Zalacznik NR 10 Koncepcja Programowo Przestrzenna Lotniska

Rozbudowa Regionalnego Portu Lotniczego: Port Lotniczy Lublin S.A.
(widnik) Koncepcja funkcjonalno przestrzenna
Rozbudowa Regionalnego Portu Lotniczego : Port Lotniczy Lublin S.A. (widnik) Koncepcja programowo-przestrzenna
Kierownik Projektu
mgr in. Henryk Paw
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Wrocaw, listopad 2007 strona 1 / 21
Rozbudowa Regionalnego Portu Lotniczego: Port Lotniczy Lublin S.A. (widnik) Koncepcja funkcjonalno przestrzenna
ZAWARTO. CZ C. CZ GRAFICZNA. CZ A. WPROWADZENIE 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. Podstawa opracowania. Przedmiot umowy. Cel opracowania. Zakres opracowania. Materiay wykorzystywane do opracowania. Ruch lotniczy w Polsce Uwarunkowania prawne funkcjonowania portw lotniczych Model biznesowy Regionalnego Portu Lotniczego Lublin S.A. (widnik) 5. 6. 7. 8. strona 3/21 L.p. 1. 2. 3. 4. Nazwa rysunku Plan zagospodarowania regionalnego portu lotniczego Lublin (widnik) Analiza przeszkd na podejciu do progu 08 Analiza przeszkd na podejciu do progu 26 Plan powierzchni ograniczajcych wysoko zabudowy i obszarw naturalnych w rejonie lotniska Plan zagospodarowania regionalnego portu lotniczego Lublin (widnik) Analiza przeszkd na podejciu do progu 08 Analiza przeszkd na podejciu do progu 26 Plan powierzchni ograniczajcych wysoko zabudowy i obszarw naturalnych w rejonie lotniska Oznaczenie PZL-04-A WAP-04-08-A WAP-04-26-A PPO-04-A Uwagi dla wersji A dla wersji A dla wersji A dla wersji A
PZL-04-B WAP-04-08-B WAP-04-26-B PPO-04-B
dla wersji B dla wersji B dla wersji B dla wersji B
CZ B. KONCEPCJA PROGRAMOWO-PRZESTRZENNA ROZDZIA I. Prognoza wielkoci ruchu lotniczego 1. Wstp. 2. Metodologia. 3. Prognozy iloci operacji i przepyww pasaerw.. 4. Tabela B.1 ROZDZIA II. Program uytkowy i parametry techniczne lotniska 1. Program uytkowy lotniska. 2. Parametry drogi startowej. 3. Parametry pasa drogi startowej. 4. Koncepcja usytuowania pola wzlotw i rejonu zabudowy portowej. 5. Wymagania w stosunku do wysokoci przeszkd. 6. Wymagania w stosunku do pozyskania terenw. 7. Program rzeczowy obiektw pola wzlotw. 8. Zorganizowanie lotniskowej suby ratowniczo-ganiczej. ROZDZIA IV Pomoce nawigacyjne 1. Zaoenia wyjciowe. 2. Lokalizacja i typ pomocy nawigacyjnych - stan obecny i rozwizania przyszociowe. 3. Podejcia do ldowania. 4. Lokalizacja wietlnych systemw nawigacyjnych. 5. Organizacja sub ruchu lotniczego. 6. Prace przygotowawcze dla opracowania dokumentacji rejestracyjnej lotniska. strona 16/21 strona 8/21
strona 11/21
ROZDZIA V. Wytyczne do dalszych dziaa formalno - prawnych i projektowych ROZDZIA VI. Podsumowanie ROZDZIA VII. Definicje
strona 19/21 strona20/21 strona21/21
CZ A. WPROWADZENIE. 1. Podstawa opracowania. Podstaw formalno-prawn opracowania jest umowa o dzieo Nr V/2007, zawarta w dniu 14 maja 2007 r. w Lublinie, na opracowanie pn. Rozbudowa Regionalnego Portu Lotniczego Lublin: Port Lotniczy Lublin S.A. (widnik) Koncepcja programowo-przestrzenna. 2. Przedmiot umowy. Przedmiotem umowy jest opracowanie koncepcji programowo-przestrzennej rozbudowy Regionalnego Portu Lotniczego Lublin S.A. (widnik), zgodnej z zaleceniami Organizacji Midzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO). 3. Cel opracowania. Opracowanie jest przeznaczone dla nastpujcych celw : rozbudowy Regionalnego Portu Lotniczego Lublin S.A. (widnik) do parametrw lotniska komunikacyjnego, uytku publicznego, o kodzie referencyjnym 4D. Przyjte rozwizania dotyczce okrelenia kierunkw rozbudowy Regionalnego Portu Lotniczego Lublin S.A. (widnik), dla planowanego uruchomienia lotniska komunikacyjnego, uwzgldniaj uzyskanie pewnej elastycznoci w trakcie podejmowania decyzji o modelu biznesowym Spki Akcyjnej Port Lotniczy Lublin, umoliwienie organom decyzyjnym ustosunkowanie si co do kierunku rozbudowy lotniska w widniku; po doczeniu do niego raportu rodowiskowego, uzyskanie stanowisk pastwowego wojewdzkiego inspektora sanitarnego odnonie wymaga higienicznych i zdrowotnych modernizowanego lotniska oraz wojewdzkiego inspektora ochrony rodowiska odnonie wpywu modernizowanego lotniska na rodowisko; umoliwienie oceny przedsiwzicia przez Prezesa Urzdu Lotnictwa Cywilnego zawarte w pimie znak ULC-LTL-1EZ-5021-EPSW/3/05 z dnia 30 sierpnia 2005 r.; opracowania studium przedralizacyjnego (pre-feasibility study ); opracowania PLANU GENERALNEGO lotniska komunikacyjnego Lublin widnik; przygotowanie wytycznych dla kolejnych faz Projektu, a w tym podjcia prac projektowych zwizanych z elementami infrastruktury lotniska i jego otoczeniem, gwnie w zakresie rozwiza komunikacyjnych oraz ustanowienia strefy ograniczonego uytkowania, itp. 4. Zakres opracowania. Opracowanie zawiera prognoz rozwoju podstawowych wielkoci przewozw osobowych oraz operacji lotniczych w horyzoncie czasowym 25. lat liczc od daty uruchomienia lotniska. Przyjmuje si, i uruchomienie to powinno nastpi w roku 2010. W przypadku uruchomienia lotniska w innym terminie, konieczna bdzie weryfikacja prognozy. Zawiera rwnie program wykorzystania lotniska oraz podstawowe parametry techniczne i eksploatacyjne.
Wszelkie dziaania zmierzajce do modernizacji lotniska w widniku wynikaj z zapotrzebowania wobec lotnisk regionalnych przez lokalne wadze i spoecznoci, ktre to oczekuj wczenia aglomeracji lubelskiej do systemu transportu lotniczego. Dziaania towarzyszce powstawaniu Koncepcji uwzgldniay uzyskanie wikszej elastycznoci przy okrelaniu modelu biznesowego lotniska przez Wadze spki akcyjnej Port Lotniczy Lublin. W opracowaniu w sposb szczegowy przedstawiono usytuowanie pola ruchu naziemnego, rejonu zabudowy portowej oraz rejonu okoolotniskowego z moliwoci jego wykorzystania dla utworzenia Airport City. Przedstawiono rwnie wyposaenie nawigacyjne lotniska, wskazujc lokalizacj systemw i urzdze radionawigacyjnych oraz wietlnych, ktre s tradycyjnie zlokalizowane w granicach lotniska. Rozwizania zawarte w Koncepcji mog by wykorzystane dla opracowania raportu oddziaywania na rodowisko oraz przygotowania wymaganych dokumentw do zoenia wniosku o utworzenie obszaru ograniczonego uytkowania dla lotniska Lublin widnik. Zakres problematyki podjtej w niniejszej Koncepcji stanowi odniesienie do zawartej umowy oraz materia podstawowy wymaganych opracowa, ktre s niezbdne w procesie uzyskiwania opinii Urzdu Lotnictwa Cywilnego, Pastwowej Agencji eglugi Powietrznej oraz innych instytucji opiniodawczych. Szczegowe rozwizania zarwno w zakresie zagospodarowania pola wzlotw, rejonu zabudowy portowej, systemu zasilania elektroenergetycznego, systemw i instalacji sanitarnych bd stanowi odrbne opracowania po uzyskaniu opinii w/w urzdw, agencji i instytucji.
5. Materiay wykorzystane do opracowania Koncepcji.

W trakcie prac nad Koncepcj korzystano z przepisw prawnych, dokumentw, opracowa, dokumentacji, i tak: 1. Mapa topograficzna rejonu lotniska w widniku w skalach 1:50000 i 1: 25000 opracowana przez Biuro Planowania Rozwoju Warszawy S.A , wrzesie 2006. 2. Podkady mapowe w skali 1:5000, przekazane przez Zleceniodawc. 3. Miejscowy Plan Zagospodarowania Przestrzennego Gm. widnik, projekt zmian planu, cz 1, Obszar lotniska, skala 1:5000, czerwiec 2001. 4. Mapa sytuacyjno-wysokociowa w skali 1:500 dla rejonw lotniska. 5. Miejscowy Plan Zagospodarowania Przestrzennego Gminy widnik i Wlka Lubelska. 6. Koncepcja usytuowania pola wzlotw wielofunkcyjnego lotniska widnik, Biuro Studiw i Projektw Lotniskowych POLCONSULT, Warszawa, 1995. 7. Dokumentacja rejestracyjna lotniska widnik wrzesie 1985. 8. AIP Polska Instrument Approach chart ICAO. 9. Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze (Dz.U.02.130.1112) z pniejszymi zmianami. 10. Rozporzdzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 31 sierpnia 1998 r w sprawie przepisw techniczno-budowlanych dla lotnisk cywilnych (Dz. U. z dnia 26 padziernika 1998). 11. Rozporzdzenie Ministra Transportu i Infrastruktury z dnia 31 sierpnia 1998 r. w sprawie przepisw techniczno-budowlanych dla lotnisk cywilnych. (Dz. U. z dnia 26 padziernika 1998 r.).
12.
13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20.
21.
22. 23. 24. 25.
26.
Rozporzdzenie Ministra Infrastruktury z dnia 25 czerwca 2003 r w sprawie warunkw, jakie powinny spenia obiekty budowlane oraz naturalne w otoczeniu lotniska (Dz. U. z dnia 24 lipca 2003 r.). Zacznik nr 14 do Konwencji o Midzynarodowym Lotnictwie Cywilnym, Lotniska, Tom I, Projektowanie i eksploatacja lotnisk, wydanie czwarte, edycja lipiec 2004, wyd. ICAO. Podrcznik projektowania lotnisk, cz 1. Drogi startowe, Doc.9157. edycja 1984, wyd. ICAO. Podrcznik projektowania lotnisk, cz 2. Drogi koowania, pyty postojowe i zatoki oczekiwania, Doc.9157. edycja 2005, wyd. ICAO. Podrcznik projektowania lotnisk, cz 3, Nawierzchnie, Doc.9157. edycja 1983, wyd. ICAO. Podrcznik projektowania lotnisk, cz 4. Pomoce wizualne, Doc.9157. edycja 2004, wyd. ICAO. Podrcznik projektowania lotnisk, cz 5, Systemy elektryczne, Doc.9157. edycja 1983, wyd. ICAO. Podrcznik projektowania heliportw, Doc.9261, edycja 1995, wyd. ICAO. Rozporzdzenie Ministra Infrastruktury z dnia 11 marca 2004 r. w sprawie zasad dziaania sub ruchu lotniczego (Dz. U. z dnia 17 marca 2004 r.). Pismo Lubelskiego Zakadu Energetycznego LUBZEL, znak 22571/GM/TM/TZ/2006 z dnia 17.11.2006 w sprawie zgody na usunicie (skablowanie) linii W i SN w przypadku uznania ich za przeszkody lotnicze. Aneks 10 ICAO czno lotnicza (Aeronautical Telecomunications) Tom I Cz 1. Wyposaenie i systemy, wydanie 6, edycja 2006 r. zm. 81). Planning and Design of Airports, Robert Horronjeff, Francis X.McKelvey, edycja pita. Rozporzdzenie Ministra rodowiska w sprawie dopuszczalnych poziomw haasu w rodowisku ( Dz. U. Nr 178, poz. 1841 z dnia 13 sierpnia 2004). Rozporzdzenie Ministra Infrastruktury z dnia 12 wrzenia 2005 r. w sprawie przygotowania lotnisk do sytuacji zagroenia oraz lotniskowych sub ratowniczoganiczych (Dz. U. z dnia 10 padziernika 2005 r.). Rozporzdzenie Ministra Infrastruktury z dnia 11 marca 2004 w sprawie zasad dziaania sub ruchu lotniczego ( Dz. U. z dnia 17 marca 2004).
Pozostae maj odgrywa rol portw lokalnych, ktrych celem jest dowozi pasaerw do wikszych portw w kraju. Zezwolenia takie otrzymay: Chem Depulczyce Krlewskie, Kocierzyna, arska Wie Zgorzelec, Topolany oraz Gryliby. Decyzjom o budowie nowych lotnisk sprzyja moliwo uzyskania dofinansowania ze rodkw unijnych. W latach 2007 2013 do wykorzystania jest 350 mln euro z Funduszu Spjnoci w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i rodowisko oraz 372 mln euro z Regionalnych Programw Operacyjnych z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego. Finansowanie z funduszy Unii Europejskiej jest pewn nowoci, jako e dotd nasze porty lotnicze, poza nielicznymi wyjtkami, byy wyczone z unijnej pomocy. Obecnie ta sytuacja ulega diametralnej zmianie, co powoduje, i wszystkie porty lotnicze mog liczy na ponad 700 mln euro unijnych pienidzy przeznaczonych na dofinansowanie ich inwestycji. 7. Uwarunkowania prawne funkcjonowania portw lotniczych. 7.1 Polityka pastwa w obszarze portw lotniczych. W ramach polityki transportowej pastwo powinno dy do stworzenia warunkw umoliwiajcych rozwj infrastruktury i rynku transportu lotniczego, co przyczyni si do osignicia spjnoci przestrzennej, ekonomicznej i spoecznej. Rozwj sieci lotnisk jako jeden z elementw systemu transportu lotniczego wpisuje si w caoksztat ukadu transportowego i gospodarki kraju wobec czego wszelkie decyzje inwestycyjne wymagaj perspektywy uwzgldniajcej efekty spjnoci i intermodalnoci. 7.2 Strategia Rozwoju Kraju 2007-2015. Strategia Rozwoju Kraju 2007 - 2015 jest podstawowym dokumentem strategicznym okrelajcym cele i priorytety polityki rozwoju w perspektywie najbliszych lat oraz warunki, ktre powinny ten rozwj zapewni. Strategia Rozwoju Kraju jest nadrzdnym, wieloletnim dokumentem strategicznym rozwoju spoeczno-gospodarczego kraju, stanowicym punkt odniesienia zarwno dla innych strategii i programw rzdowych, jak i opracowywanych przez jednostki samorzdu terytorialnego. Priorytetami strategicznymi s: Wzrost konkurencyjnoci i innowacyjnoci gospodarki. Poprawa stanu infrastruktury technicznej i spoecznej. Wzrost zatrudnienia i podniesienie jego jakoci. Budowa zintegrowanej wsplnoty spoecznej i jej bezpieczestwa. Rozwj obszarw wiejskich. Rozwj regionalny i podniesienie spjnoci terytorialnej. rodkami finansowania realizacji Strategii Rozwoju Kraju s rodki krajowe (m. in. budet Pastwa, budety jednostek samorzdu terytorialnego, budety innych jednostek sektora finansw publicznych) jak i zagraniczne (m. in. rodki pozyskiwane z Unii Europejskiej zwizane z realizacj zada okrelonych w ramach Narodowej Strategii Spjnoci oraz wynikajcych z nich programw operacyjnych).
6. Ruch lotniczy w Polsce. W skutek liberalizacji dostpu do nowych operatorw lotniczych, wzrostu gospodarczego, a take dopuszczeniu operatorw niskokosztowych, w Polsce wzrasta dynamika przewozw lotniczych. Ruch lotniczy w Polsce w ostatnich latach systematycznie ronie jego wzrost w cigu ostatnich 2 lat oscyluje wok 30% rocznie. Wedug analitykw Urzdu Lotnictwa Cywilnego w 2014 r. potencja rynku pasaerskiego w Polsce moe wynie 34 mln. pasaerw rocznie, co oznacza e warto rynku osignie 24 mld z. Prognozy te zachcaj samorzdy lokalne do budowy nowych lotnisk. Obecnie, a 27 samorzdw stara si o zezwolenia na budow nowych lotnisk, z czego 7 lokalizacji uzyskao ju takie pozwolenie lub promes na zaoenie portu. Dwie lokalizacje, Lublin i Modlin, aspiruj do roli lotnisk regionalnych, obsugujcych ponad 2 mln pasaerw rocznie.
rdkami wspfinansowania infrastruktury lotnictwa cywilnego w perspektywie finansowej 2007-2013 ze rodkw Unii Europejskiej, jest Fundusz Spjnoci oraz Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego. 7.3 Polityka Transportowa Pastwa 2007-2020 oraz Strategia Rozwoju Transportu na lata 2007-2013. W przygotowywanych dokumentach programowych okrelajcych polityk i strategi pastwa wobec transportu zawarte zostay nastpujce gwne cele dla sektora transportu lotniczego: modernizacja i rozbudowa infrastruktury polskich portw lotniczych w tempie wyprzedzajcym wzrost popytu na usugi przewozowe, tak, by nie ogranicza rozwoju rynku lotniczego, wspieranie wybranych inwestycji lotniskowych i nawigacyjnych w celu zwikszenia dostpnoci infrastruktury lotniczej likwidacji izolacji regionw, poprawa regionalnej i lokalnej dostpnoci portw lotniczych, ze szczeglnym uwzgldnieniem aglomeracji (drogi, koleje, transport publiczny), wczenie polskich portw lotniczych i lotnisk w krajow i unijn sie transportu intermodalnego, realizacja programu rozwoju infrastruktury nawigacyjnej w obszarze kontroli ruchu lotniczego w polskiej przestrzeni powietrznej w zwizku z realizacj oglnoeuropejskich programw zarzdzania ruchem lotniczym, stworzenie ram prawnych i organizacyjnych (we wsppracy z zainteresowanymi ministerstwami i samorzdami) funkcjonowania transportu lotniczego, utrzymanie najwyszych standardw bezpieczestwa w transporcie lotniczym, rozstrzygnicie kwestii przeksztace wasnociowych w lotnictwie, stymulowanie procesu rozwoju rynku lotniczego poprzez narzdzia regulacyjne, zmniejszenie uciliwoci transportu lotniczego dla rodowiska naturalnego. 7. 4 Inicjatywy Rzdu zwizane z Euro 2012 w obszarze lotnisk. Powierzenie Polsce i Ukrainie organizacji Mistrzostw Europy w pice nonej w roku 2012 spowodowao, i jeszcze w tym roku rzd przeznaczy 120 milionw zotych z rezerwy budetowej na rozwj lotnisk w Polsce. Jak wynika z informacji PAP z dnia 18 czerwca najwicej pienidzy otrzymaj porty lotnicze, ktre bd obsugiwa ruch pasaerski uczestnikw Euro 2012 (m.in. lotniska koo Poznania, Krakowa, Gdaska i Katowic) oraz kilka innych m.in. Jasionka koo Rzeszowa oraz i widnik koo Lublina. Rzdowy program rozwoju sieci lotnisk zakada, e powikszy si ona dziki rozbudowie i modernizacji istniejcych lotnisk cywilnych, a take wykorzystaniu i adaptacji byych lotnisk wojskowych oraz sportowo-usugowych. Budowa portw lotniczych powinna nastpi dopiero po wyczerpaniu moliwoci modernizacyjnych lotnisk istniejcych. 7.5 Program rozwoju sieci lotnisk. Program stanowi pierwszy od wielu lat dokument w zakresie rzdowej polityki transportowej w zakresie rozwoju infrastruktury lotniskowej i nawigacyjnej. Wie on organy i
jednostki administracji rzdowej jako przejaw kierunkowej woli Rzdu, ktr organy te i jednostki musz bra pod uwag w swoich dziaaniach. Celem Programu w zakresie rozwoju lotnisk nie jest wskazanie konkretnych lokalizacji nowych lotnisk lecz okrelenie zasad, na podstawie ktrych okrelona zostanie zasadno ich budowy i lokalizacja. W odniesieniu do podstawowej infrastruktury lotniskowej tj. portw lotniczych zaliczonych do sieci TEN-T oraz infrastruktury nawigacyjnej. Program definiuje nowe, niezbdne narzdzia wpywu Ministra Transportu odpowiedzialnego za spjno infrastruktury transportowej pastwa na rozwj podstawowej infrastruktury lotniskowej oraz realizacji zwierzchnictwa w polskiej przestrzeni powietrznej. W stosunku do planw rozwoju i budowy lotnisk o charakterze lokalnym rola Ministra Transportu ogranicza si do roli opiniotwrczej. Program jest materiaem wspomagajcym formuowanie wnioskw aplikacyjnych o rodki na rozwj infrastruktury lotniczej na lata 2007-2013, zarwno z Funduszu Spjnoci jak i z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego. Z analizy obszarw cienia obecnie funkcjonujcych portw lotniczych wynika, e celowym byoby uzupenienie sieci portw regionalnych o 2-3 porty zlokalizowane w woj. warmiskomazurskim, podlaskim i lubelskim. Celowym byoby take zlokalizowanie portw o charakterze lokalnym lub regionalnym (po dokadnej analizie potencjau rynku) na Pomorzu Zachodnim oraz w woj. witokrzyskim. Rozwijajc infrastruktur lotniskow na potrzeby szybko rosncego ruchu lotniczego w Polsce trzeba przede wszystkim wykorzysta istniejce jej zasoby poprzez modernizacj i rozbudow istniejcych lotnisk komunikacyjnych oraz wykorzystanie na cele cywilnego lotnictwa komunikacyjnego istniejcej infrastruktury lotnisk niekomunikacyjnych tj. wojskowych zbdnych dla celw resortu obrony narodowej oraz sportowo-usugowych. Decyzje o lokalizacji nowych lotnisk lub dostosowaniu istniejcych do obsugi ruchu komunikacyjnego musz by uwarunkowane przede wszystkim czasem dostpu do najbliszego lotniska komunikacyjnego, potencjaem ruchu lotniczego w regionie i wskanikami makroekonomicznymi. Dopiero w przypadku braku lub wyczerpania moliwoci modernizacji i rozbudowy istniejcych lotnisk uzasadnione bd inwestycje polegajce na budowie od podstaw nowych lotnisk. Bye lotniska wojskowe mog by podstaw do rozwoju lotnisk regionalnych, podczas gdy adaptacja lotnisk sportowo rekreacyjnych moe przyczyni si do rozwoju lotnisk lokalnych, ktrych deficyt jest coraz bardziej odczuwany. Rola lotnisk lokalnych bdzie wzrasta i docelowo sie lotnisk w Polsce wymaga uzupenienia o sie takich lotnisk. Obecnie funkcjonujce porty regionalne rozwijane bd zgodne z ich planami generalnymi. W przypadku przybliania si terminu osignicia granic przepustowoci tych portw zaleca si tworzenie systemu portw do obsugi danej aglomeracji. Najbardziej efektywnym rozwizaniem bdzie przyjcie zasady, e systemem lotnisk zarzdza jeden zarzdzajcy. Podstaw decyzji inwestycyjnych z zaangaowaniem rodkw publicznych (wsparcie UE, rodki w dyspozycji samorzdw lokalnych) bdzie biznes plan zawierajcy przede wszystkim analiz opacalnoci przedsiwzicia, okrelenie potencjau popytu na usugi lotnicze w obszarze cienia przyszego lotniska. W Programie... okrelono kryteria, wg ktrych oceniana bdzie zasadno zaangaowania rodkw publicznych w rozwj infrastruktury lotniskowej. Rozwj 8 portw lotniczych nalecych do sieci TEN-T w latach 2007-2013 wspierany bdzie ze rodkw unijnych z Funduszu Spjnoci zgodnie z Programem Operacyjnym Infrastruktura i rodowisko. Rozwj pozostaych portw lotniczych wspierany bdzie z Europejskiego Funduszy Rozwoju Regionalnego zgodnie z regionalnymi programami operacyjnymi dla wojewdztw. Inwestycje lotniskowe na szczeblu regionalnym tj. budowanie
portw lokalnych do obsugi niszowych przewozw lotniczych zarwno komunikacyjnych, jak i lotnictwa oglnego uzalenione bd od zainteresowania wadz samorzdowych przystosowaniem lotnisk niekomunikacyjnych na potrzeby obsugi tego ruchu, a take realizacj nowych inwestycji. W priorytetach rozwojowych polskich portw lotniczych naley pooy szczeglny nacisk na intermodalno oferowanych usug jako warunek wczenia portw w zintegrowany system transportowy kraju i Europy. 7.6 Potrzeba modernizacji regionalnego portu lotniczego w Lublinie (widnik). Potrzeba modernizacji regionalnego portu lotniczego dla aglomeracji lubelskiej bya i jest przedmiotem zainteresowania lokalnych wadz i spoecznoci. Nie trudno si temu dziwi gdy, tzw. ciana wschodnia, nie dysponuje innym lotniskiem komunikacyjnym, ni zlokalizowane w poudniowo wschodniej czci kraju, lotnisko Rzeszw- Jasionka. Uzna naley, i lotnisko regionalne moe by motorem wzrostu regionu. Rozpatrujc ten fakt w kategoriach zrwnowaonego rozwoju regionalnego, a take pozycji regionu na mapie Europy Regionw, nie sposb mwi o sukcesie bez efektywnego wza komunikacyjnego, wza multimodalnego. Jego elementami s sieci drg i kolei, transport wodny oraz transport lotniczy. W dobie radykalnego spadku cen biletw lotniczych dobrze dziaajce lotnisko jest fundamentem obecnoci regionu na mapie powiza gospodarczych i spoecznych. Naley stwierdzi, i regiony, ktre posiadaj silne lotniska atwiej zwalczaj bezrobocie, przycigaj inwestycje o wikszej wartoci. Rosnc wiadomo tych prawidowoci dostrzegamy w inicjatywach takich jak opisywana, ale rwnie w Kielcach, Biaymstoku czy Kamieniu lskim. Wymienione przykady dotycz nowych inicjatyw, ale podobne prawidowoci dotycz wikszoci lotnisk regionalnych w Polsce. Lotnisko na obszarze miasta lub w jego ssiedztwie, to nade wszystko zwikszenie dostpnoci komunikacyjnej o jeszcze jeden rodek transportu, to rwnie moliwo dogodnego i szybkiego komunikowania si z odlegymi miastami i krajami. Jak dowodzi praktyka, jest to mocny argument w pozyskiwaniu korzystnych inwestycji. S to rwnie nowe miejsca pracy, zwizane z bezporedni obsuga portu lotniczego jak rwnie w firmach pracujcych na rzecz lotniska lub na rzecz obsugi jego klientw odwiedzajcych region. Zapewne s to elementy korzystne dla miasta i jego mieszkacw. Jednak s rwnie elementy negatywne, jak zajcie znacznej powierzchni terenu i ograniczenia w zabudowie terenw przylegych w strefach dolotu, wynikajcy z jego funkcjonowania haas komunikacyjny, sporadyczny ale za to intensywny i przez to uciliwy. W niektrych przypadkach lotnisko moe ogranicza rozwj miasta i zagospodarowanie terenw ssiednich. Wymaga ono potrzeb budowy dodatkowych (i kosztownych) tras komunikacyjnych i innej infrastruktury zwizanej z funkcjonowaniem portu lotniczego. Nie mona rwnie w tych rozwaaniach zapomnie o moliwoci katastrofy, ktra moe dotkn nie tylko podrujcych ale i mieszkacw miasta. Niemniej dokonujc podsumowania pozytywnych i negatywnych stron istnienia lotniska w miecie lub regionie lotniska komunikacyjnego zdecydowanie przewaaj, w tym konkretnym przypadku, pozytywny. Wzorujc si na przykadach funkcjonujcych lotnisk na obszarze miast niezbdne jest prowadzenie dialogu ze spoecznociami lokalnymi, dialogu przemylanego, wymagajcego
bardzo dobrego przygotowania, ktry pozwala na wyjanienie wielu spraw, ktre w pocztkowej fazie dialogu stanowi trudn problematyk. Przykadem takiego dialogu ze spoecznociami lokalnymi jest systematyczna dziaalno pracownikw i zarzdzajcego portem lotniczym London City Airport. Usytuowanie lotnika to jeden z elementw marketingu lotniczego rozumianego jako oferta usugowa, ktrej wybr przez nabywcw-pasaerw dowodzi preferencji lotnictwa w obsudze aglomeracji i regionu na porwnywalnych trasach przewozowych, a w konsekwencji tzw. lojalno nabywcw oraz ich korzyci indywidualnych i globalnych. Istnienie lotniska w regionie umoliwia napyw inwestycji, spadek bezrobocia i rozwj rnych gazi gospodarki. Wedug opinii Komitetu Regionw z 2003, w sprawie przepustowoci regionalnych portw lotniczych, regiony mog zapewni ywotno poszczeglnym lotniskom. W tym celu wymagane jest, by obsugiwao ono co najmniej 1,5 mln. pasaerw rocznie. Z kolei ywotno gospodarcz mona wzmocni poprzez wprowadzenie usug handlowych na teren lotniska. Dlatego, by zapewni obrt takiej liczby pasaerw, konieczna jest specjalizacja w okrelonej dziedzinie lotniczej. Jednak nie wszystkie sfery przynosz dochody. Tendencje pokazuj, e porty regionalne ograniczaj swoj dziaalno do obsugiwania rozkadowych operacji tanich przewonikw, lub przewozw towarowych. Specjalizacja w pozostaych dziedzinach jest mao opacalna, a nawet wrcz deficytowa. W przypadku przewozw czarterowych ich czstotliwo waha si zalenie od sezonu; liczba przewozw biznesowych rwnie nie jest staa w cigu roku, a szkoy latania, lub czynnoci zwizane z utrzymaniem technicznym statkw powietrznych, nie generuj dochodw pokrywajcych funkcjonowanie lotniska. 7.7 Usytuowanie regionalnego portu lotniczego w Lublinie (widnik) w aspekcie dostpnoci komunikacyjnej i ogranicze wynikajcych z istnienia obszaru NATURA 2000. Koncepcja na rys. PZ-001-A i PZ-001-B obrazuje usytuowanie podstawowych elementw portu lotniczego, a wic jego czci manewrowej i terenw zabudowy portowej, na tle mapy kartograficznej. Rozbudowa regionalnego portu lotniczego zgodnie z Koncepcj planowana jest na terenach stanowicych, obecnie funkcjonujce lotnisko zakadowe PZL widnik oraz tereny stanowice dzisiaj obszary lene i zabudowy zagrodowej. Tereny zabudowy portowej zostay zaplanowane w ssiedztwie miast widnik, nawizujc do infrastruktury komunikacyjnej drogowej i kolejowej. Podobnie tereny te, w czci dotyczcej moliwoci funkcjonowania baz cargo i obsugowych (technicznych) ssiaduj z PZL widnik, co podyktowane byo potrzeb i moliwoci zaktywizowania funkcjonujcego Parku Technologicznego poprzez dostp do komunikacji krajowej i zagranicznej. Lotnisko usytuowane jest ok. 2,5 km na pnoc od centrum miasta widnik oraz okoo 10 km na wschd od centrum Lublina. Od strony pnocnej lotnisko graniczy z drog Lublin Megiew, ktra zgodnie z Koncepcj bdzie wymagaa zmiany jej przebiegu. Tereny ssiadujce z planowanym przebiegiem tej drogi, szczeglnie z racji jej skomunikowana z planowan drog S-17, poprzez wze Megiewska, mog rwnie stanowi tereny aktywizacji gospodarczej. Tym samym nastpi uaktywnienie terenw stanowicych pnocn cz planowanego lotniska, co jest znakomitym prognostykiem dla powstania airport-city. Istniejce rozwizania komunikacyjne uzupenione nowymi trasami zarwno drogowymi jak i kolejowymi z zabudowa portow, ktrej usytuowanie zgodnie z Koncepcj proponowane jest w czci poudniowej lotniska zapewni doskonae poczenie lotniska w jednym kierunku z
centrum Lublina a w drugim wczy lotnisko w system drg ekspresowych w kierunku Zamocia i Hrebennego. Przebieg drogi ekspresowej w kierunku Zamocia i Hrebennego stanowi i wkomponowuje si w obszar oddziaywania lotniska, to jest obszar ograniczony okrgiem o promieniu 100 km. Zapewnienie dojazdu do zabudowy terminalowej z centrum Lublina trwajcego poniej 30 minut, z wykorzystaniem komunikacji zbiorowej, w tym szynobusu, to znaczcy element dla lokalizacji lotniska w tym miejscu. Funkcjonujca infrastruktura dostpowa do lotniska w duej mierze istnieje, a planowane rozwizania jedynie j uatrakcyjni. Podkrelenia wymaga istniejca linia kolejowa w poudniowej czci lotniska i sie jej odgazie zlokalizowanych na terenie PZL widnik. Koncepcja zakada jej wykorzystanie do realizacji szybkich pocze z zastosowaniem autobusw szynowych ( szynobusw ) w relacjach do centrum Lublina, jak rwnie w kierunkach wikszej aktywnoci nabywcw usug lotniczych pasaerw. W trakcie prowadzenia prac modernizacyjnych moe zosta ona wykorzystana do transportu wiru, piachu, kamienia i innych materiaw budowlanych. Zachodnia cz lotniska graniczy z obszarami upraw rolnych i zamknita jest infrastruktur drogowo-kolejow jak rwnie w przyszoci drog ekspresow S-17. Znaczn cz lotniska zakadowego stanowi obszar chroniony objty programem NATURA 2000, tereny te zostay w trakcie prac planistycznych cakowicie wyczone z moliwoci lokalizacji na nich infrastruktury drogowej lotniska, drg startowych, koowania i pyt postojowych, elementw trwale zwizanych z gruntem. Tereny te bd suy do zainstalowania urzdze radio i elektronawigacyjnych. Bd rwnie suy do wypeniania zada dotychczas realizowanych w tej czci lotniska. 8. Model biznesowy regionalnego portu lotniczego Lublin (widnik). Zaoenia i wytyczne Zlecajcego Koncepcje, oparte o przyjty model biznesowy Spki Zarzdzajcej przyszym portem lotniczym prowadziy do przyjcia takich rozwiza, ktre kategoryzoway lotnisko jako lotnisko regionalne, uytku publicznego. Wobec powyszego rozwizania dla jego rozbudowy ukierunkowane zostay na rozbudow lotniska dla powstania lotniska o kodzie referencyjnym 4D. Przyjto, i lotnisko obsugiwa bdzie zarwno loty krajowe, jak i loty midzynarodowe wykonywane statkami powietrznymi dla ktrych, w tamtejszych warunkach, wysoko lotniska nad poziomem morza, rednie temperatury najcieplejszego miesica, nachylenie drogi startowej. oraz kierunki wiejcych wiatrw. Dlatego te realizujc Koncepcj przyjto, i wystarczajcym bdzie droga startowa o dugoci 2200 m. Koncepcji tej sprzyja rozwijajca si dynamicznie dziaalno tzw. przewonikw niskokosztowych, ktrzy operuj gwnie statkami powietrznym B 737-800 i A 320. Jednak w trakcie prac planistycznych Zarzd Spki Port Lotniczy Lublin zasugerowa potrzeb przeanalizowania i uwzgldnienia w Koncepcji moliwoci budowy drogi startowej o dugoci 2520 m. Sugestia ta zgodnie z pismem Zarzdu uwzgldnia oceny kilku grup doradczych oraz jest wynikiem oczekiwa operatorw/ przewonikw lotniczych. W Unii Europejskiej, regionalny transport lotniczy oznacza przewozy krajowe i midzynarodowe : - na przecitn odlego 530 km i czny czas podry poniej 3-4 godzin, ktry jest punktem rwnowagi udziaowej midzy lotnictwem i kolej, - dokonywany samolotami najwyej z 70 miejscami pasaerskimi lub maksymalnym ciarem przy starcie 30 Mg,
nie czce bezporednio ze sob dwch metropolii, lecz miejscowoci prowincjonalne lub takie miejscowoci z metropoli ( rozumian jako wyposaon w lotnisko midzynarodowe).
Samolotami dedykowanymi do obsugi pocze regionalnych s samoloty kategorii STOL (short take off and landing): ATR 42, rodzina samolotw BAE-146 i Avro RJ, BAE Jetstream 41, DHC-6 Twin Otter, DHC Dash 7, DHC Dash 8Q, Dorniery 228 i 328, Fokkery 50 i 70, Saaby 340 i 2000 oraz Shorts 360-300 i inne. Natomiast samolotami wykorzystywanymi przez przewonikw nisko kosztowych s najczciej Boening 737-800 oraz Airbus A-320. Dynamiczny przyrost wielkoci ruchu pasaerskiego, ktrego znaczcym udziaowcem s wanie przewonicy nisko kosztowi to olbrzymie wyzwania dla lotnisk regionalnych. Przewonicy niskokosztowi decydujc si na ustanowienie pocze z dan aglomeracj, stawiaj wysokie wymagania co do wyposaenia radionawigacyjnego, co w wielu przypadkach, stanowi znaczce wydatki, wymaga rwnie sprostania bardzo zoonym wymaganiom instalacyjnym. Takim przykadem jest warunek zainstalowania systemu precyzyjnego podejcia do ldowania ILS CAT II. Instalacji tej towarzysz kolejne nakady na infrastruktur nawigacyjn jak s rnego rodzaju systemy pomocy wietlnych i elektroenergetyczne. Przyjcie takich rozwiza uwarunkowane jest przyjciem, przez Spk zarzdzajc lotniskiem, okrelonego modelu biznesowego. Jeeli przyjty model biznesowy bdzie modelem zakadajcym obsug tanich przewonikw, wwczas konsekwentnie naley liczy si z wymaganiami jakie oni stawiaj. Model ten, aczkolwiek generujcy znaczcy ruch lotniczy, w stosunkowo krtkim okresie czasu, nie powoduje porwnywalnego przyrostu dochodw dla Zarzdzajcego lotniskiem. Porty lotnicze prowadz rnorodn dziaalno lotnicz, obejmujc przede wszystkim: rozkadowe usugi pasaerskie, - pasaerskie usugi czarterowe, - przeloty biznesowe,- przewozy towarowe (cargo),- szkolenie lotnicze i szkoy latania, utrzymanie techniczne statkw powietrznych, co najoglniej mona nazwa specjalizacj. Specjalizacja portu lotniczego nie jest jednak wystarczajca. Musi jej towarzyszy aktywna polityka rozwoju gospodarczego wok lotniska. Dokonujc specjalizacji, naley uwzgldni wszelkie czynniki wystpujce w regionie. Lotnisko takie musi by inwestycj dugoterminow, na co najmniej dwadziecia lat. Niezmiernie istotna wydaje si w tym zakresie waciwa wsppraca midzy zarzdzajcym danym lotniskiem a samorzdem regionalnym. Konieczne jest opracowanie strategii rozwoju danego regionu tak, aby zaktywizowa rne brane, wystpujce na tym obszarze, do wikszego zaangaowania. Dlatego te, przy podejmowaniu decyzji o kierunkach modernizacji, niezbdnym bdzie poprzedzajce ten wybr, rozwaenie i zdefiniowanie przez Zarzdzajcego modelu biznesowego lotniska. Takie decyzje winny by podjte przed opracowaniem studium przedralizacyjnego (prefeasiybility), ktre naley potraktowa jako etap poredni pomidzy studium moliwoci, czym jest przedstawiona Koncepcja, a ostateczn wersj projektu (studium feasibility). Rni si one przede wszystkim szczegowoci informacji i dokadnoci analiz. Na etapie studium feasibility konieczne jest okrelenie rde finansowania projektu inwestycyjnego. Opracowywanie ostatecznej wersji projektu jest pozbawione sensu, jeeli nie ma pewnoci co do rde jego finansowania.
CZ B. KONCEPCJA PROGRAMOWO-PRZESTRZENNA. ROZDZIA I. Prognoza wielkoci ruchu lotniczego 1. Wstp. Lotnictwo cywilne w Polsce jest najszybciej rozwijajc si gazi transportu. Wg Midzynarodowego Zrzeszenia Przewonikw Lotniczych IATA pod wzgldem dynamiki tego wzrostu Polska zajmuje jedno z czoowych miejsc na wiecie. Gwnymi czynnikami dynamicznego rozwoju pasaerskich przewozw lotniczych w Polsce w ostatnich latach s: liberalizacja ruchu lotniczego w zwizku z czonkostwem w UE, wejcie na rynek tanich przewonikw, wzrost gospodarczy kraju oraz zwikszenie konkurencji na tym rynku, zarwno midzy przewonikami jak i midzy portami lotniczymi. Prognozy rozwoju rynku przewozw lotniczych na lata 2004 2023, opracowane przez Boeinga i Airbusa, wskazuj, e w Europie Wschodniej rednioroczny wzrost pasaerskiego ruchu lotniczego wyniesie ok. 7 %. Dynamiczny wzrost rynku rozpocz si w 2003 r., kiedy na polski rynek wszed pierwszy tzw. tani przewonik. rednioroczne wzrosty liczby pasaerw wynosiy odpowiednio: 2004/2003 - 25,8 %, 2005/2004 - 30,2 %, 2006/2005 33,5%. Dane statystyczne za 2006 r. wskazuj na doskonae perspektywy rozwoju polskiego sektora lotniczego. W 2006 roku przez polskie lotniska przewino si ponad 15,3 mln. pasaerw, czyli o jedn trzeci wicej ni w roku 2005. W tym samym czasie ruch pasaerski na lotniskach w caej Europie zwikszy si zaledwie o 7 %. Liczba operacji lotniczych w 2006 r. w stosunku do roku 2005 r. wzrosa o ok. 33,5 tys. dajc tym samym 16. procentowy wzrost w ostatnim roku. Rysunek 4. Przewozy pasaerskie w polskich portach lotniczych w latach 2001-2006 w mln. pasaerw .
rdo. Opracowanie wasne na podstawie danych ULC.
Z analizy statystyk przewozw pasaerskich za ostatnie 3 lata wynika, e Polska zalicza si do najdynamiczniej rozwijajcych si krajw Europy, a nawet i wiata. Port Lotniczy im. Fryderyka Chopina w Warszawie, penicy obecnie take rol lotniska centralnego dla Polski, jak rwnie sie portw regionalnych przeywaj okres rozkwitu. W 2006 r. polskie porty lotnicze obsuyy o ok. 74 % pasaerw wicej (ponad 15 mln 360 tys.), anieli w 2004 roku (8 mln 800 tys.). Najwikszy przyrost pasaerw nastpi w portach regionalnych tj. 164 %, gdy tymczasem w Warszawie byo to 33 %. Przyczyn takiej rnicy jest prawdopodobnie niskie wykorzystanie infrastruktury portw regionalnych przed rokiem 2004, jak rwnie znacznie przekroczona przepustowo portu warszawskiego. Wysoka dynamika wzrostu w duszym horyzoncie czasowym jest nie do utrzymania. Niski poziom ruchu lotniczego w Polsce przed akcesj do UE a take wyrwnywanie i wykreowanie nowego popytu przez tanich przewonikw spowoduj, e rynek stopniowo bdzie si nasyca, a jego dalszy wzrost zalee bdzie przede wszystkim od tempa wzrostu gospodarczego i zamonoci spoeczestwa. Zgodnie z wynikami analiz rozwinitych rynkw lotniczych, mona stwierdzi, i w Polsce mamy do czynienia z rynkiem niedojrzaym, znajdujcym si w fazie gwatownego wzrostu, ktry zwizany jest z rozwojem rynku i wypenianiem przez przewonikw niszy cenowej. Wejciu w faz rynku dojrzaego towarzyszy bdzie powolny wzrost wraz ze stabilizacj zrwnowaenie oferty i popytu. Nadal jednak wskanik liczby pasaerw transportu lotniczego przypadajcej na 1 mln mieszkacw jest w Polsce znacznie niszy ni w krajach Europy Zachodniej (jedenastokrotnie mniej ni w krajach EU15), ale take szeciokrotnie niszy ni w Czechach i czterokrotnie niszy ni na Wgrzech. Ruch obsugiwany z polskich portw lotniczych to w wikszoci krtkodystansowe poczenia wewntrz europejskie i w mniejszym stopniu - poczenia krajowe. Poczenia dugodystansowe obsugiwane s tylko z Warszawy i z Krakowa. W Polsce tempo wzrostu liczby pasaerw portw lotniczych w okresie 1994 2004 byo wiksze od powyszych prognoz i wynioso 9,6 % redniorocznie. Jeszcze wiksz dynamik wzrostu charakteryzuj si polskie porty regionalne. Nadmieni naley, i w latach 2000 2002, pomimo wystpowania umiarkowanej recesji gospodarczej, stopy wzrostu ruchu pasaerskiego w polskich portach lotniczych byy dodanie , rednio na poziomie 3% rocznie. Jest to wyznacznikiem do silnego trendu rosncego w pasaerskim ruchu lotniczym , przewyszajcego trend wzrostu PKB. Pasaerski transport lotniczy w Polsce jest daleki od poziomu nasycenia. Bdzie si on nasyca wraz z wzrostem PKB per capita oraz coraz cilejszym i intensywniejszym integrowaniem si polskiej gospodarki funkcjonujcej w Unii Europejskiej. W niektrych regionach procesy te bd przebiegay szybciej w innych wolniej. Zmiany jakie nastpiy w efekcie wejcia Polski do Unii Europejskiej oraz zmiany w strukturze ruchu lotniczego stworzyy szans na przeksztacenie lotniska zakadowego PZL widnik w midzynarodowe lotnisko regionalne. Istotnym elementem jest rwnie zdecydowane denie wadz lokalnych do wykorzystania atutu posiadania pocze lotniczych operujcych bezporednio z Lublina., pomimo uwarunkowa i ogranicze dla tej lokalizacji, ktre w ocenie autora Koncepcji s do wyeliminowania. Uzasadnienie dla budowy lotniska dla aglomeracji lubelskiej zapewniajcej moliwoci pocze lotniczych, potwierdzaj zalecenia stosowane w niektrych pastwach Europy, e aglomeracje miejskie, ktre osigny 200 ty. Mieszkacw powinny posiada lotniska przystosowane przynajmniej dla potrzeb nieregularnej komunikacji midzynarodowej o zasigu europejskim.
W niniejszej prognozie uwzgldniono zarwno koncepcj City Airport odnoszc si do pocze regionalnych obsugiwanych przez tradycyjnych przewonikw, jak i do dynamicznie rozwijajcych si na polskim rynku operacji przewonikw nisko kosztowych. Powstanie i ekspansja przewonikw nisko kosztowych zapocztkowaa okres ogromnych zmian na rynku midzynarodowych przewozw lotniczych, jak rwnie w otoczeniu lotnictwa, takim jak firmy obsugi naziemnej i porty lotnicze. Rozwj rynku tanich przewonikw oraz uruchomienie pocze nisko kosztowych z lotnisk regionalnych w Polsce spowodowa w roku 2005 gwatowny przyrost iloci obsuonych pasaerw w stosunku do roku 2004. Sytuacj t obrazuje tabela B.1. 2. Metodologia. Organizacja Midzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) w opracowaniu dotyczcym przygotowania planw generalnych lotnisk zaleca dwie metody prognozowania. Pierwsza oparta jest na wykorzystaniu metod statystycznych do opracowania prognozy ruchu pasaerskiego. Jednak wyranie zaznacza si, e jest ona efektywna w przypadku lotnisk funkcjonujcych przez pewien okres czasu. Pozwala to na zebranie odpowiedniego materiau statystycznego i jego przetworzenie. Jedn z podstawowych metod statystycznych jest okrelenie poziomu i tendencji w nastpnych okresach czasu za pomoc trendu liniowego. Metoda ta jednak ma podstawow wad polegajc na duej wraliwoci, w przypadku gwatownych zmian wartoci, w poszczeglnych szeregach czasowych (na przykad spowodowanych czynnikami zewntrznymi takimi jak zaamanie ruchu lotniczego na skutek atakw terrorystycznych lub wojen). Dlatego te poleca si j do opracowywania prognoz dugoterminowych, gdy w horyzontach czasowych powyej 10 lat trend pozwala na urednienie lokalnych waha. Druga metoda to metoda opisowa zalecana szczeglnie przy opracowaniu prognoz dla nowych lotnisk. Polega ona na szacowaniu iloci pasaerw na podstawie bada lotnisk uznanych za zblione lub analogiczne do wybranych kierunkw (wersji) modernizacji. Opiera si rwnie na dowiadczeniu konsultantw oraz uwzgldnianiu potencjau demograficznego i specyficznych uwarunkowaniach makroregionu. W Koncepcji pomija si szczegowe szacowanie iloci przewozw towarowych z powodu braku jakichkolwiek danych wyjciowych. Jednak, pomimo braku moliwoci opracowania wiarygodnych szacunkw dotyczcych przewozw cargo, przewidziano w Koncepcji stworzenie infrastruktury do obsugi cargo i moliwoci jej rozbudowy. Biorc pod uwag rozwj infrastruktury logistycznej w regionie Lubelskim, mona przyj, i w pierwszym roku funkcjonowania lotniska wygenerowane mog by przewozy towarowe na poziomie 50 ton, a w roku 2030 na poziomie 200 ton. Wartoci te mog ulec gwatownemu wzrostowi i s niezwykle trudne do oszacowania, gdy ze wzgldu na koszty, transport towarw drog lotnicz stosuje si w wyjtkowych sytuacjach. W przypadku lokalizacji w regionie producentw z dziedziny elektroniki czy farmaceutyki prognoza moe ulec natychmiastowej zmianie. Podobna sytuacja moe mie miejsce w przypadku wykorzystania zasobw jakie to wojewdztwo posiada, a mianowicie moliwoci w zakresie produkcji zdrowej ywnoci, a w wyniku tego faktu potrzeba szybkiego dostarczenia tych produktw w krtkim czasie na rynki, gwnie europejski.
3. Prognozy iloci operacji i przepyww pasaerw. 3.1. Zaoenia. Wobec braku danych historycznych, zdecydowano si na wykorzystanie metody opisowej dla czasookresu od 2010 2014. Natomiast w prognozowaniu dugoterminowym, zastosowano metod trendu liniowego, ktra jest stosowana przez Midzynarodowe Stowarzyszenie Przewonikw Lotniczych IATA, tote metoda ta zostaa przyjta przy oszacowaniu wielkoci ruchu pasaerskiego i iloci operacji w latach 2015-2030. 3.1.1. Prognoza iloci operacji. Wykorzystujc metod opisow dla oszacowania wielkoci ruchu pasaerskiego przyjto nastpujce zaoenia : - ruch odbywa si bdzie przez 95% dni w roku, - przewonicy lotniczy operuj 7 dni w tygodniu, - ruch czarterowy odbywa si bdzie przez 5 miesicy w roku, - lotnisko funkcjonowa bdzie przez 24 godziny na dob. Dla zaproponowanej wersji modernizacji zaoono, przyjmujc metod opisow, stworzenie warunkw do obsugi statkw powietrznych w ruchu krajowym i zagranicznym. Stosownie do potrzeb, przyjto dla obsugi ruchu krajowego i midzynarodowego na trasach krtkich, statki powietrzne majce moliwo jednorazowej obsugi 40 - 70 pasaerw. Byyby to gwnie samoloty takie jak ATR-72, ERJ -145 ER/ LR. Natomiast dla ruchu midzynarodowego, w tym niskokosztowego przyjto statki powietrzne typ B737/800 i A 320. Przyjcie takich zaoe powoduj, i konieczne jest stworzenie warunkw dla obsugi przewonikw nisko kosztowych i czarterowych, co zapewne jest sytuacj podan i oczekiwan. Okres pocztkowy funkcjonowania portu lotniczego to czas pozyskania umiejtnoci i dowiadcze przez personel Zarzdzajcego.
Zaoenia przyjte dla iloci operacji lotniczych w porcie lotniczym Lublin-widnik ( ilo rednia na dzie )
Operacje Nisko kosztowe Czartery Kraj Schengen Non-Schengen General aviation

rdo: opracowanie wasne
2010 0 0 1 2 1 2
2011 0 0 2 2 2 3
2012 1 1 2 3 3 4
2013 2 2 3 4 4 5
2014 3 3 4 4 4 5
W prognozie wielkoci ruchu pasaerskiego oszacowano spodziewane iloci pasaerw, jakie mog by wygenerowane przez poszczeglne kategorie przewonikw, opierajc si na nastpujcych zaoeniach: - przewonicy nisko kosztowi i czarterowi operuj samolotami typu B737-800 i A 320, - przewonicy tradycyjni operuj samolotami typu ATR42, ATR72, ERJ145, B737-500,600; - redni wspczynnik zaadowania samolotw (LF-Load Factor) dla operacji nisko kosztowych i czarterw wynosi 85%, - redni wspczynnik zaadowania samolotw (LF-Load Factor) dla operacji tradycyjnych wynosi 60%, - w latach 2015 - 2019 dla wszystkich rodzajw operacji przyjto 10% roczny wzrost iloci operacji, - w latach 2020 - 2025 dla wszystkich rodzajw operacji przyjto 7% roczny wzrost iloci operacji, - w latach 2026 - 2030 dla wszystkich rodzajw operacji przyjto 4 % roczny wzrost iloci operacji. Przedstawione wyej zaoenia co do iloci operacji lotniczych w kolejnym kroku posuyy opracowaniu prognozy liczby operacji lotniczych oraz cakowitej liczby pasaerw dla analizowanych wersji modernizacji lotniska, co zostao przedstawione w tabeli B.1.
Tabela B.1
Prognoza iloci operacji lotniczych oraz wielkoci ruchu lotniczego w porcie lotniczym Lublin-widnik Rok 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Liczba operacji lotniczych 2082 3470 5205 6940 8675 9543 10497 11546 12701 13971 15016 16141 17352 18656 19326 20060 21079 22159 23307 24527 25824 Cakowita liczba pasaerw 79949 129292 446936 689558 988187 1087005 1195706 1315276 1315276 1446804 1702888 1822090 1949637 2086111 2145890 2232139 2321425 2414282 2510853 2611287 2715739
Rozdzia II Program uytkowy i parametry techniczne lotniska 1. Program uytkowy lotniska. Lotnisko wykorzystywane bdzie pod potrzeby funkcjonowania nw. uytkownikw: 1. lotnictwo komunikacyjne w zakresie komunikacji regularnej i nieregularnej na liniach krajowych i midzynarodowych, 2. lotnictwo dyspozycyjne, 3. lotnictwo ratownicze i sanitarne, 4. lotnictwo gospodarczo-usugowe, 5. lotnictwo sub publicznych, gwnie MON i MSWiA, 6. PZL widnik S.A. w zakresie logistyki i prb produktw finalnych, 7. Lotnicze Przedsibiorstwo Usugowe HELISECO stosownie do posiadanych koncesji, 8. EXIN stosownie do posiadanych koncesji, skoki spadochronowe, 9. Aeroklub Robotniczy - loty szkoleniowe, 10. obsuga techniczna i hangarowanie sprztu lotniczego, 11. inne formy dziaalnoci lotniczej, ktrych obecnie nie mona przewidzie. 2. Parametry drogi startowej. Uwzgldniajc model biznesowy okrelony przez Zarzdzajcego lotniskiem oraz uwzgldniajc prognoz iloci operacji lotniczych i wielkoci ruchu pasaerskiego przyjto w wersji A, podstawow dugo drogi startowej rwn 2200 m, a szeroko drogi startowej rwn 45 m. Natomiast w wersji B podstawowa dugo drogi startowej rwn 2520 m, a szeroko drogi startowej rwna 45 m, co odpowiada, w obydwu przypadkach zakwalifikowaniu lotniska do kodu 4D. Wedug rozporzdzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 31 sierpnia 1998 r w sprawie przepisw techniczno - budowlanych dla lotnisk cywilnych ( Dz. U. z dnia 26 padziernika 1998 ) oraz Aneksu 14 ICAO, edycja pita, wydanie czerwiec 2004, lotnisko okrelone jest dwuelementowym kodem: - cyfra kodu zwizana jest z podstawow dugoci drogi startowej, - litera kodu zwizana jest z rozpitoci skrzyde statku powietrznego oraz rozstawem k podwozia. Przy okreleniu rzeczywistej dugoci drogi startowej niezbdnym bdzie wzicie pod uwzgldnienie wspczynnikw oprawkowych uwzgldniajcych : - cinienie atmosferyczne zwizane z wysokoci pooenia lotniska wzgldem poziomu morza, - redni temperatur najcieplejszego miesica mierzon o godz. 13.00 - redni spadek poduny drogi startowej.
Statkiem powietrznym przyjtym jako obliczeniowy dla planowania lotniska uznano samolot Boeing 737-800. 3. Parametry pasa drogi startowej. W Koncepcji przyjto, i szeroko pasa drogi startowej wynosi 300 m. Natomiast dugo pasa drogi startowej jest wykazana w tabeli III.1. Tam te zamieszczone s parametry techniczne i operacyjne pola wzlotw. W koncepcji okrelono rwnie, powierzchni zabezpieczenia koca drogi startowej RESA. Jest to powierzchnia ssiadujca z kocem pasa drogi startowej, zmniejszajca ryzyko uszkodzenia samolotu, ktry przyziemi zbyt krtko lub przekroczy koniec drogi startowej. Zaplanowano rwnie paszczyzny do wykonania operacji zawrotu statku powietrznego na drodze startowej, ktre zostay usytuowane przy jej progach. Zarwno RESA jak i paszczyzny suce wykonaniu operacji zawrotu statku powietrznego przy progach drogi startowej s zobrazowane na rysunku PZ-001 A - PLAN ZAGOSPODAROWANIA REGIONALNEGO PORTU LOTNICZEGO LUBLIN (WIDNIK). 4. Koncepcja usytuowania pola wzlotw i rejonu zabudowy portowej. Usytuowanie pola wzlotw zakada dosy istotn ingerencj w tereny lece poza istniejcym lotniskiem zakadowym PZL- widnik. Jest to konsekwencja istnienia na terenie lotniska zakadowego obszaru objtego programem NATURA 2000. Obszar ten jest zaznaczony na rys. PZ-001-A PLAN ZAGOSPODAROWANIA REGIONALNEGO PORTU LOTNICZEGO LUBLIN (WIDNIK) jako Obszar wystpowania susa perekowanego. Uwzgldniajc wytyczne Zamawiajcego w trakcie prac planistycznych w rygorystyczny sposb traktowano ten obszar, lokalizujc na nim jedynie wyposaenie radio i elektronawigacyjne, a take, zgodnie z Programem uytkowym lotniska, pozostawiajc na tym terenie dotychczasow dziaalno lotnicz. Takie podejcie zabezpiecza rodowisko dla wystpujcego tam susa perekowanego gdy niezbdnymi pozostan czynnoci zwizane z utrzymaniem nawierzchni trawiastej lotniska. Wobec powyszego dla zorganizowania lotniska komunikacyjnego, po wyeliminowaniu moliwoci usytuowania pola wzlotw z utwardzonymi nawierzchniami, koniecznym bdzie zakup terenw, wymaganych dla realizacji projektu. Tereny te to gwnie tereny upraw lenych oraz zabudowy zagrodowej. Powierzchnia upraw lenych, ktra bdzie niezbdna do pozyskania dla realizacji projektu, wynosi ok. 150 ha (145,67 ha). Na tym obszarze dla bezpiecznego wykonywania operacji lotniczych, jak rwnie zapewnienia terenw pod zabudow portow, niezbdnym bd prace polegajce na likwidacji istniejcego drzewostanu. Powierzchnia ta jest zoptymalizowana w kierunku jak najmniejszego obszaru podlegajcego cakowitemu wycici rosncych tam drzew. W czci dotyczcej terenw niezbdnych do realizacji projektu, oznaczonych jako tereny zabudowy siedliskowej, niezbdnym bdzie wysiedlenie ju zamieszkaych zagrd, co wie si z procesami wykupu ziemi i zabudowa. Rzeczywista wielko terenu niezbdnego do wykupienia, a gwnie ilo gospodarstw siedliskowych bdzie znana po opracowaniu map zwizanych w obszarami objtymi izofonami haasowymi, gwnie dla 60 dB i 55 dB. Problematyka zwizana z ochron rodowiska nie jest przedmiotem niniejszej Koncepcji, stanowi odrbne opracowanie w postaci Raportu rodowiskowego.
Przyjte rozwizania planistyczne wymagaj rwnie podjcia dziaa inwestycyjnych w zakresie infrastruktury komunikacyjnej, w tym zmiany przebiegu ul. Megiewskiej. Propozycja zmian w przebiegu ul. Megiewskiej, uwzgldniajce uwarunkowania operacyjne i bezpieczestwa, zostaa pokazane na rysunku PZ-001-A. Uwzgldniajc wymagania operacyjne dla statku powietrznego typ B737-800, przyjtego w Koncepcji jako samolot obliczeniowy, ustanowiono parametry wymiarowe elementw pola ruchu naziemnego dla wariantu A, czyli wersji z dugoci drogi startowej 2200 m. i tak: -Droga startowa usytuowana na kierunku 08/26 o szerokoci 45 m i dugoci 2200 m z pasem startowym o szerokoci 300 m i dugoci 2320 m. Przyjty kierunek drogi startowej to kierunek zbliony do kierunku przewaajcych wiatrw, ustanowiony tak, dla zminimalizowania prowadzenia operacji lotniczych, gwnie podej i odej z lotniska, nad obszarami o duym zaludnieniu oraz likwidacji (wycicia) upraw lenych. Ustanowienie kierunku zgodnego, z azymutem optymalnym, czyli 6830 i 24830 spowodowaoby potrzeb likwidacji areau upraw lenych o powierzchni ok. 290 ha, zamiast osignitych ok. 145 ha. Schemat drogi startowej oznakowany jako 1 jest przedstawiony na rys. PZ-001-A PLAN ZAGOSPODAROWANIA REGIONALNEGO PORTU LOTNICZEGO LUBLIN (WIDNIK). Dane podstawowe dla drogi startowej i pasa startowego obrazuje tabela III.1. -Drogi koowania, zostay zaplanowane dla co najmniej dwch etapw ich realizacji. Droga koowania oznaczona w legendzie rysunku jako 6, stanowi rozwizanie ktrego realizacj planuje si w pierwszym etapie budowy infrastruktury pola ruchu naziemnego, natomiast droga koowania oznakowana jako 2 jest planowana do realizacji w kolejnym etapie rozbudowy pola ruchu naziemnego. Stanowi ona drog koowania, rwnoleg do drogi startowej i przebiegajc na caej jej dugoci. Szeroko tej drogi zaplanowana zostaa na 23 m. Odlego pomidzy osi drogi startowej i osi drogi koowania wynosi 176 m. Schemat drg koowania, dokadnie systemu drg koowania, jest przedstawiony na rys. PZ-001-A PLAN ZAGOSPODAROWANIA REGIONALNEGO PORTU LOTNICZEGO LUBLIN (WIDNIK). - Pyta postojowa samolotw przed terminalem pasaerskim, oznakowana jako 3 na rys. PZ-001 PLAN ZAGOSPODAROWANIA REGIONALNEGO PORTU LOTNICZEGO LUBLIN (WIDNIK)., usytuowana jest w poudniowej czci lotniska, jej wielko zostaa dostosowana do potrzeb okrelonych prognoz wielkoci ruchu pasaerskiego. Natomiast jej realizacja jest przewidziana jako wieloetapowa.. Pyta ta jest oznakowana jako 3 na rys. PZ001-A PLAN ZAGOSPODAROWANIA REGIONALNEGO PORTU LOTNICZEGO LUBLIN (WIDNIK). - Pyta postojowa dla funkcjonowania dziaalnoci cargo oraz baz obsugowych zostaa zlokalizowana w poudniowej czci lotniska. Jej przeznaczenie to miejsca do postoju statkw powietrznych obsugujcych dziaalno cargo oraz funkcjonujce w tym miejscu bazy obsugowe. Realizacja tych zada bdzie uzaleniona od popytu na tego typu usugi. Pyta postojowa samolotw przed terminalem cargo i baz obsugowych (12) przedstawiona jest na rys. PZ-001-A PLAN ZAGOSPODAROWANIA REGIONALNEGO PORTU LOTNICZEGO LUBLIN S.A. (WIDNIK). Pyta postojowa dla funkcjonowania baz lotnictwa sub publicznych zostaa zlokalizowana w poudniowo-zachodnie czci lotniska. Jej usytuowanie jest zwizane z
usytuowaniem ldowiska dla migowcw. Pyta stanowi miejsce postoju statkw powietrznych i migowcw lotnictwa sub publicznych. Jej realizacja jest planowana jako wieloetapowa i uzaleniona bdzie od zainteresowania odpowiednich sub (Policja, Lotnicze Pogotowie Ratunkowe, SG czy PSP). Pyta postojowa wraz z obiektami jej towarzyszcymi ( 13 ) i ldowisko dla migowcw ( 14) s przedstawione jest na rys. PZ-001-A PLAN ZAGOSPODAROWANIA REGIONALNEGO PORTU LOTNICZEGO LUBLIN (WIDNIK). Alternatyw dla rozwizania zwanego wariantem A jest opisany poniej wariant B, czyli wersja z dugoci drogi startowej 2520 m. Rozwizania przyjte dla tego wariantu s zblione do rozwiza wariantu A i w ocenie opracowujcych Koncepcje mog by potraktowane jako modernizacja pola ruchu naziemnego wersji A, rozoona w czasie, jako odpowied na rosnc ilo operacji lotniczych. Elementami, ktre w zasadniczy sposb zmieni przepustowo lotniska, podajc za wzrostem iloci operacji lotniczych, s drogi koowania, a gwnie zaplanowane w tej wersji drogi szybkiego zejcia. Pozostae elementy pola ruchu naziemnego s identyczne jak w wersji A. Dlatego te poniej opisane zostay tylko te elementy pola ruchu naziemnego, ktre rni si od rozwiza wersji A, i tak: -Droga startowa usytuowana na kierunku 08/26 o szerokoci 45 m i dugoci 2520 m z pasem startowym o szerokoci 300 m i dugoci 2640 m. Przyjty kierunek drogi startowej jest identyczny jak dla drogi startowej w wersji A. Schemat drogi startowej oznaczonej jako 1 jest przedstawiony na rys. PZ-001-B PLAN ZAGOSPODAROWANIA REGIONALNEGO PORTU LOTNICZEGO LUBLIN (WIDNIK).. Dane podstawowe dla drogi startowej i pasa startowego obrazuje tabela III.2.
Drogi koowania, zostay zaplanowane dla co najmniej czterech etapw ich realizacji. Droga koowania oznaczona w legendzie rysunku jako 6, stanowi rozwizanie ktrego realizacj planuje si w pierwszym etapie budowy infrastruktury pola ruchu naziemnego. Kolejne etapy, bd uwarunkowane wieloma czynnikami. Do nich nalee zaliczy m.in. struktur i ilo operacji lotniczych, wyposaenie lotniska w pomoce nawigacyjne i radarowe. Odlego pomidzy osi drogi startowej i osi drogi koowania wynosi 176 m. Schemat drg koowania, dokadnie systemu drg koowania, jest przedstawiony na rys. PZ-001-A PLAN ZAGOSPODAROWANIA REGIONALNEGO PORTU LOTNICZEGO LUBLIN (WIDNIK).
Tabela III.1 Dane podstawowe dla drogi i pasa startowego - wersja A Cecha Wsprzdne punktu referencyjnego lotniska (ARP) Warto
22 42' 40,39'' E 51 14' 23,41'' N
Tabela III.2 Dane podstawowe dla drogi i pasa startowego - wersja B Cecha Wsprzdne punktu referencyjnego lotniska (ARP) Warto
22 42' 48,46'' E 51 14' 24,58'' N
Pas drogi startowej Dugo pasa startowego Szeroko pasa startowego Dugo drogi startowej Szeroko drogi startowej Wsprzdne punktu referencyjnego pasa 22 42' 40,39'' E 51 14' 23,41'' N startowego Odlego od punktu referencyjnego drogi startowej 0m (RRP) do punktu referencyjnego lotniska (ARP) Odlego od punktu referencyjnego drogi startowej (RRP) do punktu pocztku rozbiegu 1050 m Odlego od punktu referencyjnego drogi startowej (RRP) do progu podejcia w kierunku 08 i 26 Deklarowane dugoci dla progw 08/26 TORA TODA ASDA LDA Wsprzdne progu 08 Wsprzdne progu 26 Wyniesienie progu 08 Wyniesienie progu 26 Kod referencyjny Azymut drogi startowej Zasadniczy kierunek ldowania Pomocniczy kierunek ldowania
rodek RWY 08/26 08/26 2320 m 300 m 2200 m 45 m
Pas drogi startowej Dugo pasa startowego Szeroko pasa startowego Dugo drogi startowej Szeroko drogi startowej Wsprzdne punktu referencyjnego pasa 22 42' 48,46'' E 51 14' 24,58'' N startowego Odlego od punktu referencyjnego drogi startowej 0m (RRP) do punktu referencyjnego lotniska (ARP) Odlego od punktu referencyjnego drogi startowej (RRP) do punktu pocztku rozbiegu 1239 m Odlego od punktu referencyjnego drogi startowej (RRP) do progu podejcia w kierunku 08 i 26 Deklarowane dugoci dla progw 08/26 TORA TODA ASDA LDA Wsprzdne progu 08 Wsprzdne progu 26 Wyniesienie progu 08 Wyniesienie progu 26 Kod referencyjny Azymut Zasadniczy kierunek ldowania Pomocniczy kierunek ldowania
rodek RWY 08/26 08/26 2640 m 300 m 2520 m 45 m
1075 m /1075m
1254 m /1254m
2200 2260 2200 2200

22 41' 44,90'' E 51 14' 15,48'' N 22 43' 35,77'' E 51 14' 31,38'' N
2520 2580 2520 2520

22 41' 44,90'' E 51 14' 15,48'' N 22 43' 51,87'' E 51 14' 33,69'' N
191,90 m n.p.m. 189,35 m n.p.m. 4D 7703119 26 08
191,90 m n.p.m. 191,30 m n.p.m. 4D 0 77 3119 26 08
Uwaga: Wartoci wsprzdnych punktw i wyniesie wykazanych w tabeli III.1 okrelone s : a. wsprzdne geograficzne geodezyjne w ukadzie EUREF089 b. elipsoida GRS-80, poziom odniesienia Kronsztadt-86
Uwaga: Wartoci wsprzdnych punktw i wyniesie wykazanych w tabeli III.2 okrelone s : a. wsprzdne geograficzne geodezyjne w ukadzie EUREF089 b. elipsoida GRS-80, poziom odniesienia Kronsztadt-86
5. Wymagania w stosunku do wysokoci przeszkd. Wymagania ukierunkowane na bezpieczestwo i skuteczno wykonywania operacji lotniczych uwzgldniaj, nad lotniskiem i w jego ssiedztwie, woln od przeszkd przestrze powietrzn. Dla oceny przeszkd lotniczych wykorzystywane s dwa zbiory kryteriw, z ktrych pierwszy obejmuje stale obowizujce powierzchnie, wyznaczajce przestrze powietrzn, ktra musi idealnie utrzymana jako wolna od przeszkd. Powierzchnie te, opisane w Aneksie 14 oraz w Rozporzdzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 31 sierpnia 1998 r w sprawie przepisw techniczno-budowlanych dla lotnisk cywilnych ( Dz. U. z dnia 26 padziernika 1998 ) okrelaj jednoczenie granice wysokoci, jakie mog osiga stae i ruchome obiekty. Granice te powinny by cile przestrzegane przy wznoszeniu nowych obiektw w ssiedztwie istniejcego lotniska i respektowane przy wznoszeniu nowych obiektw lub rozbudowy lotniska. Gwnym zadaniem tych powierzchni jest zminimalizowanie niebezpieczestwa, ktre mog stanowi przeszkody dla statkw powietrznych podczas podejcia z widocznoci lub podczas segmentu z widocznoci podejcia przyrzdowego. Drugi zbir zawiera powierzchnie, ktre umoliwiaj ustalenie wysokoci poszczeglnych segmentw lotu, gwnie wg wskaza przyrzdw, z zachowaniem wymaganych bezpiecznych przewysze nad przeszkodami. Po potrzeby niniejszego opracowania dokonano analizy przeszkd dla obydwu wersji ( A i B) co zostao przedstawione na rysunkach w postaci: - planu powierzchni ograniczajcych wysokoci zabudowy w rejonie lotniska jako rysunek PPO-04-A / B Plan powierzchni ograniczajcych wysoko zabudowy i obszarw naturalnych w rejonie lotniska w skali 1: 10000 / 1: 50000; - zobrazowania przeszkd w rejonie podejcia do progu TRH 08 zawarte na rysunku WAP-08-04 A / B nazwanym Analiza przeszkd na podejciu do progu 08: - zobrazowania przeszkd w rejonie podejcia do progu TRH 26 zawarte na rysunku WAP-26-04-A / B nazwanym Analiza przeszkd na podejciu do progu 26
Wymaga to bdzie wystpienia z wnioskiem do Lubelskich Zakadw Energetycznych, o moliwo skablowania odcinkw linii energetycznych wystpuje zarwno po stronie podejcia w kierunku wschodnim jak rwnie zachodnim. Podobna sytuacja dotyczy istniejcych linii energetycznych 15 kV. 5.1.3 Przeszkod jest rwnie komin elektrociepowni Wrotkw, ktry znajduje si ok.10 km liczc od progu TRH 08, oznakowany jako 1 na rysunku PPO-04-A i PPO-04-B. Przeszkoda ta wymaga dokadnej analizy wykonanej przez PAP. 5.1.4. Przeszkodami s rwnie zabudowy, jednorodzinna lub siedliskowa, ktra wystpuje zarwno po stronie wschodniej jak i zachodniej. Zabudowy ta zostay wykazane na rysunkach WAP-08-A i WAP-26-A i s oznakowane w legendzie rysunku cyfr 1. 5.1.5 Modernizacja lotniska wymaga bdzie zbudowania siatki wsprzdnych lotniska stosownie do wymaga WGS-84, wykonania pomiarw wsprzdnych geograficznych i wysokociowych przeszkd zarwno na lotnisku, jak i jego otoczeniu. W oparciu o te pomiary niezbdnym bdzie opracowanie Dokumentacji Rejestracyjnej Lotniska. 5.1.6 Pomiary te, z racji potrzeby uzyskania statusu lotniska kontrolowanego, niezbdne bd dla opracowania instrumentalnych procedur podej. 5.1.7 Pomiary te pozwol na okrelenie przeszkd zakwalifikowanych do likwidacji lub wytypowania do oznakowania przeszkodowego obiektw w paszczyznach okrelonych stosownymi przepisami. 5.1.8 Zakada si, i pojedyncze obiekty przekraczajce paszczyzn boczn lub poziom zostan oznakowane przeszkodowo . 6. Wymagania w stosunku do pozyskania terenw.
5.1
Wymagania w stosunku do wysokoci przeszkd podsumowanie.
5.1.1 Analiza przeszkd dla obydwu wersji zostaa wykonana w oparciu o dane zawarte w Dokumentacji Rejestracyjnej Lotniska opracowanej przez POLCONSULT w roku 1985, zasobw AIP Polska oraz mapy topograficznej rejonu lotniska w widniku opracowanej przez Biuro Rozwoju Warszawy S.A., a dostarczone przez Zleceniodawc. Opracowanie to spenia kryteria wymagane dla celw opiniodawczych, natomiast wymaga szczegowego opracowania na etapie tworzenia dokumentacji rejestracyjnej lotniska. 5.1.2 Przeszkodami, ktre w istotny sposb wpywaj na spenienie wymaga okrelonych Aneksie 14 oraz w Rozporzdzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 31 sierpnia 1998 r w sprawie przepisw techniczno-budowlanych dla lotnisk cywilnych ( Dz. U. z dnia 26 padziernika 1998 ) s linie energetyczne 110 kV, zarwno na podejciu do progu wschodniego ( TRH 26 ) oraz na podejciu do progu zachodniego (TRH 08). W trakcie prac planistycznych skierowano zapytanie do Lubelskich Zakadw Energetycznych LUBZEL S.A. o moliwo skablowania wskazanych odcinkw linii energetycznych 110 kV i w odpowiedzi z dnia 17.11.2006 uzyskano zapewnienie, i moliwe jest skablowanie lub zmiana przebiegu w/w linii w przypadku uznania ich jako przeszkody lotnicze.
Rozbudowa lotniska w widniku, pod potrzeby funkcjonowania lotniska komunikacyjnego, wymaga bdzie pozyskania nowych terenw, a w tym likwidacji wystpujcej zabudowy siedliskowej oraz obszarw stanowicych tereny upraw lenych. Stosownie do niniejszej Koncepcji obszar terenu stanowicy wszystko to zostao ograniczone potem wynosi ok. 250 ha, natomiast tereny upraw lenych, ktre musz ulec likwidacji stanowi obszar o powierzchni 145,67 ha. Jest to obszar stanowicy niezbdne minimum dla zapewnienia bezpieczestwa wykonywania operacji lotniczych. Dodatkowe tereny niezbdne do pozyskania zostan wykazane w raporcie rodowiskowym. Powierzchnia terenu lotniska zakadowego PZL widnik, ktra stanowi cz planowanego lotniska komunikacyjnego wynosi 142,40 ha. Powierzchnie te zostay wykazane szczegowo na rysunkach PZ-004-A i PZ-04-B. Podsumowujc naley uwzgldni niej wymienione czynnoci: Wielko powierzchni do przejcia i zagospodarowania wynika z minimalnych potrzeb zwizanych z bezpieczn eksploatacj lotniska. Naley przewidzie konieczno przejcia terenu z zachowaniem procedur wywaszczeniowych wacicieli gruntw. W przypadku przyjcia rozwiza opisanych w Koncepcji wystpuje konieczno przejcia gruntw stanowicych obszary upraw lenych, ktrych funkcja zostanie zmieniona. Niezbdnym bdzie pozyskanie terenw do przebudowy ukadw komunikacyjnych, gwnie drogowego, ale rwnie kolejowego.
Znaczna cz terenw przejtych pod lotnisko, za wyczeniem czci terenu przeznaczonego pod budow nawierzchni sztucznych, moe by nadal uytkowana rolniczo. Takie rozwizania s praktykowane na wikszoci lotnisk, po podpisaniu stosownych umw.
7. Program rzeczowy obiektw, budynkw i instalacji pola wzlotw i rejonu zabudowy portowej (strona lotnicza ). W Koncepcji uwzgldnione zostay nastpujce podstawowe obiekty zwizane z modernizacj pola ruchu naziemnego i rejonu zabudowy portowej lotniska widnik ( rys. PZL004-A i PZL-004-B): 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. Droga startowa o nawierzchni sztucznej o wymiarach 2200 m x 45 m ( wersja A) i wymiarach 2520 m x 45m (wersja B). Realizacja wieloetapowa. System drg koowania oraz drg bezpieczestwa. Realizacja drg koowania dla lotniska moe by wieloetapowa. Pyta postojowa statkw powietrznych przed terminalem pasaerskim, oznakowana w legendzie rysunku jako 3. Terminal pasaerski oznakowany w legendzie rysunku jako 4, ktrego budow planuje si realizowa etapowo ( max. 4 etapy ). Budynek administracji lotniska oznakowany w legendzie jako 5. System wiate podejcia CAT I dla TRH 26 oznakowany w legendzie jako 7. System wiate podejcia( uproszczony) dla TRH 08 oznakowany w legendzie jako 8. System instrumentalny podejcia do ldowania ILS CAT I lub CAT II obejmujcy radiolatarnie cieki kierunku ILS-LLZ wykazany w legendzie jako 9a oraz radiolatarni cieki schodzenia ILS-GP oznakowanego w legendzie jako 9b. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. Budowa stranicy Lotniskowej Stray Poarnej oznakowanej w legendzie jako 10. Budowa wiey kontroli lotniska TWR oznakowanej w legendzie jako 11. Budowa paszczyzny postojowej samolotw przed obiektami cargo, oznakowanej w legendzie jako 12. Budowa terminala wraz z pyta postojowa dla PZL widnik, oznakowanego jako 13. Budowa ldowiska dla migowcw oznakowanego w legendzie jako 14. Budowa stanowiska izolowania samolotw oznakowanego w legendzie jako 15. Budowa budynku techniczno-garaowego oznakowanego w legendzie jako 16. Budowa bazy paliw lotniczych oznakowanego w legendzie jako 17
1) wystpienia wypadku lotniczego w rejonie operacyjnym lotniska; 2) wystpienia wypadku lotniczego poza rejonem operacyjnym lotniska; 3) gdy zachodzi uzasadniona obawa zaistnienia wypadku lotniczego w rejonie operacyjnym lotniska; 4) gdy statek powietrzny, ktry znalaz si w rejonie operacyjnym lotniska, uleg uszkodzeniu lub awarii technicznej. Zarzdzajcy lotniskiem zapewnia posiadanie lotniskowych pojazdy ratowniczo-ganicze, speniajce minimalne parametry charakterystyczne, okrelonego przepisami wyposaenia ratowniczego, ktre powinno by przewoone cznie na posiadanych lotniskowych pojazdach ratowniczo-ganiczych. Jednym z kluczowych dokumentw jest Operacyjny Plan Ratownictwa Lotniskowego, ktry uwzgldniajc charakterystyk danego lotniska, powinien okrela: 1) rejon operacyjny lotniska, wraz z kierunkami podejcia i wznoszenia, strefami dla lotw, rejonami koncentracji, mostami, wiaduktami, szpitalami oraz innymi elementami majcymi znaczenie dla skutecznego przeprowadzenia interwencji, opisanymi na mapie w skali 1:25.000 lub wikszej; 2) zasady kierowania dziaaniami podczas interwencji na statku powietrznym w rejonie operacyjnym lotniska oraz poza tym rejonem; 3) skad sztabu interwencji i jego kompetencje; 4) wykaz podmiotw i wyposaenia ratowniczo-ganiczego, medycznego, technicznego i porzdkowo-ochronnego, przeznaczonego do udziau w interwencji; 5) zasady alarmowania podmiotw biorcych udzia w interwencji; 6) zasady informowania organw administracji publicznej; 7) zasady organizacji cznoci i wspdziaania podmiotw biorcych udzia w interwencji; 8) zadania i procedury ratownicze podmiotw biorcych udzia w interwencji, w szczeglnoci z zakresu gaszenia poarw i ratownictwa medycznego, technicznego, chemicznego oraz ekologicznego; 9) rejony koncentracji podmiotw biorcych udzia w interwencji; 10) zasady wstrzymywania i przywracania operacji lotniczych na lotnisku; 11) zasady wykonywania operacji lotniczych w warunkach ograniczonej widzialnoci; 12) zakres odpowiedzialnoci za ustanowienie, aktualizacj, publikowanie i dystrybucj informacji zawartych w OPRL; 13) zasady sprawdzania gotowoci do realizacji planu w formie wicze praktycznych i aplikacyjnych. Stosownie do przyjtych zaoe dotyczcych dostosowania lotniska do wymaga i standardw lotniska komunikacyjnego, przyjmujc, i statkiem powietrznym krytycznym bdzie B737-800 oraz uwzgldniajc prognozy wielkoci ruchu pasaerskiego i operacji lotniczych przyj, i w pocztkowej fazie funkcjonowania portu lotniczego, jego kategoria ochrony przeciwpoarowej bdzie 6/7. Wymaga to bdzie posiadania minimalnie dwch lotniskowych pojazdw ratowniczo-ganiczych, zapewnienia wymaganej iloci rodkw ganiczych oraz wyposaenia ratowniczego przewoonego cznie na posiadanych przez zarzdzajcego lotniskiem lotniskowych pojazdach ratowniczo-ganiczych. Zarzdzajcy lotniskiem zapewnia udzielenie pierwszej pomocy lub podjcie medycznych dziaa ratowniczych na lotnisku a ponadto zapewnia wyposaenie lotniska w sprzt medyczny, ktrego ilo i rodzaj powinny odpowiada co najmniej minimalnym wymaganiom okrelonym
8. Zorganizowanie lotniskowej suby ratowniczo-ganicze i medyczne. Lotniskowe suby ratowniczo-ganicze powinny by zorganizowane przez zarzdzajcego lotniskiem, w sposb umoliwiajcy podjcie, na zasadach okrelonych w planie dziaania w sytuacjach zagroenia, interwencji w sytuacjach zagroenia, a w szczeglnoci:
przez Organizacj Midzynarodowego Lotnictwa Cywilnego, z uwzgldnieniem postpu w medycynie ratunkowej. Zarzdzajcy lotniskiem zobowizany jest do zapewnienia wymaganego stanu osobowego suby ratowniczo-ganiczej, jego wielko wynika z analizy zabezpieczenia operacyjnego przeprowadzonej przez zarzdzajcego lotniskiem w uzgodnieniu z waciwym terenowo komendantem wojewdzkim Pastwowej Stray Poarnej, z tym e liczba obecnych pracownikw na zmianie, przydzielonych do obsugi pojazdw ratowniczo-ganiczych, nie moe by mniejsza, dla portu lotniczego kategorii 6/7, ni 6 pracownikw. Oprcz pojazdw niezbdnym jest zorganizowanie zaplecza dla tych sub, w przypadku lotniskowej suby ratowniczo ganiczej niezbdna jest budowa stranicy poarowej. Koszty zorganizowania lotniskowej suby ratowniczo-ganiczej dla portu lotniczego Lublin-widnik szacunkowo wynosi bd ok. 13 mln. PLN (poziom cen 2007) Rozdzia IV Wyposaenie nawigacyjne lotniska 1. Zaoenia wyjciowe. 1.1 Przyjto nastpujce zaoenia planistyczne dla lokalizacji pomocy nawigacyjnych 1. Naley zachowa zalecany kierunek drogi startowej 08/26. 2. System ILS/DME, skadajcy si z nadajnika kierunku (LLZ), nadajnika cieki schodzenia (GP) oraz radiodalmierza (DME) zlokalizowanego na maszcie antenowym nadajnika cieki schodzenia bdzie zlokalizowany tak, jak na innych lotniskach kontrolowanych w Polsce oraz zgodnie . 3. Antena nadajnika cieki schodzenia (GP) oraz radiodalmierza (DME) bdzie zlokalizowana w odlegoci 300 320 m na zachd od progu 26 (TRH 26) oraz 150 m na pnoc od osi DS. 4. Antena nadajnika kierunku (LLZ) bdzie zlokalizowana w odlegoci 320 -400 m za progiem drogi startowej 08 (TRH 08). 5. Zostan zainstalowana pomoce radionawigacyjna typu NDB i / lub VOR/DME, co jest przedmiotem odrbnego opracowania zleconego do PAP na ktrych zostan oparte doloty i segmenty porednie wszystkich procedur. 6. Zakada si etapowy rozwj lotniska, w zrozumieniu, planowania oraz instalacji kolejnych pomocy radionawigacyjnych i opartych na nich nowych procedurach instrumentalnego podejcia do ldowania. Dla przeprowadzenia analizy lokalizacji i typu wymaganych pomocy radionawigacyjnych przyjto dla wersji A, nastpujce dane: 1. planowana rzeczywista dugo drogi startowej 2200 m ( wg. tabeli III.1); 2. zakadany kierunek geograficzny drogi startowej 08/26( wg. tabeli III.1); 3. wsprzdne geograficzne ARP ( wg. tabeli III.1 ); 4. wsprzdne geograficzne progw ( wg. tabeli III.1 );
5. rzdna terenu rodka drogi startowej 192,30 m npm AMSL ( rys. PPO-04-A ) W podobny sposb dla przeprowadzenia analizy wstpnej lokalizacji i typu wymaganych pomocy nawigacyjnych przyjto dla wersji B, nastpujce dane: 1. planowana rzeczywista dugo drogi startowej 2520 m ( wg. tabeli III.2); 2. zakadany kierunek geograficzny drogi startowej 08/26( wg. tabeli III.2); 3. wsprzdne geograficzne ARP ( wg. tabeli III.2 ); 4. wsprzdne geograficzne progw ( wg. tabeli III.2 ); 5. rzdna terenu rodka drogi startowej 195,00 m npm AMSL ( rys.PPO-04-B) 1.2 Sytuacja przeszkodowa
1.2.1. Sytuacja przeszkodowa w rejonie planowanego do modernizacji lotniska zostaa opracowana na podstawie danych zawartych w AIP Polska (tabela przeszkd o wysokoci powyej 100 m n. p .t. ), map topograficznych w skali 1:100000 oraz w oparciu o Dokumentacj Rejestracyjn Lotniska widnik i jest wykazana dla poszczeglnych wersji na rysunkach PPO-04-A i PPO-04-B oraz dla szczegowego zobrazowania na rysunkach WAP-04-08-A, WAP-04-26-A, WAP-04-08-B i WAP-04-26-B. 1.2.2. Sytuacja topograficzna odczytywana na podstawie mapy ( teren rwninny ) pozwala domniema, e decydujce znaczenie dla minimalnych przewysze nad przeszkodami (OCA/OCH) w ruchu IFR bd miay przeszkody sztuczne takie jak budynki, maszty, kominy, wiee itp. co ju zostao potwierdzone analiz PAP i stanowi odrbne opracowanie. Docelowe wykorzystanie lotniska w kontrolowanym ruchu lotniczym wymaga opracowania instrumentalnych precyzyjnych i nieprecyzyjnych procedur podejcia do ldowania, co bdzie wymagao zidentyfikowania i wykonania pomiarw wszystkich przeszkd w okolicy lotniska ( do ok. 20 km. na obu kierunkach drg startowych poczwszy od ich progw oraz ok. 6 km. na jej trawersach) oraz sporzdzenie na podstawie pomiarw wykazu przeszkd. Zgodnie z wstpn analiz przeszkd niezbdnym bd czynnoci zwizane z ich usuniciem. Po wykonaniu tych czynnoci nastpi zaktualizowanie wykazu przeszkd co uwarunkowaniem podjcia prac projektowych dla procedur lotu. Po uzyskaniu wymaganych decyzji niezbdnym bdzie zaimplementowanie na terenie lotniska Lublin widnik wiatowego Systemu Geodezyjnego WGS84, przyjtego jako system odniesienia dla lotnictwa cywilnego. Punkty kontrolnej sieci pomiarowej naley zlokalizowa i zastabilizowa w sposb zapewniajcy ich rwnomierne rozmieszczenie na lotnisku. Bd one w przyszoci wykorzystywane przy kolejnych pomiarach z wzajemn wizur do co najmniej dwch punktw ssiednich.
2. Lokalizacja i przyszociowe.
typ
pomocy
nawigacyjnych
stan
obecny
rozwizania
Planowane utworzenie lotniska komunikacyjnego wymaga bdzie wykonania szczegowego opracowania lokalizacji i doboru pomocy nawigacyjnych, tote na tym etapie
analiza jest analiz szacunkow. W chwili obecnej na terenie objtym planowaniem jest pomoc nawigacyjna typu NDB. Jednak, niezalenie od jej stanu technicznego, jak rwnie innych czynnikw, w tym eksploatacyjnych, ze wzgldu na zmian przeznaczenia terenu na ktrym zlokalizowana jest wspomniana pomoc typu NDB, koniecznym jest jej likwidacja. Natomiast lokalizacja nowych pomocy nawigacyjnych celem opracowania instrumentalnych i nieinstrumentalnych procedur podejcia do ldowania zostaa wstpnie wykonana i jest przedmiotem odrbnego opracowania Niemniej dla kompletnoci Koncepcji proponuje si skorzysta z moliwoci usytuowania pomocy nawigacyjnych typu VOR i/ lub NDB, i tak dla poszczeglnych rozwiza: 1. Pomoc nawigacyjna typu NDB, zostanie zlokalizowana na przedueniu osi drogi startowej, na kierunku gwnego podejcia do ldowania ( w naszym przypadku kierunkiem gwnym jest kierunek 26 ). Lokalizacja pomocy nawigacyjnej wzgldem progu 26 to odlego maksymalnie do 10 NM (18,5 km). Natomiast optymalna odlego wzgldem progu 26 to 5 NM (9.3 km). Zalet takiego rozwizania jest to, i kocowy segment podejcia do ldowania bdzie zgodny z osi drogi startowej (lini centraln, co w procedurach nieprecyzyjnych umoliwia stosowanie minimalnych wartoci zabezpieczenia nad przeszkodami (tzw. MOC). Natomiast wad takiego rozwizania jest konieczno zlokalizowania pomocy nawigacyjnej poza terenem lotniska. Wariant ten wymaga jednak pozyskania terenu, realizacji procedur zwizanych z jego wykupem lub dzieraw. Dodatkowo pomoc ta moe by wykorzystana dla zabezpieczenia procedur podejcia wycznie dla tego kierunku. Strefa oczekiwania (holding) jest odsunita od lotniska i wymaga wikszej przestrzeni dla ustanowienia strefy kontrolowanej lotniska lub obszaru kontrolowanego lotniska. 2. W przypadku gdy pomoc nawigacyjna typu NDB zostanie zainstalowana w osi drogi startowej w odlegoci nie wikszej ni 1 NM (1852 m) od progu drogi startowej ( wwczas jest to pomoc nawigacyjna lotniskowa), istnieje moliwo projektowania procedur podejcia na obydwa kierunki, podstawowego i pomocniczego. Jest to niewtpliwa zaleta tego rozwizania, naley jednak zauway, e w tym przypadku, gdy opieramy si wycznie na urzdzeniu NDB lub VOR obie procedury nieprecyzyjne bd procedurami podejcia bez FAF co oznacza zwikszony MOC. Procedury te nie s korzystne dla zag, nie s rwnie przez nie lubiane ze wzgldu na niemono okrelenia gradientu zniania w segmencie kocowego podejcia. W procedurach tego typu konieczne jest rwnie stosowanie tzw. manewrw z nawrotem (racetrack, zakrt podstawowy /proceduralny). Cz z tych niedogodnoci moe by wyeliminowana przez kolokowanie DME. Pozwoli to na definiowanie nie tylko FAF, czy stepdown fixw, ale rwnie limitowanie manewrw z nawrotem przez co znacznie uelastycznia takie rozwizanie. 3. Pomoc nawigacyjna typu VOR, bdzie usytuowana na terenie lotniska poza osi drogi startowej. Charakterystyka instrumentalnych procedur podejcia do ldowania w takiej konfiguracji jest podobna jak w punkcie 2 z dodatkowym utrudnieniem, e podejcie do ldowania, bdzie podejciem z tzw. offsetem , co naley rozumie, i nominalna trasa podejcia kocowego nie bdzie pokrywaa si z osi drogi startowej (linii centralnej drogi startowej). W tym przypadku niezbdnym jest wczeniejsze sprawdzenie, czy lokalizacja
pomocy nawigacyjnej speni wymagania ICAO do zaprojektowania podej do ldowania na obydwa kierunki drogi startowej rwnoczenie. Zaleta tego rozwizania jest fakt, i nie wystpuje problem z wasnoci terenu dla instalacji tej pomocy. Poniewa takie rozwizanie powoduje, i podejcia do ldowania bd podejciami offsetowymi , stosuje si do 20 m wiksze zabezpieczenia nad przeszkodami w realizacji podej nieprecyzyjnych, w konsekwencji rosn wartoci OCA i OCH. Dodatkow wad takiego rozwizania jest fakt, i w wietle ostatnich bada EUROCONTROL podejcia offsetowe s obarczone najwyszym ryzykiem wypadku (zatem nie s rekomendowane) mimo, i dozwolone przepisami ICAO. Poniewa procedury instrumentalnego podejcia do ldowania musz opiera si na istniejcej pomocy radionawigacyjnej ( tzw.homing facility) wydaje si niezbdnym zainstalowanie pomocy nawigacyjnej typu NDB zlokalizowanej w odlegoci 1 NMj od pocztku ( progu) drogi startowej 26 i / lub w odlegoci maksymalnie do 10 NM. Nie naley wyklucza potrzeby zainstalowania obydwu pomocy we wskazanych lokalizacjach. Takie usytuowanie pomocy radionawigacyjnej (ukad on aerodrome facility) umoliwia zaprojektowanie instrumentalnych procedur podejcia do ldowania dla obu kierunkw drogi startowej 08/26. Kolokowane DME zwikszy dokadno nawigacji, co poprawi bezpieczestwo, a take umoliwi duo wiksz elastyczno przy projektowaniu procedur do ldowania. Zainstalowanie pomocy nawigacyjnej konkretnego typu ( NDB i / lub VOR) niesie z sob odpowiednio specyficzne korzyci, jak i wady: - Radiolatarnia NDB jej instalacja jest nieco tasza od VOR, ale zapewnia ona mniejsz dokadno prowadzenia nawigacji. Urzdzenia tego typu mona zainstalowa w stosunkowo krtkim okresie czasu i s one dedykowane jako pomoc podejcia w maych portach lotniczych. Ten typ radiolatarni jest sukcesywnie wycofywany z uytku. Istotn wad urzdzenia typu NDB jest niemono jego wykorzystania w nowoczesnych systemach nawigacyjnych (nawigacji typu RNAV). - radiolatarnia VOR wymaga wikszych nakadw finansowych, zapewnia jednak dokadniejsz nawigacj, a w poczeniu z radiodalmierzem DME umoliwia znaczce zmniejszenie przestrzeni chronionych dla procedur instrumentalnego podejcia do ldowania. Utrzymanie systemu VOR/DME jest drogie. Naley si jednak spodziewa, e w okresie planowanego uruchomienia lotniska, nawigacja konwencjonalna bdzie zastpowana przez nowoczeniejsze typy podej do ldowania. Zatem instalacja VOR najlepiej kolokowanego z DME umoliwi wykorzystanie tego urzdzenia rwnie w nawigacji i podejciach do ldowania typu RNAV. Poniewa rozpoczcie dziaalnoci operacyjnej lotniska w widniku planowane jest na rok 2011, wobec powyszego podjcie ostatecznych decyzji zwizanych z zakupem urzdze sucych radionawigacji, mona rozstrzygn pniej. Jednak pamita naley o zachowaniu niezbdnego wyprzedzenia czasowego i ledzenia przyjmowanych rozwiza narodowej strategii nawigacji. Nadchodzce lata mog by przeomowe w okreleniu naszej narodowej strategii nawigacji i kontroli zarzdzania przestrzeni powietrzn, wspistotnej ze strategi europejsk. Zmierza ona do nawigacji i kierowania ldowaniem w kadej jego fazie (start, lot w trasie, doloty i podejcia do ldowania) w oparciu o GPS. Dla przejcia z tej masowej infrastruktury, ktra cieszy si duym zaufaniem uytkownikw w oparciu o dekady dowiadcze operacyjnych, do zupenie nowego systemu stanowi due przedsiwzicie, wymagajce znacznych nakadw
rodkw zarwno ze strony tego, kto zapewnia obsug, jak rwnie operatorw statkw powietrznych. 3. Podejcia do ldowania. W przedstawionej Koncepcji niezalenie od przyjtej wersji A czy B, droga startowa (08/26) planowana jest jako droga startowa instrumentalna, co stosownie do wymaga okrelonych w Aneksie 10, tom I, cz I oznacza, i dla takiej drogi startowej, wyznaczy naley nieprecyzyjn lub precyzyjn procedur podejcia do ldowania po prostej (straight in). Podejcia nieprecyzyjne na kierunku 08/26 W przypadku zlokalizowania pomocy nawigacyjnej w preferowanej w tym opracowaniu lokalizacji, czyli w odlegoci do 1NM ( 1852 m) liczc od progu 26 ( TRH 26) w osi drogi startowej, obie procedury podejcia dla kierunkw podstawowego i pomocniczego bd procedurami z nawrotem. Procedury z nawrotem wykorzystuj takie manewry jak racetrak, zakrt podstawowy lub proceduralny, ktre umoliwiaj po odlocie od pomocy lotniskowej na wykonanie nawrotu i przechwycenie kierunku podejcia kocowego. Naley zaoy, i parametry tych procedur bd w duej mierze zalee od sytuacji przeszkodowej, a zatem opracowanie projektu wspomnianych procedur i okrelenie minimw operacyjnych bdzie moliwe po wykonaniu pomiarw geodezyjnych przeszkd, a po ich analizie, opracowanie wykazu przeszkd. Naley przypuszcza, i parametry OCA i OCH bd optymalne. Podejcie precyzyjne ILS na kierunek podstawowy Podstawowym czynnikiem wpywajcym na moliwo wykonania ldowania w danym miejscu s warunki pogodowe charakteryzowane przez zasig widzialnoci, w tym wysoko podstawy chmur. Warunki pogorszonej widzialnoci klasyfikowane s wg przepisw ICAO w trzech kategoriach. Podstaw tej klasyfikacji jest zasig widzialnoci poziomej w powietrzu okrelany na wysokoci decyzyjnej DH (Decision Height) oraz na pasie startowym RVR (Runwey Visual Range). Wyrniamy trzy kategorie ldowania (CAT I, II, III), z ktrych CAT III dzieli si na A, B i C. Dla kadej z kategorii ldowania przepisy lotnicze precyzuj take czynniki techniczne umoliwiajce wykonanie ldowania. S to : wyposaenie samolotu i lotniska oraz funkcjonowanie systemu automatycznego ldowania. Odnoszc si do wyposaenia lotniska, mamy na myli, zainstalowanie urzdze systemu ILS, ktrych rodowisko instalacji okrelone jest wymaganiami stosownie do Aneksu 10 ICAO, Tom I. Do urzdze lotniskowych stanowicych system ILS nale: antena radiolatarni kierunku (LLZ), antena radiolatarni cieki schodzenia (GP) oraz urzdzenia monitorujce funkcjonowanie systemu. Wspczesne rozwizania s ukierunkowane na kolokacj ILS z radiodalmierzem (DME). Takie rozwizanie, w miejsce instalowanych markerw zewntrznego (OM) i rodkowego (MM), jest rozwizaniem stosowanym ze wzgldw ekonomicznych, jak rwnie operacyjnych. Wzgldy operacyjne to gwnie dokadno nawigacji. Pozostaj jeszcze czynniki rodowiska instalacji, ktre w przypadku stosowania markerw wymagay ich lokalizacji poza lotniskiem, a wic powodoway potrzeb pozyskania (wykupu lub wydzierawienia) terenw pod lokalizacj, zapewnienie mediw (zasilanie , nadzr zdalny itp.) oraz zabezpieczenia.
W przypadku kolokowania ILS z DME, cao urzdze jest zlokalizowana na terenie lotniska, gdy stosowane rozwizania powoduj, i DME jest zainstalowany razem z antenami cieki schodzenia (kolokacja). Tak wic proponuje si dla lotniska w widniku zabezpieczenie podejcia precyzyjnego na kierunek podstawowy poprzez system ILS kolokowany z DME. Parametry ustawie ILS powinny by w miar moliwoci standardowe, co oznacza, i cieka schodzenia (GP) powinna wynosi 3 stopnie, gradient wznoszenia nieudanego podejcia 2,5%, a szeroko wizki LLZ w progu 26 powinien wynosi 210 m. Pamita naley o wyznaczeniu i oznakowaniu stref ochronnych dla elementw stanowicych ILS i cisego przestrzegania zasad poruszania si pojazdw w tych strefach, jak rwnie waciwego ich utrzymania. Opracowanie procedur precyzyjnego podejcia wymaga bdzie wyprzedzajcego przeprowadzenia pomiarw geodezyjnych wsprzdnych geograficznych elementw systemu ILS opartych na elipsoidzie WGS-84 z dokadnoci wymagan przez przepisy ICAO. Naley przypuszcza, i wspomniane wczeniej parametry OCA i OCH bd optymalne. 4. Lokalizacja wietlnych systemw nawigacyjnych. Zamiar modernizacji lotniska do standardw lotniska komunikacyjnego m.in. zwizany jest z zainstalowaniem systemu ILS ( CAT I) ale rwnie powoduje potrzeb zainstalowania systemu wiate podejcia kategorii I. Proponuje si, aeby zaplanowa budow systemu wiate podejcia do ldowania na kierunku gwnym ( TRH 26 ), co zostao zobrazowany graficznie na rysunkach PZ-004-A i PZL-04-B. Wymienione wyej urzdzenia i systemy po ich instalacji wymagaj sprawdzenia z powietrza, ktr to usug zapewnia PAP. 5. Organizacja sub ruchu lotniczego. Przechodzc do organizacji sub ruchu lotniczego, zakada si etapow rozbudow lotniska, jednak jego wyposaenie w instalacje umoliwiajce podejcia precyzyjne kategorii I ( CAT I) oraz organizacj sub ruchu lotniczego, jako dziaanie jednoetapowe. Rozumie naley przez to ustanowienie strefy kontrolowanej lotniska (CTR) i jej uzgodnienia i zatwierdzenia z odpowiednimi instytucjami, PAP, ULC oraz Dowdztwem Si Powietrznych. Naley zaznaczy, i jest to rozwizanie kosztowne, wymagajce zapewnienia subie ruchu lotniczego wymaganych obiektw, ich wyposaenia, przeszkolenia pracownikw w celu uzyskania wymaganych licencji itp. Propozycja zlokalizowania strefy kontrolowanej lotniska (CTR) oraz tras do i odlotowych jest przedmiotem odrbnego opracowania wykonywanego przez PAP. 6. Pomoce radionawigacyjne wnioski. 1. Ustalenie z pastwowym organem zarzdzania ruchem lotniczym zakresu zmian w strukturach przestrzeni pozwalajcych na operacyjne funkcjonowanie lotniska, a w kocowym etapie realizacji inwestycji niezbdnym bdzie ustanowienie strefy kontrolowanej lotniska (CTR). 2. Ustalenie z pastwowym organem zarzdzania ruchem lotniczym tras dolotu do lotniska w oparciu o nowe drogi lotnicze ATS. 3. Funkcjonowanie instrumentalnych podej do ldowania wymagao bdzie zainstalowania nowych pomocy radionawigacyjnych.
4. Funkcjonujca na lotnisku pomoc nawigacyjna typu NDB ze wzgldu na lokalizacj, bdzie wymagaa likwidacji oraz przeprowadzenia specjalistycznego audytu, gwnie pod ktem dalszego jej wykorzystania. 5. Zaleca si rozwaenie zainstalowania radiopomocy nawigacyjnej poprzez zastosowanie urzdzenia VOR z kolokowanym DME, co zapewni wiksz dokadno nawigacji, elastyczno rozwiza projektowych procedur oraz mniejsze ni dla NDB strefy chronione procedur podejcia. Dodatkowo takie rozwizanie zmniejszy koszty inwestycji, a w przyszoci eksploatacji. 6. Instalacja na kierunku podstawowym ( TRH 26 ) systemu ILS wymaga bdzie wykonania projektu instalacji, a po zainstalowaniu system, jego kalibracji i dokonania, niezbdnych sprawdze z powietrza, ich zatwierdzenia przez waciwe suby, dopuszczenia do eksploatacji oraz wpisu systemu ILS do rejestru lotniczych urzdze naziemnych (LUN). 7. Wyznaczenie wsprzdnych punktw kontrolnej siatki lotniskowej. Posiadane dane przeszkodowe, niezbdne dla opracowania usytuowania pola wzlotw, pozwalaj na wstpne okrelenie parametrw OCE/OCH dla procedur instrumentalnych. Uwzgldniajc rwninne uksztatowanie terenu wok lotniska bd to prawdopodobnie wartoci optymalne pod wzgldem minimw operacyjnych. Rozdzia V Wytyczne do dalszych dziaa formalno - prawnych i projektowych Budowa, a w tym przypadku modernizacja lotniska istniejcego do standardw lotniska komunikacyjnego kodu 4D, to zadanie bardzo powane i wymagajce wykonania nastpujcych czynnoci i dziaa: uzyskanie wymaganych przepisami opinii wadz Gminnych, Wojewdzkich, Urzdu Lotnictwa Cywilnego i Polskiej Agencji eglugi Powietrznej, odnonie programu wykorzystania lotniska, jego lokalizacji oraz podstawowych parametrw technicznych, pozyskania praw do gruntw niezbdnych dla funkcjonowania we wskazanej lokalizacji lotniska komunikacyjnego, uzyskanie zgody na zmian charakteru upraw, gownie dotyczy to upraw lenych oraz usuniecie drzew stanowicych przeszkody lotnicze, wprowadzenie do Miejscowych Planw Zagospodarowania Przestrzennego lokalizacji lotniska i ogranicze z tego wynikajcych, opracowanie projektw zagospodarowania rejonw zabudowy lotniska, opracowanie oceny oddziaywania elementw infrastruktury lotniska na rodowisko, opracowanie procedur wykonywania operacji lotniczych, opracowanie organizacji kierowania ruchem lotniczym, opracowanie organizacji pasaerw i bagau, ochrony poarowej, obsugi METEO, obsugi i odpraw
uzyskanie pozwolenia na budow, po zakoczeniu prac budowlanych wykonanie pomiarw opracowania procedur operacji lotniczych i danych lotniska, geodezyjnych dla
opracowanie dokumentacji rejestracyjnej lotniska, uzyskanie pozwolenia Prezesa Urzdu Lotnictwa Cywilnego na uytkowanie lotniska i jego wpis do Rejestru Lotnisk Cywilnych, opracowanie instrukcji operacyjnej lotniska i jej uzgodnienie z organami okrelonymi w odrbnych przepisach, opracowanie Planu i Programu Ochrony Lotniska przed aktami bezprawnej ingerencji, jego zatwierdzenie przez wymagane odrbnymi przepisami instytucje a nastpnie wdroenie do funkcjonowania, uzyskanie certyfikatu lotniska uytku publicznego, a w nastpnej kolejnoci uzyskanie zezwolenia na zarzdzanie lotniskiem uytku publicznego. uzyskanie zezwolenia na zarzdzanie lotniskiem, uzyskanie zezwolenia na wykonywanie obsugi naziemnej statkw powietrznych, adunkw, pasaerw i ich bagau, ustanowienie obszaru ograniczonego uytkowania wok lotniska w widniku.
Prace przygotowawcze dla opracowania Dokumentacji Rejestracyjnej Lotniska Realizacja poszczeglnych elementw infrastruktury pola manewrowego lotniska wymaga bdzie udokumentowania geodezyjnego co wie si z koniecznoci wykonania pomiarw wsprzdnych geograficznych opartych na eliposoidzie WGS-84, w miejscach i z dokadnoci wymagan przez przepisy midzynarodowe zawarte w WGS - 84 Manual (Doc. 9674 AN/946 wydanie 2/2002) oraz dokumencie normatywnym EUROCONTROL Pomiary punktw nawigacyjnych, wersja polska V 1.0/97-02-01. Identyczne pomiary W dalszej kolejnoci naley wykona pomiary dla takich elementw lotniska jak: progi drg startowych, ARP lotniska, wszelkie pomoce nawigacyjne, oznakowanie poziome na drogach startowych i koowania oraz paszczyznach postoju samolotw, gwnie w obszarze wyznaczonych miejsc postojowych statkw powietrznych. Ze wzgldu na planowane podejcie precyzyjne naley okreli undulacj geoidy dla obu progw drogi startowej z dokadnoci do 0.1 m. Wymagane pomiary geodezyjne spowoduj powstanie geodezyjnej sieci lotniskowej, ktra musi by dowizana do geodezyjnej sieci krajowej.
Rozdzia VI Podsumowanie Autorzy opracowania uczestniczcy w opracowaniu niniejszej Koncepcji wyraaj wdziczno wszystkim tym, ktrych aktywno w procesie powstawania tego materiau, wyzwalaa nowe pomysy i przemylenia. Jednym z niezaprzeczalnych sukcesw osb
uzyskanie stanowiska inspektora sanitarnego odnonie wymaga higienicznych i zdrowotnych dla modernizowanego lotniska, opracowanie projektw budowlanych,
zaangaowanych w powstanie lotniska regionalnego w widniku, jest fakt podjcia lokalnych dziaa dla rozwizania problemu jego rozbudowy w harmonii ze rodowiskiem siedliska susa perekowanego, co spowodowao zmian lokalizacji elementw infrastruktury planowanego lotniska. Podjte dziaania dla ochrony najwikszej w Unii Europejskiej populacji susa perekowanego wymusi zmian koncepcji rozbudowy lotniska, co z kolei wymaga wycicia ok. 150 ha lasu. Zminimalizowalimy obszar do wycicia kosztem pewnych ogranicze, ktrych skuteczne rozwizanie wymagao i wymaga bdzie dalszych dziaa na etapie kolejnych prac i czynnoci. Jestemy przekonani, i podjte lokalnie inicjatywy, nie tylko zrekompensuj powstae starty, wynikajce z ograniczenia powierzchni ekosystemu lenego, ale stworz mechanizmy zarzdzania obszarem Natura 2000. Jest to godny spopularyzowania fakt czy idea, i udao si pogodzi interesy wielu stron uczestniczcych w tym Projekcie. Wierzymy, i przejmujc na siebie ograniczenia i zalecenia wynikajce z funkcjonowania obszaru Natura 2000, dooylimy malek cegiek dla zbudowania solidnych podstaw tego Projektu. Rekomendujemy ten Projekt jako cao, rekomendujemy nasze rozwizania koncepcyjne i pozostajemy do dyspozycji tych instytucji i organizacji, ktre na podstawie Koncepcji podejmoway bd niezbdne do dalszych czynnoci decyzje. Po wielu miesicach prac planistycznych, analizie podobnych rozwiza, gwnie w aspekcie wpisania lotniska w zoone i wymagajce rodowisko przyrodnicze, historyczne i urbanistycznie zwizalimy si z Projektem, i wierzymy, i w najbliszym czasie nastpi kolejne czynnoci zmierzajce do rozbudowy, a w jej nastpstwie uruchomienia tak bardzo oczekiwanego lotniska dla makroregionu lubelskiego. Pragniemy rwnie wspomnie, e rwnolegle z naszymi pracami, Samorzd Wojewdztwa Lubelskiego zabiega o rodki na sfinansowanie kolejnych dziaa i czynnoci. Owocem jest podpisana umowa o dofinansowanie rodkami pochodzcymi z budetu pastwa projektu pod nazw Rozbudowa Regionalnego Portu Lotniczego: Port Lotniczy Lublin SA (widnik). rodki te s przeznaczone na sfinansowanie dokumentacji projektowej i wykup gruntw. Mylc pozytywnie o Projekcie, dziaania Samorzdu Wojewdztwa Lubelskiego, doskonale wpisuj si w upyw czasu, bowiem okres zimowy jest dobrym okresem na realizacj kolejnych czynnoci, gwnie zwizanych z realizacj projektw budowlanych i realizacyjnych. Jednak obecny wysiek winien si skoncentrowa na uzyskaniu pozytywnych opinii, gwnie Urzdu Lotnictwa Cywilnego. Wierzymy, e zaproponowane rozwizania, bdce wynikiem prac zespou mog wymaga uszczegowienia i zmian, staralimy si na miar naszych umiejtnoci i oczekiwa Zlecajcego zadanie. Szczeglnie dzikujemy Zarzdowi spki akcyjnej Port Lotniczy Lublin, za zaangaowanie, za wyrozumiao, za krytyczne uwagi, za wasne propozycje, a gwnie za wzorow wspprac. Rozdzia VII Wykaz skrtw Aneks (Annex). Wyraenie "Aneks" wraz z odpowiednim numerem oznacza okrelony zacznik do Konwencji o midzynarodowym lotnictwie cywilnym podpisanej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r. (Dz. U. z 1959 r. Nr 35, poz. 212 i 214, z 1963 r. Nr 24, poz. 137 i 138, z 1969 r. Nr 27, poz. 210 i 211, z 1976 r. Nr 21, poz. 130 i 131, Nr 32, poz. 188 i 189 i Nr 39, poz. 227 i 228, z 1984 r. Nr 39, poz. 199 i 200, z 2000 r. Nr 39, poz. 446 i 447, z 2002 r. Nr 58, poz. 527 i 528 oraz z 2003 r. Nr 78, poz. 700 i 701). Doc. Skrt od angielskiego sowa "Document" wraz z odpowiednim numerem oznacza okrelon publikacj Organizacji Midzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO).
Droga startowa (Runway) Prostoktna powierzchnia wyznaczona na lotnisku ldowym, przygotowana do startw i ldowa statkw powietrznych. Pyta (Apron). Wydzielona dla postoju statkw powietrznych cz powierzchni lotniska ldowego, na ktrej odbywa si wsiadanie lub wysiadanie pasaerw, zaadowanie lub wyadowanie poczty lub towaru, zaopatrywanie w paliwo, parkowanie Pyta (Apron) Wydzielona dla postoju statkw powietrznych cz powierzchni lotniska ldowego, na ktrej odbywa si wsiadanie lub wysiadanie pasaerw, zaadowanie lub wyadowanie poczty lub towaru, zaopatrywanie. Pole manewrowe (Manoeuvring area) Cz lotniska, wyczajc pyty, przeznaczona do startw, ldowa i koowania statkw powietrznych. Pole ruchu naziemnego (Movement area) Cz lotniska przeznaczona do startw, ldowa i koowania statkw powietrznych, skadajca si z pola manewrowego i pyt(y). Geodezyjny ukad odniesienia (Geodetic datum) Minimalny zestaw parametrw wymagany do okrelenia lokalizacji i orientacji lokalnego systemu odniesienia w stosunku do globalnego systemu odniesienia. Lot IFR (IFR flight) Lot wykonywany zgodnie z przepisami dla lotw wedug wskaza przyrzdw. VFR. Skrt oznaczajcy przepisy wykonywania lotw z widocznoci. VMC. Skrt oznaczajcy warunki meteorologiczne dla lotw z widocznoci. Lotnisko kontrolowane (Controlled aerodrome) Lotnisko, na ktrym zapewniana jest suba kontroli ruchu lotniczego w odniesieniu do ruchu lotniskowego. Uwaga.- Wyraenie "lotnisko kontrolowane" wskazuje, e suba kontroli ruchu lotniczego jest zapewniana w odniesieniu do ruchu lotniskowego, co niekoniecznie oznacza istnienie strefy kontrolowanej lotniska. Podejcie kocowe (Final approach) Cz procedury podejcia wedug wskaza przyrzdw, ktra rozpoczyna si w wyznaczonej pozycji (fix) lub punkcie podejcia kocowego, a gdy takiej pozycji (fix) lub punktu nie wyznaczono: a) po zakoczeniu ostatniego zakrtu podstawowego lub zakrtu na dolot w procedurze z dwoma zakrtami po 180, jeeli tak zaprojektowano procedur; lub b) w punkcie wejcia na ostatni odcinek linii drogi okrelonej w procedurze podejcia i koczy si w punkcie lecym w pobliu lotniska, od ktrego: ldowanie moe by wykonane; lub rozpoczyna si procedura odlotu po nieudanym podejciu. Rejon kontrolowany lotnisk(a) (TMA) (Terminal control area) Cz obszaru kontrolowanego, ustanawiana zwykle u zbiegu tras ATS w pobliu jednego lotniska lub kilku waniejszych lotnisk.
Strefa kontrolowana lotniska (Control zone) Przestrze rozcigajca si od powierzchni ziemi do okrelonej grnej granicy.
powietrzna
kontrolowana
Zabezpieczenie koca drogi startowej (Runway end safety area RESA) powierzchnia symetryczna w stosunku do przeduenia osi drogi startowej i przylegajca do koca pasa drogi startowej, zmniejszajca ryzyka uszkodzenia statku powietrznego, ktry przyziemi zbyt krtko lub przekroczy koniec drogi startowej. Dugoci deklarowane (Declared distances) a) Rozporzdzalna dugo rozbiegu (TORA) dugo drogi startowej zadeklarowana jako rozporzdzalna i odpowiednia dla rozbiegu statku powietrznego przy starcie. b) Rozporzdzalna dugo startu (TODA) rozporzdzalna dugo rozbiegu do startu, powikszona o dugo zabezpieczenia wyduonego startu, jeeli takie zabezpieczenie istnieje. c) Rozporzdzalna dugo przerwanego startu (ASDA) rozporzdzalna dugo rozbiegu przy starcie, powikszona o dugo zabezpieczenia przerwanego startu, jeeli takie zabezpieczenie istnieje. d) Rozporzdzalna dugo ldowania (LDA) dugo drogi startowej zadeklarowana jako rozporzdzalna i odpowiednia do ldowania statku powietrznego. Droga koowania (Taxiway) okrelona droga na lotnisku ldowym, przystosowana do koowania statkw powietrznych i przeznaczona do zapewnienia poczenia pomidzy poszczeglnymi czciami lotniska, w tym: a) Droga koowania na miejsce postoju statku powietrznego cz pyty oznaczona jak droga koowania i przeznaczona do zabezpieczenia dostpu do miejsca postoju statku powietrznego. b) Pytowa droga koowania cz systemu drg koowania znajdujca si na pycie i przeznaczona do zabezpieczenia wykonywania koowania statku powietrznego po pycie. c) Droga koowania szybkiego zjazdu droga koowania poczona z drog startowa pod ktem ostrym i zaprojektowana w sposb pozwalajcy statkowi powietrznemu na opuszczenie drogi startowej po wyldowaniu z prdkoci wiksz ni prdko dopuszczona na innych drogach zejcia, pozwalajca na skrcenie do minimum czasu zajmowania drogi startowej przez statek powietrzny.

Zalacznik NR 10 Koncepcja Programowo Przestrzenna Lotniska

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Zalacznik NR 10 Koncepcja Programowo Przestrzenna Lotniska

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Rozbudowa Regionalnego Portu Lotniczego: Port Lotniczy Lublin S.A.

(widnik) Koncepcja funkcjonalno przestrzenna

_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Wrocaw, listopad 2007 strona 1 / 21

PZL-04-B WAP-04-08-B WAP-04-26-B PPO-04-B

dla wersji B dla wersji B dla wersji B dla wersji B

strona 19/21 strona20/21 strona21/21

_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Wrocaw, listopad 2007 strona 2 / 21

5. Materiay wykorzystane do opracowania Koncepcji.

_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Wrocaw, listopad 2007 strona 3 / 21

13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20.

_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Wrocaw, listopad 2007 strona 4 / 21

_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Wrocaw, listopad 2007 strona 5 / 21

_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Wrocaw, listopad 2007 strona 6 / 21

_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Wrocaw, listopad 2007 strona 7 / 21

rdo. Opracowanie wasne na podstawie danych ULC.

_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Wrocaw, listopad 2007 strona 8 / 21

Operacje Nisko kosztowe Czartery Kraj Schengen Non-Schengen General aviation

_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Wrocaw, listopad 2007 strona 9 / 21

_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Wrocaw, listopad 2007 strona 10 / 21

_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Wrocaw, listopad 2007 strona 11 / 21

_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Wrocaw, listopad 2007 strona 12 / 21

rodek RWY 08/26 08/26 2320 m 300 m 2200 m 45 m

rodek RWY 08/26 08/26 2640 m 300 m 2520 m 45 m

2200 2260 2200 2200

2520 2580 2520 2520

191,90 m n.p.m. 189,35 m n.p.m. 4D 7703119 26 08

191,90 m n.p.m. 191,30 m n.p.m. 4D 0 77 3119 26 08

_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Wrocaw, listopad 2007 strona 13 / 21

Wymagania w stosunku do wysokoci przeszkd podsumowanie.

_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Wrocaw, listopad 2007 strona 14 / 21

_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Wrocaw, listopad 2007 strona 15 / 21

_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Wrocaw, listopad 2007 strona 16 / 21

_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Wrocaw, listopad 2007 strona 17 / 21

_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Wrocaw, listopad 2007 strona 18 / 21

_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Wrocaw, listopad 2007 strona 19 / 21

_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Wrocaw, listopad 2007 strona 20 / 21

_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Wrocaw, listopad 2007 strona 21 / 21

You might also like