Connaissances I.

R
MANUELS ET DOSSIER DE VOL TPP : 1. Documents devant se trouver bord 2. Le manuel dexploitation 3. Le dossier de vol 4. Le plan de vol dexploitation AG : documents de bord EQUIPAGE 1. Fonctions et composition des quipages 2. Comptences et qualifications requises 3. sret de lquipage MAINTENANCE ET ENTRETIEN 1. Dfinitions 2. Procdures d'entretien 3. Compte-rendu Matriel (CRM) MASSE & CENTRAGE 1. Dfinitions 2. Masses forfaitaires passagers et bagages Air Information Publication NOTAM p.5 p.5 p.5 p.6 p.7 p.7 p.9 p.9 p.10 p.12 p.14 p.14 p.14 p.15 p.16 p.16 p.17 p.19 p.20

CARBURANT 1. Emport Carburant 2. Gestion Carburant 3. Gestion Carburant N-1 4. Avitaillement 5. Vidange carburant en vol 6. Aviation Gnrale PLAN DE VOL 1. Communication du plan de vol 2. Ecarts involontaires 3. Type et dlai de communication 4. Retard et annulation 5. Plans de vol rptitifs 6. Clture 7. Remplissage du plan de vol CLASSE DE PERFORMANCES A 1. Dcollage 2. En Route 3. Atterrissage CLASSE DE PERFORMANCES B - Gnralits 1. Dcollage TPP 2. Atterrissage TPP CLASSE DE PERFORMANCES B - Monomoteurs CLASSE DE PERFORMANCES B - Multimoteurs 1. Dcollage TPP 2. En Route TPP 3. Monte aprs T/O et RDG MINIMAS OPERATIONNELS D'AERODROME 1. Minimum au dcollage 2. Approches classiques 3. Approches de prcision - Oprations de Catgorie I 4. Manoeuvres vue libres ou imposes 5. Approche vue 6. Conversion de la visibilit mtorologique rapporte en RVR 7. Procdures IFR sans organisme de la circulation arienne 8. Incidence sur les minimums d'atterrissage d'une panne ou d'un dclassement temporaires des quipements au sol

p.22 p.22 p.24 p.25 p.26 p.26 p.26 p.27 p.27 p.28 p.28 p.28 p.29 p.29 p.30 p.33 p.33 p.35 p.36 p.38 p.38 p.39 p.40 p.41 p.41 p.43 p.44 p.46 p.46 p.47 p.49 p.50 p.51 p.51 p.52 p.52

PREPARATION DU VOL 1. Gnralits 2. Slection des arodromes de dgagement 3. Minimas la prparation du vol EXECUTION DU VOL 1. Excution du dcollage 2. Poursuite du vol 3. Commencement et poursuite de l'approche UTILISATION DES AD 1. Gnral 2. Rgles VFR 3. Rgles IFR REGLES DE L'AIR 1. Gnral 2. Rgles VFR 3. Rgles IFR REGLES VFR DE NUIT REGLES MONOPILOTE IFR OU DE NUIT REGLES DE PRORITE NIVEAU DE VOL 1. Gnral 2. Rgles VFR 3. Rgles IFR PANNE DE RADIO 1. Rgles VFR 2. Rgles IFR OXYGENE 1. Oxygne de 1er secours 2. Oxygne de subsistance 3. Oxygne de protection respiratoire 4. Aviation Gnrale

p.54 p.54 p.55 p.56 p.58 p.58 p.58 p.59 p.60 p.60 p.60 p.61 p.63 p.63 p.64 p.65 p.67 p.67 p.68 p.69 p.69 p.69 p.70 p.72 p.72 p.73 p.74 p.74 p.74 p.75 p.75

EQUIPEMENTS A BORD 1. Equipements de secours 2. Equipements de secours optionnels 3. Issues 4. Instruments de bord 5. Enregistreurs de vol 6. Aviation gnrale TRANSPORT DE PAX 1. Transport public 2. Aviation gnrale SERVICE D'ALERTE SSIS DETRESSE ET URGENCE CALCULS ACN / PCN DEGIVRAGE / ANTIGIVRAGE CISAILLEMENT DE VENT TURBULENCE DE SILLAGE PERIL AVIAIRE MEL REDUCTION DU BRUIT

p.76 p.76 p.77 p.78 p.78 p.81 p.81 p.82 p.82 p.83 p.83 p.84 p.85 p.85 p.86 p.87 p.88 p.88 p.89 p.90

MANUELS ET DOSSIER DE VOL

Transport Public de Passager
1. Documents devant se trouver bord : (B 1.125 B 1.130)
Avion : Certificat dimmatriculation Certificat de navigabilit Certificat de limitation de nuisances (si ncessaire) Copie du certificat de transporteur arien Licence radio de lavion Carnet de route (P 1.1055 + IEM)

Equipage :

- Licences des PNT + qualifications ncessaires au vol - Certificat SS des PNC + visite mdicale + contrle des comptences - Manuel dexploitation - Manuel de vol (P 1.1050)

Compagnie :

2. Le manuel dexploitation (P 1.1040 P 1.1045)

Le manuel dexploitation cre par lexploitant destination des PNT a pour but de codifier les procdures dexploitation de la compagnie pour un type dappareil prcis. Chaque PNT doit disposer de son propre exemplaire en plus de ceux bord des avions. Le manex comporte 4 parties : Utilisation, Gnralits et Lignes. Le contenu de ces 4 parties (A.B.C.D) est codifi et doit rpondre lorganisation suivante : (appendice 1 + IEM)

1) Gnralits / Fondements 0. Administration et contrle du manuel dexploitation 1. Organisation et responsabilits 2. Contrle et encadrement de lexploitation 3. Systme qualit 4. Composition de lquipage 5. Exigences en matire de qualification 6. Prcautions de lquipage en matire de sant 7. Limitation des temps de vol 8. Procdures dexploitation 9. Marchandises dangereuses et armes 10. Sret 11. Traitement des accidents et incidents 12. Rgles de lair .

2) Utilisation de lavion / Elments relatifs au type

0. Information gnrales et units de mesure 1. Limitations 2. Procdures normales 3. Procdures anormales et durgence 4. Performances 5. Prparation et gestion du vol 6. Masse et centrage 7. Chargement 8. Liste des dviations tolres par rapport la configuration type 9. Liste minimale dquipements (selon ATA) 10. Equipements de scurit-sauvetage, oxygne compris 11. Procdures dvacuation durgence 12. Systmes avion 3) Consignes et informations concernant les routes et arodromes 4) Formation et maintien des comptences

3. Le dossier de vol
Le dossier de vol doit comprendre les lments suivants : (B 1.135) Plan de vol dexploitation (1.1060) Compte rendu matriel (1.915) Donnes de plan de vol (FPL) Notams Mto Devis de masse et centrage (sous partie J) Liste des passagers spciaux Liste des matires dangereuses Cartes de vol et fiches de terrain Rapports exigibles par lautorit Autres documents exigs par les tats survols (PIL)

Certains lments du dossier de vol doivent tre archives au minimum 3 mois par lexploitant : (P 1.1065, app. B 1.140) Plan de vol dexploitation (sign par le CDB et le rdacteur) CRM pertinents Notams compagnie Devis de masse et centrage Liste des chargements spciaux .

4. Le plan de vol dexploitation

Le plan de vol dexploitation doit comporter obligatoirement certains lments qui sont : (P 1.1060 P 1.1065 app.1) 1. immatriculation de lavion 2. type et variante de lavion 3. date du vol 4. identification du vol 5. noms et fonctions des membres dquipages 6. affectation des tches de conduite 7. lieu de dpart 8. heure de dpart (bloc et dcollage) 9. lieu darrive (prvu et rel) 10. heure darrive (prvue, bloc et dcollage relles) 11. types dexploitation (ETOPS, VFR, convoyage,) 12. points de cheminement, distances, temps et routes 13. vitesse de croisire, dure prvue du vol, heures de survol relles et estimes 14. altitudes de scurit et niveau de vol minimum 15. altitudes et niveau de vol prvus 16. calculs de carburant et relevs carburant en vol 17. carburant bord la mise en route 18. dgagements et si ncessaire droutement au dpart et en route avec les points 12,13,14,15 19. clairance initiale du plan de vol et re-clairances 20. calculs de planification en vol 21. informations mto pertinentes signes par le CDB

Aviation Gnrale
Documents obligatoires bord :
a. documents obligatoires pour tout vol: La documentation jour fixant les conditions et limites d'utilisation, notamment le manuel de vol et la fiche de pese Les consignes relatives aux ventuelles utilisations particulires, aux oprations de secours et l'utilisation des quipements de secours Le plan de vol de circulation arienne lorsque tabli Sauf pour les vols dans la circulation d'arodrome, les cartes appropries la route envisage et tout autre route de droutement

b. pour tout vol o les arodromes de dcollage et d'atterrissage sont diffrents: Le certificat d'immatriculation ou quivalent Le certificat de navigabilit Le document de limitation des nuisances La licence de station de l'aronef Les licences, qualifications, autorisations techniques et carnets de vols des membres d'quipage Le carnet de route

c. pour tout vol dans un pays tranger: Les procdures en cas d'interception de l'aronef (annexe II la convention de Chicago) Les signaux visuels utiliser dans ce cas Ces documents doivent tre la porte de l'quipage Le carnet de route

d. pour tout vol avec drogation: Les drogations accordes

e. pour les vols de voltige, aucun document n'est obligatoire bord

EQUIPAGE
1. Fonctions et composition des quipages (A 1.003)
Equipage : ensemble des personnes embarques pour le service en vol dun avion et plac sous les ordres dun Commandant de Bord. Il comporte les membres de lquipage de conduite (PNT) et les membres des services complmentaires de bord (PNC, photos).

Fonction Commandement : prise de toutes les dcisions ncessaires lexcution de la mission et toutes les tches prvues par le CAC. Fonction Pilotage : tches permettant la manuvre de lavion pour suivre la trajectoire dsire. vrification de laptitude au vol et mise en uvre des circuits et systmes de lavion. positionnement de lavion et suivie de la route prvue. communication radiolectrique avec les centres de contrle et mise en uvre des moyens de radionavigation. surveillance et protection des passagers, application des consignes de scurit, surveillance de la cabine, lutte contre le feu, premiers secours, organisation de lvacuation durgence.

Fonction Mcanique :

Fonction Navigation :

Fonction Tlcommunication :

Fonction Scurit Sauvetage :

NOTA : (B 1.040)

- Tout membre dquipage supplmentaire devra avoir reu une formation ses fonctions bord. - Sauf autorisation de lautorit, lquipage de tout avion > 5,7t devra comprendre un mcanicien ou un ingnieur navigant.

Lquipage est responsable de laccomplissement de ses tches prcises par les procdures dexploitation. En cas de problme, il devra rendre compte au travers des comptesrendus fournis par lexploitant ou lautorit. (B 1.085)

Tout membre dquipage devra sabstenir de voler lorsque son tat de sant ne lui permettra pas, et en particulier sil est sous linfluence de lalcool, de drogue, sil est fatigu... De plus, tout absorption dalcool est prohibe moins de 8h avant un vol (heure de prsentation, dbut de rserve). (B 1.085) .

Le CDB est responsable de lapplication des rglements ; il pourra toutefois y droger pour des raisons de scurit sous rserve den rendre compte. Les articles Les articles L422-12-3-4 du CAC lui confrent de nombreux pouvoirs et responsabilit : (B 1.085) - scurit des passagers et de lavion - autorit sur toute personne bord et possibilit de dbarquement - possibilit de refus dembarquer un passager - choix de sa route et de son altitude de vol - responsabilit du chargement de lavion Le CDB doit aussi assurer la prservation des enregistreurs de vol en cas daccident ou dincident et veiller ce que durant les phases de dcollage, monte initiale, approche finale et atterrissage, les autres membres dquipage neffectuent pas dautres activits que celles ncessaires. Il est responsable de la visite prvol de lavion et de son acceptation en cas de tolrance technique. (B 1.085) Tout vol IFR effectu avec un avion turbopropulseur > 9 pax ou raction devra se faire avec 2 pilotes minimum. (N 1.940)

Nombre mini de PNC : PNC obligatoire sur tout avion > 19 pax. - 1 PNC pour 20 50 passagers bord et 1 PNC au-del par tranche complte ou incomplte de 50 passagers. ou (le plus lev des 2) - le nombre arrondi par dfaut est gal la moiti des issues de secours de plein pied (type A, I et II). En cas davion 2 ponts, le calcul se fait sparment pour chacun sauf si lun des ponts ne comprend quune seule issue et moins de 20 pax.

2. Comptences et qualifications requises

Equipage de 2 pilotes mini = Multi Crew Coordination (MCC) En cas de changement de type davion, de fonction ou dexploitant, les quipages devront suivre un stage dadaptation (formation aux diffrences et familiarisation). (N 1.945, 1.950, 1.955)

Pour tre CDB : (ATPL, avion multipilote)

- DA ou certificat 010 - exprience requise par le manex (app.1) - stage CDB (simu LOFT / responsabilits CDB / CRM) - CHL CDB - AEL CDB - CEL CDB .

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Exprience rcente : 3 dcollages (CDB : + 3 atterrissages), en simu : TdP vue complets et procdures IFR compltes, dans les 90 jours sur le mme avion (ou simu) ; au-del de 90 jours, vol possible avec un instructeur ; jusqu 120 jours si vol avec TRI/TRE ; aprs 120 jours contrle obligatoire en vol ou au simu. (N 1.970)

Qualification de route et darodrome : 12 mois maxi entre 2 vols sur la mme route sinon rentranement personnel sauf en cas de particularit (apt) o le rentranement se fait par des cours. Pour les parcours polaires et transocaniques, obligation davoir le TOP ou le 070. (N 1.975)

Membres dquipage de conduite inexpriments : AMC N 1.940

Programme du stage dadaptation :

AMC N 1.945

Vol en ligne sous supervision : -

IEM N 1.945

1re AEL copilote : 100hdv ou minimum 40 tapes 1re AEL CDB : 20 tapes ou 10 tapes si mme type davion

Exploitation monopilote en rgime IFR ou de nuit : App.2 N 1.940 5 vols IFR dont 3 approches aux instruments dans les 90 jours

La bi qualification des PNT pas possible sauf exception (entranement, contrle, exprience). Si le PNT exerce aussi bien sur avion que sur hlicoptre, il ne peut tre qualifi que sur une machine de chaque type. (N 1.980, N 1.981)

Tout PNT devra avoir un dossier de formation conserv par lentreprise auquel il pourra avoir accs. Il devra aussi contresigner toutes ses notations en cas de contrle, qualification (N 1.985)

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Entranements et contrles priodiques : Ce programme est dfini dans le manex et approuv par lautorit. (N 1.965) CHL (par TRE) : procdures normales, urgences et secours (qualif. Avion) ; tous les 6 mois. CEL (par TRE ou CDB expriment) : procdures normales dutilisation en ligne du manex ; tous les ans. (PF et PNF) Scurit, sauvetage et sret : tous les ans (en commun avec les PNC si possible) CRM : lors du CHL (en LOFT sinon 1 fois par an + apprciation CRM lors du CHL et CEL) et cycle complet tous les 4 ans (2 3 jours). (AMC N 1.945) Cours au sol (rafrachissement) : systmes avion, incidents ; tous les ans. Entranement sur avion ou simu (par TRI) : toutes les dfaillances majeures des systmes doivent tre couvertes sur 3 ans. Tous les ans (possibilit CHL, LOFT si possible). (app.1 N 1.965)

Pour tous ces contrles (sauf cycles CRM), si le renouvellement a lieu dans les 3 mois avant la fin de validit du contrle, la validit est repousse de 3 mois.

3. Sret de lquipage
Laccs au poste de pilotage est rserv lquipage, aux reprsentants de lautorit et aux personnes autorises par le manex. Les personnes admises doivent tre informes des procdures de scurit lies leur sige. (B 1.100) Le CDB peut refuser, par mesure de scurit, laccs au poste aux autres personnes que lquipage. En cas dintervention illicite, le CDB devra faire un rapport aux autorits larrive (ds que possible). (D 1.420) En cas dincident, le CDB devra transmettre un compte rendu lautorit dans un dlai de 48 heures.

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Entranements et Contrles des comptences des quipages

Rglement FCL1 FCL1 OPS1 OPS1 OPS1 OPS1 OPS1 OPS1 OPS1 OPS1 OPS1 OPS1 OPS1 OPS1 OPS1 OPS1 OPS1 FCL3 FCL3 1.245 1.185 E app.1-1.450(g) N 1.965 (b) N 1.965 (c) N 1.965 (d) N 1.965 (e) N 1.965 (f) N 1.965 (g) N 1.968 N 1.970 (a) (1) N 1.970 (a) (2) N 1.975 N AMC app.1-1.965 R 1.1220 S AMC 1.1240 N 1.985 Rfrence Par Avion ( Type ou Variante )
Prorogation ou renouvellement de qualification de type Prorogation ou renouvellement de qualification de vol aux instruments Oprations par faible visibilit Contrle Hors Ligne Contrle En Ligne Entranement et contrle de Scurit-Sauvetage C.R.M. Cours au sol et de rafrachissement Entranement sur simulateur de vol Qualification pour exercer dans lun ou lautre des siges Exprience rcente CDB Exprience rcente OPL Qualification Route et Arodrome Entranement lincapacit pilote Formation marchandises dangereuses Formation sret Dossier de formation Certificat mdical PN < 40 ans Certificat mdical PN > 40 ans

Validit et Conditions
12 mois, fin de mois, partir date de fin de validit prcdente si effectue dans les 3 mois prcdent cette fin de validit + 10 tapes ou 1 tape avec TRE 12 mois, fin de mois, partir date de renouvellement 6 mois, fin de mois 6 mois, fin de mois [1.965(b)(2)] 12 mois, fin de mois 12 mois, fin de mois 12 mois, sur un cycle de 4 ans [AMC 1.965(e)(3)(3.3)] 12 mois, fin de mois 12 mois, fin de mois 6 mois, fin de mois [app.1-1.968(a)] 3 dec + 3 att dans les 90 jours 3 dec + 3 att dans les 90 jours 12 mois, dernire date dutilisation [1.970(b)] 12 mois/cours et 3 ans/simu 2 ans [1.1220(d)] Rappels 12 mois / [1.965(d) et AMC 1.1240(3)] A jour avec heures de vol 12 mois, fin de mois 6 mois, fin de mois

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MAINTENANCE ET ENTRETIEN
Tout dtenteur de CTA ne peut exploiter un avion que si celui-ci est entretenu par un atelier agr JAR 145 et conformment au manuel dentretien approuv de lexploitant. Cest toujours ce dernier qui doit sassurer de la navigabilit de laronef, mme en cas de sous-traitance de lentretien auprs dun atelier externe. (M 1.875, 1.910)

1. Dfinitions (M 1.880)
- Visite prvol : contrle effectu avant le vol assurant que laronef est apte au vol ; ne comprend pas la correction des dfauts.

- Norme approuve : norme de fabrication, de conception ou dentretien approuve par lautorit. - Agr ou approuv : agrment ou approbation directe ou conforme une procdure approuve par lautorit. - CRM : systme denregistrement des dfauts/anomalies pendant lexploitation, de lentretien effectu entre les visites programmes et des infos relatives la scurit des vols qui doivent tre connues de lquipage. (M 1.915)

2. Procdures dentretien
Lentretien dun avion doit se faire au travers de multiples travaux qui sont : (M 1.890) visite prvol (tour de lavion, CRM, fermeture des portes, quipements de scurit) remise aux normes des dfauts selon la MEL et la CDL ralisation de lentretien programm analyse de lefficacit du manuel dentretien respect de toute consigne oprationnelle, consigne de navigabilit et toute autre exigence relative la navigabilit rendue obligatoire par lautorit application des modifications facultatives selon une politique prcise

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Lexploitant doit aussi sassurer de la validit du CDN, et en particulier sa date de premption, les respects des procdures dentretien ou de tout autre procdure spcifi sur le CDN. Le systme qualit de lexploitant devra sassurer que lentretien est fait selon les procdures agres, y compris en cas de sous-traitance. (M 1.895, 1.900) Lexploitant devra dsign un responsable du systme entretien et dfinir les procdures suivre pour sassurer du respect des normes demandes, ces lments devant tre repris dans un Manuel de Spcifications de Maintenance de lExploitant (MME). (M 1.905)

3. Compte-rendu matriel (CRM)

Lexploitant doit utiliser un compte-rendu matriel contenant les informations suivantes pour chaque avion : (M 1.915, AMC M 1.915, M 1.920, AMC M1.920) Les donnes relatives chaque vol afin de garantir la continuit de la scurit des vols Le certificat dapprobation pour remise en service de lavion en cours de validit Lattestation dentretien en cours de validit, indiquant ltat dentretien de lavion quant aux travaux programms et aux travaux diffrs qui sont dus, moins que lautorit ne donne son accord pour que lattestation dentretien soit conserve ailleurs La liste de tous les dfauts marquants reports qui affectent lexploitation de lavion Et toutes recommandations ncessaires concernant les accords dassistance lentretien.

Le CRM et tout amendement ultrieur doivent tre approuvs par lautorit.

Il est conserv 24 mois aprs la date de la dernire inscription (enregistrement des travaux dentretien).

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MASSE & CENTRAGE

1. Dfinitions (J 1.607)
1) Masse vide : Avion nu comprenant les fluides non utilisables (huile dans circuits, carburant non utilisable). 2) Masse vide quipe : Masse vide complte de la quantit normale dhuile, des fluides vidangeables autres que le carburant, larmement commercial, le lot de bord permanent, le matriel de scurit sauvetage permanent et des units de chargement vides. 3) Masse en opration : Masse de base laquelle on ajoute le carburant au lcher des freins. 4) Limitation utile : La plus petite des masses suivantes : - MMSD - MMSR - dlestage roulage - MMSA + dlestage prvu - MZFW + carburant au L/F ou toute autre limitation pente, piste, remise des gazs,... 5) Masse vide en ordre dexploitation ou masse de base : La masse totale de lavion prt pour un type spcifique dexploitation, ne comprenant pas le carburant utilisable ni la charge marchande. Cette masse inclut des lments tel que : - quipage et bagages de lquipage - commissariat et quipements amovibles du service passagers - eau potable et produits chimiques pour toilettes 6) Masse maximale sans carburant : La masse maximale admissible de lavion sans carburant utilisable. La masse du carburant contenu dans certains rservoirs particuliers doit tre incluse dans la masse sans carburant lorsque cela est explicitement mentionn dans les limitations du manuel de vol. 7) Masse maximale de structure latterrissage : La masse maximale de lavion autorise latterrissage en conditions normales. 8) Masse maximale de structure au dcollage : La masse maximale totale de lavion Autorise au dbut du roulement au dcollage. 9) Classification des passagers : - les adultes, les hommes et les femmes sont dfinis comme des personnes de 12 ans ou plus - les enfants sont dfinis comme des personnes de 2 ans ou plus mais de moins de 12 ans - les bbs sont dfinis comme des personnes de moins de 2 ans.

10) Charge marchande : La masse totale des passagers, bagages et fret, y compris toute charge non commerciale.

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2. Masses forfaitaires passagers & bagages (J 1.620)

- Les masses forfaitaires passagers comprennent les bagages main et les bbs de -2 ans ports par un adulte sur un mme sige passager. - Les bbs occupant une place entire doivent tre considrs comme des enfants. - Dans tous les cas, la masse forfaitaire des enfants est de 35 kg. Siges Passagers Tous vol sauf charters vacances Charters vacances (1) 20 et plus Homme 88 kg 83 kg Femme 70 kg 69 kg 30 et plus Tous adultes 84 kg 76 kg

(1) : lment dune formule voyage de vacances. Ces valeurs sont applicables tant quil ny a que 5 % maxi des siges pax utiliss pour dautres catgories de passagers.

Siges Passagers Homme Femme

15 104 kg 86 kg

69 96 kg 78 kg

10 19 92 kg 74 kg

Sur des vols pour lesquels aucun bagage main nest transport en cabine ou pour lesquels ils sont pris en compte sparment, 6 kg peuvent tre dduits des masses homme et femme ci-dessus. Lorsque lexploitant souhaite recourir des valeurs forfaitaires autres que celles de ce tableau, il doit aviser lautorit de ses raisons et obtenir son autorisation pralable. Sur tout vol identifi comme transportant un nombre significatif de passagers dont les masses, incluant la masse de leurs bagages main, sont supposes dpasser les masses forfaitaires, lexploitant doit dterminer la masse relle de ces passagers par pes ou en ajoutant un incrment de masse adquat : +4 kg de vtements, +6 kg de bagages. (J 1.620)

Masse forfaitaires de lquipage :

- PNT : 85 kg - PNC : 75 kg

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BAGAGES Siges pax 20 Type de vol Domestique Rgion europenne Intercontinental (2) Tout autre (2) : voir app.1 de J 1.620 Pour les avions de siges pax 19, la masse relle de chaque bagage enregistr doit tre dtermin par pese. Masse forfaitaire bagage 11 13 15 13

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Air Information Publication

Dfinition : Publication officielle renfermant les informations aronautiques de caractre durables et essentielles la navigation arienne. (publi par le Service de lInformation Aronautique).

1. Manuel dinformation aronautique (informations aronautiques essentielles la

navigation arienne) GEN : AGA : RAC : MET : COM : FAL : SAR : MAP : Gnralits Infrastructure et quipement Circulation arienne, Espaces ariens, Procdures et Trajectoires Equipements et procdures de mtorologie Equipements et frquences de radiocommunication Facilitations du transport arien (douanes sret police) Recherche et sauvetage Cartes

2. Atlas darodrome
ATLAS IAC (IFR) : Arodromes ouverts aux IFR avec procdures, trajectoires dapproches minimums oprationnels. Arodromes ouverts aux VFR avec circuits et informations relatives au VFR.

ATLAS VAC (VFR) :

3. Mises jour - Information de validit infrieure 90 jours : NOTAM

Diffusion hebdomadaire Peuvent tre complts par des supplments dAIP.

- Information de validit suprieure 90 jours :Bulletin de Mise Jour

Figurent dans le manuel dinformation aronautique sous forme de BMJ. Il existe deux sortes de BMJ : o BMJ AIRAC : 13 par an, ils entrent en vigueur 42 jours aprs publication. (pravis tendu) o BMJ NORMAUX : entrant en vigueur au moins 14 jours aprs publication. (pravis restreint) Couleurs : - Temporaire : Couleur Jaune - Permanent : Couleur blanche - Temporaire et permanent la fois : Blanc avec symbole distinctif . 19

NOTAM
NOTAM (Notice to AirMen) : Avis donnant des renseignements essentiels lexcution des vols sur ltablissement, ltat ou la modification : - dune installation - dun service - dune procdure aronautique - ou dun danger pour la navigation arienne Le bureau NOTAM International du SIA de Bordeaux diffuse les notams par la voie du RSFTA. Ils sont disponibles aux BIA ou aux BDP. Il existe deux classes de diffusion de notams: - classe 1 : diffusion par tlcoms / validit < 90 jours - classe 2 : non urgent / diffusion autre (AIP) Il existe 4 sries de notams : - srie A : diffusion internationale / prparation vols longs courrier - srie B : vers les tats de lEurope / caractre international nayant pas fait lobjet dune classe A. - srie D : diffusion sur lespace Schengen - srie M : militaire Objet : Sujet : Types : N : New R : Replace C : Cancel S : SNOWTAM : message ayant la mme porte quun NOTAM annonant les conditions de surface sur les aires de mouvement (neige) / validit 6h (24h si notam de classe 1) et diffus par RSFTA. A : arodrome E : en route W : avertissement N : notification immdiate B : sujet de briefing O : importance oprationnelle pour les vols IFR

. 20

Dcodage des notams : (voir jep. tables & codes) - Niveau de priorit - Srie - Destinataire et localisation - Arodrome ou FIR - Dates et dbut et fin de validit - Priodes spcifiques dapplicabilit - Texte du notam en clair - Plancher et plafond Trigger NOTAM : Notam de dclenchement dune modification des AIP, des AIRAC, et qui concerne des problmes oprationnels ou de navigabilit (ex : modification de procdure, de moyens radionav, prvue). Ce NOTAM sort 42 jours avant la date dentre en vigueur et est valable 14 jours compter de cette date. La modification apparatra dans la mise jour AIRAC suivante (cycle de 28 jours). Les Trigger NOTAM sont souvent des NOTAM de FIR, et sont mis par le Bureau Notam International (BNI) de Bordeaux.

Circulaire d'Informations Aronautiques (AIC) : Dordre explicatif ou consultatif. Ne satisfont pas aux conditions dmission dun NOTAM ou dun AIP. Changements importants longue chance dans une lgislation, un rglement, une procdure, installation, un service, et des rappels des dispositions en vigueur. Systme AIRAC : Dates communes de mise en vigueur intervalles de 28 jours. SNOWTAM (AIP AD 1.2): Validit : limit 6 h avec un maxi de 24 h. Transmission de ltat des piste (dans les METAR) : DrDrErCrererBrBr - DrDr : identification de la piste - BrBr : coeff de frottement ou efficacit du freinage Ex : 29 si frottement vaut 0,29 95 : bon 94 : moyen / bon 93 : moyen 92 : moyen / mdiocre 91 :mdiocre 99 :douteux // : conditions non signales SNOCLO : AD ferms par suite denneigement .

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CARBURANT
Lexploitant doit mettre en place une politique carburant pour la planification des vols qui permette de respecter la rglementation. Les donnes prendre en compte pour cette prparation ainsi que pour un ventuel dgagement sont : (D 1.255) Consommation de lavion Masses estimes Conditions mto prvues Procdures de circulation arienne

1. Emport carburant (AMC 1 D 1.255)

Le carburant embarquer devra comprendre : (ce sont les mmes obligations en cas de re-planification en vol sauf le roulage) Un forfait roulage, consommation APU comprise (dgivrage,) Dlestage dtape procdure darrive comprise (tenant compte des conditions du jour) La rserve de route (compensation des alas, IEM) Le dlestage de dgagement de la RDG latterrissage La rserve finale (non consommable) Le carburant additionnel (exploitation particulire) Le carburant supplmentaire la discrtion du CDB

La rserve de route doit tre gale la plus leve des valeurs suivantes : Ou 5 min dattente 1500 ft en conditions standard au dessus de larrive 5 % du dlestage 3 % du dlestage si un dgagement en route est accessible (approbation) 20 min de vol du dlestage (autorisation) 15 min dattente 1500 ft destination (approbation) en conditions standard

Le dlestage du dgagement lorsque 2 dgagements sont requis devra permettre de rejoindre le plus loign des 2 terrains dans les conditions du jour. .

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La rserve finale sera gale : 45 min de vol pour les avions pistons 30 min dattente 1500 ft destination pour les avions turbine la masse prvue larrive en conditions standard

Le carburant additionnel est gal : 15 min dattente 1500 ft destination lors dun vol IFR sans dgagement destination (non isol) la quantit ncessaire pour rejoindre, attendre 15 min et atterrir sur un arodrome suite une panne moteur ou une dpressurisation.

Ce carburant nest pas ncessaire pour lexploitation de Concorde, ou lorsque le carburant prcdemment embarqu permet de respecter ces limitations.

Si la planification du vol prvoit une procdure avec point de dcision, la quantit de carburant embarquer devra tre gale la somme la plus leve de celle trouve avec les calculs suivants : (AMC 2 D 1.255) forfait roulage + dlestage jusqu lAD de destination via le point de dcision + rserve de route (5 % du carburant ncessaire pour aller du point de dcision la destination) + dlestage du dgagement + rserve finale + carburant additionnel + carburant supplmentaire la discrtion du CDB ou + + + + + forfait roulage dlestage jusqu un dgagement via le point de dcision rserve de route (3 % du dlestage du dpart au dgagement en route) rserve finale carburant additionnel carburant supplmentaire la discrtion du CDB

Si le vol se fait vers un arodrome isol, le carburant embarquer doit comprendre une rserve additionnelle gale : (AMC 3 D 1.255) 2 heures de vol ou 45 min + 15 % du dlestage laltitude de croisire (la plus petite des 2 valeurs) pour les avions pistons 2 heures de vol de croisire la masse arrive pour les avions turbines Dans ce cas prcis, il ni rserve finale ni dlestage de dgagement. .

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Si la planification du vol prvoit une procdure avec point prdtermin concernant le terrain de dgagement larrive, la quantit de carburant embarquer devra tre gale la plus grande somme trouve grce aux calculs suivants : (AMC 4 D 1.255) roulage dlestage jusqu destination via le point prdtermin rserve de route carburant additionnel (45 min + 15 % de la croisire ou 2 heures de vol, la plus petite des 2 valeurs pour un GMP, ou 2 heures de croisire la masse arrive pour un turbine) + carburant supplmentaire la discrtion du CDB ou roulage dlestage du dpart jusquau dgagement via le point prdtermin rserve de route carburant additionnel (45 min de croisire pour un piston, 30 min dattente 1500 ft en conditions standard pour un turbine) + carburant supplmentaire la discrtion du CDB La rserve finale est comprise dans le carburant additionnel dans les 2 cas. + + + + + +

2. Gestion Carburant (D 1.375, app.1)

En vol, le CDB doit assurer un suivi carburant permettant de comparer la consommation relle la prvision, vrifier que le carburant restant permet la fin du vol et estimer la quantit de carburant restant larrive. Le suivi carburant fait lobjet dun compte rendu. Si en vol, le suivi carburant fait apparatre que le carburant prvu larrive est infrieur au carburant ncessaire au dgagement plus la rserve finale, le CDB doit prendre en compte tous les paramtres avant de dcider de poursuivre destination, dgager ou drouter, afin de se poser avec au moins le carburant de la rserve finale. Si la quantit de carburant estime restante latterrissage est infrieure 1,5 fois la rserve finale, ds le premier contact avec le contrle dapproche, lquipage annonce MINIMUM FUEL ou CARBURANT MINIMUM , et peut indiquer le carburant restant en minutes de vol. Cette procdure ne donne aucune priorit latterrissage mais indique au contrle quune situation durgence pourrait survenir en cas de retards non prvus. Le vol avec une quantit de carburant infrieure la rserve finale est une situation durgence. En fonction des conditions elle doit tre dclare avec un message MAYDAY ou PAN PAN et le carburant restant en minutes de vol.

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Lors dun vol vers un arodrome isol, le dernier point possible de droutement doit tre dtermin. Avant datteindre ce point, le CDB devra estimer la quantit de carburant restant au dessus de larodrome isol, les conditions pour rejoindre cet arodrome et tous les arodromes de droutement envisageables, avant de dcider de poursuivre destination ou de se drouter. Lors dun vol vers un arodrome o les conditions mtorologiques destination sont infrieures celles requises la prparation du vol avec un arodrome de dgagement en route et un destination, le dernier point possible de dgagement en route doit tre dtermin. Avant datteindre ce point, le CDB devra valuer le carburant restant prvu, les conditions en route et vers tous les terrains retenus avant de poursuivre le vol. Si les conditions mtorologiques prvues destination lheure darrive sont infrieures aux minima datterrissage, le CDB doit directement rejoindre lun des terrains de dgagement. Lors dun vol planifi selon la procdure avec point de dcision et sans arodrome de dgagement, le CDB doit valuer, avant ce point, le carburant restant prvu, les conditions en route vers la destination et le dgagement en route. Il ne pourra poursuivre vers la destination que si : Le carburant restant au point de dcision comprend le dlestage prvu vers la destination, une rserve de route de 5 % du point de dcision vers la destination, la rserve finale, le carburant additionnel et lventuel carburant supplmentaire. Le terrain de destination comporte 2 pistes distinctes, et que les conditions mtorologiques qui y rgnent sont (de 1h avant 1h aprs) : plafond 2000 ft ou 500 ft au-dessus de la MDH de la MVI/L (la plus grande des 2) et visibilit 5000 m.

3. Gestion Carburant N-1 (TU Be58 08-40-03)

Sur bimoteur, la perte dun moteur, mme en croisire, est considre comme une situation durgence. Il est donc recommand datterrir sur un AD appropri ds que possible en prenant en compte : les conditions MTO en route et sur lAD linfrastructure et les moyens dapproche disponibles les performances de lavion les particularits de la route suivre : choisir un FL compris entre laltitude de rtablissement N-1 et laltitude de scurit les conditions dacheminement des passagers vers la destination finale les possibilits de rparation ventuelles le carburant disponible

Pour faciliter la gestion carburant, dterminer la consommation distance partir du fuel-flow et de la vitesse sol. Calculer le dlestage vers lAD choisi en admettant une consommation en descente gale celle calcule en croisire. .

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4. Avitaillement
Lors de lavitaillement de lavion avec des passagers bord, embarquant ou dbarquant, lquipage devra tre son poste prt diriger une vacuation durgence. Les passagers devront tre avertis de lopration et sabstenir de fumer. Les conditions fasten belt devront tre teintes, le No Smoking allum, et toutes les dispositions prises pour une vacuation rapide . En cas dincident ou de dgagement de vapeur de carburant, lavitaillement devra tre immdiatement interrompu. (D 1.305, app.1) Enfin, lexploitant devra mettre en place les procdures ncessaires lavitaillement de ses appareils avec des carburants volatils. (D 1.307) NOTA : le CDB devra sassurer avant le dpart que lavion emporte aussi la quantit de lubrifiant ncessaire au vol. (D 1.350)

5. Vidange carburant en vol

Exigences JAR 25 : Un systme de vidange rapide (fuel jettisoning) doit tre install si lavion ne peut dmontrer les pentes RdG (config App et Att), la MTOW aprs 15 minutes de vol. Le systme doit permettre de vidanger assez de carburant en 15 minutes pour respecter ces mmes pentes. Les manches de vidanges doivent tre loin de toute partie de lavion afin que le liquide ou les vapeurs ne rentrent pas en contact avec lavion. Ce systme ne doit pas affecter le contrle de lavion et ne doit pas dclarer dincendie. Consignes : Zone spcifique de largage (Dfinie par autorit), Hauteur sup 5000ft si possible, prvenir ATC Utilisation interdite : HF, Arofreins, Volets, Respect des conditions MTO (Orages)

6. Aviation Gnrale
pour une navigation :

Dlestage : quantit ncessaire pour pouvoir aller jusqu destination, en tenant compte des conditions mto, de niveau choisi, du rgime utilis + 10 % + 20 min au rgime dattente en VFR de jour ou + 45 min au rgime de croisire conomique en IFR ou en VFR de nuit pour un vol local :

30 min dautonomie en VFR de jour / 45 min en IFR et en VFR de nuit pour pouvoir poursuivre un vol au voisinage dun terrain : .

15 min dautonomie 26

PLAN DE VOL
1. Communication du PLN
Sous forme de : - plan de vol rptitif (RPL) avant le vol - plan de vol dpos (FPL) avant ou pendant le vol (dans ce dernier cas, uniquement en cas de circonstances imprvues qui conduisent une telle dcision) - plan de vol rduit pendant le vol(ex : entre dune CTR) Obligatoire si : - Vol IFR - Vol ou toute partie de vol appel bnficier du service du contrle de la circulation arienne - Vol avec franchissement de frontire - Vol dans rgions, sur routes ou pendant priodes dsignes par arrt, pour faciliter la fourniture du service dalerte ou les oprations de scurit et sauvetage. (arrt facilitation SAR) - Vol dans rgions ou sur routes dsignes par arrt, pour faciliter la coordination avec les org. militaires ou les org. de la circulation arienne dtats voisins. (arrt facilitation militaire ou ATC tats voisin) - Vol en TPP - Vol en VFR de nuit autre que local Principe de gestion des crneaux selon CFMU (rgulation des vols) CFMU dpendant dEUROCONTROL planification stratgique et excution tactique. ANM : Air traffic flow management Notification Message envoys la veille aux OPS qui en font la demande, aux BRIA (bureaux rgionaux dinformation et dassistance aux vol) et aux bureaux de piste. La procdure dallocation de crneaux est dclenche par le dpt dun FPL. Le message dallocation de crneau est diffus 2 heures avant lEOBT. Le crneau obtenu est en fait une heure calcule de dcollage. Une tolrance de 5 + 10 minutes par rapport cette heure est dfinie comme la priode pendant laquelle lavion doit dcoller. Un crneau nest jamais fig, il peut samliorer, se dgrader ou sannuler. .

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2. Ecarts involontaires
Aviser lorganisme de circulation arienne si : Ecart par rapport la route et rejoindre la route le plus tt possible. Variation de vitesse vrai moyenne de 5 % par rapport celle du plan de vol. Modification du temps estim relatif au premier des points suivants : point de compte rendu rglementaire, limite de FIR, ou AD destination, de + de 3min par rapport au temps inscrit dans le plan de vol.

3. Type et dlai de communication

Type RPL F P L IFR Z (VFR IFR) Vol national, FPL non exig Vol transfrontire Vol de nuit IFR (dpt en vol) PLN rduit Dlai de communication 3 semaines avant le 1er vol 60 avant EOBT 60 avant dbut IFR Sans objet 30 avant EOBT 30 avant EOBT 30 avant h de coucher de soleil destination 10 Ds que possible avant pntration en classe B, C ou D ou VFR spcial ou selon clairance Validit 60

60

Vol de nuit (dpt en vol)

Sans objet Sans objet Sans objet

4. Retard et annulation
Un plan de vol peut tre annul tant que le vol ou partie du vol pour lequel il a t communiqu nest pas commenc. Tout retard de + 30 min pour vol contrl et de +60 min pour vol non contrl, par rapport lEOBT, doit tre communiqu au plus tt. Retard limit 15 min si vol rgul. DELAYER LE FPL SI RETARD DE 30 Si une notification de retard na pas t faite dans les 60 min suivant lEOBT, un nouveau plan de vol devra tre dpos. REPOSER LE FPL SI RETARD DE 60

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5. Plans de vol rptitifs

Un RPL peut tre dpos pour un vol IFR rgulier : - le mme jour de la semaine au moins 10 semaines conscutives - chaque jour pendant au moins 10 jours conscutifs Il doit tre dpos 3 semaines avant le 1er vol. Toute modification caractre permanent ou annulation dfinitive ne sera effective que 7 jours aprs sa demande. Concernant : - lAD de dpart - la route - lAD darrive Si une modification ponctuelle doit avoir lieu, il faut annuler le RPL pour ce jour l et dposer un plan de vol spcifique FPL.

6. Clture

A larrive :

Quand on dpose un plan de vol pour la totalit ou partie finale du vol, un comte rendu darrive doit tre doit tre remis directement au bureau de piste de lAD darrive ou transmis par radio le plus tt possible aprs latterrissage lorganisme de la circulation arienne. Si AD arrive = AD destination plan de vol et sil existe un organisme de la CA : Un change des radiocommunications avec la tour de contrle ou lAFIS une fois atterrissage effectu quivaut un compte rendu darrive.

Sil nexiste pas dorganisme de la circulation arienne : Le compte rendu darrive doit tre tabli le plus tt possible aprs atterrissage et communiqu par les moyens les plus rapides un organisme de la circulation arienne. Si les moyens de communication lAD darrive sont insuffisants, un message tenant lieu de compte rendu darrive doit tre transmis par radio, juste avant latterrissage, un organisme de la circulation arienne.

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 Possible si :

En vol :

- plan de vol communiqu que pour une partie du vol autre que la partie du vol restant effectuer jusqu destination - plan de vol rduit (lchange des radiocommunications en sortie vaut clture de plan de vol)

FPL dpos pour tout vol VFR nest pas ou plus obligatoire

7. Remplissage du plan de vol

Toutes les heures figures (en UTC) et les dures doivent tre exprimes par un groupe de 4 chiffres. Case 7 : Identification de laronef

Insrer dans cette case soit : - La marque dimmatriculation de laronef, lorsque cest la seule identification de laronef (F-GKZF), quil est prcd du code OACI de lexploitant (EPAG F-GKZF), ou que laronef nest pas muni de radio ; - Lindicatif OACI de lexploitant suivi de lidentification de du vol, lorsque cest applicable (EPAG127) ; - Sur le plan national pour les compagnies autorises : lindicatif exploitant (2 lettres) suivi du numro de vol puis dun bigramme (AF 234 IB). Si limmatriculation est diffrente de lindicatif radio la prciser en case 18 prcd par REG/ Si lexploitant nest pas indiqu le prciser en case 18 prcd par OPR/
I V Y Z

Case 8 : Rgle de vol, Type de vol

TYPE DE VOL Transport arien rgulier Non rgulier Aviation gnrale Militaire Autre

REGLES DE VOL IFR VFR IFR puis VFR VFR puis IFR S N G M X

Y (IFR puis VFR), Z (VFR puis IFR), prciser en case 15 le point de changement de rgle de vol. Dans le cas dun vol IFR destination dun AD non contrl o il nexiste pas de procdure dapproche aux instruments, dposer un FPL IFR et maintenir puis maintenir VMC en dessous de la surface S.

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Case 9:

Nombre : indiquer le nombre dappareil si il y en a plus dun. Type daronef : indicatif appropri (TB20) sinon ZZZZ et le prciser en case 18 aprs TYP/. Turbulence de sillage : L : faible tonnage 7t M : moyen 7t < M < 136t H : lourd 136t Case 10: quipement com-nav / SSR

COMM-NAV : N : sans aucun quipement correspondant S : avec quipement correspondant A: Loran A M: Omega C: Loran C O: VOR D: DME P: Doppler E: Decan R: RNAV F: ADF T: Tacan H: HF RTF U: UHF RTF I: Inertiel V: VHF RTF L: ILS W: quipement et quipage OK pour traverse RVSM X: quipement et quipage OK pour traverse MNPS SSR : N : nant A : transpondeur mode A C : transpondeur mode A + C, mode S Identification : non non oui oui Case 13 : Altitude : non oui non oui

X P I S

Arodrome de dpart : Indicatif OACI sinon ZZZZ puis en case 18 DEP/. Heure : estime en UTC du dpart du stationnement Case 15 : Route

Premire vitesse de croisire : vitesse vraie en nuds (N+4 chiffres), en kilomtres\heure (K+4 chiffres), en nombre de mach ( M+3 chiffres) Premier niveau de croisire : niveau de vol (x 100ft) : F+3 chiffres niveau mtrique (x 10m) : S+4 chiffres altitude (x 100ft) : A+3 chiffres altitude (x 10m) : M+4 chiffres VFR si vol VFR sans niveau de vol prvu .

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Route : vols sur routes ATS : - si AD sur route ATS :indicatif de la 1re route ATS - si AD hors route ATS : DCT point et route ATS vols en dehors des routes ATS : points situs maximum 30min ou 200NM points significatifs : code ou coordonnes en degrs (46N078W) / degrs minutes (4620N07805W)
ou identification / aide radio (DUB180040).

Changement de vitesse ou de niveau : indiquer pour tout changement de Vv 5 % ou 1 point de Mach (0.01 ou plus) ou tout changement de niveau : 46N078W/M082F330 Croisire ascendante C/ : depuis le point o il est prvu damorcer la monte : C/52N050W/M202F580F620 Point de franchissement des frontires en VFR puis en case 18 EET/ Case 16 :

AD de destination : indicatif OACI ou ZZZZ en case 18 DEST / nom Dure totale estime : - IFR : T/O IAF / verticale en labsence dIAF - VFR : T/O verticale AD de dgagement : indicatif OACI ou ZZZZ en case 18 ALTN / nom Case 18 : Renseignements divers

0 si aucun renseignement nest donn dans cette case REG si marques dimmatriculation identification donne en case 7 SEL : indicatif SELCAL si exig OPR : nom de lexploitant sil ne ressort pas de lidentification donne en case 7 STS : motif du traitement spcial de la part des services ATS TYP si ZZZZ en case 9 PER : donnes sur les performances, si lautorit le prescrit COM : quipement COM additionnel si impos NAV : quipement NAV additionnel si impos DEP, DEST, ALTN EET : dure de vol estime T/O points significatifs : passage frontire en VFR ou limites de FIR RIF : dtails sur la route menant au nouvel AD de destination suivis de lindicateur de cet AD si, selon lautonomie restante, il pourrait tre dcid de faire route vers cet AD situ au-del de lAD initialement prvu RMK : suivi dune remarque en langage clair DOF : date of flight, pour un vol prvu un autre jour que la date du dpt : DOT/010515 Case 19 : Renseignements complmentaires

Autonomie : groupe de 4 chiffres HHMM Nombre de personnes bord : POB = PEQ + PAX (BB sur adultes compris), TBN si non connu au moment du dpt S/ Equipements de survie, J/ Gilets de sauvetage (jackets), D/ canots (dinghies) : biffer toutes les lettres en labsence dquipements. .

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CLASSE DE PERFO A
Multimoteurs turboprop > 9 pax ou MTOW > 5,7 t et multiracteurs

1. Dcollage (OPS 1.490 + IEM OPS 1.490)

Calculs compte tenu des conditions dexploitation : - 50% vent de face et 150% vent arrire - Zp et T - Etat, type et pente de la piste - Longueur de piste due lalignement (Entre sur la piste 90 ou 180 sur la piste) Masse < MTOW Dist dacclration arrt ASDA Dist T/O TODA avec PD TORA Longueur de roulement au T/O TORA Une seule valeur de V1 utilise Piste mouille ou contamine : Masse au T/O ne doit pas excder celle autorise pour un T/O sur une piste sche dans les mmes conditions.

FRANCHISSEMENT DOBSTACLES AU T/O (OPS 1.495 + AMC OPS 1.495) : Dist T/O : La plus longue des 2 distances suivantes : - 1,15 * Distance (Dbut du roulement ; Passage des 35 ft) avec N moteurs - Distance (Dbut du roulement ; Passage des 35 ft) avec panne du moteur critique V1 sur piste sche - Distance (Dbut du roulement ; Passage des 15 ft) avec panne du moteur critique V1 sur piste mouille ou contamine Trajectoire de T/O : De 35 ft lextrmit de la dist T/O jusqu 1500 ft au-dessus de laire de T/O. Hypothses : - H sup (50 ft ; envergure) : Inclinaison nulle - sup (50 ft ; envergure) < H 400 ft : Inclinaison 15 - H > 400 ft : Inclinaison 25 - Calculs compte tenu des conditions dexploitation : 50% vent de face et 150% vent arrire Masse au T/O Zp et T Influence de linclinaison sur la vitesse et la trajectoire

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300 m ou 600 m (2) ou 900 m 90 m (1) 90 m + 0.125 D

Extrmit de la LDA ou de la dist de T/O si virage avant la LDA

Fin de la trajectoire de T/O (1) : Pour les avions denvergure infrieure 60 m , on peut utiliser : 60 m + envergure / 2 + 0.125 D (2) : Trajectoire de vol SANS changement de trajectoire > 15 : - Prcision de nav requise : 300 m - Sinon : 600 m Trajectoire de vol AVEC changement de trajectoire > 15 : - Prcision de nav requise : 600 m - Sinon : 900 m

Trajectoire nette de T/O 35 ft mini (3) 1500 ft 35 ft mini (3)

35 ft Trajectoire de T/O (3): 50 ft mini si inclinaison > 15 - 20 ft si T/O sur piste mouille ou contamine et panne moteur critique V1

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2. En Route N 1 (OPS 1.500 + AMC OPS 1.500) :

Hypothses : - Panne moteur au point le plus critique de la route - Effets du vent sur la trajectoire de vol + Conditions MTO - Vidange carburant possible - Influence des antigivrages - AD prvu pour le LD N 1 accessible

Trajectoire nette en route N 1 2000 ft en descente progressive

1000 ft

1500 ft

AD prvu pour le LD

Exigences : - Trajectoire nette de vol > 0 1500 ft au dessus de lAD prvu pour le LD N 1 - Lune ou lautre des dispositions suivantes : Trajectoire nette de vol > 0 1000 ft au dessus du sol et de tout obstacle 5 NM de part et dautre de la route prvue Trajectoire nette de vol 2000 ft au dessus du sol et de tout obstacle 5 NM de part et dautre de la route prvue du FL de croisire jusqu lAD prvu pour le LD (Down Hill Rule) - 5 NM ports 10 NM si prcision de nav < 95 %

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AVIONS A 3 MOTEURS OU +, N 2: (OPS 1.505)

AVION A 3 MOTEURS OU + NE DOIT JAMAIS ETRE A PLUS DE 90 MIN DE CROISIERE LR N MOTEURS EN T STANDARD SANS VENT DUN AD ADEQUAT, SAUF SI :

Trajectoire nette de vol N 2 2000 ft au-dessus du sol et de tout obstacle 5 NM de part et dautre de la route prvue du FL de croisire jusqu lAD prvu pour le LD, compte tenu de : Pannes moteurs au point le plus critique de la route En T standard sans vent Vidange carburant possible Influence des antigivrages AD prvu pour le LD N 2 adquat 5 NM ports 10 NM si prcision de nav < 95 % Trajectoire nette de vol > 0 1500 ft au dessus de lAD prvu pour le LD N 2 Carburant suffisant pour arriver 1500 ft au dessus de lAD prvu pour le LD N 2 et voler 15 min en palier

3. Atterrissage (OPS 1.510 + OPS 1.515 + OPS 1.520)

Dist LD : 50 ft -> Arrt complet Calculs compte tenu des conditions dexploitation : - 50% vent de face et 150% vent arrire - Zp et T - Pente de la piste > 2% Et en supposant que lavion atterrira sur la piste la plus probable compte tenu : - Du vent prvu - Des aides latterro - Du relief Masse < MLW GTR : Dist LD 60% LDA GTP : Dist LD 70% LDA

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RDG :
Pente de RdG 2,5% : Vitesse et config de RdG Moteur critique en panne LD PISTE MOUILLEE OU CONTAMINEE : LD piste mouille : Dist LD requise par OPS 1.515 * 1,15 LDA LD piste contamine : LDA sup (Dist LD requise par OPS 1.515 * 1,15 ; Dist LD avec des donnes acceptables par lautorit * 1,15) sans application du facteur 60% ou 70%

. 37

CLASSE DE PERFO B / GENERALITES

Hlice 9 pax et 5,7 t AD adquat (IEM MIN 1.220) : Lexploitant considre lAD comme satisfaisant compte tenu des exigences applicables en matire de perfos et de caractristiques de la piste Ouvert Pourvu des moyens et quipements ncessaires. AD accessible ( la PPV) (IEM lAppendice 1 au MIN 1.430) : Adquat Vent compris dans les lim spcifies Conditions MTO spcifies au MIN 1.297 : - RVR / Visi - Plafond pour les approches classiques

1. Dcollage TPP (OPS 1.530 + AMC OPS 1.530)

Dist TO : Dbut T/O -> 50 ft Calculs compte tenu des conditions dexploitation : - 50% vent de face et 150% vent arrire - Masse au T/O - Zp et T - Etat, type et pente de la piste Masse < MTOW Sans PA ni PD : 1,25 * dist T/O TORA Avec PA ou PD : - 1,00 * dist T/O TORA - 1,15 * dist T/O TODA - 1,30 * dist T/O ASDA COEFFS A APPLIQUER A LA DIST T/O : Herbe sur sol ferme jusqu 20 cm : - Sche : 1,20 - Mouille : 1,30 Surface en dur mouille : 1,00 Pente ascendante : - 1% : +5% - 2% : +10%

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2. Atterrissage TPP (OPS 1.545 + OPS 1.550 + AMC OPS 1.550)

Dist LD : 50 ft -> Arrt complet Calculs compte tenu des conditions dexploitation : - 50% vent de face et 150% vent arrire - Masse au LD - Zp et T - Etat, type et pente de la piste Et en supposant que lavion atterrira sur la piste la plus probable compte tenu : - Du vent prvu - Des aides latterro - Du relief Masse < MLW Dist LD 70% LDA

COEFFS A APPLIQUER A LA DIST LD : Herbe sur sol ferme jusqu 20 cm : 1,15 Pente descendante : - 1% : +5% - 2% : +10% LD PISTE MOUILLEE OU CONTAMINEE (OPS 1.480 + OPS 1.555) : Piste humide : Piste mouille : Piste contamine : pas sche , sans aspect brillant rflchissante, sans importante nappe deau stagnante + de 25% recouvert de + de 3 mm deau, ou de neige tasse, ou de glace

LD piste mouille : Dist LD requise par OPS 1.550 * 1,15 LDA LD piste contamine : Dist LD requise LDA (avec des donnes acceptables par lautorit)

Note : LD sur herbe rase mouille avec un sol ferme : dist LD peut augmenter de 60% (IEM OPS 1.555) Note : Exploitation sur piste contamine dconseille. LD AVEC UNE PANNE DE VOLETS : Les 70% entre la longueur de piste et la dist datterro ne sappliquent plus. On applique uniquement les coeffs donns par le TU. (TU TB20 U-04-20-08)

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CLASSE DE PERFO B / MONOMOTEURS

TPP MONOMOTEUR INTERDIT (OPS 1.525 + OPS 1.240): - De nuit - En IMC pour le transport de pax, sauf VFR spcial + Exploitation sur des routes o il existe des aires pour un LD forc.

En Route TPP (OPS 1.542 + AMC OPS 1.542 + IEM OPS 1.542)
Calculs compte tenu de : - MTO - Zavion < Z o Vz = 300 ft/min la puissance maxi continue - Pente de descente = pente brute 0,5 % En cas de panne moteur, lavion doit tre capable datteindre un pt 1000 ft au-dessus dun endroit partir duquel un LD forc peut tre ralis. En cas de panne moteur, un monomoteur doit pouvoir planer jusqu un pt datterro forc dans de bonnes conditions. Incompatible avec le vol au-dessus dune couche nuageuse en dessous de la MSA.

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CLASSE DE PERFO B / MULTIMOTEURS

TPP BIMOTEUR CLASSE B (OPS 1.240 + OPS 1.245) : Distance maxi dun AD adquat en tout point de la route : - 120 min la vitesse de croisire N 1 - 300 NM Hypothses : - Conditions standards, sans vent - Niveau de vol = inf (FL 80 ; FL maxi N 1) - Puissance maxi continue N 1 - Masse = MTOW Monte N moteurs au FL de croisire Long Range Croisire N moteurs Long Range

1. Dcollage TPP
FRANCHISSEMENT DOBSTACLES AU T/O (OPS 1.535) : Trajectoire de T/O : De 50 ft jusqu 1500 ft au-dessus de laire de T/O. Hypothses : - Inclinaison nulle jusqu 50 ft, puis inclinaison maxi = 15 - Panne de moteur critique au point o la rfrence visuelle permettant dviter les obstacles est perdue - Calculs compte tenu des conditions dexploitation : 50% vent de face et 150% vent arrire Masse au T/O Zp et T

. 41

300 m ou 600 m (2) ou 900 m 90 m (1) 90 m + 0.125 D

Extrmit de la LDA ou de la distance de T/O si virage avant la LDA

Fin de la trajectoire de T/O (4) : Pour les avions denvergure infrieure 60 m , on peut utiliser : 60 m + envergure / 2 + 0.125 D Trajectoire de vol SANS changement de trajectoire > 15 : Conditions permettant une nav vue (ou aides la nav): 300 m Sinon : 600 m Trajectoire de vol AVEC changement de trajectoire > 15 : Conditions permettant une nav vue : 600 m Sinon : 900 m

(2) : -

Pente de monte en route N - 1 Hauteur prsume de la panne moteur 50 ft mini 1500 ft Pente moyenne N moteurs * 0.77 50 ft mini

50 ft Trajectoire de T/O

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CONDITIONS DE VISI LIMITEE (IEM OPS 1.535 + Appendice 1 au MIN 1.430) : Pour les multimoteurs dont les perfos ne permettent pas, en cas de dfaillance du moteur critique tout moment durant la phase de T/O, darrter ou de poursuivre le T/O jusqu 1500 ft en respectant les MFO exiges. Minima de T/O fonds sur une hauteur prsume de panne partir de laquelle la trajectoire de T/O N 1 peut tre construite en respectant les MFO.

Hauteur prsume de panne moteur

< 50 ft 51 100 ft 101 150 ft 151 200 ft 201 300 ft > 300 ft (ou si trajectoire nette denvol ngative ou si MFO non satisfaites dans le cadre de la poursuite du T/O)

RVR / Visi
(ou valuation du pilote) 200 m 300 m 400 m 500 m 1000 m 1500 m

Hauteur prsume de panne moteur < 300 ft : La visi spcifie est la visi mini permettant au pilote deffectuer un LD forc dans le sens du T/O (il est extrmement dconseill deffectuer une procdure dapproche indirecte et un LD ou en dessous de 300 ft).

2. En Route TPP (OPS 1.540)

Calculs compte tenu de : - MTO - Zavion < Z o Vz = 300 ft/min N moteurs la puissance maxi continue - Pente de monte et descente N 1 = pente brute 0,5 % Lavion en N 1 la puissance maxi continue doit pouvoir respecter les Zscu jusqu un point situ 1000 ft au-dessus dun AD adquat.

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3. Monte aprs dcollage et remise de gaz

OPS1.525 appendice 1, sous partie H, classe de perfo B / exigences JAR 23

1) Pente concernant le respect des procdures dcrites dans les jeppesen ou IAC pour un avion de classe de perfo B ( la charge de lexploitant ). a) Monte aprs dcollage N moteurs : 3.3 % minimum avec : puissance de monte sur chaque moteur train sorti sauf si rtractable en moins de 7 secondes volets position dcollage vitesse de monte > max 1.1 x VMC ou 1.2 x VS1

b) Remise des gaz N moteurs : 2.5 % minimum avec : train sorti volets position approche vitesse = Vref En ce qui concerne le N-1 charge lexploitant de sassurer du respect des pentes dcrites ci dessus ou dinformer lATC en cas de non respect pour un vitement vue ou une nouvelle procdure de dpart.

2) Pente concernant les certifications des avions en classe de perfo B par le constructeur : a) Monte aprs dcollage N moteurs : 4% minimum avec : puissance de monte sur chaque moteur train sorti sauf si rtractable en moins de 7 secondes volets position dcollage vitesse de monte > max 1.1 x VMC ou 1.2 x VS1 N-1 moteurs : pente de monte stabilise 400 ft AAL >0 avec : moteur critique en panne ( hlice drapeau ) train rentr et volets position dcollage vitesse de monte = vitesse atteinte au passage des 50 ft pente > 0.75 % 1500 ft AAL avec : * moteur restant au maximum continu * train rentr et volets 0 * vitesse >1.2 VS1 *moteur critique en panne, hlice en drapeau . 44

b) Monte en remise de gaz N moteurs : 2.5 % minimum avec : puissance dlivre 8 secondes aprs le dbut de laction sur les manettes en partant du ralenti vol train sorti volets position atterrissage vitesse = Vref

N-1 moteurs : > 0.75 % 1500 ft AAL avec : moteur critique en panne ( hlice drapeau ) et puissance maxi continue sur le moteur restant train et volets rentrs vitesse > 1.2 VS1

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MINIMAS OPERATIONNELS D'AD

Dcollage par faible visibilit (LVTO) : RVR infrieure 400 m.

1. Minimums de dcollage (Appendice 1 au MIN 1.430) Lorsque la visibilit mtorologique transmise est infrieure celle exige pour le dcollage et quaucune RVR nest transmise, un dcollage ne peut tre commenc que si le commandant de bord est mme de dterminer que la RVR/visibilit le long de la piste est gale ou suprieure au minimum exig. Pour les avions multimoteurs dont les performances permettent, en cas de dfaillance du moteur critique survenant tout moment durant la phase de dcollage, darrter ou de poursuivre le dcollage jusqu une hauteur de 1500 ft au-dessus de larodrome tout en respectant les marges de franchissement dobstacles exiges, les minimums de dcollage tablis par lexploitant doivent tre exprims en valeurs de RVR/visibilit, non infrieures celles spcifies dans le tableau ciaprs, sauf spcifications contraires stipules au paragraphe ci-aprs:
RVR/visibilit au dcollage (a) 500 m 250 m (cat D : 300 m) (b) 200 m (cat D : 250 m) (b) 150 m (cat D : 200 m) (b)

Installations Aucune (de jour uniquement) Feux de bordure de piste et/ou marques daxe de piste Feux de bordure et daxe de piste Feux de bordure et daxe de piste et information RVR multiple

(a) La valeur correspondant la RVR/Visibilit transmise, reprsentative de la partie initiale du roulage au dcollage, peut tre remplace par une valuation du pilote. (b) Les feux de bordure et dextrmit de piste sont au minimum exigs dans le cadre doprations de nuit. Pour les avions multimoteurs dont les performances ne permettent pas de respecter les conditions spcifies au paragraphe ci-dessus en cas de dfaillance du moteur critique, il peut tre ncessaire datterrir immdiatement et de voir et dviter les obstacles situs dans laire de dcollage. Ces avions peuvent tre exploits conformment aux minimums de dcollage ci-aprs mentionns, condition quils soient capables de respecter les critres applicables de franchissement dobstacles, en cas de dfaillance dun moteur la hauteur spcifie. Les minimums de dcollage tablis par lexploitant doivent tre bass sur la hauteur partir de laquelle la trajectoire nette de dcollage un moteur en panne peut tre construite. Les minimums RVR utiliss ne peuvent tre infrieurs lune ou lautre des valeurs spcifies dans le tableau cidessus ou tableau ci-aprs.

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Hauteur prsume de dfaillance moteur au-dessus de la piste < 50 ft 51 100 ft 101 150 ft 151 200 ft 201 300 ft > 300 ft

RVR / visibilit 200 m 300 m 400 m 500 m 1000 m 1500 m (b)

(a)

(a) La valeur de la RVR/Visibilit transmise, reprsentative de la partie initiale du roulement au dcollage, peut tre remplace par une valuation du pilote. (b) La distance de 1500 m sapplique galement en labsence de dfinition dune trajectoire nette denvol positive.

2. Approches classiques
Minimums lis au systme :
Installations ILS (sans alignement de descente) SRA (se terminant 0.5 NM) SRA (se terminant 1 NM) SRA (se terminant 2 NM) VOR VOR/DME NDB VDF (QDM et QGH) MDH la plus faible 250 ft 250 ft 300 ft 350 ft 300 ft 250 ft 300 ft 300 ft

La hauteur minimale de descente ne doit pas tre infrieure : - lOCH - au minimum du systme Rfrence visuelle : Un pilote nest pas autoris poursuivre une approche en dessous de la MDA/ MDH, moins quune au moins des rfrences visuelles mentionnes ci-aprs, concernant la piste quil est prvu dutiliser, ne soit distinctement visible et identifiable par le pilote: - une partie du balisage lumineux dapproche; - le seuil; - les marques de seuil; - les feux de seuil; - les feux didentification du seuil; - lindicateur lumineux dangle dapproche; - laire de toucher des roues ou les marques de laire de toucher des roues; - les feux de laire de toucher des roues; - les feux de bordure de piste; - toute autre rfrence visuelle reconnue par le ministre charg de laviation civile. Exploitation de nuit : Les feux de bordure de piste, de seuil et dextrmit de piste doivent au minimum tre disponibles dans le cadre doprations de nuit.
.

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RVR ncessaire : - Installations compltes : Elles comprennent les marques de piste, le balisage dapproche (haute intensit et moyenne intensit) (HI/MI) dune longueur gale ou suprieure 720 m, les feux de bordure de piste, les feux de seuil et les feux dextrmit de piste. Les feux doivent tre en fonctionnement.
MDH (ft) 250 299 300 449 450 649 650 et plus RVR / Catgorie de lavion B C 800 m 1000 m 1000 m 1200 m 1200 m 1400 m 1400 m

A 900 m 1000 m 1200 m

D 1200 m 1400 m 1600 m 1800 m

- Installations intermdiaires : Elles comprennent les marques de piste, le balisage dapproche (HI/MI) dune longueur comprise entre 420 et 719 m, les feux de bordure de piste, les feux de seuil et les feux dextrmit de piste. Les feux doivent tre en fonctionnement.
MDH (ft) 250 299 300 449 450 649 650 et plus . RVR / Catgorie de lavion B C 1100 m 1200 m 1300 m 1400 m 1500 m 1600 m 1500 m 1800 m

A 1000 m 1200 m 1400 m

D 1400 m 1600 m 1800 m 2000 m

- Installations de base : Elles comprennent les marques de piste, le balisage dapproche (HI/MI) dune longueur infrieure 420 m, une longueur quelconque de feux dapproche basse intensit (LI), les feux de bordure de piste, les feux de seuil et les feux dextrmit de piste. Les feux doivent tre en fonctionnement.
MDH (ft) 250 299 300 449 450 649 650 et plus A 1200 m 1300 m RVR / Catgorie de lavion B C D 1300 m 1400 m 1600 m 1400 m 1600 m 1800 m 1500 m 1800 m 2000 m 2000 m

Pistes sans balisage lumineux dapproche dotes de marques de piste, avec ou sans feux de bordure de piste, feux de seuil et feux dextrmit de piste.
RVR / Catgorie de lavion B C 1600 m 1800 m 1500 m 2000 m 2000 m

MDH (ft) 250 299 300 449 450 649 650 et plus

D 1800 m 2000 m 2000 m 2000 m

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Note : Ces tableaux ne sappliquent quaux approches conventionnelles dont la pente de descente nominale nexcde pas 4. Dans le cas de pentes de descente suprieures 4, lindicateur lumineux dangle dapproche (tel, par exemple, lindicateur de trajectoire dapproche PAPI) devra en rgle gnrale tre galement visible la hauteur minimale de descente.

3. Approches de prcision Oprations de catgorie I

LVP en approches de prcision de cat II et III : l'quipage doit avoir suivi une formation au sol/simu/vol. MIN 1.435, MIN 1.455, MIN 1.460 Une opration de catgorie I est une approche de prcision aux instruments utilisant ILS, MLS ou PAR suivie dun atterrissage avec une hauteur de dcision gale ou suprieure 200 ft et une porte visuelle de piste gale ou suprieure 550 m. Hauteur de dcision : Lexploitant doit sassurer que la hauteur de dcision devant tre utilise pour une approche de prcision de catgorie I nest pas infrieure : - la hauteur minimale de dcision spcifie, le cas chant, dans le manuel de vol ; - la hauteur minimale jusqu laquelle laide lapproche de prcision peut tre utilise sans les rfrences visuelles requises; - lOCH correspondant la catgorie de lavion considr; - ou 200 ft. Rfrence Visuelle : Un pilote nest pas autoris poursuivre une approche au-dessous de la hauteur de dcision de catgorie I, moins quune au moins des rfrences visuelles mentionnes ci-aprs, concernant la piste quil est prvu dutiliser, ne soit distinctement visible et identifiable par le pilote: (i) un lment du balisage lumineux dapproche; - le seuil; - les marques de seuil; - les feux de seuil; - les feux didentification du seuil; - lindicateur lumineux dangle dapproche; - laire de toucher des roues ou les marques de laire de toucher des roues; - les feux de laire de toucher des roues; - les feux de bordure de piste.

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RVR ncessaire : Les minimums les plus faibles devant tre utiliss par lexploitant pour les oprations de catgorie I sont:
Installation / RVR Hauteur de dcision (ft) 200 201 250 251 300 300 et plus Compltes 550 m 600 m 650 m 800 m Intermdiaires 700 m 800 m 900 m De base 800 m 900 m 1000 m Pas de balisage lumineux dapproche 1000 m 1200 m

Note : Le tableau sapplique aux approches conventionnelles caractrises par un angle dalignement de descente infrieur ou gal 4 degrs. Exploitation monopilote : Pour des exploitations monopilote, lexploitant doit calculer les RVR minimales applicables lensemble des approches conformment aux dispositions du MIN 1.430 et de cet appendice. Une RVR infrieure 800 m nest pas autorise sauf en cas dutilisation dun pilote automatique appropri coupl un ILS ou MLS auquel cas les minimums normaux sappliquent. La hauteur de dcision applique ne doit pas tre infrieure 1,25 fois la hauteur minimale demploi du pilote automatique. Exploitation de nuit : Les feux de bordure de piste, les feux de seuil et dextrmit de piste doivent au minimum tre disponibles dans le cadre doprations de nuit.

4. Manuvres vue libres ou imposes (IEM l'appendice 1 au min 1.430)

Catgorie de lavion
MDH Visi mto mini A 400 ft 1500 m B 500 ft 1600 m C 600 ft 2400 m D 700 ft 3600 m

Si les rfrences visuelles sont perdues lors des manuvres pour latterrissage partir dune approche aux instruments, lapproche interrompue spcifie pour cette approche aux instruments donne devrait tre suivie. On attend du pilote quil mette lavion en monte et tourne vers la piste datterrissage et quil survole larodrome o il mettra lavion en monte sur la trajectoire dapproche interrompue.

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MVL : Conditions pour quitter la trajectoire de lapproche aux instruments : - Le contact visuel avec la piste ou lenvironnement de la piste sera maintenu pendant toute la procdure. - Laronef est dans la zone de MVL. - Le pilote est capable de dterminer la position de laronef laide de rfrences externes. Ecartement dans la MVL = Distance requise pour aligner lavion en finale Evolution dans laire de MVL H MDH Contact visuel avec la piste ou son environnement maintenu tout instant Conditions pour descendre sous la MDH : - Avoir identifi le seuil de la piste utilise - Avion en position de continuer la descente et datterrir dans laire de toucher

MVI : Conditions pour quitter la trajectoire de lapproche aux instruments : Contact visuel obtenu et maintenu Suivre les routes et hauteurs publies Conditions pour descendre sous la MDH : - Avoir identifi le seuil de la piste utilise - Avion en position de continuer la descente et datterrir dans laire de toucher

5. Approche vue
Lexploitant ne doit pas utiliser une RVR infrieure 800 m pour une approche vue.

6. Conversion de la visibilit mtorologique rapporte en RVR

Lexploitant doit sassurer quune conversion de la visibilit mtorologique en RVR nest pas utilise pour le calcul des minimums de dcollage, des minimums de catgorie II ou III ou ds lors quune RVR est transmise. Lors de la conversion de la visibilit mtorologique en RVR dans toutes autres circonstances que celles du sous-paragraphe ci-dessus, lexploitant doit sassurer que le tableau ci-aprs est utilis:
RVR = visibilit mto transmise multiplie par : Jour Nuit 1,5 2,0 1,0 1,5

Elments du balisage en fonctionnement Feux de piste et dapproche HI Tout type dclairage lexception de ceux susmentionns

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7. Procdures IFR sans organisme de la circulation arienne

Au dcollage :

Lorsquil nexiste pas darodrome de dgagement au dcollage accessible et quune procdure peut tre effectue sur larodrome de dpart, les paramtres mtorologiques au moment du dcollage doivent tre suprieurs aux minimums oprationnels datterrissage requis. De nuit, le dcollage nest autoris que si le balisage rglementaire existe et fonctionne. Les dcollages par faible visibilit ne sont pas autoriss. larrive :

Les procdures dapproche aux instruments ne sont autorises que sil existe une station dsigne pour fournir le QNH ou un systme de transmission automatique de paramtres (STAP) et si larodrome est ouvert de telles oprations. Elles sont obligatoirement suivies dune manoeuvre vue libre. - Larodrome de dgagement, choisi par le commandant de bord, est pourvu dun organisme de la circulation arienne dans les plages horaires dutilisation prvues. - Pour les oprations de transport rgulier, un reprsentant de lexploitant devra tre prsent sur larodrome et devra disposer des consignes approuves lui permettant de dclencher le plan de secours de larodrome ainsi que les phases durgence si ncessaire.

8. Incidence sur les minimums datterrissage dune panne ou dun dclassement temporaires des quipements au sol AMC MIN 1.430(b)(4)
Ces instructions sont destines tre utilises avant et pendant le vol. Le CdB nest toutefois pas tenu de consulter de telles instructions aprs avoir pass la radio borne extrieure ou une position quivalente. En cas dannonce dune panne des installations ce stade, la poursuite de lapproche est laisse lentire discrtion du CdB.

Pannes multiples du balisage autres que celles indiques non acceptables. Panne de balisage de piste et dapproche traites sparment. Cat II et III : Panne simultane du balisage de piste et des indicateurs de RVR non acceptables. Pannes autres que celles affectant lILS ont uniquement une incidence sur la RVR et non sur la DH. Cat III B sans DH : - Au moins une valeur de RVR dispo lAD - Aucun feu de bordure de piste ou aucun feu daxe de piste : RVR 200 m de jour - Aucun feu TDZ : Aucune restriction - Aucune alim de secours pour les feus de piste : RVR 200 m de jour

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Cat III B Emetteur ILS de secours OM MM Interdit

Consquences sur les minima de LD Cat III A Cat II Cat I Sans effet

Classique

Sans effet en cas de remplacement par une position quivalente publie Sans effet

Pas applicable Sans effet sauf si utilise comme MAPt

RVR toucher des roues RVR mi-bande ou extrmit de piste Anmomtre de piste Tlmtre de nuage Feux de rampe dapproche Feux de rampe dapproche sauf les 210 derniers m Feux de rampe dapproche sauf les 420 derniers m Alim de secours de la rampe dapproche Totalit des feux de balisage de piste Feux de balisage latral Feux de ligne centrale Espacement des feux de ligne centrale port 30 m Feux de la zone de toucher des roues Alim de secours des feux de piste Balisage des taxiways

AD franais : Dclassement en Cat I Sans effet

Sans effet

Sans effet si un autre moyen au sol est disponible Sans effet Interdit si DH < 50 ft Non autoris Sans effet Minima applicables : Pas de balisage lumineux dapproche

Sans effet

Minima applicables : Installations intermdiaires RVR des installations de bases pour Cat I

Sans effet

Sans effet

Non autoris

Minima applicables : Pas de balisage lumineux dapproche de jour / Non autoris de nuit

De jour seulement / Non autoris de nuit RVR 300 m de jour / Non autoris de nuit RVR 300 m de jour / RVR 550 m de nuit Sans effet Sans effet

RVR 150 m RVR 200 m de jour / RVR 300 m de nuit

RVR 300 m de jour / RVR 550 m de nuit Non autoris

Sans effet

AD franais : RVR 800 m destination / Interdit en dgagement AD franais : taxiways dbouchant sur la piste : RVR 150 m ou balisage axial des taxiways non dgrad

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PREPARATION DU VOL
1. Gnralits
AD adquat (IEM MIN 1.220) : Lexploitant considre lAD comme satisfaisant compte tenu des exigences applicables en matire de perfos et de caractristiques de la piste Ouvert Pourvu des moyens et quipements ncessaires. ETOPS : + ATC + Aide lapproche pour une approche aux instruments AD accessible ( la PPV) (IEM lAppendice 1 au MIN 1.430) : Adquat Vent compris dans les lim spcifies Conditions MTO spcifies au MIN 1.297 : - RVR / Visi - Plafond pour les approches classiques Pistes distinctes (IEM MIN 1.295) : Aires datterrissages dont le blocage de lune nentrane pas le blocage de lautre Pour les vols IFR : chaque aire datterrissage possde sa propre procdure dapproche avec sa propre aide radiolectrique. UTILISATION DES AD (MIN 1.220) : Tous les AD utiliss doivent tre adquats. MINIMA OPERATIONNELS DAD (MIN 1.225) : Applicables si : - Equipements ncessaires au sol en fonctionnement - Equipements ncessaires bord en fonctionnement - Critres exigs pour les performancess satisfaits - Equipage qualifi CATEGORIES DAVION (Appendice 2 au MIN 1.430) : Catgorie de lavion A B C D E Vitesse de passage au seuil, config LD et MLW Vat = sup (1,3 * Vso ; 1,23 * Vs1G) < 91 kt De 91 120 kt De 121 140 kt De 141 165 kt De 166 210 kt

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2. Slection des arodromes de dgagements

1) AD de dgagement au dcollage (MIN 1.295 (a), (b)) Un dgagement au dcollage est obligatoire au cas o il serait impossible de revenir se poser nayant pas le plafond et la visi ncessaire pour se poser.

Le dgagement pour bimoteurs doit se situer une distance maximale de 1 heure de vol la vitesse de croisire N-1 en conditions standards sans vent. ( Be 58 =140NM).

2) AD de dgagement destination Aucun arodrome de dgagement destination si : A la fois : - Dure T/O LD < 6 h - 2 pistes distinctes lAD de destination - Prvisions ou observations MTO HEA 1 h destination : Visi 5 km Plafond = 2000 ft ou 500 ft > MDH de MVL . AD de destination est isol 1 arodrome de dgagement destination pour tout vol IFR : Si sur terrain de destination +/- 1 h HEA lIAF : taf et metar disponible pour un ILS : visi et RVR >minimas pour classique et indirecte : visi, RVR et plafond > minimas 2 terrains de dgagement destination : Si sur terrain de destination : pas de mto plafond< MDH RVR < minimas

3) AD de dgagement en route (AMC MIN 1.295) Cercle situ moins de 120 minutes en tous points de la route et : de rayon = 20% de la dist totale du FPL de centre = sup ( 25% de la dist totale du FPL ; 20 % de la dist totale du FPL + 50 NM) de la destination

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3. Minimas la prparation du vol (MIN 1.297, AMC MIN 1.297, MIN 1.340)
conditions mto retenues pour le dgagement au dcollage : +/- 1 h HEA lIAF: taf et metar disponibles si ILS : visi et RVR > minima si classique ou indirecte : visi, RVR et plafond > minima.

Conditions mto retenues pour le dgagement en route et destination : HEA 1 h lIAF : taf et metar disponibles si ILS : visi, RVR et plafond > MDH de lapproche classique = loc / GS out si classique : visi / RVR > minima approche classique +1000 m plafond > MDH + 200 ft

Type dapproche Cat II et III Cat I Approche classique MVI/L

Minima de PPV Cat I (RVR) Approche classique (Avec plafond MDH) Approche classique + 200 ft / 1000 m (Avec plafond MDH) MVI/L (Avec plafond MDH)

Il est possible de saffranchir de ces minimas en slectionnant un deuxime arodrome de dgagement destination ou un arodrome de dgagement en route supplmentaire . Dans ltude des minima daccessibilit au dgagement , il ne faut pas envisager la manuvre vue la seule fin de bnficier de minima plus avantageux que les minima dapproche classique direct

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APPLICATIONS DES PREVISIONS MTO A LA PPV :

PROB TEMPO

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TEMPO (seul), TEMPO FM, TEMPO TL, TEMPO FM TL, PROB 30/40 (seul) Dtrioration Conditions orageuses / transitoires avec phnomnes MTO phmres (Orages, averses) Applicable partir du dbut du changement Applicable Vent moyen : devrait tre dans les lim requises Rafales : peuvent tre ignores Applicable partir de la fin Pas applicable du changement Devrait tre ignore Conditions persistantes (Brumes, brouillard, nuages de poussires / sable, prcipitations continues) Dtrioration : peut tre ignore Amlioration : devrait tre ignore (Y compris vent moyen et rafales) Amlioration Dtrioration Amlioration Dtrioration et amlioration Vent moyen : devrait tre Vent moyen : Vent moyen et dans les lim devrait tre rafales au del des requises dans les lim lim peuvent tre requises ignors Rafales : peuvent tre Rafales : ignores peuvent tre ignores

TAF ou Tendance pour un AD

FM (seul) et BECMG (seul), BECMG FM, BECMG AT BECMG TL, BECMG FM TL

Dtrioration et amlioration

Dest HEA 1 h

Dgagement au T/O HEA 1 h

Applicable partir du dbut du changement

Dgagement dest HEA 1 h

Dgagement en route HEA 1 h

Vent moyen : devrait tre dans les lim requises

Rafales : peuvent tre ignores

EXECUTION DU VOL
Manuvre vue : Phase visuelle dune approche aux instruments pour un LD sur une piste non convenablement situe pour une approche directe. LVP : Procdures appliques lors des approches Cat II et Cat III (DH < 200 ft ou pas de DH) et des LVTO (T/O avec RVR < 400 m) Oprations Cat II et III : - Systme denregistrement des approches et / ou des LD russis ou manqus - Equipage 2 pilotes - DH mesure avec un radioalti LVTO : RVR 150 m (Cat A,B,C) / 200 m (Cat D) Approche vue : Approche dun vol IFR qui neffectue pas ou interrompt une approche aux instruments, et excute lapproche par reprage visuel du sol.

1. Excution du dcollage (MIN 1.355 + MIN 1.360 + Appendice 1 au MIN 1.430) Conditions MTO et tat de la piste prvue : nempchent pas un T/O et un dpart en scurit. RVR / Visi dans le sens de T/O Minima de T/O

Si : - Visi transmise < Minima de T/O et pas de RVR - Ou ni visi ni RVR Alors le T/O nest possible que si le CdB dtermine une RVR / Visi Minima de T/O

2. Poursuite du vol (MIN 1.340) Un vol IFR ne doit poursuivre vers lAD de destination prvu que si les dernires infos indiquent que :

MTO lHEA destination ou au moins un des dgagements Minima de lAD

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3. Commencement et poursuite de l'approche COMMENCEMENT dune approche en vue dun LD (MIN 1.400) :

Conditions MTO et tat de la piste prvue : nempchent pas une approche, un LD ou une RdG en scurit.

POURSUITE dune approche aux instruments (MIN 1.405) :

Au-del de lOM ou dune position quivalente si :

RVR / Visi Minima de lAD

Si RVR non disponible : Conversion de la visi MTO (Appendice 1 au MIN 1.430)

RVR = Visi MTO transmise x Jour Nuit 1,5 2,0 Feux de piste et dapproche HI 1,5 Autre type dclairage 1,0 Non applicable Pas de balisage Non utilisable la PPV Non utilisable pour le calcul des minima de : - T/O - Cat II et III - MVI/L - Approche vue Ou si une RVR est transmise. RVR / Visi < Minima de lAD aprs lOM ou une position quivalente : poursuite de lapproche jusqu la DA ou la MDA. Position quivalente (IEM MIN 1.405): - Dist DME - NDB, VOR convenablement situ - Dist SRE ou PAR - 1000 ft / sol En dessous de la DA ou de la MDA jusquau LD : Rfrences visuelles requises acquises la DA ou la MDA et maintenues

Elments du balisage en fonctionnement

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UTILISATION DES AD
(Arrt du 17 juillet 1992)

1. Gnral
Circuit type: Hauteur = 1000 ft Virage droite Conditions : pour franchir le seuil en approche pour commencer le T/O au dpart (RCA1 Chap.III) : - le prcdent doit avoir franchi le bout de bande - ou doit avoir vir - ou doit avoir dgag la piste Clairance d'atterrissage derrire (RCA1 Chap III) : Permet de poursuivre lapproche finale jusqu latterrissage en assurant visuellement sa propre sparation avec le prcdent. (Sur proposition du contrle) On ne peut passer le seuil de piste que si le prcdent a dgag la piste Aronef dans la circulation d'un arodrome non contrl: Ne doit pas compromettre lapproche et latterrissage dun IFR dont il connat la prsence larrive et qui effectue une approche aux instruments pour un atterrissage direct ou une MVI.

2. Rgles VFR
AD contrl: Prendre connaissance des paramtres : - au dpart avant de quitter laire de trafic - larrive avant de sintgrer Intgration dans le circuit : Suivre les clairances Compte rendu de position : - larrive avant de sintgrer - au dpart avant de quitter laire de trafic - la demande de la TWR AD AFIS : Prendre connaissance des paramtres : Idem AD contrl Intgration dans le circuit : - AFIS prsent + radio obligatoire + personne dans le circuit => intgration libre - AFIS prsent => idem AD non contrl Compte rendu de position : Idem AD non contrl .

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AD non contrl sans AFIS : Prendre connaissance des paramtres : - au dpart avant de quitter laire de trafic - larrive avant de sintgrer : Verticale pour voir : laire signaux la manche air ltat de laire de manuvre Sauf si on connat la piste en service grce un avion dans le circuit, le vent et les signaux Intgration dans le circuit : En dbut de vent arrire la hauteur du circuit Compte rendu de position : - toutes les branches - avant de sintgrer / la sortie du circuit - au point darrt / au TO - piste dgage - au parking

3. Rgles IFR
En EAC : Suivre les procdures de dpart ou dapproche T/O dune piste sans minima publis : Rejoindre une procdure de dpart, de jour par reprage au sol. En EANC : Les procdures de dpart ne sont que des procdures recommandes. Suivre les procdures darrive. Approche vue : VMC 500 ft avant la surface S Compte rendu de position : - avant de dbuter la procdure - chaque point caractristique de la procdure T/O dune piste sans minima publis : Rejoindre une procdure de dpart, de jour par reprage au sol. Vol sous la surface S interdit sauf pour le T/O ou le LD. AD contrl : Prendre connaissance des paramtres : - au dpart avant de quitter laire de trafic - larrive avant de dbuter une procdure Intgration dans le circuit : Suivre les clairances Compte rendu de position : - larrive avant de sintgrer dans la circulation dAD - au dpart avant de quitter laire de trafic - la demande de la TWR

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AD AFIS : Prendre connaissance des paramtres : Idem AD contrl Intgration dans le circuit : - Procdure dapproche directe : intgration en finale - MVI : intgration en MVI - MVL : Intgration dans le circuit suivant les rgles VFR Hauteur > Circuit dAD le + haut, sauf si : - Radio obligatoire - Personne dans le circuit - Approche vue : intgration dans le circuit suivant les rgles VFR Compte rendu de position : Idem AD non contrl AD non contrl sans AFIS : Prendre connaissance des paramtres : - au dpart : valuer les paramtres - larrive : Connatre le QNH rgional Procdure suivi dune MVL pour voir :

laire signaux la manche air ltat de laire de manuvre

Intgration dans le circuit : MVL avec intgration dans le circuit suivant les rgles VFR Hauteur > Circuit dAD le + haut Approche vue : intgration suivant les rgles VFR Compte rendu de position : - Avant de sintgrer / la sortie du circuit - Au point darrt / au T/O - MVI / MVL : en vent arrire et en base - En finale - Piste dgage - Au parking

AD sans procdure de dpart ou d'approche : Au dpart : VMC jusqu la surface S A larrive : VMC 500 ft avant la surface S Paramtres, intgration et radiocom suivant les rgles VFR

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REGLES DE LAIR
1. Gnral (RCA1 Chap. II et III)
Domaine d'application : Les rgles de lair sappliquent : - Aux aronefs civils dans les espaces ariens exploits par ladministration franaise. - Aux aronefs immatriculs en F-, si les rgles de lair ne contreviennent pas aux rgles de lEtat sous lautorit duquel se trouve le territoire survol. Heure estime d'arrive : Vols IFR : Heure laquelle il est estim que laronef arrivera : - A la verticale de lIAF - Ou la verticale de lAD Vols VFR : Heure laquelle il est estim que laronef arrivera la verticale de lAD Nuit : Priode pendant laquelle le centre du disque solaire est plus de 6 en dessous de lhorizon. - Latitudes entre 30 et 60 : SS + 30 min SR 30 min - Latitudes < 30 : SS + 15 min SR 15 min Clairance de sparation vue : Sur demande ou acceptation du pilote. Visuel maintenu sur lautre aronef. Permet de saffranchir des espacements rglementaires vis--vis dun seul autre aronef contrl en assurant visuellement sa propre sparation.

Limite de clairance : Arrive sur un point qui est limite de clairance : Mise en attente dans le circuit publi ou suivant sa route darrive Arrive sur un point qui nest pas explicitement limite de clairance : - IAF : Mise en attente suivant le circuit publi - Sinon : Poursuite du vol

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Feux rglementaires : Feux anticollision = Eclats rouges ou blancs dans tous les azimuts. 30 au-dessus et en dessous du plan horizontal. De nuit : En vol : - Feux anticollision - Feux de position Sur laire de mouvement : - Feux de position - Feux indiquant le fonctionnement des moteurs De jour : En vol : - Feux anticollision Sur laire de mouvement : - Feux indiquant le fonctionnement des moteurs Eteindre les feux clats si gne pour le pilote ou pour les autres.

2. Rgles VFR (RCA1 Chap IV)

Vol VFR Spcial : Dans une CTR ou sur un AD contrl dans une CTR Si visi < 5 km ou plafond < 1500 ft Mini : Conditions VMC en G en dessous la surf S Visi > 1500 m ou 30 sec de vol Hors des nuages en vue de la surf

Vol sans vue du sol ou de l'eau : Equipements radio et radionav obligatoires Conditions d'exprience rcente (Arrt du 24 juillet 1991 Chap. II) : 3 TO et 3 LD dans les 3 derniers mois pour tre CDB sur un avion transportant des passagers.

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3. Rgles IFR (RCA1 Chap. V)

Procdure d'approche aux instruments : Manuvres effectues en utilisant uniquement les instruments de bords Depuis lIAF jusqu : - Un point partir duquel peut tre effectu le LD - Ou, si RDG, un point partir duquel les MFO dattente ou en route sont applicables

Heure d'approche prvue : Heure laquelle un aronef quittera le repre dattente avant de dbuter lapproche finale. Clairance VMC : Sur demande du pilote. De jour en VMC. Permet de saffranchir des espacements rglementaires vis--vis de tous les autres IFR en assurant visuellement sa propre sparation. Elle peut galement lui permettre de saffranchir des trajectoires prtablies.

Une clairance VMC: ne vaut que pour une partie dtermine du vol, ne peut pas tre dlivre un aronef pour effectuer une procdure dapproche. ne peut tre dlivre qu lintrieur dun espace arien contrl de classe D ou E. Quand un aronef a reu une clairance VMC, il doit: informer lorganisme appropri de la circulation arienne ds quil observe une aggravation des conditions mtorologiques susceptibles de lempcher de poursuivre son vol en VMC, obtenir une clairance complmentaire avant de voler en IMC. Quand il bnficie dune clairance VMC, le pilote doit manoeuvrer de faon viter tout incident d la turbulence de sillage: en ne crant pas de danger du fait de sa propre turbulence de sillage; en tenant compte de la turbulence de sillage des autres aronefs.

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Approche vue : le pilote voit larodrome, le pilote peut garder le contact visuel avec le sol, le pilote juge que la visibilit et le plafond permettent une approche vue et estime latterrissage possible, de nuit, le plafond nest pas infrieur laltitude minimale de secteur (MSA) ou, le cas chant, de la trajectoire de ralliement emprunte; en espace arien contrl, le pilote a reu une clairance dapproche vue; le pilote respecte les ventuelles consignes particulires propres lapproche vue sur larodrome considr et les restrictions dvolution vers la piste mises par lorganisme de contrle de la circulation arienne.

Un pilote peut excuter une approche vue mme en labsence de procdure aux instruments. Quand il excute une approche vue, laronef continue bnficier des services de la circulation arienne correspondant la classe de lespace dans lequel il volue.

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REGLES VFR DE NUIT

(Arrt du 28 juillet 1976)

Vols VFR de nuit ne peuvent tre effectus quau dpart et destination dAD agrs. Conditions MTO : vols locaux (moins de 6,5 NM de lAD ou lintrieur des espaces ariens associs lAD lorsque les services de la circulation arienne y sont rendus) : - H de la base des nuages 1500 ft - Visi 8 km autres vols : - H de la base des nuages 5000 ft - Pas de prcipitation, orage ou brouillard mince - Visi 8 km sur tout le parcours

Hauteur minimale de vol : Vols autres que vols locaux : 650 m au-dessus de lobstacle le + lev situ moins de 8 km de part et dautre de la route. Espaces ariens : VFR de nuit : Interdits lintrieur des voies ariennes. Doivent suivre les itinraires publis dans les espaces ariens contrls. Plan de vol : Exig pour les vols VFR de nuit autres que vols locaux : - 30 min avant lEOBT - 30 min avant lheure de SS lAD de destination pour un vol VFR de jour se poursuivant de nuit

REGLES MONOPILOTE IFR OU DE NUIT

(Appendice 2 OPS 1.940)

Exprience mini : 50 h de vol sur avion du mme type ou classe en IFR, dont 10 en CDB. 5 vols IFR, dont 3 approches aux instruments dans les 90 jours Etape maxi : 4 h si PA 3 axes et tenue daltitude 2 h sinon 6h

Priode de vol maxi

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REGLES DE PRIORITE
(RCA1 Chap. III)

Aronefs se rapprochant de face : 2 aronefs de face : Ouverture a droite de chacun des aronefs

En montagne : priorit celui qui la pente sa droite Routes convergentes : 2 routes convergentes : priorit droite

Ordre de priorit : Motopropuls < Dirigeable < Planeurs < Ballons < (Remorquage, Ravitaillement, Formation de + de 2 avions)

Manuvres gnrales : Dpassement par la droite

Aronefs au dcollage et l'atterrissage : Aronefs latterrissage ou en approche > Avion au sol Aronefs au T/O > Avion au sol

En approche : Au sol : Dpassement par la droite Priorit droite 2 avions de face dgagent par la droite Avion le + bas > Avion le haut Motopropuls < Planeurs

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NIVEAU DE VOL
(RCA1 Chap. III et Chap. IV)

1. Gnral
Hauteur minimale de vol : Niveau mini impos par les rgles de vol VFR et IFR. Hauteur suffisante au-dessus des villes permettant en cas durgence un LD sans mettre en danger les personnes et les biens la surface Hauteur mini au-dessus des agglomrations (Arrt du 10 octobre 1957) : Autoroutes : 1000 ft Altitude / FL de transition : FL de transition = FL multiple de 10 le + bas ou au-dessus de laltitude de transition Switch Altitude / FL de transition : - A laltitude de transition en monte - Au FL de transition en descente Altitude de transition par dfaut = Surf S = sup. (3000ft AMSL ; 1000ft AGL)

2. Rgles VFR
Hauteur minimale de vol : Sauf pour les T/O et LD : 1000ft au-dessus de lobstacle le + lev dans un rayon de 600m, en zone de forte densit, villes, agglo, rassemblement 500ft au-dessus du sol ou de leau, de toute personne, tt obstacle artificiel

Hauteur maximale de vol :

VFR interdit > FL 195

FL de croisire : Vol en niveau de vol VFR : au-dessus de la surf S = sup. (3000ft AMSL ; 1000ft AGL)

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3. Rgles IFR (OPS 1.542 + IEM OPS 1.542)

Hauteur minimale de vol : Sauf pour les T/O et LD : 1000ft au-dessus de lobstacle le + lev dans un rayon de 8km (2000ft dans les rgions accidentes ou montagneuses) FL de croisire en EANC: 1er FL utilisable en EANC : au moins 500ft > Surf S Panne moteur : En cas de panne moteur, lavion doit tre capable datteindre un pt 1000ft au-dessus dun endroit partir duquel un LD forc peut tre ralis. En cas de panne moteur, un monomoteur doit pouvoir planer jusqu un pt datterrissage forc dans de bonnes conditions. Etablissement des altitudes minimales de vol : (IEM OPS 1.250)
Formule Jeppesen

MSA : Minimum Safe Altitude La MFO est de 1000ft dans un rayon de 25NM de la balise. Ne garantit pas la rception. MORA "a" : Minimum Off-Route Altitude Protection 10NM de la route centre line et dans un rayon de 10NM aux extrmits. La MFO est de 1000ft si MORA 7000ft 2000ft si MORA > 7000ft La MORA garantit uniquement l'obstacle clearance. Grid MORA : Grid Minimum Off-Route Altitude Concerne les routes directes. Altitude de scurit dans un rectangle de 1 de longitude et 1 de latitude. La MFO est de 1000ft si MORA 7000ft 2000ft si MORA > 7000ft Si le point culminant est 5001ft, la MFO est de 2000ft. La grid MORA garantit uniquement l'obstacle clearance. MCA : Minimum Crossing Altitude C'est l'altitude minimale certains points lorsqu'un aronef se dirige vers une route ayant une MEA suprieure. MEA : Minimum En route IFR Altitude C'est l'altitude la plus basse publie assurant la rception des moyens de radionavigation, le franchissement d'obstacles entre 2 navaids, et l'vitement des zones P-R-D. . 70

 MOCA "T" : Minimum Obstacle Clearance Altitude Protection 10NM de la route centre line et dans un rayon de 10NM aux extrmits. La MFO est de 1000ft si MORA 7000ft 2000ft si MORA > 7000ft Assure la rception des moyens radios mais ne tient pas compte des zones P-R-D. MHA : Minimum Holding Altitude Altitude minimale dans un circuit d'attente assurant la couverture radio (COM/NAV) et une marge de franchissement d'obstacles de 1000ft ou 2000ft. AMA : Area Minimum Altitude C'est une altitude qui fournit une MFO par rapport des points de rfrence sur les cartes de TMA. La MFO est de 1000ft si le point de rfrence 5000ft 2000ft si le point de rfrence > 5000ft Si l'AMA 6000ft, la MFO est de 1000ft. Si l'AMA 7000ft, la MFO est de 2000ft. MAA : Maximum Authorized Altitude La MAA correspond l'altitude de vol la plus leve pouvant tre utilise dans une voie arienne ou un tronon de celle-ci. La MAA est signale uniquement si elle se situe en dessous de la limite suprieure de la FIR ou de la UIR. MRA : Minimum Reception Route La MRA est l'altitude de vol la plus basse garantissant encore une rception parfaite des signaux VHF mis par une balise dterminant l'intersection ou le point de report.

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PANNE DE RADIO
Si la com ne peut tre rtablie (Radiotlphonie en CAG : Arrt du 7 septembre 1984): Transmission sans accus de rception aux heures ou positions prvues sur la frquence en service Transmission en lair + Message x 2

1. Rgles VFR (RCA1 Chap. IV + Arrt du 17 juillet 1992)

EAC de classe B, C, D : Avant davoir la clairance de pntrer Ne doit pas pntrer Aprs avoir eu la clairance de pntrer LD sur lAD appropri le + proche Informer les organismes de la circulation arienne Autres cas : LD sur lAD appropri le + proche Informer les organismes de la circulation arienne VFR spcial dans une CTR : Avant davoir la clairance Ne doit pas pntrer Aprs avoir eu la clairance Suivre la dernire clairance reue

AD CONTROLE
Au dpart : Ne doit pas dcoller A larrive : Aprs la clairance dintgration dans le circuit Suivre la clairance jusqu latterro en veillant les signaux visuels Avant la clairance dintgration dans le circuit Intgration interdite sauf cas durgence : Passage verticale AD au-dessus du plus haut des circuits Intgration en veillant les signaux visuels.

AD NON CONTROLE
AFIS + radio obligatoire : Au dpart : Ne peut pas dcoller que si lAFIS est prvenu A larrive : Intgration interdite sauf cas durgence ou si lAFIS est prvenu: Passage verticale AD au-dessus du plus haut des circuits. . 72

2. Rgles IFR (RCA1 Chap. V + Arrt du 17 juillet 1992)

AU DEPART : Ne doit pas dcoller EN VMC :
Garder VMC LD sur lAD appropri le plus proche Informer les organismes de la circulation arienne

EN IMC :
Vol jusqu lIAF de lAD de destination suivant le FPL FL suivant la dernire clairance, puis suivant le FPL Attente sur lIAF Descente dans lattente la dernire HAP, ou lheure darrive prvue daprs le FPL LD avant sup. (Dernire HAP ; Heure darrive prvue) + 30 min

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OXYGENE
1. Oxygne de 1er secours
Prvu en cas dinsuffisance respiratoire aprs une descente durgence peut tre utilis pour des raisons pathologiques (sans descente durgence vu la faible probabilit). Obligatoire pour tout avion pressuris certifi > FL 250 avec un PNC bord, 2 % du nombre de pax (au moins un) raison de 3 l/min/Pax tant que Z cab > 8 000 ft. Doit tre portable avec 2 systmes distributeurs. Ne comprends pas lO2 thrapeutique pour les rapatris mdicaux.

2. Oxygne de subsistance
Prvu pour viter les troubles hypoxiques en cas de dpressurisation. Obligatoire pou tout vol > FL 100

- Avion pressuris :
PNT : Masque proximit et si FL > 250, il doit tre pose rapide (- de 5sec dune main). AUTRES (Pax + PNC) : - Si FL > 250 : nombre de systme distributeur doit tre de 110 % des siges installs. - Si CDN < FL 250 : lemport peut tre rduit lO2 ncessaire pour 10 % des pax entre 10 000 ft et 13 000 ft (minimum 4 minutes). EMPORT: PNT PNC T o Zcab > 13 000 ft + (T-30 min) o Zcab ]10 000 ft ; 13 000 ft] Au minimum 2 heures (30 min si CDN < FL 250) Idem avec au minimum 30 min ( quelque soit FL max) T o Zcab > 15 000 ft (minimum 10 min) T o Zcab ]14 000 ft ; 15 000 ft] (T-30 min) o Zcab ]10 000 ft ; 14 000 ft]

100 %

PAX 30 % PAX 10 % PAX

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- Avion non pressuris :

T o Zcab > 10 000 ft PNT 100 % T o Zcab > 13 000 ft + (T-30 min) o Zcab ]10 000 ft ; 13 000 ft] PAX T o Zcab > 13 000 ft PAX (T-30 min) o Zcab ]10 000 ft ; 13 000 ft] PNC

10 %

3. O2 de protection respiratoire (OPS 1.780 + IEM OPS 1.780)

Pour tout avion : - Pressuris - Non pressuris de MTOW > 5.7 t ou de nb de pax > 19 Protection des yeux, nez, bouche de chaque PNT et PNC. O2 pendant 15 min (peut tre aliment par la source dO2 de subsistance).

4. Aviation gnrale (Arrt du 24 juillet 1991 Chap II)

AVION NON PRESSURISE : vol > FL 125 : vol > FL 145 : O2 pour lquipage de conduite O2 pour tous les occupants

AVION PRESSURISE : idem TPP UTILISATION DE LO2 (Arrt du 24 juillet 1991 Chap II) : Avion non pressuris : O2 pour au un pilote pour : - T entre FL 125 et FL 145 si t > 30 min - T Z > FL 145 Avion pressuris : idem TPP

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EQUIPEMENTS A BORD
1. Equipements de secours
Pax signs Fasten seat belt & no smoking : Tout avion doit tre quip, visible par tout le monde, y compris les PNC et Toilettes. Trousses de premiers secours : (OPS 1.745) Nb de siges installs 0 99 100 199 200 299 300 et + Extincteurs : (OPS 1.790) Poste de pilotage : 1 extincteur au Halon en + . En cabine : Nb de siges au CDN 7 30 31 60 61 200 201 300 301 400 401 500 501 600 601 et + Nb dextincteurs 1 2 3 4 5 6 7 8 Nb de Trousses 1 2 3 4

2 ponts = 2 avions

Si 2 extincteurs en cabine, un au Halon. Si plus de deux, 2 doivent tre au Halon. Soute A, B ou E et Office autre que Pont principal : 1 extincteur chacun.

Balise de dtresse : (OPS 1.820 + IEM OPS 1.820) Un metteur de localisation durgence automatique obligatoire pour tout avion, Fixe et plac le plus larrire, Il doit mettre sur 121.5 Mhz et sur 243 Mhz. Mgaphones : (OPS 1.810) Nb de siges au CDN 61 99 100 et + Haches ou Pieds de biche : (OPS 1.795) 1 au poste si CDN > 9 siges ou MTOW > 5,7 T 1 dans loffice arrire si CDN > 200 siges Porte de poste : Verrouillable de lintrieur, obligatoire si CDN > 19 Siges CdN . 76 Nb de mgaphones 1 2

Eclairage de secours : (OPS 1.815) Obligatoire sur avion > 9 Siges CdN, Source dalimentation indpendante, Doit clairer : Cabine, Zone dvac, Cheminement, porte, panneaux EXIT. Dispositifs daide lvacuation (Toboggans) : (OPS 1.805) Si lissue se trouve + de 6ft ou 1.82m TS (TR depuis avril 2000). Mise en uvre en moins de 10 secondes (bouteille de gonflage HP). Ouverture depuis lextrieur dsarmement.

2. Equipements de secours optionnels

Gilets de sauvetage : (OPS 1.825 + IEM OPS 1.825) Si + de 50 NM des cotes (cote cote > 100 NM) ou T/O et LDG au dessus de leau. 1 gilet par siges avec balise lumineuse de survie (y compris CHLD + BB) Canots de sauvetage : (OPS 1.830) Si : Vol au-dessus de leau Et : Dist. dun AD > inf (120 min de croisire ; 400 NM) pour un avion capable de poursuivre le vol aprs la panne du moteur critique Dist. dun AD > inf (30 min de croisire ; 100 NM) sinon ou monomoteur Alors : Nb de canots en capacit nominale suffisant pour transporter tous les POB Nb de canots en capacit maxi, avec la perte dun des canots de capacit nominale la + grande, suffisants pour transporter tous les POB Trousse mdicale durgence : (OPS 1.755) Obligatoire si CDN > 30 siges, Avion plus de 60min de croisire N moteur dun AD avec aide mdicale (Mdecin ou infirmier). Equipements de survie : (OPS 1.835, IEM 1.835, AMC OPS 1.835) Obligatoire si rgion recherche difficile. Multimoteurs 2 heures N-1 dun AD, Monomoteur 30 minutes dun AD, Avion JAR 25 90 minutes N moteurs dun site d'atterrissage forc.

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3. Issues (OPS 1.258)

Vol commercialis interdit si : - plus de la moiti des issues dun mme ct sont INOP - plus de la moiti des issues de plein pied dun mme ct sont INOP - une paire dissue est INOP. Une issue est INOP si : - Aide lvacuation HS, - Systme douverture intrieur ou extrieur HS, - Aide louverture HS, - Systme de verrouillage porte ouverte, - Systme auxiliaire dvacuation, - Eclairage secours (selon MEL). Une issue INOP doit tre verrouille, signale INOP et les indications dissue et clairages masqus. En cas dissue INOP, voir MEL (Nombre de cycles autoriss, abattement du nombre de Pax).

4. Instruments de bord
COMMUNICATION
Interphone quipage : (OPS 1.685 + 1.690) Obligatoire pour tout avion > 15 T ou 19 Siges CdN. Doit tre indpendant du Public Address et utilisable dans les 10 secondes et comprends des signaux sonores et visuels. Public Address : (OPS 1.695) Obligatoire pour tout avion > 19 Siges CdN.

Equipement radio: (OPS 1.850 + OPS 1.855 + OPS 1.865) Com possible sur 121.5 MHz pas de 8.33 kHz au dessus du FL 245 Oprations IFR : - 1 bote de mlange audio par Peq - 2 sys de com radio indpendants - Transpondeur - VOR / DME / ADF - ILS / MLS si exig - Marker si exig - RNAV si exig - VOR / DME / ADF sup si exig

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PILOTAGE :
Pilote automatique : (OPS 1.655) : PA Mode Hdg et Alt obligatoire pour un avion IFR monopilote. Systme avertisseur d'altitude : (OPS 1.660) Obligatoire pour tout GTP : De MTOW > 5.7 t Ou nb de pax au CdN > 9 Obligatoire pour tout GTR Horizon de secours, Porte carte clair, Casque radio : Obligatoire pour tout avion > 5,7 T ou 9 Siges CdN. Dtecteur de givrage ou Eclairage extrieur : (OPS 1.675) Obligatoire pour tout vol de nuit certifi en conditions givrantes. Systme avertisseur d'altitude cabine: (OPS 1.662) Obligatoire pour tout avion pressuris. Alerte pour une Z cabine > 10000ft GPWS : (OPS 1.665) Obligatoire pour tout avion turbine > 5,7 T ou 9 Siges CdN. Systme anti-abordage : (OPS 1.668) Pour tout GTP / GTR : De MTOW > 15 t Ou nb de pax > 30 Radar MTO : (OPS 1.670) Obligatoire pour tout avion non pressuris > 5,7 T ou 9 Siges CdN et tout avion pressuris en IFR ou VFR de nuit si des orages sont prvu. Pour les avions hlices < 5,7 T ou 9 Siges CdN il peut tre remplace par un Storm scope. Dtecteur de radiations cosmiques : (OPS 1.680) Obligatoire pour tout vol au dessus du FL 490. Feux : (OPS 1.640) De jour : Anti-collision, Eclairage tableau de bord, Eclairage cabine, Une torche par PN, De nuit : Idem Feux de position (nav), 2 phares datterrissage, Feux maritimes si avion amphibie. .

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Fusibles de rechange : (OPS 1.635) 10% ou 3 de chaque calibre Essuies glace ou Rain repelant : (OPS 1.645) 1 par pilote si avion > 5,7 T. Instruments : IFR 2 pilotes

Avion > 5,7 T ou 9 siges CdN 2 fois (*) sauf pour : 2 fois (*) sauf pour : me (*) + un 2 alti. compas, chrono, indicateur OAT compas, chrono, indicateur OAT + 2 indicateurs Panne Pitot (*) : 1 compas, 1 chrono, 1 indicateur OAT, 1 alti, 1 anmomtre, 1 rchauffe Pitot, 1 vario, 1 coordinateur de virage, 1 horizon artificiel, 1 conservateur de cap.

1 pilote

NAVIGATION :
Navigation TPP : 1 VOR, 1 ADF, 1 DME + 1 de chaque si ncessaire, 1 ILS ou MLS si ncessaire, 1 rcepteur Markers si ncessaire, 1 systme RNAV si ncessaire. Espace MNPS : 2 LRNS (Long Range Navigation System) utilisable par les 2 PEQ (1 sur les routes spciales) Espace RVSM : 2 altimtres indpendants, 1 Alt Alert, Alt select sur PA, Transpondeur mode C.

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5. Enregistreurs de vol (OPS 1.700 + 1.715)

Donnes enregistres par le CVR : Communications radio, environnement sonore, interphone PNT, alarmes sonores et vocales, Public address. CVR FDR (Cockpit Voice Recorder) (Flight Data Recorder) Obligatoire pour tout avion > 5,7 T ou 9 Siges CdN. 2 dernires heures 25 heures (30 pour avions < 5,7 T) (10 heures avions < 5,7 T) Exploitation possible sans lun, si lautre fonctionne. Rparation dans les 72 heures, avec maxi 8 tapes. Conserv 60 jours en cas dincident ou daccident (responsabilit CDB). Toute autre utilisation doit rester anonyme. Ils doivent tre placs le plus larrire possible, rsister leau, aux acclrations, disposer dun dispositif de reprage subaquatique, de couleur voyante et porter les indications : ATTENTION ICI ENREGISTREUR DE VOL CAUTION FLIGHT RECORDER HERE

6. Aviation gnrale (Arrt du 24 juillet 1991 Chap. II)

Gilets de sauvetage : Pour chaque POB si : Dist. > dist. de plan en cas de panne moteur Ou dist. > 50 NM de la cte Canots de sauvetage : Si : Dist. de la cte > 100 NM (monomoteur) Ou dist. de la cte > 200 NM (multimoteur) Alors : Balise de survivance Canots de sauvetage Equipements de survie : Survol de rgions : O les oprations de SAR seraient difficiles Dangereuses du fait des conditions climatiques Dispositif de signalisation Equipement de survie Transpondeur : (RTA2 04.03 Arrt du 5 juillet 1990) Obligatoire pour tout vol VFR : Au-dessus dun niveau spcifi partir duquel il bnficie dinfo sur le trafic conflictuel (A + C) Dans les espaces contrls o les VFR sont espacs des IFR (A + C) En voyage VFR de nuit (A)

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TRANSPORT DE PAX
Les pax et leurs bagages main doivent tre placs de faon faciliter lvacuation, laccs et le cheminement vers les issues devant tre dgags.

1. Transport public
Passagers mobilit rduite : Des procdures doivent tre incluses au Manex, et le CDB doit tre inform de leur prsence. Leur emplacement bord ne doit pas gner une vacuation. Ils doivent tre informs de lissue et du moment opportun pour vacuer. Passagers refouls, non admissibles ou aux arrts : Des procdures doivent tre incluses au Manex CDB doit tre inform de leur prsence. Issues inutilisables : (OPS 1.258) Transport de pax interdit si : Plus de la moiti des issues dun mme ct inutilisables Plus de la moiti des issues de plain-pied dun mme ct inutilisables Paires dissues inutilisables Verrouiller lissue inutilisable Masquer les indications didentification et dutilisation Masquer les clairages de secours et indiquer que lissue est inutilisable Transport d'enfants et de bbs : (OPS 1.261 + OPS 1.262 + AMC OPS 1.261) Enfants (2 12 ans) : - Non regroups : 1 adulte proximit - Regroups : 1 adulte par tranche de 12 enfants Bbs (< 2 ans) : 1 accompagnateur par bb Pax 18 ans sans bb Ou personnel de bord en supplment

Accompagnateur =

Siges et ceintures : (OPS 1.320 + OPS 1.730) Regroupement interdit sur un sige sauf un adulte + un bb avec dispositif spcifique. Lexploitation dun avion nest possible que si : Sige pour toute personne 2 ans Ceinture pour chaque sige pour toute personne 2 ans Dispositif spcifique pour chaque bb

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2. Aviation gnrale (Arrt du 24 juillet 1991 Chap. II)

- Nb de passagers de + de 2 ans Nb maxi passagers - 1 regroupement possible par range de 2 enfants (entre 2 et 12 ans) - Enfants de de 2 ans : peut tre tenu dans les bras

SERVICE DALERTE
Phases durgences : (RCA1 Annexe 2 Chap. 1er) INCERFA Il y a lieu de DOUTER DE LA SECU dun aronef et de ses occupants ALERFA On peut CRAINDRE POUR LA SECU dun aronef et de ses occupants Un aronef et ses occupants son menacs sun DANGER DETRESFA GRAVE ET IMMINENT, ils ont besoin dune ASSISTANCE IMMEDIATE

Alerte des Centres de Coordination de Sauvetage par les organes du service de la circulation arienne : (RCA2 Chap V) INCERFA : - 30 min aprs lheure prvue de com - 30 min aprs la 1re tentative infructueuse de com - 30 min aprs la dernire HAP ALERFA : - aprs INCERFA, si les tentatives de com restent infructueuses - si un aronef natterrit pas dans les 5 min qui suivent lautorisation datterro - intervention illicite - fonctionnement dun aronef compromis DETRESFA : - aprs ALERFA, si les tentatives de com restent infructueuses - lorsquon estime quun aronef na plus de carburant - fonctionnement dun aronef compromis impliquant un LD forc - LD forc ou sur le point de se faire

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SSIS
(AIP AD 1.2)

Le niveau de protection dpend de : - La classe des avions - La catgorie des arodromes 9 CLASSES D'AVIONS selon la longueur hors tout et la largeur maxi du fuselage : Classe Longueur hors tout du fuselage 1 0-9 m non inclus 2 9-12 m non inclus 3 12-18 m non inclus 4 18-24 m non inclus 5 24-28 m non inclus 6 28-39 m non inclus 7 39-49 m non inclus 8 49-61 m non inclus 9 61-76 m non inclus Largeur maxi du fuselage 2m 3m 4m 5m 7m

CATEGORIES D'AERODROMES selon la frquences des mouvements des avions des diffrentes classes quils reoivent : Les dotations mini rglementaires sont dfinies par : - leffectif dune quipe de permanence - les vhicules de lutte contre lincendie - la nature et la quantit des agents extincteurs Catgorie darodromes Niveau de protection 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Agent extincteur principal Quantit deau en L Agent complmentaire Dbit en litres Poudres ou Halons par min en kg 50 250 900 135 1800 3000 180 4000 225 5300 7200 450 9000

1200 2400 5400 7900 12100 18200 24300

Acceptation des avions : Indique directement aux exploitants ariens concerns Pour les vols occasionnels et non rptitifs avec passagers, et les avions sans passagers : peuvent utiliser lAD quelle que soit leur classe .

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DETRESSE ET URGENCE
Signaux de dtresse : SOS / --- MAYDAY Fuses ou bombes rouges Fuse rouge parachute

Signaux durgence : Difficults qui contraignent atterrir sans ncessit de secours immdiat : allumage et extinction des phares datterrissage et des feux de position Message urgent concernant la scu dun aronef, personne, navire : XXX ou PAN PAN

Codes des signaux visuels sol/air : A lusage des SURVIVANTS V X N Y Demandons assistance Demandons assistance mdicale No Yes Nous dirigeons dans cette direction SURVIVANTS 1 SEUL SIGNE NN A lusage des SAUVETEURS LLL LL Oprations termines Avons retrouv tous les occupants Navons retrouv quune partie des occupants Impossible de continuer, retournons la base Diviss en 2 groupes, se dirigeant dans ces directions Avons appris aronef dans cette direction Navons rien trouv, poursuivons

++
XX

CALCULS ACN / PCN

Si ACN < PCN : lavion peut utiliser la piste Si ACN > PCN : lautorisation dutiliser la piste devra tre demande

M maxi supportable par la piste = M vide + (MTOW M vide) x (PCN ACN M vide) / (ACN MTOW ACN M vide) .

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DEGIVRAGE/ANTIGIVRAGE
Antigivrage = prventif. Dgivrage = curatif. Consquences : augmentation de masse, paississement du profil, dcollement de la CL et blocage des gouvernes. Zones critiques : ailes + dispositifs arodynamiques, empennages, moteurs (EA + ingestions), sondes (Pitot).

Conditions givrantes : T<6C et T-Td<3C et humidit visible (Visi< 1500m), Givre possible en statique si T ngatives ou aprs vol haute altitude (T carburant),

3 Types de givre : Gele blanche : Dpt de glace daspect cristallin. Givre blanc : Dpt de glace granule, spare par des bulles dair. Givre transparent ou verglas : Dpt de glace transparent daspect vitreux et lisse.

Moyens de lutte : Balayage, air chaud, lectrique (Pitot, TAT, incidence, pare brise), mcanique (boudins pneumatique), physico-chimique (exsudation de glycol) ou fluidique (au sol). Appliqus par camion lance ou portique sur zone centralise. Le responsable devra informer le CdB du rsultat des oprations et lui remettre un bon dinformation : nature, nom et type du produit utilis, concentration et heure du dbut de traitement. Le CdB doit vrifier les surfaces de son avion avant le T/O et calculer le temps de protection. Si le T/O est prvus aprs : nouveau traitement (laver lavion, ventuellement par du Type I, puis antigivrer).

3 Types de liquides a base de glycol : Type I : Liquide de dgivrage utilisable en labsence de prcipitations (miscibles entre eux). Type II : Liquide dantigivrage paissis (env. 1mm), dposant une pellicule. Efficace sous prcipitations. Pas de mlange possible mais peut tre appliqu aprs un Type I. Type III : Idem type II mais avec une efficacit plus long terme. Une opration dantigivrage nest possible que sur du givre blanc. Un avion trait au Type II qui ne vole pas doit tre lav leau ou au Type I.

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CISAILLEMENT DE VENT
Dfinition : Changement de la vitesse et/ ou de la direction du vent sur une courte distance. Il se manifeste par une variation de la vitesse indique, sans changement immdiat de la vitesse sol, modification de lquilibre longitudinal de lavion et changement pousse/ trane. La pente de lavion peut tre modifie. Dangereux car se rencontre souvent prs du sol, aux faibles vitesses avion et se traduit par des effets sur la vitesse et la portance. Phnomne mto associs : - forte inversion de temprature prs du sol - forts systmes convectifs. - Activit frontale - reliefs ou obstacles fixes

Possibilit de lalarme DONT SINK du GPWS Pousse MAX, assiette MAX (SS intermittent) ne pas changer de configuration. Raction du pilote : Eviter la zone : reporter le T/O ou interrompre latterrissage, info des autres avions ou ATC, dtection de mto dangereuse. Ces phnomnes sont de trs courte dure (quelques minutes) Augmenter la vitesse latterrissage si cela est possible sinon, RdG sans changer de config, pleine pousse, Assiette max. Au dcollage, privilgier la trajectoire (assiette) et non la vitesse, ne pas toucher au trim. Aprs la traverse dun gradient de vent positif ou ngatif, il est frquent de rencontrer immdiatement derrire un gradient inverse.

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TURBULENCE DE SILLAGE
Mouvements imposs une masse dair par le passage dun aronef. La turbulence de sillage est cre par la force de portance : (Cx induit = Cz/) Un avion ne cre pas de turbulence de sillage quand il est au sol. Cette turbulence se dplace latralement en scartant de la piste avec une vitesse de 5 kt. En cas de vent de travers, un tourbillon peut tre amen sur la piste. La turbulence est plus importante sur un avion lourd, lisse et lent. 3 catgories : - Heavy : - Medium : - Light : CLASSE DU MILIEU EXCLUSIVE MTOW 136 T ainsi que le B757. 7 T <MTOW < 136 T MTOW 7 T

A mme masse, un hlico cr une turbulence de sillage plus importante.

Sparation minimale : Le CdB est responsable de lapplication ou non des sparations. Aucune sparation nest exige si les pistes sont diffrentes et distantes de plus de 750 m et que les trajectoires de dpart ne se croisent pas avec moins de 1000ft d'cart. La sparation minimale dun aronef voluant derrire un aronef de classe plus leve, doit tre larrive comme au dpart de 2 minutes sauf dans les cas suivants : Au dpart : Un aronef dcollant dune bretelle derrire larrive ou le dpart dun aronef de classe plus leve : 3 minutes. Remarque : En cas dutilisation dun seuil dcal ou de trajectoires opposes, il faut toujours appliquer 2 minutes.

A larrive : Un L qui atterrit derrire un M ou H : 3 minutes

PERIL AVIAIRE
Risque aviaire plus important dans les basses couches (notifi dans ATIS et NOTAM, BIRDTAM). Les parties les plus touches sont : moteurs, radme, verrires. Matriel de lutte : fuses, fusil, lectroacoustique. Pour limiter les effets : rgles de certification, rduire les vitesses dapproche. En cas de choc, minorer la vitesse de croisire et dapproche et augmenter la vitesse datterrissage puis faire un compte rendu de rencontre doiseaux. .

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MEL
Liste Minimale dEquipements tablie par lExploitant, partir de la MMEL (Master MEL) dfinie la certification par le constructeur et figurant dans lAFM (Aeroplane Flight Manual). Elle fait parti du MANEX, Partie I : Utilisation , Section 9 : Tolrances en courrier et elle est classe par ATA. La MEL doit tre consulte avant le dbut du vol. Aprs, la consultation nest quune aide la dcision. Elle doit tre applique jusquau BLOC dpart : consulter pendant le roulage (dcision CdB) La MEL ne fait que dfinir des tolrances. Le CDB reste responsable de lacceptation dune tolrance surtout en cas de dfaillances multiples. La dfaillance dun lment non prsent dans la MEL implique un NOGO.

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REDUCTION DU BRUIT
POINTS DE MESURE DU BRUIT

PROCEDURES MOINDRE BRUIT

Pour le CDB, le respect dune procdure anti-bruit ne doit pas tre au dtriment de la scurit de lavion. Procdure de dpart Procdure A : 1500 ft, rduction de pousse (Max cont CLIMB), poursuite de la monte V2 + 10 kts jusqu 3000 ft, acclration et rentre des tranes.

Procdure B : monte V2 + 10 kts jusqu 1000 ft, rduction de pousse (Max cont CLIMB) avec acclration en rentrant les volets, puis monte volets 0 la vitesse minimale de manuvre et partir de 3000ft nouvelle acclration jusqu la vitesse normale de monte.

Aucune rduction de pousse en dessous de 1000ft (500ft pour les avions sans volets) ou si lavion ne peut pas tenir une pente de monte de 4% la MTOW du jour.

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Procdure dapproche La rduction du bruit est obtenue par rduction de la pousse et de la trane. Lavion devra tre en configuration atterrissage au plus tard lOM ou 5NM du seuil. La procdure ne doit pas prvoir de mise en dernier virage trop tardive, ne permettant pas une stabilisation en finale suffisante (en IFR : tre en tabli en finale, avant linterception du LOC). La procdure ne doit pas prvoir de vario trop forts en descente. Le respect des procdures dapproche anti-bruit ne devra pas tre exige dans des conditions dexploitation dfavorables : - Piste mouille ou contamine, - Plafond 500ft, - Visi < 1900 m, - V travers > 15ft, - V arrire > 5kt, - Cisaillement de vent, grains

Procdure datterrissage Aucune procdure ne doit interdire lutilisation des reverses. Lutilisation dun seuil de piste dcal pour des raisons de bruit, ne devra tre faite que si la LDA reste suffisante pour maintenir un haut niveau de scurit.

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