence pour plus de dtails est BASIC CFMU HANDBOOK IFPS-USERS MANUEL . Demande de traitement spcial Pour assurer le traitement correct par le systme CFMU des vols ncessitant un traitement spcial pour des raisons particulires ; des abrviations standards ont t crs pour utilisation dans le champ STS (status indicator) du plan de vol. - STS/EMER : pour les vols en tat durgence ; - STS/HUM : pour les vols oprant pour des raisons humanitaires ; - STS/HOSP : pour des vols spcifiquement dclars par les autorits mdicales ; - STS/SAR : pour les vols effectuant une opration de recherches et sauvetage. - STS/HEAD : pour les vols statut du chef de lEtat ; - STS/PROTECTED : pour les vols sensibles. Messages ATFM Dans le rseau AFTN (RSFTA), nous avons les messages ATFM ci-aprs : MOTS CLES ADEP ADES ARCID CTOT EOBD EOBT ERRFIELD FAC FILTIM NEW CTOT NEW PTOT NEW EOBD DEFINITIONS Indicateur OACI de larodrome de dpart / ICAO indicator of aerodrome of departure. Indicateur OACI de laroport darrive / ICAO indicator of aerodrome of destination. Indicateur OACI daronef/ICAO aircraft identification. Heure calcule de dcollage / Calculate take off time Date du vol / date of flight (ce champ est facultatif et peut tre utilis dans les messages par les usagers quand une ambigut peut exister sur la date. Heure estime de dpart bloc / estimed off block time. Nom ADEXP des champs errons / ADEXP name off erroneous. Une adresse dsigne (cela peut tre ladresse OACI, gnralement celle de lunit ATC) / a designator of an adresses (If may be an ICAO designator of an adresses, normaly an ATC unit). Date et heure du message dorigine / date of and time stamp of original message. Heure rvise de lheure calcule de dcollage / revised CTOT Nouvelle heure de dcollage alloue / new provisional take off time. Nouvelle date de lheure estime de dpart bloc (si la rvision entrane que le vol opre le jour suivant) / new estimate off block
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NEW EOBT NEW RTE RRTEREF ORG MSG PTOT REASON REGUL REJCTOT RESPBY RVR MINLINEUP COMMENT TAXITIME TITLE REGCAUSE
date. Heure rvise de lheure estime de dpart bloc. Nouvelle route / new route. Route rfrence / reference rerouting. Rfrence du message reu lorigine / rfrence to the litle of a message originaly recised. Heure de dcollage pr alloue / previsional take-off time. Cause du rejet du message par TACT / reason for rejection of a message by TACT. Identification de la restriction / identifier for the restriction imposed (may include more than one). Rejet dune nouvelle heure calcule de dcollage suite une proposition damlioration faite par le CFMU / rejection off a new CTOT where a slot improvement has been proposed by the CFMU. Heure limite de rponse / latest time by which a response is required. Porte visuelle de piste (ce champs est facultatif dans certains messages) / Runway visuel range. Temps minimum pour saligner / minimum line up time. Nom du message / title of message. Cause de la rgulation / regulation cause.
Chaque message ATFM comprend un certain nombre de champs dont certains sont obligatoires et dautres facultatifs. Leur nombre varie selon le type de message. Les diffrents champs de messages ATFM sont rcapituls ci-dessous : Format des messages Il est important de respecter le format prcis sous peine de voir son message rejet et de recevoir un message derreur. Les messages doivent tre conformes au format ADEXP (ATS Data exchange Presentation). Le format est bas sur une squence de champs, chacun deux tant identifi par un tiret (-) suivi dun mot cl (ex : ADEP pour arodrome de dpart, un blanc et linformation (ex : FZAA). Un tiret doit toujours tre utilis au dbut dun champ mais jamais dans le contenu de celui-ci. Lordre des champs est indiffrent. Allocation de crneau Le message dallocation de crneau est diffus deux heures avant lheure de bloc estime EOBT (Estimate Off Block Time) sur la base de la dernire heure bloc estim de dpart reu par le systme. Le crneau se prsente sous forme dune heure calcule de dcollage CTOT (Calculate Take Off Time). Une tolrance (- 5, + 10 par rapport au CTOT) est dfinie comme la priode pendant laquelle lavion doit dcoller. Cette tolrance de 15 est estime faciliter le travail de la
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tour de contrle et correspond la diffrence entre le temps de roulage moyen et celui atteint en cas de problme de congestion aroportuaire. Les usagers doivent pour leur part programmer leur dpart pour dcoller dans les conditions normales aussi prs que possible de CTOT. Liste des messages ATFM Les messages ATFM sont de deux sortes : - Les messages mis par le CFMU : SAM, SRM, SLC, SIP, FLS, DES, SAM/SRM, RRP, RRN, ERR. - Les messages mis par AOS/ATS : SRR, SMM, SPA, SRJ, RFI, SWM, REA, FCM, RJT, FSA. Exemples des messages ATFM Message et exemple Message/message Exemple TITLE SAM ARCID ABC 123 EOBD 960515 EOBT 0925 CTOT 1037 ADES FZQA REGUL URY REGUL FZQA TITLE SRM ARCID ABC 123 ADEP FZAA EOBD 960515 EOBT 0925 NEW CTOT 1047 ADES FZIC TITLE SLC ARCID ABC 123 ADEP FZNA EOBD 960515 EOBT 0927 ADES FZAA REASON OOTREG ADES FZBO Origine et description Orginator and description SAM : slot allocation message origine/originator : CFMU envoys aux AO/ATC 2 heures avant la dernire EOBT reue/send to AO/ATC 2 hours before last received EOBT. Rponse ou action raliser/replay or next action AO doit respecter le CTOT AO complies with CTOT
TITLE SIP ARCID ABC 123
SRM : slot revision message origine/originator : CFMU envoys aux AO/ATC en cas de rvision de CTOT suite lenvoi prcdent dun SAM/send to AO/ATC to passor conform any revision to a restriction. CTOT following the issuance of the initial SAM. SLC: slot requirement conciliation message. Origine/originator : CFMU envoys aux AO/ATC pour les informer quun vol ayant reu un CTOT nest plus sujet une restriction. Send to AO/ATC to advise that a flight white has received a CTOT is no longer subject to a restriction. SIP: slot improvement proposal. Origine/originator: CFMU
AO doit respecter le nouveau CTOT. AO complies with NEW CTOT.
Aucune action requise/no action required. Le vol va repartir sans restriction moins quun nouveau message soit reu plus tard. Flight may departure without restriction unless a new message is receved later. AO doit rpondre par message SPA ou SRJ.
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ADEP FZAA EOBD 960515 EOBT 0925 CTOT 1037 ADES FCAB REGUL URUY REGUL FZWA
envoys lAO pour lui propose rune amlioration. Send to AO to propose improved take off time.
TITLE SPA ARCID ABC 123 EOBD 960515 EOBT 0925
SPA: slot improvement proposal. Origine/originator: AO (aircraft operator). Indique que lamlioration est accepte (indicates acceptance of a SIP).
TITLE SRJ ARCID ABC 123 ADEP FZCA EOBT 0925 REJCTOT 1005 ADES FZAA
SRJ: slot proposal rejection message. Origine/originator: AO (aircraft operator). Indique que lamlioration est refuse (indicates rejection of a SIP).
AO respond with SPA or SRJ. La proposition est annule si aucune rponse nest fait avant lheure limite de rponse (RESPBY). SIP expires if reponse from AO by RESPBY time. CFMU confirme le nouveau CTOT pas un SRM si le SPA est hors de lheure limite de rponse ou si les paramtres de restriction ont chang, un message derreur sera envoy. CFFMU confirm NEW CTOT with SRM if SPA received within RESPBY time of if parameters of restriction have changed, an error message will be send. Aucune action ultrieure. No further action. AO doit respecter son CTOT initial AO complies with original CTOT.
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Echange des messages dans des conditions exceptionnelles TITLE FLS ARCID ABC 123 ADEP FZAA EOBD 920721 EOBT 0815 ADES FZAC TITLE FLS ARCID ABC 123 ADEP LIRF EOBD 920721 EOBT 0815 ADES EGLL TITLE FLS ARCID ABC 123 ADEP FZNA EOBD 920721 EOBT 0815 ADES FZAA TITLE FCM ARCID ABC 123 ADEP FZWA EOBD 920721 EOBT 0815 NEW EOBT 0925 ADES FZAA FLS: Flight suspension or shift Le FLS est annul : message. a) par un message ANM Origine/originator: FLASH. Il peut inclure CFMU envoys aux AO/ATC une demande denvoi aprs lheure denvoi du crneau dun FCM par lAO pour suspendre ou dcaler lheure (voir ci-dessous) ; dun vol cause des conditions b) en cas de faible exceptionnelles ou de faible visibilit, le champs visibilit. RVR a t rempli, le FLS est annul par un FCM transmis par lAO (voir ci-dessous) confirmant que le vol est capable datterrir en respectant les conditions de RVR.
FCM : flight confirmation message Origine/originator : AO Indique quun vol ayant fait lobjet dun FLS est maintenant confirm et peut tre ractiv sa nouvelle EOBT. Quand une RVR est mentionne cela indique que le vol est capable datterrir avec cette valeur de RVR.
CFMU ractive le vol et, si cela est appropri, diffus un SAM avec une CTOT.
4. Localisation du CFMU/Kinshasa Comme le prsente lorganisation gnrale, le CFMU de Kinshasa effectuera les mmes tches queffectue le CFMU de Eurocontrol. Le CFMU sera insrer dans le RSFTA pour les changes des messages (FPL, ) avec IFPS. Cest dans lenceinte de laroport de Ndolo (FZAB) que nous retrouverons le CFMU/Kinshasa. Nous avons deux unit de traitement initial des plans de vol (IFPS), celle de Ndolo et de Kinshasa dont les adresses seront comme suit : FZABZIZX ; FZAAZTZX
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N.B. : tous les messages ATFM passeront sur ces adresses car la procdure gnrale ne change pas. 5. Structure oprationnelle du CFMU/Kinshasa Les mesures stratgiques, spcifiques et tactiques du CFMU/Kinshasa seront les mmes que celles de Eurocontrol. Les stratgies et tactiques de retard des crneaux de dcollage seront en fonction de la rglementation de la circulation arienne en terme de sparation des avions. Le CFMU sera en liaison avec les aroports, les exploitants et les organes ATS dont voici son fonctionnement.
Aircraft operators : compagnie arienne ; Airports : les aroports ; Flight plans slots/rerouting : plans de vol dposs et rptitifs ; Sectorisation capacities : capacit de sectorisation ; FMP : flow management position ou gestion des flux ; Airspace/route : route arienne assigne suivre.
Lobjectif de ces affectations des retards est de respecter les contraintes de capacit en routes fournies par le centre de contrle suivant leur schma douverture quotidien. Le CFMU connaissant tous les plans de vol, dcidera de faire attendre un certain un certain nombre davions au sol (en gnral, moins dune heure) afin que lavion nattende pas en lair une fois lentre de la zone sature. Les AO sont contraints daccepter ce dlais, ou soit prfreront dposer un nouveau plan de vol qui leur fera viter les routes satures, car ce routing demand sera long et le FL ne sera pas optimal en terme de consommation. Mais lavion pourra partir lheure demande. Rerouting messages ATFM dans le rseau AFTM Le critre principal doptimisation de ce problme est la somme des retards attribus, les vols concerns seront souvent mal rpartis sur une priode de 30 et les ATC greront les
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pics de trafic en dbut de priode. En plus, lattribution dun retard pour un vol sera calcule suivant le contrle induisant le dlai le plus important, ce qui peut entraner des dpassements de capacit pour les autres secteurs traverss par le mme vol. Messages et exemples RRP : Rerouting Proposal Message TITLE RRP Ce message est envoy un AO pour lui proposer une CTOT antrieure pour viter une demande de niveau de vol ARCID ABC 123 sur une route rvise. ADEP FZAA EOBD 960515 Le chiffre de rfrence de re-routage est spcifique la EOBT 0925 route propose et doit tre utilis dans la rponse pour CTOT 1047 sauvegarder la rcriture des informations routes. NEW TOT 1005 ADES LFPG Un champ RESPBY est aussi rajout. ORGRTE URF DCT NIZ UA24 SPR UB4 MONUR UR 10 ABB UA 20 BIG EGLL NEWRTE URF DCT NIF UR16 NTS UW115 BARLU UB11 SAM EGLL RRTEREF DEGLLABB RESRBY 0755 TITLE FCM Suite une demande du pilote ou AO, le message REA est envoy par lATC lorsque le vol est prs dcoller : ARCID ABC 123 30 maximum avant son EOBT ; ADEP LIRF Avant son CTOT. EOBD 920721 EOBT 0815 NEW EOBT ADES FZAA
1 2 t EOBT-30 EOBT CTOT
N.B. : pour la TMA de FZAA nous considrons un seul secteur. 5.1. Principales causes des retards Pour garantir la scurit du trafic arien, de trs nombreux facteurs sont coordonns. Ils sont dordre technique, humain et naturel. Selon EUROCONTROL, le contrle arien en gnral nest responsable des retards que dans moins de 20%, tel est le cas aussi pour la gestion du trafic dans FZAA.
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Ainsi que dautres facteurs contribuent-ils nettement plus gnrer des retards que le service de contrle de la circulation arienne. Quelle quen soit lorigine, le retard se rpercute sur tous les haillons de la chane. Tout cart ou toute dviation de la norme provoque une raction en cascade et se produit par un retard final amplifi. 5.2. Motivation : le retard, un signe rassurant Lquilibre du processus de la ponctualit est prcaire, une multitude de cause peut linfluencer. Cependant, si les retards sont dsagrables, ils sont toujours les signes visibles dun imprvu matris, le contrleur arien assure la scurit des usagers et intervient en sparant les appareils les nus les autres. Il prserve les avions des abordages en vol. au sol lATC assure les oprations de roulage, il gre aussi les performances des avions pour empcher que lun deux ne rattrape celui qui le prcde au dcollage afin dviter que les turbulences de sillage engendres par un avion n dstabilisent lappareil suivant. Toutes ces mesures sont planifies. Chaque imprvu est mis en compte et peut agir sur la ponctualit, mais grce au contrle arien, pas sur la scurit. La rgulation des flux du trafic arien est un filtre tactique destin homogniser les vols qui doivent traverser lespace arien congolais ; il sagit des limites de nombre davions pntrant dans un secteur donn pendant un intervalle de temps donn. Ce planning est raffin en temps rel par les ATC. Pour les services de la navigation arienne, les retards ne sont pas calculs larrive mais au dcollage et durant les survols et les retards ATFM (comme on les appelle). Avec ces retards ATFM, nous pntrons au coeur de la gestion du trafic arien ATM (air trafic Flow management). 6. Dtermination du jour et heure de pointe Sur base de toutes les donnes recueillies, nous avons eu le mois, le jour, voire lheure de pointe o il y a eu beaucoup de mouvement. 6.1. Tableau des mouvements annuels de 2004-2009 ANNEES 2004 2005 RESEAUX Domestique : International : Total : Domestique : International : Total : Domestique : International : Total : Domestique : International : Total : Domestique : International : ARRIVEES 10768 3364 14132 10122 3898 14020 11562 4518 16080 9421 4171 13592 7629 4136 DEPARTS 10899 3223 14122 10283 3713 13996 11538 4372 15910 9597 4048 13645 7682 4064 TOTAL 21667 6587 28254 20405 7611 28016 23100 8890 31990 19018 8219 27237 15311 8200
2006 2007 2008
36
Total :
16765
16746
33511
Source : RVA, bureau navigation, aroport de Ndjili, 2009. RVA, bureau statistique, aroport de Ndjili, 2009. Nous constatons lanne 2008 par le fait quelle a reprsent le gros de trafic par rapport aux annes prcdentes. NB : Suite aux recherches que nous avons fait la cellule contrle des trafics , nous avons constat que le jour du vendredi 07 juillet 2008 avait 85 mouvements dont 41 arrives et 44 dparts avec le tableau que voici : NB : lintervalle est ferm, par exemple: (de 0h 0h59) 6.2. Les trafics de dpart et darrives Trafic DEPARTS Voici le tableau qui nous dmontre les heures de pointes de lanne 2008 pour la gestion du trafic arien des organes de contrle de la circulation arienne de laroport de Ndjili. De 0 heures 12 heures : HEURES 0h NOMBRE DES MOUVEMENTS 1h 2h 3h 2 4h 5h 2 6h 8 7h 8 8h 5 9h 2 10h 11h 12h 4 1 4
De 13 heures 23 heures : HEURES 13h 14h 15h 16h 17h 18h 19h 20h 21h 22h 23h NOMBRE DES 1 4 1 1 1 MOUVEMENTS Nous constatons quau dpart, laroport de Ndjili a beaucoup de trafic entre 6 et 7 heures du matin. Trafic ARRIVEES De 0 heures 12 heures : HEURES 0h NOMBRE DES MOUVEMENTS 1h 1 2h 1 3h 4h 1 5h 6h 1 7h 8h 2 9h 3 10h 11h 12h 4 3 3
De 13 heures 23 heures : HEURES NOMBRE 13h 14h 15h 16h 17h 18h 19h 20h 21h 22h 23h DES 3 6 3 3 4 1 1 1 -
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MOUVEMENTS larrive, laroport de Ndjili a beaucoup de trafic partir de 14 heures jusqu 17 heures. 7. Les compagnies ariennes exploitant la TMA de Kinshasa et leurs avions Parmi ces compagnies ariennes, nous avons les compagnies internationales et locales. 7.1. Les compagnies ariennes internationales COMPAGNIES IMMA T. 01. SN BRUSSELS AIRLINES OOSPO OOSFM OOSFN 02. CAMEROUN AIRLINES TJVCB (UYC) TJCAB BLV. du 30 juin en face de la YUANP police spciale de roulage. TJA10 Tl. : 40258, 40325 TJCAD Starceki. 03. AIR FRANCE (AFR) FGZCZ Htel MEMLING FGZCC Tl.: FGZCE 8841473 FGNIG 8807903 FGZCH 0818946630 FGLZL 0999998882 FGZCJ 8946630 FGZCK 04. LIGNES AERIENNES D2TBD ANGOLAISES TAAG (DTA). D2TBO Boulevard du 30 juin en face de D2TBP la poste et photo Guy. D2TBX Tl. : 0999918670/0898948774/88445 62 05. KENYA AIRWAYS (KQA) 5YKQE Boulevard du 30 juin, immeuble 5YKQF galerie sentinelle. 5YKQG Tl : 5YKQB 8910486/0999911239/8807097 06. AIR GABON (AGN) TRLFH 10, blv du 30 juin Kinshasa/Gombe Tl. : 0998704159 07. SOUTH AFRICA AIRWAYS ZSSJF (SAA) ZSSJL TYPE SELCA CONTACT L EA33 CHRIST HERMAN EA33 0898975005 EA33 B737 B737 B737 B737 B737 EA33 EA33 EA33 EA33 EA33 EA33 EA33 EA33 B737 B737 B737 B737 Dominique LAUGRAND 0998230208
ANDRE MBUNGA 0810350758
B737 B737 B737 B737 B767
FQDG
JEAN OKU 08118807097
ANGE MAVOUNIA 0815113357 CHANTAL SERAHO 0817005018
B737 B737
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Boulevard du 30 juin (ancien ZSSJK btiment CAMAIR). ZSSJD Tl. : 0999918670/8948114 ZSSJC ZSSJM ZSSJQ ZSSJP 08. ETHIOPIAN AIRLINES (ETH) ETAJX Av. du port en face de air ETAIE terminus LAC. ETALH Tl. : 8804336/37/39 ETAJY ETAIF 09. DHL ZSATR ZSOVP ZSOVR ZSOVS 10. MK. AIRLINES 9GMPK 9GMM 11. CARGOLUX TFARF TFARY 12. AIR BENIN 13. ECHO FLIGHT APBW 5YBTP
B737 B737 B737 B737 B737 B737 B757 B767 B757 B757 B757 ATR2 ATR2 ATR2 ATR2 B747 B747 B747 B747 A320
DJKQ
BOB 0810884000
Cfr. HBA PIERRE NEGLEMAN 0819915030
Source : RVA, manuel dexploitation du control darodrome, TOME I, aro Ndjili, 2006 7.2. Les compagnies ariennes locales COMPAGNIE 01. LIGNE ARIENNE CONGOLAISE (LAC) Av. du port, centre ville 02. HEWA BORA AIRWAYS (HBA) Av. Kabambare, Barumbu Tl.: CIB PAX : 0818105006 CIB CARGO : 0998116597 0999901981 0999945901 IMMA T. TYPE SELCA CONTACT L Gouvernement RDC
9QCKR 9QCHC 9QCHF 9QCHK 9QCHG 9QCHZ 9QCHD S9DBM S9PSD 9QCHE S9PDG SPDBH S9ROI
03.
COMPAGNIE
AFRICAINE 9QCAB
B707 L101 B727 B727 B727 B737 B737 B737 DC8 B727 HS15 B727 B727 B767 AN 26
STRAVOS Secretariat 0813130775
David BLATNET
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DAVIATION (CAA) 6me rue Limete industriel. Tl.: 0999943061
9QCJB 9QCIB 9QCHB 9QCAA 9QCHD N54354
04. MALILA AIRLIFT (MFT). 7me RUE Limete industriel Tl. : 0999919272 05. MALU AVIATION Arodrome de Ndolo Tl. : C/B 0815005037 C/T 0998162744 06. BRAVO AIR CONGO
MD81 AN26 IL18 IL18 MD81 B727 MD82 9QCMS AN26 9QCM AN24 9QCSP 9QCLD 9QCRA AN28 SC7 AN28 DC9 DC9 DC9 L410 L410 N262
CORNEILLE 0999943061
Mme MALILA KASINDI, FRANOIS MARION.
ET
9QCDT 9QCDO 9QCVT 07. BUSINESS AVIATION 9QCM Kingabwa, Av. de plaine. 9QCTM 9QCBA 08. BLUE AIRLINES (BAL) 9QCZO 16me rue Limete industriel. 9QCZP Tl. : 099995488 9QCZQ 09. AFRICA ONE (AFO) 9QCAF Av. Basoko, Gombe. EX 030 Tl. : 099991532 EX 041 9QCES 9QCEL 10. FILAIR 9QCFB Av. Basoko, Gombe ERAW Y 9QCEG 9QCEN 9QCEO 9QCDN 11. AIR TROPIQUE 9QCEJ Aroport de Ndolo, ou Hangar 9QCEM technique aroport de Ndjili. 9QCSC Tl. : C/B 0998270946 9QCCN 12. MAF. 9QCAL 75, Av. de la justice 9QCM ECC/Gombe. Y N12162 N9314F 9QCM O 9QCUI
MUNSHI YUNUS MAYANI KASONGO PIERRE NEGLEMAN 0998117813 PHILOMOTE 0999946001 WA
BE 19 BE 10 PA 34 F 27 C207 C206 C208 C208 C206 C206
ERIC JACOBS
MISSIONNAIRES
40
13. CARGO BULL Tl. : C/B 099993619 14. BALEKE 15. KINSHASA AIRWAYS 11me rue Limete 16. COMOB AVIATION
9QCSM 9QCIM 9QCNI 9QCAN 9QCCB
PA 34 L410 B707 DC8 C 402
Alfred SOMMERAUER BALEKE KADUDU Dr. MUNDADI
Source : RVA, manuel dexploitation du control darodrome, TOME I, aro Ndjili, 2006 Aprs quon ait une ide sur les flottes qui exploitent la TMA de Kinshasa, nous cherchons connatre le nombre des mouvements quil y a eu dans tous les mois de lan 2008.
8. Le nombre de mouvements davions qui exploitent laroport de Ndjili Parmi ces mouvements, nous avons les mouvements internationaux et domestiques. 8.1. Mouvements internationaux Mois Janvier Fvrier Mars Avril Mai Juin Juillet Aot Septembre Octobre Novembre Dcembre Arrives 1233 1220 1202 1112 1179 1276 1279 1149 1215 1166 1104 1105 Dparts 1219 1220 1192 1186 1186 1265 1265 1185 1203 1173 1105 1115 Total 2452 2440 2394 2298 2365 2541 2544 2334 2418 2339 2209 2220
Source : RVA, bureau statistiques, aro Ndjili, 2009
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2500 2000 1500 1000 500 0
Arrives
Dparts
Total
Janvier Fvrier Mars Avril Mai Juin Juillet Aot Septembre Octobre Novembre Dcembre
8.2. Les mouvements domestiques Mois Janvier Fvrier Mars Avril Mai Juin Juillet Aot Septembre Octobre Novembre Dcembre Arrives 880 885 840 770 816 920 932 830 862 823 782 787 Dparts 898 898 835 772 823 910 920 857 864 835 784 782 Total 1778 1783 1675 1542 1639 1830 1852 1687 1726 1658 1566 1569
Source : RVA, bureau statistique, aroport de Ndjili, 2009.
42
2500 2000 1500 1000 500 0
Arrives
Dparts
Total
Janvier Fvrier Mars Avril Mai Juin Juillet Aot Septembre Octobre Novembre Dcembre
9. Traitement des plans de vol dposs (FPL) et rptitifs Le dpt du plan de vol va demander le crneau. Ce plan de vol (PLN) doit tre dpos trois heures avant le dpart block si le vol traverse une zone rgule. Dans le cas contraire, le dlai demand est dune heure. Les plans de vol des vols spciaux et les plans de vol rptitifs sont insrs dans le crneau. Ds que le plan de vol est trait, le systme tactique pr alloue un crneau. Lallocation dfinitive intervient deux heures avant lEOBT (Estimate Off Block Time) ou dpart bloc, il est transmis automatiquement aux usagers et lATC (service de contrle) fournissant CTOT Calculated take off time (crneau). Voici les processus dallocation de crneau : Le contrleur est charg de veiller au respect du crneau, un avion peut dcoller 5 minutes avant son crneau, il ne peut plus dcoller 10 minutes aprs le crneau allou. On peut donc dire que le slot a une validit de H-5 H+10, o H est le crneau allou ; Les compagnies ariennes doivent dposer du mme terminal du systme tactique du CFMU et peuvent y trouver par la suite toutes les donnes concernant leurs vols ainsi que les causes des retards ; Les usagers peuvent sadresser la FMP pour tous les problmes particuliers concernant un vol ;
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Loprateur arien (et donc le pilote) reoit un CTOT qui se dduit dun EOBT en tenant compte dun temps de roulage forfaitaire dfinit dans le systme tactique pour chaque arodrome. Source : www.cfmu.eurocontrol.int Modlisation mathmatique Dans ce chapitre, nous allons prsenter le mode mathmatique de notre problme. La cible atteindre est une meilleure rpartition de trafic dans le temps cest--dire le minimum des retards des vols, meilleur dans le sens o la congestion des secteurs ariens seraient fortement rduite donc, le maximum possible de scurit. Pour atteindre notre objectif, nous sommes passs par deux modlisations. Pour la rgulation des vols en minimisant la dure des retards, les compagnies ariennes doivent dposer pour chacun de leur vol un plan de vol. ce plan de vol doit tre dpos 3 heures avant lheure de dcollage. Le plan de vol contient entre autre, les informations suivantes : Le numro de lidentification de lavion et son type ; Le code de laroport de dpart et darrive ; Lheure estime de dpart ; La vitesse, le FL et la route dfinie par une suite de balise. En priode de forte frquence de trafic, le vol peut tre retard et un autre crneau de dcollage lui est attribu selon la rgle premier planifie, premier servi . Ce point commence par la description de notre premire formulation mathmatique du problme, ensuite la formulation dfinitive et on termine par donner la taille. Nous avons procd par 2 approches de modlisation de notre problme, pour cela, nous allons poser les deux versions : La formulation mathmatique Cest un problme non linaire variables mixtes qui se formule de : - X min Z = xZiriyixijt - Xxijtcjt ; j =1, 7, t=1,24 - ZiRi [yi-(Ti-(Hi+10)] = 0,i=1,,Njt - (1-Ri) yi = 0 ; i = 1,Njt - Zi+Ri=1 ; i = 1,, Njt - Xijt, ri, Zi [0,1] i=,Njt=1 ; t =1, 24, j =1,2. - Yi = 0 = i = 1,, Njt. Taille du problme Par analogie, nous allons considrer les constantes calcules par une simulation faite par Eurocontrol et ensuite, examiner les donnes de la TMA Kinshasa. Nombre de variables : Njt*7*24*3Njt ; Nombre de contraints : 24*7*3X Njt ;
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Pour un nombre de vol gal 438 vols on a comme nombre de variables : 74898, nombre de contraints : 1482 (cas de EURO CONTROL). Source : www.cfmu.eurocontrol.int 9.1. Le premier modle
Notations
L : ensemble des vols. A : ensemble des secteurs ariens. I : indice des vols. J : indice de secteur. Ti : instant de dcollage initial pour le vol Li : ensemble des instants de dcollage possible pour le vol i (Discrtisation la limite de) minute dans la limite des 5 avant et 10 aprs crneau Ti-5 s ti Ho. T : ensemble des tranches (priodes) horaires (24 heures) S : instant de dcollage. T : indice de priode. Cjt : capacit du secteur j en priode t. Wis (j, t) :1 si le vol i dcollant linstant S traverse le secteur j en priode t.
Dfinition des donnes Pour dfinir Wis (j, t) on prend lexemple suivent : Wis (j, t) est bien une donne du problme (c'est--dire les donnes du plan de vol) car on suppose quon connat pour un vol la route quil va emprunter (dfinie dans PLN) et dont son instant dentre et de sortie dans chacun des secteurs traverss. Par exemple, si un vol traverse les secteurs dans lordre suivant,1-5-7-3, admettons quil entre dans le secteur 1 linstant t = 0, dans le secteur 5 t=45. Dans secteur 7 t=78puis dans le secteur 3 t = 0,2 et atterrisse en t=103. Si son instant de dcollage est S = 7h33 (soit 7*60 + 30 =453), il est dans le secteur 1 entre 7h33et 7h33 + 45 = 08h18, il est donc dans le secteur 1 entre 07h00 et 08h00 ( tranche horaire 8, si on numrote la tranche horaire 1 celle en 0h00 et 1h00) et dans le secteur 5 entre 08h00 et 03h00 ( tranche horaire 9). On a donc : Wis (1,8) = 1, Wis (1,9) = et Wis (1,*) = 0 pour toutes les autres tranches. De manire analogue il sera dans le secteur 7 entre 7h33 + 78 et 7h33 + 92, donc entre 08h51 et 09h05, donc Wis (7,9) = 1 et Wis (7,10) = 1. On remarque, que connaissant la liste des secteurs traverss avec la dure de traverser, on peut calculer tous les coefficients Wis (j, t). Avec * : reprsente toutes les autres valeurs des tranches horaires.

Dfinition des variables
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Xis = 1 si lavion dcolle lheure S (0 si non) Ri = la dure de retard de vol.

-
Les contraintes ; Contrainte relative laffectation xis =1, iEL chaque avion possde un unique instant des EL i au dcollage ; Contrainte relative au non dpassement de capacit Wis (j, t) ; Xis = Cjt, jEA, tET, iELs, Eli ; Contrainte relative au crneau X sxis ri =ti, iEL = S Eli, Xis E [0,1], ri = 0, iEL, sELi.
La formulation mathmatique Cest un problme linaire variables mixtes qui se formule comme taille du problme : Nombre de variables : I + I Li Nombre de contraintes : 2I + AT. Pour un nombre de vol gal 238 vols par jour on a : - Nombre de variables : 7448 - Nombre de contraintes : 1044 N.B : comme peut le voir, le nombre des variables et contraintes du premier module est plus grand que le second, donc on a choisi la seconde formulation. (Cas de EUROCONTROL). Exemple de rgulation Le calcul des CTOT est ritr pour tous les secteurs de contrle traverss par chaque vol le secteur responsable du dlai (retard), mais aussi les secteurs pnalisants N 1 et N 2. Ceci permet dapprhender au niveau de la FMP, si une amlioration dun crneau est opportune ou pas. N.B. : pour le cas de la TMA de FZAA, nous les sectorisons en un seul secteur de contrle responsable du retard. 9.2. Le deuxime modle Notations
Njt : nombre de vol contrler dans un secteur j pendant une heure (j = 1, , 7 t = 1, , 24) ; j : indice secteur ; i : indice de vol contrler. (i = 1, Njt.46) ; Cjt : capacit du secteur j pendant lheure t (le nombre maximum des vols prix en charge par le contrleur du secteur pendant lheure t) ; Ci : crneau affect au vol i ; Ti : linstant prvu du dcollage de vol, Ti Ci ;
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Hi : le crneau de vol i.
Source : www.cfmu.eurocontrol.int Les variables Xijt : 1 si le vol est contrl dans le secteur j pendant lheure t (0 si non) ; Ri : 1 si le vol a t retard cest--dire si Ti = Hi + 10 (0 si H - 5 = Ti = Hi + 10) ; Yi : la dure du retard du vol i, yi = 0 ; Zi : 1 si le vol i possde un crneau dfinitif (0 si non). Les contraintes

Contraintes relatives la capacit du secteur : xXijt = Cjt j = 1, 7 ; t = 1, , 24. Contraintes relatives au crneau : ZiRi [Yi - (CHiHo')] = 0, i = 1, , Njt. Contrainte relative au retard (1 Ri), Yi = 0 ; i = 0, , Njt. Contrainte relative au processus Zi + Ri = 1 ; i = 1, , Njt.
10. Cas du CFMU/Kinshasa Ndolo Avec les deux modles ci hauts prsents, ainsi que les formules mathmatiques dmontres, ont russi prsenter le nombre de variables et contraintes ainsi que le nombre des vols qua EUROCONTROL par jour et par secteurs de contrle. Pour le cas de la TMA de laroport PZAA, J = 1. A = 1. (Cas du 2 modle que nous utilisons), Ti 5 sti + 10.
1re Dmonstration
438 v / j 1v / j * 100 v / j
7448 variables
7448 var iables 438 7448 * 100 = 1700 ,45 1700 var iables 438
438 v / j 1v / j * 100 v / j
1044 contraintes
1044 contra int es 438 1044 * 100 = 238 ,35 238 contra int es . 438
47
Cette dmonstration est fonction de 7 secteurs dfinis par EUROCONTROL, ce qui nest pas le cas pour laroport de Ndjili.
2me Dmonstration
1700 V 238 C
: 7 = 242,85 283 variables. : 34 contraintes.
Par rapport aux 100 mouvements par jour, nous avons 238 variables et 34 contraintes dans la TMA de FZAA qui est scind en un seul secteur de contrle. Allocation des crneaux : FPFS Le message du trafic : Le systme dallocation automatique des slots calcule les CTOT en lissant le trafic si par exemple la capacit dun secteur est de six avions par heure ceci se traduit par un avion toutes les 10 minutes. Lallocation automatique des slots doit respecter la chronologie dentre dans la zone rgule des vols.
48
CHAPITRE III: LIMPLANTATION DU CFMU ET ESTIMATION DU COUT DE REALISATION.
1. Implantation du CFMU Avant de procder la conclusion de ce travail, il importe de prvoir la faon dont se drouleront les activits dexcution en vue de la matrialisation du CFMU pour la gestion de courant de trafic arien cas du flux entrant sortant dans la TMA de FZAA. 1.1. Organisation du chantier Le site tant choisi Ndolo et les travaux dexcutions seront coordonns par un chef des travaux, de prfrence, un ingnieur daviation civile dsign par la RVA. Il sera assist par un comptable par un intendant et par un charg des ressources humaines. Nous supposons que ces travaux seront assurs par quatre quipes ayant respectivement pour taches (6) : Les travaux de btiment superviss par un ingnieur en btiment ; Les travaux dlectromcanique sous la houlette dun ingnieur lectromcanicien ; Les travaux dlectronique sous la conduite dun ingnieur lectronicien ; Les travaux dinformatique sous la direction dun ingnieur en gestion informatique et rseau. 1.2. Description des tches
Le chef des travaux ou chef de chantier
Son rle est dassurer la bonne excution du projet sur tous ses aspects et de rendre compte rgulirement la hirarchie selon la priodicit indique. Le chef de chantier est charg en outre de : Remplir quotidiennement le cahier des attachements ; Veiller au respect des normes dans lexcution des ouvrages ; Grer les fonds du chantier Rceptionner les travaux en sous-traitance ; Guider les hommes du chantier ; Secrtariat du chantier.
49
(6)
MUYA KISSE, tude pour limplantation dun simulateur de contrle de la circulation arienne lISTA, mmoire, ISTA, 2000.
Le comptable
Il est charg des finances du projet ; il signe conjointement avec le chef du chantier tous les engagements financiers du projet. Lintendant Il est charg de la gestion quotidienne de lentrept, des quipements, des outils, des pices de rechanges et de tous les autres matriels servant linstallation.
Le charg des ressources humaines
Il contrle la prsence physique et gre les affectations du personnel en harmonie avec les besoins de chaque quipe dans le temps et dans lespace.
Lquipe dlectromcanique
Elle est charge de lclairage, de lalimentation en nergie suivant le besoin de chaque quipement du CFMU ainsi que la climatisation et la ventilation de ce dernier. Elle soccupe aussi de linstallation de contrle de la circulation arienne, etc.
Lquipe lectronique
Elle a pour tache dinstaller les quipements ncessaire de radiocommunication et radio transmission.
Lquipe btiment et menuiserie
Elle a pour missions : Driger et dinsonoriser les locaux de gestions des plans de vol. De fabriquer ou de se faire fabriquer des tableaux des donnes des vols, des tableaux daffichage, des pupitres des fauteuils, des bibliothques, un tableau blanc pour diverses explications, des cartes de navigation Lquipe des informaticiens Les informaticiens ont pour taches dinstaller un rseau local (en relais avec le V SAT et le RSFTA) et externe (Internet) reliant le CFMU tous les organes ATS ainsi que les exploitants de FZAA.
50
2. Matriel disponibiliser Pour le bon fonctionnement de notre unit centrale de gestion de courant de trafic, nous suggrons : Une salle de trois locaux ; une pour recevoir les messages plans de vol venant des exploitants, lautre pour la salle de contrle de C.A comprenant les lignes de la tour et lapproche et le troisime pour lallocation des crneaux de dpart et darrives. La climatisation dans chacune des locaux ; Deux ordinateurs par local, c'est--dire ; un pour les messages RSFTA, lautre pour les allocations des crneaux et autres Deux tlphones ; un pour le rseau local lui reliant avec tous les services de la circulation arienne, lautre pour les FIR voisines 3. Formation du personnel Lune des attributions de la RVA est dassurer lencadrement et la formation de son personnel de laronautique, car dans ce mode de transport, il est ncessaire dtre la page de la modernisation, donc tre en quivalence avec loffre et la demande. 4. Le fonctionnement du CFMU/Kinshasa Le CFMU jouera le rle de rgulateur, c'est--dire ; en collaboration avec le RSFTA, le CFMU collectera toutes les donnes relatives tous les mouvements en terme des heures estimes entres TMA ou arrives et dpart vice versa Le CFMU, contenant ces deux units de traitement initial des plans de vol, est en liaison (Internet, extra net, V.SAT incorpors dans le AFTN) avec les organes ATS, les aroports et les compagnies ariennes.
AO
Airpor ts
ATS
FZAA
FZAB
51
5. Estimation du cot de ralisation ou tude financire Signalons bien que les cots que nous valuons sont approximatifs et dpendent de beaucoup de facteurs. Toute fois, nous avons considr une moyenne aprs consultation de diffrents cots lInternet et dans le march de Kinshasa. Ceci pour nous pargner les factures pro format. 5.1. Evaluation des cots titre indicatif DESIGNATION Construction de la salle (du dbut des oprations la finition). 6 tlphones 6 interphones 3 horloges 2 tableaux de contrle de la circulation arienne avec pupitres. 3 tableaux daffichage mto 10 fauteuils ou chaises roulantes. 4 climatiseurs. 2 plafonniers 12 rglettes +12 tubes (40 W). 3 cartes de navigation de contrle dA/D +3 cartes de contrle dAPP. 1 Maquette de laire de manuvre de FZAA. 3 Dispositifs de gestion en temps rel. 3 tableaux blancs + marqueurs. Les logiciels appropris la gestion de courant de trafic. PRIX UNITAIRE 150 $ 350 $ 15 $ 5000 $ 15 50 $ 1200 $ 50 $ 25 $ 50 25 100 $ $ $ $ PRIX TOTAL 55000 $ 450 13500 45 10000 45 500 3600 100 300 300 100 75 300 5000 $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ $ = 89.315 = 8.932 = 22.329 = 120.575 = 6.029 $ $ $ $ $
Sous total 1 Accessoire 10% du cot des quipements Main duvre 25% du cot Equipement+accessoire Sous total 2 Imprvus (5% du sous total 2)
52
Total Total arrondi
= 126.604 = 126.700
$ $
NB : 10% daccessoires ont t pris de manire empirique sur base de la politique pratique par certaines maisons de vente des matriels et quipements. 25% du cot dachat des quipements et accessoires constituant le cot de main duvre sont dtermins aussi de manire empirique sur base de la politique pratique par une maison spcialise dans le dcor intrieur NEWFORM dans les annes 1980. A ce moment, cette socit nexiste plus cause du pillage de septembre 1991. 5.2. Financement La dtermination du cot dacquisition dbouche sur la recherche du mode de financement, il sagit du financement pour la ralisation du projet et du financement du maintient du CFMU.
53
CONCLUSION ET SUGGESTIONS Le prsent travail a consist en la recherche des voies et moyens, par une approche analytique et comparative, de doter la RVA, une centrale de gestion de courant de trafic arien cas du flux entrant sortant dans la TMA de FZAA (CFMU) adquate au regard de lactuel dfectueux. Pour mener bien notre tude, aprs lintroduction dans laquelle sont prsents le sujet, la problmatique, son intrt et la division du travail, dfinies les limites spatio-temporelles du sujet, la mthodologie du travail et les cueils rencontrs. Le chapitre premier traitant les gnralits a donn un aperu sur la TMA et le traitement du plan de vol. quant la section aviation civile particulirement, lintrt a port sur sa mission dans le domaine de la circulation arienne. La dfinition du CFMU et son organisation gnrale pour la gestion de trafic de la circulation arienne revtent son importance dans la mesure o elle a permis par la suite une analyse objective dans llaboration de ce travail. Le deuxime chapitre porte sur une tude descriptive du CFMU et de son implantation. Aprs avoir prsent le CFMU, les caractristiques et dispositions de chaque point, le degr de ralisme et ladaptabilit du CFMU et la simplicit dutilisation. Le troisime chapitre porte sur lestimation du cot de ralisation et de limplantation visant avoir une estimation approximative pour la ralisation de notre projet. Notre travail, vu sous un aspect financier, cette tude a port sur lvaluation du cot du CFMU, la dtermination du mode de financement, lamortissement et la rentabilit du CFMU. En grosso modo, dans ce travail il a t retenu la ralisation dun CFMU monter localement ( Ndolo), parce quil offre le meilleur compromis humainement souhaitable ; techniquement ralisable, conomiquement acceptable. Au regard de limprieuse ncessiter de rehausser la qualit de formation de lATC ISTA, producteur exclusif des aiguilleurs du ciel en RDC. Au bnfice de la RVA, qui en est lutilisatrice exclusive, nous suggrons aux autorits comptentes, particulirement celle de lISTA et de la RVA de faire diligence en rendre lespace arien congolais toujours plus sure la circulation arienne(6).
54
(6) MUYA KISSE, projet dimplantation dun simulateur de contrle pour la gestion du trafic arien en RDC, cas de lISTA , mmoire, ISTA, 2000.

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1

LES SERVICES DE LA CIRCULATION AERIENNE Mmoire de fin dtude

0. INTRODUCTION 0.1. Problmatique

Chef de division Secrtariat

Service Expl. Et Tlcoms

Service de la Circ. Arienne

Service de scurit et lutte dincendie daviation

(1) RVA, Division de la circulation arienne aroport de Ndjili, 2009.

(2) RVA, Service de la circulation arienne, aroport de Ndjili, 2009.

La tour de contrle fournie 3 services : De contrle de circulation arienne ; Dinformation ; Dalerte.

(2) RVA, Service de la circulation arienne, aroport de Ndjili, 2009.

Le bureau navigation ; La facturation ; Le service commercial ; Le bureau statistique.

(4) DOC 4444, gestion du trafic arien, 14 dition, ATM, 2001

ET TYPE DE VOL (UN OU DEUX

(4) DOC 4444, gestion du trafic arien, 14 dition, ATM, 2001

Route (y compris les changements de vitesse, de niveau et/ou de rgles de vol)

Vols sur des routes ATS dsignes

Changement de vitesse ou de niveau (maximum 2l caractres)

(4) DOC 4444, gestion du trafic arien, 14 dition, ATM, 2001

LN/N02844045 MAY/N0305F180 HADDY/NO42OF33O 4602N07805WN0500F350 46N078WM082F330 DUB 180040/N0350M0840

Changement de rgles de vol (maximum 3 caractres)

Croisire ascendante (maximum 28 caractres)

CASE 16: ARODROME DE DESTINATION ET DURE TOTALE ESTIME,

Arodrome de destination et dure totale estime (8 caractres)

CASE19 : RENSEIGNEMENTS COMPLMENTAIRES

(4) DOC 4444, gestion du trafic arien, 14 dition, ATM, 2001

CHAPITRE II. LE FONCTIONNEMENT DU

Cas de Eurocontrol (source : www.cfmu.eurocntrol.int)

TITLE SIP ARCID ABC 123

AO doit respecter le nouveau CTOT. AO complies with NEW CTOT.

TITLE SPA ARCID ABC 123 EOBD 960515 EOBT 0925

2006 2007 2008

ANDRE MBUNGA 0810350758

B737 B737 B737 B737 B767

JEAN OKU 08118807097

ANGE MAVOUNIA 0815113357 CHANTAL SERAHO 0817005018

Cfr. HBA PIERRE NEGLEMAN 0819915030

STRAVOS Secretariat 0813130775

DAVIATION (CAA) 6me rue Limete industriel. Tl.: 0999943061

9QCJB 9QCIB 9QCHB 9QCAA 9QCHD N54354

Mme MALILA KASINDI, FRANOIS MARION.

MUNSHI YUNUS MAYANI KASONGO PIERRE NEGLEMAN 0998117813 PHILOMOTE 0999946001 WA

BE 19 BE 10 PA 34 F 27 C207 C206 C208 C208 C206 C206

9QCSM 9QCIM 9QCNI 9QCAN 9QCCB

PA 34 L410 B707 DC8 C 402

Alfred SOMMERAUER BALEKE KADUDU Dr. MUNDADI

Source : RVA, bureau statistiques, aro Ndjili, 2009

2500 2000 1500 1000 500 0

Source : RVA, bureau statistique, aroport de Ndjili, 2009.

2500 2000 1500 1000 500 0

Dfinition des variables

Xis = 1 si lavion dcolle lheure S (0 si non) Ri = la dure de retard de vol.

: 7 = 242,85 283 variables. : 34 contraintes.

CHAPITRE III: LIMPLANTATION DU CFMU ET ESTIMATION DU COUT DE REALISATION.

Total Total arrondi

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