Anlisis Esttico De La Capacidad De Carga De Un Pilote La mxima capacidad de carga de un pilote o pilar es la suma de la resistencia por la punta y por

la friccin lateral en el instante de la carga mxima: QO = QBB + QSF (3) Los valores mximos de QEBC y QSFC se pueden analizar separadamente. ambos estn basados en el estado de los esfuerzos alrededor del pilote (o de cualquier cimentacin profunda) y en la forma de distribucin del esfuerzo cortante que se desarrolla al fallar. En el pilote resistente por la punta, esta se asemeja a una cimentacin por superficie enterrada profundamente. Cuando se carga el pilote se forma un cono de suelo no alterado que se adhiere a la punta. Como la punta va penetrando mas profundamente conforme aumenta la carga, el cono fuerza el suelo hacia los lados cortando la masa a lo largo de una superficie curva. Si el suelo es blando, compresible o tiene un modulo de elasticidad bajo, la masa situada mas all de la zona de esfuerzo cortante se comprime o deforma, permitiendo que el cono penetre mas. Esta es una forma de esfuerzo cortante local similar al descrito para las cimentaciones poco profundas. Si el suelo o la roca son muy rgidos, la zona de esfuerzo cortante se extiende hasta que el desplazamiento total permita al cono perforar el suelo hacia abajo. Se han propuesto varias formas para la zona de esfuerzo cortante para evaluar la resistencia por la punta. Igual que los resultados de los anlisis de las cimentaciones poco profundas, estos se pueden expresar en la forma general siguiente: qo = Br Nr + cNc + q'Nq (3) 2 Para los pilotes en que B es pequeo, frecuentemente se omite el primer termino: qo = cNc + q'Nq (4) Aunque se ha deducido muchos factores diferentes de capacidad de carga para cimentaciones profundas, la variacin de los que han sido verificados con alguna extensin, por ensayos en pilotes de tamao natural, se representan en figuras. Las curvas inferiores son los factores de Meyerhof para cimentaciones poco profundas, corregidas para la forma circular o cuadrada. Las curvas superiores son para la falla general de esfuerzo cortante, adaptadas de las de Meyerhof y se requiere el desarrollo completo de la zona de esfuerzo cortante, lo que solamente puede ocurrir en un slido rgido-plastico o en una arena compacta. Las curvas intermedias son adaptadas de los trabajos de Berezantzev; en arena estas curvas se ajustan a los resultados de los ensayos en modelos a escala grande y a tamao natural en pilotes hincados.

Es difcil precisar cual es el factor de capacidad de carga correcto que debe usarse en cada caso. Los factores para cimentaciones poco profundas se aplican a los pilotes resistentes por la punta o a los pilotes, cuando descansan en estratos duros, y sobre los cuales se encuentran

formaciones dbiles. Tambin se aplican a los pilotes embebidos en arcillas blandas y arenas sueltas. Los factores mas altos se aplican solamente a las arcillas mas duras y a las arenas muy compactas, en las cuales la punta del pilote queda embebida a una profundidad de 10D. Los factores para condiciones intermedias entre estos limites, se pueden hallar por interpolacin, pero con cautela. Los ensayos han demostrado, en muchos casos reales, que las curvas intermedias son aplicables. Si los pilotes son hincados en el suelo, el ngulo de friccin que debe usarse es el que se obtiene despus de la hinca. Segn Meyerhof, en las arenas se produce un aumento de 2 a 5 grados sobre el valor obtenido antes de la hinca. Si la colocacin del pilote se hace con chifln de agua o con perforacin previa, el ngulo no cambia prcticamente. El valor apropiado de q' al nivel de la cimentacin, depende de la longitud del pilote. q' = rz si z < zc (5a) q' = rzc si z > zc (5b) La friccin lateral que acta a lo largo del fuste del pilote es igual a la suma de la fraccin mas la adherencia en la superficie del pilote o a la resistencia al esfuerzo cortante del suelo inmediatamente adyacente al pilote, cualquiera que sea menor. Si f es la friccin lateral: f = c' + 'h tan ' o (6a) f = ca + 'h tan donde ca es la adherencia y el angulo de rozamiento entre el suelo y la superficie del pilote. Los valores de ca y de tan se pueden determinar por una prueba directa de esfuerzo cortante, substituyendo una mitad de la caja del aparato para el ensayo por el material de la superficie del pilote. Los ensayos hechos con pilotes de tamao natural indican los siguientes valores de ca son relacin a los de c en arcillas saturadas, obtenidos en pruebas de esfuerzo cortante sin drenaje: ca = 0.9c c < 0.5 Kg/cm2 (6b) ca = 0.9 + 0.6(0.49c -1) c > 0.5 Kg/cm2 (6c) En estas expresiones c y ca estn en Kg. / cm2. La mas baja proporcin en el aumento de ca en suelos en los cuales c > 0.5 Kg/cm2, parece ser debido a un pequeo vaco que se forma alrededor del pilote durante la hinca y posiblemente a los esfuerzos de traccin que se producen alrededor del extremo superior del fuste del pilote durante la carga. Hay alguna evidencia de que ca aumenta lentamente con el tiempo hasta llegar a igualarse a c.

Se han hecho correlaciones empricas entre la resistencia por la punta y friccin lateral de pilotes en suelos no cohesivos y la resistencia a penetracin media durante las exploraciones en el lugar. La resistencia por la punta determinada por el ensayo con el cono esttico holands, en arenas no cohesivas es, aproximadamente, igual a la resistencia por la punta de un pilote colocado en el mismo material. La friccin lateral en los pilotes de acero y de

hormigo es aproximadamente, el doble de la determinada por el cono de friccin, para pilotes con L/D > 20. Cuando se hace la prueba estndar de penetracin, N, Meyerhof sugiere lo siguiente: qo = 4N ( en Kg / cm2) (7a) fo = 0.02N ( en Kg / cm2) (7b) Inmediatamente despus de la hinca, la resistencia del suelo (y la adherencia) corresponden a la condicin de reamasado. Despus de que un suelo de arcilla ha tenido la oportunidad de reconsolidarse y, en algunos casos, endurecerse tixotropicamente, la adherencia y la resistencia del suelo inmediatamente adyacente al pilote aumenta y hasta puede exceder la resistencia original del suelo. Los pilotes extrados de suelo arcilloso, frecuentemente estn cubiertos con una capa de suelo de varios centmetros de espesor que esta adherida firmemente a la superficie del pilote. La capacidad total de carga de un pilote es nominalmente, la suma de la resistencia por la punta que se ha movilizado y el producto de la friccin unitaria lateral movilizada por el rea de la superficie lateral del pilote. Sin embargo, la carga mxima o de falla, Qo, no es necesariamente igual a la suma de la resistencia mxima por la punta y la friccin lateral mxima. Primero, porque puede que no se movilicen simultneamente las resistencias por la punta y por friccin lateral en las diferentes secciones del fuste del pilote. Considrese un pilote cuyo fuste este en un suelo dbil, no rgido, pero cuya punta descanse en un estrato rgido. Un movimiento relativamente pequeo del pilote, hacia abajo, seria suficiente para producir la falla por capacidad de carga, mientras que el mismo movimiento no seria lo suficientemente grande para producir la falla por friccin lateral; por consiguiente, solo una parte de la friccin lateral se habra movilizado en el instante de la falla. La reflexin del fuste del pilote por efecto de la carga (que es mxima en la superficie del terreno, pero menor en la punta), la diferente rigidez de los distintos estratos en contacto con el pilote y la compresin del suelo debajo de la punta del pilote, tambin contribuyen a una movilizacin desigual de la resistencia por la punta y de la friccin lateral. El resultado final es que la verdadera capacidad de carga del pilote puede ser notablemente menor que la suma de los valores mximos. Esta diferencia se agrava en los suelos ultra susceptibles, donde la falla produce una perdida de resistencia. Por estas razones la friccin lateral de los estratos dbiles generalmente se desprecia en los clculos. El pilote hincado tiene, generalmente, una capacidad de carga mxima mayor que la del pilote colocado con excavacin previa o con chifln de agua, porque los valores mximos, tanto el de resistencia por la punta como el de friccin, se alcanzan durante la hinca. Una segunda causa de la diferencia entre la capacidad de carga calculada y la real de los pilotes, proviene de la friccin negativa. Los esfuerzos que se desarrollan en el suelo por el pilote y por cualquier carga superficial, como el relleno, no soportada directamente por los pilotes, hace que el suelo no consolide. Si hay algn estrato muy compresible a algn nivel por arriba de la punta del pilote, la consolidacin har que el suelo de arriba se mueva hacia abajo con respecto al pilote. Esto estratos en vez de soportar el pilote, debido a su movimiento descendente, aaden carga al pilote. Esta friccin negativa ha sido tan grande en algunos casos, que ha producido la falla de la cimentacin por pilotaje y debe por lo

tanto, considerarse en el proyecto.

ANLISIS DINMICO DE LA CAPACIDAD RESISTENTE DEL PILOTE Como la hinca de un pilote produce fallas sucesivas de capacidad de carga del pilote, seria posible, tericamente, establecer alguna relacin entre la capacidad de carga del pilote y la resistencia que ofrece a la hinca con un martillo. Este anlisis dinmico de capacidad de carga del pilote, que a menudo da lugar a formulas de hinca, se ha usado por mas de una cantura. En algunos casos estas formulas han permitido predecir con exactitud la capacidad de carga del pilote, pero en otros no y su uso indiscriminado ha trado como consecuencia, unas veces, la seguridad excesiva y, otras, el fracaso. La carga que recibe el pilote y la "falla" producida por la hinca con martillo, ocurren en una pequea fraccin de segundo, mientras que en la estructura la carga se aplica en un lapso que varia de horas a anos. Una relacin fija entre la capacidad de carga de un pilote obtenido dinmicamente y la obtenida a largo plazo, solo puede existir en un suelo en el que la resistencia a esfuerzo cortante sea independiente de la velocidad de aplicacin de la carga. Esto es aproximadamente cierto en un suelo no cohesivo seco y en suelos no cohesivos hmedos de compacidad intermedia o de granos tan gruesos, que el esfuerzo cortante no produzca un esfuerzo neutro apreciable. En las arcillas y en los suelos no cohesivos, ya sean muy sueltos o compactos, de granos finos y saturados, la resistencia depende de la velocidad con que se desarrolla el esfuerzo cortante; en estos suelos el anlisis dinmico puede no tener validez. Anlisis Por Onda El proceso dinmico de la hinca del pilote es anlogo al del choque de una masa concentrada contra una varilla elstica. La varilla esta parcialmente impedida de movimientos a lo largo de su superficie por la friccin lateral y, en la punta, por la resistencia por la punta. Este sistema se puede asemejar a un modelo de pequeas masas elsticas. La masa del pilote, distribuida a lo largo del mismo, se presenta por una serie de pequeas masas concentradas, W, unidas entre s por resortes que simulan la resistencia longitudinal del pilote. La resistencia por friccin lateral se puede representar por un modelo geolgico de superficie restringida que incluye el rozamiento, de la deformacin elstica y la amortiguacin. Cuando el martillo golpea el sombrerete del pilote se genera una fuerza Rc, que acelera el sombrerete (Wc) y lo comprime. El sombrerete transfiere una fuerza, Ro, al segmento de la cabeza del pilote, W1 y lo acelera un instante despus de la aceleracin de Wc. La fuerza de compresin que se ejerce en la cabeza del pilote R1 produce aceleracin en el segmento siguiente del pilote, W2, producindose una onda de compresin que se mueve hacia la punta del pilote. La fuerza vertical en cualquier instante, t, es equivalente a la compresin del resorte. La onda de fuerza, cuando se mueve hacia abajo, es parcialmente disipada en vencer la friccin y la fuerza que queda cuando la onda llega al extremo del pilote vence la

resistencia por la punta. Para que el pilote penetre mas profundamente es necesario que la fuerza en la onda s mayor que las sumas acumuladas de la mxima resistencia por friccin lateral y la mxima resistencia por la punta; Si no es as, se dice que el pilote ha alcanzado el rechazo. La forma de la onda de fuerza depende de la rigidez del pilote. En un pilote rgido (resortes fuertes) la forma de la onda es puntiaguda, con un pico mas alto que el de un pilote flexible. La fuerza que vence la resistencia por la punta R-EEB, es mayor para el pilote rgido. La fuerza pico o mxima es tambin una funcin de la energa del martillo y de su eficiencia; el de mayor energa produce la fuerza mayor. La fuerza dividida por el rea transversal del pilote es igual al esfuerzo que se produce en el pilote durante la hinca si el esfuerzo mximo producido excede la resistencia del pilote, este se daa y entonces se dice que el pilote ha sido hincado excesivamente, o que ha sido sobre-hincado. Aunque el anlisis por onda de la hinca del pilote da una visin clara del mecanismo del proceso de hinca, su utilidad es limitada para evaluar la capacidad de carga del pilote. La disipacin de energa por friccin lateral y su equivalencia a la constante del resorte y la resistencia por la punta, son difciles de evaluar bajo las condiciones de la obra y prcticamente imposibles de pronosticar. Los clculos se hacen fcilmente con una computadora digital, pues a mano es muy tedioso. Este anlisis se usa generalmente para diagnosticar las causas de un comportamiento anormal de hinca o como gua para seleccionar el equipo o pilote ms eficiente

Mtodos Aproximados Los mtodos aproximados de anlisis dinmico, las llamadas formulas de hinca, se han usado por mas de una cantura y todava se usan para predecir la mxima capacidad de carga de un pilote, basndose en simples observaciones de la resistencia a la hinca. Todos los anlisis dinmicos estn basados en la transferencia al pilote y al suelo de la energa cintica de la maza al caer. Esta realiza un trabajo til forzando al pilote a introducirse en el suelo venciendo su resistencia dinmica. La energa se gasta en el rozamiento mecnico del martillo, en transferir la energa del martillo al pilote por el impacto y en la compresin temporal del pilote, del sombrerete (s lo hay) y del suelo. La relacin bsica ser, por tanto: (Ro x s) + perdidas = Wr x h x (eficiencia) (8) En esta ecuacin Ro es la resistencia del pilote a la hinca; s es la distancia que el pilote recorre dentro del terreno por un golpe de martillo (la penetracin); Wr es el peso de la maza y h la altura de cada en la masa. Esta ecuacin se resuelve para Ro que se supone es igual a la capacidad del pilote para soportar la carga, Q. La mayor incertidumbre en este enfoque del problema y la diferencia bsica entre todas las formulas dinmicas, estriba en como calcular las perdidas de energa y la eficiencia mecnica del proceso. La formula ms completa es la de Hiley, como la describe Chellis. La

eficiencia mecnica del martillo se representa por e, que es un coeficiente que varia de 0.75, para los martillos de maza libre que se operan con un torno o para la mayora de los martillos de vapor que no son nuevos, a 0.9 para martillos de doble efecto, nuevos y es mas alto para los martillos hidrulicos. La energa disponible en el martillo despus del impacto se puede calcular aproximadamente por el mtodo del impulso y momentum. Este mtodo considera el coeficiente de restitucin n, que varia de 0.9 para aluminio-plastico laminado, a 0.25 para un martillo que golpee sobre la cabeza de un pilote de madera o un bloque de madera de un sombrerete; adems comprende el peso del martillo Wr y el peso del pilote Wp. La energa disponible despus del impacto es igual a la energa del martillo multiplicada por: Wr + n2Wp Wr + Wp Esto indica que a medida que aumenta el peso del pilote con respecto al peso de la maza, la inercia relativa aumenta y hay menos energa disponible para el trabajo til. Esto no es estrictamente valido para pilotes largos, porque el pilote se mueve como onda que como un cuerpo rgido. La perdida de energa por la compresin elstica del pilote, el sombrerete y el suelo, se puede estimar aproximadamente, suponiendo un aumento lineal en el esfuerzo que se produce, desde cero a Ro mientras se produce la compresin. La perdida de energa ser por tanto: RoC1 + RoC2 + RoC3 , 222 Siendo C1, C2 y C3 respectivamente, la compresin elstica temporal del sombrerete, del pilote, y del suelo. El valor de C2 + C3 es el rebote del pilote con cada golpe del martillo (figura 5) y se puede medir fcilmente, como se describi anteriormente. El valor de C1 se puede estimar por el valor de Ro y por la forma y material del sombrerete. El balance de la energa resultante y la formula dinmica son: Ros + Ro (c1 + C2 + C3) = Wrhe (wr + n2Wp) 2 Qo = Ro =_ 2 Wrhe 2 Wr + Wp _ (Wr + n2Wp) (9b) (9a)

s + (1/2)(C1 + C2 + C3) Wr + Wp Nota: La formula es dimensionalmente homognea, h y s deben estar expresados en la misma unidad. Para los martillos de doble efecto la energa E dada para un martillo determinado, substituir en la formula a Wrh, usando para E la misma unidad de longitud que para s. Se han publicado tablas de las constantes para usar en la formula de Hiley. Aunque los valores de e, n y Wp (para pilotes largos) deben ser estimados, lo cual requiere de gran experiencia, el mtodo es razonablemente exacto para pilotes hincados en suelos no cohesivos. Se usa generalmente un factor de seguridad de 2 a 2.5 para obtener la carga

admisible. La formula de Hiley es excesivamente conservadora para pilotes largos y para pilotes muy rgidos, porque solamente una parte del peso total del pilote es acelerado cada vez, como se demuestra por el anlisis por onda. Se acercara mas a la realidad, si la masa en movimiento, Wp, fuera el peso del sombrerete mas el peso de la parte ms alta del pilote. La longitud adecuada depende de la rigidez del pilote y del peso por unidad de longitud: para pesados mandriles o ncleos de acero, y pilotes prefabricados de concreto, esta de 9 a 15 m. Cargas De Proyecto En Pilotes El proyecto del fuste del pilote esta regido por los esfuerzos que se producen durante la hinca. Durante la hinca, la carga real o de trabajo en el fuste del pilote se iguala a la carga de falla entre el pilote y el suelo, Ro. Los esfuerzos producidos por la hinca se pueden estimar por la ecuacin 9b, cualquiera que sea el tipo de suelo, porque solamente la resistencia dinmica se toma en consideracin. El fuste deber tener un factor de seguridad al menos de 1.3 con respecto a Ro, lo que significa que el factor de seguridad con respecto a la carga de proyecto Qa es mayor que para una columna corta. La carga admisible en el pilote esta regida por la unin del pilote con el suelo y por la capacidad del grupo de pilotes. Separacin La separacin final de los pilotes esta basada en el anlisis de la accin de conjunto del grupo de pilotes. Los pilotes se colocan a distancias tales que la capacidad del grupo de pilotes actuando como una unidad sea igual a la suma de las capacidades individuales de los pilotes. Puede ser necesaria una mayor separacin en arenas compactas y en arcillas resistentes para reducir al mnimo la presin lateral producida por el desplazamiento. En ciertos tipos de suelo, especialmente en arcillas compresibles, la capacidad de pilotes individuales dentro de un grupo separado puede ser menor que el equivalente de un pilote individual. Sin embargo, debido a su efecto insignificante, esto puede ignorarse en el diseo. A cambio, la preocupacin principal ha sido que la capacidad del bloque del grupo pueda ser menor que la suma de las capacidades de los pilotes individuales. Como regla general, si la separacin es mayor a 2 - 3 veces el dimetro, entonces el bloque de falla es mas improbable. Es de vital importancia que el grupo de pilotes en suelos friccionantes y cohesivos se acomoden de tal forma que se logre la distribucin de carga en reas mayores. Se deben evitar grandes concentraciones grandes de pilotes debajo del centro del fuste. Esto puede ocasionar que la concentracin de carga resulte en asentamientos locales y falla en el fuste del pilote. Variando la longitud de los pilotes en le mismo grupo puede tener efectos similares. Para cargas de pilote de hasta 300kN, la distancia mnima del fuste del pilote deber de ser de 100 mm.

Para cargas mayores que 300 kN, esta distancia deber ser mayor a 150 mm. Por lo general, la siguiente frmula puede usarse para determinar la separacin de pilotes: Para Pilotes friccionantes: S = 2.5 (d) + 0.02 L ...............7.1 Para Pilotes de cohesin: S = 3.5 (d) + 0.02 L ...............7.2 donde: d = Dimetro del pilote L = Longitud del Pilote S = Distancia de centro a centro de pilotes (separacin) Tolerancias Es imposible colocar los pilotes en el punto o con el ngulo exactos que se hayan indicado en el proyecto, porque tienen a apartarse o desviarse cuando encuentran puntos doble colocar los pilotes en el punto o con el ngulo exactos que se hayan indicado en el proyecto, porque tienen a apartarse o desviarse cuando encuentran puntos duros, o blandos en el terreno. Los proyectos y especificaciones deben tolerar un desplazamiento de 5 cm en la cabeza de los pilotes pequeos hincados en suelo y 15 cm (y algunas veces mas) en pilotes hincados a travs del agua. Un desplome o angularidad en el eje del pilote de 1 o 2 por ciento, con respecto a la longitud del pilote, no afecta, generalmente, su capacidad de carga y, por lo tanto, debe permitirse en el proyecto y en las especificaciones. Corrientemente se permiten tolerancias mayores, si los ensayos de carga demuestran que los pilotes pueden soportar las cargas con seguridad.
PILOTES, ENCEPADOS Y VIGAS DE ATADO 8.1 EL PILOTE COMO ELEMENTO ESTRUCTURAL Anteriormente se ha determinado la carga de hundimiento de los pilotes, es decir, la capacidad del terreno para absorber la carga que los pilares le transmiten, pero el pilote por si mismo debe ser capaz de resistir ese esfuerzo de transmisin de carga.

La carga mxima que el pilote puede soportar se conoce con el nombre de tope estructural. Este valor debe ser igual o inferior a la carga de hundimiento del pilote en el terreno y por lo tanto inferior a la carga transmitida por el pilar. Los pilotes, normalmente para cimentacin, se calculan para soportar compresiones pues los esfuerzos que los edificios transmiten a la cimentacin son principalmente verticales. Los momentos que reciben los encepados son tan pequeos que se pueden despreciar, si adems la cimentacin est arriostrada con vigas que aten los encepados, los momentos que los pilotes reciben sern inapreciables, pues las vigas absorbern la mayor parte del momento, la cantidad de momento que cada elemento que confluye al encepado absorbe es proporcional a su rigidez. El tope estructural es el producto del rea de clculo del pilote por el coeficiente de trabajo del hormign del pilote: QTOPE A Donde: A el rea de clculo del pilote, que se calcula con el dimetro nominal del pilote si es encamisado, y con un 95% del dimetro nominal si es un pilote sin camisa de chapa (segn la EHE, articulo 59.6. Adems este dimetro de clculo debe cumplir Dnom - 50 mm Dcal = 0,95 Dnom Dnom -20 mm). Como es frecuente no conocer con certeza el tipo de pilote hasta que se empiezan a ejecutar estos, conviene proyectar considerando que el pilote es in situ y sin camisa de chapa. Es decir,

considerando: IMPLEMENTACIN INFORMTICA PARA EL CLCULO DE PILOTES DE HORMIGN IN SITU SEGN EL CDIGO TCNICO DE LA EDIFICACIN

176 PEDRO PREZ CARBALLO, ESCUELA SUPERIOR DE INGENIEROS DE SEVILLA MARZO DE 2010 A 095 d 4 Es el coeficiente de trabajo del hormign que depende del grado de control del hormigonado de los pilotes. En la Norma Tecnolgica de Edificacin (NTE) el coeficiente de trabajo del hormign es de 40 Kp/cm 2 si el pilote se hormigona en seco y 35 Kp/cm 2 si es bajo agua, pero estos valores son muy conservadores ya que en dicha norma la resistencia caracterstica del hormign es de 175 kg/cm 2 . La resistencia mnima del hormign en la actualidad es de 250 kg/cm 2 y por lo tanto los valores de coeficiente de trabajo

podran aumentarse. El valor a elegir depende del criterio del proyectista y su confianza o desconfianza en la buena o mala ejecucin del pilote o el nivel de control en obra, no se debe pasar de un valor de 50 kg/cm 2 . Hay que tener en cuenta que los pilotes son piezas de hormigonado vertical y que son piezas enterradas en un terreno que puede o no desprenderse. Segn el CTE, este valor depende del mtodo de ejecucin empleado. Procedimiento Tipo de pilote Valores de C [MPa] Hincados Hormign pretensado o postensado 0 3 09 Hormign armado 0 3 Metlicos 0 3 Madera 5 Suelo firme Roca Perforados (1)

Entubados 5 6 Lodos 4 5 En seco 4 5 Barrenados sin control de parmetros 35 Barrenados con control de parmetros 4(1) Con un control adecuado de la integridad, los pilotes perforados podrn ser utilizados con topes estructurales un 25% mayores. Tabla 19. Valores recomendados para el tope estructural en pilotes. IMPLEMENTACIN INFORMTICA PARA EL CLCULO DE PILOTES DE HORMIGN IN SITU SEGN EL CDIGO TCNICO DE LA EDIFICACIN

177 PEDRO PREZ CARBALLO, ESCUELA SUPERIOR DE INGENIEROS DE SEVILLA MARZO DE 2010 8.2 EL ARMADO EN PILOTES La armadura longitudinal que se utiliza para pilotes corresponde a cuantas mnimas geomtricas. SEGN LA NORMATIVA EUROPEA UNE-EN 1536 En esta normativa se dan los siguientes valores (tabla 17): Tabla 20.Cuanta mnima segn UNE-EN-1536. La armadura longitudinal no ser de dimetro inferior a 12 mm.

 El nmero de barras ser mayor a 4. La separacin longitudinal no debe ser mayor que 40cm SEGN LA NORMA EHE El nmero de barras para pilotes ser mayor o igual a 6 (segn la EHE 6). La separacin longitudinal no debe ser superior a 20 cm. rea de la seccin transversal del pilote: Ac Cuanta geomtrica mnima de la armadura longitudinal: As Ac 05 m 2 As 05 % Ac 0.5 m 2 < Ac 1 m 2 As 00025 m 2

Ac > 1 m 2 As 025 % Ac IMPLEMENTACIN INFORMTICA PARA EL CLCULO DE PILOTES DE HORMIGN IN SITU SEGN EL CDIGO TCNICO DE LA EDIFICACIN

178 PEDRO PREZ CARBALLO, ESCUELA SUPERIOR DE INGENIEROS DE SEVILLA

MARZO DE 2010 Los estribos deben ser de dimetro no inferior a de la armadura longitudinal y su eparacin no superior a 15 veces el dimetro de dicha armadura

Caractersticas tcnicas. Los pilotes prefabricados estn capacitados para absorber esfuerzos verticales de compresin en el entorno de los 125 Kp/cm*, al tratarse de pilotes de categora I, prefabricados con todos los controles en instalaciones fijas segn la norma Tecnolgica NTE-CPP 78. Se fabrican en todos los casos con hormigones de resistencia caracterstica 450 Kp/cm*,( H-450 segn norma EHE-99) As mismo se emplea cemento CEM I 42,5-SR (RC-97), que hace que los pilotes sean resistentes a los sulfatos y al agua de mar. Van armados en toda su longitud, y en sus esquinas, con cuatro u ocho barras de acero corrugado y calidad mnima AEH-400 ( lmite elstico 4100 Kp/cm*). Zunchados tambin a lo largo de toda su longitud mediante una armadura transversal en acero AE-215l (lisa, de lmite elstico 2200 Kp/cm*), de 6 mm de dimetro. El paso es de 16 cm, reducindose a 8 cm en los 0,8m prximos a los extremos y en la zona de los ganchos de izado. Para concluir, abra que comentar, que este tipo de cimentaciones se estn imponiendo en todas las obras de gran envergadura, donde el terreno en el que se va a construir no cumple con las caractersticas necesarias de resistencia que necesitamos para el aguante de las cargas producidas por la obra. Topografa y construccin. Cimentacin por pilotes. __________________________________________________________________ ____ 20

Ensayos y Pruebas Finales en Pilotes

Finalizada la construccin de los Pilotes, se realizan una serie de pruebas y ensayos, a saber:

Ensayos snicos de integridad mediante martillo de mano.

Ensayos ultrasnicos de integridad mediante cross-hole en tubos introducidos en el hormign del pilote Pruebas rpidas de carga

Veamos a continuacin en qu consisten estas pruebas y ensayos.

Contenido
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1 Ensayos Snicos de Integridad Mediante Martillo de Mano

o o o o o

1.1 Tareas Previas 1.2 Ensayo 1.3 Aceptacin o Rechazo del Pilote 1.4 Acciones Correctoras 1.5 Normativa 2.1 Tareas Previas 2.2 Ensayo 2.3 Aceptacin o Rechazo del Pilote 3.1 Tareas Previas 3.2 Ensayo

2 Ensayos Ultrasnicos Mediante Cross-Hole

o o o

3 Pruebas Rpidas de Carga

o o

4 Artculos Relacionados

Ensayos Snicos de Integridad Mediante Martillo de Mano

Descripcin de los ensayos a realizar para detectar posibles defectos del pilote. Es un mtodo econmico y sencillo que detecta defectos importantes en la masa y calidad del pilote. Su inconveniente radica en que necesita la interpretacin de un especialista. Para efectuarlo se debe esperar a que el hormign adquiera una cierta resistencia. Cuando la esbeltez del pilote es importante o tiene varios cambios en su seccin, en la punta del pilote no se detecta claramente.

5 Enlaces Externos

Tareas Previas
Conocer los datos del Estudio Geotcnico realizado previamente. Los pilotes deben estar descabezados o accesibles y con la zona exenta de agua. Debe haber pasado al menos una semana de construdo el pilote para realizar el ensayo. La cabeza del pilote debe ser de hormign compacto y sano. Conviene disponer de un plano para identificar cada pilote, su longitud, seccin y las incidencias posibles durante el proceso de construccin.

Ensayo
En los ensayos snicos se emplea un martillo de mano para producir una onda snica en la cabeza del pilote, la misma se desplaza a lo largo del fuste haca abajo y es reflejada en la punta del pilote, o advierte de defectos o discontinuidades si las hay. Esta onda es captada por un acelermetro y luego enviada a un procesador porttil donde se visualiza de inmediato una grfica para imprimir.

Aceptacin o Rechazo del Pilote

Con este ensayo pueden detectarse reflexiones insignificantes de la onda snica en puntos del fuste por encima de la punta y una reflexin ms importante de la onda en la punta. Si sto sucede, el pilote puede ser aceptado. En el caso de no poder apreciar una clara reflexin de la onda snica en la punta (sto puede suceder en pilotes muy esbeltos), el ingeniero especialista decidir a que profundidad de ensayo puede considerarse vlido. Cuando se detectan reflexiones significativas de la onda por encima de la punta del pilote, el especialista debe dar una interpretacin evaluando los defectos del pilote. Para realizarlo se vale de las curvas en el dominio de frecuencia, de modelos matemticos u otros mtodos y de los datos aportados por el constructor o la direccin facultativa.

Cuando la evaluacin efectuada llega a la conclusin que el defecto detectado reduce significativamente la capacidad estructural, ste es rechazado. Si las grficas obtenidas resultan complicadas y de difcil lectura, se califica al pilote como cuestionable. Un pilote cuestionable puede ser sometido a otras pruebas y ensayos complementarios, como pruebasd e carga estticas y dinmicas, sondeos con recuperacin de testigo continuo de hormign, ensayos ultrasnicos cross-hole o, en el caso en que el defecto no est a gran profundidad, se efecta una excavacin perimetral.

Acciones Correctoras
Para subsanar los defectos se efectan acciones correctoras consistentes en inyecciones a presin mediante perforaciones en el hormign del pilote, o en micropilotes perforados dentro del pilote. Cuando se detectan defectos en la parte superior del pilote, puede demolerse esa parte y reconstruirla. Luego de reparado, se vuelve a realizar el ensayo snico en el pilote.

Normativa
Los ensayos se realizan segn la norma ASTM D5882-96.

Ensayos Ultrasnicos Mediante Cross-Hole

Descripcin de los trabajos a realizar en los ensayos ultrasnicos mediante cross-hole. Este mtodo suele usarse en pilotes hormigonados in situ de diferentes longitudes y secciones. Tiene la ventaja que pueden identificarse los defectos con certeza a cualquier profundidad. Tiene el inconveniente que los tubos requieren estar embebidos dentro del hormign; por ende, en los pilotes prefabricadoseste mtodo no es posible de hacer. En algunos casos, puede que se deterioren los tubos quedando inutilizables.

Tareas Previas
Para efectuar el ensayo se necesita dejar instalados dentro de los pilotes, tubos para poder introducir sondas hasta la profundidad que se quiera ensayar.

Los tubos por lo general son de acero, con dimetros entre 40 y 50 mm, prefirindose el de mayor dimetro. Tambin se usan tubos plsticos en pilotes cortos, pero no convienen pues se deterioran fcilmente durante el hormigonado quedando inutilizados. Los empalmes se realizan con manguitos roscados, no se usan uniones soldadas pues dejan rebarbas que dificultan el paso de las sondas o perjudican los cables. El extremo inferior de cada tubo debe cerrarse con tapones metlicos en forma totalmente hermtica, de esta manera se impide que ingresen elementos extraos y que haya prdida de agua que deber contener al momento del ensayo. El extremo superior debe cerrarse para impedir que caiga cualquier material hasta el momento del ensayo; deben sobresalir como mnimo 40 cm del hormign del pilote. Antes del ensayo se llenan los tubos con agua limpia, comprobando que no haya obstrucciones ni prdidas de agua. Nmero de tubos por pilote:

2 tubos para de pilote igual o menor a 60 cm. 3 tubos para de pilote hasta 120 cm. 4 tubos para de pilote mayores a 120 cm.

El hormign deber tener al menos una semana de construido habiendo adquirido cierta resistencia para efectuar el ensayo. Conviene disponer de un plano identificando cada pilote, longitud aproximada y datos sobre posibles incidencias durante su elaboracin. Antes del ensayo se debe pasar una plomada por cada tubo midiendo su longitud y comprobando que no haya obstrucciones. Comprobar previamente que estn llenos de agua.

Ensayo
Este mtodo consiste en introducir y hacer descender un emisor y un receptor de ultrasonidos por dos conductos huecos en el interior del fuste del pilote, guardando registro del tiempo empleado en recorrer la distancia entre ambos. Si se encontraran defectos en el paso de las ondas, como oquedades, coqueras, inclusiones de tierras u otro problema que alargue el tiempo de recorrido, sto queda reflejado en la grfica de ensayo indicado en las variaciones y la marcando la profundidad donde se ha encontrado. En los pilotes con 4 tubos, se efectan 6 ensayos, 4 en las aprejasde tubos adyacentes y 2 en parejas de tubos opuestos en diagonal. El ensayo se realiza cuando se han bajado las sondas hasta el fondo de los tubos, levantando ambas al mismo tiempo despus de cerciorarse que se encuentren en el mismo plano horizontal.

Aceptacin o Rechazo del Pilote

Los pilotes que muestran una grfica uniforme de tiempo de llegada de la onda ultrasnica en toda su longitud y en todos los perfiles ensayados, son aceptados. Cuando uno o varios de los perfiles entre parejas de tubos muestran retrasos notables o prdidas de la seal a una o varias profundidades, el ingeniero especialista dar una interpretacin evaluando los defectos probables del pilote. La disposicin y la cantidad de perfiles de una anormalidad detectada a una misma profundidad puede indicar el lugar afectado en planta. Para tener mayores precisiones, el ingeniero especialista acudir a la informacin del constructor, y de todos aquellos agentes que intervengan en el proceso constructivo.

Pruebas Rpidas de Carga

Estas pruebas permiten una evaluacin estructural y geotcnica, obteniendo as su capacidad de carga. El inconveniente de este mtodo radica en que necesita una masa de impacto considerable en su ensayo dinmico y resulta muy costoso, slo se suele utilizar en obras de presupuesto alto. Cuando los pilotes son sometidos a cargas superiores a las de servicio, es mediante estas Pruebas de Carga que puede conocerse el comportamiento real de los pilotes en el terreno.

Para comprobar el diseo adoptado, estas pruebas se efectan en la fase de proyecto o en la de construccin del edificio. Estos procedimientos insumen altos costes ya que para realizarlos se aplican cargas muy pesadas, por lo general de cientos de toneladas; es por ello que no se emplean habitualmente, slo para obras de presupuesto elevado. Estas pruebas de carga han sido reemplazadas por Pruebas Rpidas de Carga de costes inferiores que permiten pruebas de carga en obras de presupuestos medios. Son ensayos estticos de carga con costes ms bajos mediante los cuales se conoce el comportamiento real de los pilotes sometidos a cargas y se puede llegar a un diseo ms ajustado del pilote con coeficientes de seguridad ms bajos siempre considerando las cifras dentro de la normativa correspondiente. Los ensayos rpidos ms usados son los Ensayos Dinmicos, realizados segn la norma ASTM D 494589.

Tareas Previas
Antes del ensayo se prepara la cabeza del pilote realizando un recrecido de hormign dentro de una camisa metlica donde se colocan los sensores de velocidad y deformacin, en la parte superior se deja una superficie plana protegida con una chapa metlica y una sufridera sobre la que cual se realiza el impacto. Los pilotes prefabricados no requieren de preparacin especial pues la carga se aplica directamente con el mismo martillo de hinca. Para los pilotes perforados y hormigonados in situ se elige una carga cualquiera con un peso entre 1 y 1,5% de la carga de prueba esttica y una altura de cada aproximada entre 2 y 3 metros.

Ensayo
Los Ensayos Dinmicos se efectan en funcin de la fuerza y la velocidad, dejando caer una masa de peso importante sobre la cabeza del pilote protegida con la sufridera. Se eleva la carga con una gra y se la deja caer sobre el pilote, registrando en un ordenador la fuerza y la velocidad (en funcin del tiempo) empleada sobre la cabeza del pilote. Debe conseguirse que la energa del impacto sea tal que movilice la capacidad resistente del suelo. Por lo general se aplican cuatro o cinco golpes con altura de cada decreciente; los parmetros de respuesta del pilote se registran para su comprobacin. Mediante un programa informtico, se registran los resultados en un ordenador empleando diferentes frmulas o mtodos que estiman la capacidad de carga; de esta manera se obtiene un resultado rpido que puede ser calculado en la misma obra.

Artculos Relacionados

Funciones
Las funciones de la Direccin de Obras Portuarias estn regidas por el DFL N 850 de 1997, que refunde, coordina y sistematiza la Ley N 15.840, Orgnica del Ministerio de Obras Pblicas y por el D.S. MOP N 932 de 19 de noviembre de 2008, que establece la nueva organizacin y funciones del Servicio y deja sin efecto del D.S. MOP N 351 del 23 de Diciembre de 1991. La estructura organizacional interna y funciones especficas de la Direccin de Obras Portuarias se encuentran establecidas en la Res. D.G.O.P. N 222 del 20 de Septiembre de 2007, actualmente en proceso de reemplazo por una que se adecue a la nueva organizacin. Sus funciones son las siguientes:
Planificar la infraestructura portuaria y ejecutar los procesos

establecidos en el sistema nacional de inversin pblica.

Desarrollar, directamente o travs de consultoras externas, proyectos

de obras portuarias.
Supervisar, fiscalizar y aprobar todos los proyectos de obras portuarias

desarrollados a nivel nacional, tanto pblicos, sean stos directos o a travs de consultoras externas, como privados.
Establecer las normas tcnicas respecto del desarrollo de proyectos

portuarios.
Supervisar, y fiscalizar todas las obras pblicas portuarias y de

dragado ejecutadas a nivel nacional, en sus aspectos tcnicos y administrativos.

Supervisar y fiscalizar la construccin de obras portuarias ejecutadas

por particulares, verificando el cumplimiento del proyecto aprobado.

Marco Araneda Santander

Profesin: Ingeniero civil
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