9562

Doc 9562
Manuel sur lconomie des aroports
Approuv par le Secrtaire gnral et publi sous son autorit
Deuxime dition 2006
Organisation de laviation civile internationale
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Le Catalogue des publications et des aides audiovisuelles de lOACI

Publi une fois par an, le Catalogue donne la liste des publications et des aides audiovisuelles disponibles. Des supplments au Catalogue annoncent les nouvelles publications et aides audiovisuelles, les amendements, les supplments, les rimpressions, etc. On peut lobtenir gratuitement auprs du Groupe de la vente des documents, OACI.
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Organisation de laviation civile internationale
AMENDEMENTS
La parution des amendements est annonce dans le Journal de lOACI ainsi que dans les supplments au Catalogue des publications et des aides audiovisuelles de lOACI, que les dtenteurs de la prsente publication sont pris de vouloir bien consulter. Le tableau ci-dessous est destin rappeler les divers amendements.
INSCRIPTION DES AMENDEMENTS ET DES RECTIFICATIFS
AMENDEMENTS No Date Insr par No Date
RECTIFICATIFS Insr par
II
AVANT-PROPOS
ORIGINE ET OBJET 1. En juin 1986, le Comit du transport arien de lOACI a dcid quun manuel sur lconomie des aroports devrait tre labor ; cest ainsi que la premire dition du Manuel sur lconomie des aroports (Doc 9562) fut publie en 1991. Les changements intervenus par la suite dans la conjoncture, qui ont t souligns lors de la Confrence sur lconomie des aroports et des services de navigation arienne (ANSConf 2000), ont men le Comit du transport arien dcider, en avril 2001, de lactualiser et de le rviser. 2. Le prsent manuel a pour objet de fournir aux tats, aux entits de gestion et dexploitation daroports, et aux autorits charges du calcul des redevances, des lments dorientation pratique pour aider assurer une gestion efficace des aroports et mettre en uvre la Politique de lOACI sur les redevances daroport et de services de navigation arienne (Doc 9082).
PORTE 3. Ces lments dorientation tiennent compte de la diversit des circonstances auxquelles sont confronts les gestionnaires des aroports dans toutes les rgions du monde. Ils sont fonds sur la politique gnrale et les principes internationaux en matire de recouvrement des cots des aroports que les tats ont tablis par lintermdiaire de lOACI et ils dcrivent les mthodes et pratiques qui sont conformes cette politique et ces principes, dont le fondement est larticle 15 de la Convention relative laviation civile internationale, la charte de lOACI. Le Conseil de lOACI a par la suite tabli des orientations dtailles de politique dans ce domaine qui figurent dans le Doc 9082. 4. Les lments dorientation qui figurent dans le prsent manuel sont prsents dans sept chapitres et six appendices connexes, y compris un glossaire et un index des termes utiliss dans le manuel. Le Chapitre 1 porte sur la politique de lOACI en matire de redevances daroport, le Chapitre 2 traite des structures dorganisation des aroports ; le Chapitre 3 est consacr la gestion financire des aroports et aux moyens de mesurer la performance et la productivit ; le Chapitre 4 donne des indications sur la dtermination de lassiette des redevances daroport ainsi que des cots imputables aux concessions et autres activits extra-aronautiques ; le Chapitre 5 porte sur les redevances aronautiques et leur perception, et donne des indications sur les mcanismes de calcul des diffrentes redevances, leur perception et la consultation des usagers ; le Chapitre 6 examine la question du dveloppement et de la gestion des activits extra-aronautiques ; et le Chapitre 7 donne des indications sur le financement de linfrastructure aroportuaire. 5. On a spcialement pris soin, tout au long du prsent manuel, dassurer la cohrence et lharmonisation avec un ouvrage apparent, le Manuel sur lconomie des services de navigation arienne (Doc 9161). SOURCES 6. La prsente dition du manuel a t labore avec le concours dun groupe de spcialistes de lconomie et de la gestion des aroports, membres du Groupe dexperts sur lconomie des aroports. La
III
IV
premire dition du manuel, le Doc 9082 mentionn plus haut, le Rapport de la Confrence sur lconomie des aroports et des services de navigation arienne (Doc 9764) et le Manuel sur lconomie des services de navigation arienne (Doc 9161) constituent les principales sources de rfrence. Dautres documents de rfrence de lOACI ont t utiliss, dont les Annexes la Convention relative laviation civile internationale, des manuels, des rapports, des circulaires et des tudes. En outre, des lments trs utiles ont t fournis par les tats et des organisations internationales, directement ou dans le cadre du programme dateliers rgionaux de lOACI sur la gestion des aroports et des installations et services de route, ou encore lors de consultations individuelles entreprises par le Secrtariat.
TABLE DES MATIRES

Page CHAPITRE 1. A B C D Politique de lOACI en matire de redevances daroport .................................................... 1-1 1-1 1-3 1-5 1-6
Article 15 de la Convention relative laviation civile internationale (Doc 7300)..................................... Politique de lOACI sur les redevances daroport.................................................................................. Rsolutions de lAssemble .................................................................................................................... Politique de lOACI sur les redevances environnementales....................................................................
CHAPITRE 2.
Structures dorganisation des aroports................................................................................
2-1 2-1 2-1 2-2 2-3 2-5 2-6 2-7 2-8 2-9 2-11 2-11 2-11 2-12 2-13 2-13 2-14 2-15 2-15 2-15 2-16 2-17 2-18 2-18 2-19 2-19 2-19 2-20 2-20 2-20 2-21 2-21
A Formes dorganisation au niveau national .............................................................................................. I Proprit et contrle de la gestion et de lexploitation des aroports par ltat ............................. Aroports relevant dun service gouvernemental ................................................................. Entits aroportuaires autonomes ....................................................................................... Les entits polyvalentes....................................................................................................... Lautorit autonome de laviation civile ................................................................................ II Participation du secteur priv la proprit et lexploitation des aroports ................................ III Systmes, rseaux et alliances daroports .................................................................................. IV Changement de type de proprit et de structure de gestion........................................................ B Supervision conomique des fournisseurs de services .......................................................................... Responsabilits des tats ............................................................................................................. Ncessit dune supervision conomique ..................................................................................... Objectifs de la supervision conomique ........................................................................................ Formes possibles de supervision conomique.............................................................................. Jeu de la concurrence ou rglementation par dfaut ........................................................... Arrangements institutionnels : les poids et contrepoids ....................................................... Commission consultative ..................................................................................................... Rglementation par contrat.................................................................................................. Mesures conomiques/organisme de rglementation.......................................................... Choix de formes appropries de supervision ................................................................................ Rglement des diffrends.............................................................................................................. C Organisation interne................................................................................................................................ Gnralits .................................................................................................................................... Administration et finances ............................................................................................................. Exploitation des installations aroportuaires ................................................................................. Ingnierie, travaux de construction et maintenance ...................................................................... Commercialisation et relations publiques ...................................................................................... Services descale .......................................................................................................................... Oprations ariennes .................................................................................................................... Sret, immigration, sant et douanes .......................................................................................... Organigrammes.............................................................................................................................
VI
Manuel sur lconomie des aroports Page
CHAPITRE 3. Gestion financire des aroports ............................................................................................. A Aspects fondamentaux ........................................................................................................................... Application des principes des meilleures pratiques commerciales ................................................ Objet et ncessit de la comptabilit et du contrle financier........................................................ Porte de la comptabilit et du contrle financier.......................................................................... Plan daffaires et budget................................................................................................................ Le plan daffaires.................................................................................................................. Le budget............................................................................................................................. Financement et gestion de la trsorerie ........................................................................................ Vrification interne et vrification externe...................................................................................... B Comptabilit ............................................................................................................................................ Les tats financiers........................................................................................................................ Recettes ........................................................................................................................................ Recettes provenant du trafic arien ..................................................................................... Recettes provenant des redevances des services descale................................................. Recettes provenant des activits extra-aronautiques ........................................................ Recettes provenant des oprations bancaires et de la gestion de la trsorerie ........................................................................................................... Subventions diverses........................................................................................................... Dpenses ...................................................................................................................................... Exploitation et maintenance................................................................................................. Frais gnraux dadministration ............................................................................................ Dpenses dimmobilisation ................................................................................................... Capital ........................................................................................................................................... Fonds de roulement.............................................................................................................. Capital utilis ........................................................................................................................ Flux de trsorerie ........................................................................................................................... Comptabilit par centre de cots ................................................................................................... Comptabilit par secteur de service .............................................................................................. Comptabilisation du prfinancement des projets en capital par le biais de redevances ..................................................................................................................... C Moyens de mesurer la performance et la productivit .............................................................................. Secteurs de mesure ...................................................................................................................... Units de mesure/sources de donnes/mthodes ........................................................................ lments contributifs ............................................................................................................ Produits ................................................................................................................................ Finalits ............................................................................................................................... Application des rsultats ...................................................................................................... Les pratiques recommandes .......................................................................................................
3-1 3-1 3-1 3-2 3-3 3-4 3-4 3-6 3-6 3-7 3-7 3-8 3-10 3-11 3-12 3-12 3-13 3-13 3-13 3-14 3-14 3-14 3-15 3-15 3-15 3-15 3-16 3-18 3-19 3-19 3-21 3-21 3-21 3-22 3-23 3-25 3-26
CHAPITRE 4.
Dtermination de lassiette des redevances...........................................................................
4-1 4-1 4-3 4-3 4-3
A Dtermination de lassiette des redevances aronautiques.................................................................... Facteurs prendre en compte pour dterminer lassiette des redevances aronautiques ...................................................................................................................... Incidences de la structure dorganisation............................................................................. Transferts de cots entre dpartements ..............................................................................
Table des matires Page Diffrence entre les cots inscrits dans les comptes de laroport et les cots utiliss pour tablir lassiette des redevances ......................................... Dtermination des cots rviss pour le calcul des redevances aronautiques (et des cots attribuables aux activits extra-aronautiques)..................................... Ajustement des cots des activits extra-aronautiques hors de laroport ............................................................................................................... Ajustement des cots des installations et services de laroport utiliss en route ...................................................................................................................... Ajustement compte tenu des cots des vols exempts (y compris les vols militaires)............................................................................................................. Rpartition des cots totaux entre les centres de cots et les secteurs de services ................................................................................................................. Rpartition des cots entre les catgories dusagers de laroport...................................... Rpartition des cots entre les vols civils internationaux et intrieurs ................................. B Assiette des diffrentes redevances aronautiques................................................................................ Principes de base.......................................................................................................................... Redevances datterrissage ............................................................................................................ Redevances de balisage lumineux................................................................................................ Redevances de contrle dapproche et darodrome .................................................................... Redevances de stationnement des aronefs ................................................................................ Redevances de passerelle ............................................................................................................ Redevances de hangar ................................................................................................................. Redevances de services passagers.............................................................................................. Redevances de fret ....................................................................................................................... Redevances de sret................................................................................................................... Redevances lies au bruit ............................................................................................................. Autres redevances......................................................................................................................... Redevances de prfinancement.................................................................................................... C Dtermination des cots imputables aux concessions et aux autres activits extra-aronautiques....................................................................................................................... Politique gnrale.......................................................................................................................... Dtermination de lassiette des diffrentes activits extra-aronautiques ..................................... Concessions directement lies aux services de transport arien .................................................. Assiette des redevances pour les concessions de carburant ........................................................ Assiette des redevances pour les concessions de restauration bord ......................................... Assiette des redevances de services descale .............................................................................. D Mthodes daffectation des recettes extra-aronautiques lassiette des cots dun aroport.............
VII
4-4 4-6 4-6 4-6 4-7 4-8 4-8 4-9 4-9 4-9 4-10 4-10 4-10 4-11 4-11 4-11 4-11 4-11 4-11 4-12 4-12 4-12
4-12 4-12 4-12 4-13 4-13 4-13 4-14 4-14
CHAPITRE 5.
Calcul et perception des redevances aronautiques............................................................
5-1 5-1 5-1 5-2 5-3
A Facteurs ayant une incidence sur ltablissement des redevances aronautiques................................. Facteurs de base........................................................................................................................... Application de principes conomiques de tarification .................................................................... Rabais, remises spciales et autres rductions sur les redevances .............................................
VIII
Manuel sur lconomie des aroports Page
B Redevances individuelles........................................................................................................................ Redevances datterrissage ............................................................................................................ Redevances de balisage lumineux................................................................................................ Redevances de contrle dapproche et darodrome .................................................................... Redevances de stationnement ...................................................................................................... Redevances de passerelle ............................................................................................................ Redevances de hangar ................................................................................................................. Redevances de services passagers.............................................................................................. Redevances de fret ....................................................................................................................... Redevances de sret................................................................................................................... Redevances lies au bruit ............................................................................................................. Autres redevances......................................................................................................................... Redevances de prfinancement.................................................................................................... C Perception des redevances ................................................................................................................... Redevances imposes aux exploitants daronefs........................................................................ Perception des redevances de services passagers ...................................................................... Perception des redevances de prfinancement ............................................................................ Perception de taxes par laroport en tant quagent du gouvernement ......................................... Problmes de perception...............................................................................................................
5-4 5-5 5-6 5-6 5-7 5-7 5-8 5-8 5-8 5-8 5-9 5-10 5-10 5-10 5-10 5-11 5-11 5-11 5-12 5-12 5-12 5-13 5-13 5-13
D Consultation des usagers........................................................................................................................ Nature de la consultation............................................................................................................... Mthode de consultation, y compris les pravis ............................................................................ Considrations particulires relatives au prfinancement de projets au moyen de redevances ..................................................................................................................... Rglement des diffrends..............................................................................................................
CHAPITRE 6.
Dveloppement et gestion des activits extra-aronautiques ..............................................
6-1 6-1 6-1 6-2 6-2 6-2 6-2 6-5 6-5 6-6 6-6 6-7 6-7 6-7 6-7
A lments de base ................................................................................................................................... Politique de lOACI ........................................................................................................................ Importance du volume de trafic............................................................................................ Questions dorganisation ..................................................................................................... B Activits extra-aronautiques Types dactivits et responsabilit de leur exploitation........................ Types de concessions et de locations........................................................................................... Activits extra-aronautiques exerces par les aroports ................................................... Concept de la cit aroportuaire .................................................................................... Zones franches .................................................................................................................... Activits lextrieur de laroport ....................................................................................... C Gestion.................................................................................................................................................... Planification et choix des activits extra-aronautiques ................................................................ Arrangements administratifs internes................................................................................... Promotion ............................................................................................................................
Table des matires Page D Redevances et loyers relatifs aux activits extra-aronautiques............................................................. Mthodes de dtermination de la valeur marchande..................................................................... Fixation des redevances de concession .............................................................................. Redevances de concessions directement lies aux services de transport arien ..................................................................................................... Fixation des loyers ............................................................................................................... Appels doffres ..................................................................................................................... E Contrats .................................................................................................................................................. Gnralits .................................................................................................................................... Contrats de concession ................................................................................................................. Baux applicables aux locaux, terres et terrains btir .................................................................. Dure du contrat............................................................................................................................ Contrats de gestion ....................................................................................................................... Contrats relatifs aux entreprises implantes en zone franche ....................................................... 6-8 6-8 6-8 6-9 6-11 6-11 6-12 6-12 6-13 6-14 6-15 6-15 6-15
IX
CHAPITRE 7.
Financement de linfrastructure aroportuaire ......................................................................
7-1 7-1 7-2 7-2 7-3 7-4 7-6 7-6 7-7 7-7 7-8 7-9 7-9 7-9 7-10 7-11 7-11 7-12 7-12 7-13 7-13 7-14 7-14 7-15 7-16
A Prvisions de trafic.................................................................................................................................. B Recours aux experts ............................................................................................................................... C Analyses conomiques et financires..................................................................................................... Analyse dimpact conomique....................................................................................................... Analyse des cots-avantages........................................................................................................ Bilan de rentabilit......................................................................................................................... Analyse financire ......................................................................................................................... D Plan de financement ............................................................................................................................... But et contenu dun plan de financement ...................................................................................... Besoins en devises........................................................................................................................ Cots normalement payables en monnaie nationale ........................................................... Cots normalement payables (en tout ou en partie) en devises trangres ........................ Remboursement des emprunts ..................................................................................................... E Sources de financement ......................................................................................................................... Sources de financement nationales............................................................................................... Sources de financement trangres.............................................................................................. Institutions bilatrales .......................................................................................................... Banques et fonds de dveloppement................................................................................... Programme des Nations Unies pour le dveloppement....................................................... Sources commerciales......................................................................................................... Financement de la dette ................................................................................................................ Cotes de crdit..................................................................................................................... Prfinancement de projets au moyen de redevances daroport .................................................. Autres sources ..............................................................................................................................
APPENDICE 1 Glossaire............................................................................................................................... APP 1-1 APPENDICE 2 Extraits de la Politique de lOACI sur les redevances daroport et de services de navigation arienne (Doc 9082/7) .......................................................... APPENDICE 3 Accords sur les niveaux de service................................................................................ APPENDICE 4 Exemple de facture pour les redevances datterrissage et redevances connexes ...................................................................................................... APPENDICE 5 Sources bilatrales et internationales de financement................................................. APPENDICE 6 Prfinancement des projets en capital par le biais de redevances ............................. INDEX ...............................................................................................................................................................
APP 2-1 APP 3-1
APP 4-1 APP 5-1 APP 6-1 Index-1
CHAPITRE 1 Politique de lOACI en matire de redevances daroport
Ce chapitre, qui est consacr la politique de lOACI en matire de redevances daroport, prsente le cadre des lments dorientation du manuel. La Partie A examine les principes fondamentaux de la politique nonce larticle 15 de la Convention relative laviation civile internationale (Doc 7300). La Partie B met laccent sur les orientations supplmentaires nonces dans la Politique de lOACI sur les redevances daroport et de services de navigation arienne (Doc 9082) ; elle explique comment cette politique a t labore et met laccent sur certains principes que les tats ont trouvs particulirement intressants. La Partie C prsente le troisime lment du processus dlaboration de la politique sur les redevances daroport, savoir les rsolutions de lAssemble. Enfin, la Partie D rsume la politique actuelle de lOACI en ce qui concerne lutilisation de redevances pour la protection de lenvironnement par rapport au bruit des aronefs et aux missions des moteurs daviation.
A ARTICLE 15 DE LA CONVENTION RELATIVE LAVIATION CIVILE INTERNATIONALE (DOC 7300) 1.1 La politique fondamentale de lOACI en matire de redevances daroport et dinstallations et services de navigation arienne est nonce larticle 15 de la Convention relative laviation civile internationale, dite Convention de Chicago, comme suit :
Redevances daroport et droits similaires Tout aroport situ dans un tat contractant et ouvert aux aronefs de cet tat aux fins dusage public est aussi, sous rserve des dispositions de larticle 68, ouvert dans des conditions uniformes aux aronefs de tous les autres tats contractants. De mme, des conditions uniformes sappliquent lutilisation, par les aronefs de chaque tat contractant, de toutes installations et tous services de navigation arienne, y compris les services radiolectriques et mtorologiques, mis en place aux fins dusage public pour la scurit et la rapidit de la navigation arienne. Les redevances quun tat contractant peut imposer ou permettre dimposer pour lutilisation desdits aroports et installations et services de navigation arienne par les aronefs de tout autre tat contractant ne doivent pas :
1-1
1-2
a) pour les aronefs qui nassurent pas de services ariens internationaux rguliers, tre suprieures aux redevances qui seraient payes par ses aronefs nationaux de mme classe assurant des services similaires ; b) pour les aronefs qui assurent des services ariens internationaux rguliers, tre suprieures aux redevances qui seraient payes par ses aronefs nationaux de mme classe assurant des services similaires. Toutes ces redevances sont publies et communiques lOrganisation de laviation civile internationale, tant entendu que, sur reprsentation dun tat contractant intress, les redevances imposes pour lutilisation des aroports et autres installations et services sont soumises lexamen du Conseil, qui fait rapport et formule des recommandations ce sujet lattention de ltat ou des tats intresss. Aucun tat contractant ne doit imposer de droits, taxes ou autres redevances uniquement pour le droit de transit, dentre ou de sortie de son territoire de tout aronef dun tat contractant, ou de personnes ou biens se trouvant bord.
1.2
En rsum, larticle 15 nonce les trois principes fondamentaux suivants : des conditions uniformes doivent sappliquer lutilisation des aroports et des installations et services de navigation arienne dun tat contractant par les aronefs de tous les autres tats contractants ; les redevances quimpose un tat contractant pour lutilisation de ces aroports ou installations et services de navigation arienne ne doivent pas tre plus leves pour les aronefs des autres tats contractants que celles quont payer les aronefs de ltat qui assurent des services ariens internationaux similaires ; aucune redevance ne sera impose par un tat contractant uniquement pour le droit de transit, dentre ou de sortie de son territoire de tout aronef dun autre tat contractant ou de personnes ou de biens se trouvant bord.
Si les deux premiers de ces principes ne semblent pas avoir suscit de malentendus, le troisime a parfois t interprt comme signifiant quaucune redevance ne doit tre perue lorsquun aronef entre sur le territoire dun tat, en sort ou le survole. Or, tel nest pas lobjet de ce principe puisque tous les tats sont entirement en droit de recouvrer le cot des services quils fournissent aux exploitants trangers par le biais de redevances. Ce principe signifie en ralit quun tat ne devrait pas imposer de redevances lorsquil sagit uniquement daccorder une autorisation dentre, de sortie ou de survol de son territoire. 1.3 Larticle 15 porte aussi sur deux autres aspects. Le premier est que les tats doivent publier leurs redevances daroport (et dinstallations et services de navigation arienne de route) et les communiquer lOACI. Cette information est recueillie et publie annuellement par lOACI dans le Rpertoire des tarifs daroport et des redevances de navigation arienne (Doc 7100). 1.4 Larticle 15 spcifie aussi que lOACI, sur reprsentation dun tat contractant intress, doit examiner les redevances imposes et adresser des recommandations ce sujet ltat ou aux tats concerns. Il est noter que larticle mentionne expressment les reprsentations dun tat contractant intress, et non dun exploitant daronefs. 1.5 Pour ce qui est du statut des principes noncs larticle 15 et, en loccurrence, de tous les articles de la Convention de Chicago, un tat contractant de lOACI ne peut se soustraire lapplication
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daucun des principes qui sont noncs dans la Convention de Chicago, puisquen signant celle-ci ltat signataire soblige respecter tous ses articles sans exception.
B POLITIQUE DE LOACI SUR LES REDEVANCES DAROPORT 1.6 Des principes de politique supplmentaires et plus dtaills figurent dans la Politique de lOACI sur les redevances daroport et de services de navigation arienne (Doc 9082). Cette politique est rvise priodiquement par le Conseil la suite des grandes confrences internationales sur lconomie des aroports et des services de navigation arienne mais les principes fondamentaux sont rests inchangs au fil des ans. Dans lintroduction au Doc 9082, certains problmes communs aux aroports et aux services de navigation arienne sont mentionns, par exemple la porte et la prolifration des redevances, les mcanismes dorganisation et de gestion, ainsi que dautres facteurs ayant une incidence sur la situation conomique des aroports et des services de navigation arienne. Cette partie est consacre aux questions 1 voques dans cette introduction, ainsi que dans la section sur les redevances daroport . 1.7 La Politique de lOACI sur les redevances (Doc 9082) na pas le mme statut que la Convention de Chicago, cest--dire quun tat contractant de lOACI nest pas lgalement oblig den respecter les dispositions et recommandations, contrairement aux articles de la Convention de Chicago. Cependant, tant donn que les principes noncs dans le Doc 9082 sont fonds sur des recommandations formules lors de grandes confrences internationales, il existe pour les tats une forte obligation morale de les respecter et de veiller ce que leurs pratiques en matire de recouvrement des cots sy conforment. 1.8 Dans lintroduction la septime dition du Doc 9082 (dsign ci-aprs Doc 9082/7), les paragraphes 8 et 9 font tat des proccupations que suscitent la prolifration des redevances de trafic arien et il y est recommand que les tats : a) nautorisent limposition de redevances quaux seuls services et fonctions qui sont fournis pour les activits de laviation civile, qui leur sont directement lis, ou qui sont dans leur intrt en dernire analyse ; b) sabstiennent dimposer des redevances caractre discriminatoire pour laviation civile internationale vis--vis des autres modes de transport international. Il est recommand en outre que, lorsque cela est dans le meilleur intrt des fournisseurs et des usagers, les tats envisagent de crer des entits autonomes pour exploiter leurs aroports ou leurs services de navigation arienne, car lexprience acquise au niveau mondial montre que l o les aroports et les services de navigation arienne sont exploits par des entits autonomes, leur situation financire globale et lefficacit de leur gestion ont gnralement eu tendance samliorer (Doc 9082/7, paragraphes 10 et 11). Le Conseil a cependant not que, du fait de la croissance rapide de lautonomie de la fourniture et de lexploitation des services daroport et de navigation arienne, de nombreux tats pourraient souhaiter tablir un mcanisme indpendant de rglementation conomique des exploitants daroports et des fournisseurs de services de navigation arienne afin den superviser les pratiques conomiques, commerciales et financires (Doc 9082/7, paragraphe 15). En outre, le Conseil a approuv lapplication des principes des meilleures pratiques commerciales aux aroports et services de navigation arienne afin de
1. Le fait dinsister sur certains principes du Doc 9082 ne devrait pas tre interprt comme si ces principes sont plus importants que dautres figurant dans le Doc 9082.
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promouvoir la transparence, lefficacit et lefficience dans la fourniture dune qualit approprie de services et dinstallations (Doc 9082/7, paragraphe 17). 1.9 Le Doc 9082 souligne limportance de prendre en considration lquilibre qui devrait exister entre les intrts des aroports et des fournisseurs de services de navigation arienne dune part, et ceux des transporteurs ariens dautre part, vu limportance du systme de transport arien pour les tats et son effet de stimulation des changes conomiques, culturels et sociaux entre les tats. Cela vaut particulirement en priode de difficults conomiques. Il est donc recommand que les tats encouragent une coopration plus pousse entre les aroports et fournisseurs de services de navigation arienne et les transporteurs ariens, de sorte que les difficults conomiques quils connaissent tous soient raisonnablement partages (Doc 9082/7, paragraphe 20). 1.10 La Section II du Doc 9082/7 nonce un certain nombre de principes en ce qui concerne lassiette des redevances daroport, les systmes de redevances daroport, le prfinancement des projets, les questions montaires, les redevances datterrissage, de stationnement et de hangar, les redevances de services passagers, les redevances de sret, les redevances lies au bruit, la consultation des usagers, le dveloppement des recettes ralises sur les concessions, la location demplacements et les zones franches ainsi que les redevances de concession de carburant. 1.11 Les principes fondamentaux qunonce le Doc 9082 en ce qui concerne lassiette des redevances daroport sont que : lorsquun aroport est mis la disposition des vols internationaux, les usagers doivent assumer en dfinitive une part juste et quitable du cot de sa mise en uvre (Doc 9082/7, paragraphe 21) ; le cot partager doit comprendre la totalit des dpenses relatives laroport et ses services auxiliaires, y compris les cots des immobilisations et de lamortissement, ainsi que les frais dentretien et dexploitation, et les frais de gestion et dadministration, mais en tenant compte de toutes les recettes aronautiques et lapport des recettes extraaronautiques que lexploitation de laroport procure ses exploitants [Doc 9082/7, paragraphe 22, alina 1)]. La Politique de lOACI sur les redevances encourage aussi activement le plein dveloppement des recettes des activits extra-aronautiques en gnral (Doc 9082/7, paragraphe 34) ; cette question fait lobjet du Chapitre 6 Dveloppement et gestion des activits extra-aronautiques du prsent manuel. 1.12 Dautres principes et recommandations sont particulirement pertinents dans le contexte de lassiette des redevances daroport et des systmes de redevances : les aroports devraient tenir une comptabilit sur la base de laquelle les cots recouvrer peuvent tre dtermins et ventils de faon satisfaisante, et fournir aux usagers des renseignements financiers adquats (Doc 9082/7, paragraphe 21) ; la proportion des cots imputables aux diffrentes catgories dusagers des aroports devrait tre dtermine sur une base quitable de faon quaucun usager ne doive supporter la charge de dpenses qui ne lui sont pas proprement imputables selon une rpartition des dpenses effectue conformment de sains principes de comptabilit [Doc 9082/7, paragraphe 22, alina 5)] ; les aroports peuvent raliser des recettes suffisantes pour dpasser la totalit des cots dexploitation directs ou indirects et assurer ainsi un rendement raisonnable des actifs un niveau qui permette dobtenir un financement des conditions favorables sur les marchs
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des capitaux pour financer la construction ou lexpansion de linfrastructure dun aroport et, le cas chant, rmunrer convenablement les actionnaires de laroport [Doc 9082/7, paragraphe 22, alina 7)] ; les redevances ne devraient pas tre imposes dune manire telle quelles risquent de dissuader les usagers de se servir des installations et services ncessaires la scurit [Doc 9082/7, paragraphe 23, alina 2)] ; 1.13 Un autre lment intressant est que, aprs avoir pris en compte les contributions ventuelles des recettes extra-aronautiques, on peut accepter le prfinancement de projets par des redevances daroport dans certaines conditions particulires lorsque cela constitue le moyen le plus appropri de financer un investissement long terme et grande chelle, condition que des mesures strictes de prcaution soient mises en place (Doc 9082/7, paragraphe 24). 1.14 En ce qui concerne les redevances de sret, conformment la Politique de lOACI sur les redevances, toute redevance ou imputation des cots des mesures de sret devrait tre lie directement au cot de la fourniture des services de sret en question et devrait viser ne recouvrer que les cots correspondants [Doc 9082/7, paragraphe 29, alina 3)]. 1.15 La Politique de lOACI sur les redevances souligne limportance de consulter les usagers des aroports avant dapporter des modifications aux systmes de redevances ou aux niveaux des redevances. Lobjet de la consultation est de faire en sorte que les fournisseurs donnent suffisamment de renseignements aux usagers sur le changement propos, et prennent convenablement en considration lavis des usagers et leffet que les redevances auront sur eux. Les usagers ou les associations qui les reprsentent devraient aussi tre consults avant que les plans de construction de nouveaux aroports ou de travaux majeurs aux aroports existants ne soient arrts. De mme, les usagers des aroports, et en particulier les transporteurs ariens, devraient fournir lavance des renseignements sur leurs plans, autant que possible pour les cinq dix annes venir. Dans ce contexte, et particulirement en ce qui concerne les redevances, lutilit de disposer, au niveau local, des services dune partie neutre (un mcanisme de premier recours ) pour prvenir et rsoudre les diffrends avant quils ne soient ports sur la scne internationale est reconnue (Doc 9082/7, paragraphes 31 33).
C RSOLUTIONS DE LASSEMBLE 1.16 La politique de lOACI dans le domaine du transport arien est nonce dans les rsolutions rcapitulatives de lAssemble qui sont mises jour chacune de ses sessions ordinaires. Ces rsolutions portent sur des questions de politique dans tous les secteurs du Programme de transport arien, dont chacun fait lobjet dun appendice. La rsolution la plus rcente de lAssemble est la Rsolution A35-18 Expos rcapitulatif de la politique permanente de lOACI dans le domaine du transport arien, dont lAppendice F est consacr aux aroports et aux services de navigation arienne. Cet appendice invite instamment les tats contractants de veiller ce que larticle 15 de la Convention soit pleinement respect quelle que soit la structure organisationnelle dans laquelle les aroports et les services de navigation arienne sont exploits et rappelle aux tats contractants quils restent les seuls responsables des engagements quils ont pris en vertu de larticle 28 de la Convention de Chicago. 1.17 La politique de lOACI relative aux redevances environnementales est nonce dans la Rsolution A35-5 de lAssemble Expos rcapitulatif de la politique permanente et des pratiques de lOACI dans le domaine de la protection de lenvironnement, dont lAppendice I est consacr lapplication de mesures fondes sur le march pour les missions des moteurs daviation.
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D POLITIQUE DE LOACI SUR LES REDEVANCES ENVIRONNEMENTALES 1.18 Lemploi de redevances pour la protection de lenvironnement recouvre deux aspects : le bruit des aronefs et les missions des moteurs daviation. En ce qui concerne le bruit, la politique de lOACI est exprime au paragraphe 30 du Doc 9082. La politique actuelle en matire de redevances pour les missions des moteurs daviation est nonce dans lAppendice I la Rsolution A35-5 de lAssemble (voir aussi le paragraphe 1.17). Cette politique est de nature transitoire, en attendant que le Comit de la protection de lenvironnement en aviation (CAEP) termine son examen des diffrentes options concernant 2 lutilisation de mesures fondes sur le march , afin de limiter ou de rduire les missions des moteurs daviation.
2. Les mesures fondes sur le march qutudie le CAEP sont les suivantes : les mesures volontaires, cest--dire un mcanisme par lequel lindustrie et les gouvernements conviennent dun objectif et/ou dune srie de mesures prendre pour rduire les missions, les redevances lies aux missions, et lchange de droits dmission, soit un systme dans lequel la quantit totale des missions serait plafonne et des droits dmission de dioxyde de carbone, attribus sous forme de permis, pourraient tre achets et vendus, afin de rpondre aux objectifs de rduction des missions.
CHAPITRE 2 Structures dorganisation des aroports
Ce chapitre examine divers aspects des structures dorganisation des aroports. La Partie A prsente les formes dorganisation qui peuvent tre utilises au niveau national, que ce soit dans le cadre de la proprit et du contrle de ltat ou avec la participation ou limplication du secteur priv. Cette partie traite galement de la question des rseaux daroports ainsi que des mesures et prcautions que les tats devraient prendre lors de la transition vers un rgime commercialis ou privatis. La Partie B traite des mcanismes de supervision conomique que les tats pourraient vouloir tablir pour contrler les pratiques des exploitants daroports. La Partie C prsente, dun point de vue organisationnel, les principaux domaines de lactivit aroportuaire et dcrit les responsabilits normalement attribues chaque domaine.
A FORMES DORGANISATION AU NIVEAU NATIONAL 2.1 La prsente partie est consacre aux diffrentes faons dexploiter des aroports. Compte tenu de la diversit des circonstances en jeu, elle na pas pour objet de recommander un type dorganisation de prfrence un autre, mais plutt de donner aux tats quelques informations sur les aspects pertinents de chaque structure. Les dcisions des tats quant la faon dorganiser lexploitation de leurs aroports dpendront de la situation de chacun et seront souvent fortement influences par la politique du gouvernement en la matire. Les dispositions constitutionnelles et administratives et lexprience dautres tats peuvent aussi influer sur les dcisions relatives la forme dorganisation. Les tendances rcentes en matire de proprit et de contrle des aroports font apparatre deux formes dorganisation quemploient les tats. La premire catgorie est celle de la proprit et du contrle par ltat ou un organisme public, qui est la forme dorganisation qui prdomine encore, tandis que la seconde, qui fait intervenir des intrts privs, prend de plus en plus dimportance.
I PROPRIT ET CONTRLE DE LA GESTION ET DE LEXPLOITATION DES AROPORTS PAR LTAT 2.2 La proprit tatique ou publique peut prendre la forme du contrle ou de la gestion directs, par exemple par lintermdiaire dune administration de laviation civile, dun autre dpartement ministriel ou de paliers du gouvernement au niveau rgional ou municipal. Le contrle tatique peut aussi sexercer par lintermdiaire dorganismes disposant dune certaine autonomie, par exemple un organisme public dot
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dune autonomie financire et oprationnelle, une socit autonome constitue en vertu dune loi spciale (tablissement public), ou une socit cre en vertu du droit des socits. Dans ce type de structure de gestion, ltat conserve la proprit et le contrle global des aroports, et les organismes qui les exploitent se doivent dagir dans lintrt public plutt que de sen tenir des considrations de profit, bien que cela ne doive pas les empcher de fixer des objectifs clairs et dadopter les meilleures pratiques commerciales. Cette option peut donner aux tats la souplesse ncessaire pour sassurer que le dveloppement des aroports rponde leurs besoins politiques, sociaux et conomiques nationaux. Enfin, il convient de noter que dans certains cas, ltat conserve la proprit des aroports (terrain et/ou installations), tandis que lexploitation (cest--dire le contrle) est confie dautres intrts.
Aroports relevant dun service gouvernemental 2.3 Bien que de plus en plus daroports internationaux soient exploits sous forme dentits autonomes, un grand nombre daroports sont encore exploits par des entits gouvernementales. 2.4 Lorsque lexploitation dun ou de plusieurs aroports nest quune des multiples fonctions dont sacquitte une administration, il est ncessaire de prendre en considration un certain nombre de caractristiques dorganisation et de gestion qui favorisent lefficacit de lexploitation aroportuaire. La plus importante de celles-ci consiste peut-tre organiser chaque aroport ou groupe daroports comme une entit ou un dpartement distinct au sein de ladministration, avec sa tte un chef qui relve directement du directeur de ladministration. 2.5 Il serait galement ncessaire de dcrire clairement les pouvoirs dcisionnels confis au chef dun dpartement aroport . Ces pouvoirs devraient normalement stendre aux dcisions concernant les activits quotidiennes de laroport, y compris la gestion du personnel et le pouvoir de faire des achats de fournitures et de prendre des dispositions pour tout service ncessaire cet effet. Le chef du dpartement devrait aussi tre habilit ngocier des accords sur toutes les concessions et locations, sauf les plus importantes, pour lesquelles les dcisions finales doivent normalement intervenir des niveaux suprieurs. Les dcisions concernant, par exemple, les achats ou les investissements majeurs pour les installations et lquipement, ainsi que lapprobation des redevances de la circulation arienne, seraient aussi prises normalement un niveau plus lev de ladministration (voire en dehors de celle-ci), mais elles devraient ltre en consultation avec le chef du dpartement intress. En ce qui concerne les responsabilits et les pouvoirs, il convient de noter que, si le chef du dpartement a la responsabilit de dvelopper les recettes et de veiller aux cots et lefficacit de laroport, il doit aussi avoir des pouvoirs considrables au chapitre des dcisions qui touchent au fonctionnement de laroport. 2.6 Il est ncessaire dtablir une comptabilit distincte pour chaque aroport, de faon pouvoir mettre en vidence les cots et les recettes lis aux activits de chacun. Il convient de noter, toutefois, que lorganisation comptable de ladministration peut ne pas rpondre aux besoins de la gestion dun aroport. Dans ce cas, le dpartement pourrait greffer sur la comptabilit de ladministration son propre systme comptable interne pour satisfaire ces besoins. Le Chapitre 3 prsente des renseignements sur la forme que peut prendre cette comptabilit ainsi que sur les postes ventuels de recettes et de dpenses.
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Structures dorganisation des aroports
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Entits aroportuaires autonomes Dfinition et mise sur pied dune entit aroportuaire autonome 2.7 Une entit aroportuaire autonome est essentiellement un organisme indpendant cr pour exploiter et grer un ou plusieurs aroports, et dont lun des objectifs est de mieux rpondre aux besoins locaux et ceux des usagers. Dans certains cas, son mandat stend lexploitation et la gestion des services de navigation arienne, mais il existe galement des entits autonomes charges exclusivement de lexploitation et de la gestion de ces services, particulirement en ce qui concerne la phase en route (et la phase dapproche) des vols. 2.8 Les entits aroportuaires autonomes sont de plus en plus nombreuses dans toutes les rgions. Elles sont particulirement courantes en Europe et aux tats-Unis. Ainsi, dans la majorit des tats europens, les grands aroports internationaux sont exploits par des entits aroportuaires autonomes. Sil est vrai que la cration dune entit aroportuaire autonome nassurera pas ncessairement la rentabilit dun aroport qui ne ltait pas au dpart, lexprience acquise dans le monde entier montre que lorsque des aroports sont exploits par des entits autonomes, leur situation financire globale a gnralement tendance samliorer. En consquence, il est recommand que lorsque cela est dans le meilleur intrt des fournisseurs et des usagers, les tats envisagent de crer des entits autonomes pour exploiter leurs aroports. 2.9 Lobjectif principal de la cration dentits aroportuaires autonomes tant damliorer lefficacit et les rsultats financiers, certains tats ont tent de sen tenir aux grands aroports internationaux dont le volume de trafic tait suffisant pour que lon puisse sattendre ce quils ralisent leur autonomie financire. Mais, comme il est indiqu ci-aprs, la cration dentits aroportuaires autonomes peut souvent tre avantageuse mme l o ces conditions nexistent pas et o des subventions continuent dtre ncessaires. En consquence, les nouvelles entits cres dans certains tats englobent la fois des aroports rentables et des aroports non rentables. Champ dactivit et domaines de responsabilit dune entit aroportuaire autonome 2.10 Avant quune entit aroportuaire ne commence fonctionner, il faut en tablir les statuts dans une charte, ou un document semblable. Cette charte doit clairement dfinir les services et les secteurs dont lentit aroportuaire doit assurer la mise en uvre et lexploitation. Les usages nationaux tant diffrents, ces services et ces secteurs diffrent souvent dune entit une autre. La comptence de lentit aroportuaire stend normalement la plupart ou la totalit des secteurs ou des services suivants : aires de mouvement des aronefs, installations et services des arogares passagers, amnagements destins au fret, aires de stationnement des aronefs, hangars, contrle de la circulation arienne, y compris les tlcommunications, et parfois les services mtorologiques. 2.11 En ce qui concerne les installations et les services aroportuaires existants, la charte doit clairement indiquer sils deviendront ou non proprit de lentit et, dans laffirmative, quelle valeur sera attribue ces lments dactif et si une dette correspondante sera ou non impute lentit. Par ailleurs, ct financier, la charte doit indiquer clairement que lentit aura le pouvoir de conserver les recettes quelle gnre pour couvrir les dpenses de laroport et constituer ventuellement des rserves de capital. Lorsque lon prvoit quil est peu probable que lentit soit rentable dans un avenir proche, il faudrait peut-tre que la charte prcise comment le dficit sera combl. Ces objectifs pourraient tre raliss en tablissant un plan financier annuel qui devrait tre approuv par le gouvernement et couvrir une priode dtermine, cinq ans par exemple. (Dans ce contexte, il convient aussi de se reporter aux lments indicatifs du Chapitre 3.)
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2.12 La charte doit prciser comment laroport sera administr, par exemple si un conseil dadministration doit tre tabli (ce qui est lusage normal) ou si le directeur gnral ou le chef de la direction seul doit tre le plus haut responsable de la structure de direction de lentit. Elle doit galement prciser qui le conseil dadministration ou la direction doit rendre compte en dernier ressort, par exemple un ministre (au niveau de ltat ou de la province), un directeur de laviation civile ou un maire (si cest la ville qui a cr lentit). Il peut aussi tre prvu que la charte puisse tre rvise au besoin.
Organisation dune entit aroportuaire 2.13 Les entits aroportuaires peuvent donc tre considres comme des entreprises caractre commercial et tre organises en consquence. Elles seraient alors habituellement diriges par un conseil dadministration ayant des comptences particulires en exploitation commerciale et technique, en ingnierie et en gestion financire, auxquels sajouteraient des reprsentants de la collectivit. Le conseil serait notamment charg de llaboration des politiques et de la prise des dcisions finales sur les investissements majeurs et dautres questions ayant une incidence majeure sur lensemble du fonctionnement de lentit. 2.14 Un directeur gnral, habituellement mais pas ncessairement recrut par le conseil dadministration auquel il rend compte, serait charg des activits courantes de lentit. Il serait normalement assist par des adjoints chargs de grands secteurs comme les oprations techniques, les finances, ladministration et le dveloppement commercial. Cependant, la structure dorganisation varierait dune entit lautre et dpendrait essentiellement du mandat et des fonctions de lentit aroportuaire concerne ainsi que des conditions locales.
Indpendance financire 2.15 Un des principaux objectifs viss en instituant une entit aroportuaire autonome est damliorer lefficacit et les finances de laroport ou des aroports concern(s). Cela signifie transformer les pertes en bnfices ou au moins rduire le niveau des pertes. Il convient de noter cependant dans ce contexte quil peut ne pas tre possible datteindre le seuil de rentabilit pour des raisons indpendantes de la volont de lentit ou de ltat intress, par exemple cause de faibles volumes de trafic. 2.16 Il convient de souligner quil peut tre financirement trs avantageux, maints gards, daccorder lentit aroportuaire lautonomie financire qui lui est ncessaire, y compris en matire de gestion et dutilisation des recettes produites par laroport pour couvrir ses dpenses. Ces recettes proviennent des redevances datterrissage et de stationnement, des redevances de services passagers et autres redevances aronautiques ainsi que des loyers, des redevances de concession et dautres recettes extra-aronautiques. Lindpendance financire permet la direction de laroport dexercer un contrle plus troit sur ses recettes et ses cots, et lencourage le faire. Elle permet galement de ngocier des emprunts qui rpondent mieux aux besoins de laroport ( condition que lentit soit habilite ngocier ses propres emprunts). De plus, elle place laroport dans une meilleure situation pour rgler certaines questions financires, par exemple la ngociation de contrats de concession, ou pour soccuper de relations de travail, par exemple la ngociation de conventions collectives ou ltablissement de la rmunration du personnel. Elle permet, en outre, la direction dagir rapidement et de profiter doffres spciales ou de remises sur quantits pour du matriel et des fournitures qui ne peuvent tre offertes que pendant une priode relativement courte. 2.17 Dans certains cas, des entits aroportuaires ont t cres sans que lautonomie financire ncessaire leur soit accorde. Toutes les recettes quelles produisent grce aux redevances, locations et droits de concession sont alors verses directement au compte du Trsor public, dun ministre ou de
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ladministration de laviation civile, de sorte que lentit doit formuler des demandes pour tous les fonds dont elle a besoin pour faire face aux dpenses aroportuaires. Les entits aroportuaires concernes demeurent nanmoins responsables de limposition et de la perception des redevances aronautiques ainsi que de la promotion et du dveloppement des activits extra-aronautiques. Des arrangements de ce genre ont tendance rduire considrablement les avantages que peut offrir lentit aroportuaire. Lexprience a montr en effet que la direction de laroport est moins motive pour crer de nouvelles sources de recettes ou pour dvelopper les recettes existantes quand elle ne peut pas utiliser les recettes quelle produit pour couvrir les dpenses dont elle est tenue responsable. 2.18 Lexploitation et lentretien dun aroport au quotidien, ainsi que les investissements pour de nouvelles installations ou lagrandissement dinstallations existantes, entranent gnralement le paiement de montants variables, mais parfois considrables, en devises convertibles. Pour fournir des installations et des services aroportuaires de la faon la plus rentable, lentit aroportuaire devrait pouvoir utiliser les devises convertibles quelle gnre, par exemple au moyen des redevances aronautiques, afin de lui permettre de faire face ses dpenses dans ces devises. Cela est particulirement important quand, par exemple, il faut importer des pices de rechange ncessaires pour lentretien ou la remise en service du matriel ou dinstallations essentiels. 2.19 En ce qui concerne le personnel, il est noter quune entit aroportuaire autonome ne doit pas ncessairement appliquer le statut de la fonction publique ni la grille salariale que le gouvernement applique ses fonctionnaires et quelle pourrait offrir des conditions plus avantageuses son personnel pour en accrotre la motivation et la productivit. Cela peut se justifier notamment dans des circonstances o le personnel qualifi pourrait autrement tre attir par le secteur priv en raison des salaires plus levs quil offre.
Avantages de la cration dentits aroportuaires autonomes 2.20 En rsum, lexprience a montr que la cration dentits aroportuaires autonomes pour grer et exploiter des aroports peut prsenter un certain nombre davantages : investir les fournisseurs de services dune autonomie financire et oprationnelle ; encourager le dveloppement dune culture dentreprise ; rduire les frais par unit de trafic par rapport dautres aroports de taille comparable ; recycler dans laviation diffrentes redevances dusage ; rduire le fardeau financier la charge des gouvernements ; amliorer la qualit des services dune faon gnrale ; tablir une distinction claire entre lorganisme de rglementation et le prestataire des services.
Les entits polyvalentes 2.21 Les paragraphes qui prcdent dcrivent une entit autonome charge exclusivement de lexploitation dun aroport. Or, certains tats ont jug souhaitable de crer des entits autonomes charges
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dexploiter non seulement des installations aroportuaires, mais aussi les infrastructures dun ou plusieurs autres modes de transport, notamment des ports, des ponts et des tunnels. Bien que peu courante, cette approche sest rvle utile, par exemple, dans le cas de villes qui exploitent des aroports et qui souhaitent en centraliser lexploitation et la gestion avec dautres grands moyens de transport dont elles sont responsables.
Lautorit autonome de laviation civile 2.22 Confier lexploitation dun ou de plusieurs aroports une entit aroportuaire autonome nest peut-tre pas, dans certaines circonstances, une bonne faon den assurer une exploitation plus efficace. Par exemple, dans un petit tat o lactivit aronautique est limite et o lexploitation dun aroport international constitue la fonction principale de ladministration de laviation civile, il ny a gure davantages sparer lexploitation de laroport de ladministration de laviation civile et la confier une entit aroportuaire autonome cre exclusivement cette fin. En fait, il risque den rsulter des ddoublements coteux si chacun exerce des fonctions dont sacquittait antrieurement de manire plus efficace et un cot total moindre ladministration de laviation civile. Cest le cas plus particulirement des frais dadministration et des frais gnraux. 2.23 Cest ainsi que les responsabilits de ladministration de laviation civile seraient rduites normalement la scurit de laviation et diverses fonctions lies la dlivrance des licences, au contrle des oprations, llaboration de politiques et la rglementation. Or, ayant t dessaisie des oprations aroportuaires, ladministration perdrait lavantage financier de lutilisation commune de locaux et de matriel dont le cot tait, au moins en partie, financ par les recettes aroportuaires. Sa capacit de production de recettes tant grandement limite, ladministration de laviation civile rduite pourrait galement avoir plus de difficults obtenir du gouvernement les fonds ncessaires pour excuter ses activits. Un autre facteur prendre en considration dans ces circonstances est le risque de rivalit entre la nouvelle entit aroportuaire autonome et ladministration de laviation civile, avec toutes les consquences nfastes que cela pourrait avoir sur le dveloppement de laviation. 2.24 Si la cration dune entit aroportuaire autonome distincte peut ne pas tre souhaitable dans des circonstances telles que celles qui ont t dcrites dans les deux paragraphes qui prcdent, il peut par contre tre avantageux, dans les mmes circonstances, de crer une autorit de laviation civile autonome et de lui confier les fonctions, y compris lexploitation des aroports, exerces auparavant par ladministration de laviation civile. Ltat pourrait ainsi tirer parti des avantages quoffre une autorit autonome. Ainsi, mme si lautosuffisance financire est, dans bien des cas, un objectif lointain, lefficacit accrue qui pourrait rsulter de ce type dorganisation permettrait de rduire sensiblement la part des fonds publics antrieurement requis pour ladministration de laviation civile que remplacerait lautorit de laviation civile. Cependant, comme dans le cas des entits aroportuaires autonomes, loctroi de lindpendance financire lautorit de laviation civile constitue un pralable important pour obtenir ces avantages. 2.25 Hormis la situation propre aux petits tats dont il est question dans les trois paragraphes prcdents, il peut tre intressant de crer des autorits autonomes de laviation civile dans des tats plus grands. Cest dailleurs la solution quont choisie un certain nombre dtats du monde en dveloppement. La mise sur pied dune autorit autonome de laviation civile a gnralement pour objectif den amliorer lefficacit et la situation financire par lapplication de principes de gestion modernes dans le but de raliser des conomies, daugmenter les recettes et de fournir des services de meilleure qualit. La ralisation de ces objectifs dpend trs largement du degr dautonomie financire accorde lautorit de laviation civile. Lexprience de certains tats a cependant dmontr que lautonomie financire complte demeure un objectif lointain et quun soutien financier continu de ltat par le biais de subventions demeure souvent ncessaire, du moins initialement.
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II PARTICIPATION DU SECTEUR PRIV LA PROPRIT ET LEXPLOITATION DES AROPORTS 2.26 On utilise habituellement le terme privatisation pour dcrire les changements apports au rgime de proprit et de gestion des aroports. Souvent employ dans un sens trs large pour qualifier toute diminution du niveau de proprit et de gestion des services aroportuaires par ltat, en ralit, au sens strict, ce terme sapplique aux cas o le secteur priv est entirement propritaire des installations et services aroportuaires ou en dtient une participation majoritaire. Il ne faudrait donc pas parler de privatisation propos dun contrat de gestion, dune concession ni mme dune participation minoritaire au capital des aroports, mais plutt de participation du secteur priv puisque ltat conserve la proprit et le contrle de laroport. Le secteur priv peut alors avoir un rle jouer dans la proprit et/ou la gestion de la prestation des services aroportuaires, mais ltat conserve la proprit majoritaire ou ultime. Cette participation du secteur priv peut revtir diffrentes formes (voir le paragraphe 2.28). Toutefois, la gestion de concessions commerciales dans un aroport, en particulier celles de commerces de dtail par une entreprise prive, nest pas considre comme une participation du secteur priv. 2.27 Mme si, dans la majorit des tats, les aroports appartiennent ltat, la province ou la municipalit, voire une combinaison dentre eux, de plus en plus daroports appartiennent ou font maintenant appel des intrts privs, sous une forme ou sous une autre. Dans certains tats, des entits 1 1 aroportuaires (qui grent ou exploitent un aroport, un systme daroports ou un rseau daroports ) ont t privatises ; dans dautres, diverses formes de participation du secteur priv sont envisages, dont la location, la proprit partielle ou la proprit de certaines parties dun aroport, par exemple les arogares. Dans ce dernier cas, lorsquune partie dun aroport (comme une arogare de passagers) est dtenue et exploite par des intrts privs et que le reste de laroport demeure proprit publique, il faut prendre des mesures pour que le secteur privatis de laroport contribue dans une juste mesure couvrir les cots dexploitation du reste de laroport en payant, par exemple, des droits de concession ou un loyer substantiel. 2.28 Voici certaines des formes les plus courantes de participation du secteur priv la gestion et lexploitation des aroports : Contrat de gestion. Dans cette option, la gestion dun aroport ou dun groupe daroports 2 est transfre une entit prive pour une dure limite moyennant des honoraires verss en une seule fois ou suivant des chances prdtermines. Laroport bnficie dune gestion professionnalise, mais le dveloppement de laroport nest pas compris dans le contrat. Bail ou concession. Les baux ou concessions peuvent tre court, moyen ou long terme. Cette option implique le transfert de la gestion et du dveloppement dun aroport ou dun groupe daroports une entit prive pour une dure dtermine. Dans presque tous les cas, cest le locataire ou le concessionnaire qui doit soccuper de lagrandissement et du dveloppement des aroports, des conditions qui sont prcises dans le contrat ou qui dpendent de la croissance du trafic. Les conditions de paiement des loyers ou concessions varient beaucoup. Il sagit tantt dun versement unique, tantt dun versement initial et de versements annuels, tantt de versements annuels seulement. Une des formes les plus courantes de ce type de partenariat public-priv est la formule CET (construire, exploiter et transfrer). Cette formule de proprit et de gestion permet une entit prive de financer, de construire et dexploiter une installation, y compris le terrain
1. Voir les dfinitions dans la Section III. 2. Il peut sagir dune entreprise locale ou nationale, dun groupe international de gestion daroports ou dun consortium regroupant divers intrts dont les deux premiers peuvent faire partie.
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et/ou les btiments, pour une longue dure, pour ensuite en rendre les droits au propritaire lexpiration du bail. Il existe de nombreuses variantes de ce systme (voir les dfinitions dans le glossaire de la Circulaire 284 Privatisation des services daroport et de navigation arienne). Transfert de participation minoritaire. En vertu de cette option, la proprit dun aroport ou dun groupe daroports est partiellement transfre au secteur priv, soit par la vente directe dactions un partenaire stratgique, soit par un premier appel public lpargne sur le march boursier. Ce systme prsente lavantage de permettre un transfert de proprit graduel, en fonction des circonstances et des besoins locaux. Proprit et contrle par le secteur priv. Dans cette option, la majorit ou la totalit de la proprit de laroport est transfre une entit prive, qui peut dailleurs tre un organisme sans but lucratif ou une fiducie. Si ltat veut rcuprer la proprit de laroport, il lui faut racheter les actions, avec le risque que le prix en soit plus lev que celui auquel il a vendu. Proprit et/ou exploitation par le secteur priv de parties des activits dun aroport. Cette option concerne la proprit et lexploitation de certaines installations et de certains services dun aroport, par exemple une arogare de passagers, un entrept de fret ou des services de sret. Les activits de lexploitant sont rgies par un contrat qui, du point de vue juridique, est similaire un accord de concession commerciale.
III SYSTMES, RSEAUX ET ALLIANCES DAROPORTS 2.29 Indpendamment de la formule de proprit et de contrle que ltat a retenue, la gestion des 3 aroports peut se faire au niveau de chaque aroport, dun systme daroports , ou encore dun rseau 4 daroports , ou en combinant ces formules, puisquun rseau daroports peut tre constitu dune srie daroports individuels ou dun regroupement daroports et dun ou plusieurs systmes daroports. 2.30 Lexploitation et la gestion des aroports dans le cadre dun rseau, qui est une forme dorganisation de plus en plus courante au niveau national, offre des avantages pour les petits aroports qui peuvent profiter ventuellement dun interfinancement (ou subventions croises), des avantages pour ltat par la cration dun rseau national de transport arien afin de raliser ses objectifs de dveloppement national, des avantages en termes dconomies dchelle et de synergies, dun accs plus facile aux marchs des capitaux pour tous les aroports, dune meilleure gestion de la capacit et dun meilleur emploi des ressources travers le rseau. En rsum, un rseau daroports peut tre une mthode utile de gestion collective daroports qui, pris individuellement, ne seraient pas viables. Les arguments contre les subventions croises sont fonds sur le fait que les redevances doivent tre lies aux cots, que les usagers nont pas payer des installations ou des services dont ils ne se servent pas et que seules les installations qui servent aux services ariens internationaux devraient tre prises en compte dans lassiette des redevances [Doc 9082/7, paragraphe 22, alinas 1), 2) et 3)]. Dans ce sens, linterfinancement entre les aroports internationaux et les aroports intrieurs est sujet caution, mme si lon reconnat que dans
3. Un systme daroports se compose de deux aroports ou plus qui desservent une mme rgion mtropolitaine importante et qui sont exploits par une mme structure de proprit et de contrle. 4. Un rseau daroports est un groupe daroports dun tat qui sont exploits par une structure unique de proprit et de contrle ; il peut regrouper tous les aroports qui desservent le territoire de cet tat ou seulement quelques-uns dentre eux. La proprit croise daroports dans diffrents tats ou des contrats de gestion obtenus dans diffrents tats par une socit internationale de gestion daroports peuvent aussi conduire une forme de coopration parfois appele rseaux daroports, ou alliances daroports, mais ces formes de coopration internationale sont diffrentes dun rseau au niveau national.
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certains tats cest peut-tre la seule manire de maintenir des aroports qui desservent, par exemple, des rgions enclaves. Ceux qui sopposent cette approche soulignent galement que sil faut soutenir ainsi lamnagement du territoire, cest ltat, et non pas les usagers dautres aroports, qui devraient en assumer la responsabilit. 2.31 Un autre aspect concerne lexploitation et la gestion daroports au niveau international ou multinational, y compris le cas des alliances entre des aroports ou groupes daroports. Cest ainsi que des entreprises aroportuaires mondialises exploitent et grent des aroports dans diffrents tats. Le principal avantage de cette forme dorganisation rside dans les conomies dchelle quelle rend possible, tandis que les inconvnients sont le risque dun dtournement des recettes ainsi que des subventions croises entre des aroports dtats diffrents (une forme de coopration qui peut toutefois tre acceptable par certains tats en dveloppement). 2.32 Une des conclusions que lon peut tirer au sujet de cette question controverse est quil faut rechercher un quilibre entre les intrts des aroports et ceux des usagers, que, sil y a subventions croises lintrieur dun rseau national, il faut une transparence totale. En dernire analyse, cest aux tats quil appartient de dterminer ce qui rpond le mieux leurs intrts, compte tenu des avantages et des inconvnients exposs ci-dessus ainsi que des conditions qui leur sont propres. cet gard, il convient de prendre en considration le paragraphe 22, alina 8) du Doc 9082/7 qui reconnat que ltat, ou lautorit qui impose les redevances, peut dcider de recouvrer un montant infrieur aux cots totaux, et quun interfinancement est aussi possible grce des activits commerciales. Quant lexploitation et la gestion internationales des aroports, cette forme dorganisation exige de la prudence, mais elle pourrait tre considre acceptable dans la mesure o elle se traduit par une diminution des redevances grce aux conomies dchelle.
IV CHANGEMENT DE TYPE DE PROPRIT ET DE STRUCTURE DE GESTION 2.33 La privatisation ou la participation du secteur priv peuvent offrir des avantages importants dans certains cas. Les raisons les plus courantes de ladoption dune telle formule sont exposes ci-dessous. 2.34 Les problmes financiers. La privatisation ou la participation du secteur priv pourrait dcharger les tats du fardeau de gros investissements. Il devient de plus en plus difficile pour de nombreux tats dassurer le financement des aroports. Les gouvernements sont presss de financer dautres services hautement prioritaires, surtout les services sociaux. Dans certains tats, des difficults financires engendrent un manque dattention qui se traduit par une dtrioration des infrastructures aroportuaires laquelle les tats ne peuvent remdier. Certains tats ne peuvent consentir les lourds investissements ncessaires pour accrotre les capacits afin de rpondre la croissance continue du trafic arien. On prvoit que lachat, la location ou la mise en valeur de terrains deviendront de plus en plus coteux. Par ailleurs, les compagnies ariennes et les autres usagers deviennent de plus en plus exigeants en matire de qualit des services aroportuaires. Le dveloppement mais aussi lexploitation des aroports pourraient devenir plus onreux. En outre, la privatisation ou la participation du secteur priv la proprit et la gestion pourraient donner la direction de laroport la possibilit daccder directement au march libre des capitaux afin dobtenir, par des emprunts ou autrement, les fonds ncessaires la construction de nouveaux aroports ainsi qu lexpansion ou la rnovation des installations. 2.35 La privatisation comme source de revenus. Les gouvernements se rendent compte que, lorsque les volumes de trafic sont relativement levs, il est possible de transfrer au secteur priv la charge du financement des programmes de dveloppement des aroports. De plus, lapplication de modes de participation prive et de privatisation aux services aroportuaires est perue comme une source de revenus permettant dponger ou de rduire les dficits budgtaires. Des aroports rentables peuvent
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constituer une source rgulire de recettes fiscales. En outre, des offres des milieux financiers pour une participation prive dans des aroports ou la privatisation de ceux-ci ont encore encourag les tats sorienter dans cette direction. 2.36 Les grands aroports considrs comme entits commerciales. Les gouvernements ont actuellement tendance se retirer graduellement de la proprit et de la gestion des services publics non essentiels, et les aroports, tout au moins les principaux, sont perus comme des entits commerciales plutt que comme des services publics. Les grands aroports se muent petit petit en villes part entire avec places de march et points de rencontre pour les personnes et les entreprises. cela sajoute lide que la privatisation ou la participation du secteur priv entrane une amlioration de la gestion des aroports. 2.37 Lamlioration de lefficacit et de la productivit. Lapplication de mthodes de gestion fondes sur les meilleures pratiques commerciales favorise la transparence, lefficacit et la rentabilit, tandis que la dfinition et lapplication de paramtres de performance amliorent la productivit et la qualit des services fournis. 2.38 Lmergence de gestionnaires mondiaux daroports. Le monde des affaires et des finances a compris quun aroport pouvait tre un bon investissement. Les aroports sont essentiellement des monopoles. La croissance du trafic est soutenue et dpasse la croissance du produit intrieur brut long terme. Les aroports ont gnralement des cotes de solvabilit trs leves et une forte capacit dautofinancement. Les investisseurs se rendent compte que les aroports sont soumis aux rglementations nationales, mais que les activits commerciales qui y ont lieu gnrent dimportantes recettes et sont moins rglementes que les activits aronautiques ou ne le sont pas du tout. Tous ces facteurs combins font que de grandes entreprises de gestion aroportuaire investissent et participent la gestion daroports dans dautres rgions du monde, participant ainsi lmergence graduelle dune industrie mondiale de gestion des aroports. 2.39 Il convient de noter quune entit aroportuaire autonome appartenant ltat ou contrl par celui-ci peut galement offrir certains des avantages indiqus ci-dessus, condition que lui soit accorde la libert daction ncessaire. Il convient de noter aussi quun changement du type de proprit et de gestion des services aroportuaires ne rsoudra pas ncessairement tous les problmes auxquels un aroport ou un groupe daroports peuvent faire face. Sil nest pas soigneusement planifi, le changement peut mme se rvler nfaste long terme. Il faut dabord consulter les gestionnaires de laroport qui sont en place ainsi que les usagers des installations et services et, de faon gnrale, tous les intresss. 2.40 Il ny a pas de modle dorganisation que lon puisse recommander comme tant suprieur aux autres. Chaque pays et, dans certains cas, chaque aroport doit choisir celui qui lui convient le mieux. Ce nest quaprs une tude dtaille de tous les aspects de la question que lon pourra retenir la solution la plus judicieuse. 2.41 Un changement du type de proprit et de gestion des services aroportuaires exige un examen attentif dun certain nombre de facteurs. Un aspect fondamental de la question est quun aroport constitue, pour lessentiel, un monopole dont dpendent fortement les usagers (exploitants daronefs, passagers et expditeurs). Les objectifs du changement doivent tre clairement dfinis. Il faut procder une analyse approfondie de ltat actuel de linfrastructure aronautique du pays, qui comporte ltablissement dun compte de pertes et profits dtaill. Cette analyse devrait galement prendre en compte les prvisions quant lavenir. Par ailleurs, la dcision de classer les aroports rentables dans une catgorie diffrente devrait se doubler dun examen des modes de gestion et de financement des autres aroports et services.
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B SUPERVISION CONOMIQUE DES FOURNISSEURS DE SERVICES
RESPONSABILITS DES TATS 2.42 Il est soulign dans le Chapitre 1, Partie A, que larticle 15 de la Convention de Chicago constitue le fondement de la politique sur les redevances daroport et de services de navigation arienne et renforce le concept de la libert daccs et de non-discrimination prvu larticle 11 en ce qui concerne lutilisation des installations et services par les aronefs des tats contractants assurant un transport arien international. Larticle 68 sinscrit aussi dans ce contexte : il prvoit que chaque tat contractant peut dsigner litinraire que doit suivre tout service arien international lintrieur de son territoire, ainsi que les aroports que ce service peut utiliser. 2.43 Il faut noter quun tat contractant ne peut pas accorder une indpendance totale aux exploitants de ses aroports, car aux termes de la Convention de Chicago, les tats contractants restent fondamentalement responsables et ne peuvent rien dlguer un exploitant. Par exemple, en vertu de larticle 28, cest ltat contractant, et non lexploitant, qui est responsable des normes des installations et des services fournis ; ltat ne peut donc pas dlguer cette responsabilit une entit autonome ou prive. Les tats ont galement contract des obligations dans le cadre daccords de services ariens pour lesquels ltat reste seul responsable du respect des dispositions traitant, par exemple, de laccs certains aroports. La responsabilit premire de ltat est dassurer une protection contre les abus monopolistiques, qui ont un impact ngatif aussi bien sur les exploitants daronefs et les passagers que sur les expditeurs et peuvent aussi avoir un effet prjudiciable sur lconomie nationale dans son ensemble. 2.44 Le paragraphe 13 du Doc 9082/7 souligne que, compte tenu du caractre monopolistique des aroports et des services de navigation arienne, ltat est responsable de la supervision conomique de leurs activits. Toutes les mesures que prend un tat en matire de lgislation et dtablissement de rgles ou dun mcanisme rglementaire, etc., constituent ensemble ce que lon dsigne normalement par la rglementation conomique de la prestation et de lexploitation des services daroport. Dans le contexte de la commercialisation et de la privatisation des aroports, il est devenu de plus en plus courant de mettre sur pied un mcanisme indpendant de rglementation conomique pour protger les intrts des usagers. Un tel mcanisme est souvent considr comme dterminant pour une bonne gouvernance et une vritable transparence.
NCESSIT DUNE SUPERVISION CONOMIQUE 2.45 Quand des biens ou des services sont fournis par des concurrents qui se disputent les clients, on peut souvent sen remettre aux forces du march pour protger les intrts des consommateurs ; ces forces jouent alors un rle de rgulateur automatique efficace et quitable au niveau des prix ainsi que de la quantit et de la qualit de loffre. Mais lorsque loffre est domine par un fournisseur unique, par un monopole, sa rglementation devient une affaire de politique publique. 2.46 On reconnat de plus en plus quen labsence de concurrence, les proccupations des usagers quant au caractre monopolistique des aroports peuvent tre mieux prises en compte si les gouvernements cessent de participer directement lexploitation des aroports et confient celle-ci des entits autonomes. Ces nouvelles conditions dexploitation semblent cependant avoir rduit la vigilance et peut-tre mme le sens dobligation de veiller ce que, par exemple, les pratiques en matire de redevances soient conformes la politique et aux principes de lOACI. Outre les caractristiques monopolistiques des aroports, il est apparu davantage de situations qui montrent la ncessit dun cadre rglementaire et dune certaine forme de supervision pour garantir la protection des intrts des usagers,
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des aroports et de lconomie nationale et pour assurer le respect des obligations internationales. Seuls les tats peuvent sacquitter de ces responsabilits.
OBJECTIFS DE LA SUPERVISION CONOMIQUE 2.47 La supervision conomique donne ses meilleurs rsultats lorsque des objectifs clairs sont donns aux aroports et quils sont bien motivs fournir des services aussi rentables que possible et de bonne qualit. En crant un mcanisme indpendant de rglementation conomique des aroports et des services de navigation arienne, les tats peuvent leur imposer un certain nombre dobjectifs (voir le paragraphe 15 du Doc 9082/7), notamment de : veiller respecter la non-discrimination dans lapplication des redevances ; veiller ce quil ny ait pas de redevances excessives ou dautres pratiques anticoncurrentielles ou un abus dune position dominante ; assurer la transparence ainsi que la disponibilit et la prsentation de toutes les donnes financires ncessaires pour dterminer lassiette des redevances ; valuer et encourager lefficience et lefficacit des activits des fournisseurs ; tablir et examiner des normes, la qualit et le niveau des services fournis ; suivre et encourager les investissements, de faon rpondre la demande future ; veiller ce que les points de vue des usagers soient adquatement pris en considration. 2.48 Dautres objectifs plus gnraux peuvent sy ajouter : favoriser le dveloppement rationnel de laviation civile ; favoriser le dveloppement conomique rgional ; garantir un accs non discriminatoire tous les usagers des aroports, y compris les nouveaux usagers, tant du ct piste que du ct ville ; prendre en compte le ncessaire quilibre des intrts respectifs entre les aroports et les usagers ; prvoir une procdure pour le traitement des plaintes et le rglement des diffrends ; veiller ce que les rsultats et les prvisions de trafic soient prsents aux usagers, pour les convaincre que les redevances sont justes et raisonnables ; faire en sorte que soient respectes toutes les obligations de ltat prvues par la Convention de Chicago et ses Annexes et par tous autres accords, y compris les accords sur les services ariens, auxquels ltat est partie ; veiller lobservation des principes de lOACI sur le recouvrement des cots noncs dans le Doc 9082. 2.49 Ces objectifs devraient tre respects indpendamment de la forme que prend la rglementation conomique dans un tat.
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FORMES POSSIBLES DE SUPERVISION CONOMIQUE 2.50 Le cadre rglementaire que les gouvernements doivent mettre en place pour protger les consommateurs de tout risque dabus de monopole, tout en maintenant les cots de la rglementation un minimum, peut prendre diffrentes formes selon que ce cadre doit sappliquer des entits publiques ou prives ; il devrait galement tenir compte de leur taille et de leur pouvoir. Il faut noter que diffrentes formes de rglementation pourraient se rvler ncessaires selon les circonstances et selon les poques. 2.51 Lorsque des marchs incontrls imposent des risques conomiques draisonnables aux consommateurs ou crent des cots apprciables en matire de sant, de scurit ou denvironnement, les gouvernements tiennent souvent intervenir au moyen de politiques et de contrles publics. Cela entrane des frais administratifs et des frais dorganisation, mais les avantages escompts leur sont suprieurs. Le choix dun mcanisme de rglementation consiste analyser la gamme des options qui soffrent pour protger le public au moindre cot. Dans certaines situations, le recours des agences de rglementation tierces charges dtablir et de faire appliquer des codes et des normes, peut tre la solution la plus approprie tandis que dans dautres, il pourra suffire de recourir des incitatifs conomiques ou des garde-fous institutionnels. Dans certaines autres situations, une combinaison darrangements pourrait tre la solution la plus efficace pour aider les tats protger les usagers des abus. 2.52 Les options en matire de rglementation vont de lintervention gouvernementale minimale et moindres cots aux solutions les plus onreuses, soit : lintervention minimale : jeu de la concurrence ( rgulation par le march ) ou rglementation par dfaut ; les arrangements institutionnels ( poids et contrepoids institutionnels ) ; la commission consultative externe ( surveillance par les parties prenantes ) ; la rglementation par voie de contrats ; linterventionnisme maximal : mesures conomiques/organisme de rglementation ( rglementation de service public ). Jeu de la concurrence ou rglementation par dfaut 2.53 Dans certains cas, les aroports sont en concurrence les uns avec les autres (surtout pour le trafic international long-courrier, mais cest aussi possible dans de grandes conurbations pour toutes sortes de trafic si plusieurs aroports, de prfrence dtenus et exploits par des entits distinctes, peuvent desservir diffrentes parties de la zone urbaine). Dans ces cas, il pourrait y avoir un lment de rgulation automatique dans la prestation des services aroportuaires. 2.54 Dans des conditions autres que celles indiques ci-dessus, les aroports qui retirent une grande partie de leurs recettes dactivits commerciales seront incits modrer leurs redevances datterrissage (et leurs autres redevances aronautiques) pour maximaliser leurs recettes totales. 2.55 Lide de la rglementation par dfaut est fonde sur la possibilit de matrialiser la menace dune rglementation plus directe si une entreprise ne sassure pas que son comportement demeure dans les limites de lacceptable . Lobjectif est den obtenir les avantages, en termes de
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5. Lexpression parties prenantes utilise ici se rfre aux parties concernes ou aux groupes dintrt.
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rduction des pires caractristiques du monopole, sans en supporter les cots et les distorsions. Normalement, il sagirait alors de faire appliquer les lois habituelles sur la concurrence. Cest une approche qui peut sembler attrayante, mais elle pose un dilemme ; une entreprise pourrait raisonnablement faire valoir que pour procder sur cette base, elle devrait bien comprendre ce qui constitue un comportement inacceptable, et si cela revient dfinir en dtail les limites commerciales, on risquerait de recrer les distorsions rglementaires que lon cherche viter. Arrangements institutionnels : les poids et contrepoids 2.56 La recherche et lexprience ont montr que le comportement conomique des monopoles peut tre amlior grce au pouvoir de linformation, et grce aussi au pouvoir conomique quexercent en contrepartie des consommateurs bien informs, ce que sont les compagnies ariennes dans un aroport. On peut tirer profit de linformation en dfinissant certains arrangements institutionnels lors de la mise en place dun monopole commercial. Une fois tablis, ces arrangements peuvent favoriser lquilibre des pouvoirs entre les fournisseurs de services et les usagers de manire assurer des prix et des niveaux de service quitables, raisonnables et rationnels. Mme si elle nest pas automatique la manire de ce qui se passe dans les marchs libres, la rgulation par ces moyens institutionnels de poids et de contrepoids utilise le pouvoir de linformation pour assurer des changes appropris entre les usagers et les fournisseurs au lieu dimposer le pouvoir bureaucratique dagences gouvernementales. 2.57 Voici des exemples darrangements institutionnels possibles : la consultation obligatoire lors de ltablissement des droits dusage et des plans dinvestissement garantit une divulgation adquate des cots et la transparence des justifications conomiques et financires des propositions de tarifs et de services ; la participation des parties prenantes au conseil dadministration constitue un moyen de favoriser une bonne circulation de linformation conomique entre le fournisseur et ses usagers ; la proprit conjointe, ou socit mixte, va au-del de la participation au conseil dadministration pour assurer la circulation de linformation, la consultation et le consensus lors de ltablissement des tarifs et des redevances ; cette solution peut toutefois tre lorigine de problmes de concurrence entre les compagnies ariennes et dobstacles la venue de nouvelles entreprises quand la proprit conjointe permet des compagnies ariennes dinfluencer fortement les plans dinvestissement et la gestion de laroport ; le financement par emprunt des immobilisations et des amliorations est aussi un bon moyen de crer une discipline et de lefficacit au sein dun monopole commercial. Quand un monopole commercial emprunte ou vend des obligations pour financer de nouveaux investissements, les marchs des capitaux veulent avoir lassurance que les usagers du systme jugent les installations et lquipement ncessaires et souhaitables, que lquipe de gestion de lorganisme est fiable et comptente et que, globalement, les activits permettent de produire des recettes dexploitation qui seront suffisantes pour couvrir le paiement des intrts et lamortissement pendant la dure du programme dinvestissement ; le statut dorganisme sans but lucratif. Largument en faveur de ce rgime est quen liminant la motivation du profit pour un organisme qui a par ailleurs une orientation commerciale, on lui enlve la tentation dabuser de son pouvoir de monopole. Mais on peut aussi faire valoir que la motivation du profit protge le public contre le risque quun fournisseur de services omette de gnrer un excdent de recettes suffisant pour entretenir et moderniser ses installations quand cela est ncessaire. Quoi quil en soit, les
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gestionnaires devront trouver des compromis entre des objectifs multiples, un problme bien connu en matire de motivation des gestionnaires. La lgislation des tats qui ont choisi cette faon de faire autorise leurs entits commercialises raliser un certain taux de rendement.
Commission consultative 2.58 Ce mcanisme plus traditionnel pour parer aux abus des monopoles est souvent considr prfrable quand les parties concernes ne constituent pas des groupes cohrents et nont gure les moyens dorganiser une action collective. Une commission consultative peut se composer de transporteurs ariens, dusagers de laviation gnrale, de militaires, de reprsentants de groupes de passagers et dautres intresss importants. Une commission efficace dispose de ses propres locaux et de son propre personnel et elle a les moyens ncessaires pour conduire un dialogue vritable avec les dirigeants de laroport de faon rgulire et en particulier pour analyser des propositions prcises de tarification, dinvestissement et de services.
Rglementation par contrat 2.59 La rglementation par contrat, par opposition la rgulation par une commission pouvoir discrtionnaire, est une autre solution envisager. De nombreux exemples de rglementation contractuelle par le biais de concessions se font maintenant jour. Il peut sagir dun projet de type CET (construction, exploitation, transfert), dun contrat de gestion ou dune variante intermdiaire (ces termes sont dfinis dans lAppendice 1). Lorsque les prix sont rguls par voie de concession, ils peuvent faire lobjet dune formule fonde sur lindice des prix la consommation (IPC).
Mesures conomiques/organisme de rglementation 2.60 Le taux de rendement ou le cot de production major constituent des concepts possibles de supervision conomique dans le cas o un aroport agit titre de service public. Lorganisme de rglementation a alors pour fonction dempcher que laroport ne fasse payer trop cher ses clients et ne fixe des prix disproportionns par rapport au cot. En fixant les redevances, lorganisme de rglementation permet laroport de recouvrer lintgralit de ses frais dexploitation plus un rendement raisonnable de son investissement. Ce type de mcanisme a cependant linconvnient de ne pas inciter les aroports rationaliser leurs activits et diminuer leurs cots. Certains ont aussi exprim des inquitudes quant au risque de surinvestissement avec ce type de rgulation. 2.61 La supervision conomique peut aussi prendre la forme dun mcanisme de contrepoids partiels aux pouvoirs de laroport lorsque cest ce dernier qui fixe les redevances. Dans ce contexte, un modle de type plafonnement des prix peut tre plus efficace que le concept du taux de rendement. Le plafonnement des prix consiste dfinir certains tarifs davance et les fixer pour une certaine dure, les hausses tant limites au taux dinflation. Les prix sont alors un prix plancher pour lexploitant (ce qui lui apporte une certaine scurit) et un prix plafond pour ltat (ce qui lui garantit que lexploitant ne peut pas en retirer un taux de rendement monopolistique). Le plafonnement peut aussi prvoir une marge pour les amliorations de la qualit du service si celles-ci sont convenues avec les usagers. On peut galement prvoir une disposition pour prendre en compte certains cots (par exemple de sret). Pour les hausses futures, les tarifs naugmenteront pas plus que linflation (IPC), avec une correction ventuelle par un facteur defficacit (facteur X). Ce facteur X reprsente la rduction des tarifs exige de lexploitant. On peut aussi augmenter les prix en fonction du cot des amliorations des infrastructures.
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2.62 Cette mthode peut tre affine en sparant les activits aronautiques des activits extra-aronautiques et en appliquant en consquence diffrents types de mcanisme rglementaire chaque secteur, y compris les activits hors aroport. Certains ont cependant exprim des craintes au sujet de cette mthode dite de la caisse double, faisant valoir que les recettes extra-aronautiques sont, pour les aroports, une bonne incitation ne pas abuser de leur pouvoir de monopole du ct aronautique. Certains pays ont choisi de nimposer une rglementation que l o il y a un pouvoir de monopole, cest--dire essentiellement du ct aronautique. Pour ce qui est des activits commerciales des aroports, on fait valoir, et largument est fort, quil y a des concurrents en dehors de laroport. 2.63 Lorganisme de rglementation traditionnel peut tre vu comme un prolongement de la commission consultative, la principale diffrence tant lobligation dexaminer et dautoriser toute action relative la tarification, aux investissements et la qualit du service. Les entits commerciales doivent demander lautorisation dappliquer toute proposition de modification des tarifs et du service. Comme on la vu dans le cas de la rgulation par contrat, un point important est de savoir si le rgulateur peut exercer un pouvoir discrtionnaire pour tenir compte des circonstances. Parmi les options possibles pour cette forme de supervision conomique, il y aurait notamment le recours des organismes de rglementation ou un cadre rglementaire dj en place, autrement dit lAdministration de laviation civile. Un aspect important prendre en compte dans cette option est lventuelle ncessit de ressources supplmentaires, selon la nature du mandat rglementaire, ce qui en limite de facto lemploi certains tats. 2.64 Dans certains tats, les commissions ayant un rle de chien de garde face la concurrence peuvent, leur discrtion, tudier les pratiques de toute socit publique en matire de prix et dinvestissement et mettre des avis leur sujet, mais elles sont trs diffrentes des fonctions quauraient des agences de rgulation externes.
CHOIX DE FORMES APPROPRIES DE SUPERVISION 2.65 En dcidant de la question de savoir si une supervision conomique qui va au-del de la loi normale sur la concurrence est ncessaire et, dans laffirmative, quelle forme serait la plus approprie, les tats devraient dabord examiner la porte de la concurrence et voir ainsi ltendue de toute possibilit dabus du pouvoir monopolistique. L o la concurrence ou sa menace est suffisamment forte, cette supervision conomique nest probablement pas ncessaire, et, l o elle existe, une loi normale sur la concurrence devrait suffire. 2.66 Un autre facteur important lorsque lon value lapproche la plus approprie est la structure de proprit des aroports et le cadre institutionnel et juridique plus gnral lintrieur duquel fonctionnent la supervision conomique, les aroports et les usagers. Dune faon gnrale, plus la proprit et le contrle des aroports dun tat est assur par ses usagers, moins vidente est la ncessit darrangements particuliers de supervision conomique externe pour protger ces usagers. En consquence, la proprit par un sous-ensemble dusagers peut, dans certaines circonstances, susciter des proccupations quant la possibilit accrue de comportements discriminatoires contre dautres usagers. 2.67 Le cadre institutionnel lintrieur duquel sexerce la supervision conomique peut jouer un rle dterminant lorsquil sagit de contrer les pouvoirs dun monopole et de promouvoir une exploitation efficace des aroports et des investissements qui donnent les meilleurs rsultats en termes de capacit et de qualit du service quexigent les usagers. Il est important de bien rflchir aux rles, droits et responsabilits des diffrentes parties intresses les gouvernements, les aroports, les usagers et, l o elles existent, les agences de rglementation. Lorsque les aroports et lorganisme responsable de la supervision conomique relvent tous les deux des services gouvernementaux, il est probable quune sparation fonctionnelle et si possible une sparation institutionnelle seront souhaitables.
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2.68 Si un tat, compte tenu des circonstances locales, souhaite tablir un organisme de rglementation conomique au lieu de compter uniquement sur la loi gnrale sur la concurrence, il est important quun quilibre appropri soit assur entre lindpendance de cet organisme et des aroports dont il serait charg et leurs obligations en matire de reddition de comptes ( imputabilit ). Pour que lorganisme soit tenu responsable de ses actes, le gouvernement devra lui donner des objectifs clairs de prfrence par la voie statutaire ainsi quune autonomie suffisante. Sinon, lorganisme risque de manquer de dtermination et de crdibilit dun point de vue rglementaire. 2.69 Quelque soit le modle adopt, il est souhaitable que les arrangements de supervision conomique soient conus de manire rduire au minimum les contraintes inutiles pour les aroports et les usagers. De meilleures consultations fondes sur la communication effective de linformation devraient tre une exigence fondamentale de la plupart des approches identifies ci-dessus, de manire maximiser les possibilits que les aroports soient rceptifs aux prfrences des usagers, non seulement court mais galement moyen et long terme. 2.70 Dans certains cas, la meilleure solution pourrait tre de combiner certaines options pour traiter dune varit de questions de la manire la plus efficace. Comme on la vu prcdemment, il existe toute une gamme doptions et, lintrieur de ces options, des variantes et des drivs. Les circonstances, les besoins et les ressources joueront un rle dterminant quant loption de rglementation conomique qui convient le mieux. On notera aussi que les circonstances changent avec le temps et que la rglementation doit elle aussi voluer. Diffrentes options pourraient plus ou moins convenir diffrents moments. 2.71 Les gouvernements peuvent aussi envisager de raliser des analyses des cots-avantages des diverses options indiques ci-dessus pour choisir celle qui convient le mieux leur situation et leurs circonstances propres.
RGLEMENT DES DIFFRENDS 2.72 La participation dentits autonomes la gestion des aroports a amen des pratiques commerciales et de nouvelles forces du march susceptibles dentraner de nouveaux types de diffrends quil faut rgler avant quils ne soient ports sur la scne internationale. La rglementation conomique doit prvoir des mcanismes de rglement des diffrends qui soient quitables, transparents, rapides et efficaces et qui tablissent un climat de confiance entre laroport et ses usagers. Le but est de crer la confiance entre les parties lorsque les forces du march nassurent pas le rglement des diffrends. 2.73 Il nexiste pas de mcanisme qui puisse rpondre tous les besoins et toutes les situations. En gnral, la procdure de rglement dun diffrend entre des parties se fait en deux tapes : a) des consultations ou des ngociations entre les parties ; b) le recours un tribunal darbitrage auquel le diffrend est soumis la demande dune des parties. Les dcisions prises dans ce dernier cas sont gnralement obligatoires, cest--dire que les parties ont lobligation de les appliquer. 2.74 Un mcanisme de premier recours pourrait tablir un niveau intermdiaire entre la consultation et larbitrage. ce niveau intermdiaire, on devrait faire appel soit un mdiateur indpendant, soit un groupe dexperts indpendant pour faire enqute sur les faits et dterminer le fond du diffrend, voire formuler une recommandation de rglement. Ce mcanisme doit tre fond sur des dlais prcis, des mesures dapplication, des mesures provisoires, ainsi que sur la participation de tierces parties, le cas chant. 2.75 Un mcanisme indpendant de rglementation conomique peut servir de tribunal auquel les usagers sadressent sils ont des raisons de croire quils sont victimes dun abus de monopole ou dautres pratiques dloyales. Cet organisme pourrait aussi soccuper des appels concernant les plaintes pour
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non-respect des principes imposs pour la fixation des tarifs. Le mcanisme ne devrait cependant pas altrer le droit des parties davoir accs dautres mcanismes de rglement des diffrends, notamment dans le cadre des lois gnrales sur la concurrence. Il nempche pas non plus le recours au processus formel darbitrage prvu dans un accord. 2.76 La protection des tiers pourrait aussi tre assure par lemploi dun mcanisme moins coteux, par exemple un ombudsman ou protecteur du citoyen. On notera, cependant, que si le rle dun ombudsman est de fournir un forum neutre, il ne dispose en fin de compte daucun pouvoir dapplication. 2.77 En outre, pour ce qui est des plaintes relatives aux dcisions prises par le rgulateur conomique, il devrait tre possible de former un appel devant un tribunal plus lev. On peut envisager un rgime de mise en uvre et dapplication comportant la cration dun systme administratif de sanctions financires, avec possibilit dappel devant un tribunal indpendant. Il faut cependant reconnatre quun mcanisme efficace, bien quextrmement important, peut exiger des ressources trs lourdes assumer pour beaucoup dtats.
C ORGANISATION INTERNE GNRALITS 2.78 Lors de ltablissement de la structure dorganisation interne dun aroport (ou dun groupe daroports), le but premier devrait tre dinstaurer une structure qui permette laroport datteindre ses objectifs et daccomplir ses fonctions de la faon la plus rentable et la plus efficace possible, tout en maintenant un niveau lev de qualit du service. 2.79 Avant de dfinir ou de modifier sa structure dorganisation interne, il faut accorder une attention particulire aux diffrentes fonctions et aux diffrents domaines de responsabilit de laroport (ou du groupe daroports). Ces fonctions et domaines de responsabilit sont souvent dcrits dans la charte de laroport ou dans des documents semblables. Lorsque les fonctions ou domaines de responsabilit ne sont pas dfinis clairement ou lorsque les descriptions sont juges incompltes ou primes, il convient de les redfinir ou de les mettre jour. 2.80 Les fonctions et les responsabilits dun aroport varient selon la taille de celui-ci, le type de trafic quil reoit et ses responsabilits. Par exemple, certains aroports sont chargs du contrle de la circulation arienne ainsi que des services mtorologiques, alors que dans la plupart des autres aroports, ces services sont assurs par des organes gouvernementaux distincts. De nombreux aroports sont chargs de diverses fonctions de sret et doivent fournir les installations ncessaires pour les services de douane, dimmigration et de sant. Certains aroports assurent des services descale pour les compagnies ariennes, dans larogare ou du ct piste, ou les deux, alors qu dautres aroports, ces services sont assurs par les compagnies ariennes ou par des agences ou socits spcialises. Certains aroports remplissent aussi des fonctions qui dpassent le cadre des activits ordinaires dun aroport (services de consultants, de travaux publics, de construction et de promotion immobilire, par exemple). 2.81 Les fonctions dun aroport peuvent tre classes de diverses faons, par exemple : administration et finances ; exploitation des installations aroportuaires ; ingnierie, travaux de construction et maintenance ;
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commercialisation et relations publiques ; services descale ; oprations ariennes ; sret, immigration, sant et douanes. Les principales fonctions dun aroport sont dcrites ci-aprs. Aux plus petits aroports, il peut tre plus efficace et commode de confier plusieurs fonctions un seul dpartement, tandis quaux grands aroports, beaucoup de ces fonctions seront exerces par des dpartements distincts. Il convient de noter que les fonctions numres ci-dessus peuvent soit concider avec les centres de cots numrs au paragraphe 3.75 (Chapitre 3, Partie B), soit regrouper plusieurs centres de cots.
ADMINISTRATION ET FINANCES 2.82 La fonction administration et finances comprend habituellement la gestion globale des questions de personnel et dadministration gnrale, y compris la gestion des btiments et des terrains, ainsi que lapprovisionnement et la gestion des stocks. Elle comprend galement la comptabilit, les budgets, le contrle budgtaire, le calcul et la perception des redevances et autres recettes, ainsi que les paiements et, ventuellement, la gestion des systmes informatiques de laroport. En font aussi partie les questions relatives aux loyers et baux, aux contrats de concession, ainsi que la rdaction des accords ncessaires et le contentieux. 2.83 La dfinition des objectifs long terme et ltablissement des plans de dveloppement et des programmes dinvestissement de laroport peuvent aussi relever de la fonction finances ou encore dun service de planification et de dveloppement distinct. 2.84 Le contrle de la gestion, qui a notamment pour objet de comparer les rsultats obtenus aux prvisions, aux budgets et aux plans, puis danalyser les carts, peut aussi tre spar de la fonction finances. Les systmes dinformation de gestion, qui peuvent tre dune grande utilit pour les gestionnaires, relvent gnralement de la fonction administration et finances. Ils peuvent inclure le systme informatique de laroport ou tre exploits comme une fonction distincte. La fonction de vrification interne est cependant habituellement indpendante et devrait rendre compte un niveau de gestion suprieure afin den garantir limpartialit.
EXPLOITATION DES INSTALLATIONS AROPORTUAIRES 2.85 Cette fonction concerne lexploitation des arogares de passagers et de fret, y compris les passerelles, les pistes, les voies de circulation et les aires de trafic, ainsi que lexploitation du matriel de piste, des autobus et autres vhicules de laroport, et des parcs de stationnement des automobiles. Elle emploie habituellement un large effectif pour lexcution des diverses fonctions dexploitation, de nettoyage, de gardiennage, et autres, certains services tant souvent assurs par sous-traitance.
INGNIERIE, TRAVAUX DE CONSTRUCTION ET MAINTENANCE 2.86 Cette fonction assure la maintenance des installations et des quipements de laroport et excute des travaux de gnie civil laroport. La maintenance consiste veiller ce que les btiments et installations de laroport soient en bon tat de fonctionnement, notamment les quipements internes de
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larogare (tapis bagages, escaliers roulants, passerelles, systmes de chauffage et de climatisation, alimentation lectrique) et les quipements externes (balisage lumineux de piste, systme datterrissage aux instruments, quipement de tlcommunications et de mtorologie), ainsi que les vhicules de laroport (autobus, vhicules incendie, vhicules de piste) et lquipement pour les services descale (groupes lectrogne au sol, escaliers daronef et matriel de manutention du fret et des bagages). 2.87 Les services dingnierie et de construction sont souvent excuts par des consultants ou des entrepreneurs extrieurs aux aroports qui ne sont pas assez grands pour utiliser efficacement ces services sur une base permanente et continue. 2.88 Lingnierie soccupe de la dfinition des nouveaux projets et programmes, y compris leurs spcifications prliminaires et finales. Une de ses responsabilits essentielles consiste dfinir le plan de masse du dveloppement de laroport jusqu sa capacit optimale, pour quil puisse faire face la croissance du volume du trafic, notamment en dcidant de la construction de nouvelles pistes et de nouvelles arogares passagers moyen et long terme, conformment aux objectifs de planification et de dveloppement. Le service des travaux de construction excute en partie ou en totalit des tches, comme la gestion des oprations, la planification et la supervision des travaux de construction, relatives aux installations au sol et aux arogares.
COMMERCIALISATION ET RELATIONS PUBLIQUES 2.89 Cette fonction vise promouvoir laroport auprs des compagnies ariennes, du grand public et des usagers ventuels des services aroportuaires. Il sagit pour cela de dfinir les caractristiques typiques de la clientle de laroport et ses besoins, de soccuper des relations avec le public et avec les mdias, dorganiser des visites guides de laroport, de traiter les rclamations et de publier des brochures dcrivant laroport lintention du public. 2.90 Cette fonction pourrait aussi inclure le dveloppement et la gestion des concessions commerciales, en particulier aux petits aroports o elle serait souvent intgre dans la fonction administration ou exploitation. Le dveloppement et la gestion des concessions commerciales et des autres activits extra-aronautiques prennent de plus en plus dimportance mesure que le trafic aroportuaire saccrot ; aux plus grands aroports, il pourrait donc tre justifi de faire de cette activit une fonction distincte.
SERVICES DESCALE 2.91 Cette fonction ne concerne que les aroports qui assurent, en totalit ou en partie, des services dassistance en escale. Elle comprend les services dassistance dans larogare (enregistrement des passagers, traitement des bagages et du fret et traitement des plans de vol) et les services dassistance du ct piste (prparation et nettoyage des avions et petit entretien). Si elle nest pas organise comme fonction distincte, elle peut tre intgre dans la fonction exploitation des installations aroportuaires (voir le paragraphe 2.85). Cette fonction demande gnralement un personnel nombreux qui peut tre obtenu partiellement ou entirement par la sous-traitance.
OPRATIONS ARIENNES 2.92 Les oprations ariennes, qui concernent le mouvement des avions lintrieur de laroport et son voisinage, comprennent : le contrle de la circulation arienne et les procdures connexes, les services de sauvetage et de lutte contre lincendie, les services mtorologiques et lexploitation des
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bureaux de piste, qui sont habituellement aussi chargs de la fourniture de la documentation et linformation aronautiques. Ces services sont souvent pris en charge par ltat sur le territoire duquel se trouve laroport.
SRET, IMMIGRATION, SANT ET DOUANES 2.93 Tous ces services sont ncessaires et gnralement fournis par ltat. La direction de laroport doit leur accorder une coopration totale. certains aroports, les fonctions de sret aroportuaire sont assures, en totalit ou en partie, par un service de police ou de sret relevant de laroport.
ORGANIGRAMMES 2.94 Divers types de structures dorganisation peuvent certes tre utiliss pour assurer la gestion et les communications internes de diffrents types dentits dexploitation ; cependant des exemples de quelques modles dorganigrammes daroport sont prsents dans les pages qui suivent. Bien que chaque aroport soit unique et require une structure dorganisation et de gouvernance qui lui est propre, certains facteurs de base doivent tre pris en considration lorsquon prpare un organigramme daroport. Les Figures 2-1, 2-2 et 2-3 illustrent diffrentes structures dorganisation. 2.95 Ltablissement de lorganigramme le plus appropri pour un aroport (ou un groupe daroports), doit tenir compte des facteurs suivants : les fonctions et les objectifs de laroport ou des aroports ; les relations entre les diverses fonctions excutes laroport ; le nombre daroports et leur rpartition gographique, sils sont exploits en tant que groupe ; la taille de laroport, qui permet de dterminer si chacune des diffrentes fonctions doit tre confie un dpartement distinct, ou si certaines de ces fonctions peuvent tre regroupes au sein du mme service ou dpartement ; le ou les types de trafic (international, intrieur, civil, militaire) ; le degr dautonomie financire de laroport ou du groupe daroports considr. 2.96 Lorganigramme dun aroport (ou dun groupe daroports) indique comment les diffrentes fonctions aroportuaires sont relies, ce qui permet de donner certaines orientations en matire de rpartition et de dtermination des cots des installations et services fournis (question traite au Chapitre 4). La prsentation graphique des relations fonctionnelles qui existent pour la structure dorganisation qui convient devrait tenir compte des considrations suivantes : une ou plusieurs fonctions devraient tre regroupes dans chaque dpartement ; les fonctions regroupes devraient tre relies et avoir un objectif commun ;
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lorsque le volume de trafic trait par laroport est faible, le nombre de dpartements devrait tre relativement limit. mesure que laroport saccrot en taille, son organigramme a tendance devenir de plus en plus compliqu, mais la multiplicit des dpartements ne devrait pas entraner un chevauchement de responsabilits, qui serait prjudiciable un bon fonctionnement de laroport ; tous les dpartements devraient faire lobjet dune troite coordination, plus particulirement en matire de sret ; quelle que soit la forme dorganisation interne, les aroports sont habituellement grs par un chef de la direction (ou directeur gnral) et un conseil dadministration qui est gnralement responsable de toutes les dcisions importantes de politique concernant laroport. Le directeur gnral est charg de lexploitation et de ladministration courante de laroport, ainsi que de la mise en uvre des dcisions du conseil dadministration.
Directeur de laroport
Affaires juridiques et publiques
Finances et administration
Ingnierie et maintenance
Exploitation
Scurit et sret
Comptabilit Achats Statistiques Personnel
Maintenance des btiments, des vhicules et des quipements Maintenance ct piste (pistes, voies de circulation, routes)
Gestion de larogare et des installations ct ville Gestion des oprations ct piste Planification gnrale
Service intervention ; sauvetage et extinction dincendies Sret de laroport
Figure 2-1. Autorit aroportuaire au sein dune administration de laviation civile (organigramme gnrique)
Chapitre 2.
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Directeur gnral
Directeur du personnel
Directeur des affaires publiques

Relations avec les mdias
Planification et dveloppement
Relations avec les clients et la communaut
Directeur financier
Directeur commercial
Chef du service commercial Restaurants et services restauration bord Oprations et services de dtail Services des entreprises Chef de service des biens immobiliers Chef du service marketing Concessions Locations et baux
Directeur des oprations
Contrleur financier Achats et acquisitions Comptabilit Services informatiques
Oprations terminales Oprations ct piste Scurit et services Ingnierie Gestion des projets
Promotion commerciale Contrats
Figure 2-2.
Aroport commercialis (organigramme gnrique)
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Figure 2-3.
Socit aroportuaire prive : BAA PLC (organigramme gnrique)
CHAPITRE 3 Gestion financire des aroports
Ce chapitre dcrit la porte, les relations et les buts des activits comptables et de la gestion financire des aroports. La Partie A prsente certaines des principales fonctions de la comptabilit et de la gestion financire. La Partie B dcrit en gros les systmes comptables conus pour rpondre aux besoins de certaines fonctions de gestion spcifiques. La Partie C dcrit plusieurs faons possibles de mesurer la performance et la productivit dun aroport, ainsi que les facteurs prendre en compte dans ce contexte.
A ASPECTS FONDAMENTAUX APPLICATION DES PRINCIPES DES MEILLEURES PRATIQUES COMMERCIALES 3.1 Les meilleures pratiques commerciales sont celles que lindustrie a retenues car elles se sont rvles au fil des ans les plus efficaces et les plus rentables, et elles ont le mieux russi fournir des produits de qualit au march. Dans la Politique de lOACI sur les redevances daroport et de services de navigation arienne (Doc 9082/7, paragraphe 17), le Conseil de lOACI a appuy lapplication des principes des meilleures pratiques commerciales dans les aroports. Des principes commerciaux dexploitation et de gestion devraient tre suivis indpendamment du fait que la proprit et lexploitation dun aroport relvent du secteur public ou du secteur priv et que laroport soit rentable par lui-mme ou non. 3.2 Les principes des meilleures pratiques commerciales devraient tre appliqus dans la mesure o les tats et/ou les exploitants daroport le jugent appropri. Au paragraphe 17 du Doc 9082/7, le Conseil recommande que les tats appliquent ces pratiques dans les domaines suivants : qualit et opportunit des services ; valuation des propositions dinvestissement ; processus de consultation et relations avec les usagers ; pratiques comptables et transparence ; subventions ; plans de dveloppement.
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3.3 Il faudrait donc, par exemple, que les exploitants daroport reconnaissent que les transporteurs ariens, les passagers et tous ceux qui font affaire avec eux sur un aroport sont des clients qui veulent avoir lassurance que des services de qualit sont fournis temps et de manire efficace par rapport leurs cots. Il faudrait aussi quils se montrent rceptifs lvolution des besoins et des exigences de leur clientle et quil ny ait pas de diffrence draisonnable de traitement entre les usagers. Il faudrait mettre en place un mcanisme formel dchange dinformations et un vritable processus de consultation des usagers dans le cadre du plan de dveloppement de laroport avec une indication des relations entre la qualit du service, le niveau de linvestissement et le niveau des redevances. 3.4 Des comptes transparents, publis de faon rgulire, devraient permettre de discerner les cots, les recettes et (le cas chant) les subventions et les subventions croises. Les aroports qui gnrent des recettes extra-aronautiques qui sont prises en compte dans le calcul des redevances aronautiques (cest le principe de la caisse unique , dcrit au paragraphe 4.55 de la Partie D du Chapitre 4), ne devraient pas faire de distinction entre les revenus et les cots de ces deux sources. Que les redevances dusage soient ainsi subventionnes ne devrait pas remplacer les efforts de compression des cots dexploitation. Sil est ncessaire, pour des raisons dintrt public plus large, de subventionner lexploitation dun aroport par des fonds publics ou par des recettes provenant dautres aroports dun systme commun (dun rseau daroports), il faudrait que cela apparaisse clairement dans le systme comptable. 3.5 Les propositions dinvestissement devraient tre values de faon objective par des analyses financires et par des analyses plus gnrales de cots-avantages, avec une valuation des besoins sociaux et des avantages conomiques nationaux ou locaux, ainsi que des tudes dimpact environnemental. Les impratifs de scurit et de sret doivent aussi tre pris en compte. Il conviendrait que soit reconnu le rle ventuel de ltat, au niveau national et au niveau local, dans la dfinition de ces critres. 3.6 En plus des domaines recommands au paragraphe 3.2, les principes des meilleures pratiques commerciales pourraient aussi sappliquer dans de nombreux autres domaines, comme llaboration des budgets, la gestion des comptes bancaires et de la trsorerie, la prsentation des tats financiers, les analyses comparatives et la mesure des performances et de la productivit, les accords sur les niveaux de service, la tarification conomique, la perception des redevances ainsi que les concessions et les baux. 3.7 Des accords sur les niveaux de service (SLA) peuvent tre utiliss par les aroports et les compagnies ariennes pour dfinir les niveaux des services ainsi que les conditions de prestation ou les rgles qui dtermineront les relations entre les aroports et les compagnies ariennes quant aux services convenus. Des informations sur les objectifs, les caractristiques, la mise en uvre et les diverses formes possibles de SLA figurent dans lAppendice 3.
OBJET ET NCESSIT DE LA COMPTABILIT ET DU CONTRLE FINANCIER 3.8 Le systme de comptabilit financire permet denregistrer les recettes et les dpenses, puis de les rcapituler de manire donner une image financire globale des services fournis par laroport. Le degr de prcision et de dtail du systme comptable dpend de ltendue des renseignements requis et de la taille de laroport. Il est cependant indispensable de veiller, ds le dpart, ce que toutes les mthodes comptables suivies soient conformes aux rgles, normes et conventions comptables gnralement admises. De mme, il convient de souligner limportance de la vrification interne et externe des comptes.
Chapitre 3.
Gestion financire des aroports
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3.9 Il peut galement tre utile de complter la comptabilit financire par une comptabilit de gestion, qui consiste utiliser des techniques comptables pour aider tous les niveaux de la direction planifier et contrler les diffrentes fonctions et services de laroport. 3.10 Le but fondamental du contrle financier est de veiller ce que les ressources affectes la prestation des services de laroport soient utilises de manire efficace, opportune, fiable et responsable. Le contrle financier consiste donc assurer un suivi de la prestation de services sur le plan financier pour veiller ce que les flux de dpenses et de recettes au cours dun exercice donn soient conformes au budget approuv. 3.11 Le contrle financier et la comptabilit sont videmment relis puisque les gestionnaires ne peuvent exercer un contrle financier efficace sils ne disposent pas des donnes quon est en droit dattendre dun systme comptable bien tabli. Il est donc indispensable, au moment dtablir la procdure de contrle financier, de bien examiner le systme comptable pour sassurer quil soit en mesure de fournir les donnes financires ncessaires.
PORTE DE LA COMPTABILIT ET DU CONTRLE FINANCIER 3.12 Le contrle financier comprend essentiellement trois tapes. La premire consiste comparer les recettes et les dpenses relles aux prvisions, la deuxime dterminer, en cas dcart marqu, si la cause doit en tre recherche dans le budget lui-mme, dans la gestion de laroport, ou dans des facteurs extrieurs qui ne dpendent pas de la direction de laroport, et la troisime dfinir les mesures correctives quil est ncessaire ou possible de prendre. 3.13 Lorsquun poste de recette ou de dpense important prsente un cart sensible par rapport aux prvisions du budget initial, il peut tre ncessaire de procder un examen des rsultats prvus afin de dterminer dans quelle mesure tout autre poste, et la situation financire gnrale, du fournisseur des services de laroport risquent dtre touchs. Cet examen sera particulirement fructueux dans les cas o linsuffisance de fonds aurait peut-tre fini par nuire lefficacit de lexploitation des services de laroport. 3.14 la fin de lexercice comptable, qui stend gnralement sur 12 mois, les chiffres ports au titre de chacun des comptes financiers sont totaliss pour tre prsents sous la forme de deux tableaux complmentaires, savoir le compte de rsultat (que lon appelle aussi ltat des rsultats) et le bilan. Le premier rcapitule toutes les recettes et les dpenses sur une priode donne, et la diffrence entre les deux totaux constitue le profit ou la perte. Le bilan, par contre, rcapitule ltat de lactif et du passif un moment donn. Le profit ou la perte sur une priode donne est porte dans le bilan au compte du bnfice non distribu o il sajoute aux autres lments de lactif pour dterminer la valeur nette de laroport. 3.15 Le compte de rsultat et le bilan nindiquent pas les mouvements de lactif, du passif et du capital pendant la priode comptable. Un tat des flux de trsorerie peut tre prpar pour mettre en lumire les mouvements de trsorerie qui se sont produits au cours de la priode considre. Cet tat donnera aussi des renseignements sur les liquidits dont dispose lentit. On trouvera des renseignements complmentaires ce sujet dans la Partie B du prsent chapitre. Il convient de noter quun tat des flux de trsorerie, surtout sil porte sur plusieurs annes, est particulirement pertinent et utile en cas de recherche de financement, car il montre lvolution de la trsorerie de laroport, et quil peut donc influer sur le montant et les conditions du prt ou du financement recherch.
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PLAN DAFFAIRES ET BUDGET 3.16 La qualit de la planification a une influence considrable sur la gestion dune organisation et le succs de ses rsultats. Des procdures de planification efficaces et oprantes rpondront aussi aux besoins des usagers et aux attentes de lautorit ou de ladministration de tutelle. Ces procdures de planification ncessiteront la prparation dun plan daffaires et dun budget. Lefficacit de la planification dpend non seulement de la participation active de la direction, mais aussi de celle du personnel tous les niveaux de lorganisation. 3.17 Le plan daffaires et le budget portent sur des calendriers diffrents, mais il doit exister entre eux des liens selon le cadre suivant : a) une stratgie devrait tre esquisse concernant les objectifs long terme qui sous-tendent 1 le plan daffaires, et les moyens pour laroport dviter les contraintes de conception ; b) un plan daffaires est normalement tabli pour une priode de trois cinq ans, et ce plan dfinit les projets excuter au cours de cette priode, en encadrant les orientations budgtaires respecter ; c) un budget est normalement tabli pour un an et reprsente la premire anne de ralisation du plan daffaires dans ses dtails financiers et oprationnels. 3.18 tablir un plan daffaires et un budget est une dmarche importante du processus de planification, qui rend possible la ralisation des objectifs ci-aprs, indpendamment de la structure organisationnelle : a) planifier de faon ce que les besoins futurs puissent tre anticips et pris en compte en temps voulu ; b) coordonner les composantes de laroport pour assurer un service efficace ; c) grer efficacement les facteurs de production mettre en uvre dans la prestation des services de laroport ; d) exercer un contrle financier sur la prestation des services de laroport afin de vrifier que les cots en ont t engags rellement et bon escient.
Le plan daffaires 3.19 Ltablissement dun plan daffaires a pour but de prciser les besoins en matire dinfrastructure et les actions que laroport doit mener tout au long de la mise en uvre du plan pour atteindre ses objectifs stratgiques long terme. Le plan devrait donc fixer des objectifs prcis pour atteindre les buts fixs. Ce faisant, le plan devrait esquisser lenvironnement commercial dans le cadre duquel laroport doit fonctionner, ainsi que ses implications. Il faudra tenir compte de facteurs politiques, juridiques, conomiques, sociaux et techniques, ainsi que des dveloppements rgionaux et mondiaux qui
1. Il faudrait cet gard se rfrer la prparation du plan cadre de laroport (voir le Manuel de planification daroport, Doc 9184, Partie 1, Planification gnrale).
Chapitre 3.
3-5
peuvent avoir des incidences sur laroport ; en outre, le plan devra souligner les hypothses qui ont t retenues et qui influent particulirement sur les rsultats prvus. Les objectifs prcis peuvent tre ventils selon le niveau et le cot des services ainsi que du recouvrement des dpenses y affrentes, en dsignant celui qui est responsable et qui devra rpondre de leur ralisation. Le plan fixera galement les principaux objectifs en regard desquels la bonne marche des affaires sera contrle. Le plan naura pas seulement des orientations financires, mais comportera aussi des objectifs concernant la scurit et la sret, la nature et le niveau des services, la demande prvue pour de tels services et les besoins des usagers. 3.20 Le plan devrait identifier les projets dinvestissement et leurs incidences financires. Il importe que les nouveaux projets inclus dans le plan daffaires rpondent un besoin oprationnel et soient accompagns dune valuation tablissant les justifications conomiques et financires du projet (cette question est examine avec davantage de dtails dans le Chapitre 7). Il faudra peut-tre trouver un compromis entre le cot des solutions techniques propres rpondre aux besoins oprationnels et les incidences financires pour les usagers. Il faudra aussi inclure des prvisions sur lvolution du nombre et du type de personnels au cours de la dure du plan. Le plan daffaires devrait montrer que laroport est bien gre en permettant la rfrence des indicateurs pertinents, et notamment aux cots unitaires et la qualit des services (tels quils sont dcrits dans la Partie C). Ils devraient porter sur le pass rcent et faire tat de projections fondes sur les rsultats atteints dans le cadre du plan. 3.21 Le plan devrait prendre en compte les paramtres suivants : a) le trafic arien prvu ; b) les hypothses conomiques extrieures (par exemple : les taux de change, linflation, le PNB et les taux dintrt) ; c) les effectifs et les changements au niveau des qualifications, de la formation et des comptences requises du personnel ; d) les limites sur les dpenses et/ou les redevances de laroport ; e) les changements dans les arrangements institutionnels ; f) les variations dans les cots (salaires, dpenses dexploitation) ;
g) les recettes ; h) les rsultats dexploitation (soit la diffrence entre les recettes et les dpenses prvues). 3.22 La planification est un processus continu, et le plan daffaires doit tre mis jour annuellement en fonction des modifications importantes. Afin de conserver aux plans leur continuit et pour quils ne deviennent pas simplement une srie de vux pieux , il est recommand de procder un examen des progrs raliss par rapport aux prvisions faites dans le plan de lexercice antrieur, et didentifier et dexpliquer les changements qui se sont produits. Une certaine souplesse doit toutefois tre mnage pour que la ralisation du plan ne soit pas facilement compromise en raison dune ventuelle rigidit. Les principales incertitudes concernant les rsultats, notamment dans les dernires annes, devraient tre examines (par exemple, les incidences sur le capital investi dun volume de trafic infrieur aux prvisions) et les mesures de redressement ventuelles, en cas de rsultats diffrents, pourraient tre indiques (par exemple, classer les projets dinvestissement en fonction de priorits tenant compte dun ventuel resserrement des crdits dinvestissement). Les effets de diffrentes options de cots (par exemple, augmentation des dpenses de personnel) peuvent aussi tre valus.
3-6
Le budget 3.23 Le budget, qui devrait tre tabli sur la base de la premire anne dapplication du plan daffaires, porte en gnral sur une priode correspondant lexercice financier annuel. Il ne devrait tre rvis quexceptionnellement, en cas dvnements imprvus et inhabituels en cours dexercice. Toutefois, des prvisions devraient tre tablies rgulirement au cours de lexercice pour ce qui concerne les recettes et les dpenses relles. 3.24 Un budget comporte deux parties : a) un budget qui tablit des prvisions de recettes et de dpenses, y compris lamortissement et les intrts ; b) un budget des investissements, qui tablit des prvisions relatives aux dpenses en immobilisations en faisant le dtail des projets dinvestissement en vue de dvelopper les avoirs existants ou den acqurir de nouveaux au cours de lanne. 3.25 Le budget devrait tre tabli en fonction des rgles du systme comptable utilis pour enregistrer les recettes et les dpenses. Pour quun budget soit un outil de contrle utile, il doit pouvoir guider les diffrents groupes qui consacrent des ressources aux services offerts. Les postes budgtaires devraient correspondre aux divers sous-comptes du systme comptable. Le budget devrait tre prsent de faon faciliter la comparaison des rsultats rels et des rsultats budgtiss sur une base trimestrielle ou mensuelle en mme temps que pour lensemble de lexercice. Cest pourquoi la comparaison trs dtaille (par exemple, poste par poste des divers sous-comptes) nest peut-tre pas ncessaire.
FINANCEMENT ET GESTION DE LA TRSORERIE 3.26 Le financement et la gestion de la trsorerie sinscrivent au nombre des pratiques qui visent maximaliser le rendement des investissements et la recherche efficace des crdits. Ces tches peuvent tre excutes de faon interne ou externe, et parfois par les services nationaux du trsor. La gestion de la trsorerie doit saccompagner de la gestion des devises et des taux dintrt. Dans ce dernier cas, il sagit notamment de rduire leur minimum les risques lis aux fluctuations des taux du march afin de contrler le rendement des investissements et le cot des emprunts. 3.27 La gestion de la trsorerie consiste gnralement prvoir les besoins en liquidits et quilibrer ces besoins au regard des rentres et des sorties de fonds attendues, cest--dire des encaissements et des paiements. On tablit gnralement cette fin des prvisions 90 jours de ces facteurs. Les dcisions sur le moment o il convient soit demprunter pour combler les dficits de trsorerie prvus, soit de placer les excdents de trsorerie, ainsi que sur les chances relatives chacune de ces oprations, compltent le cycle des activits de gestion de la trsorerie. La gestion efficace de la trsorerie peut contribuer amliorer sensiblement les rsultats financiers gnraux dun aroport. 3.28 Les principes directeurs, les procdures et les systmes de gestion de la trsorerie doivent tre fonds sur une description claire des pouvoirs. Des examens ou des vrifications devraient tre effectus de manire inopine pour parer lventualit dun abus de pouvoir ou de confiance inhrent la ncessaire relation qui doit exister entre laroport et les institutions bancaires concernes.
Chapitre 3.
3-7
VRIFICATION INTERNE ET VRIFICATION EXTERNE 3.29 La vrification interne est une fonction dvaluation indpendante dune organisation qui a pour objet doffrir tous les niveaux de la direction un service dexamen des activits. Cest un mcanisme de contrle qui, aprs lavoir mesure et value, fait rapport sur lefficacit de lensemble des mcanismes de contrles internes, financiers et autres, mis en place par la direction pour protger ses actifs, assurer la fiabilit des livres comptables, promouvoir lefficacit oprationnelle et surveiller lapplication des politiques et des directives. La vrification interne est surtout efficace lorsque son indpendance est assure, cest-dire lorsque le vrificateur nest pas associ un systme quil doit normalement examiner et estimer. La fonction de vrification interne fait elle-mme partie intgrante du systme de contrle interne, et cette vrification interne devrait non seulement rendre compte, par exemple, de lefficacit du mcanisme des contrles internes, mais galement formuler des recommandations. 3.30 La vrification externe est une fonction dvaluation indpendante exerce par une entit extrieure qui, pour une organisation nationale, peut tre faite par le commissaire aux comptes du gouvernement. Ce vrificateur externe peut tre statutairement charg de faire rapport sur les tats financiers afin de rendre compte de la faon dont la direction sest acquitte de ses obligations. Son indpendance variera selon la mthode de slection du vrificateur externe. Il est bon de rappeler aussi que la vrification externe fournit un service prcieux non seulement lorganisme de contrle auquel elle fait rapport, mais aussi aux utilisateurs et aux clients de lentit qui fait lobjet de la vrification. La slection dun vrificateur externe doit tre faite avec soin. 3.31 La vrification externe se distingue de la vrification interne davantage du point de vue de laccent que de celui des objectifs. Ainsi, par exemple, le vrificateur interne porte lessentiel de son attention sur les contrles internes de laroport. Le vrificateur externe, sil sintresse aussi au contrle interne, voudra galement sassurer que laroport noutrepasse pas ses pouvoirs (qui peuvent tre statutaires) et que ses comptes donnent une image fidle de ses activits. Les pouvoirs du vrificateur externe procdent gnralement des statuts, mais les responsabilits qui dcoulent de ces pouvoirs sont souvent tendues et amplifies en vertu, par exemple, des normes et des directives mises par les organismes comptables professionnels. Il y a une diffrence importante entre la vrification interne et la vrification externe, en ce sens que le vrificateur interne fait rapport la direction, tandis que le vrificateur externe, tout en soumettant lui aussi des rapports la direction, doit rendre compte, lextrieur, lorganisme de tutelle de laroport. Cet aspect se manifeste la fin de la vrification externe, quand le vrificateur externe est tenu de prsenter un rapport dexpertise comptable. 3.32 La vrification interne et la vrification externe ont chacun un rle jouer en ce qui concerne les redevances daroport, par exemple les redevances pour les services aux passagers, qui peuvent tre perues pour laroport par les compagnies ariennes ou dautres entits. Les deux types de vrification doivent permettre de sassurer de lefficacit des mesures de contrle au sein de lentit qui peroit des redevances et au sein de laroport afin que toutes les recettes qui sont dus laroport soient perues et lui soient verses promptement.
B COMPTABILIT 3.33 Bien que les aroports soient actuellement exploits dans une varit de cadres institutionnels certains sont constitus comme entits spares et indpendantes, dautres sont intgrs un systme ou rseau daroports peu importe la structure institutionnelle ou son propritaire, le systme comptable de laroport devrait rpondre aux intrts des diffrentes parties concernes. Il devrait au minimum fournir linformation de base ncessaire pour valuer la position financire de laroport, justifier les redevances imposes ses usagers, et valuer la performance de laroport au fil des ans. Lorsque vient le temps de
3-8
concevoir un systme comptable pour un aroport, il convient de reconnatre les besoins des diffrentes parties : les propritaires de laroport, les gouvernements, les prteurs, les autorits aronautiques, etc., sintressent tous la bonne sant financire de laroport. Les informations contenues dans les tats financiers visent souvent satisfaire leurs besoins ; les gestionnaires de laroport ont galement besoin daccder facilement aux donnes financires organises de manire pouvoir procder une analyse dtaille de la performance financire de laroport. Pour cela, il faut souvent ventiler les donnes financires sur la base des diffrents postes de cots de laroport ; les usagers de laroport (transporteurs ariens, aviation gnrale, services dinspection, prestataires de services de navigation arienne, concessionnaires) veulent que soient justifies les redevances imposes par laroport. Pour fournir cette justification, il faut souvent ventiler les donnes financires selon les diffrentes catgories de services de laroport. 3.34 En bref, lorsque vient le temps de concevoir ou moderniser un systme comptable, la facilit dtablissement des rapports devrait constituer un critre critique de conception. Pour ce faire, il est essentiel de bien comprendre le processus comptable dtablissement des tats financiers et des postes de cots et de services. Le processus comptable qui sous-tend la prparation des tats financiers constitue la comptabilit financire alors que le processus de ventilation des donnes financires selon les postes de cots et de services est souvent qualifi de comptabilit de gestion. La Figure 3-1 illustre une manire de structurer le systme comptable dun aroport et les relations entre les donnes financires et lassiette des cots pour les redevances daroport (dont il est question dans le Chapitre 4).
LES TATS FINANCIERS 3.35 Les aroports exploits de manire autonome, quils soient de proprit publique ou prive, doivent normalement produire les tats financiers suivants : compte de rsultat (tat des recettes et des dpenses), bilan et tat des flux de trsorerie. Pour tablir ltat des recettes et des dpenses, il est ncessaire de mettre sur pied un systme qui permette didentifier les diffrents types de dpenses et de recettes. Ce systme consiste tablir des comptes dont chacun correspond un type particulier de recettes ou de dpenses, dactif ou de passif, et les mouvements de trsorerie. Le compte de rsultat, comme lindique le paragraphe 3.14, prsente ltat des recettes et des dpenses de laroport sur une priode donne, alors que le bilan correspond plutt un instantan de la position financire de laroport une date dtermine, en indiquant la valeur des biens et des engagements par rapport la valeur nette ou au capital (y compris les recettes non distribues). Le nombre de comptes tablir pour un systme donn de comptabilit daroport dpendra du degr de prcision recherch, cest--dire que plus le systme est perfectionn, plus la subdivision des comptes en sous-comptes sera pousse. 3.36 Les comptes indiquant les recettes et les dpenses peuvent tre tenus selon la mthode de la comptabilit dexercice ou selon la mthode de la comptabilit de caisse. La mthode de la comptabilit dexercice consiste imputer les recettes et les dpenses la priode (gnralement lexercice financier) au cours de laquelle les recettes ont t gagnes et les dpenses engages. Par contre, la mthode de la comptabilit de caisse consiste imputer les recettes et les dpenses la priode au cours de laquelle les recettes ont t reues et les dpenses payes. Les systmes de comptabilit dexercice sont gnralement prfrables car ils traduisent mieux la situation financire de lorganisme intress et ils sont fonds sur les pratiques comptables normalises.
Chapitre 3.
3-9
Enregistrement des donnes dans les comptes financiers
Ajustement des comptes
Transformation des donnes conformment aux normes comptables internationales
tat des flux de trsorerie Bilan tat des recettes
Comptes pour la comptabilit financire
tats financiers
Imputation des donnes des centres de cots
Installation centrale de chauffage et de refroidissement Maintenance ct piste Administration et finances
Comptes pour la comptabilit de gestion (centres de cots)
tats financiers par centre de cots
Imputation des donnes des lignes de service
Concessions Traitement des passagers Ct piste
Comptes pour la comptabilit de gestion (lignes de service)
tats financiers par ligne de service Location despace Redevance de service passagers Redevance datterrissage
Dterminer lassiette des redevances
Figure 3-1.
Processus de comptabilit et de dtermination des cots
3-10
3.37 Bien souvent, les tats financiers dun aroport peuvent inclure des activits qui nont rien voir avec laroport. Par exemple, ladministration aroportuaire pourrait tre charge de plusieurs aroports, des services de navigation arienne, voire dun port local. Dans dautres cas, certaines activits laroport pourraient avoir t confies dautres administrations et figurer dans leurs tats financiers. Par exemple, le ministre des travaux publics peut tre charg de construire et damnager tous les lments dimmobilisations de laroport, ou le ministre national des tlcommunications peut fournir des services gratuits laroport. Lorsque les tats financiers de ladministration charge dexploiter laroport ne refltent pas toutes les activits de laroport, il faudra ajouter ou soustraire certaines donnes des tats financiers de laroport pour en assurer une reprsentation juste et fidle. Il est dusage de procder cet gard en conformit avec les conventions comptables des tats financiers. 3.38 Pour diverses raisons, notamment afin dobtenir un financement, ou pour assurer le recouvrement des cots, il peut se rvler ncessaire de prsenter les tats financiers dun aroport sous une forme laquelle sont mieux habitues les institutions de prts ou les compagnies ariennes. Les principes comptables internationaux que constituent notamment les GAAP (Generally Accepted Accounting Principles) ou les normes IAS (International Accounting Standards), ou toutes autres normes similaires reconnues, seraient habituellement acceptables. 3.39 Dans la plupart des cas, il est plus facile didentifier les diffrents postes de recettes et den tenir la comptabilit que de le faire pour les dpenses. Cela tient essentiellement au fait que les sources de recettes dun aroport sont gnralement moins nombreuses que les postes de dpenses et qu de rares exceptions prs, chaque poste de recettes peut tre rapport facilement une seule source, alors quun poste de dpenses peut souvent tre rapport plusieurs grandes catgories de dpenses. Les renseignements inscrire dans un systme de comptabilit daroport peuvent varier beaucoup dans leur degr de prcision et dans leur prsentation. Le degr exact de dtail dpendra des besoins de ladministration de laroport dont il sagit. Cependant, il existe un certain nombre de postes de recettes et de dpenses de base qui peuvent tre considrs comme un minimum et cest ce minimum qui est dcrit dans les sections qui suivent.
RECETTES 3.40 Les postes de recettes que lon peut considrer comme indispensables pour obtenir les donnes de base ncessaires la gestion dun aroport sont indiqus ci-dessous, ainsi quils pourraient tre prsents dans un tat des recettes et dpenses (les postes indiqus ci-aprs ne reprsentent pas une liste exhaustive des diffrentes sources de recettes).
Recettes provenant du trafic arien : Redevances datterrissage (y compris les redevances de balisage lumineux, dapproche et de contrle darodrome)................................................................... Redevances de services passagers......................................................................... Redevances de fret .................................................................................................. Redevances de stationnement et de hangar ............................................................ Redevances de sret ............................................................................................. Redevances lies au bruit ........................................................................................ Autres redevances aronautiques............................................................................ Total des recettes provenant des activits aronautiques...............................................
Chapitre 3.
3-11
Recettes provenant des redevances des services descale ............................................ Recettes provenant des activits extra-aronautiques : Concessions de carburant et de lubrifiants daviation (y compris les redevances de fourniture de carburant) .............................................................. Restaurants, bars, caftrias et services de restauration bord.............................. Boutiques hors taxes ................................................................................................ Stationnement des automobiles ............................................................................... Autres concessions et activits commerciales exerces par laroport.................... Locations .................................................................................................................. Autres recettes provenant dactivits extra-aronautiques....................................... Total des recettes provenant des activits extra-aronautiques...................................... Recettes provenant doprations bancaires et de la gestion de la trsorerie .................. Subventions diverses ...................................................................................................... Autres recettes ................................................................................................................ Total des recettes ............................................................................................................
Les paragraphes qui suivent donnent des prcisions sur les lments qui devraient figurer dans les diffrents postes de recettes. Recettes provenant du trafic arien 3.41 Redevances datterrissage (y compris les redevances de balisage lumineux, dapproche et de contrle darodrome). Droits et redevances perus pour lusage des pistes, des voies de circulation et des aires de trafic, y compris le balisage lumineux correspondant. 3.42 Redevances de services passagers. Redevances de services passagers et autres droits et redevances perus pour lusage de larogare et des autres installations daccueil des passagers (pour les passagers embarqus ou dbarqus, par exemple). 3.43 Redevances de fret. Redevances de fret et tous autres droits ou redevances perus pour lusage des installations et des zones de traitement du fret laroport. 3.44 Redevances de stationnement et de hangar. Redevances imposes aux exploitants daronefs pour le stationnement des aronefs (sil nest pas pris en compte dans la redevance datterrissage) et son abri dans des hangars appartenant laroport, y compris toutes recettes provenant de la location de ces hangars aux exploitants daronefs. Les redevances de remorquage doivent, le cas chant, aussi tre inscrites ce poste. 3.45 Redevances de sret. Droits et redevances perus pour les services de sret que laroport fournit afin de protger les passagers et autres personnes laroport, les aronefs et dautres biens. 3.46 Redevances lies au bruit. Redevances perues qui sont lies lattnuation ou la prvention du bruit. 3.47 Autres redevances auxquelles est soumis le trafic arien. Tous les autres droits et redevances imposs aux exploitants daronefs au titre dautres types dinstallations et services mis en uvre laroport pour lexploitation des aronefs.
3-12
Recettes provenant des redevances des services descale 3.48 Il sagit ici des droits et redevances imposs aux exploitants daronefs pour lutilisation des installations et services mis en uvre laroport pour lassistance aux aronefs en escale. Il convient de noter qu la plupart des aroports les services descale sont assurs dans une grande mesure par un ou plusieurs transporteurs ou par des entreprises spcialises dans les services descale. Dans ce cas, laroport imposera des droits de concession, ou un loyer, ou les deux, lesquels devraient figurer dans les recettes provenant des activits extra-aronautiques. Recettes provenant des activits extra-aronautiques 3.49 Concessions de carburant et de lubrifiants daviation (y compris les redevances de fourniture de carburant). Toutes les redevances de concessions, y compris les redevances ventuelles de fourniture de carburant, que les compagnies ptrolires ou autres organismes doivent payer pour avoir le droit de vendre du carburant et des lubrifiants daviation laroport. Les recettes dune concession de station-service, y compris les recettes de la vente de carburant et de lubrifiants dautomobile, sont inscrire dans les comptes relatifs aux Autres concessions et activits commerciales exerces par laroport . 3.50 Restaurants, bars, caftrias et services de restauration bord. Droits et redevances que les entreprises commerciales ou dautres organismes doivent verser pour avoir le droit dexploiter des restaurants, des bars, des caftrias et des services de restauration laroport, y compris les services de restauration bord. Il faut y inclure aussi toutes recettes provenant de telles activits dans les cas o celles-ci sont exerces par laroport lui-mme. 3.51 Boutiques hors taxes. Droits et redevances que doivent verser les entreprises commerciales ou dautres organismes pour avoir le droit dexploiter des boutiques hors taxes laroport, ou dy livrer des marchandises vendues dans des boutiques hors taxes situes ailleurs. Il faut y inclure aussi toutes recettes provenant des boutiques hors taxes exploites par laroport lui-mme. 3.52 Stationnement des automobiles. Droits et redevances que les entreprises commerciales ou dautres organismes doivent verser pour avoir le droit dexploiter des parcs de stationnement laroport. Il faut y inclure aussi toutes recettes provenant de tels parcs dans les cas o ceux-ci sont exploits par laroport lui-mme. 3.53 Autres concessions, et activits commerciales exerces par laroport. Droits et redevances de concessions, autres que ceux qui ont t mentionns prcdemment, que les entreprises commerciales ou dautres organismes doivent verser pour avoir le droit de vendre des marchandises et des services (comme les locations dautomobiles et les concessions de services bancaires et services de change) sur laroport. Sont comprises aussi toutes les recettes provenant dactivits commerciales (boutiques ou services) que laroport exerce lui-mme et qui nont pas t mentionnes prcdemment. Il faut y inclure les droits que le public doit ventuellement payer pour avoir accs aux zones dintrt spcial (zones dobservation de larogare, par exemple) ou pour les visites organises de laroport. 3.54 Locations. Loyers verss par des entreprises commerciales et dautres organismes pour lutilisation des locaux, terrains ou matriel appartenant laroport. Il convient dy inclure les loyers pays par les exploitants daronefs pour les locaux et installations qui appartiennent laroport (comptoirs denregistrement et de vente et bureaux administratifs, par exemple) et qui ne sont pas compris dans les postes du trafic arien ci-dessus. 3.55 Autres recettes provenant dactivits extra-aronautiques. Toutes les autres recettes que laroport peut retirer des activits extra-aronautiques. Il faut y inclure galement les paiements reus par laroport pour des services tels que le chauffage, la climatisation, lclairage, leau, le nettoyage et lusage
Chapitre 3.
3-13
du tlphone, si ces paiements ne sont pas compris dans les loyers ou dans les redevances de concessions, et pour tous services fournis des entits non aronautiques hors de laroport.
Recettes provenant des oprations bancaires et de la gestion de la trsorerie 3.56 Toutes les recettes provenant des oprations bancaires et de la gestion de la trsorerie (intrt sur les comptes bancaires, les bons du Trsor et les obligations court terme) ou de lescompte deffets et autres recettes analogues. Les intrts peuvent tre dduits de ceux pays pour avoir un cot net dintrt qui est alors indiqu comme poste de dpense.
Subventions diverses 3.57 Toute somme reue qui nentrane en change ni transfert dactifs ni fourniture de services. Ltat peut tre amen payer pour couvrir des services qui sont exempts de redevances ou pour couvrir le cot intgral de la fourniture de services certains usagers.
DPENSES 3.58 La comptabilit financire de base est ralise par catgorie de dpenses et suit habituellement les normes professionnelles et la rglementation statutaire en matire de comptabilit. En ce qui concerne les dtails, il y aura des variations en fonction des pratiques locales mais il est probable que les lments ci-aprs se retrouveront dans tous les comptes qui sont publis.
Exploitation et maintenance : Dpenses de personnel........................................... Fournitures .............................................................. Services contractuels .............................................. Frais gnraux dadministration ...................................... Dpenses autres que celles lies aux immobilisations .... Dpenses dimmobilisation : Amortissement ........................................................ Intrts .................................................................... Autres dpenses dimmobilisation............................ Total des dpenses
Les paragraphes qui suivent donnent des prcisions sur les lments qui devraient figurer dans les diffrents postes de dpenses.
3-14
Exploitation et maintenance 3.59 Dpenses de personnel. Ce poste comprend la rmunration directe du personnel dexploitation et de maintenance, ainsi que les dpenses affrentes la scurit sociale et lassurance maladie, aux pensions, la rmunration en nature (nourriture et logement, par exemple), aux indemnits de subsistance pendant les dplacements, la formation et autres dpenses qui peuvent tre lies la compensation ou au perfectionnement du personnel. 3.60 Fournitures. Ce poste comprend le cot des pices de rechange, des matires consommables et de lnergie, y compris le carburant et llectricit, que laroport utilise pour fournir des installations ou des services sans faire appel lassistance dune entreprise extrieure laroport (voir Services contractuels). Ces dpenses devraient inclure le cot dutilisation et de maintenance des actifs fixes (par exemple les vhicules, les machines, le matriel de bureau et les amnagements) qui ne sont pas classs comme biens amortissables. Il convient dinclure galement le cot des services et fournitures, notamment du chauffage, de la climatisation, de lclairage, de leau, des installations sanitaires, de la papeterie et des frais daffranchissement. 3.61 Services contractuels. Ce poste comprend les paiements des tiers pour la prestation dinstallations et de services aroportuaires. Frais gnraux dadministration 3.62 Dans la mesure o ils napparaissent pas dans les comptes dExploitation et maintenance, ce poste regroupe les dpenses des services communs dadministration, par exemple les dpenses de gestion gnrale et de planification conomique. Dpenses autres que celles lies aux immobilisations 3.63 Ce poste comprend toutes les dpenses qui ne sont pas lies aux immobilisations et qui napparaissent pas dans les comptes dExploitation et maintenance ou les Frais gnraux dadministration. Il comprend divers cots, dont ceux des taxes nationales et autres taxes gouvernementales (impt foncier et impt sur le revenu, par exemple) auxquels laroport est assujetti comme contribuable. Sont exclues les taxes sur les ventes ou autres taxes perues auprs de tiers pour le compte des autorits fiscales (par exemple, la taxe sur les biens et services vendus dans les boutiques exploites par laroport et les retenues opres sur les rmunrations du personnel au titre de limpt sur le revenu). Dpenses dimmobilisation 3.64 Amortissement. Ce poste comprend lamoindrissement de la valeur dun actif au cours de lexercice en raison de son usure, conscutive son utilisation, laction des lments, son imperfection ou son obsolescence. Il faut inclure aussi les montants des immobilisations incorporelles qui ont t passs en charges au cours de lexercice (par exemple, les frais de dveloppement et de formation). 3.65 Intrts. Ce poste comprend les intrts pays ou dus sur les emprunts au cours de lexercice ainsi que les intrts calculs sur les immobilisations. 3.66 Autres dpenses dimmobilisation. Ce poste comprend les loyers en vertu de baux long terme et les remboursements de capital si un aroport utilise la comptabilit de caisse au lieu de lamortissement.
Chapitre 3.
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CAPITAL Fonds de roulement 3.67 Le fonds de roulement facilite le fonctionnement ou la gestion dune organisation ; il est constitu par la diffrence entre lactif court terme et le passif court terme. Il est galement appel actif net court terme . Capital utilis 3.68 Lorsquil sagit dune administration aroportuaire autonome, et qui prsente un bilan gnral, il est possible de dterminer la valeur du capital utilis. Il ny a pas de dfinition unique et gnralement agre pour capital utilis , car sa composition dpend de sa destination. Il peut tre dfini soit en termes de capital investi dans laroport, soit en termes dactif de celui-ci. Diffrentes options sont indiques dans le Tableau 3-1. Dans certains cas, le cot total de lactif immobilis et de lactif court terme peut tre rduit par le passif non porteur dintrts. 3.69 Certaines administrations aroportuaires autonomes ont pour obligation de raliser un rendement financier. Celui-ci peut tre exprim en pourcentage du capital utilis, que lon dsigne parfois comme le rendement du capital utilis ou le rendement de lactif. Dans cette acception, il est habituel de mesurer ce rendement comme bnfice avant intrts et impts. Le rendement tant calcul sur une priode dtermine (par exemple, un an), il est galement plus appropri de dfinir le capital utilis comme moyenne enregistre au cours de cette priode plutt qu un moment particulier (par exemple, la fin de lexercice). Il suffit habituellement de retenir la moyenne des chiffres douverture et de clture du capital utilis sur la priode en question. Tableau-3-1.
Dfinition du capital Capital total capital-actions rserves dette long terme passif court terme Capital long terme capital-actions rserves dette long terme Capitaux propres/avoirs des actionnaires capital-actions rserves
Capital utilis
Dfinition quivalente de lactif Actif immobilis plus actif court terme
Actif immobilis plus actif net court terme (cest--dire actif court terme moins passif court terme) Actif immobilis et actif net court terme moins dette long terme
FLUX DE TRSORERIE 3.70 Un tat des flux de trsorerie aide mesurer les performances financires de laroport, en montrant quil est capable de fournir des installations et des services tout en gnrant des fonds ou une trsorerie suffisante pour couvrir ses sorties de fonds, y compris le paiement des intrts sur les emprunts
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et, le cas chant, les versements faits aux actionnaires. Ces renseignements ne figurent pas en tant que tels dans ltat des recettes et des dpenses ni dans le bilan, tant donn que ces deux tats sont prpars selon la mthode de la comptabilit dexercice qui applique le principe du rapprochement des revenus gnrs et des provisions pour dpenses dans la priode considre. Cela est normalement ralis en ajustant les flux de trsorerie. 3.71 Il est ncessaire de disposer de renseignements sur lactif liquide, les chances de succs et la capacit dadaptation financire de laroport. Ces lments peuvent tre valus au moyen de ltat des flux de trsorerie accompagn du bilan. Le bilan fournit des renseignements sur la situation financire dun organisme un moment donn et notamment sur son actif, son passif et sa dette long terme, et sur les liens qui existent entre tous ces lments la date dtablissement du bilan. Les renseignements concernant lactif liquide de lorganisme sont gnralement incomplets, car le bilan est tabli un moment bien prcis. Par contre, ltat des flux de trsorerie donne des renseignements sur les flux de trsorerie de lorganisme au cours de la priode de dclaration, lobjectif tant de montrer la trsorerie gnre et la trsorerie absorbe par lorganisme au cours de la priode considre. Cela ne remplace pas ltat des recettes et des dpenses ni le bilan, et, en fait, lorsquil sagit destimer les flux de trsorerie futurs, la prudence veut que lon utilise ces trois lments ensemble pour sassurer que les flux de trsorerie ventuellement gnrs par des transactions antrieures sont pris en compte. 3.72 Le tableau de trsorerie analyse les flux de trsorerie daprs des postes standard tels que les activits dexploitation, le rendement des investissements et les prestations lies aux activits financires, fiscales, dinvestissement, ainsi que les oprations de financement. Lobjectif est de veiller ce que les flux de trsorerie soient comptabiliss sous une forme qui mette en exergue les principaux lments de ces flux et facilite la comparaison avec les flux de trsorerie dautres entits. 3.73 Il est utile de noter que le terme quasi-espces dsigne des instruments financiers qui prsentent une grande liquidit et sont facilement convertibles en espces, sans pravis, et dont la valeur ne prsente pas de grands risques de variation en fonction des taux de change. Ltat des flux de trsorerie a largement supplant le tableau des emplois et des ressources, fond sur le fonds de roulement. La raison en est que le flux de trsorerie est mieux compris et offre plus de transparence dans la dtermination des fluctuations de lactif liquide et des chances de succs dune entit. Cela est illustr par le fait quune diminution de la trsorerie disponible peut tre masque par une augmentation des stocks ou de la dette.
COMPTABILIT PAR CENTRE DE COTS 3.74 Un systme comptable pour les dpenses devrait galement pouvoir produire des tats financiers par centre de cots de manire ce que ladministration de laroport puisse assurer le suivi des activits aroportuaires sur la base de ses diffrentes fonctions. tant donn que la plupart des cots dun aroport sont fixes cest--dire indpendants du nombre de mouvements aronautiques quotidiens sur laroport la possibilit danalyser les cots en fonction des centres de cots permet ladministration de laroport de suivre et contrler les cots mesure quils sont engags. La manire dtablir les centres de cots dun aroport dpendra de plusieurs facteurs, dont la taille de laroport et la structure hirarchique. En gnral, il est utile que les centres de cots soient limage de la chaine hirarchique de commandement de laroport. Par exemple, si un garage est gr de manire spare par un chef datelier, il pourrait fort bien constituer un centre de cots. Des centres de cots subsidiaires peuvent aussi tre tablis. Par exemple, si un cadre suprieur est charg des activits de maintenance, le garage pourrait constituer un centre de cots de maintenance, comme les autres services dlectricit, de plomberie et autres.
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3.75
Les centres de cots les plus usuels sont les suivants : administration et finances ; maintenance ct piste ; service central de chauffage et de climatisation ; affaires communautaires ; service de sauvetage et de lutte contre lincendie ; garage ; gestion des activits ct ville ; marketing ; services de plomberie, dlectricit et de mcanique ; sret ; gestion de larogare.
3.76 La haute direction tiendra les gestionnaires des centres de cots individuellement responsables de leur gestion des cots et des fonctions de leur centre. La mesure de la performance, et son volution dans le temps, constituent un bon moyen dvaluer lefficacit et lefficience. Tel quindiqu dans la Partie C du chapitre, comparer des aroports entre-eux peut porter malentendus, tant donn les nombreux lments qui composent un aroport. Il est beaucoup plus facile et plus productif de comparer par rapport une base de rfrence deux centres de cots (par exemple le service de sauvetage et de lutte contre lincendie) de deux aroports diffrents. 3.77 Les centres de cots peuvent tre intgrs dans la comptabilit dtaille associe la production des tats financiers prsents ci-dessus, mais ce nest pas gnralement ni ncessairement le cas. Il est possible de coder les feuilles de temps et de rmunration en fonction dactivits particulires de manire ce que le systme comptable dtaill distribue les cots de personnel entre plusieurs ou tous les centres de cots ; on peut faire de mme pour lachat de services, lamortissement, la consommation de produits en inventaire, etc. 3.78 Une autre solution peut tre dtudier de temps autre un certain nombre de postes comptables et de calculer les pourcentages mensuels. Dans la pratique, certaines donnes utilises dans les tats par centre de cots peuvent tre tires directement des comptes dtaills (par exemple, sur la distribution du personnel) et dautres peuvent faire lobjet dun calcul de pourcentages sur la base des annes antrieures (par exemple, les cots de chauffage et dlectricit). 3.79 Les centres de cots ont un effet direct sur les cots associs ltablissement de postes par service aroportuaire, et lon peut considrer que les tats par centre de cots contribuent leur tablissement. Les comparaisons entre les tats ventils par secteur de service et ceux ventils par centre de cots devraient assurer une discussion en toute connaissance de causes entre ladministration de laroport et ses usagers au sujet des cots historiques dexploitation.
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COMPTABILIT PAR SECTEUR DE SERVICE 3.80 La notion des secteurs de service trouve son origine dans le concept des services aux usagers et elle est gnralement exprime en fonction des services que reoivent les usagers. Il est donc essentiel que le systme comptable de laroport soit en mesure de rpartir les donnes des divers centres de cots suivant les diffrents secteurs de service. En ralit, un secteur de service peut fort bien regrouper les donnes de plusieurs centres de cots, comme lindique le Tableau 3-2. 3.81 Il est peu probable que deux aroports aient des centres de cots et des secteurs de service identiques. Lessentiel est que la comptabilit de chaque secteur de service reprsente bien ce pour quoi paie lusager. Lusager est ainsi en mesure de voir si laroport fournit un service efficace par rapport son cot, et ladministration peut, elle, faire la dmonstration des cots inhrents aux services fournis. Lutilisation combine de la comptabilit par centre de cots et par secteur de service permet aux usagers dintervenir en consommateurs aviss lorsquils demandent des services dun certain niveau, et aux administrations aroportuaires dvaluer limpact des changements (envisags ou imposs par les circonstances) sur les droits et redevances futurs. 3.82 Les secteurs de service peuvent tre partiellement intgrs dans le systme comptable dtaill utilis pour la production des tats financiers dcrits ci-dessus, mais cest un processus extrmement laborieux et inhabituel. La rparation dun camion peut tre confie au garage ou une entreprise extrieure. Quoi quil en soit, il est probablement impossible de dterminer lavance lutilisation de ce camion par chaque secteur de service. De mme, les locataires naimeront pas voir leurs loyers varier dun mois lautre parce que des travaux de rfection ont t effectus le mois prcdent la centrale de chauffage. Il est possible de coder les cots moyens lheure, la tonne, au mtre carr, etc., pour rpartir de manire assez dtaille les donnes produites par les centres de cots entre les secteurs de service. Un centre de cots dlectricit et de mcanique peut comptabiliser sparment les principaux articles installs ou rpars, et tenir une comptabilit dtaille des cots du personnel utilis. Tableau 3-2. Exemples de secteurs de service
Centres de cots (contributifs) Maintenance ct piste Service de sauvetage et lutte contre lincendie Garage Sret Services de navigation arienne Maintenance de larogare Sret Centrale de chauffage Information de vol Maintenance de larogare Sret Centrale de chauffage Marketing Centrale de chauffage Sret Maintenance ct piste Maintenance au sol
Secteur de service Ct piste
Redevances daroport (correspondantes) Redevances datterrissage Redevances de stationnement
Accueil des passagers
Redevances de services passagers Redevances de sret
Concessions
Surfaces loues Pourcentage du chiffre daffaires
Locations
Surfaces loues Recouvrement des services de base Redevances dentretien
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3.83 Une autre solution peut tre dtudier de temps autre comment se rpartissent les cots dun certain nombre de centres de cots entre les secteurs de service, et de calculer les pourcentages mensuels. Dans la pratique, cette rpartition peut prendre une forme aussi simple quun tableau distinct des donnes comptables de base de laroport.
COMPTABILISATION DU PRFINANCEMENT DES PROJETS EN CAPITAL PAR LE BIAIS DE REDEVANCES 3.84 Les aspects particuliers de la comptabilisation du prfinancement des projets en capital par le biais de redevances font lobjet de lAppendice 6, paragraphes 8 13.
C MOYENS DE MESURER LA PERFORMANCE ET LA PRODUCTIVIT 3.85 Les indices de performance et de productivit constituent un outil de gestion important non seulement pour ladministration de laroport mais galement pour lorganisme charg de la rglementation, et pour lusager. Habituellement, les aroports utilisent des ressources considrables dans leurs activits quotidiennes. De mauvaises performances peuvent entraner des cots additionnels considrables pour les usagers et la socit dans son ensemble. La mesure de la performance et de la productivit vise donc amliorer lefficacit et lefficience. 3.86 Il est possible de mesurer la performance tous les niveaux dun aroport, non seulement du ct piste et du ct ville des oprations, mais galement du point de vue de la scurit, de la sret et des pratiques commerciales. Une valuation critique des activits aroportuaires peut fournir des informations cruciales quant la scurit et lefficacit des mouvements des passagers et du fret arien. Mesurer la performance aide galement tablir les buts de lorganisation, identifier les secteurs qui ncessitent une attention particulire, prparer les plans oprationnels et financiers, et rendre plus responsables les diffrents gestionnaires. Il convient cependant de souligner que lobjet premier de ces mesures est dvaluer et damliorer sur une certaine priode la performance dans une organisation aroportuaire. 3.87 Les aroports devraient choisir de mesurer ce quil est important damliorer. Pour beaucoup daroports, il est primordial daugmenter le nombre des oprations ariennes. Pour dautres, il est tout aussi important de rduire la congestion et les retards. Quels que soient les objectifs poursuivis, les gestionnaires de laroport devront faire certains choix dans leurs efforts pour atteindre leurs principaux objectifs tout en poursuivant un certain nombre dobjectifs secondaires. 3.88 Il est difficile de comparer la performance des aroports entre eux et il sagit dun exercice aussi trompeur que dangereux. Les moyens de mesure utiliss par un aroport peuvent ne pas tre comparables ceux dun autre aroport. Les dfinitions, leur porte, les donnes colliges et les pratiques comptables peuvent tre diffrentes. La taille et la complexit des activits aroportuaires sont un autre facteur prendre en compte. Nanmoins, si lon procde avec prudence, une comparaison de la performance de diffrents aroports peut avantageusement aider comprendre ce qui amliore ou non la performance et donc tablir les meilleures pratiques. Si les gestionnaires daroport tentent de telles comparaisons, il leur faut bien tenir compte des diffrences au niveau des activits, de la structure et de lorganisation. Il est donc vitalement important de crer une base de comparaison uniforme laide dindicateurs cls de performance. Comme lindique le paragraphe 3.76, il est peut-tre plus facile de comparer des centres de cots daroports diffrents que de comparer des aroports les uns aux autres.
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3.89 Les aroports qui dveloppent de tels moyens de mesure de la performance peuvent sinspirer dun processus en cinq tapes, savoir la slection des objectifs les plus importants, ltablissement dune mthode de mesure, la dtermination des cibles, lidentification des tches ou des initiatives ncessaires pour atteindre les objectifs, et enfin lvaluation des rsultats des tches et leur impact sur la ralisation des objectifs. Cette dmarche est prsente titre indicatif pour le dveloppement de moyens de mesure de la performance et ne doit pas tre interprte de manire prescriptive : 1) Slection des objectifs. Lidal est de choisir quelques objectifs critiques mesurables pour dterminer le succs des activits aroportuaires. En premier lieu, ladministration de laroport doit dterminer ce quelle considre tre un succs . Les gestionnaires et les usagers devraient dfinir les objectifs en fonction de rsultats et les rsultats qui constituent une indication pour laroport quil a atteint ses objectifs. Les critres de performance devraient reflter ces objectifs. Par exemple, si lobjectif est daugmenter le nombre de passagers qui utilisent laroport, le critre de performance pourrait inclure le nombre de mouvements daronefs et le nombre moyen darrives et de dparts par porte dembarquement. 2) Mthode de mesure. Une fois choisis les objectifs mesurables, les gestionnaires devraient choisir une mthode de mesure. Celle-ci devrait permettre une collecte facile des donnes un cot raisonnable. Les donnes devraient inclure les aspects de lactivit aroportuaire ncessaires pour valuer les objectifs de performance. Les aroports nont pas besoin de systmes dinformation sophistiqus pour entreprendre la mesure de leur performance. Virtuellement tous les aroports ont accs des donnes sur un nombre suffisant de points pour lancer le processus. Ladministration pourra ultrieurement raffiner le systme en fonction de ses besoins. Tout systme formel de mesure de la performance se doit dtre suffisamment gnral et permettre des observations et des analyses sur diverses priodes de temps pour dgager des tendances claires. 3) Dtermination des cibles. Avant de quantifier les cibles, les gestionnaires devraient faire quelques recherches pour dterminer la performance antrieure de laroport dans la poursuite de ses objectifs. Ils pourront ainsi tablir les bases dune comparaison avec le niveau actuel de performance. Ils pourraient notamment tablir une comparaison avec le niveau de performance de lanne prcdente, avec ce qui se fait dans lindustrie ( lanalyse comparative ), avec les attentes en matire de performance du gouvernement de ltat o se trouve laroport, et avec une analyse des choix effectus. Il faut choisir des mesures clairement dfinies et bien indiquer comment les appliquer. Il est ncessaire de consulter les usagers et de cooprer avec eux en ce qui concerne les mesures externes. Le cas chant, les mesures de la performance devraient prendre en compte les intrts des autorits rglementaires, et faire partie des obligations contractuelles. 4) Planifier pour atteindre les objectifs. Chaque objectif peut exiger de nouvelles initiatives, des efforts et des ressources qui sont normalement limites. Certains objectifs peuvent se rvler incompatibles : par exemple, laugmentation du trafic va lencontre de la rduction des retards. Il peut donc se rvler ncessaire de faire certains choix entre les objectifs et les ressources qui leur sont consacres. Il est important de bien dterminer les priorits en matire de personnel, de ressources financires, dinfrastructures et defforts pour sassurer que les objectifs soient atteints. Pour planifier la ralisation de ses objectifs, il est suggr quun aroport : dtermine les initiatives prendre pour se rapprocher des objectifs actuels de performance ; ralise une estimation du budget, du personnel et du temps de gestion ncessaire pour chacune de ses initiatives ;
Chapitre 3.
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classe chaque initiative par ordre de priorit afin de combler le plus efficacement possible lcart de performance de chaque objectif ; si de nombreuses nouvelles initiatives sont ncessaires, dcide quelles sont les tches non critiques qui peuvent tre interrompues pour dgager les ressources ncessaires pour raliser ces initiatives. 5) valuer les mesures de performance. Lvaluation constitue un aspect critique du processus de gestion de la performance. Les aroports devraient valuer priodiquement leur performance pour dterminer sils progressent dans la ralisation de leurs objectifs et de leurs cibles. Si les rsultats sont meilleurs que prvus, les gestionnaires de laroport devraient analyser les succs obtenus et dterminer sil est possible de les reproduire dans dautres secteurs et examiner la faon de le faire. Si un aroport natteint pas ses cibles de performance, les gestionnaires devraient identifier les causes du problme et voir comment il est possible damliorer la situation. Il pourrait tre ncessaire de raffecter des ressources pour mieux atteindre les cibles vises. Il est important de bien comprendre que lobjectif dune valuation nest pas de punir, mais de concrtiser les amliorations prvues en termes de performance. La gestion de la performance constitue un processus itratif. Ladministration de laroport serait bien avise dtablir un calendrier formel pour un processus continu de slection des objectifs, de dtermination des moyens de raliser ces objectifs, et dvaluation des rsultats.
SECTEURS DE MESURE 3.90 Pour les aroports, il existe trois catgories de mesures de la performance : les lments contributifs, les produits et les finalits. Les lments contributifs sont mesurs par rapport aux ressources, par exemple le personnel, les installations et les services achets pour produire un rsultat donn laroport. Les produits sont mesurs par rapport la capacit offerte et la quantit de services. Les produits ont des dimensions autant quantitatives que qualitatives ; le nombre de mouvements daronefs pendant une priode donne constitue un bon exemple de la mesure des produits. Les mesures axes sur les finalits dcrivent les amliorations ou les succs rencontrs dans la poursuite dun objectif, par exemple la rduction du nombre ou du taux daccidents daronefs dune anne sur lautre, ou la rduction du cot des services par aronef sur un aroport, ou la rduction du retard moyen du trafic.
UNITS DE MESURE/SOURCES DE DONNES/MTHODES lments contributifs 3.91 Les lments contributifs sont les biens immobiliers, le personnel, les fournitures et les services. Les biens immobiliers sont constitus, mais sans sy limiter, par les immobilisations ct piste (par exemple, les pistes, les voies de circulation, les aides la navigation et au contrle en vol en au sol), les immobilisations ct ville (par exemple, les arogares de passagers, les arogares de fret, les transports de groupe et les stationnements), les installations de services aroportuaires (par exemple, le service de sauvetage et de lutte contre lincendie, le service mtorologique et les zones dentretien des aronefs), et les btiments administratifs, les centres de formation et les entrepts. Le personnel peut tre constitu de contrleurs de la circulation arienne, de techniciens dentretien et dagents de la sret et du soutien administratif. Les fournitures et services achets pourraient inclure les services de communication, les services de soutien et
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dentretien, lalimentation en lectricit et les carburants. Ces lments contributifs peuvent tre mesurs en nombre et en valeur (dpenses dexploitation et investissements). Dhabitude, les contributions aux immobilisations se mesurent simplement par une numration des installations ou une indication des dpenses dimmobilisation, ou une combinaison des deux. Les contributions en personnel peuvent tre mesures en nombre de personnes, dheures de travail et/ou de cots de main duvre. Les autres lments qui contribuent lexploitation sont en gnral mesurs partir dune simple numration ou des cots dacquisition. 3.92 Les sources des donnes sur les contributions aux immobilisations incluent les plans cadre daroport, les listes dinventaire, les dossiers financiers, notamment sur les cots des acquisitions, et les rapports financiers, notamment les bilans ou les tats sommaires de lactif et du passif. Les donnes sur les contributions en personnel peuvent tre obtenues partir des dossiers et liste des affectations par poste de travail, des fiches de rmunration et des rapports financiers de laroport. Des renseignements sur le volume et le cot des autres lments contributifs ncessaires peuvent normalement tre obtenus en consultant les dossiers des acquisitions, des factures et des comptes payer. Ces renseignements sur les contributions peuvent tre tirs de dossiers papier ou lectroniques. Dans certains cas, par exemple si les dossiers ne sont pas complets ou si des dossiers lectroniques manquent pour faciliter la compilation des donnes, il est possible de procder par sondage statistique ou dutiliser dautres moyens pour estimer la quantit ou la valeur totale des lments contributifs utiliss. 3.93 Les donnes sur les lments contributifs peuvent bien souvent tre extraites et agrges partir dune base de donnes. Toutefois, avant ou pendant le processus dagrgation, les donnes unitaires de contribution pourraient devoir tre classes en catgories appropries, par exemple par type dinstallation ou de service. Toutes les donnes montaires portant sur une longue priode devraient tre ajustes au rythme de linflation. Un systme comptable dans lequel sont groupes et agrges diverses catgories de cots en fonction dun procd, dune installation et/ou dun service peut utilement servir de source de donnes. Produits 3.94 Les principales units de mesure de la production dun aroport sont le nombre de passagers, le nombre de mouvements ariens et le nombre de tonnes de fret traits. Les donnes sur les deux premiers lments et, de nombreux aroports, les donnes sur le troisime lment aussi sont gnralement extraites du systme comptable et elles ne devraient donc pas tre difficiles colliger. Il importe de compter sparment les passagers en transit lorsquils ne constituent pas une charge importante pour laroport. En principe, le nombre de passagers en correspondance devrait aussi tre relev, de mme que limportance des pointes de trafic. Toutefois, la sparation des passagers en correspondance dans les statistiques entrane des cots et lvaluation des pointes de trafic nest pas toujours aise. Une collecte mensuelle des trois statistiques de base suffira sans doute aux besoins dun systme raisonnable de mesure de la performance, puisquil nest gure probable que les pointes de trafic changent trs rapidement, sauf dans les aroports les plus petits. 3.95 Les autres grands produits sont financiers. Ils sont constitus des cots et des recettes, qui doivent au moins tre rparties entre les activits aronautiques et extra-aronautiques. Il faudrait ensuite les subdiviser en composantes de faon pouvoir identifier les lments qui sont susceptibles de changer court terme par suite des actions de gestion. 3.96 Les principales sources didentification, dnumration et dagrgation des diffrents produits de laroport sont les dossiers dexploitation (lectroniques ou papier), par exemple les tableaux sommaires des vols de la journe. Des renseignements sur les cots recouvrs pour chaque type de service devraient tre disponibles dans les comptes financiers de laroport et dans les relevs de revenus ou de perceptions. Lorsquun aroport fait appel un service indpendant de perception des redevances, celui-ci fournit normalement un registre des transactions. Dans certains cas, par exemple si les dossiers ne sont pas complets ou si des dossiers lectroniques manquent pour faciliter la compilation des donnes, il est possible
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de procder par sondage statistique ou dutiliser dautres moyens pour estimer la quantit ou la valeur totale des produits. 3.97 Les donnes sur les produits peuvent bien souvent tre extraites et agrges partir dune base de donnes. Toutefois, avant ou pendant le processus dagrgation, les donnes unitaires sur les produits pourraient devoir tre classes en catgories appropries, par exemple par type dinstallation ou de service. Toutes les donnes montaires portant sur une longue priode devraient tre ajustes au rythme de linflation. Finalits 3.98 Le nombre de passagers, de mouvements daronefs et de tonnes de fret constitue en principe une mesure quantitative des produits, mais les usagers et les gestionnaires dun aroport sintressent galement dautres rsultats qui constituent une indication de la qualit et de lefficacit des services fournis. La mesure de certaines de ces finalits est analyse ci-dessous. La scurit 3.99 Les accidents sur les pistes constituent une proccupation fondamentale pour les aroports. tant donn que les vritables accidents sont rares, leur mesure directe donne des statistiques qui ne sont pas fiables ; dautres moyens doivent donc tre utiliss pour valuer le niveau de risque. Il est frquent que lon dveloppe et utilise des mesures indicatives du risque, par exemple le nombre dincursions sur les pistes. On qualifie souvent dincursion sur une piste toute situation sur un aroport dans laquelle un aronef, un vhicule, une personne ou un objet au sol cr un risque de collision ou entrane une perte de sparation avec un aronef au dcollage, ou ayant lintention de dcoller, ou latterrissage, ou ayant lintention datterrir. Le nombre total dincursions dans une priode donne constitue une mesure de la scurit. Le taux dincursions en est une autre. 3.100 Les moyens utiliss pour mesurer la performance au niveau de la scurit vont de la simple agrgation de statistiques sur la scurit tires de sources diverses, au calcul de ratios et la construction de modles mathmatiques des oprations aroportuaires pour faire une estimation des paramtres de scurit, par exemple le nombre dincursions (ou de conflits) sur les pistes. Les retards 3.101 Les exploitants et les passagers sattendent ce que les dplacements seffectuent le plus rapidement possible. Il est dans lintrt de tous les partenaires dun aroport de rduire les retards. Mais pour agir, il faut disposer de moyens pour sattaquer la source des retards et donc bien cibler les mesures de correction. Les exploitants daroport nont gure prise sur les retards attribuables aux conditions mtorologiques en route, mais en gnral ils peuvent intervenir au niveau dautres causes de retards, par exemple la circulation au sol. Du point de vue dun aroport, une mesure utile des retards est associe aux activits sous le contrle de lexploitant de laroport. On peut par exemple mesurer et comparer les temps de circulation rels aux temps optimaux pour valuer lefficacit globale des moyens de contrle de la circulation au sol des aronefs. Diffrentes units de mesure des retards sont possibles, par exemple le nombre absolu daronefs retards, ou le nombre total de minutes de retard, un taux, par exemple le nombre de retards par heure, ou des moyennes, par exemple la dure des retards par vol. Lutilisation dun modle mathmatique des oprations ariennes pour dterminer la capacit thorique peut servir de base de comparaison pour valuer les rsultats obtenus en exploitation. La productivit et lefficacit par rapport aux cots 3.102 La productivit mesure la relation entre les contributions et les produits dun aroport. Dhabitude on mesure, sans sy limiter, le nombre de passagers, de mouvements daronefs et de tonnes de fret par
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employ. Les mesures de cot-efficacit sont similaires, mais expriment le cot montaire des contributions ncessaires pour un produit donn, par exemple le cot total pour laroport par passager, par mouvement daronef ou par tonne de fret. 3.103 Les mesures de cots et de productivit sont normalement calcules partir des donnes sur le volume des contributions et des produits. Ces mesures peuvent porter sur lensemble de laroport ou sur ses diffrentes installations. Le Tableau 3-3 numre un certain nombre de mesures de la scurit, des retards, du cot-efficacit et de la productivit qui sont calcules en comparant les contributions aux produits dun aroport. Le processus de comparaison de ces ratios entre diverses installations peut aider identifier les meilleures pratiques. La comparaison de ces ratios dans le temps constitue une indication de lamlioration ou de la dtrioration de la performance. Ces comparaisons sur une certaine priode donnent une ide de lefficacit des changements dans la ralisation des objectifs de performance. Tableau 3-3.
Objectifs Scurit
Exemples de moyens de mesure de la performance

Taux Accidents par million doprations Mortalit par million doprations Incursions par million doprations Accidents par million doprations
numration Accidents sur les pistes Accidents mortels sur les pistes Incursions sur les pistes Impacts doiseaux Disponibilit des aides/radars pour la navigation Nombre daronefs retards Total des retards en minutes Nombre de passagers
Retards Productivit
Retards par heure Retards par opration Passagers par employ Passagers par mtre carr de larogare de passagers Mouvements daronefs par employ Mouvements daronefs par porte dembarquement Mouvements daronefs par mtre carr des installations aroportuaires Tonnes de fret par employ Tonnes de fret par mtre carr de larogare de fret Cot total par mouvement daronef Cot total par passager Cot total par tonne de fret Cot des installations pour les aronefs par mouvement daronef Cot des installations pour les passagers par passager Cot des installations pour le fret par tonne de fret Cots ct piste par opration Cot variables par mouvement daronef Cots variables par passager Cots variables par tonne de fret
Nombre de mouvements daronefs
Tonnes de fret
Cot-efficacit
Cots de laroport
Cots des installations
Cots dexploitation
Chapitre 3.
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Application des rsultats 3.104 Les mesures de la performance ont de nombreuses applications. Leur utilisation par un aroport est de grande valeur lorsquil sagit damliorer sa performance et de rduire ses cots tout en maximisant la scurit. Voici quelques exemples de lutilisation faite des mesures de la performance : Lanalyse comparative. Les mesures de performance peuvent servir tablir une base de comparaison de la quantit et/ou de la qualit des services fournis. La base de comparaison pourrait tre la performance moyenne dinstallations particulires ou la performance dune installation particulire un moment donn. Dans le premier cas, les diffrentes installations sont compares au niveau moyen de performance, dans lautre, lvolution de la performance dune installation pendant une certaine priode est compare la priode de rfrence. La ralisation danalyses comparatives offre un aroport loccasion de mesurer son niveau de performance par rapport ses propres normes mais galement par rapport dautres. Lidentification des meilleures pratiques et des vecteurs de performance. Les meilleures pratiques sont utiles pour comprendre comment amliorer la performance. Grce une analyse comparative, il est possible didentifier des installations et/ou des procds de services dune trs grande efficacit ou dune trs grande qualit. Ces vecteurs de performance peuvent tre ensuite analyss pour en identifier les attributs les meilleures pratiques imiter ou adopter ailleurs afin damliorer la performance. Lanalyse des investissements. Les dcisions en matire dinvestissements lorsquinterviennent des changements dans les aroports devenant plus complexes, il est dautant plus ncessaire de disposer de moyens de mesure bien dfinis. Lidentification des meilleures pratiques et des niveaux correspondants de production quantitative et qualitative peut faciliter lestimation des avantages ou revenus associs aux investissements en matire dinstallations et dquipement. De mme, des informations sur le taux potentiel de rendement dun investissement et la taille optimale de linvestissement peuvent tre obtenues laide de modles mathmatiques ou conomiques des procds dun aroport partir dune analyse des mesures des contributions et des produits. Cest ainsi que les mesures de performance peuvent faciliter et soutenir les dcisions dinvestissement. La consultation des usagers. Les mesures de performance constituent un moyen de dmontrer la quantit et la qualit des services fournis aux exploitants daronefs et le rapport cot-efficacit de ces services. Une amlioration des mesures de performance dmontrent la comptence des gestionnaires de laroport. Un flchissement identifie un secteur daction pour amliorer les services. Ces mesures aident justifier les nouveaux investissements potentiels et les cots correspondants pour les usagers. La consultation des usagers fonde sur des renseignements factuels renforce la comprhension mutuelle et les consensus entre les exploitants daroports et daronefs, ce qui peut faciliter la mise en uvre de nouveaux programmes pour rendre le systme encore plus performant. La prparation de rapports sur la performance pour linformation de ladministration et du public. La publication de renseignements sur les mesures de performance lintention des usagers et du public constitue un moyen utile dvaluation de lefficacit et de lefficience dun aroport. La communication de renseignements sur la performance peut renforcer la confiance du public lgard de ladministration de laroport. tre tenu responsable des performances ralises peut mener une amlioration importante des services fournis. Les prvisions. Les rsultats obtenus en matire de performance peuvent servir tablir des prvisions sur les investissements et le personnel ncessaires pour rpondre aux besoins
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court et moyen terme. Les prvisions sont un lment important des analyses de cotsavantages associes au dveloppement des infrastructures aroportuaires. Les outils dvaluation interne. Les mesures de la performance et de la productivit peuvent servir aussi linterne comme outils pour les gestionnaires afin damliorer les activits de laroport. En choisissant bien un nombre critique dobjectifs mesurables qui dfinissent le succs dans une organisation, les gestionnaires peuvent suivre les progrs accomplis dans la ralisation des objectifs fixs. Les mesures de la performance peuvent tre intgres par un aroport dans un systme de rmunration fonde sur la performance. Il faut toutefois que ces mesures portent sur des lments que les individus peuvent matriser et sur lesquels ils peuvent agir.
LES PRATIQUES RECOMMANDES 3.105 Pour que les mesures de la performance soient efficaces et crdibles, il est important de respecter certains principes. Premirement, les donnes utilises pour ces mesures doivent tre obtenues de sources relativement prcises. Les donnes compiles devraient pouvoir tre reproduites en suivant une procdure dagrgation ou destimation. Il faut sassurer que la compilation est bien faite et si des procdures destimation par sondage sont utilises, par exemple, quelles ne sont pas biaises. Deuximement, il faudrait que soient utilises des mthodes cohrentes de compilation et destimation des rsultats en ce qui concerne les lments de contribution, les produits, le ratio cot-efficacit ou la productivit, et la qualit des services de diffrentes installations, ou dune mme installation pendant une priode donne. Sinon, les changements dans les rsultats des mesures nont aucun sens. Le changement observ est-il caus par un changement dans la mthode de mesure ou par un changement vritable de la performance ? Troisimement, les rsultats des mesures de performance devraient tre rendus publics, ce qui renforce la confiance des usagers et du public quant au fonctionnement des services aroportuaires. Enfin, lavantage premier dune mesure de la performance est datteindre ses objectifs damlioration et dexcellence, ce qui est possible uniquement si la mesure de la performance est un outil de gestion qui est rgulirement utilis pour identifier les changements de procds et encourager limputabilit.
CHAPITRE 4 Dtermination de lassiette des redevances
Ce chapitre, qui compte quatre parties, donne des indications sur la faon de dterminer lassiette des redevances et des droits aroportuaires. La Partie A donne quelques conseils sur la faon de dterminer lassiette des redevances aronautiques et leur rpartition entre les diffrents centres de cots et secteurs de service, et les usagers. La Partie B dcrit lassiette des diffrentes redevances aronautiques. La Partie C prsente une analyse des activits extra-aronautiques et explique comment en dterminer lassiette des cots. La Partie D dcrit les mthodes possibles dattribution des revenus extra-aronautiques dans lassiette des cots dun aroport.
A DTERMINATION DE LASSIETTE DES REDEVANCES ARONAUTIQUES 4.1 Conformment la politique de lOACI sur les redevances, lassiette des redevances aronautiques devrait inclure la totalit des dpenses relatives laroport et ses services auxiliaires essentiels [voir le Doc 9082, paragraphe 22, alina 1)]. La prsente Partie a pour objet de proposer une mthode de dtermination et danalyse des cots totaux dun aroport, y compris les cots imputables aux activits extra-aronautiques. 4.2 Pour dterminer lassiette des cots, il faut procder par tapes. Tout dabord, il faut dterminer les cots totaux de laroport. Lorsque celui-ci fait partie dun dpartement au sein dune administration de laviation civile, il faut procder au transfert entre laroport et les autres dpartements ou organismes des cots des services que laroport reoit deux ou quil leur fournit. Certains cots, par exemple damortissement et dintrts, et les charges portes aux comptes gnraux de laroport devront ventuellement tre ajusts pour mieux reflter les cots rels. Il faut ensuite faire une estimation des cots qui ne sont pas attribuables au trafic arien ou aux activits extra-aronautiques et les dduire du total des cots de laroport. Il sagit en loccurrence des cots des activits et des services non aronautiques lextrieur de laroport et des cots imputables lutilisation en route des services de laroport par les aronefs. En outre, pour des raisons dquit, les cots imputables aux vols militaires et aux autres vols exempts des redevances doivent aussi tre estims et dduits. Les cots de laroport ainsi redresss constituent lassiette des redevances aronautiques et des droits exigs pour les concessions et les autres activits extra-aronautiques. Une fois tablies les bases de ces deux assiettes, on pourra dterminer lassiette des diffrents types de redevances aronautiques en fonction des diffrentes catgories dusagers de laroport.
4-1
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4.3 La mthodologie dcrite au paragraphe prcdent, et illustre dans la Figure 4-1, est fonde sur le principe dune caisse unique (analyse dans la Partie D). Compte tenu de la lourde charge de travail que constitue limputation des cots aux diffrents centres de cots et secteurs de services de laroport, il serait prudent dtablir un ordre de priorits cet gard. Normalement, la plus haute priorit devrait tre accorde limputation des cots aux secteurs dactivits lies aux mouvements des aronefs, notamment les services de contrle dapproche et darodrome, et les installations des arogares de passagers dabord les zones de larogare qui sont rserves au trafic arien, puis les concessions et les espaces lous (boutiques, restaurants, bureaux, etc.). 4.4 Il est indispensable que tous les cots soient dtermins conformment des principes de comptabilit et dvaluation gnralement reconnus (cest--dire quils doivent tre fonds sur les rgles, les normes ou les conventions reconnues ; voir ce sujet le Chapitre 3, Partie A, paragraphe 3.8 et la Partie B, paragraphe 3.38), afin que les cots des installations et des services de laroport puissent tre comptabiliss et analyss en fonction de leur nature et de leur origine. Les usages et les mthodes varient videmment dun tat un autre.
Cots aroportuaires avant ajustements (lignes de service)
Transfrer les cots dautres dpartements/provenant dautres dpartements Procder des ajustements pour des diffrences ventuelles damortissement et dintrt Rpartir les cots entre les centres de cots et les lignes de service Rpartir les cots entre catgories dusagers
Dduire les cots imputables une utilisation non aronautique hors de laroport Dduire les cots imputables aux vols militaires ou exempts Dduire les cots imputables lutilisation en route
Rpartir les cots entre les vols internationaux et les vols intrieurs
Cots ajusts = assiette des redevances
Ajuster pour tenir compte des recettes extra-aronautiques
Assiette des diffrentes redevances
1 DTERMINATION DE LENSEMBLE DES COTS ET AJUSTEMENTS
2 RPARTITION DES COTS
Figure 4-1. Dtermination de lassiette des redevances aronautiques et des cots imputables aux activits extra-aronautiques
Chapitre 4.
Dtermination de lassiette des redevances
4-3
FACTEURS PRENDRE EN COMPTE POUR DTERMINER LASSIETTE DES REDEVANCES ARONAUTIQUES Incidences de la structure dorganisation 4.5 La faon dont un aroport est organis et exploit a une incidence directe sur sa gestion financire et sur la mthode de calcul de lensemble des cots inclure dans lassiette des redevances aronautiques, ainsi que des cots imputables aux activits extra-aronautiques. Il convient daccorder une attention particulire lorganisation de la gestion financire lorsquun aroport, ou un groupe daroports, nest pas constitu en administration autonome mais relve dune administration de laviation civile (ou dun autre ministre ayant des responsabilits similaires au sein du gouvernement). Au Chapitre 2, il est recommand dans ce cas que chaque aroport, ou groupe daroports, soit administr comme entit ou dpartement distinct, disposant de sa propre comptabilit. En outre, il est indiqu que dans la mesure o les comptes de ladministration de laviation civile pourraient tre sous une forme qui rpond mal aux besoins des gestionnaires de laroport, ceux-ci pourraient tablir leur propre systme interne de comptes supplmentaires afin de rpondre leurs besoins. Transferts de cots entre dpartements 4.6 Lorsquun aroport, ou un groupe daroports, est exploit comme entit ou dpartement spar, certains facteurs doivent tre pris en compte pour dterminer les cots et les revenus rels de celui-ci. Par exemple, puisquil fait partie dune structure plus large, il est probable que certains autres dpartements lintrieur ou lextrieur de cette structure fournissent des services ou exercent des fonctions pour laroport. Il peut sagir de services techniques, par exemple pour lentretien de lquipement et des vhicules, ou des fonctions administratives ou gnrales, par exemple de comptabilit, dadministration du personnel, ou des services juridiques. Dans tous ces cas, les cots des services ou des fonctions en question doivent tre dtermins et imputs laroport. Sinon, les cots dexploitation de laroport ne seront pas connus et les redevances de la circulation arienne, ainsi que les droits et redevances applicables aux concessions et aux loyers, pourraient tre fonds sur des montants infrieurs aux cots rels. 4.7 Il existe diffrentes mthodes pour dterminer les cots des services et des fonctions qui doivent tre imputs laroport. Par exemple, en ce qui concerne les cots des services techniques, il est possible de calculer le cot unitaire par heure de travail du personnel technique en question, et de multiplier ensuite le nombre dheures de travail pour laroport par ce taux. Une autre possibilit est de rpartir les cots des services et des fonctions en fonction dun pourcentage tabli partir de la part des cots du dpartement de laroport dans les cots totaux de tous les dpartements faisant appel ses services et fonctions ; il convient dajouter ce total les cots des fournitures. Il faudrait calculer galement le cot horaire dutilisation et dentretien de loutillage et des petits quipements, y compris le cot de lnergie ou du carburant, sans oublier lusure et la dprciation. En outre, selon que les services techniques sont suffisamment importants, il faudrait ventuellement prvoir les cots damortissement des locaux et de lquipement lourd. Les frais dadministration gnrale peuvent tre rpartis en calculant dabord les cots totaux dexploitation et dimmobilisation attribuables aux diffrents dpartements concerns, puis en estimant quelle partie de leur temps est consacre aux activits lies lexploitation de laroport, partir de quoi il est possible de dterminer la part des cots imputer au dpartement de laroport. Il faut aussi reconnatre que la priorit devrait tre accorde, au moment de la rpartition des cots entre les diffrents services et fonctions, aux cots attribuables au dpartement de laroport et, le cas chant, ceux du dpartement du contrle de la circulation arienne. 4.8 Par ailleurs, il est possible que le dpartement de laroport fournisse des services similaires ceux dcrits ci-dessus dautres dpartements de ladministration de laviation civile. Dans ce cas, il faut
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faire linverse, cest--dire que les cots engags par le dpartement de laroport pour fournir ces services devraient tre estims et imputs ces dpartements, rduisant dautant les cots totaux du dpartement de laroport. Sinon, les cots attribuables aux services fournis dautres dpartements seraient alors inclus dans lassiette des redevances aronautiques, ce qui revient dire que laviation paierait pour des cots qui ne lui sont pas imputables. 4.9 Ce type de transferts ne se limite pas ncessairement aux aroports faisant partie dune administration de laviation civile. Un aroport ou une administration de laviation civile peut soit fournir toutes les installations et tous les services aronautiques de laroport, soit payer pour ceux fournis par dautres dpartements du gouvernement. Toutefois, dans certains cas, il se peut que des services aroportuaires soient fournis par dautres dpartements sans que laroport ou les aronefs ne doivent payer directement une quelconque forme de redevance. Cest parfois le cas en ce qui concerne les cots des services mtorologiques fournis laroport, de certains services de tlcommunications fournis par un autre dpartement, etc. Dans lhypothse ou le gouvernement a pour politique de recouvrer dans la mesure du possible ces cots auprs des usagers, il existe deux possibilits : les cots peuvent tre imputs laroport, qui pourra alors les inclure dans lassiette des redevances aroportuaires correspondantes, ou le ou les dpartements concerns devraient assurer le recouvrement de leurs cots par le biais dune ou plusieurs redevances, qui seraient perues en mme temps que les redevances aronautiques de laroport. Il faut noter cet gard que le Doc 9082 recommande, lorsque des redevances sont imposes par diffrentes entits un aroport, que ces redevances soient dans la mesure du possible groupes en une redevance unique ou en un trs petit nombre de redevances, les recettes ainsi combines tant alors rparties entre les diverses entits de faon approprie (paragraphe 23, alina 7). La question est approfondie au Chapitre 5.
Diffrence entre les cots inscrits dans les comptes de laroport et les cots utiliss pour tablir lassiette des redevances 4.10 Les comptes de laroport contiennent les donnes essentielles ltablissement de lassiette des redevances aronautiques et des cots imputables aux activits extra-aronautiques. Lorsque les comptes sont trs complets et quils portent sur toutes les fonctions de laroport, ils peuvent trs bien servir cet usage. Cependant, il nest peut-tre pas souhaitable de se fier uniquement aux comptes, aussi complets soient-ils, pour tablir lassiette des redevances. En effet, mme sil est peu probable que les dpenses dexploitation et de maintenance ou les frais gnraux dadministration changent, la situation risque dtre diffrente dans le cas des cots en capital. Ainsi, dans les comptes, lactif peut tre amorti selon les principes comptables du gouvernement qui ne tiennent peut-tre pas compte de sa vritable dure de vie utile, ou encore il peut mme ne pas tre amorti du tout. Or, lorsquon dtermine lassiette des redevances, il faut sassurer quelle comprend un lment damortissement correspondant la rduction de la valeur de lactif pendant la priode considre (gnralement lexercice financier). Cest ainsi que les taux damortissement appliqus aux fins des redevances peuvent diffrer de ceux quindiquent les comptes de laroport. De plus, les intrts thoriques sur la valeur nette en capital de lactif de laroport ne sont normalement pas enregistrs dans les comptes de laroport, alors quil faut en tenir compte dans lassiette des redevances. Amortissement 4.11 La valeur dorigine dun bien devrait tre amortie sur sa dure de vie utile estime et cet amortissement devrait tre inclus dans les cots annuels du service concern. Le terrain ne samortit pas car, contrairement aux autres immobilisations, il nest pas sujet la dtrioration et sa dure de vie utile nest pas limite. Les frais damortissement ne devraient pas commencer courir avant quune installation ne soit mise en service.
Chapitre 4.
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4.12 Les mthodes utilises pour calculer lamortissement varient, mais les plus rpandues sont la mthode de lamortissement linaire et la mthode de lamortissement dgressif. Selon la mthode de lamortissement linaire, qui est la plus communment utilise par les administrations nationales, et la plus simple, on impute, au titre de lamortissement, un montant constant pour chacune des annes de la dure de service comptabilise du bien, ce montant tant obtenu en divisant la valeur dorigine du bien (dduction faite de sa valeur rsiduelle prvue, le cas chant) par le nombre dannes prvu de la dure de service comptabilise. La mthode de lamortissement dgressif consiste appliquer un pourcentage fixe la valeur comptable du bien, cest--dire sa valeur dorigine (voir le paragraphe suivant), dduction faite de lamortissement cumul dj imput, au dbut de chaque priode comptable. Le montant rel de lamortissement imput selon cette mthode diminue donc chaque anne. Une troisime mthode est la mthode de lamortissement intrts composs, selon laquelle on impute, au titre de la dure de lamortissement, un montant uniforme pour chacune des annes de la dure de vie utile du bien considr. Il convient cependant de noter que, lorsquon applique cette mthode, le montant imput comprend lintrt en plus de lamortissement. Quelle que soit la mthode damortissement utilise, elle devrait tre applique systmatiquement pendant toute la priode damortissement du bien en cause.
Exemples de diffrentes priodes damortissement Btiments (en proprit perptuelle et libre) ................... 1 Btiments (en location) ................................. Pistes et voies de circulation.......................... Stationnements daronefs ............................ Meubles et accessoires.................................. Vhicules automobiles ................................... Matriel lectronique (y compris de tlcommunication) ....................................... quipement gnral ....................................... Matriel informatique...................................... Logiciels 2040 ans Dure du bail 1530 ans 1530 ans 1015 ans 410 ans 715 ans 710 ans 510 ans 38 ans
Cot du capital 4.13 Le cot du capital doit tre pris en compte dans ltablissement des cots des aroports. En gros, il peut tre divis en deux catgories. La premire est constitue par les intrts pays aux cranciers ou aux prteurs pour lemploi des fonds de financement (autres que les capitaux propres) quils fournissent diverses fins, habituellement pour lacquisition ou la fourniture des biens. La seconde catgorie, usage interne, exprime la valeur lie lutilisation de tous les capitaux investis, y compris les capitaux propres. 4.14 Lorsque le cot du capital est pris en compte pour ltablissement des cots, une seule de ces deux catgories doit tre applique une immobilisation ou partie dimmobilisation finance intgralement au moyen de capital emprunt.
1. Construits sur des terrains lous.
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Dtermination des cots rviss pour le calcul des redevances aronautiques (et des cots attribuables aux activits extra-aronautiques) 4.15 Il convient dapporter des redressements aux cots des divers secteurs et services afin den arriver lassiette des cots prsents de manire schmatique dans la Figure 4-1. tant donn leur interdpendance, les cots totaux par secteur ou service des activits extra-aronautiques de laroport devraient galement tre tablis. Cet exercice a pour principal objectif dassurer non seulement le recouvrement des cots des locaux fournis par laroport, mais aussi de calculer le montant minimum des redevances et des droits dusage. Il est donc ncessaire didentifier tous les cots rels attribuables aux diffrents locaux (terrains et immeubles) et aux installations et services correspondants. Il convient de noter cet gard quil sagit dtablir les cots pour laroport des locaux, et non leur valeur marchande (il sagit dun type dvaluation diffrente, dont il est question dans le Chapitre 6). Il convient de noter galement que certaines dpenses, par exemple celles qui concernent les aires de mouvement des aronefs ainsi que le contrle de la circulation arienne et les services mtorologiques, ne seraient pas imputables normalement aux activits extra-aronautiques. Toutefois, une part des cots de tous les autres secteurs et services serait imputable normalement aux activits extra-aronautiques, bien que cette part varierait beaucoup dun secteur ou dun service lautre.
Ajustement des cots des activits extra-aronautiques hors de laroport 4.16 Les cots de laroport sont imputables non seulement la circulation arienne, mais aussi aux concessions, aux locations et aux autres activits extra-aronautiques. Le total des cots de la circulation arienne laroport et de toutes les activits aronautiques et extra-aronautiques qui servent cette circulation ou qui en dpendent reprsente les cots attribuables lexploitation de laroport. Dans certains cas, cependant, un aroport peut avoir des frais qui ne sont pas attribuables lexploitation et qui doivent donc tre dduits avant ltablissement de lassiette des redevances. Il sagit, par exemple, de frais imputables lutilisation en route de services aroportuaires, que nous examinerons plus loin, ou de frais imputables lutilisation extra-aronautique lextrieur de laroport de services fournis par laroport. On peut citer, titre dexemple, le cas dun centre mtorologique financ par laroport qui fournit des prvisions mtorologiques pour les activits maritimes, lagriculture, la presse et autres mdias dinformation, etc., en plus de prvisions et de renseignements mtorologiques aronautiques, ou encore le cas dun aroport qui fournit des services de dneigement ou de lutte contre lincendie une municipalit voisine.
Ajustement des cots des installations et services de laroport utiliss en route 4.17 Dans de nombreux cas, laroport assure des services de contrle de la circulation arienne, y compris les tlcommunications et les services mtorologiques, qui sont utiliss non seulement par les aronefs latterrissage et au dpart, mais aussi pendant la phase en route de leur vol. Ces services peuvent aussi tre utiliss par des aronefs qui survolent laroport sans y atterrir. Si le trafic de survol reprsente une part importante de la circulation, il devient souhaitable, par mesure dquit, de dterminer la part des cots qui est imputable lutilisation laroport et celle qui est imputable lutilisation en route, de faon quaucun groupe dusagers nait supporter les dpenses qui sont imputables lautre groupe. On trouvera des lments indicatifs cet gard dans le Manuel sur lconomie des services de navigation arienne (Doc 9161).
Chapitre 4.
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Ajustement compte tenu des cots des vols exempts (y compris les vols militaires) 4.18 Larticle 3 de la Convention relative laviation civile internationale tablit une distinction entre les aronefs civils et les aronefs dtat et stipule que la Convention sapplique uniquement aux aronefs civils et ne sapplique pas aux aronefs dtat. Elle indique galement que les aronefs utiliss dans des services militaires, de douane ou de police sont considrs comme des aronefs dtat. La seule interprtation qui existe de lexpression aronef dtat est donc fonde sur le critre de lutilisation qui est faite de lappareil. Pour dterminer si un aronef est utilis dans des services militaires, de douane ou de police, il faut examiner toutes les circonstances du vol, en vue de dterminer notamment le propritaire de lappareil, lexploitant, lquipage, les passagers et le personnel transport, sans oublier limmatriculation de laronef. Il convient de noter que larticle 3 ne dfinit pas ce que sont les aronefs civils et les aronefs dtat ; il indique seulement que certains aronefs sont considrs comme des aronefs dtat. 4.19 Beaucoup dtats ont choisi, dans lexercice de leur souverainet, dexempter des redevances dautres catgories daronefs que celle des aronefs dtat conformment larticle 3. Ces drogations font parfois lobjet daccords multilatraux au niveau rgional, mais le plus souvent elles sont prvues dans des accords bilatraux entre deux tats signs par leurs ministres de la Dfense. Les tats ont le droit souverain daccorder ces drogations rciproques qui sont dans la pratique souvent prvues dans une lgislation nationale ou dans des arrangements pratiques implicites. Outre les vols mentionns dans larticle 3, les vols suivants sont des exemples de vols qui peuvent tre exempts des redevances daroport : transport de Chef dtat, de membres de la famille royale ou de membres du gouvernement en mission officielle, vols de recherches et sauvetage (SAR), vols de secours, vols de calibration et atterrissages de retour technique. 4.20 Lors de la rpartition des cots dun aroport, il faut accorder une attention particulire au nombre de vols daronefs exempts des redevances. Dans les cas o ce trafic est minime et occasionnel, et que les frais quil entrane sont peu levs, il nest normalement pas justifi de procder une dtermination et une imputation spciales. Par contre, si ce trafic est important, il est ncessaire, par souci dquit, de dduire les cots qui lui sont imputables des cots de laroport avant dtablir lassiette des redevances aronautiques civiles. 4.21 Il faut plus particulirement tenir compte des situations o un aroport est exploit par une administration civile pour la circulation arienne civile et galement utilis par des aronefs militaires et autres aronefs dtat. Normalement, lorsquun tel trafic est important, les services militaires ou autres services gouvernementaux intresss (police, garde ctire, etc.) disposent laroport de leurs propres arogares, aires de trafic, aires de stationnement et hangars. Dans ce cas, le cot de leurs installations nest pas la charge de laroport, et celui-ci nen tire pas de recettes non plus. Cependant, les aronefs dtat et les aronefs civils utilisent gnralement les mmes pistes et voies de circulation, services ATC (y compris les tlcommunications), services mtorologiques, services de lutte contre lincendie et dambulance et, ventuellement, les mmes installations et services daccs au sol et les mmes services de sret. Il faut alors dterminer la part des cots des secteurs et services de laroport qui sont pays par laroport mais qui sont imputables aux aronefs dtat, y compris les aronefs militaires, de faon pouvoir les dduire des cots devant servir de base ltablissement des redevances imposes aux autres catgories de trafic. On pourrait dterminer de faon approximative la part imputable au trafic dtat en se fondant sur le nombre de mouvements daronefs militaires ou autres aronefs dtat par rapport aux autres mouvements ariens, ou encore en se fondant sur le poids total cumulatif (somme des poids maximaux au dcollage ports aux certificats de navigabilit) des avions effectuant ces mouvements. On pourrait aussi si on le voulait aller plus loin en excluant, par exemple, les voies de circulation qui ne sont pas utilises par les avions dtat et, si les routes daccs sont utilises, fonder les calculs sur les mouvements de vhicules motoriss et non sur les mouvements ariens.
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Rpartition des cots totaux entre les centres de cots et les secteurs de services 4.22 Une fois dtermins les cots totaux par catgorie de dpenses (cest--dire les dpenses dexploitation et de maintenance, les frais gnraux dadministration, les cots du capital et les impts), il convient de les imputer, dans la mesure du possible, aux centres de cots et aux secteurs de services correspondants de laroport, comme ceux qui sont indiqus dans la Partie B du Chapitre 3. noter que tous les cots (dans toutes les catgories de dpenses) devraient tre rpartis entre les centres de cots et les secteurs de services. 4.23 En ce qui concerne les impts, ceux-ci pourraient tre rpartis de la mme faon que les dpenses dexploitation, moins quun impt ne puisse tre li un centre de cots ou un secteur de services particulier. Tous les cots qui sont directement attribuables un centre de cots ou un secteur de services lui sont imputs. Par contre, dans les cas de cots attribuables plusieurs centres ou secteurs, tels que les frais dadministration, il faut utiliser des coefficients ou des cls de rpartition. Il ny a lieu dimputer de tels cots que dans les cas o il sagit de montants levs. 4.24 Le type de cl de rpartition qui sera appliqu une catgorie de dpenses particulire dpendra de sa nature. Par exemple, le cot du personnel travaillant pour plusieurs centres de cots ou secteurs de services pourrait tre ventil en fonction du temps consacr chacun et le cot du personnel dadministration pourrait tre rparti selon le nombre total dheures de travail des employs travaillant dans chaque centre ou poste. En ce qui concerne la rpartition des cots selon le temps de travail, il faut reconnatre que, dans la plupart des cas, on ne dispose pas de donnes sur la rpartition des heures de travail du personnel qui travaille dans plus dun centre de cots ou secteur de services. Les cots du personnel peuvent tre rpartis autrement, par exemple en fonction du pourcentage des cots de chaque dpartement par rapport au total des cots de tous les dpartements. Le cot de lnergie, de llectricit, de leau, du chauffage ou de la climatisation pourrait tre rparti en fonction de la consommation estime ou mesure des services ou des installations pour chaque centre de cots ou secteur de services. Lamortissement et les cots du capital imputables aux investissements englobant plusieurs btiments ou secteurs pourraient tre rpartis selon le volume despace occup, la superficie, ou laire de mouvement dans chacun des centres de cots ou secteurs de services. Rpartition des cots entre les catgories dusagers de laroport 4.25 Les installations et les services fournis aux usagers peuvent varier dun aroport lautre. Afin dtablir une assiette quitable pour les redevances, il faut donc en rpartir les cots entre les usagers. Pour ce faire, il faut dabord dterminer quels sont les usagers. Au niveau des oprations aroportuaires, ils peuvent tre classs, en gros, selon quil sagit de vols civils internationaux, de vols civils intrieurs ou de vols exempts, y compris les vols militaires. Les vols civils internationaux et intrieurs peuvent ensuite tre subdiviss en vols commerciaux et en vols daviation gnrale, et tous peuvent aussi tre diviss selon quil 2 sagit de vols en VFR ou IFR . Cependant, il peut suffire de limiter la rpartition des cots en fonction des installations et des services fournis aux trois catgories dusagers mentionnes ci-dessus, savoir les vols civils internationaux, les vols civils intrieurs, et les vols exempts, y compris les vols militaires. Il existe toutefois, en plus de ces catgories dusagers, un autre groupe auquel peuvent tre imputs des cots aroportuaires, savoir les diverses activits extra-aronautiques qui servent lexploitation arienne ou qui en tirent des avantages.
2. Rgles de vol vue/rgles de vol aux instruments.
Chapitre 4.
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Rpartition des cots entre les vols civils internationaux et intrieurs 4.26 quelques exceptions prs, les vols civils internationaux et intrieurs font normalement usage ou profitent des services des mmes centres de cots et secteurs de services de laroport. Ces exceptions concernent essentiellement les arogares de passagers appartenant laroport et exploites par lui et, dans une moindre mesure, les arogares de fret appartenant laroport et exploites par lui, ainsi que laire de trafic ou les secteurs de stationnement correspondants. Les installations et services darogare destins au trafic international sont relativement plus coteux que ceux qui sont prvus pour le trafic intrieur. La raison en est que le trafic international exige des arogares plus spacieuses qui doivent pouvoir loger, par exemple, les services dimmigration et de douane et contenir des couloirs et des zones dattente rservs ce trafic. En outre, les avions utiliss pour les vols internationaux tant gnralement plus grands que ceux qui sont utiliss pour les vols intrieurs, il faut prvoir des salles dattente, des portes dembarquement et des postes de stationnement plus grands. De plus, le trafic international exige normalement des services de sret plus coteux que le trafic intrieur. 4.27 Si laroport exploite des arogares distinctes pour le trafic international et le trafic intrieur, les cots lis au trafic arien de chaque arogare peuvent tre imputs directement la catgorie de trafic correspondante. Dans le cas darogares utilises en commun, les cots pourraient, par exemple, tre rpartis en fonction des superficies utilises respectivement pour le trafic international et pour le trafic intrieur. 4.28 Pour rpartir les cots des arogares de passagers, on peut commencer par diviser la superficie totale de larogare en trois catgories selon lusage qui en est fait : activits gnratrices de recettes aronautiques (traitement du trafic international et intrieur) ; activits gnratrices de recettes extra-aronautiques (diverses concessions et locations, par exemple) ; ou activits ne procurant pas de recettes, telles que les bureaux, la superficie rserve aux quipements publics. 4.29 Puisque tous les cots de larogare devraient tre couverts par les recettes provenant dactivits aronautiques et extra-aronautiques gnratrices de recettes, la superficie utilise pour ces activits devrait constituer la base de rpartition des cots totaux de larogare, y compris les cots imputables la superficie utilise pour des activits non gnratrices de recettes. En fait, ce principe sapplique dans un contexte plus large, puisque les cots de tous les secteurs et services, quils procurent ou non des recettes, doivent en fin de compte tre imputs aux secteurs et services gnrateurs de recettes (quil sagisse dactivits aronautiques ou extra-aronautiques), si lon veut recouvrer tous les cots. 4.30 De mme, les cots des zones de stationnement sur laire de trafic devraient tre rpartis en fonction de la superficie utilise pour le stationnement des aronefs en service international par opposition au stationnement de ceux en service intrieur. Le cot de toute la superficie utilise pour les stationnements et lquipement connexe ainsi que pour les voies de circulation devrait constituer la base de calcul des cots rpartir. Le cot de certains services de sret, tels que la supervision de lembarquement, le personnel de sret affect des secteurs particuliers, etc., peut tre imput directement au trafic international ou au trafic intrieur, et le cot des autres services de sret peut alors tre rparti en fonction de ces deux lments identifiables.
B ASSIETTE DES DIFFRENTES REDEVANCES ARONAUTIQUES PRINCIPES DE BASE 4.31 Une fois les cots imputables la circulation arienne civile tablis (voir la Figure 4-1) et, sil y a lieu, ventils entre le trafic international et le trafic intrieur, on peut dterminer lassiette des diffrentes
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redevances. cet gard, il importe de ne pas oublier que la gamme des cots intgrer dans lassiette des diffrentes redevances aronautiques dpend du nombre de types de redevances que laroport peroit. En consquence, plus le nombre de redevances est limit, plus lassiette de chaque redevance est large. ce propos, il convient de tenir compte de la Politique de lOACI sur les redevances (Doc 9082/7, paragraphe 26, alina 5) : Une redevance unique devrait tre applique pour les cots dun nombre aussi lev que possible dinstallations et services daroports normalement utiliss au dcollage et latterrissage... . 4.32 Cest ainsi que les lments de cot qui font partie de lassiette des diffrentes redevances aronautiques varieront dun aroport un autre selon le type de redevances que chaque aroport impose au trafic arien et aussi selon la structure des cots de chaque aroport. Par exemple, lassiette des redevances datterrissage peut comprendre le cot des pistes, des voies de circulation et de leur balisage lumineux, des zones de stationnement sur laire de trafic, des services de scurit incendie et sauvetage, du contrle de la circulation arienne, des services mtorologiques, dune partie des services de sret, et dune partie des installations et services daccs au sol. Par contre, si des redevances distinctes sont perues pour le balisage lumineux, le cot du balisage des aires de mouvement sera exclu de lassiette des redevances datterrissage. Il en sera de mme des cots des services de contrle de la circulation arienne, et ventuellement des services mtorologiques, si des redevances de contrle dapproche et de contrle darodrome sont perues, ainsi que du cot de la sret, si des redevances de sret distinctes sont perues. Dans ce contexte, il convient de se reporter au texte du paragraphe 4.3 sur ltablissement dun ordre de priorits dans la dtermination des cots. tant donn que les circonstances varient selon les aroports, la description de lassiette des diffrentes redevances qui est donne dans les paragraphes qui suivent a un caractre purement indicatif. La mesure dans laquelle les cots indiqus pourraient tre recouvrs au moyen des redevances correspondantes est examine dans le Chapitre 5.
REDEVANCES DATTERRISSAGE 4.33 Sont inclus les cots des aires de mouvement (sauf les stationnements situs lextrieur de laire de trafic) et de leur clairage ( moins que lclairage ne fasse lobjet dune redevance distincte), les cots des services de scurit incendie et dambulance, des services de sret imputables aux aires de mouvement ( moins que les services de sret ne fassent lobjet dune redevance distincte), les cots des services de contrle de la circulation arienne (y compris des tlcommunications) et des services mtorologiques ( moins que lun ou lautre de ces services, ou encore les deux, ne fassent lobjet de redevances distinctes).
REDEVANCES DE BALISAGE LUMINEUX 4.34 Si les cots ne sont pas compris dans lassiette des redevances datterrissage et des redevances de stationnement, il convient dinclure dans lassiette des redevances de balisage lumineux tous les cots imputables au balisage des pistes, des voies de circulation et, ventuellement, des aires de trafic et des zones extrieures ces aires.
REDEVANCES DE CONTRLE DAPPROCHE ET DARODROME 4.35 Si les cots ne sont pas compris dans lassiette des redevances datterrissage, lassiette des redevances de contrle dapproche et darodrome devrait comprendre les cots des services de contrle de la circulation arienne (y compris des tlcommunications) et des services mtorologiques.
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REDEVANCES DE STATIONNEMENT DES ARONEFS 4.36 Sont inclus les cots imputables aux aires de stationnement situes hors des aires de trafic, y compris leur balisage, ainsi que le remorquage des aronefs, quand il est assur par laroport, et le cot des services de sret fournis pour les aires de stationnement hors des aires de trafic ( moins que les services de sret ne fassent lobjet dune redevance distincte).
REDEVANCES DE PASSERELLE 4.37 Si ces cots ne sont pas inclus dans lassiette des redevances de services passagers, elles correspondent aux cots imputables lamnagement et au fonctionnement des passerelles.
REDEVANCES DE HANGAR 4.38 Sont inclus les cots imputables aux hangars appartenant laroport, y compris le cot des voies daccs et celui des services de sret fournis pour les hangars ( moins que les services de sret ne fassent lobjet dune redevance distincte).
REDEVANCES DE SERVICES PASSAGERS 4.39 Sont inclus les cots des installations et services de larogare de passagers qui sont imputables au traitement des passagers, y compris le cot des services de sret fournis pour ce secteur ( moins que les services de sret ne fassent lobjet dune redevance distincte), ainsi que le cot des installations et services daccs au sol imputable laccs larogare de passagers.
REDEVANCES DE FRET 4.40 Sont inclus le cot des installations et services de larogare de fret, le cot des services de sret fournis pour ce secteur ( moins que les services de sret ne fassent lobjet dune redevance distincte), et le cot des installations et services daccs au sol imputable laccs larogare de fret.
REDEVANCES DE SRET 4.41 Sont inclus tous les cots imputables aux services de sret fournis pour le trafic arien, y compris toutes les mesures de sret prventives prises de manire routinire, notamment celles qui sont indiques dans lAppendice 1 du Doc 9082. Le cot des services de sret fournis pour les activits extra-aronautiques devrait tre compris dans lassiette des redevances applicables ces activits. Il convient daccorder une attention particulire la ncessit de procder des analyses de cot-efficacit avant denvisager des mesures de sret nouvelles ou renforces. 4.42 Il faut faire une distinction entre les fonctions de sret qui sont associes directement aux activits de laviation civile et celles qui concernent la sret nationale de manire faire en sorte que ces cots ne soient pas assums par lindustrie du transport arien ou ses clients. La rponse aux actes
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dintervention illicite, y compris les attaques et les menaces (par exemple lutilisation dagents de sret bord daronefs), ainsi que les inspections inopines daroport, les mesures de contrle de la qualit, et les activits gnrales de police et dvaluation des menaces, seraient normalement considres comme tant des responsabilits des services de sret nationale. Il convient de signaler que les tats peuvent dcider dans quelles circonstances, et dans quelle mesure, les cots des installations et des services de sret fournis seront assums par ltat, les administrations aroportuaires ou dautres entits responsables (voir le paragraphe 29 du Doc 9082).
REDEVANCES LIES AU BRUIT 4.43 Il sagit des cots ventuels des mesures de contrle et dattnuation du bruit.
AUTRES REDEVANCES 4.44 Lassiette des autres redevances que laroport imposerait au trafic arien serait dtermine suivant la mme mthode, cest--dire que lon dtermine les cots des installations et/ou des services que la redevance aurait pour objet de recouvrer. Par exemple, si des redevances de remorquage distinctes taient perues, on estimerait le cot de ce service (et on le dduirait de lassiette des redevances de stationnement) afin de dterminer lassiette de ces redevances.
REDEVANCES DE PRFINANCEMENT 4.45 Les cots qui doivent tre pris en compte lors de ltablissement de redevances de prfinancement sont analyss dans lAppendice 6, aux paragraphes 12 14.
C DTERMINATION DES COTS IMPUTABLES AUX CONCESSIONS ET AUX AUTRES ACTIVITS EXTRA-ARONAUTIQUES POLITIQUE GNRALE 4.46 Les lments indicatifs qui figurent dans le Doc 9082 au sujet du dveloppement des recettes provenant dactivits extra-aronautiques diffrent de ceux qui concernent le recouvrement des cots imputables au trafic arien, en ce sens quils encouragent le dveloppement optimal de ces recettes, sauf dans le cas des concessions qui sont directement lies aux services de transport arien, par exemple les concessions de carburant, de services de restauration bord et dassistance aroportuaire (Doc 9082/7, paragraphe 34).
DTERMINATION DE LASSIETTE DES DIFFRENTES ACTIVITS EXTRA-ARONAUTIQUES 4.47 Comme il est indiqu dans la Partie A, la mthodologie utilise pour dterminer lassiette des redevances de la circulation arienne sapplique galement la dtermination des cots imputables aux
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activits extra-aronautiques puisque lon se fonde dans les deux cas sur les mmes totaux estimatifs des cots par centre de cots ou secteur de services. Il est galement indiqu dans la partie prcdente que les cots de tous les centres de cots ou secteurs de services, quils procurent ou non des recettes, doivent en fin de compte tre imputs aux centres de cots ou secteurs de services gnrateurs de recettes (quil sagisse de la circulation arienne ou des activits extra-aronautiques) si lon veut assurer le recouvrement intgral des cots. Pour la majorit des aroports, une proportion des cots des arogares de passagers ainsi que de la sret et des installations et services daccs au sol constitue en gnral la majeure partie des cots imputables aux activits extra-aronautiques. Les cots des autres centres de cots ou secteurs de services imputables aux activits extra-aronautiques sont gnralement beaucoup plus faibles, quelques exceptions prs (comme les arogares de fret, les zones franches ou les parcs industriels). 4.48 Pour calculer lassiette des cots des diffrentes activits extra-aronautiques, il faut dabord dterminer la surface gnratrice de recettes que chacune de ces activits occupe laroport. Par exemple, dans le cas des boutiques, des restaurants et autres activits commerciales, ainsi que des locaux donns en location, il sagit de calculer la surface en mtres ou en pieds carrs, et dans le cas des terrains, la superficie occupe. moins dtre dj inclus dans les frais gnraux dadministration imputs aux centres de cots ou secteurs de services intresss, les cots des services et des quipements collectifs fournis par laroport (lectricit, eau, chauffage, climatisation, central tlphonique, etc.) doivent tre rpartis entre les diffrentes activits extra-aronautiques au moyen, dans la mesure du possible, de compteurs distincts pour chaque activit.
CONCESSIONS DIRECTEMENT LIES AUX SERVICES DE TRANSPORT ARIEN 4.49 Il est indiqu au paragraphe 4.46 que le dveloppement optimal des recettes provenant dactivits extra-aronautiques est encourag, sauf dans le cas des concessions qui sont directement lies aux services de transport arien, telles que les concessions de carburant, les services de restauration bord et les services descale. En consquence, il faudra peut-tre dterminer les cots de laroport qui sont imputables ces activits avec plus de prcision que dans le cas des autres activits extra-aronautiques et il ne faut pas ncessairement sattendre que ces activits contribuent de faon apprciable au financement des cots qui ne sont pas recouvrs au moyen des redevances de trafic arien ou des redevances imposes dautres activits extra-aronautiques. Il nen reste pas moins quil sagit dactivits de concession qui, selon la politique de recouvrement des cots de lOACI, ne sont pas soumises aux restrictions quil est recommand dappliquer aux redevances aronautiques. Les paragraphes qui suivent traitent des cots quil faudrait normalement inclure dans lassiette des redevances et des droits pour ces trois types dactivit.
ASSIETTE DES REDEVANCES POUR LES CONCESSIONS DE CARBURANT 4.50 Lassiette comprend les frais de maintenance, les frais gnraux dadministration et les dpenses en capital attribuables aux locaux, aux terrains et au matriel appartenant laroport et mis la disposition du concessionnaire (il sagit notamment des dpts de carburant, des canalisations, des oloprises, des pompes, etc.). Il faudrait inclure galement les cots des services dincendie et de sret ncessits par lentreposage du carburant (sauf si les services de sret font lobjet dune redevance distincte), ainsi que les cots imputables lutilisation par le concessionnaire des installations et services daccs au sol.
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ASSIETTE DES REDEVANCES POUR LES CONCESSIONS DE RESTAURATION BORD 4.51 Lassiette comprend les frais de maintenance, les frais gnraux dadministration et les dpenses en capital attribuables aux locaux, aux terrains et au matriel fournis par laroport pour les services de restauration bord, y compris les cots correspondants de la sret et des installations et services daccs au sol (sauf si les services de sret font lobjet dune redevance distincte). Il convient de noter cet gard quun concessionnaire pourrait exploiter non seulement des services de restauration bord, mais aussi des restaurants ou des bars laroport et que les droits perus pour ces dernires concessions ne sont pas soumis aux conditions qui sappliquent aux services de restauration bord. Cependant, il peut y avoir utilisation en commun de certaines installations telles que les cuisines, etc. Aux fins de ltablissement des droits de concession, il pourrait donc tre ncessaire dvaluer la part des activits de restauration bord par rapport celle des autres activits du concessionnaire, compte tenu des cots pour laroport.
ASSIETTE DES REDEVANCES DE SERVICES DESCALE 4.52 Les services descale constituent une activit spciale dans la mesure o ils sont assurs par les transporteurs ou des concessionnaires dans la majorit des aroports, bien quun nombre considrable daroports assurent eux-mmes, en tout ou en partie, ces fonctions dassistance aroportuaire. Dans le premier cas, les frais pour laroport se limitent aux frais de maintenance, aux frais gnraux dadministration et aux dpenses en capital attribuables aux locaux mis la disposition des concessionnaires, y compris les cots de la sret et des installations et services daccs au sol (sauf si les services de sret font lobjet dune redevance distincte). Par contre, dans le cas o laroport assure lui-mme les services descale, en tout ou en partie, lassiette est beaucoup plus large et comprend les frais dexploitation et de maintenance, les frais gnraux dadministration et les dpenses en capital attribuables au personnel, aux vhicules, au matriel et aux locaux des services descale. Comme elles servent des usages diffrents, bien qutroitement lis, les deux assiettes devraient normalement tre calcules sparment.
D MTHODES DAFFECTATION DES RECETTES EXTRA-ARONAUTIQUES LASSIETTE DES COTS DUN AROPORT 4.53 LOACI a depuis longtemps pour politique dencourager le regroupement des recettes et des cots aronautiques et extra-aronautiques pour tablir lassiette partir de laquelle les redevances doivent tre calcules. Les principes de base, qui sont noncs au paragraphe 22, alinas 1) et 7), du Doc 9082/7, sont les suivants. Dune part, le cot partager est le cot total de la fourniture de laroport et de ses services auxiliaires essentiels, y compris le cot du capital et de lamortissement des actifs ainsi que les frais dentretien et dexploitation et les frais de gestion et dadministration, mais compte tenu de toutes les recettes aronautiques et de lapport des recettes extra-aronautiques que lexploitation de laroport procure ceux qui lassurent. Dautre part, les aroports peuvent raliser des recettes suffisantes pour dpasser la totalit des cots dexploitation directs ou indirects (dont les frais dadministration gnrale, etc.) et assurer ainsi un rendement raisonnable des actifs un niveau qui permette dobtenir un financement des conditions favorables sur les marchs des capitaux pour financer la construction ou lexpansion de linfrastructure et, le cas chant, rmunrer convenablement les actionnaires de laroport. 4.54 La faon dont la totalit de ces dpenses sera partage dpend dun certain nombre de facteurs propres chaque aroport. Pour dterminer comment les dpenses doivent tre partages et
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quelles sont celles quil faut recouvrer en fonction des activits aronautiques ou extra-aronautiques, laroport doit assurer un quilibre entre des intrts trs divers, notamment laccs de la collectivit locale une large gamme doptions de services ariens intrieurs et internationaux, ainsi que les besoins des voyageurs, des expditeurs, des compagnies ariennes, ceux de toute une srie de socits implantes sur laroport ou qui travaillent avec lui et ceux des riverains. Des indications complmentaires sur la manire dinterprter le paragraphe 22, alina 1) et 7) du doc 9082/7 au sujet de la contribution des recettes extraaronautiques figurent en encadr la fin du prsent chapitre. 4.55 En gnral, il y a trois faons pour un aroport de recouvrer lintgralit des cots lis laroport et ses services extra-aronautiques essentiels. Ces approches sont connues sous les dsignations suivantes : a) la caisse unique (parfois appele mthode rsiduelle ) ; b) la double caisse (parfois appele mthode compensatoire ) ; et c) la mthode hybride. a) Suivant la mthode de la caisse unique, les cots totaux relatifs laroport et ses services auxiliaires essentiels, y compris des montants appropris pour le cot du capital et lamortissement des actifs ainsi que les frais dentretien, dexploitation, de gestion et dadministration, sont inclus dans lassiette des cots attribuables la circulation arienne. Ces cots sont ensuite ajusts en fonction des recettes extra-aronautiques que gnre laroport. En gnral, en change dun partage du risque li aux activits de laroport, les transporteurs ariens bnficient dune assiette de redevances qui est ajuste en fonction des recettes extra-aronautiques. b) Suivant la mthode de la double caisse, tous les cots de laroport et de ses services auxiliaires essentiels sont rpartis entre le propritaire/exploitant de laroport et les transporteurs ariens qui le desservent. Les cots attribuables la circulation arienne ne comprennent que les cots des installations et services que les transporteurs ariens utilisent effectivement. Il nest pas fait dajustement en fonction des recettes extra-aronautiques de laroport. Le propritaire/exploitant de laroport est libre demployer sur son aroport les recettes provenant de ses concessions, du stationnement et de toutes les activits extra-aronautiques comme il le juge ncessaire et appropri. c) Suivant la mthode hybride, lassiette est tablie sur la base dune combinaison de la mthode de la caisse unique et de la double caisse. Ainsi, le propritaire/exploitant de laroport peut choisir de recouvrer les cots datterrissage selon la mthode de la caisse unique tout en tablissant les cots de larogare suivant la mthode de la double caisse. 4.56 Le choix de la mthodologie de recouvrement des cots influera beaucoup sur le degr de risque financier li lexploitation de laroport quassumeront le propritaire/exploitant de laroport et les transporteurs ariens qui le desservent, mais dautres facteurs peuvent aussi influer sur le partage du risque. En fait, les modalits dapplication de la mthodologie de recouvrement des cots sont peut-tre tout aussi importantes que le choix de celle-ci. Cest le cas par exemple de la dure des accords de recouvrement des cots de laroport, des dispositions contractuelles existant entre laroport et les transporteurs ariens et des dispositions institutionnelles propres laroport, qui influent toutes sur le degr de risque financier quassume chaque partie. 4.57 Quelle que soit la faon dtablir lassiette des redevances, il appartient ltat de faire en sorte que le processus soit transparent et prvoit une consultation des usagers avec une indication claire des cots qui sont compris et dans quelle mesure les recettes extra-aronautiques sont dduites de ces cots.
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Interprtation des alinas 1) et 7) du paragraphe 22 de la Politique de lOACI sur les redevances daroport et de services de navigation arienne (Doc 9082/7) Pour appliquer les principes ci-dessus, il convient de tenir compte des indications suivantes : 1) Lexistence dune activit de trafic arien est une condition ncessaire la gnration de recettes extra-aronautiques pour laroport, lesquelles rsultent alors des initiatives de gestion lies loffre de produits appropris des prix qui conviennent. Toutes les recettes aronautiques et extra-aronautiques rsultant de lexploitation dun aroport reviennent, en premier lieu, ce dernier. La conclusion dune entente mutuelle sur la part des recettes extra-aronautiques utiliser pour couvrir les cots la base des redevances est une reconnaissance du partenariat qui existe entre les aroports et les usagers. 2) Normalement, les recettes extra-aronautiques ne comprennent pas celles que rapportent les activits extra-aroportuaires aux exploitants des aroports ni les activits menes par laroport en concurrence totale avec dautres fournisseurs. 3) tant donn que les circonstances locales varient beaucoup et que les conditions voluent rapidement, pour ce qui est de la proprit et de la gestion des aroports ainsi que des rgimes rglementaires, il existe probablement plusieurs faons pour les aroports de traiter les recettes extra-aronautiques. 4) Lors de la dtermination des contributions des recettes extra-aronautiques, il convient daccorder une haute priorit aux besoins en investissements des aroports, compte tenu du paragraphe 24 du Doc 9082/7 qui concerne le prfinancement des projets, tout en reconnaissant quil peut exister de nombreuses autres solutions au problme du financement du dveloppement des infrastructures. 5) Un rendement appropri sur les activits aronautiques devrait reflter les diffrences dans les niveaux de risque comparativement aux activits extra-aronautiques. En outre, titre dencouragement pour les exploitants daroports, de hauts niveaux de service et defficacit en matire dactivits aronautiques peuvent tre rcompenss par des rendements suprieurs, et inversement. 6) Lors de la dfinition des contributions des recettes extra-aronautiques, il faudrait instituer un systme comptable permettant didentifier la relation entre les cots et les recettes des activits extra-aronautiques et aronautiques [voir Doc 9082/7, paragraphe 17, alina 6)]. 7) Comme il est indiqu au paragraphe 4, il se peut que des aroports conservent les recettes extra-aronautiques plutt que de les utiliser pour diminuer les redevances. Toutefois, les aroports ne sont pas tenus de le faire et, dans certaines circonstances, il peut tre justifi de rduire les redevances, conformment au Doc 9082/7, paragraphe 22, alina 8). 8) Rien dans ce qui prcde ne devrait tre interprt comme un encouragement pour les aroports exploiter de faon draisonnable leur situation commerciale vis--vis des usagers.
CHAPITRE 5 Calcul et perception des redevances aronautiques
Une fois dtermins les cots imputables la circulation arienne, il convient dtablir les redevances et les systmes de redevances destins recouvrer ces cots auprs du trafic arien en question. Le prsent chapitre fournit des lments indicatifs sur les divers aspects de la perception des redevances aronautiques. La Partie A analyse les divers lments quil faut prendre en considration une fois dtermins les cots imputables la circulation arienne, mais avant davoir fix les redevances. La Partie B suggre des systmes employer lgard des divers types de redevances, et la faon dtablir ces redevances dans chaque cas. La Partie C met laccent sur un certain nombre de facteurs lis la perception des redevances. La Partie D porte sur le type et la mthode de consultation des usagers.
A FACTEURS AYANT UNE INCIDENCE SUR LTABLISSEMENT DES REDEVANCES ARONAUTIQUES FACTEURS DE BASE 5.1 La perception de redevances vise recouvrer les cots des installations et services daroport quil est ncessaire de fournir pour la circulation arienne, conformment aux lignes directrices nonces dans le Doc 9082. Lexploitant dun aroport peut percevoir plusieurs redevances pour prendre en compte les diffrences de cots correspondant aux diffrents usagers et aux diffrentes installations, mais ces redevances sont elles aussi soumises au principe formul dans le Doc 9082/7 selon lequel aucun usager ne doit supporter la charge de dpenses qui ne lui sont pas proprement imputables [paragraphe 22, alina 5)]. 5.2 Le total des cots recouvrer est fond sur les cots indiqus au Chapitre 4. Il ne sera peuttre pas toujours possible, cependant, de recouvrer la totalit des cots. Tel serait le cas si les redevances qui en rsulteraient rendaient les services ariens sur laroport en cause si coteux quil subirait une dtrioration en termes de frquence des vols et de qualit des prestations, pnalisant ainsi lconomie nationale. Cest pourquoi des tats peuvent choisir de subventionner lexploitation des aroports lorsque les
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recettes engendres par les redevances de circulation arienne narrivent pas en couvrir les cots, et que 1 le dficit qui en rsulte ne peut tre combl par les bnfices raliss sur les activits extra-aronautiques . Cette subvention ne doit toutefois pas servir avantager indment un groupe donn dusagers de laroport par rapport dautres.
APPLICATION DE PRINCIPES CONOMIQUES DE TARIFICATION 5.3 Le but de faire correspondre les redevances aux cots est de favoriser lefficacit de laffectation des ressources. Il peut tre utile cet gard de prendre en compte des principes conomiques de tarification, conformment aux orientations du Doc 9082/7, paragraphe 23, alina 3), qui indique que les redevances devraient tre dtermines sur la base de principes comptables rationnels et pourraient tenir compte, sil y a lieu, dautres principes conomiques, condition que ceux-ci soient en conformit avec larticle 15 de la Convention relative laviation civile internationale et dautres principes figurant dans le prsent document . 5.4 Lemploi de principes conomiques de tarification pour tablir des redevances est particulirement appropri lorsque lon a lintention soit de relier davantage les redevances aux investissements futurs, soit dencourager une meilleure utilisation de la capacit aroportuaire existante. Une approche conomique de la fixation des redevances encouragerait la fourniture de capacit supplmentaire en rattachant le niveau des redevances ce qui est ncessaire pour justifier leffort financier correspondant en fonction du surcot du traitement du trafic aroportuaire supplmentaire (y compris la capacit). Quant la plus grande efficacit de lutilisation de laroport, on lencouragerait en faisant en sorte que la structure des redevances traduise les cots sous-jacents du trafic supplmentaire. Cela favoriserait lutilisation dune installation ou dun service uniquement par ceux pour lesquels la valeur de cette utilisation est au moins gale au cot de la fourniture de linstallation ou du service. Toujours selon ces principes conomiques de tarification, sil y a une rserve de capacit et si le surcot dun trafic supplmentaire lintrieur de la capacit existante est faible, la redevance conomiquement efficace devrait traduire cette situation et permettre de recouvrer les frais fixes dune faon qui prenne en compte les caractristiques de la demande. Les principes conomiques de tarification pourraient de plus tenir compte de la contribution bnfique des recettes extra-aronautiques. 5.5 Une approche conomique exige une estimation du trafic supplmentaire futur et de son impact sur les cots, car cest partir de l que lon dtermine lefficacit de laffectation des ressources. Pour estimer le cot unitaire du trafic supplmentaire (le cot marginal ), il faut donc faire des prvisions de trafic et calculer le produit gnr par linvestissement. Ce dernier calcul peut ne pas tre simple tant donn que les valuations peuvent porter sur plusieurs dimensions possibles pour les aroports, notamment la qualit du service, et que linvestissement peut se traduire par plusieurs services et installations. Cest pourquoi la transparence dans lapplication des principes conomiques de tarification et la consultation des usagers sur la faon de mesurer les cots marginaux (y compris les prvisions de trafic pertinentes et la qualit approprie du service fournir) sont particulirement importantes. 5.6 Une approche conomique sefforce de reflter le fonctionnement de marchs concurrentiels o la concurrence conduit des prix qui tiennent compte des cots marginaux, ce qui maximise le bien-tre conomique. Dans des marchs concurrentiels, cependant, on ne considre pas que les cots marginaux et les cots moyens diffrent sensiblement, et lintrt de modifier les redevances fondes sur des principes comptables pour traduire des principes conomiques de tarification est limit. En revanche, lorsquil y a des
1. Cela est prvu au paragraphe 22, alina 8), du Doc 9082/7 : tant entendu que ltat ou lautorit responsable en matire de redevances peut dcider de recouvrer un montant infrieur aux cots totaux en change des avantages retirs sur le plan local, rgional ou national .
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diffrences sensibles entre le cot marginal et le cot moyen, les possibilits sont plus grandes. Par ailleurs, il faut savoir concilier les diffrences entre les redevances fixes sur la base des cots comptables moyens et celles qui refltent les cots marginaux. Si, par exemple, le cot unitaire du trafic supplmentaire est sensiblement diffrent du cot unitaire moyen, fixer une redevance gale au cot marginal pourrait produire des recettes nettement infrieures ou suprieures aux montants ncessaires pour couvrir les cots. Il faut donc moduler ventuellement les principes conomiques de tarification de faon que lon ne recouvre pas plus que lassiette des cots. 5.7 Les aroports ne sont pas tous dans la mme situation par rapport au march. Lorsquun aroport se trouve dans une situation de quasi-monopole local ou national, il y a risque dabus de pouvoir et de recouvrement excessif des cots comptables en labsence de rglementation effective des redevances daroport ou de contre-pouvoir suffisant des compagnies ariennes pour rsister aux abus. En revanche, lorsquun aroport fonctionne dans un cadre largement concurrentiel, les inquitudes quant un recouvrement excessif des cots tendent disparatre puisque la concurrence limite les possibilits dabuser de ce pouvoir sur le march. 5.8 tant donn les difficults pratiques inhrentes lapplication des principes conomiques de tarification indiques ci-dessus, il est recommand de les appliquer lors de ltablissement de redevances conformes la Politique de lOACI sur les redevances (Doc 9082) en mettant laccent sur la ncessit de recouvrer les cots de faon efficace et quitable auprs des usagers des services daroport. Dun point de vue conomique, les redevances devraient tre tablies dans le but de recouvrer les cots, dassurer un rendement raisonnable des capitaux investis, le cas chant, et daugmenter la capacit sil y a lieu. Lapplication de principes conomiques de tarification devrait donc tre aborde avec prudence, se faire de manire transparente et aprs consultation des usagers, et uniquement sil existe une rglementation conomique et/ou un rgime robuste en matire de concurrence qui soit en mesure de remdier tout abus de pouvoir sur le march ou tout excdent de recouvrement des cots qui pourrait se produire.
RABAIS, REMISES SPCIALES ET AUTRES RDUCTIONS SUR LES REDEVANCES 5.9 Il faut bien rflchir avant daccorder des rabais, des remises spciales ou dautres types de rductions sur les redevances normalement payables pour les installations et services aroportuaires afin dviter que certaines compagnies ariennes ne soient traites de faon inquitable et de rpondre aux impratifs de non-discrimination et de transparence. Ces rabais, remises spciales et autres rductions peuvent tre offerts dans les deux situations suivantes : a) rabais qui traduisent des diffrences de services, et donc des cots correspondants, condition : quils soient transparents et indiqus dans la liste des redevances publies ; que toutes les compagnies ariennes qui utilisent ou envisagent dutiliser laroport puissent en bnficier ; quils aient un but justifiable et bien dfini.
2. La notion de cot marginal nest cependant pas sans ambigut parce quelle dpend par exemple de lampleur du changement et de la dure pendant laquelle il se produit. Si, par exemple, le changement incrmentiel comporte un investissement dans une capacit supplmentaire, lchelle du changement peut tre considrable tant donn que les investissements en infrastructures aroportuaires se font gnralement sous forme de montants de grande ampleur correspondant une augmentation de la capacit suffisante pour rpondre au moins plusieurs annes de croissance du trafic.
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Par exemple, la rduction accorde pour les vols dentranement (les poss-dcolls), o les usagers nutilisent pas tous les services viss par la redevance datterrissage normale. b) rductions offertes par les aroports aux compagnies qui lancent de nouveaux services afin daugmenter leurs volumes de trafic. Il faut toutefois veiller ce que ces rductions ne faussent pas la concurrence entre les compagnies prsentes laroport. Ces rductions devraient : respecter les dispositions de larticle 15 de la Convention de Chicago ; tre offertes seulement pour un temps limit et de faon non discriminatoire ; tre transparentes, leur existence et les tarifs, de mme que les conditions auxquelles elles sont offertes, devant tre publis. 5.10 Si ces rabais, remises spciales ou autres rductions sur les redevances sont accords des catgories particulires dusagers, les gouvernements devraient sassurer dans la mesure du possible quaucune part des cots dment imputables aux usagers qui ne serait pas recouvre du fait de larrangement ne soit porte la charge dautres usagers.
B REDEVANCES INDIVIDUELLES 5.11 La Partie A du Chapitre 4 donne des indications sur la faon de procder pour dterminer lassiette des diverses redevances. ce propos, il est noter que, hormis les dpenses engages par laroport mme pour assurer les services dont il est directement responsable, il peut tre ncessaire de procder des ajustements des cots par voie de transferts cause de services qui auront t fournis laroport par dautres dpartements ou organismes publics, ou inversement. 5.12 De mme que pour les cots, il se peut quune part des recettes que gnre laroport au moyen de ses redevances revienne un autre dpartement ou un autre service public. Cest le cas, par exemple, des redevances datterrissage, lorsquelles comprennent un lment correspondant aux services de navigation de route que fournit un autre organisme. Il faut alors, aprs sa perception, virer cette partie de la recette de laroport lorganisme en cause. Il faudrait procder de manire inverse dans le cas, par exemple, o les redevances de route perues par une administration publique autre que laroport comprennent aussi un lment correspondant aux services de contrle dapproche et darodrome, dont les cots sont imputs laroport. Cet lment de recette doit alors revenir laroport, en contrepartie des cots qui lui sont imputs ce titre, ce qui abaisse les cots qui forment la base de calcul des redevances imposes par laroport. 5.13 Lorsque lon tablit les redevances, un des principaux objectifs consiste gnralement dterminer les montants quil faudrait percevoir dans le futur immdiat, cest--dire normalement au cours du prochain exercice. Cela exige ltablissement de prvisions de lassiette des diverses redevances de lexercice venir, que lon calcule partir des cots du dernier exercice. 5.14 Pour arrter les montants des redevances des niveaux qui permettent datteindre les objectifs dj fixs en matire de recettes et de recouvrement des cots, il faut aussi tablir des prvisions de trafic pour lexercice venir. Il sagit alors de prvoir le nombre total de mouvements daronefs, que lon ventile en tenant compte de critres tels que le poids maximal au dcollage, et ventuellement lheure darrive, le nombre total de passagers des vols internationaux et des vols intrieurs larrive et au dpart, le volume total du fret larrive et au dpart, la dure de stationnement des aronefs, en fonction de leurs dimensions, sur les aires de stationnement, etc. Parfois, il sera ncessaire de faire des prvisions plus long terme pour tablir des projections de tendance des recettes que lon peut escompter lavenir des redevances daroport, en tant qulments incorporer dans le processus dtablissement du budget dcrit
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au Chapitre 3. On peut se rfrer ce sujet aux lments indicatifs sur les prvisions de trafic arien moyen et long terme contenues dans le Manuel de prvision du trafic arien (Doc 8991). Il est souhaitable que, pour tablir leurs prvisions du trafic, les aroports consultent les usagers rguliers ou les organisations qui les reprsentent. Quant la dtermination des cots unitaires des diffrentes redevances, la mthode suivre normalement consiste diviser lassiette de ces redevances par la masse ou le poids cumul des avions ou encore par le nombre cumul de passagers, le dnominateur utilis tant fonction de la base de calcul de la redevance (masse ou poids des avions, ou nombre de passagers, par exemple).
REDEVANCES DATTERRISSAGE 5.15 Il est recommand dans la Politique de lOACI sur les redevances (Doc 9082/7, paragraphe 26, alina 1), que les redevances datterrissage (soient) fondes sur le poids en prenant comme base de calcul le poids maximal admissible au dcollage . Cest la pratique que suivent les tats trs peu dexceptions prs, car il a t constat que ce paramtre est particulirement utile et acceptable pour montrer comment lusure, et lutilisation, des installations fournies par laroport tendent crotre en rapport direct avec le poids des aronefs. Il convient de signaler que bien quil soit question de redevance datterrissage , son calcul est effectu en fonction du poids maximal admissible au dcollage, habituellement mesur en kilogrammes (kg) ou en livres (lb). Le taux, gnralement exprim par tonne mtrique (1 000 kg) ou par tonne courte (2 000 lb), est dtermin en divisant lassiette prvisionnelle des redevances datterrissage percevoir au cours de lexercice venir par la somme des poids maximaux admissibles au dcollage de lensemble des aronefs qui, selon les prvisions, dcolleront de laroport au cours de ce mme exercice. On peut tablir deux sries de divisions, lune pour le trafic international et lautre pour le trafic intrieur, si les cots le justifient. 5.16 Le taux par tonne nest en gnral quune valeur moyenne. Trs souvent, il nest pas constant dans toute la gamme des poids, et il comporte plusieurs niveaux. La fourchette de progression et le nombre de niveaux dpendent de facteurs tels que la composition du parc arien et, bien entendu, la politique de recouvrement des cots qui est suivie. La fourchette de progression du taux de la redevance sert rpartir de faon plus quitable les cots additionnels de lextension des pistes, des voies de circulation et des aires de trafic quexigent les avions gros-porteurs. Toutefois, dans certains aroports, les gros-porteurs se voient aujourdhui appliquer un barme strictement linaire et mme des taux unitaires dcroissants au-del dun certain poids. Cest avantageux pour laroport dont les dpenses dinvestissement imputables aux gros-porteurs ont t amorties et dont la capacit des pistes arrive maintenant saturation dans la mesure o les transporteurs utilisant de plus gros avions pour acheminer davantage de trafic, laroport pourra remettre plus tard les coteux investissements que reprsente la construction de nouvelles pistes. 5.17 Dans les cas o la redevance augmente en fonction du poids de laronef, il est suggr de structurer les tarifs de faon simplement multiplier le poids maximal de laronef par le taux applicable (par tonne) lintrieur de la fourchette de poids dans laquelle sinscrit lappareil. Une autre faon de procder consiste multiplier chaque tranche de poids de laronef par le taux correspondant cette tranche, et additionner ensuite ces diffrents chiffres, dont la somme correspond la redevance datterrissage payer. Toutefois, cette dernire mthode prend plus de temps et augmente les risques derreur de calcul. 5.18 Il est indiqu dans le paragraphe 4.33 de la Partie B du Chapitre 4 que lassiette des redevances datterrissage dpend, entre autres, de la gamme des installations et services qui sont pris en compte. Il est fait mention galement du Doc 9082/7, paragraphe 26, alina 5) : Une redevance unique devrait tre applique pour les cots dun nombre aussi lev que possible dinstallations et services daroport normalement utiliss au dcollage et latterrissage... . Il convient galement de citer ce propos lalina 7) du paragraphe 26 : La redevance datterrissage devrait comporter lutilisation du balisage lumineux daroport et des aides radio spciales latterrissage lorsque ceux-ci sont requis, car il est dans lintrt de la scurit arienne que la perception dune redevance distincte ne risque pas de
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dissuader les exploitants daronefs de faire usage de ces aides. Si des redevances distinctes taient perues pour lusage dinstallations de ce genre, elles devraient tre perues non pas sur la base dune utilisation facultative mais uniformment pour tous les atterrissages effectus au cours de priodes dtermines par lexploitant de laroport . Cest particulirement vrai, par exemple, dans le cas des redevances de balisage lumineux, car laroport ne commettrait pas normalement une grande injustice en intgrant les cots du balisage dans lassiette des redevances datterrissage, comme il est couramment dusage dans un grand nombre dtats. Cela a aussi le mrite de simplifier le mcanisme dtablissement des redevances. 5.19 La congestion de la circulation arienne devenant un phnomne de plus en plus rpandu, des efforts ont t faits pour moduler le flux du trafic aux aroports en imposant des redevances datterrissage (ainsi que des redevances de services passagers et des redevances de stationnement des aronefs) plus leves durant les heures de pointe, de fortes redevances fixes par mouvement daronef durant les heures de pointe, ou des redevances datterrissage minimales relativement leves. Lutilisation de redevances plus leves en priode de pointe comme facteur de rgulation du trafic est cependant dune efficacit limite du fait que la diffrence de niveau doit tre trs grande pour que les transporteurs acceptent les inconvnients commerciaux et oprationnels des arrives ou des dparts hors pointe. Dun autre ct, ces redevances ont permis aux aroports de recouvrer les cots imputables aux priodes de pointe. Une faon diffrente de rguler le trafic, et qui donne de bons rsultats lorsque les vols daviation gnrale reprsentent une part relativement leve du total des vols, a t de fixer le montant minimal de la redevance datterrissage un tel niveau quil incite ces exploitants utiliser dautres aroports. Toutefois, le choix dune structure de redevances pour rguler le trafic doit se faire conformment aux dispositions de la Convention de Chicago et aux principes noncs dans le Doc 9082, et plus particulirement le paragraphe 23, alinas 1) et 3). Une mthode satisfaisante de rgulation du trafic daroport repose sur la coordination des horaires entre les transporteurs et ladministration de laroport et, sil y a lieu, avec ltat.
REDEVANCES DE BALISAGE LUMINEUX 5.20 Il est mentionn ci-dessus quil est souhaitable dintgrer dans la redevance datterrissage le cot du balisage lumineux ncessaire aux mouvements daronefs. Cependant, si lon peroit une redevance de balisage lumineux distincte, on peut avoir recours la mme mthode que celle qui est utilise pour la redevance datterrissage. Il sagit de diviser lassiette prvisionnelle des redevances de balisage lumineux percevoir au cours de lexercice venir par la somme des poids maximaux admissibles au dcollage de lensemble des aronefs qui, selon les prvisions, dcolleront et atterriront, en priode de balisage, au cours de ce mme exercice. Les redevances de balisage lumineux pourraient galement tre perues par mouvement.
REDEVANCES DE CONTRLE DAPPROCHE ET DARODROME 5.21 Le paragraphe 26, alina 3), du Doc 9082/7 indique que si les cots du contrle dapproche et darodrome sont imputs, dans le cadre de la redevance datterrissage ou de faon distincte, le poids de laronef pourra tre pris en compte, mais dans une mesure moindre que directement proportionnelle . 5.22 La raison en est que, contrairement aux cots des aires de mouvement des aronefs, par exemple, les cots des services de contrle de la circulation arienne et des services connexes ne sont pas sensiblement influencs par le poids de laronef. Mais pour tenir compte de la valeur des services de contrle de la circulation arienne pour lexploitant daronefs, ces redevances sont normalement tablies en fonction du poids. Elles sont calcules de la mme faon que la redevance datterrissage, en divisant
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lassiette prvisionnelle des redevances de contrle dapproche et darodrome percevoir au cours de lexercice venir par la somme des poids maximaux admissibles au dcollage de lensemble des aronefs qui, selon les prvisions, dcolleront de laroport au cours de ce mme exercice. Toutefois, contrairement lusage courant en ce qui concerne les redevances datterrissage, les redevances de contrle dapproche et darodrome naugmentent pas de faon aussi directement proportionnelle au poids des aronefs.
REDEVANCES DE STATIONNEMENT 5.23 La Politique de lOACI sur les redevances prvoit, au sujet des redevances de stationnement et de hangar, que pour le calcul des redevances associes lutilisation des aires de stationnement, des hangars et des abris de stationnement prolong des aronefs, il convient de prendre pour base, dans la mesure du possible, le poids maximal admissible au dcollage ou les dimensions des aronefs (superficie occupe), ou les deux. [Doc 9082/7, paragraphe 27, alina 1).] La superficie occupe est gnralement calcule en multipliant la longueur de laronef par son envergure (lenvergure des rotors dans le cas des hlicoptres, moins que les rotors ne soient replis). Toutefois, la grande majorit des aroports ne retiennent, pour le calcul de cette redevance, que le poids de laronef et sa dure de stationnement, habituellement mesure en tranches de 12 ou de 24 heures. Souvent, ils offrent aussi des tarifs la semaine, au mois et mme lanne, surtout aux petits aronefs de laviation gnrale. 5.24 Il est normal que la redevance datterrissage comprenne une priode de stationnement gratuit, dune dure variable, immdiatement aprs latterrissage. Cette pratique est voque dans la Politique de lOACI sur les redevances, o il est not que la dure du stationnement gratuit devrait tre fixe localement en tenant compte des horaires des aronefs, de lespace disponible et dautres facteurs pertinents [Doc 9082/7, paragraphe 27, alina 2)]. Le cot des postes de stationnement de larogare est donc normalement inclus dans lassiette de la redevance datterrissage, mais, dans certains cas, des redevances distinctes sont perues pour le stationnement sur laire de trafic ou lextrieur de celui-ci (voir aussi le paragraphe 5.25). On peut fixer la redevance de stationnement en estimant tout dabord le nombre daronefs/de tonnes (poids maximal admissible au dcollage) qui stationneront sur laroport au cours de lexercice venir et qui feront lobjet de redevances de stationnement, et en calculant le nombre total dheures de stationnement, pour obtenir le nombre total de tonnes/heures de stationnement pour lexercice en question. On divise ensuite lassiette prvisionnelle des redevances de stationnement par ce chiffre pour obtenir le taux de base de la redevance. Une progression en fonction du poids de laronef, comme ce qui se fait normalement dans le cas de la redevance datterrissage, est ordinairement aussi applique la redevance de stationnement, mais les paliers en sont gnralement moins nombreux. En pratique toutefois, il nest pas toujours possible de suivre strictement cette mthode de calcul de la redevance de stationnement, par exemple dans le cas dcrit au paragraphe suivant. 5.25 Les redevances de stationnement ont souvent un but de rgulation. Ainsi, pour encourager le chargement et le dchargement rapide des aronefs et mettre les postes de stationnement au contact la disposition dun plus grand nombre dappareils, les redevances de stationnement au contact, une fois coule la priode de gratuit, sont non seulement plus leves que les redevances pour stationnement distance mais elles peuvent aussi augmenter plus rapidement.
REDEVANCES DE PASSERELLE 5.26 Les redevances de passerelle ne sont pas perues par beaucoup daroports, le cot des passerelles tant gnralement inclus dans lassiette des redevances de services passagers. Puisque le nombre de passagers qui lutilisent est une bonne indication de lusure de la passerelle, on peut fixer les
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redevances de passerelle en divisant lassiette prvisionnelle des redevances de passerelle au cours de lexercice venir par le nombre total prvisionnel de passagers au dpart ou larrive au cours de ce mme exercice. Par ailleurs, afin dencourager le chargement et le dchargement rapide des aronefs, l o cest ncessaire, on peut modifier le calcul des redevances en se basant non seulement sur le nombre de passagers, mais aussi sur la dure dutilisation de la passerelle, dure qui peut se mesurer, par exemple, en tranches dune heure, deux heures, etc.
REDEVANCES DE HANGAR 5.27 Les redevances de hangar sont fixes de la mme faon que les redevances de stationnement, cest--dire en divisant lassiette prvisionnelle des redevances de hangar par le nombre total prvisionnel de tonnes/heures de stationnement daronefs sous hangar.
REDEVANCES DE SERVICES PASSAGERS 5.28 Les redevances de services passagers ne sont ordinairement perues que pour ou en rapport avec les services fournis au dpart des passagers, bien quelles sappliquent aussi aux passagers larrive dans certains cas. On peroit gnralement deux redevances de services passagers diffrentes, lune pour les passagers des vols internationaux et lautre pour ceux des vols intrieurs. La redevance de services passagers pour les vols internationaux est tablie en divisant lassiette prvisionnelle de ces redevances pour lexercice venir par le nombre total prvisionnel de passagers internationaux au dpart et, le cas chant, larrive au cours de ce mme exercice. On calcule la redevance de services passagers pour les vols intrieurs laide de la mme formule, mais en utilisant lassiette prvisionnelle des redevances de services passagers pour les vols intrieurs et le nombre prvisionnel de passagers des vols intrieurs. Les prvisions du trafic de passagers doivent, dans les deux cas, exclure les passagers qui ne sont pas assujettis la redevance de services passagers, y compris les passagers en transit direct, le cas chant. La question de savoir si la redevance doit tre paye directement par le transporteur arien ou par le passager fait lobjet de la Partie C du prsent chapitre.
REDEVANCES DE FRET 5.29 Des redevances de fret ne sont pas encore perues par beaucoup daroports, mais elles devraient tre tablies de la mme faon que les redevances de services passagers, cest--dire en divisant lassiette prvisionnelle des cots par le nombre total de tonnes de fret quil est prvu de charger et/ou de dcharger laroport. On peut percevoir des redevances diffrentes pour le fret international et pour le fret intrieur, condition dtablir une assiette diffrente dans chaque cas, et condition aussi que les diffrences de cots justifient cette distinction.
REDEVANCES DE SRET 5.30 Tel quindiqu au paragraphe 1.14 du Chapitre 1, il convient daccorder une attention particulire ltablissement de la redevance de sret. Il est galement fait mention cet gard du paragraphe 29 du Doc 9082/7, et plus spcifiquement du principe voqu lalina 3) selon lequel cette redevance devrait viser ne recouvrer que les cots correspondants. Les cots correspondants peuvent comprendre ceux des actifs directement relis la prestation du service de sret concern. Lorsque ces
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actifs ne sont pas entirement financs par emprunt, ils peuvent justifier un rendement pour autant que celui-ci traduise le risque moins lev li au recouvrement de cots engags par suite du respect dune obligation rglementaire. Ce rendement peut tre moindre que celui quimplique le paragraphe 22, alina 7), de la Politique de lOACI sur les redevances, mais il ne peut pas lui tre suprieur. 5.31 En ce qui concerne la faon de calculer cette redevance, il est recommand que, en ce qui concerne le trafic arien, les redevances soient fondes soit sur le nombre de passagers, soit sur le poids de laronef, soit sur une combinaison de ces deux lments, et quelles puissent tre recouvres par addition dautres redevances dj existantes ou sous la forme de redevances distinctes [Doc 9082/7, paragraphe 29, alinas 5) et 6)]. La plupart des aroports semblent prfrer couvrir leurs cots de sret par le moyen de redevances de sret distinctes. Pour imposer des redevances de sret fondes sur le nombre de passagers ou sur le poids des aronefs, il faudrait normalement tablir des assiettes diffrentes de faon sparer les lments de cots imputables aux passagers (par exemple, les arogares de passagers) et ceux qui sont imputables aux aronefs (par exemple, les aires de mouvement). 5.32 Une redevance de sret ou une redevance supplmentaire fonde sur le nombre de passagers peut tre calcule en divisant lassiette prvisionnelle des redevances de sret percevoir au cours de lexercice venir par le nombre total prvisionnel de passagers au dpart pendant ce mme exercice. Mme si, suivant lAnnexe 17 Sret, chaque tat contractant doit veiller ce que les principes qui rgissent les mesures visant protger laviation civile internationale contre les actes dintervention illicite soient appliqus dans la mesure du possible aux vols intrieurs, les mesures de sret intressant le trafic international peuvent tre diffrentes de celles qui intressent le trafic intrieur. On peut donc tablir des redevances distinctes pour les passagers internationaux et pour les passagers intrieurs, condition que lassiette se prte une telle division. Si la redevance est fonde sur le poids des aronefs, on peut utiliser une formule voisine, selon laquelle lassiette prvisionnelle des redevances de sret de lexercice venir est divise par la somme des poids maximaux admissibles au dcollage des aronefs qui, selon les prvisions, dcolleront de laroport au cours de ce mme exercice, une distinction tant nouveau faite, le cas chant, entre le trafic international et le trafic intrieur.
REDEVANCES LIES AU BRUIT 5.33 Jusqu prsent, trs peu daroports peroivent des redevances lies au bruit. Quant aux circonstances dans lesquelles elles seraient appliques, il est recommand dans le paragraphe 30, alina 1), du Doc 9082/7 que les redevances lies au bruit ne devraient tre perues quaux aroports o se posent des problmes de bruit et elles devraient tre destines recouvrer exclusivement les dpenses effectues pour attnuer ou liminer ces problmes. Ainsi, comme il a t not ci-dessus propos des redevances de sret, les redevances lies au bruit ne sont pas censes tre sources de bnfices pour les aroports. 5.34 En ce qui concerne le systme dimposition, il est prcis dans le paragraphe 30, alina 2), du Doc 9082/7 que toute redevance lie au bruit devrait tre associe la redevance datterrissage, au 3 moyen de surtaxes ou dabattements, par exemple, et tenir compte des dispositions de lAnnexe 16 sur la certification acoustique en ce qui concerne les niveaux de bruit des aronefs. Aucune mthode de calcul de la redevance ou de labattement nest expressment recommande, mais le niveau effectif de bruit peru (EPNL) de laronef concern pourrait servir de paramtre. Le degr de perfectionnement ou de complexit dans ltablissement du barme variera en fonction des circonstances et des besoins locaux. Ce barme pourrait tre linaire ou comporter des paliers. Pour en faciliter lutilisation, on pourrait laccompagner dune liste indiquant la redevance ou labattement applicable aux diffrents types daronefs dont on sait quils
3. Annexe 16 Protection de lenvironnement.
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atterrissent laroport et qui seraient soit sujets au paiement de redevances lies au bruit, soit bnficiaires dabattements.
AUTRES REDEVANCES 5.35 Les autres types de redevances de la circulation arienne seraient normalement calcules en divisant lassiette prvisionnelle de linstallation ou du service en question par les chiffres prvisionnels se rapportant au paramtre qui reflte le mieux lutilisation de linstallation ou du service pour lequel la redevance est perue.
REDEVANCES DE PRFINANCEMENT 5.36 Limposition de redevances spcifiques pour le prfinancement de projets fait lobjet des paragraphes 12 14 de lAppendice 6.
C PERCEPTION DES REDEVANCES REDEVANCES IMPOSES AUX EXPLOITANTS DARONEFS 5.37 Aprs calcul des diverses redevances aronautiques, il faut tablir les factures, les mettre conformment aux modalits en vigueur laroport et percevoir les paiements auprs des exploitants intresss. Habituellement, lchance des factures nest pas immdiate mais, dans certains cas, laroport peut prfrer percevoir la redevance directement aprs latterrissage ou avant le dcollage des vols considrs. Un tat peut employer les deux mthodes, selon les types dexploitants. Lorsquil y a beaucoup de vols assurs par des transporteurs qui desservent laroport rgulirement, il est normalement plus pratique et plus conomique dadresser les factures aux exploitants intervalles rguliers que denvoyer une facture distincte pour chaque vol. La plupart des aroports envoient habituellement les factures au moins une fois par mois. Quant la facturation immdiatement aprs latterrissage ou avant le dcollage, son principal avantage est la rception rapide des montants en cause, ce qui peut tre particulirement utile dans le cas des usagers qui ne recourent aux services que de faon occasionnelle ou exceptionnelle, car la perception pourrait savrer difficile autrement. Cependant, cette mthode nest gnralement ni applique ni recommande dans les autres cas, car elle peut exiger des arrangements administratifs plus complexes pour que les paiements soient correctement reus et comptabiliss. 5.38 Quelle que soit la mthode retenue, il faut procder la facturation ds que possible une fois les vols en cause termins, non seulement pour acclrer le flux des recettes de laroport, mais aussi afin de faciliter, pour lexploitant daronefs intress, la vrification des vols en cause et des services ou installations utiliss et facturs. Une facturation trs tardive (par exemple, plusieurs mois, voire un an, aprs le droulement du vol) risque de retarder le paiement, puisque lexploitant peut alors prouver des difficults effectuer sa vrification. 5.39 La facture doit fournir lexploitant les renseignements suffisants aux fins de vrification et de paiement, par exemple le type de redevance et le montant d, les vols en cause et la date dchance du paiement (qui devrait tre raisonnablement proche de la date de facturation afin dviter des retards inutiles dans les rentres de fonds de laroport). La facture doit aussi indiquer les conditions de paiement et ladresse laquelle le paiement doit tre envoy (par exemple, laroport mme ou une banque, auquel cas le numro de compte doit tre prcis). Au besoin, elle peut indiquer galement que, si le paiement nest pas effectu lchance, des intrts de retard seront imposs, la discrtion de lautorit
Chapitre 5.
5-11
comptente. On trouvera un exemple de facture de redevances datterrissage et de redevances connexes dans lAppendice 4.
PERCEPTION DES REDEVANCES DE SERVICES PASSAGERS 5.40 La perception des redevances de services passagers peut ncessiter des arrangements particuliers. Il est reconnu dans le Doc 9082/7 que les recettes gnres par ces redevances sont indispensables lconomie dun nombre important daroports. En ce qui concerne leur perception, il est not dans le paragraphe 28 du Doc 9082/7 que la perception directe des redevances de services passagers auprs de ces derniers cre souvent des problmes majeurs en matire de facilitation, en particulier aux grands aroports, et que ces difficults vont vraisemblablement saggraver en raison de laccroissement constant du trafic passagers et du nombre daronefs gros porteurs utilis, surtout aux arogares bien occupes pendant les heures de pointe. 5.41 Ayant connu ces difficults ou cherch viter quelles se produisent, un nombre de plus en plus grand daroports choisissent de percevoir les redevances de services passagers en tant qulment distinct (et reconnaissable), qui est ajout la redevance datterrissage et donc imput aux exploitants. Cette faon de procder a limin les problmes de facilitation que posait la perception des redevances de services passagers directement auprs des voyageurs. Elle a rduit aussi les cots de perception pour les aroports et amlior le contrle et la vrification des recettes gnres par ces redevances. En revanche, la perception de ces redevances auprs des passagers permet laroport dencaisser immdiatement les sommes en cause. Les redevances peuvent tre perues par les compagnies ariennes au nom de laroport, ou par laroport mme. Compte tenu des diffrentes situations possibles, la mthode de perception des redevances de services passagers sera fonction des circonstances.
PERCEPTION DES REDEVANCES DE PRFINANCEMENT 5.42 La question spcifique de la perception des redevances de prfinancement fait lobjet du paragraphe 17 de lAppendice 6.
PERCEPTION DE TAXES PAR LAROPORT EN TANT QUAGENT DU GOUVERNEMENT 5.43 Il incombe parfois aux aroports de percevoir certaines taxes, par exemple, une taxe sur la valeur ajoute applicable aux redevances daroport ou une taxe de dpart impose par le gouvernement pour contribuer ses recettes, gnrales ou particulires, ou encore pour dautres raisons qui sont sans rapport avec les activits aroportuaires. Laroport agit alors uniquement en qualit dagent du gouvernement. Les taxes perues doivent tre comptabilises part des recettes de laroport, mme si elles sont perues en mme temps que les redevances daroport (par exemple, lorsque laroport peroit simultanment une taxe de dpart et une redevance de services passagers). mesure quelles sont perues, les taxes devraient tre vires directement un compte du Trsor ou tout autre compte spcifi par le gouvernement. Cependant, si laroport nest tenu de virer les taxes perues qu intervalles donns (une fois par mois, par exemple), il peut dabord placer les sommes reues avant la date du virement dans un compte son nom portant intrt.
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PROBLMES DE PERCEPTION 5.44 Des problmes peuvent se poser au niveau de la perception des redevances aronautiques. cet gard, les moyens mis en uvre et les frais consentis devraient tre proportionns aux montants en cause. Le degr de difficult de perception des montants en souffrance variera selon que les parties en cause seront tablies ou non dans ltat o se trouve laroport qui impose la redevance. Dans le premier cas, il peut tre plus facile de percevoir les redevances, car le dbiteur est plus accessible. Dans les cas extrmes, il peut tre ncessaire dempcher laronef de dcoller, de le saisir ou de saisir dautres biens du dbiteur. Lorsquun aroport connat des problmes frquents de non paiement, il pourrait signer un contrat avec une agence de recouvrement de crances. Lorsque lexploitant en cause nest pas implant dans ltat, il est peut-tre bon dans certaines circonstances, comme lindique le paragraphe 5.37, dexiger le paiement avant que laronef ne redcolle. Une autre solution, pour lexploitant qui fait souvent escale laroport mais nest pas implant dans ltat de ce dernier, consiste nommer dans cet tat un agent qui sera responsable du paiement des redevances exigibles. Laroport devrait subordonner son acceptation de cet arrangement lobtention, par lagent, dun agrment en bonne et due forme de lexploitant et sa capacit dhonorer les paiements en question. Plus gnralement, et lorsque les circonstances le justifient, on peut envisager dexiger de tous les exploitants quils versent un acompte ou donnent toute autre forme approprie de cautionnement, pour garantir que les redevances applicables seront payes. Si un usager quelconque nacquitte pas les redevances de laroport, il ne faut pas que son manquement entrane une hausse des redevances perues auprs des autres usagers.
D CONSULTATION DES USAGERS NATURE DE LA CONSULTATION 5.45 Dans la Politique de lOACI sur les redevances (Doc 9082/7, paragraphe 31), il est recommand que les aroports consultent les usagers lorsquils envisagent dapporter des modifications importantes aux systmes de redevances daroport ou aux niveaux des redevances. Il est bien entendu, cependant, que lobjet de la consultation est de faire en sorte que les fournisseurs donnent suffisamment de renseignements pour permettre aux usagers de comprendre le changement propos et prennent en considration lavis des usagers et les incidences que les redevances auront sur eux. Lobjectif de la consultation devrait tre, chaque fois que possible, que les changements soient apports dun commun accord entre usagers et fournisseurs ; dfaut dun tel accord, les fournisseurs seraient libres dimposer les redevances en cause. 5.46 Les consultations peuvent offrir loccasion dobservations et de suggestions utiles afin damliorer la gestion du systme de redevances et den rduire le cot tant pour les fournisseurs que pour les usagers. Elles peuvent aussi mettre en lumire des aspects des redevances proposes qui risquent de crer, par inadvertance, des discriminations injustes lencontre de certains groupes dusagers. Toujours en ce qui concerne les consultations, le Conseil, dans le Doc 9082/7, paragraphe 32, estime quil est souhaitable que les usagers habituels des aroports ou les associations qui les reprsentent soient consults ds que possible lors de la planification de nouveaux aroports ou de grands travaux raliser aux aroports existants, particulirement du fait des cots trs levs et sans cesse croissants de ces projets. Les consultations sont utiles pour faire en sorte que les amnagements envisags rpondent aux besoins des usagers, et que les usagers soient conscients des implications financires, du point de vue des redevances quils devront payer lorsque les nouvelles installations seront ouvertes. Les consultations rgulires attirent aussi lattention des usagers sur la responsabilit quils ont de fournir lavance aux diffrentes administrations daroport des prvisions concernant leurs activits, leurs besoins et autres questions pertinentes.
Chapitre 5.
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MTHODE DE CONSULTATION, Y COMPRIS LES PRAVIS 5.47 Le processus de consultation que le Conseil a recommand suppose que lon donne un pravis raisonnable aux usagers lorsquune redevance est instaure ou majore, afin quils puissent prendre les dispositions voulues pour faire face aux cots supplmentaires qui en dcoulent. Au paragraphe 31, alina 1), du Doc 9082/7, il est recommand que, dans la mesure du possible, les principaux usagers soient aviss soit directement, soit par lentremise des organismes qui les reprsentent, au moins quatre mois lavance dune rvision importante des redevances existantes ou de linstitution de nouvelles redevances. Pour ces consultations, le Doc 9082/7, paragraphe 31, alina 2), prvoit que les usagers devraient obtenir des renseignements financiers adquats et transparents. Les rsums des principaux postes de recettes et de dpenses ainsi que dautres donnes financires qui figurent au Chapitre 3, Partie B, illustrent le type de renseignements dont il sagit. Il convient de souligner que la ncessit de communiquer des renseignements financiers transcende la forme de gestion de laroport. Les organismes qui reprsentent les usagers en question comprennent les diverses associations rgionales ou mondiales de transporteurs ariens et les associations reprsentant des propritaires daronefs ou des usagers daronefs privs. Le pravis, qui revt dhabitude la forme dune lettre circulaire et/ou dun NOTAM de deuxime classe, dcrira entre autres les redevances nouvelles ou rvises ou les nouveaux systmes de redevances prvus, et il prcisera la date dentre en vigueur ainsi que la date laquelle les observations relatives aux redevances proposes doivent tre reues. 5.48 Les consultations peuvent tre menes par divers moyens, les principaux tant lexamen dobservations crites et les discussions avec les usagers, les organismes ou les associations qui les reprsentent. Aprs examen et, ventuellement, discussion de leurs reprsentations, la dcision finale devrait tre notifie aux usagers dans les meilleurs dlais, si possible dans les limites du dlai de pravis de quatre mois mentionn au paragraphe prcdent. Lorsque les vues des usagers nont pas t acceptes, les motifs de la dcision devraient tre fournis. CONSIDRATIONS PARTICULIRES RELATIVES AU PRFINANCEMENT DE PROJETS AU MOYEN DE REDEVANCES 5.49 Le paragraphe 6 de lAppendice 6 traite spcifiquement des lments qui doivent tre pris en compte en ce qui concerne lutilisation de redevances de prfinancement. RGLEMENT DES DIFFRENDS 5.50 En raison de la croissance rapide du nombre dautorits aroportuaires qui ne relvent pas de ladministration directe de ltat, il peut tre ncessaire de disposer, au niveau local, des services dune partie neutre (un mcanisme de premier recours ) pour prvenir et rsoudre les diffrends lis aux redevances daroport avant quils ne soient ports sur la scne internationale. Il serait plus efficace de concilier les intrts des usagers comme des fournisseurs en prvoyant des mesures de prvention exigeant notamment une consultation pralable et un traitement rapide des plaintes au niveau local. Un mcanisme de premier recours devrait tre souple et mettre laccent sur la conciliation ou la mdiation, mais il pourrait aussi stendre un arbitrage complet ou mme au litige si ltat concern le dcide. La procdure exacte pour les consultations de ce type devra tre adapte aux divers cadres administratifs, financiers et juridiques dans lesquels les aroports fonctionnent. La procdure adopte par chaque aroport devra galement tenir compte du volume et de lenvergure de ses activits. Cette fonction de rsolution des diffrends pourrait tre incluse dans le mandat dun organe de rglementation indpendant dot des responsabilits beaucoup plus gnrales de la supervision des activits des fournisseurs de services autonomes dont il est question dans la Partie B du Chapitre 2, ou elle pourrait tre tablie sparment.
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CHAPITRE 6 Dveloppement et gestion des activits extra-aronautiques
Ce chapitre est consacr la question du dveloppement et de la gestion des activits extra-aronautiques. La Partie A analyse la politique de lOACI en matire de dveloppement des activits extra-aronautiques des aroports, et examine limportance de la structure dorganisation dans le cadre de laquelle laroport exerce ses activits, ainsi que limportance du volume du trafic pour le dveloppement de ces activits. La Partie B prsente diffrents types de concessions et locations, dactivits extraaronautiques exerces par les aroports, et de zones franches. La Partie C est consacre la planification et au choix des activits extraaronautiques, aux arrangements administratifs internes et la promotion. La Partie D examine la question de la dtermination de la valeur marchande des activits extra-aronautiques, la fixation des redevances de concession, plus particulirement en ce qui concerne les concessions directement associes lexploitation des services de transport arien, la fixation des loyers ainsi que lutilisation et le contenu des appels doffres. La Partie E met laccent sur les stipulations et les dispositions contractuelles en matire de concessions et de mise en location de locaux, de terrains nus et de terrains btir, la dure des contrats, les contrats de gestion et les contrats relatifs aux entreprises implantes en zone franche.
A LMENTS DE BASE POLITIQUE DE LOACI 6.1 La Politique de lOACI sur les redevances (Doc 9082/7) reconnat limportance que continuent davoir les recettes provenant dactivits extra-aronautiques et elle recommande den encourager le dveloppement optimal, sauf pour les concessions directement lies des services de transport arien, telles les concessions de carburant, de services de restauration bord et dassistance aroportuaire (voir le Doc 9082/7, paragraphe 34). Il convient de noter que les recettes provenant dactivits extra-aronautiques constituent, en fait, le principal moyen par lequel un nombre croissant daroports peuvent recouvrer la totalit de leurs cots, car les bnfices quils tirent de ces activits font plus que compenser les pertes que
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la plupart dentre eux subissent au niveau des activits ct piste. Ce qui ne veut pas dire, toutefois, que les activits aronautiques ne sont pas intrinsquement rentables. Dans certains cas, il semble que les recettes ne couvrent pas les cots dexploitation parce que ladministration de laroport a tabli ses redevances aronautiques un niveau trop bas pour recouvrer tous ses cots. Il sagit de trouver un juste quilibre en la matire en tenant compte, entre autres, du fait que le dveloppement des recettes extra-aronautiques ne doit pas compromettre de quelque faon que ce soit la scurit ou la sret dans lenceinte aroportuaire (terrains et locaux) et que le rle premier dun aroport est de faciliter la circulation arienne. Importance du volume de trafic 6.2 Alors quun grand nombre daroports de plusieurs rgions du monde sefforcent de dvelopper les recettes provenant des activits extra-aronautiques, il semble que, dans certaines autres rgions, ce dveloppement se situe toujours en de de son potentiel compte tenu de facteurs comme le volume global de trafic et la forte proportion du trafic international. ce propos, il a t observ que, mesure que le trafic aroportuaire augmente, non seulement les recettes provenant des activits extra-aronautiques tendent augmenter en valeur absolue, mais leur part dans le total des recettes aroportuaires tend aussi augmenter par comparaison aux recettes provenant des redevances aronautiques. Il est vrai que sur certains aroports, une gestion inapproprie de lespace intrieur des arogares, le manque de place dans les arogares ainsi que le manque de moyens financiers peuvent nuire au dveloppement des activits extra-aronautiques. Questions dorganisation 6.3 Des facteurs dordre organisationnel peuvent galement constituer un obstacle au dveloppement des activits extra-aronautiques. Il se peut, par exemple, que ladministration aroportuaire ne puisse exercer un contrle sur loctroi des concessions ou sur les locations parce que cette fonction a t confie un autre organisme, les recettes allant alors cet organisme ou au Trsor national. Dans ces cas-l, les administrations aroportuaires nont peut-tre pas la mme motivation pour dvelopper les activits extra-aronautiques que si elles taient directement responsables de la gestion de ces activits et des recettes quelles gnrent. Il est important que lexploitant de laroport ait la possibilit de grer les activits extra-aronautiques pour tirer le maximum des possibilits commerciales dues lendroit o se trouve situ laroport. Lexprience a montr quil faut constamment revoir la structure des activits commerciales pour faire en sorte que les aroports continuent, dans un march dynamique, offrir les services et les produits que souhaitent se procurer leurs clients.
B ACTIVITS EXTRA-ARONAUTIQUES TYPES DACTIVITS ET RESPONSABILIT DE LEUR EXPLOITATION TYPES DE CONCESSIONS ET DE LOCATIONS 6.4 Les activits extra-aronautiques exerces dans les aroports sont multiples et varies. Elles concernent une grande varit de boutiques et de services, des bureaux et dautres locaux occups par les compagnies ariennes et les administrations publiques, ainsi que les zones franches. Les recettes des aroports provenant dactivits extra-aronautiques sont principalement constitues des redevances perues pour le droit dexercer des activits commerciales laroport, des loyers pour les terrains ou les locaux et, un bien moindre degr, des recettes provenant des activits commerciales exerces par laroport lui-mme. Les aroports peuvent aussi tirer des recettes dactivits commerciales qui se droulent lextrieur de leur primtre mais qui dpendent du trafic aroportuaire pour leur clientle.
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6.5 La gamme des activits extra-aronautiques but commercial est vaste. Les activits les plus frquentes sont prsentes par ordre dimportance dans le Tableau 6-1. Les plus courantes ont trait la fourniture de carburant daviation et la restauration (restaurants, bars, caftrias, etc.). Parmi les autres activits dimportance, il y a lieu de mentionner les boutiques hors taxes, les banques et les bureaux de change, les services de restauration bord, les services de taxi, les agences de location de voitures et les parcs de stationnement. Mme les plus petites arogares ont ordinairement des boutiques ou des kiosques qui vendent des confiseries, des journaux, des revues et des livres, ainsi que des souvenirs. mesure que les aroports deviennent plus importants, on tend augmenter la diversification et la spcialisation, ainsi que la taille des entreprises individuelles. En ce qui concerne les marchandises, laccent est mis sur les articles lgers et compacts qui peuvent tre ports en main et dont la valeur est relativement grande par unit de poids et de volume. Tableau 6-1. Concessions les plus frquentes dans les aroports internationaux
Fournisseurs de carburant daviation Concessions de restauration (restaurants, bars, caftrias, distributrices, etc.) Boutiques (autres que hors taxes) Banques/bureaux de change Services de restauration bord Services de taxi Location de voitures Stationnement de voitures Publicit laroport Services de transport en commun aroport/ville (cars, limousines, etc.) Boutiques hors taxes : Spiritueux et tabacs Parfums et cosmtiques Montres Appareils doptique et appareils lectroniques Stations-service pour automobiles Coiffeurs Distributrices (autres que daliments et de boissons) Htels/motels Groupeurs/transitaires ou agents de fret Boutiques de souvenirs
6.6 Il existe des boutiques hors taxes dans la plupart des aroports internationaux, quoique dans les petits aroports, les ventes soient limites aux spiritueux, au tabac et aux parfums. mesure que le trafic augmente, les ventes hors taxes ont tendance, souvent rapidement, se porter sur les montres, les appareils photographiques et appareils doptique, les radios et autres matriels de reproduction du son, divers appareils lectroniques (ordinateurs, calculatrices, jeux, etc.) et sur les accessoires vestimentaires de luxe, chers mais lgers. Bien que laccent soit mis sur les articles portatifs de valeur, les ventes en franchise dans plusieurs aroports se sont tendues ces dernires annes aux articles de grandes dimensions tels que les voitures et les grands appareils de tlvision et de reproduction acoustique. Fournir des produits et des services de grande qualit des prix concurrentiels demeure une condition ncessaire mais dsormais insuffisante pour assurer un succs commercial. Les recettes publicitaires des aroports retiennent de plus en plus lattention comme source majeure de revenus pour beaucoup daroports. Les possibilits de plus en plus frquentes de transport facile des gens dans les limites de laroport, qui offrent aux passagers du temps pour regarder autour deux, ont men une augmentation des publicits sur certains aroports. Des publicits ont t efficacement dployes galement dans les couloirs des passerelles dembarquement, ainsi que dans des amnagements divers, notamment sur les planchers, proximit des portes tournantes
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ou dans dautres zones o il est possible de capter lattention des passagers. La zone de rclamation des bagages, o les passagers doivent souvent attendre, constitue un autre endroit logique pour la publicit. Il y a videmment des limites aux activits publicitaires dun aroport, car elles ne doivent aucunement nuire une bonne signalisation dans laroport. 6.7 Laccs aux boutiques hors taxes a traditionnellement t limit aux passagers au dpart ; depuis quelques annes cependant, un nombre restreint mais croissant daroports exploitent en outre, avec succs, des magasins en franchise pour les passagers larrive. Limplantation de magasins en franchise dans les zones darrive peut videmment ncessiter dans la plupart des tats de modifier la lgislation douanire et les rglementations connexes. Une autre innovation est la cration de boutiques hors taxes situes lextrieur de laroport et dont les marchandises sont remises aux passagers ct piste. La cration de sites web par les aroports peut galement faciliter ce genre de commerce. Beaucoup daroports disposent de sites web trs sophistiqus grce auxquels ils fournissent des renseignements utiles aux passagers et au public. Ces sites web fournissent souvent en temps rel des renseignements sur les vols, les horaires des compagnies ariennes, les plans de laroport et les transports terrestres. Beaucoup dexploitants daroports les utilisent galement pour informer les passagers au sujet de leurs installations de vente au dtail et de leurs boutiques hors taxes. Certains aroports offrent aux passagers la possibilit de commander lavance des produits (hors taxes ou non) qui leur sont livrs au moment du dpart. Les sites web des aroports peuvent jouer un rle utile non seulement du point de vue des services la clientle mais aussi comme moyen de bonifier les recettes extra-aronautiques. 6.8 Le regroupement autour des aroports dentreprises de traitement prioritaire de produits stimule encore davantage les activits de fret, de messagerie et de transport de colis, ainsi que celles des groupeurs, transitaires et autres services de logistique destination et en provenance de grandes platesformes aroportuaires. Certains grands prvisionnistes sattendent ce que le transport de fret progresse plus rapidement que le transport de passagers au cours des vingt prochaines annes. Les entreprises de transport de colis par messagerie et les autres services de transport prioritaire devraient connatre les taux de croissance les plus rapides de cette priode. Les exploitants daroport sintressent de plus en plus au transport de fret qui constitue une excellente alternative pour optimiser lutilisation dune capacit aroportuaire limite, car le fret peut tre transport de nuit ou dautres heures que pendant les priodes de pointe du transport de passagers. Les aroports disposant de trs grandes superficies amnagent parfois des villages de fret qui permettent le transport par camion, la mise en conteneur, lentreposage et dautres activits de fret dans les limites de laroport. Ces activits reprsentent une source importante de revenus sous la forme de loyers pays lexploitant de laroport et elles crent galement des emplois. 6.9 lorigine, la majeure partie du commerce des concessions tait destine aux voyageurs, ainsi quaux amis et parents qui les accompagnaient. Cependant, un nombre croissant daroports accordent une plus grande attention au march constitu par les personnes qui travaillent sur place et par celles qui demeurent dans les localits avoisinantes, en attribuant des concessions de supermarchs, cinmas et restaurants destins avant tout ces personnes. Comme il nest pas ncessaire dimplanter ce genre dtablissement des endroits de premier choix dans les zones o circulent les passagers, ou au voisinage immdiat des arogares, cela permet de mieux tirer parti des espaces existants (btiments et terrains). 6.10 Certaines activits assimilables des concessions sont souvent tablies un aroport, non pas parce quelles peuvent procurer des recettes laroport, mais parce quelles fournissent un service qui est jug essentiel ou trs souhaitable pour les passagers et/ou les personnes qui travaillent laroport (caftrias demploys, bureaux de poste, kiosques dinformation touristique du gouvernement, par exemple). 6.11 En ce qui concerne les locations, outre les locaux destins au commerce de dtail, il est galement possible de louer des bureaux dans les arogares. En rgle gnrale, ils sont surtout lous aux compagnies ariennes et aux administrations publiques. La location par laroport de hangars, dateliers et
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dentrepts (autres que les entrepts en douane) est gnralement moins courante, tant donn quils appartiennent souvent dautres entits, mme sils sont ordinairement construits sur des terrains lous de laroport.
Activits extra-aronautiques exerces par les aroports 6.12 tant donn quils ne possdent pas toujours toutes les connaissances spcialises ncessaires, notamment en marketing, et aussi pour limiter leurs engagements financiers, certains aroports prfrent confier les activits commerciales extra-aronautiques des entreprises extrieures spcialiss dans ce type de commerce, tout en conservant un contrle global grce des arrangements contractuels. Les aroports peuvent aussi envisager de rendre les concessionnaires ou les locataires responsables de la finition et de lameublement des locaux quils occupent. Ces travaux devraient nanmoins se faire sous le contrle de laroport, tre soumis son approbation et tre conformes ses plans, afin dassure lharmonie gnrale et un quilibre visuel de lamnagement tant intrieur quextrieur. Dans certaines circonstances, cependant, il se peut quun aroport trouve avantage assurer lui-mme lexploitation de certaines activits, notamment celles qui ne ncessitent pas de connaissances spcialises, de grosses mises de fonds ou de stocks importants, tels que les parcs de stationnement pour automobiles, mais des activits qui exigent davantage de ressources, comme la fourniture dinstallations et de services de confrences, ont aussi t introduites. Mme lorsquils nont aucune exprience directe du commerce de dtail, les aroports ont beaucoup appris au sujet des caractristiques de leur clientle en procdant des enqutes sophistiques qui leur ont fourni des indications utiles sur les orientations prendre pour dvelopper leur commerce. Les rsultats de ces enqutes ont rendu possible ltablissement de stratgies bien penses de ventes au dtail adaptes aux besoins et aux niveaux de revenus des passagers grce une segmentation fine du march. 6.13 Il est question dans la Partie E dune autre situation quelque peu similaire, savoir lorsquun aroport est propritaire dun commerce extra-aronautique, par exemple un htel, mais passe un contrat avec une entreprise spcialise extrieure pour grer cette activit, tout en demeurant propritaire et en continuant encaisser les recettes produites.
Concept de la cit aroportuaire 6.14 Le concept de la cit aroportuaire est fond sur le fait que les grands aroports sapparentent de vraies villes. Ils dveloppent leurs services extra-aronautiques bien au-del de leur objet premier qui est doffrir un lieu de services aux passagers. Les aroports deviennent non seulement des catalyseurs demplois et de croissance conomique, mais ils attirent toute une panoplie dentreprises commerciales dans leur voisinage, un peu comme ctait le cas au cours des sicles prcdents dans les environs des ports de mer et des grands deltas. Les aroports modernes deviennent des lieux de rencontre et mme des destinations en soi, des entreprises organisant des runions sur place ou proximit pour utiliser au mieux le temps prcieux dont disposent leurs gestionnaires. Beaucoup de chanes htelires reconnaissent que leurs htels daroport sont parmi leurs plus profitables, non seulement cause de la forte demande pour leurs chambres, mais aussi grce aux revenus tirs des services de confrence et de restauration. Les cits aroportuaires sont habituellement amnages en partie seulement sur les terrains appartenant laroport ; elles dbordent aussi les limites de laroport, ce qui peut mener un traitement diffrenci des revenus quen tirent les exploitants daroport.
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Zones franches 6.15 Un nombre limit de zones franches exploites par les aroports ont t cres, le plus souvent pour rpondre aux besoins dentreposage en douane qui, dans la plupart des cas, visent surtout approvisionner les boutiques hors taxes situes laroport. 6.16 Ltablissement dune zone franche dans un aroport peut imposer des engagements financiers non ngligeables laroport et ltat en cause, suivant limportance des avantages consentis pour inciter les entreprises venir sy implanter. Ces avantages sont en gnral les suivants : a) lexonration des marchandises importes, exportes, entreposes ou transformes de tous droits ou taxes sur limportation, lexportation, le transit ou la transformation ; b) le fait de faire bnficier les marchandises produites des accords commerciaux auxquels ltat serait partie ; c) la possibilit de pntrer un nouveau march ou damliorer sa position sur le march ; d) lexonration ou le dgrvement de limpt sur les bnfices tirs de lexportation ; e) la libert de rapatrier les capitaux et les bnfices ; f) lamnagement de zones sres, bien planifies, avec des btiments rcents et des terrains btir entirement viabiliss ;
g) la disponibilit des matriaux, de lnergie et de main-duvre qualifie et non qualifie bon march ; h) la disponibilit de services de transport arien et routier pratiques. Le choix des avantages consentis pour maximiser les chances de succs dune zone franche dpendra des conditions ainsi que de la lgislation et de la rglementation locales. 6.17 Quoique limite, lexprience passe indique que les entreprises les plus susceptibles dtre attires vers les zones franches sont principalement celles qui soccupent de la fabrication de produits dune valeur leve par unit de poids et de volume, ou bien celles pour lesquelles une main-duvre qualifie et/ou non qualifie bon march est un facteur essentiel, ou les deux. Compte tenu des exigences qui devraient ventuellement tre satisfaites, les zones franches pourraient ne pas constituer une proposition saine du point de vue conomique pour un grand nombre daroports ou dtats. Cependant, les aroports peuvent toujours trouver quil est possible et souhaitable dtablir des entrepts et des parcs dentreposage en douane ou de leur donner de lexpansion, afin de tenir compte dactivits limites relatives au groupement et lassemblage, car de telles mesures pourraient souvent ne pas imposer des engagements financiers importants laroport ou ltat en cause.
Activits lextrieur de laroport 6.18 Un certain nombre dactivits industrielles et commerciales sont ralises au voisinage des aroports. Elles tirent profit de la proximit de laroport mais sans devoir sinstaller sur les terrains de laroport, ou sans le pouvoir par manque de place. On peut citer en exemple les htels, les restaurants, les centres de convention, les centres dachats, les transitaires, les entreprises dentreposage, les centres de distribution de commerces lectroniques, les centres de distribution de la presse, les industries lgres et les activits lies aux transports terrestres. La situation en ce qui concerne les revenus que les exploitants
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daroport peuvent tirer de ces activits nest pas aussi simple que dans le cas des activits sur les lieux de laroport et tout dpendra des circonstances et de la rglementation locale.
C GESTION PLANIFICATION ET CHOIX DES ACTIVITS EXTRA-ARONAUTIQUES 6.19 Pour un certain nombre de raisons, il peut tre ncessaire dtablir des priorits quant au choix des concessions qui donneront probablement les recettes nettes les plus leves, tout en ne perdant pas de vue leur commodit pour le public. De mme, il est ncessaire dassurer la coordination dans le dveloppement des activits commerciales ainsi que lharmonisation de lamnagement. Tous ces facteurs sont particulirement importants au dbut du processus dtablissement du plan de masse et au stade ultrieur de la conception dune arogare ou dun aroport nouveau, lorsquil faut faire des compromis entre les caractristiques ncessaires aux activits fondamentales de laroport et celles qui assurent lexploitation rentable des activits extra-aronautiques. Afin de sassurer que lespace disponible est utilis de faon optimale, il faudrait que les diverses activits occupant des espaces dans les aroports soient lobjet de rvisions priodiques visant dterminer si le rendement est satisfaisant et si elles ne devraient pas tre remplaces par des activits plus lucratives. 6.20 tant donn que le march desservi par les boutiques et les services daroports est constitu des passagers, des visiteurs et des employs de laroport, il convient dobtenir des renseignements sur ces trois catgories de clients quant leurs revenus, leurs besoins et aux facteurs qui influencent leurs achats. ce propos, en effectuant des tudes priodiques, il est possible dobtenir des informations sur les types dinstallations prfres, ainsi que des avis sur les prix pratiqus et la qualit des marchandises et des services offerts. Parmi les autres renseignements que ladministration aroportuaire pourrait juger utiles, citons les volumes du trafic arien dans le pass ainsi que les volumes actuels et prvus, avec une ventilation du nombre de passagers des vols internationaux et intrieurs en passagers larrive, au dpart et en transit/correspondance, le nombre actuel et prvu de visiteurs et demploys de laroport, le temps moyen que les diverses catgories de passagers passent laroport et la rpartition du trafic passagers sur les heures de la journe, les jours de la semaine et les mois de lanne.
Arrangements administratifs internes 6.21 tant donn lexpansion que prennent les activits extra-aronautiques, il se pourrait que les administrations aroportuaires dcident quil est ncessaire ou souhaitable den confier la supervision un groupe de gestion distinct. Les responsabilits de ce groupe comprendraient ordinairement le choix de lensemble des services fournir au public, celui des concessionnaires et des locataires, la ngociation des contrats et des baux, y compris le choix de la structure approprie pour les redevances de concession, le contrle ultrieur des prix marqus et celui de la qualit des services, ainsi que toute autre disposition stipule dans les conventions contractuelles. Promotion 6.22 Cest surtout dans les premiers stades de dveloppement des activits extra-aronautiques quun aroport doit veiller assurer sa propre publicit, entre autres en prparant et diffusant des documents promotionnels qui dcrivent, par exemple, le march potentiel que reprsente laroport, et donnent des indications sur la taille de ce march et sur les possibilits dy raliser des revenus suprieurs
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la moyenne. Il devrait galement utiliser les mdias pour dcrire laroport en termes de place commerciale et nouer des contacts avec des groupes dintrts particuliers, par exemple les chambres de commerce locales. Ces divers aspects du dveloppement et de la promotion des activits extraaronautiques montrent aussi combien il importe dtablir un plan gnral de marketing pour laroport.
D REDEVANCES ET LOYERS RELATIFS AUX ACTIVITS EXTRA-ARONAUTIQUES MTHODES DE DTERMINATION DE LA VALEUR MARCHANDE 6.23 lexception des concessions axes sur des services spciaux mentionnes au paragraphe 6.10, avant de fixer la redevance dune concession ou le montant dun loyer, il y a lieu de procder une estimation de ce que coterait laroport la fourniture de locaux ou de terrains chacun des diffrents concessionnaires ou locataires intresss, pour pouvoir tablir le montant minimal des redevances et loyers dans chaque cas. Il sagit en effet dviter que laroport enregistre des pertes cause de ces activits. Toutefois, tant donn que le principal objectif de laroport est normalement de raliser le plus possible de bnfices sur ses activits extra-aronautiques, il est ncessaire, surtout dans le cas des activits commerciales, de dterminer la valeur marchande des divers terrains et locaux de laroport en fonction des diffrentes activits extra-aronautiques. Il convient de rappeler, ce propos, que ce sont le potentiel dachalandage et lemplacement des lieux, non seulement laroport mme, mais lintrieur du btiment (arogare ou autre) ou de la zone aroportuaire, qui dterminent lattrait que ces lieux prsentent pour un ventuel concessionnaire ou locataire et, par consquent, la redevance que laroport est en droit de demander pour leur occupation. 6.24 La valeur marchande peut tre tablie par la voie dun appel doffres, mais elle peut aussi faire lobjet dune estimation par laroport lui-mme. La plupart des aroports qui utilisent le systme des appels doffres en font une pratique gnrale et sen servent pour renouveler les contrats de concession leur expiration. Dautres aroports ont recours la mthode des appels doffres sur une base slective et limitent ordinairement lapplication de cette mthode aux activits qui sont potentiellement les plus lucratives. Les appels doffres sont examins plus loin dans cette partie. 6.25 Lestimation de la valeur marchande des locaux ou terrains offerts se fait ordinairement par comparaison avec des locaux ou terrains analogues situs proximit de laroport ou dans le centre-ville, en prenant en considration des facteurs tels que la nature de lactivit commerciale, limportance du march potentiel et le chiffre daffaires. ce propos, il convient de noter que certaines zones ou certains emplacements lintrieur de laroport, notamment dans les arogares, sont beaucoup plus attrayants que dautres du point de vue commercial, du fait de leur meilleure exposition et du meilleur accs quils offrent aux clients ventuels. Laroport peut donc diviser la surface btie et les terrains en diffrentes zones, en tablissant une gamme de valeurs marchandes en fonction de la surface btie ( lintrieur, par exemple, du btiment de larogare) ou non btie, de lemplacement et du type dactivit prvu. En gnral, plus le local ou le terrain en question est loign des arogares, plus sa valeur marchande est faible. Fixation des redevances de concession 6.26 Hormis des exceptions comme celles voques ci-aprs, les redevances de concession peuvent tre variables ou fixes, ou une combinaison des deux. La redevance de type combin est normalement prfrer, notamment en ce qui concerne des activits majeures telles que les restaurants, bars, boutiques hors taxes et boutiques de souvenirs, ainsi que les locations dautomobiles et les parcs de
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stationnement, car elle constitue un moyen incitatif appropri pour les commerants et les concessionnaires, surtout lorsque lon manque de place des fins commerciales dans un aroport. La gamme des activits auxquelles sapplique cette redevance crot gnralement avec la taille de laroport, et dans les aroports o le volume de trafic annuel est trs lev, on tend valuer la plupart des redevances de concession de cette manire. 6.27 Les parties fixe et variable dune redevance de concession devraient permettre de recouvrer tous les cots de laroport qui sont attribuables la concession, ainsi que de raliser le bnfice vis. Il appartient chaque aroport de dterminer dans quelle proportion les cots et les bnfices seront couverts par la partie fixe de la redevance applicable la concession. La partie variable de la redevance devrait normalement tre exprime sous forme de pourcentage du chiffre daffaires du commerce concern plutt quen pourcentage du bnfice net, tant donn que ce dernier est plus difficile surveiller et vrifier et donc plus difficile appliquer dune manire satisfaisante. Bien quil soit dusage dutiliser un pourcentage qui reste constant pour une activit, sans gard au volume des affaires, dans certains cas, le pourcentage payer augmente en raison directe du volume des affaires surtout lorsquil sagit de concessions importantes. 6.28 Il est possible quon prouve des difficults dterminer le chiffre daffaires des activits faisant lobjet dune concession lorsque lon cherche fixer les redevances applicables. Laroport devra, par consquent, dfinir les mthodes de comptabilit, de vrification et de contrle pour surveiller le niveau des chiffres daffaires, et inclure les dispositions ncessaires dans les contrats de concession [voir aussi le paragraphe 6.43, alina h)]. 6.29 Les redevances de concession fixes sont ordinairement appliques de faon slective aux activits spcialises susceptibles de raliser seulement des bnfices modestes (comme, par exemple, les boutiques de fleuristes, de coiffeurs, les librairies, les photomatons, les taxis et les comptoirs de rservations dhtel). Les contrats de ce genre devraient, toutefois, tre conclus pour des priodes relativement courtes ou prvoir la rvision des redevances des intervalles priodiques si les termes sont plus longs. 6.30 Il existe certaines formes de redevances de concession diffrentes de celles qui sont le plus souvent utilises. Les plus intressantes dentre elles sont peut-tre celles qui consistent percevoir de certains types de boutiques un montant fixe pour chaque passager larrive et au dpart, percevoir des compagnies de location dautomobiles un montant fixe pour chaque voiture loue ou un loyer fixe plus un montant fixe pour chaque passager utilisant laroport et, dans le cas des services de taxi, imposer une redevance chaque taxi autoris exploiter des services laroport. 6.31 La prudence est conseille lorsquil sagit daugmenter les recettes daroport en majorant les redevances de concession. Une valuation et un suivi minutieux sont recommands pour viter que les concessionnaires naugmentent leurs prix de vente au dtail au point que cela soit prjudiciable leurs recettes brutes (de mme qu lentretien et laspect des locaux en cause) et, par voie de consquence, aux recettes de laroport. La direction de laroport devrait donc exercer un contrle raisonnable sur les prix qui y sont pratiqus, afin de sassurer quils sont quitables et comptitifs, compars ceux pratiqus dans les principaux aroports de destination et de dpart de son trafic. Redevances de concessions directement lies aux services de transport arien 6.32 La Politique de lOACI sur les redevances (Doc 9082/7, paragraphe 34) encourage le dveloppement optimal des recettes provenant des activits extra-aronautiques, sauf dans le cas des concessions qui sont directement lies des services de transport arien, telles les concessions de carburant, de services de restauration bord et dassistance aroportuaire. Ce groupe dactivits continue
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nanmoins de faire lobjet de concessions et nest donc pas soumis aux mmes restrictions quil est recommand dappliquer lorsquil sagit de redevances aronautiques, bien que la prudence soit conseille dans la dtermination des redevances applicables leur cas. Ainsi, en ce qui concerne les services de restauration bord, par exemple, la redevance qui sera applique ce type de concession sera moins leve que pour les concessions de restauration laroport. tant donn leur caractre spcifique, les concessions de carburant et de services dassistance aroportuaire sont examines sparment ci-dessous. Concessions de carburant daviation 6.33 Il convient daccorder une attention particulire aux concessions de carburant daviation, dont les redevances prennent souvent la forme de redevances de fourniture de carburant. Il est recommand, au paragraphe 35 du Doc 9082/7 que, lorsque des redevances de fourniture de carburant sont imposes, les administrations daroport les considrent comme des redevances de concession de caractre aronautique et que les concessionnaires de carburant ne soient pas autoriss les ajouter automatiquement au prix du carburant factur aux exploitants daronefs, bien quils puissent juste titre les faire figurer parmi leurs lments de cot lorsquils ngocient le prix de la fourniture du carburant avec les exploitants daronefs. Le niveau des redevances de fourniture de carburant peut reflter la valeur des concessions accordes aux fournisseurs de carburant et devrait tre li aux cots des installations et services ventuellement fournis. Le Conseil recommande en outre que, l o elle existe, toute redevance de ce genre soit fixe par les administrations daroport de manire navoir aucun caractre discriminatoire, direct ou indirect, lgard des distributeurs de carburant comme lgard des exploitants daronefs, et ne pas constituer un obstacle au progrs technique de laviation civile. 6.34 La Politique de lOACI sur les redevances (Doc 9082) prvoit donc que la redevance des concessions de carburant daviation peut reflter la valeur de ce type de concession pour le concessionnaire. Dans la pratique, les concessionnaires ajoutent la redevance de fourniture de carburant directement au prix du carburant vendu aux exploitants. Ce qui a provoqu beaucoup de mcontentement chez les exploitants daronefs, la suite de quoi certains aroports ont remplac ou envisagent de remplacer la redevance de fourniture de carburant par une autre forme de redevance (cela pourrait se traduire par un relvement de la partie fixe de la redevance de concession). Concessions et redevances de services descale 6.35 Dans la plupart des aroports, les services descale sont assurs soit par les compagnies ariennes, soit par des concessionnaires, bien quun grand nombre daroports fournissent ces services eux-mmes, en partie ou en totalit. En ce qui concerne tout dabord lassistance au sol fournie par laroport, il convient de noter que ltendue et la nature de ces services, sils couvrent par exemple lenregistrement des passagers et/ou le chargement et le dchargement de lavion, etc., dterminent lampleur de la redevance correspondante. Parmi les autres considrations prendre en compte figurent les questions suivantes : devrait-il y avoir une ou plusieurs redevances, et quels sont les paramtres sur lesquels il y a lieu de la ou de les fonder ? Les barmes applicables pourraient tre calculs en divisant le montant prvisionnel des cots de lassistance aroportuaire pour lexercice venir par le nombre total de passagers internationaux et intrieurs prvu pour ce mme exercice, et/ou le poids total des bagages et du fret manutentionn, et/ou la somme des poids maximaux admissibles au dcollage des aronefs, ce qui dterminera le cot unitaire estimatif de base. Pour arriver au taux unitaire de base du barme de la ou des redevances, il faudra ajouter cela la marge bnficiaire de laroport. Les taux unitaires peuvent augmenter par palier en fonction du volume achemin dans chaque cas. Il y a lieu de noter que la condition requise pour avoir deux ou plusieurs assiettes distinctes de redevances dassistance aroportuaire est la possibilit de subdiviser en consquence lassiette globale.
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6.36 Lorsque les services descale sont confis des concessionnaires, que ce soit des compagnies ariennes et/ou dautres agents ou entreprises spcialises, la redevance de concession peut se composer dun lment fixe auquel sajoute un pourcentage du chiffre daffaires. Lorsque les services descale sont fournis par une ou plusieurs entreprises autres que laroport, ce dernier devrait surveiller attentivement les redevances qui sont exiges des exploitants daronefs pour viter que la perception de redevances excessivement leves par rapport celles pratiques dans un aroport voisin ne provoque le dplacement du trafic chez le voisin. Il est noter que la concurrence dans la fourniture des services descale peut avoir pour effet favorable de rduire les redevances applicables ces services sans compromettre la qualit du service fourni. Fixation des loyers 6.37 La mthode de fixation des loyers est sensiblement la mme que celle qui a t dcrite pour ltablissement des redevances de concession. Lvaluation de la valeur marchande des espaces intrieurs et des terrains qui sont lous doit tenir compte des loyers exigs pour des locaux ou des terrains semblables dans le voisinage de laroport ou dautres zones analogues. 6.38 tant donn que la valeur marchande dune proprit locative dpend dans une trs large mesure de son emplacement, un aroport divisera ordinairement les espaces intrieurs et les terrains en diffrentes zones et fixera un ventail de loyers par unit de surface au sol (notamment lintrieur des arogares) et de superficie de terrain, avec des montants bien infrieurs pour les emplacements situs dans les zones les plus loignes de laroport. ce propos, les aroports pourraient envisager de faire la distinction entre les surfaces dont les compagnies ariennes ont absolument besoin pour exercer leurs activits laroport et celles dont elles ont besoin pour dautres usages. part les compagnies ariennes, laroport pourrait aussi choisir de percevoir des loyers moins levs de certaines catgories doccupants comme, par exemple, les autres entreprises aronautiques, les aro-clubs, certaines administrations publiques et les organisations sans but lucratif. De plus, certains aroports pratiquent des loyers que lon pourrait qualifier dinfrieurs au rendement normal que lon peut attendre de la location demplacements laroport lorsquils veulent encourager limplantation de certaines activits.
Appels doffres 6.39 La pratique de lancer des appels doffres publics est largement utilise pour proposer des concessions et aussi, parfois, pour louer des locaux ou des terrains dans les aroports, car cest souvent la mthode la plus pratique pour dterminer la valeur marchande dun commerce ou dun local laroport. Pour la direction de laroport, lappel doffres constitue aussi un moyen bien accept de choisir ses clients et locataires des conditions favorables. Il importe de noter quil nest peut-tre pas ncessairement souhaitable daccepter la soumission la plus leve, car dautres facteurs, tels que la qualit du service et les prix comptitifs, peuvent jouer un rle important lorsquil sagit de faire le choix le plus avantageux pour laroport. Beaucoup daroports suivent des procdures spcifiques dans le lancement et le traitement des appels doffres afin de veiller ce que toutes les conditions soient remplies. Dans certains cas, surtout lorsquil sagit de concessions importantes, le processus comporte deux tapes : la premire consiste choisir les candidats qui possdent les qualifications requises pour fournir un service de la qualit voulue, et la seconde inviter ces candidats prsenter des soumissions pour quelles puissent tre tudies. 6.40 Les appels doffres publics des aroports contiennent ordinairement des renseignements qui permettront aux intresss de soumissionner, ainsi que des indications spcifiques sur les informations qui sont requises lappui des soumissions et la manire dont les soumissions doivent tre prsentes. Dans le cas des locations simples, les renseignements suivants sont gnralement donns :
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a) dtails des dimensions, de lemplacement et de ltat des lieux ; b) la nature des activits qui seraient ventuellement entreprises sur les lieux ; c) la date propose dentre en vigueur du bail et sa dure ; d) lentretien et les services fournis ; e) les amliorations que le locataire devra apporter ; f) les exigences relatives aux cautionnements ;
g) la date limite de prsentation des soumissions. 6.41 Pour les activits commerciales par concession, les documents de lappel doffres contiennent ordinairement des renseignements sur certains ou tous les points supplmentaires ci-aprs : a) les renseignements spcifiques sur le ou les types dactivits envisages pour ces concessions, y compris les diffrents produits et services fournir ; b) la nature de tous droits commerciaux exclusifs accords ; c) les qualifications du personnel et autres exigences connexes ; d) les normes applicables aux produits, services, amnagements et ameublements ; e) la nature du mobilier et des amnagements que devra fournir le concessionnaire ; f) les exigences en matire dassurance ;
g) les donnes sur le volume du trafic dans le pass et les prvisions pour lavenir ; h) les chiffres de vente dans le pass, le cas chant ; i) j) les heures de service ; ltendue du contrle qui sera exerc par les autorits aroportuaires.
E CONTRATS GNRALITS 6.42 Une fois le concessionnaire choisi, il faut rdiger un contrat tablissant et dfinissant les rapports entre laroport et le concessionnaire. Normalement, cest laroport qui prpare le projet de contrat. Si le sige du concessionnaire et laroport se trouvent dans des tats diffrents, le contrat doit tre tabli et rgi en vertu des lois de ltat dans lequel laroport est situ. Le contrat doit galement stipuler quen cas dchec des procdures darbitrage, tout diffrend ventuel doit tre rgl devant les tribunaux de cet tat. Les mmes considrations gnrales sont applicables en ce qui concerne les baux.
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CONTRATS DE CONCESSION 6.43 Outre ce qui a t nonc au paragraphe prcdent, en rgle gnrale, les contrats de concession comportent des stipulations, dispositions et conditions du type suivant : a) dure du contrat ; b) spcification de lactivit qui sera exerce lendroit prvu et interdiction de faire des changements quelconques dans lutilisation prvue des lieux ; c) arrangements concernant les sous-locations, le cas chant ; d) taux des redevances de concession, modalits de paiement et arrangements pour la rvision des redevances ; e) paiement des frais denregistrement du contrat, des divers services et des taxes et impts ; f) ncessit de dpts titre de cautionnement ou de garantie ;
g) obligation dadopter des mthodes comptables appropries et de prsenter priodiquement des comptes vrifis ; h) droit de laroport davoir un accs total et illimit tous les livres comptables et tats financiers du concessionnaire qui se rapportent la concession ; i) dsignation des lieux occuper, dclaration par laquelle les parties concernes prcisent quelles ont inspect les lieux, et droit de ladministration aroportuaire dinspecter et de contrler les lieux ; obligation de maintenir les lieux dans leur tat initial, ou encore obligation de saisir la direction de laroport de tout projet de modification des lieux et dispositions relatives lvacuation des lieux lexpiration du contrat, y compris lengagement de remettre les lieux dans leur tat initial ;
j)
k) conditions rgissant lentretien, la rparation et le nettoyage des locaux ; l) spcifications relatives lassurance et dtermination de la responsabilit : 1) pour les accidents survenant aux occupants ou des tiers ; 2) pour les vols avec ou sans effraction qui saccompagnent de dommages aux locaux ; 3) pour les dommages causs par lincendie ou leau, les inondations, la foudre et autres causes naturelles ; m) obligation dobserver les lois et rglements en vigueur ; n) conditions rgissant la publicit et les panneaux sur les lieux ; o) causes de rsiliation du contrat (faillites, condamnations, non-conformit aux dispositions du contrat, etc.) et conditions relatives lapplication de sanctions en pareils cas ;
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p) procdures darbitrage ; q) dfinition des termes utiliss ; r) options sur le renouvellement du contrat.
6.44 Selon la nature de lactivit faisant lobjet de la concession, il est possible dajouter diverses autres clauses, telles que : a) garantie du droit exclusif dexploiter le type de concession spcifi ; b) heures douverture et de fermeture ; c) obligation de vendre des marchandises des prix comptitifs et aux prix marqus, et nature du contrle des prix exerc par laroport ; d) normes de qualit, contrle des marchandises et questions relatives la vente daliments et de boissons, telles que : 1) qualit, prparation et entreposage des aliments et des boissons ; 2) qualit, tat, entretien et propret de lquipement, des tables, des siges, etc. ; 3) normes dhygine applicables au personnel ; e) droit dinstaller du matriel spcial ; f) qualifications exiges du personnel affect des services spcialiss et aux procdures de sret.
BAUX APPLICABLES AUX LOCAUX, TERRES ET TERRAINS BTIR 6.45 Les baux de location, qui portent principalement sur loccupation et lutilisation de proprits de laroport, sont gnralement moins complexes quant la varit des dispositions quils contiennent, bien quil puisse tre ncessaire loccasion de dtailler davantage certaines clauses. Il est inhabituel que ces baux contiennent des dispositions sur les procdures comptable du locataire, ou quils lui imposent une quelconque obligation de prsenter des tats de compte laroport, et les clauses qui portent sur la nature de lentreprise exploiter pourraient souvent tre moins spcifiques que sil sagissait dun contrat de concession. 6.46 tant donn que les baux signs pour des terrains, et particulirement pour les terrains btir, portent gnralement sur une priode bien plus longue que celle normalement prvue dans les baux de location despaces laroport ou dans les contrats de concession, il est dautant plus ncessaire que ces baux contiennent des dispositions prvoyant la rvision priodique des loyers afin de tenir compte de la rvaluation des proprits. Dans ce genre de contrat, il est prudent dtre tout fait explicite quant au droit de laroport de reprendre possession de la proprit lexpiration du contrat et aux conditions et dispositions en vertu desquelles la reprise de possession peut tre effectue. Il faut prciser que laroport peut aussi reprendre possession de sa proprit en cas de dfaut de paiement de la part du locataire, pour les besoins de lexploitation ou dans lintrt public. Il conviendrait peut-tre galement de faire mention de lindemnisation qui doit tre verse, le cas chant, lorsquil y a reprise de possession.
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DURE DU CONTRAT 6.47 La dure du contrat est ordinairement influence par des facteurs tels que la nature de lentreprise ou de la location en question et les montants investis en immobilisations par le concessionnaire ou le locataire. Les contrats long terme sont habituellement offerts lorsque les montants investis sont importants. En rgle gnrale, les contrats contiennent des dispositions expresses concernant leur renouvellement. 6.48 Bien que les contrats de concession soient conclus pour des dures variables, la plupart se situent dans la fourchette de un cinq ans. La location des emplacements laroport se fait ordinairement pour des priodes quelque peu plus courtes pouvant aller en gnral jusqu trois ans. Pour la location de terrains laroport en vue de la construction de btiments par le locataire, la dure du contrat semble tre gnralement de dix quarante ans et la priode la plus courante est denviron vingt ans. Ces dures refltent la reconnaissance du besoin daccorder un contrat suffisamment long aux locataires de terrains btir pour leur permettre damortir leurs investissements, qui sont ordinairement importants. Abstraction faite des cas o les contrats de concession ou de location sont de courte dure, il est important de prvoir des dispositions en vue de la rvision priodique (par exemple, une fois par an) des redevances perues durant la priode de validit du contrat, afin de sassurer quils continuent de correspondre aux besoins. CONTRATS DE GESTION 6.49 Comme lindique la Partie B, les contrats de gestion sont une forme de contrat spcial qui peut tre utilis par les aroports dans les cas o ils dsireraient engager des personnes possdant les comptences ncessaires lexercice de certaines activits commerciales tout en conservant la proprit et le contrle de laffaire. Ces contrats devraient spcifier le type dactivit exercer moyennant une redevance de gestion, tout en stipulant que les recettes nettes reviendront laroport, aprs la dduction ventuelle dune commission. CONTRATS RELATIFS AUX ENTREPRISES IMPLANTES EN ZONE FRANCHE 6.50 Le concept des zones franches dans les aroports a connu jusquici une mise en application limite. La nature des zones franches et les arrangements contractuels qui sy rapportent dpendent dans une large mesure des conditions locales. Les contrats et les baux passs avec les entreprises commerciales installes en zone franche devraient en toute probabilit contenir certaines clauses que lon ne retrouve pas dans les autres types de contrats numrs ci-dessus, y compris, ventuellement (lorsque des entreprises trangres sont en cause), une rfrence aux exigences imposes par les lois ou les rglements gouvernementaux. 6.51 La cration dune zone franche et les diverses questions rattaches son exploitation par ladministration charge de la grer (quil sagisse de laroport lui-mme ou dun organisme auxiliaire cr par ce dernier) seraient probablement rgies par des lois spciales, et les droits et obligations dune entreprise exerant ses activits dans la zone seraient dfinis dans ses statuts. Les stipulations sappliquant aux entreprises trangres en ce qui concerne la proprit, lexpatriation des capitaux et des bnfices, lemploi de ressortissants, etc., ne seraient par consquent pas normalement prcises dans un arrangement contractuel quelconque tabli par lautorit responsable de la zone franche, tant donn que ces questions seraient dj rgies par les lois administratives ou corporatives de la juridiction nationale, de ltat, ou toute autre.
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CHAPITRE 7 Financement de linfrastructure aroportuaire
Ce chapitre traite des divers aspects du financement dont il faut tenir compte quand on sengage dans un projet dinvestissement dans linfrastructure aroportuaire, quil sagisse de construire un nouvel aroport ou daccrotre la capacit dun aroport existant. La Partie A traite de limportance et du contenu des prvisions de trafic dans le contexte de llaboration et du financement des projets, ainsi que de la politique gnrale et des lments indicatifs disponibles. La Partie B prsente les types dexperts susceptibles dintervenir dans un projet dinfrastructure. La Partie C traite de limportance et de lobjet des analyses conomiques et financires et indique les diffrents lments qui doivent y figurer. La Partie D examine lutilit des plans financiers ; elle traite aussi des besoins en monnaies nationales et trangres, ainsi que du remboursement des emprunts. La Partie E porte dabord sur les sources de financement possibles lchelon national, puis sur les sources trangres et les autres sources, dont le prfinancement, auxquelles on peut faire appel pour financer un projet dinvestissement aroportuaire.
A PRVISIONS DE TRAFIC 7.1 On ne saurait envisager un projet dexpansion de linfrastructure aroportuaire et son financement sans sappuyer sur de solides prvisions de trafic. Le principal objectif de ces prvisions est de dterminer lvolution du trafic et dtablir les besoins correspondants de laroport en matire de capacit. Les prvisions devraient couvrir la dure de vie prvue du projet, le volume annuel (international et national, rgulier et non rgulier) des mouvements daronefs et du trafic de passagers et de fret, ainsi que, le cas chant, le trafic daviation gnrale et les vols exempts, y compris le trafic militaire. Il faudrait aussi tablir une ventilation du trafic par mois, par jour de la semaine (et, au besoin, par priode de la journe), afin de dceler les tendances du trafic et les priodes de pointe, et dobtenir des donnes sur les types daronefs qui seront sans doute utiliss. 7.2 Pour plus dinformation sur la prparation des prvisions de trafic, il convient de consulter le Manuel de prvision du trafic arien (Doc 8991). Il convient aussi de consulter le Doc 9082/7, o il est recommand au paragraphe 32 que les usagers des aroports, et en particulier les compagnies ariennes, fournissent lavance aux diffrentes administrations daroport, des prvisions pour les cinq ou dix
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annes venir, en ce qui concerne les futurs types daronefs quils comptent utiliser, leurs nombres et leurs caractristiques, laccroissement prvu du volume des passagers et du fret quil faudra acheminer, les installations spciales que les usagers des aroports souhaitent trouver et autres questions pertinentes .
B RECOURS AUX EXPERTS 7.3 Durant la phase de planification, et pendant toute la priode de mise en uvre dun projet dinvestissement aroportuaire, il est souvent souhaitable et avantageux, pour un aroport qui na pas de comptences suffisantes dans le domaine de la planification, de sadresser un ou plusieurs consultants indpendants. Dans ce cas, toutefois, il importe de choisir un consultant qui ait toute la comptence voulue dans le domaine et, de prfrence, qui ne soit affili aucune grande banque ou banque dinvestissement ni aucun grand entrepreneur ou fabricant de matriel aroportuaire, ce qui risquerait dinfluencer les spcifications techniques quil tablira ou qui seront tablies daprs son rapport. La direction de laroport doit galement collaborer troitement avec le consultant, en contrlant rgulirement son travail et en examinant avec soin son rapport afin de dterminer, par exemple, sil est raliste et sil tient bien compte des circonstances nationales et locales. (En ce qui concerne le recrutement dexperts, consulter le paragraphe 7.51 dans la Partie E.) Diffrents types dexperts sont gnralement appels intervenir dans un projet dinvestissement aroportuaire : des conomistes spcialiss dans lvaluation des cots et des avantages des investissements publics ; des conseillers financiers connaissant bien le financement des aroports pour contribuer aux ngociations avec les banques et autres bailleurs de fonds (ils doivent tre indpendants de lentit qui fournit le prt) ; des avocats expriments en rdaction de documents relatifs des projets dinvestissement aroportuaire ; des socits de gestion de projets, gnralement des socits dingnierie ayant lexprience de la planification et des travaux de construction.
C ANALYSES CONOMIQUES ET FINANCIRES 7.4 Toutes les organisations sont amenes prendre des dcisions sur la meilleure faon datteindre leurs objectifs. Pour guider leurs dcisions en matire dinvestissement, elles se servent de techniques dvaluation axes sur les diffrentes options et sur la recherche de celle qui maximise les avantages nets. Toute grande dcision en matire dinvestissement prise par un aroport devrait tre taye par des analyses montrant les cots et les avantages que linvestissement dans des infrastructures apporte aux fournisseurs, aux usagers et, le cas chant, la collectivit. La consultation des usagers devrait aider les tats guider leurs grandes dcisions relatives aux investissements. Pour ce qui est des analyses faire, il serait souhaitable davoir une approche commune lintrieur dun tat ou dune rgion. 7.5 Les analyses conomiques et financires des grands projets aroportuaires deviennent un lment de plus en plus important des propositions qui sollicitent un financement public ou priv. Ces activits sont essentielles car les aroports peuvent contribuer de faon significative lconomie nationale en gnrant des emplois et dautres activits conomiques, non seulement laroport et dans la collectivit qui lentoure, mais mme dans lensemble du pays.
Chapitre 7.
Financement de linfrastructure aroportuaire
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7.6 Les paragraphes suivants dcrivent divers types danalyses envisager avant de lancer un projet dinvestissement de grande ampleur. Il sagit de lanalyse dimpact conomique, de lanalyse cots-avantages, du bilan de rentabilit et de lanalyse financire. ANALYSE DIMPACT CONOMIQUE 7.7 Une valuation de limpact conomique dun grand projet dinvestissement aroportuaire identifie les effets conomiques cumulatifs du projet sur lconomie au niveau national, rgional ou local. Elle transcende la question des revenus et des emplois existants ou prvus et value la contribution plus globale quapporte ou devrait apporter le projet au dveloppement conomique national, rgional ou local. Les rsultats de ces tudes sont souvent utiliss dans le cadre du processus dcisionnel en vue de dterminer la viabilit conomique dun investissement dinfrastructure aronautique.
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7.8 La contribution de laroport lconomie peut tre value partir dun certain nombre de facteurs dvaluation de lactivit conomique directe, indirecte et induite, savoir le revenu des entreprises, le revenu des particuliers, les recettes fiscales, les investissements et lemploi. Cest ainsi que les tudes dimpact conomique peuvent tre conues de manire recueillir des informations sur de nombreux aspects de lactivit conomique qui se droule laroport et en dehors de celui-ci, tant au niveau rgional que national. 7.9 Les tudes dimpact conomique fournissent des informations sur le nombre demplois crs directement par lexploitant de laroport, les transporteurs ariens et les autres employeurs associs laroport, notamment les prestataires de services de navigation arienne et les entreprises spcialises dacquisition de biens et services, de maintenance et de rparation daronefs. Les emplois directs et indirects pourraient constituer une source de revenus considrables pour les particuliers et une part importante de lconomie rgionale ou nationale. 7.10 limpact conomique direct et indirect de laroport sur lconomie sajoute limpact induit par les dpenses lies aux revenus des particuliers attribuables aux activits conomiques directes et indirectes. Cest ainsi que des modles dintrants-extrants peuvent tre appliqus un aroport de taille moyenne ou 2 3 grande pour identifier les effets multiplicateurs dans les industries contributives et les industries de consommation. Une tude dimpact conomique peut identifier les avantages conomiques attribuables au tourisme et ses diverses activits. Les activits conomiques attribuables lindustrie touristique qui dpendent fortement des services de transport arien peuvent tre pris en compte au niveau des effets catalytiques sur la demande dans le cadre dune tude dimpact conomique largie. 7.11 Une tude dimpact conomique peut tre structure de manire recueillir des renseignements sur la part du produit intrieur brut (PIB) dun tat que lon peut attribuer aux services de transport arien et ses effets multiplicateurs. Les dcisions en matire dinvestissements en capacit ou en infrastructures supplmentaires peuvent dpendre de la connaissance de la contribution de laroport au PIB. 7.12 Les paragraphes qui prcdent font ressortir les avantages possibles de la construction ou de lagrandissement dun aroport, mais il faut reconnatre que ces projets comportent souvent des inconvnients. Il se peut, par exemple, quil faille acheter ltranger lquipement spcialis ncessaire la
1. Il pourrait sagir de construire un nouvel aroport ou dagrandir un aroport existant. 2. Voir la Circulaire 292, Contribution conomique de laviation civile. 3. Voir la dfinition dans lAppendice 1.
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sret ou au traitement des bagages, ce qui peut susciter certaines proccupations au niveau de la balance des paiements et des comptes nationaux dune conomie en dveloppement. Il se peut aussi que les projets de construction grvent fortement des ressources humaines, matrielles et financires nationales limites, et quils obligent retarder ou reporter dautres projets. En outre, le projet peut imposer dautres infrastructures (par exemple, les systmes de navigation arienne, les voies daccs et le rseau dalimentation lectrique) une demande excessive par rapport leur capacit, exigeant de rduire les services fournis dautres usagers ou lancer dautres agrandissements coteux. Par ailleurs, le projet peut poser des problmes environnementaux ou cologiques, comme la pollution par le bruit des aronefs ou par les missions des moteurs. Certains de ces inconvnients devraient tre dtermins et, dans la mesure du possible, quantifis sparment, alors que dautres feront lobjet dune analyse dans le cadre dune tude complmentaire dimpact sur lenvironnement. 7.13 Une tude dimpact conomique positive qui a t bien ralise et bien prpare peut aider obtenir un financement, ou des conditions financires plus avantageuses, pour un projet aroportuaire. linverse, labsence dtudes solides de limpact conomique peut rendre plus difficile lobtention dun financement auprs de sources gouvernementales trangres, telles que les banques et les fonds de dveloppement, qui tiennent compte dans leur processus dvaluation de limpact du projet propos sur lconomie nationale. 7.14 Pour terminer, il convient de souligner que si lon parvient bien coordonner les projets aroportuaires avec les projets de dveloppement rgional, en tenant compte des proccupations environnementales, et en y ajoutant une tude complte de limpact conomique, on dispose dun outil de planification et de gestion utile qui peut favoriser linvestissement. Il en rsulte un message clair lintention des pouvoirs publics, des entreprises et des investisseurs, ce qui peut entraner dautres investissements et par consquent favoriser lconomie nationale.
ANALYSE DES COTS-AVANTAGES 7.15 Dans le cas de projets aroportuaires financs par des fonds publics, il faut envisager une mthodologie qui fasse ressortir les avantages et les cots aussi bien publics que privs. Lanalyse des cots-avantages permet didentifier, parmi toutes les options dinvestissement, celle qui est la plus apte raliser lobjectif conomique consistant maximaliser les avantages nets pour la socit. Manifestement, cela va bien au-del dune simple valuation financire (voir les paragraphes 7.28 et 7.29) qui se polarise sur les comptes financiers et les marges brutes dautofinancement dun projet. En outre, il existe des diffrences entre une valuation financire et une analyse des cots-avantages en ce qui concerne le traitement des dpenses en capital. Tandis quune valuation financire retraite normalement les dpenses en capital en amortissement et frais dintrt annuels, une analyse des cots-avantages mesure les cots en capital sur la base des mises de fonds requises au cours des exercices futurs et non sur la base de lamortissement et des intrts. Le flux de trsorerie au titre des dpenses est compar au flux des profits, 4 et les montants annuels nets sont escompts en vue dtablir une valeur actualise nette (VAN) pour loption dinvestissement. 7.16 Pour illustrer la diffrence au niveau des objectifs entre une valuation financire et une analyse des cots-avantages, prenons le cas de lagrandissement dune arogare de passagers. Lvaluation financire sintressera aux flux de trsorerie et aux redevances dusage normalement exiges
4. Valeur actualise des revenus (ou avantages) futurs dun investissement donn moins la valeur actualise des cots prvus. Une VAN positive indique que linvestissement est avantageux. On utilise aussi dans ce contexte le taux de rendement interne (TRI), qui se dfinit comme tant le taux dactualisation auquel la VAN est gale zro. Celui-ci est largement utilis comme moyen dvaluation des investissements car il tient compte des flux de trsorerie dans le temps.
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en rapport avec cet investissement, alors que lanalyse des cots-avantages en considrera les cots et les avantages pour toutes les parties intresses. Cela concernera aussi bien les avantages rsultant dune amlioration du traitement des passagers pour les transporteurs ariens que les gains de temps pour les passagers eux-mmes. De plus, si lon considre limpact social en gnral, il faudra tenir compte des consquences ngatives quentraneront les augmentations du trafic et du bruit pour les personnes qui habitent ou travaillent au voisinage de laroport. 7.17 Il existe galement des gains potentiels de productivit pour laroport, dont il faut tenir compte. Par exemple, un investissement dans un systme amlior de traitement des bagages pourrait rduire le nombre demploys ncessaires lavenir, ce qui diminuera les dpenses dexploitation futures. Les transporteurs ariens pourraient aussi bnficier de lefficacit des transports, par exemple, sous forme dconomies rsultant de la rotation acclre des avions et peut-tre dune plus grande fiabilit et prvisibilit des services. Des considrations analogues celles qui sont voques dans la dernire phrase du paragraphe prcdent sont galement valables. 7.18 Lvaluation des avantages procurs par la scurit exige lanalyse des risques, ce qui implique un travail de mesure composite de la probabilit et de la gravit dun vnement dfavorable. Dans lanalyse des cots-avantages, on considre les consquences mises en lumire par lanalyse des risques, et on leur attribue une valeur pcuniaire spcifique. Lorsque des accidents entranent des pertes de biens tangibles, par exemple immobiliers, on peut attribuer une valeur aux risques daccident en se fondant sur les cots de remplacement ou de rparation. Lorsque les pertes ont des consquences intangibles telles que des lsions corporelles ou des dcs, lattribution dune juste valeur un risque daccident devient plus incertaine, voire subjective, et doit tre faite avec circonspection. tant donn les difficults mesurer les avantages tirs de la scurit, ceux-ci sont gnralement absents de ces analyses, sauf sils prsentent des diffrences au niveau des options considres ou sils sont dterminants dans ltablissement dun bnfice net positif dans le cas dun investissement dinfrastructure unique. Lorsquun projet ne peut tre justifi au chapitre des avantages non lis la scurit, il peut tre ncessaire de chercher savoir si le projet se soldera par une amlioration du niveau de scurit. 7.19 Les projets peuvent avoir des effets ngatifs ou positifs pour des tiers (par exemple, les impacts sur lenvironnement). Lidentification et la mesure de ces effets sont plus difficiles et il peut ny avoir aucun avantage commercial vident. Il est nanmoins utile de les numrer et de les quantifier, dans la mesure du possible, laide des techniques analytiques. 7.20 Les effets sur lenvironnement sont un aspect important de nombre de projets denvergure dans le domaine des transports. Quils soient considrs comme des cots ou des avantages ngatifs (les effets environnementaux sont souvent involontaires et en gnral ngatifs), ces effets sont difficiles mesurer de faon prcise. Il est nanmoins important de les dterminer et de les valuer soigneusement. Il existe pour cela une documentation considrable. 7.21 Une fois que tous les avantages et tous les cots ont t dtermins et prvus, pour juger de la rentabilit dun projet ou pour valuer quelle option donnera les profits nets les plus levs, on actualise les avantages et les cots en termes de marge nette dautofinancement, de faon tablir une valeur unique correspondant la valeur actualise nette. Loption prfre, dun point de vue conomique, sera celle qui prsente la VAN la plus leve. La ncessit dune actualisation procde du fait que la valeur accorde aux recettes et aux dpenses dpend du moment o celles-ci se produisent. Une unit de monnaie percevoir dans un an a moins de valeur que cette mme unit tombant dans notre poche aujourdhui, cause des occasions qui seront manques pendant lanne.
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7.22 Les avantages et les cots ne suivent pas ncessairement la mme rpartition des mouvements de trsorerie manant dune valuation financire. En outre, il se peut que les avantages pour les usagers aronautiques ne suffisent pas couvrir le cot total du projet. BILAN DE RENTABILIT 7.23 Le bilan de rentabilit a pour objectif important de faciliter la coordination entre toutes les parties intresses et de soutenir les ngociations avec les institutions financires. Llaboration dun bilan de rentabilit est souvent complexe et fait appel un certain nombre dhypothses et dapprciations. Les analyses (ou valuations) financires constituent une partie importante dun bilan de rentabilit, qui inclut souvent galement, entre autres lments, une analyse des cots-avantages et une section sur la gestion du risque. Les donnes utilises pour construire le bilan de rentabilit vont au-del des budgets et des plans dentreprise (voir le Chapitre 3). 7.24 Un bilan de rentabilit prsente la situation en contexte, identifie le ou les problmes rsoudre et donne une description dtaille de la proposition retenue, ainsi que des raisons de son choix parmi dautres, ainsi quune valuation complte de ses avantages, de ses cots et de ses risques. Il faudrait aussi dcrire les autres options envisages, ainsi que leurs avantages, cots et risques. Un bilan de rentabilit peut en outre prsenter une analyse et des informations sur les produits et services, les marchs, le personnel, les technologies, les installations, lquipement, le financement des immobilisations, les plans circonstanciels, etc. Il identifie les principaux facteurs de risques ainsi que les indicateurs de changements dans les rsultats. Des mesures dattnuation de chaque facteur de risques devraient tre indiques. Il faudrait aussi valuer limpact sur lorganisation et sur les ressources humaines en termes de recrutement, de raffectations, de formation et de licenciements. 7.25 Le bilan de rentabilit devrait aussi dterminer quels sont les activits et les processus commerciaux de laroport qui subiront des rpercussions, valuer ces rpercussions et proposer des mesures appropries pour y faire face. Par exemple, dans le cas de la construction ou de lagrandissement dune arogare, le bilan de rentabilit sefforcera den dgager les rpercussions sur les usagers de laroport tels que les compagnies ariennes, les passagers, laviation gnrale et sur les prestataires de services, par exemple les services dassistance en escale, de restauration et autres. Il examinera aussi les rpercussions sur les ressources humaines pour savoir sil faudra recruter, mettre pied, raffecter ou former du personnel. ANALYSE FINANCIRE 7.26 Pour les aroports en qute de capitaux auprs de sources prives ou quasi prives, il faudra vraisemblablement une valuation financire pour obtenir le financement du projet propos. Une valuation financire bien ralise donnera une analyse complte des flux de trsorerie correspondant chaque option dinvestissement, y compris les risques des produits des activits daval, et elle aidera aussi choisir entre des solutions de remplacement. La faon de raliser lvaluation dpend largement du public vis. La plupart des valuations dbutent cependant par une estimation du cot en capital, par une projection des extrants tels que le nombre dembarquements ou de mouvements davions ainsi que par les recettes et dpenses annuelles et les dductions. On utilise souvent des mesures telles que la valeur actualise nette (VAN), le taux de rendement interne (TRI) et les dlais de rcupration pour rsumer lattrait financier dun projet propos et des solutions de rechange. Souvent, lanalyse financire contient aussi un tat du bnfice pro forma, des tableaux de paiements de la dette et des tats des flux de trsorerie. 7.27 Certains estiment quil faut une analyse financire de tout projet aroportuaire financement public. Cependant, une telle analyse ne mesure pas les cots et avantages conomiques complets dun
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projet et, dans ces conditions, est donc dun intrt limit pour ltat. Les facteurs suivants peuvent faire que les avantages publics diffrent de ceux quenvisagent le constructeur et lexploitant du projet : Les producteurs (les aroports) crent quelquefois des avantages pour dautres membres de lconomie, mais sans pouvoir en obtenir un paiement, ou, linverse, il se peut quils causent des pertes dautres sans avoir payer lintgralit des cots. On parle alors davantages ou de cots externs. Un des cots externs des activits dun aroport que lon cite frquemment est le bruit des avions. Dans le cas des avantages externs, la mesure des avantages nets pour le producteur ne sera pas la mme que celle des avantages nets pour le public. Les cots et les avantages publics ne sont pas toujours pleinement pris en compte dans les transactions commerciales en raison dune information imparfaite. Les passagers napprcient pas toujours leur pleine valeur les gains de temps ou lamlioration de la scurit arienne rsultant dun investissement, et il se peut donc quil soit difficile den recouvrer le cot par des tarifs ariens ou des redevances aroportuaires plus levs. Certains aroports ont en fait le monopole de la prestation de services aroportuaires rgionaux pour certaines catgories davions. Si ces aroports haussent leurs redevances pour couvrir le cot dun projet, leurs usagers nont pas de solutions de rechange raisonnables, que le projet ait ou non des avantages quivalents la hausse de la redevance. (Le fait quun aroport puisse couvrir les cots dun projet par une hausse des redevances nest donc pas ncessairement synonyme dune justification conomique du projet du point de vue du public.) Mme si la ralisation dun projet dans un aroport prsente des avantages importants, il se peut que certains usagers soient en mesure de la bloquer (par exemple en refusant une hausse des droits datterrissage). Ainsi, une compagnie arienne en position dominante pourrait sopposer laddition dune nouvelle capacit qui profiterait de faon disproportionne ses concurrents ou, en raison de problmes financiers court terme, pourrait rejeter tout projet offrant des avantages futurs qui augmenterait ses cots actuels.
D PLAN DE FINANCEMENT BUT ET CONTENU DUN PLAN DE FINANCEMENT 7.28 Avant de sengager dans un projet dinvestissement aroportuaire et dobtenir le financement ncessaire, il faut runir diverses donnes. Aussi faut-il prparer des prvisions de lampleur gnrale des cots du projet et, ainsi quil est indiqu dans la Partie A, des prvisions du trafic annuel pour la priode correspondant la dure de vie utile de linfrastructure aroportuaire faisant lobjet du projet. Il faut dterminer les sources de financement possibles du projet, ainsi que les sources de recettes ventuelles dont laroport aura besoin par la suite pour assurer le service de la dette dont il sera responsable. Tous ces renseignements ont galement leur importance pour la prparation des analyses dj mentionnes. 7.29 Une fois que le projet a fait lobjet dune dcision ferme, il faut laborer un plan beaucoup plus dtaill le plan de financement qui doit contenir notamment les renseignements de base suivants : a) des prvisions des diffrents lments de cot (main-duvre, matires, matriel, ventualits, etc.) de chaque partie distincte de lensemble du projet ;
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b) les flux de trsorerie ncessaires pour faire face aux paiements prvus lors des diffrentes phases de la mise en uvre du projet, y compris les cots de construction et les remboursements de la dette correspondante ; c) les devises dans lesquelles les paiements devront tre faits ; d) la provenance des fonds : 1) lexploitation de laroport mme (par exemple, bnfices non rpartis) ; 2) dautres sources, ainsi que les conditions applicables (taux dintrt, chances de remboursement, etc.). 7.30 Il convient galement de souligner quil importe de disposer de donnes qui renseignent sur la tendance de la situation financire de laroport au cours des dernires annes ainsi que sur son volution prvue au cours de la priode de remboursement de lemprunt. Les donnes financires chronologiques se trouvent dans les comptes daroport, qui contiennent les donnes dcrites dans la Partie B (Comptabilit) du Chapitre 3. cet gard, linscription des recettes et des dpenses par poste principal revt une importance particulire. Les prvisions relatives lvolution future de la situation financire se dgagent des budgets de laroport et des plans financiers long terme. ce sujet, il y a lieu de se reporter au texte sur le processus budgtaire prsent dans la Partie A (Aspects fondamentaux du contrle financier et de la comptabilit) du Chapitre 3. Sans ces donnes financires, il sera beaucoup plus difficile pour les personnes extrieures laroport de dcider, dabord, si le prt ou les arrangements de financement demands doivent tre accords et, dans laffirmative, selon quelles modalits. 7.31 Il est entendu qu part les valuations rgulires qui prcdent la dcision de mettre en uvre le projet aroportuaire, il faudra, une fois que cette dcision sera prise, examiner et actualiser lestimation des cots et des recettes tablis lorigine. Ce processus devrait se poursuivre tout au long de la phase de construction et de mise en uvre du projet.
BESOINS EN DEVISES 7.32 La ralisation dun projet aroportuaire dpend beaucoup et cela peut parfois tre dterminant des besoins en devises trangres et de la proportion des cots qui peuvent tre pays en monnaie nationale. Il arrive souvent que les cots dun projet doivent tre pays en devises trangres et que la monnaie nationale ne puisse pas tre convertie librement ; il est alors indispensable de dterminer ds le dpart sil sera possible dobtenir les devises trangres ncessaires. Lobtention de ces devises devra tre examine avec les autorits financires comptentes et, cette fin, il faudrait tablir un document indiquant de faon aussi dtaille que possible les paiements faire en devises trangres et prcisant dans quelle mesure les sources ventuelles de financement du projet sauront rpondre aux besoins de devises trangres. Bien que des arrangements permettant demprunter des fonds en devises trangres, ou mme dobtenir des biens et services trangers dans le cadre dun crdit long terme, permettent dattnuer au dbut les problmes de change, ils demeurent une source lgitime de proccupation pour les autorits financires car, pour rembourser la dette, il faudra en fin de compte prlever les fonds ncessaires sur les rserves de devises trangres. 7.33 La mesure dans laquelle les cots dun projet pourront tre pays en monnaie nationale ou en devises trangres dpend dun grand nombre de facteurs diffrents selon les situations et il nest donc possible de fournir que des indications gnrales sur les types de cots qui entreraient normalement dans chaque catgorie.
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Cots normalement payables en monnaie nationale 7.34 Ces cots peuvent comprendre : a) les travaux de construction et autres services fournis par des entrepreneurs et des firmes du pays ; b) lacquisition de terrains, y compris les cots relatifs aux ventuelles servitudes (par exemple, droit de passage sur la proprit dautrui), etc. ; c) les traitements, salaires et autres dpenses connexes relatives au personnel national ; d) les matriaux, les fournitures et lquipement nationaux dont le pays nest pas importateur net ; e) lintrt sur le crdit accord dans le pays mme ; f) les impts. Cots normalement payables (en tout ou en partie) en devises trangres 7.35 Ces cots peuvent comprendre : a) les travaux de construction et autres services fournis par des entrepreneurs et des firmes de ltranger ; b) lquipement, les matriaux et les fournitures imports ; c) les salaires, traitements, allocations et autres dpenses relatives lemploi de personnel expatri ; d) lintrt sur le crdit tranger. Il convient de noter que des politiques et des arrangements contractuels pour une utilisation maximale de la main-duvre et de matriaux du pays peuvent tre un moyen efficace de limiter les besoins en devises trangres.
REMBOURSEMENT DES EMPRUNTS 7.36 Ds les premires tapes du processus de planification, il faut tablir la capacit future de laroport dassurer le service de sa dette. Des conomistes et des conseillers financiers pourront prter leur concours laroport pour dterminer sa capacit de rembourser ses emprunts. Cette capacit dpend dans une large mesure des recettes que laroport peut gnrer, et qui peuvent augmenter sensiblement avec la mise en service des nouvelles installations ou des installations amliores dont la ralisation sera finance par lemprunt en question. cet gard, il convient de rappeler que la plupart des aroports ne recouvrent pas encore la totalit de leurs cots et que ceux dont les volumes de trafic sont faibles ne peuvent pratiquement pas envisager, dans un proche avenir, dy parvenir. Dans ce cas, le fardeau de lobtention des fonds ncessaires au service de lemprunt incombe normalement au gouvernement
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concern. Nanmoins, quand les circonstances le permettent, on insiste de plus en plus pour que les aroports assument la responsabilit de fournir les fonds ncessaires pour payer une partie des versements de remboursement du principal et des intrts sur un emprunt contract pour financer un projet aroportuaire. 7.37 Quand cette responsabilit incombe laroport, il faut tablir un calendrier indiquant pour chaque emprunt ou partie demprunt en cause les dates et les montants des paiements de remboursement du principal et des intrts, ainsi que les recettes ou les autres types de revenus que laroport entend consacrer ces engagements. Les sommes ncessaires pour assurer le service de la dette devront tre drives du flux de recettes globales de laroport, et principalement des recettes provenant des redevances de la circulation arienne, de concessions et de location. 7.38 Les emprunts contracts ltranger doivent habituellement tre rembourss en devises convertibles. Dans la mesure o il incombe laroport dassurer le service de ce type demprunt, il peut tre souhaitable de lui donner accs aux devises quil peut tirer de ses propres activits. Laroport, ou son fiduciaire, pourrait ainsi tablir un ou plusieurs comptes en devises convertibles, sous rserve dun contrle ventuel exerc par les autorits financires de ltat pour sassurer que les devises sont utilises aux fins prvues.
E SOURCES DE FINANCEMENT 7.39 Il convient dentreprendre le plus tt possible au cours du processus de planification une tude des sources ventuelles de financement du projet et de dterminer celles quil faudrait envisager. Des conseillers financiers peuvent aider trouver des sources de financement des projets dinfrastructure. Cest important de procder ainsi afin davoir ds le dbut une indication du financement disponible, de prvoir un dlai suffisant pour les dmarches prliminaires, assez longues en gnral, qui prcderont la conclusion des arrangements financiers, et de prendre connaissance des procdures prvues par ces arrangements, ainsi que de leurs autres dispositions, de manire pouvoir incorporer ces dispositions directement au processus de planification mme, chaque fois que cela pourra faciliter leur application. 7.40 Les sources ventuelles de financement varient beaucoup dun tat lautre et il faut pour chaque projet faire une tude et dterminer auxquelles il sera possible de sadresser. Par le pass, les gouvernements, soit le gouvernement du pays ou un ou plusieurs gouvernements trangers, constituaient la source la plus frquente de financement des projets de dveloppement aroportuaire, que ce soit directement, ou par lintermdiaire dinstitutions financires publiques ou parapubliques, y compris les agences de dveloppement ou de promotion des exportations. Enfin, une ou plusieurs institutions ou agences gouvernementales internationales pouvaient aussi participer au financement. Or, il semble que les 5 bnfices non rpartis constituent actuellement lune des principales sources de financement , ce qui ne veut pas dire cependant que le financement est ou sera principalement assur partir de fonds propres. Beaucoup dtats continuent de compter dans une large mesure sur un financement public gouvernemental, bien que cette situation devrait sensiblement diminuer dans les prochaines annes mesure quaugmentera le nombre dorganismes autonomes chargs dexploiter les aroports. Les prts commerciaux, compars il y a quelques annes, ont connu une augmentation remarquable, l encore la suite de laugmentation du nombre de structures autonomes dont on attend quelles assurent leur propre financement. Le rle de plus en plus important que joue le march obligataire et les actions constitue une tendance nouvelle et intressante, qui est elle aussi clairement lie aux nouvelles structures dorganisation. Le prfinancement des projets dimmobilisations par le biais des redevances daroport constitue une autre source de
5. Voir le Chapitre 3 de la Circulaire 286, Points saillants du dveloppement conomique des aroports et des services de navigation arienne, publie en juin 2002.
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financement qui est utilise dans des circonstances particulires et dans certaines conditions (voir lAppendice 6). SOURCES DE FINANCEMENT NATIONALES 7.41 Les cots qui doivent tre pays en monnaie nationale peuvent tre financs par diffrents moyens qui existent dans ltat mme, notamment par des emprunts (et parfois des subventions) de sources publiques, par des emprunts commerciaux ngocis auprs de banques et dautres tablissements financiers du pays et par des conditions de crdit accordes par les entrepreneurs et autres firmes qui participent au projet. Il convient aussi de considrer dans ce contexte le revenu que procure la vente de terrains aroportuaires, en particulier lorsquun nouvel aroport va remplacer un aroport existant et que les terrains que ce dernier occupait peuvent donc tre vendus. Il peut y avoir lieu de demander lassistance du gouvernement sous forme demprunts sans intrt, ou mme de subventions, en raison des avantages locaux, rgionaux et nationaux qui dcoulent de lexistence et de lexpansion des aroports. Si, comme cest actuellement le cas pour la plupart des aroports internationaux, les recettes sont insuffisantes pour financer le total des cots dexploitation, y compris lamortissement et lintrt, lexcution de tout nouveau projet de dveloppement dpendra invitablement, dans une certaine mesure, de lassistance du gouvernement et, par consquent, les avantages mentionns ci-dessus pourront jouer un rle trs important dans lobtention de cette assistance. Il ne faut donc pas ngliger lvaluation de ces avantages, mme si elle ne peut qutre trs gnrale et constitue lun des principaux objectifs des tudes de limpact conomique, qui font lobjet de la Partie C. Bien entendu, il est possible de demander, en reconnaissance de ces avantages, lassistance financire des pouvoirs publics au niveau local, rgional et national mais, dans ce cas, laroport doit pouvoir dmontrer que les collectivits qui relvent des administrations en question obtiendront effectivement certains avantages distincts, en plus de ceux qui existeront sur le plan national. En outre, afin quil soit possible de fournir les installations ncessaires, les usagers des aroports ont de plus en plus tendance participer au financement des immobilisations. 7.42 Lorsquun aroport cherche obtenir des emprunts commerciaux directement auprs de banques ou dautres tablissements financiers nationaux, il sera sans doute oblig de fournir des prvisions de ses dpenses et de ses recettes dexploitation futures, pour que les ventuels prteurs puissent valuer sa capacit de rembourser ces emprunts. Si cette capacit est juge suffisante, il pourra sans doute obtenir un financement commercial en sengageant le rembourser sur ses recettes futures mais, sil est jug incapable deffectuer ce remboursement, il ne pourra probablement obtenir lemprunt que si celui-ci est garanti par le gouvernement ou par un autre organisme acceptable. SOURCES DE FINANCEMENT TRANGRES 7.43 Tel quindiqu ci-dessus dans le paragraphe 7.32, pour dfrayer un projet en devises trangres il faut ncessairement puiser dans les rserves de devises de ltat ; son financement doit donc tre ngoci en gnral par lintermdiaire, ou avec lapprobation, des autorits publiques comptentes. Les fluctuations de la valeur de ces devises peuvent augmenter le cot dun projet de dveloppement aroportuaire, mais il est possible de crer des fonds de couverture pour rduire la volatilit et le risque lis au financement dun projet en devises trangres. 7.44 Selon lampleur des cots et ltat des rserves de devises, le financement ncessaire peut parfois tre obtenu par lintermdiaire des tablissements nationaux dont il est fait mention ci-dessus, mais cette solution nest en gnral pas possible et il faut sadresser des sources trangres. Quoi quil en soit, indpendamment de toute considration relative aux devises trangres, il est toujours utile dtudier ces sources trangres, car les conditions quelles offrent sont quelquefois plus favorables que celles que lon peut obtenir auprs des tablissements nationaux (taux dintrt plus bas, possibilit de rembourser lemprunt plus long terme, etc.).
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7.45 Pour la plupart des tats, et particulirement pour les tats en dveloppement, les sources de financement trangres sont principalement publiques. Les paragraphes qui suivent portent principalement sur les sources trangres publiques, comme les institutions bilatrales, ainsi que les banques et les fonds de dveloppement, avant daborder les sources trangres commerciales, comme les banques commerciales, les entrepreneurs et les fournisseurs. Institutions bilatrales 7.46 On peut aussi parfois obtenir un financement auprs de gouvernements trangers, sous la forme demprunts ngocis directement avec le gouvernement du pays bnficiaire. Ce genre de financement peut galement tre facilit par les diffrents organismes publics qui ont t institus dans le but premier de promouvoir les exportations du pays. Le dveloppement des moyens de transport et les avantages qui en dcouleront sans doute pour lconomie du pays dans son ensemble peuvent permettre dobtenir une telle assistance pour diffrentes raisons, notamment pour promouvoir les relations commerciales et culturelles entre les deux pays. En outre, cela a dj t dit, le dsir de faciliter lexportation des techniques et du matriel ncessaires au projet et dont ltat sollicit dispose peut constituer un autre motif dintrt. En gnral, pour dterminer les modalits dune telle assistance et pour procder ensuite aux ngociations ncessaires, il faut passer par lintermdiaire des autorits comptentes de ltat dans lequel le projet sera entrepris. 7.47 Dans le cas particulier des pays en dveloppement, ce genre dassistance peut tre obtenue dans le cadre des programmes dassistance que certains gouvernements ont mis sur pied pour promouvoir le dveloppement conomique et social dans diffrentes rgions du monde. Ces programmes permettent de ngocier des emprunts dans des conditions prfrentielles et dobtenir directement des fournitures, du matriel et des services dexperts. Des exemples de ces sources de financement, par tat, figurent dans la Partie A de lAppendice 5. 7.48 Pour les projets qui ne rpondent pas aux conditions requises pour lobtention dune assistance auprs de ces sources, il est possible de sadresser aux agences spciales de promotion des exportations cres par certains gouvernements. Lassistance que lon peut obtenir de ces sources revt diffrentes formes : emprunts accords directement par lagence, garanties sur emprunts privs, assurance pour les risques que courent les entreprises nationales en fournissant des biens et services crdit, etc. Parmi les agences de ce genre, on compte la Socit pour lexpansion des exportations du Canada, les Export-Import Banks du Japon et des tats-Unis, la COFACE de France, HERMES en Allemagne, et l Export Credits Guarantee Department du Royaume-Uni. Banques et fonds de dveloppement 7.49 Les banques et les fonds internationaux qui ont t crs pour aider financer et excuter les projets visant promouvoir le dveloppement conomique national sont sans doute les sources de financement trangres les plus importantes auxquelles les tats en dveloppement peuvent sadresser. Il convient toutefois de noter que les aroports ne constituent quun lment parmi dautres dans le large ventail dactivits conomiques que couvrent les projets de ce genre. Parmi les banques et fonds en question, il convient de citer notamment la Banque internationale pour la reconstruction et le dveloppement, et ses filiales, savoir lAssociation internationale de dveloppement et la Socit financire internationale (le but de cette dernire tant toutefois de promouvoir le dveloppement en prtant au secteur priv), et diffrents fonds et banques rgionaux de dveloppement. Une liste de ces institutions figure dans la Partie B de lAppendice 5. 7.50 Comme dans le cas du financement accord par un gouvernement tranger, la possibilit dobtenir une assistance financire auprs des tablissements numrs ci-dessus pour un projet de
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dveloppement aroportuaire, ainsi que les procdures suivre pour demander cette assistance feront invitablement intervenir le gouvernement de ltat dans lequel le projet sera entrepris. Cette participation du gouvernement est ncessaire pour deux raisons : tout dabord, parce que les prts ou subventions sont verss au gouvernement, une institution gouvernementale ou un organisme priv bnficiant dun appui et dune garantie du gouvernement ; ensuite, parce que, gnralement, le premier critre qui permet de dire si un projet est acceptable consiste dterminer si le secteur de lconomie dont ce projet relve, et le projet proprement dit, sont dune importance prioritaire pour le dveloppement et sont reconnus comme tels dans les plans de dveloppement du gouvernement. Programme des Nations Unies pour le dveloppement 7.51 Les pays en dveloppement ne devraient pas oublier que le Programme des Nations Unies pour le dveloppement (PNUD) constitue une source daide pour le financement des projets aroportuaires. Lassistance des experts ncessaires pour lexamen, la planification et lexcution des projets de dveloppement aroportuaire, notamment les tudes de faisabilit et les tudes cots-avantages, pour llaboration des plans de masse et la phase de construction proprement dite, peut tre demande dans le cadre dune assistance technique finance par le PNUD au titre de son programme pour ltat. En plus des experts, on peut galement, par la voie du PNUD, obtenir des fonds pour former des ressortissants nationaux outre-mer et pour acheter le petit matriel ncessaire aux aroports. Dans les cas o lon devra obtenir cette assistance technique pour un projet de dveloppement aroportuaire, il faudra dfinir les besoins avec prcision et les soumettre lapprobation de ladministration nationale dans le cadre de tous les projets de dveloppement du pays pour lesquels une assistance technique est demande. Il ne faut toutefois pas perdre de vue que le rle principal du PNUD est de fournir des services dexperts mais non les fonds ncessaires au financement de la construction ou de lexpansion des aroports. Sources commerciales 7.52 Une des faons les plus simples de faire face aux cots payables en devises trangres est de confier aux entrepreneurs et fournisseurs trangers qui bnficieront directement du projet le soin de prendre les arrangements financiers ncessaires. Dans les ngociations commerciales avec des entreprises trangres, il est souvent dusage de demander aux fournisseurs dindiquer dans leurs soumissions les conditions de financement quils sont disposs accorder et aussi de charger les entrepreneurs dobtenir un financement dans les conditions les plus favorables. Non seulement de telles pratiques aident rduire les problmes que pose le financement des projets aroportuaires, mais elles permettent aussi dvaluer tous les aspects des soumissions, y compris laspect financier, afin de dterminer dans quelle mesure ces soumissions sont acceptables. Bien entendu, les soumissions devraient aussi indiquer sparment le prix des fournitures et le cot du financement, afin que ce cot puisse tre compar avec celui du financement offert par dautres sources. Cependant, lorsque les cots du projet sont financs de cette manire, il y a un danger dont il faut se mfier tout particulirement, savoir que, dans le processus de slection des soumissions, on risque dattacher la capacit de financement dune entreprise une importance trop grande par rapport dautres considrations qui sont plus indispensables lexcution du projet. 7.53 Bien entendu, pour obtenir une assistance financire, il est possible de sadresser directement aux banques, socits de placements et autres tablissements conventionnels de crdit commercial qui exercent leurs activits dans le secteur priv du pays de lentrepreneur qui fournira du matriel, des fournitures et des services pour le projet. Toutefois, le crdit offert par ces tablissements est en gnral plus onreux que celui que lon peut obtenir auprs des diffrentes sources publiques dj mentionnes. Les tablissements commerciaux du genre indiqu ci-dessus existent sous une varit de formes dans les diffrents tats et, dans le cas de chaque tat, cest le gouvernement intress qui sera probablement le mieux plac pour dterminer les tablissements qui seront le plus en mesure daider financer un projet aroportuaire.
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FINANCEMENT DE LA DETTE 7.54 Le financement des amliorations des infrastructures aroportuaires a pris diffrentes formes travers le monde. Aux tats-Unis et, plus rcemment, au Canada et en Australie, le recours la dette long terme (obligations) pour financer les amliorations des immobilisations est devenu la rgle. On fait souvent appel la dette court terme pour couvrir les priodes de taux dintrt levs ou pendant la phase de construction o le risque de hausse des frais dintrt est compens par le placement du capital emprunt. Les aroports qui ont de grands programmes de travaux gardent souvent une partie de leurs dettes sous forme de dette court terme, pondrant ainsi le risque de hausse des taux dintrt. Dans dautres parties du monde, les aroports ont recouru aux prts bancaires ou dautres mcanismes de financement appuys par ltat pour financer leur dveloppement. Devant la perspective quun nombre croissant daroports progressent vers une autosuffisance financire partielle ou complte, le financement par la dette long terme et court terme est de plus en plus envisag comme une solution intressante. Naturellement, les conditions auxquelles des titres de crance doivent tre offerts pour tre ngociables, de mme que le cot de lmission, dtermineront dans chaque cas si cette forme de financement est plus avantageuse que dautres. 7.55 Lattrait des titres dun aroport pour les investisseurs sur les marchs financiers se mesure par trois indicateurs classiques de la qualit des investissements : a) les cotes de crdit un systme simple quemploient les grands services dinvestissement pour classer les obligations selon la qualit de linvestissement ; b) les charges dintrt lintrt vers par laroport pour attirer les investisseurs, par rapport ce que paient ceux qui mettent des obligations concurrentes ; c) lexonration fiscale (par exemple lexonration de limpt sur le revenu pour le prix dachat dune obligation ou sur lintrt vers) joue souvent un rle important lorsquil sagit de dterminer lattrait de titres pour un investisseur potentiel. 7.56 Avant de se lancer dans lmission de titres de crances, il est prfrable de sassurer la participation active dexperts en raison des apprciations qualitatives et quantitatives diverses et prcises quil faut faire, de la connaissance approfondie du march qui est ncessaire, des besoins en capitaux relativement importants que suppose une mission et des cots de lmission elle-mme. Des conseillers financiers indpendants du fournisseur des prts garantissent gnralement une meilleure assurance par rapport aux risques et la rmunration dun financement de la part de lmetteur. Cotes de crdit 7.57 Une cote de crdit est une mesure de lhistorique et de la capacit de rembourser des emprunts. Pour tablir les cotes de crdit, un certain nombre de firmes se spcialisent dans lvaluation des nouveaux titres de crance et dans la surveillance constante de la dette des entits. Des agences de notation examineront lhistorique du crdit et analyseront les tats financiers passs de laroport. Ces agences examinent de nombreux aspects de lhistorique et des prvisions concernant les finances et lexploitation de laroport pour valuer sa capacit de rembourser ses dettes. Les critres quelles valuent sont notamment les suivants : a) la solidit financire ; b) la situation concurrentielle ; c) la diversit des compagnies ariennes ;
Chapitre 7.
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d) la matrise des installations ; e) la situation gographique ; f) la dmographie ;
g) les questions denvironnement ; h) la structure de gestion et la structure du capital social. 7.58 Les ratios financiers tels que la dette par passager, la couverture du service de la dette et le cot des compagnies ariennes par passager peuvent servir valuer la position financire dun aroport. Des ratios dexploitation tels que lutilisation des portes dembarquement et lutilisation relative par chaque transporteur arien peuvent servir dterminer la position concurrentielle dun aroport. La structure des crances et la gouvernance tant devenues plus complexes, les agences de notation examinent gnralement les documents juridiques du financement correspondants pour tablir une cote. 7.59 Pour donner une image instantane de la solvabilit dune entit commerciale telle quun aroport, les agences de notation ont mis au point diverses chelles. Avec le temps, chaque agence a labor son propre systme de classement, mais le but est toujours le mme. Une grande socit de notation financire classe la dette long terme de la faon indique dans le tableau ci-dessous. La dette long terme juge de la plus haute qualit et prsentant le plus faible risque pour linvestisseur reoit la cote triple A , suivie de la cote double A pour la dette juge de haute qualit. La dette considre de qualit moyenne suprieure reoit la cote A , suivie de la cote triple B . Les cotes infrieures ce niveau sont attribues une dette considre comme spculative ou comme prsentant un danger de dfaut de paiement. chelle de notation du crdit obligataire Niveau investissement AAA AA A BBB BB B CCC D Qualit la plus leve Haute qualit Niveau moyen suprieur Niveau moyen Spculatif Spculatif, bas niveau Danger de dfaut de paiement Valeur douteuse
Niveau spculatif
Dfaut de paiement
La notation des diverses socits varie lgrement et peut comporter des nuances par rapport la norme, qui sont indiques par + ou .
7.60 Le risque pour la dette court terme est limit au temps pendant lequel cette dette est dtenue par linvestisseur, qui va dun jour un an.
PRFINANCEMENT DE PROJETS AU MOYEN DE REDEVANCES DAROPORT 7.61 Lorsque les sources plus traditionnelles ne sont pas disponibles, le recours au prfinancement est reconnu comme un moyen acceptable de financer le dveloppement dun aroport dans certaines
7-16
conditions. Des informations sur le prfinancement au moyen de redevances daroport figurent dans lAppendice 6 (voir les paragraphes 4 et 5).
AUTRES SOURCES 7.62 Certains aroports ont jug avantageux de vendre une participation leur capital pour financer des projets de dveloppement aroportuaire. la suite de lmission de ces actions, les dtenteurs dune participation partagent les bnfices et les risques de lexploitation de laroport. 7.63 Bien quelle soit relativement rare, il existe aussi une autre possibilit pour financer le dveloppement aroportuaire, savoir les partenariats publics-privs de construction, exploitation et transfert. En vertu de ces arrangements, une entreprise sengage construire et exploiter une installation aroportuaire (une arogare, par exemple) pendant une priode dtermine au terme de laquelle la proprit de linstallation en question revient laroport. 7.64 La formule du crdit-bail, plutt que lachat pur et simple, peut se rvler avantageuse quand il est question, par exemple, de vhicules et de machines. Laroport peut en effet utiliser ces quipements sans avoir dbourser de grosses sommes et peut les obtenir plus rapidement que sil doit les acheter et, au pralable, obtenir le financement ncessaire. En outre, le crdit-bail ninflue pas sensiblement sur la dette globale de laroport, et les modalits de crdit-bail se prtent un processus dapprobation en gnral plus court que les achats. 7.65 Par contre, en optant pour le crdit-bail, laroport ne jouit pas des avantages de la proprit et, notamment, nenrichit pas son actif, ce qui peut avoir des consquences quand viendra le moment de financer dautres projets aroportuaires et quil faudra identifier les lments dactif offrir en garantie. Mais ce qui est plus important encore, cest que la formule du crdit-bail, long terme, tend tre plus coteuse pour le locataire car celui-ci doit absorber les frais gnraux et les bnfices du locateur. Dans certaines circonstances, il peut toutefois exister des facteurs compensatoires, par exemple quand les articles obtenus en crdit-bail sont renouvels frquemment, ce qui rduit les frais de maintenance de laroport. Les lois fiscales de certains tats peuvent galement favoriser les arrangements de crdit-bail.
APPENDICE 1 Glossaire
Note. Les dfinitions des termes ci-dessous sappliquent au contenu du prsent manuel. La liste des termes nest pas exhaustive. Dautres termes, qui peuvent tre dfinis dans le corps du texte, figurent dans lindex. Actif. Ressource dont lentit qui en a la proprit ou le contrle sattend tirer des bnfices conomiques futurs. Actif immobilis. Biens acquis quil est prvu dutiliser pendant un certain nombre dexercices comptables. Amortissement. talement graduel, jusqu son extinction, du cot dune immobilisation par imputation priodique (annuelle) des postes de dpenses ; sapplique habituellement aux immobilisations incorporelles (par exemple les cots de dveloppement). Aviation gnrale. Activits de laviation civile autres que les services ariens rguliers et les transports ariens non rguliers effectus contre rmunration ou en vertu dun contrat de location. Commercialisation. Mthode de gestion dinstallations et services qui applique des principes commerciaux ou met laccent sur le dveloppement des activits commerciales. Concession. Droit dexercer une certaine activit commerciale lintrieur de laroport, frquemment en exclusivit et en gnral un emplacement bien spcifi. Cot du capital. Cot de financement de la dette ou des fonds pour les immobilisations. Dprciation. Perte de valeur dun actif pour cause dusure, de dtrioration, de dsutude ou dobsolescence, normalement sur une priode donne (priode de dprciation, dure de la valeur comptable dun actif). Dure conomique (dun actif). Priode durant laquelle un actif est suppos avoir un taux de rendement. Effet multiplicateur. Normalement exprim au moyen dun facteur qui montre dans quelle mesure les retombes conomiques directes dun aroport sont multiplies par les effets conomiques indirects et induits rsultant des activits de laroport. Fonds propres. Capitaux fournis par le ou les propritaires dune entit. Location. Droit doccuper certains locaux dfinis ou un terrain particulier en retour du paiement dun certain montant. Obligation. Document promettant le remboursement, avec intrts et une date dfinie ou pouvant tre dtermine lavenir, dun emprunt long terme.
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Passager en correspondance. Passager arrivant laroport dun tat et repartant par un autre vol du mme aroport ou dun autre aroport de cet tat (diffrent du passager en transit direct dfini ci-dessous). Passager en transit direct. Passager arrivant laroport dun tat et en repartant bord du mme vol (diffrent du passager en correspondance dfini ci-dessus). Passif. Dettes dune entit sous la forme de charges financires grevant un lment de son actif. Redevance. Montant payer, calcul et impos dans le but spcifique de recouvrer les cots de prestation dinstallations et de services pour laviation civile. Redevance de fourniture de carburant. Droit de concession impos par un aroport pour chaque litre (ou autre mesure de volume liquide) de carburant daviation vendu laroport. Rglementation conomique. Mesures prises par un tat prenant la forme dune lgislation, dun rglement, dun mcanisme rglementaire, etc. pour assurer ses fonctions de supervision conomique. Taxe. Montant payer visant accrotre les revenus dun gouvernement national ou local et qui nest pas gnralement utilis entirement pour laviation civile ou pour couvrir certains de ses cots spcifiques.
APPENDICE 2 Extraits de la Politique de lOACI sur les redevances daroport et de services de navigation arienne (Doc 9082/7)
I. INTRODUCTION
Contexte financier 7. Le Conseil constate que la situation financire des aroports et des services de navigation arienne est en volution, et que celle de leurs usagers principaux, savoir les compagnies ariennes, 1 fluctue en gnral selon les performances des conomies nationales, rgionales et mondiales . Porte et prolifration des redevances 8. Le Conseil recommande que les tats : 1) nautorisent limposition de redevances quaux seuls services et fonctions qui sont fournis pour les activits de laviation civile, qui leur sont directement lis, ou qui sont dans leur intrt en dernire analyse ; 2) sabstiennent dimposer des redevances caractre discriminatoire pour laviation civile internationale vis--vis des autres modes de transport international. 9. cet gard, le Conseil sinquite de la prolifration des redevances de trafic arien et des mesures de rtorsion que cela risque dentraner. Questions organisationnelles et de gestion Autonomie et privatisation 10. Le Conseil fait remarquer que lexprience acquise au niveau mondial indique que l o les aroports et les services de navigation arienne sont exploits par des entits autonomes, leur situation financire globale et lefficacit de leur gestion ont gnralement eu tendance samliorer. Presque toutes les entits ont t cres par les gouvernements, bien que lexploitation de beaucoup de ces entits, en particulier celles qui exploitent des aroports, ait t depuis lors t transfre partiellement ou compltement au secteur priv.
1.
On trouvera les tendances historiques et des renseignements rcents sur la situation financire des diverses parties sur le site Web OACI des statistiques de laviation civile et dans les publications pertinentes de lOrganisation.
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11. Le Conseil recommande donc que, lorsque cela est dans les meilleurs intrts des fournisseurs et des usagers, les tats envisagent de crer des entits autonomes pour exploiter leurs aroports ou leurs services de navigation arienne, reconnaissant que dans certaines circonstances une seule entit peut exploiter la fois les aroports et les services de navigation arienne, et que cette entit peut prendre la forme dune autorit de laviation civile autonome. 12. Le Conseil encourage galement la coopration internationale dans la fourniture et lexploitation des services de navigation arienne, lorsque cela est dans lintrt des fournisseurs et des usagers concerns. (Voir aussi le paragraphe 18 concernant la perception des redevances.) 13. En ce qui concerne la participation du secteur priv, le Conseil souligne que les tats, lorsquils envisagent la commercialisation ou la privatisation des aroports et des fournisseurs de services de navigation arienne, devraient garder lesprit que cest ltat qui est responsable en dernire analyse de la scurit et de la sret, ainsi que de la supervision conomique des oprations des aroports et des services de navigation arienne, compte tenu de leur nature monopolistique. 14. Le Conseil souligne galement que lorsquune entit ou un organisme autonome est tabli, que ce soit par un gouvernement ou par des intrts privs, pour exploiter un ou des aroports et/ou des services de navigation arienne, ltat devrait stipuler comme condition de son approbation de la nouvelle entit ou du nouvel organisme, quil se conforme toutes les obligations pertinentes de ltat prcises dans la Convention relative laviation civile internationale et dans ses Annexes. Les tats devraient recommander ou exiger, sil y a lieu, que les entits ou les organismes autonomes se conforment dautres 2 politiques et pratiques de lOACI, telles que celles qui figurent dans le prsent document . Mcanisme indpendant pour la rglementation conomique des aroports et des services de navigation arienne 15. Le Conseil constate que, du fait de la croissance rapide de lautonomie de la fourniture et de lexploitation des aroports et des services de navigation arienne, de nombreux tats peuvent souhaiter tablir un mcanisme indpendant pour la rglementation conomique des aroports et des services de navigation arienne. Ce mcanisme, dont ltablissement en pareils cas est recommand par le Conseil, superviserait les pratiques conomiques, commerciales et financires, et ses objectifs pourraient tre repris ou adapts de la liste suivante, qui nest pas ncessairement exhaustive : 1) veiller respecter la non-discrimination dans lapplication des redevances ; 2) veiller ce quil ny ait pas de redevances excessives ou dautres pratiques anticoncurrentielles ou un abus dune position dominante ; 3) assurer la transparence ainsi que la disponibilit et la prsentation de toutes les donnes financires ncessaires pour dterminer lassiette des redevances ; 4) valuer et encourager lefficience et lefficacit des activits des fournisseurs ; 5) tablir et examiner des normes, la qualit et le niveau des services fournis ; 6) suivre et encourager les investissements, de faon rpondre la demande future ; 7) veiller ce que les points de vue des usagers soient adquatement pris en considration.
2.
Des lments dorientation sur les structures organisationnelles des aroports et des services de navigation arienne figurent respectivement dans le Manuel sur lconomie des aroports (Doc 9562) et le Manuel sur lconomie des services de navigation arienne (Doc 9161).
Appendice 2.
Extraits du Doc 9082
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Dveloppement et application de paramtres de performances 16. Le Conseil recommande que les tats encouragent leurs aroports et les fournisseurs de services de navigation arienne : 1) dvelopper et recueillir des donnes sur les performances dans la fourniture de leurs services (portant sur des aspects tels que la scurit, les retards, la prvisibilit, la souplesse, lefficacit, la disponibilit, laccs, lenvironnement et le cot des services) ; 2) utiliser ces paramtres pour valuer et amliorer la qualit des services fournis ; 3) prendre en compte ces paramtres pour contribuer tayer les dcisions dinvestissement ; 4) procder des consultations avec les usagers pour parvenir une entente mutuelle et un consensus ; 5) laborer et maintenir des systmes dtablissement des cots qui permettraient aux usagers et aux fournisseurs de comprendre les cots rels de la fourniture des services. Meilleure pratique commerciale pour les aroports et les services de navigation arienne 17. Le Conseil appuie lapplication des principes des meilleures pratiques commerciales pour les aroports et les services de navigation arienne, afin de promouvoir la transparence, lefficacit et lefficience dans la fourniture dune qualit approprie de services et dinstallations. Il recommande donc que les tats appliquent la meilleure pratique commerciale dans des domaines comme les suivants : 1) qualit et opportunit des services ; 2) valuation des propositions dinvestissement ; 3) processus de consultation et traitement des usagers ; 4) pratiques comptables et transparence ; 5) subventions ; 6) plans de dveloppement. Perception des redevances 18. Pour mener bien la perception des redevances daroport et de services de navigation arienne, il est essentiel que les aroports ou les entits charges des services de navigation arienne, ou, sil y a lieu, ltat, tablissent une politique de perception et que les fonctions ci-aprs soient jour : lgislation nationale ; facturation exacte ; bases de donnes compltes et actualises sur les compagnies ariennes ; systme de recouvrement des cots transparent, avec traitement quitable et gal de tous les usagers ; comptabilit prcise et correcte ; contrle du crdit ; procdures de recouvrement par contrainte. Pour ce qui est des services de navigation arienne, le Conseil recommande que les tats ou les fournisseurs de services dlgus par eux envisagent de participer des organismes conjoints de perception des redevances lorsque cest avantageux.
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Autres facteurs touchant la situation conomique des aroports et des services de navigation arienne 19. Le Conseil note quil est vraisemblable que plusieurs autres facteurs exerceront une influence importante sur lorganisation et le dveloppement conomique des aroports et des services de navigation arienne. Parmi ces facteurs, on peut citer la libralisation croissante des services ariens, la concentration des transporteurs ariens, y compris les fusions, les changements intervenus dans les mthodes de financement (les aroports en particulier et les fournisseurs de services de navigation arienne devant devenir les principaux responsables du financement des investissements dans leurs infrastructures), la gestion de la capacit, lencombrement des aroports et de lespace arien, et les proccupations relatives lenvironnement. En outre, on sattend ce que le nombre des entits autonomes exploitant des aroports et services de navigation arienne augmente. Cela se traduit par un plus grand nombre de situations o un aroport est exploit par une entit diffrente de celle qui assure les services de navigation arienne ( la fois les services de contrle dapproche et darodrome, et les services de navigation arienne de route). On aura aussi besoin de ressources supplmentaires pour soccuper du problme de lencombrement des aroports et de lespace arien, et pour mettre en uvre les systmes satellitaires de communications, de navigation et de surveillance (CNS) et de gestion du trafic arien (ATM), ainsi que dautres installations et services multinationaux et dautres amliorations dinfrastructure. 20. Le Conseil remarque que, dans ces conditions, beaucoup daroports et de fournisseurs de services de navigation arienne se trouveront peut-tre dans la ncessit de majorer leurs redevances et, dans le cas des aroports, de sattacher davantage dvelopper encore les recettes extra-aronautiques. Toutefois, reconnaissant que les exploitants daronefs font face des restrictions dans le choix des aroports et des routes quils utilisent, le Conseil recommande que lon fasse preuve de prudence lorsque lon cherche compenser linsuffisance des recettes, et que lon tienne compte des effets dune majoration des redevances sur les exploitants daronefs, qui peuvent se trouver dans lobligation de rpondre par des ajustements tarifaires aux augmentations de leurs cots dcoulant dun relvement de ces redevances. Le Conseil estime aussi quun quilibre devrait tre ralis entre les intrts respectifs des aroports et des fournisseurs de services de navigation arienne dune part, et des transporteurs ariens dautre part, vu limportance que le systme de transport arien prsente pour les tats et son influence dans la stimulation des changes conomiques, culturels et sociaux entre tats. Cela vaut particulirement en priode de difficults conomiques. Le Conseil recommande donc que les tats encouragent une coopration plus pousse entre aroports et fournisseurs de services de navigation arienne et transporteurs ariens, pour faire en sorte que les difficults conomiques quils connaissent tous soient raisonnablement rparties entre eux.
Appendice 2.
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II.
POLITIQUE DE LOACI SUR LES REDEVANCES DAROPORT Assiette des redevances daroport
21. Le Conseil estime, titre de principe gnral, quil est souhaitable que, lorsquun aroport est mis la disposition des vols internationaux, les usagers supportent, en dfinitive, une part juste et quitable du cot de sa mise en uvre. Il importe donc que les aroports tiennent une comptabilit qui fournisse des renseignements adquats la fois pour leurs propres besoins et pour les besoins des usagers, et que les installations et services lis aux redevances daroport soient identifis de faon aussi prcise que possible. Dans la dtermination et la ventilation du cot total recouvrer par limputation de redevances aux services ariens internationaux, on pourra prendre pour guide la liste figurant lAppendice 1 en ce qui concerne les installations et services prendre en compte (y compris les services par satellite). Les aroports devraient tenir une comptabilit sur la base de laquelle les cots recouvrer puissent tre dtermins et ventils de faon satisfaisante ; ils devraient publier rgulirement leurs tats financiers et fournir aux usagers, lors de 3 consultations, des renseignements financiers adquats . En outre, le Conseil recommande que les tats envisagent lapplication, lorsquil y a lieu, de normes comptables reconnues lchelle internationale pour les aroports. 22. Le Conseil dclare galement que, pour la dtermination des cots qui serviront de base au calcul des redevances daroport, il convient dappliquer les principes suivants : 1) Le cot partager comprend la totalit des dpenses relatives laroport et ses services auxiliaires essentiels, y compris les cots du capital et lamortissement des immobilisations, ainsi que les frais dentretien, dexploitation, de gestion et dadministration, mais compte tenu de toutes les recettes aronautiques et de lapport des recettes extra-aronautiques que lexploitation de laroport procure lorganisme qui assure cette exploitation. De manire gnrale, les exploitants daronefs et les autres usagers des aroports ne devraient pas tre imposs pour des installations et services quils nutilisent pas et qui ne sont pas ceux prvus et mis en uvre dans le cadre du plan rgional de navigation arienne de lOACI. Seul le cot des services et installations utiliss en commun par les services ariens internationaux devrait tre inclus ; celui des installations ou locaux lous ou occups titre exclusif et faisant lobjet de redevances distinctes devrait tre exclu. Une imputation de cots devrait tre prise en considration pour lusage de locaux ou dinstallations par les services publics. La proportion des cots imputables aux diffrentes catgories dusagers, y compris les aronefs dtat, devrait tre dtermine sur une base quitable de faon quaucun usager ne doive supporter la charge de dpenses qui ne lui sont pas proprement imputables selon une rpartition des dpenses effectue conformment de sains principes de comptabilit. Les cots affrents la mise en uvre du contrle dapproche et darodrome devraient tre identifis de faon distincte. (Les principes applicables au recouvrement de ces cots sont examins plus avant dans la politique sur les redevances de services de navigation arienne.)
2)
3)
4) 5)
6)
3.
Les lments indicatifs sur la comptabilit qui figurent dans le Manuel sur lconomie des aroports (Doc 9562) pourront tre utiles dans ce contexte gnral, bien quil y ait dautres faons daborder ce problme.
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7)
Les aroports peuvent raliser des recettes suffisantes pour dpasser la totalit des cots dexploitation directs ou indirects (y compris ceux qui se rapportent ladministration gnrale, etc.) et assurer ainsi un rendement raisonnable des actifs un niveau qui permette dobtenir un financement des conditions favorables sur les marchs des capitaux pour financer la construction ou lexpansion de linfrastructure dun aroport et, le cas chant, rmunrer convenablement les actionnaires de laroport. La capacit de paiement de lusager ne devrait tre prise en considration quune fois les cots pleinement valus et rpartis sur une base objective. ce stade, on devra tenir compte de la capacit contributive des tats et collectivits intresss, tant entendu que ltat ou lautorit responsable en matire de redevances peut dcider de recouvrer un montant infrieur aux cots totaux en change des avantages retirs sur le plan local, rgional ou national. Systmes de redevances daroport
8)
23. Le Conseil recommande de choisir les systmes de redevances appliquer aux aroports internationaux conformment aux principes suivants : 1) 2) 3) Dans toute la mesure possible, tout systme de redevances devrait tre simple et susceptible dapplication gnrale aux aroports internationaux. Les redevances ne devraient pas tre imposes dune manire qui puisse dcourager lusage des installations et services ncessaires la scurit. Les redevances devraient tre dtermines sur la base de principes comptables rationnels et pourraient tenir compte, sil y a lieu, dautres principes conomiques, condition que ceux-ci soient en conformit avec larticle 15 de la Convention relative laviation civile internationale et dautres principes figurant dans le prsent document. Les redevances ne doivent pas tablir de discrimination entre les usagers trangers et les usagers qui ont la nationalit de ltat o laroport est situ et qui exploitent des services internationaux similaires, ni entre deux ou plusieurs usagers trangers dun aroport. Lorsque des tarifs prfrentiels de redevances, des rductions spciales ou dautres formes de rductions sur les redevances normalement imposes pour les installations et services daroport sont accords des catgories particulires dusagers, les gouvernements devraient garantir, dans la mesure du possible, quaucune part des cots dment imputables aux usagers en cause, qui ne serait pas recouvre du fait de lapplication de larrangement, ne sera porte la charge dautres usagers. Pour ne pas causer de perturbations excessives aux usagers, les augmentations de redevances devraient tre appliques graduellement. Toutefois, il est admis que, dans certains cas, une drogation ce principe peut tre ncessaire. Lorsque des redevances sont imposes par diffrentes entits un aroport, ces redevances devraient, dans la mesure du possible, tre groupes en une redevance unique ou en un trs petit nombre de redevances, les recettes ainsi combines tant alors rparties entre les diverses entits de faon approprie. La plus grande souplesse possible devrait tre conserve dans lapplication de toutes les mthodes en matire de redevances afin de permettre ladoption de meilleures techniques au fur et mesure de leur mise au point.
4)
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8)
Appendice 2.
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9)
Les redevances daroport imposes laviation civile internationale devraient tre values raisonnablement, eu gard au cot des installations et services ncessaires et utiliss, et au fait quil faut sefforcer de promouvoir le dveloppement solide de laviation civile internationale dans son ensemble. Prfinancement des projets
24. Le Conseil estime quen dpit du principe de la relation entre les cots et les redevances, et du principe de la protection des usagers contre limposition de redevances pour des installations et des services qui nexistent pas ou qui ne sont pas fournis (actuellement ou lavenir), on peut, aprs avoir pris en compte les contributions ventuelles des recettes non aronautiques, accepter le prfinancement des projets dans certaines circonstances particulires, lorsquil constitue le moyen le plus appropri de financer un investissement long terme et grande chelle, condition que des mesures strictes de prcaution soient mises en place, incluant les lments suivants : 1) rglementation conomique efficace et transparente pour les redevances dusage et la prestation connexe des services, y compris laudit des rsultats obtenus et la comparaison avec les critres de productivit dautres entreprises semblables ; 2) comptabilit exhaustive et transparente garantissant que toutes les redevances dusage dans le domaine de laviation sont et demeureront rserves aux services ou projets intressant laviation civile ; 3) consultations pralables, approfondies et transparentes par les fournisseurs, et, dans toute la mesure possible, entente avec les usagers en ce qui concerne les projets importants ; 4) application pour une priode limite, les usagers bnficiant de redevances moins leves et dune transition plus facile aux nouvelles redevances que cela naurait t le cas autrement, une fois que les nouvelles installations ou infrastructures sont en place. Questions montaires 25. Le Conseil recommande : 1) que, dans des circonstances normales, les redevances dusage soient libelles et payables dans la monnaie locale de ltat concern ; 2) que, dans des circonstances spciales, par exemple l o la conjoncture conomique nest pas stable, lorsquun tat propose ou permet que les redevances dusage soient libelles dans une autre monnaie que la monnaie locale, les entreprises de transport arien puissent employer la mme monnaie de libell, en appliquant le mme taux de change, pour leurs ventes locales en billets ; 3) quaucun effort ne soit pargn pour lever les obstacles empchant un transporteur arien bas dans un tat de transfrer vers un autre tat dans une monnaie convertible ses 4 recettes nettes provenant des ventes .
4.
Dautres aspects de la conversion des devises, du transfert des recettes et du paiement des dpenses locales sont traits dans le document intitul Politique et lments indicatifs sur la rglementation conomique du transport arien international (Doc 9587).
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Redevances datterrissage 26. Le Conseil recommande de tenir compte des principes suivants dans ltablissement des redevances datterrissage : 1) Les redevances datterrissage devraient tre fondes sur la masse en prenant comme base de calcul la masse maximale au dcollage certifie porte au certificat de navigabilit (ou dans un autre document prescrit). Il faudrait cependant permettre lutilisation dune redevance fixe par aronef ou une combinaison dune redevance fixe et dun lment li au poids, dans certaines circonstances comme aux aroports encombrs et pendant les priodes de pointe. 2) Le barme des redevances datterrissage devrait tre fond sur un taux constant par 1 000 kg ou livres, mais le taux peut varier selon un ou plusieurs niveaux de poids, si on le juge ncessaire. 3) Si les cots du contrle dapproche et darodrome sont imputs, dans le cadre de la redevance datterrissage ou de faon distincte, le poids de laronef pourra tre pris en compte, mais dans une mesure moindre que directement proportionnelle. (Les principes applicables ces redevances sont examins plus avant dans la politique sur les redevances de services de navigation arienne.) 4) Les taux appliqus aux vols internationaux ne devraient pas varier en fonction de la longueur de ltape parcourue. 5) Une redevance unique devrait tre applique pour les cots dun nombre aussi lev que possible dinstallations et services daroport normalement utiliss au dcollage et latterrissage (en excluant gnralement les hangars, certaines installations de larogare et autres normalement fournies en vertu de contrats de location ou autres arrangements commerciaux en usage). 6) Lorsque les limitations de laroport imposent des rductions de la charge payante des aronefs, il faudrait envisager dajuster localement la redevance datterrissage indique dans le barme poids dans les cas o les rductions sont notables et durables. 7) La redevance datterrissage devrait comporter lutilisation du balisage lumineux daroport et des aides radio spciales latterrissage lorsque ceux-ci sont requis, car il est dans lintrt de la scurit arienne que la perception dune redevance distincte ne risque pas de dissuader les exploitants daronefs de faire usage de ces aides. Si des redevances distinctes taient perues pour lusage dinstallations de ce genre, elles devraient tre perues non pas sur la base dune utilisation facultative mais uniformment pour tous les atterrissages effectus au cours de priodes dtermines par lexploitant de laroport. Redevances de stationnement et de hangar 27. Le Conseil recommande dappliquer les principes suivants dans la dtermination des redevances de stationnement et de hangar : 1) Pour le calcul des redevances associes lutilisation des aires de stationnement, des hangars et des abris de stationnement prolong des aronefs, il convient de prendre pour base, dans la mesure du possible, le poids maximal admissible au dcollage et/ou les dimensions des aronefs (superficie occupe) ainsi que la dure de sjour.
Appendice 2.
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2) La dure du stationnement gratuit des aronefs immdiatement aprs latterrissage devrait tre fixe localement en tenant compte des horaires des aronefs, de lespace disponible et dautres facteurs pertinents.
Redevances de services passagers 28. Le Conseil reconnat que les recettes provenant des redevances de services passagers sont indispensables lconomie dun nombre important daroports. Toutefois, la perception directe de ces redevances auprs des passagers soulve souvent de grands problmes de facilitation, en particulier aux grands aroports, et ces problmes pourraient continuer saccentuer en raison de laccroissement constant du trafic passagers et du nombre daronefs grande capacit qui sont mis en service, surtout aux arogares actives pendant les heures de pointe. Le Conseil recommande donc que les tats veillent ce que limposition de redevances de services passagers ne cre pas de files dattente et de retards supplmentaires aux aroports, sil y a lieu en vitant que ces redevances soient perues directement et sparment auprs du passager laroport. Le Conseil recommande plus particulirement que, lorsque la perception dune redevance de services passagers directement auprs des passagers un aroport donne lieu des problmes de facilitation, cette redevance soit perue auprs des transporteurs ariens, dans la mesure du possible. Le Conseil souligne aussi la ncessit de consultations entre entits aroportuaires et transporteurs ariens au niveau local, en vue dattnuer les problmes de perception.
Redevances de sret 29. Le Conseil note que cest aux tats quil incombe dassurer la mise en uvre de mesures de sret adquates aux aroports, conformment aux dispositions de lAnnexe 17 la Convention relative laviation civile internationale Sret, et quils peuvent dlguer la tche dassurer certaines fonctions de sret des organismes tels que les entits aroportuaires, les transporteurs ariens ou la police locale. Le Conseil note aussi que les tats peuvent dterminer dans quelles circonstances et dans quelle mesure les cots affrents la mise en uvre des installations et services de sret devraient tre pris en charge par ltat, les entits aroportuaires ou dautres organismes responsables. En ce qui a trait au recouvrement des cots des mesures de sret auprs des usagers, le Conseil recommande que les principes gnraux ci-aprs soient appliqus : 1) Il devrait y avoir des consultations avant que les cots de toute mesure de sret soient imputs aux aroports, aux transporteurs ariens ou dautres entits. 2) Les entits concernes peuvent recouvrer les cots des mesures de sret auprs des usagers de manire juste et quitable, aprs consultation. 3) Toutes redevances ou tous transferts des cots des mesures de sret devraient tre lis directement au cot de la fourniture des services de sret et devraient viser ne recouvrer que les cots correspondants. 4) Laviation civile ne devrait pas avoir payer les cots de fonctions plus gnrales de sret assures par les tats telles que les activits gnrales de police, de renseignement et de sret nationale. 5) Il ne devrait pas y avoir de discrimination entre les diverses catgories dusagers dans les redevances qui leur sont imposes pour le niveau de sret assur. Les cots additionnels rsultant dun renforcement des services de sret mis en uvre habituellement la demande de certains usagers peuvent aussi tre facturs ces usagers.
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6) Quand les cots des mesures de sret aux aroports sont recouvrs au moyen de redevances, la mthode utilise devrait tre choisie librement, mais les redevances devraient tre fondes soit sur le nombre de passagers, soit sur le poids de laronef, soit sur une combinaison de ces deux lments. Les cots des mesures de sret imputables aux locataires des aroports peuvent tre recouvrs dans les loyers ou au moyen dautres redevances. 7) Les redevances peuvent tre recouvres par addition dautres redevances dj existantes ou sous la forme de redevances distinctes, et doivent faire lobjet dune identification distincte des cots et dune explication approprie.
Redevances lies au bruit 30. Le Conseil reconnat que, malgr les rductions qui sont en voie dtre ralises dans le bruit des aronefs la source, beaucoup daroports devront continuer appliquer des mesures dattnuation ou de prvention du bruit. Le Conseil estime que les dpenses occasionnes par lapplication de ces mesures pourraient tre imputes aux aroports et recouvres auprs des usagers, si les tats en dcidaient ainsi, et que les tats doivent avoir la latitude de dterminer quelles mthodes de recouvrement et dimputation des cots seront utilises, au regard des conditions locales. Sil est dcid de percevoir des redevances lies au bruit, le Conseil recommande que des consultations aient lieu au sujet de tout lment de dpenses recouvrer auprs des usagers et que les principes ci-aprs soient appliqus : 1) Les redevances lies au bruit ne devraient tre perues quaux aroports o se posent des problmes de bruit et elles devraient tre destines recouvrer exclusivement les dpenses effectues pour attnuer ou liminer ces problmes. 2) Toute redevance lie au bruit devrait tre associe la redevance datterrissage, au moyen de surtaxes ou dabattements, par exemple, et tenir compte des dispositions de lAnnexe 16 la Convention relative laviation civile internationale Protection de lenvironnement sur la certification acoustique en ce qui concerne les niveaux de bruit des aronefs. 3) Les redevances lies au bruit devraient tre tablies sans discrimination entre les usagers et des niveaux qui ne rendent pas prohibitif le cot dexploitation de certains aronefs.
Consultations avec les usagers Redevances 31. Le Conseil souligne combien il importe de consulter les usagers daroports avant dapporter des modifications aux systmes de redevances ou aux niveaux des redevances. Lobjet de la consultation est de faire en sorte que les fournisseurs donnent suffisamment de renseignements aux usagers sur le changement propos, et prennent convenablement en considration lavis des usagers et leffet que les redevances auront sur eux. Lobjectif devrait tre, chaque fois que possible, que les changements soient apports dun commun accord entre usagers et fournisseurs. dfaut dun tel accord, les aroports continueraient tre libres dimposer les redevances en cause, sous rserve du droit dappel des usagers auprs dun organisme indpendant de laroport, lorsquun tel organisme existe, mais la procdure dappel devrait tre compatible avec le rgime rglementaire de ltat en cause (voir aussi le paragraphe 33). Il nest pas possible de prescrire une procdure spcifique pour des consultations de ce genre en raison du
Appendice 2.
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manque duniformit des structures administratives, financires et juridiques des aroports. Les procdures aux divers aroports devront galement tenir compte de lampleur et de ltendue des activits de laroport. Cependant, sous rserve de ces considrations, le Conseil recommande ce qui suit : 1) Lorsquun exploitant daroport ou toute autre entit comptente envisage de procder une rvision des redevances ou dinstituer de nouvelles redevances, les usagers ou les organismes qui les reprsentent devraient normalement en tre aviss au moins quatre mois lavance, conformment aux rglements applicables dans chaque tat. 2) Lorsquil est procd une telle rvision ou linstitution de nouvelles redevances, les usagers devraient avoir loccasion de faire connatre leurs points de vue laroport ou aux entits comptentes et davoir des consultations avec eux. cette fin, les usagers devraient obtenir des renseignements transparents et adquats dordre financier, oprationnel, etc., qui leur permettent de prsenter des observations en connaissance de cause. 3) Un pravis raisonnable de la dcision finale au sujet dune rvision des redevances ou de linstitution de nouvelles redevances devrait tre donn aux usagers. Planification des aroports 32. Le Conseil juge aussi important que, eu gard au cot trs lev et sans cesse croissant des nouveaux aroports et des grands travaux raliser aux aroports existants, il est souhaitable que les usagers ou les associations qui les reprsentent soient consults avant que les plans relatifs aux divers projets soient arrts. Lobjectif de ces consultations est de faire en sorte que, dans la mesure du possible, les travaux en cause rpondent aux besoins des usagers, et que ceux-ci soient au courant de leurs implications financires au niveau des redevances quils devraient payer. De mme, pour que les entits daroport puissent mieux prvoir leurs futurs besoins financiers, les usagers des aroports, et en particulier les transporteurs ariens, devraient pour leur part fournir lavance, aux diffrentes entits daroport, des prvisions pour les cinq ou dix annes venir, en ce qui concerne les futurs types daronefs quils comptent utiliser, leur nombre et leurs caractristiques, laccroissement prvu de volume des passagers et du fret quil faudra acheminer, les installations spciales que les usagers des aroports souhaitent trouver et autres questions pertinentes. La meilleure faon de raliser cette planification serait de procder des consultations bilatrales entre les aroports et les transporteurs ariens, soit directement, soit par linter5 mdiaire des associations qui les reprsentent . Mcanisme de premier recours 33. En ce qui concerne particulirement les redevances, le Conseil estime quen raison de la croissance rapide du nombre daroports qui ne relvent pas de ladministration directe de ltat, il peut tre dans lintrt des aroports et de leurs usagers de disposer, au niveau local, des services dune partie neutre (un mcanisme de premier recours ) pour prvenir et rsoudre les diffrends avant quils ne soient ports sur la scne internationale. Ce mcanisme devrait tre souple et mettre laccent sur la conciliation ou la mdiation, mais il pourrait aussi couvrir larbitrage complet si ltat concern le dcide. Cette fonction pourrait tre incluse dans le mandat dun organe indpendant dot des responsabilits beaucoup plus gnrales de la supervision des oprations des fournisseurs de services autonomes (paragraphe 15), ou elle pourrait tre tablie sparment.
5.
Des lments indicatifs dtaills sur la planification des aroports figurent dans le Manuel de planification daroport (Doc 9184).
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Dveloppement des recettes ralises sur les concessions, la location demplacements et les zones franches 34. Le Conseil reconnat limportance que continuent de revtir pour les aroports les recettes provenant de sources telles que les concessions, la location demplacements et les zones franches. Il recommande, sauf dans le cas des concessions qui sont directement lies des services de transport arien, telles les concessions de carburant, de services de restauration bord et dassistance aroportuaire, dencourager le dveloppement optimal des recettes de ce genre, en gardant lesprit la ncessit de faire preuve de modration en ce qui concerne les prix imposs au public, dassurer lefficacit des arogares et de rpondre aux besoins des passagers. Toutes les possibilits de dvelopper les recettes provenant de concessions devraient tre tudies, et lOACI devrait tre tenue au courant des mthodes et des 6 conclusions cet gard, afin que tous puissent profiter de lexprience acquise . Redevances de concession de carburant 35. Le Conseil recommande que, lorsque des redevances de fourniture de carburant sont imposes, les entits daroport les considrent comme des redevances de concessions de caractre aronautique et que les concessionnaires de carburant ne soient pas autoriss les ajouter automatiquement au prix de carburant factur aux exploitants daronefs, bien quils puissent juste titre les faire figurer parmi leurs lments de cots lorsquils ngocient le prix de la fourniture du carburant avec les exploitants daronefs. Le niveau des redevances de fourniture de carburant peut reflter la valeur des concessions accordes aux fournisseurs de carburant et devrait tre li aux cots des installations et services ventuellement fournis. On peut aussi envisager, si cela est possible, de remplacer les redevances de fourniture de carburant par des redevances de concessions fixes refltant la valeur de la concession et lies aux cots des installations et services ventuellement fournis. Le Conseil recommande en outre que, l o elle existe, toute redevance de ce genre soit fixe par les administrations daroport de manire navoir aucun caractre discriminatoire, direct ou indirect, lgard des distributeurs de carburant comme lgard des exploitants daronefs, et ne pas constituer un obstacle au progrs technique de laviation civile.
_____________
6.
Dans ltablissement et la dtermination des redevances de concessions directement lies des services de transport arien, on pourrait sinspirer des lments dorientation pertinents figurant dans le Manuel sur lconomie des aroports (Doc 9562) et de la clause type sur les services descale pour application facultative dans les accords sur les services ariens, qui figure dans le document de lOACI intitul Politique et lments indicatifs sur la rglementation conomique du transport arien international (Doc 9587).
Appendice 2.
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APPENDICE 1 GUIDE DES INSTALLATIONS ET SERVICES PRENDRE EN COMPTE 7 DANS LA DTERMINATION DES COTS DES AROPORTS Installations et services dapproche, datterrissage et de dcollage Aire datterrissage avec approches et voies de circulation dgages, y compris lasschement, les cltures, etc., ncessaires. En outre, balisage lumineux dapproche, datterrissage, de circulation au sol et de dcollage, tlcommunications et autres aides spciales dapproche, datterrissage et de dcollage (assures parfois par des organismes autres que les administrations daroport). Contrle dapproche et contrle darodrome : contrle de la circulation arienne pour lapproche, latterrissage, la circulation au sol et le dcollage, et services de communications, de navigation et de surveillance ncessaires ce contrle. (Le contrle dapproche et darodrome est assur parfois, en partie ou en totalit, par des organismes autres que les administrations daroport. Voir aussi lAppendice 2.) Services mtorologiques (frquemment assurs par des organismes autres que les administrations daroport). (Voir aussi lAppendice 2 quant aux cas o limputation de leurs cots devrait tre prise en considration, au prorata de leur utilisation pour la navigation aux aroports.) Service dincendie et dambulances. Arogares, stationnement daronefs, hangars et autres installations et services fournis par les exploitants ariens Salles dattente des passagers et du public ; salles des dparts et des arrives, y compris linstallation de chauffage et dclairage ncessaire, le personnel de garde et dentretien, les voies daccs, etc. Locaux pour les bureaux, les comptoirs et le personnel navigant des transporteurs ariens, pour lacheminement des passagers et la manutention des marchandises. Aide fournie pour lacheminement des passagers et la manutention des marchandises, et quipement correspondant. Oprations spciales de petit entretien des aronefs (climatisation, nettoyage, etc.). Remorquage et autres oprations de manutention des aronefs. Aires de stationnement des aronefs et abris de stationnement prolong. Hangars, ateliers, entrepts, garages et autres amnagements techniques. Terrains lous aux exploitants daronefs diverses fins. Fourniture de carburant daviation (assure ordinairement par des concessionnaires) et autres fournitures usage technique ; services de maintenance et de rparation des aronefs.
7.
De plus amples lments indicatifs sur la comptabilit aroportuaire figurent dans le document de lOACI intitul Manuel sur lconomie des aroports (Doc 9562).
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Installations et services de tlcommunications (messages dexploitation Classe B). Services gnraux (clairage, chauffage, nergie lectrique et combustibles). Mesures, matriel, amnagements et personnel de sret pour les fonctions suivantes Contrle de sret, y compris le filtrage des passagers et de leurs bagages de cabine. Contrle de sret, y compris le filtrage des bagages de soute. Contrle de sret du fret, de la poste et autres marchandises. Contrle de sret du personnel des aroports et des compagnies ariennes. Surveillance des aronefs et des zones rglementes de sret. Vrification des antcdents des personnes ayant accs aux zones rglementes de sret. Systmes didentification aux aroports des fins de sret. Formation du personnel de sret. Note. Ces fonctions se rapportent aux normes et pratiques recommandes de lAnnexe 17 de lOACI (et aux dfinitions quelle contient), qui imposent chaque tat contractant davoir comme objectif primordial dassurer la scurit des passagers, des quipages, du personnel au sol et du public dans toutes les questions relatives la protection contre des actes dintervention illicite dans laviation civile. Locaux pour des entreprises autres que les exploitants daronefs Locaux pour magasins, htels, restaurants, fournisseurs de services de transport au sol, banques/bureaux de change, bureau de poste, bureau du tlgraphe, etc. Services pays directement par le public (stationnement des automobiles, excursions, etc.). Locaux pour les services publics : douane, contrle des personnes, sant, quarantaine, etc. Terrains lous des entreprises autres que les exploitants ariens (droit de pacage inclus, etc.).
Attnuation et prvention du bruit Systmes de contrle du niveau de bruit, quipements et barrires dinsonorisation. Acquisition de terrains ou de biens immobiliers au voisinage des aroports. Insonorisation des btiments proches des aroports et autres mesures dattnuation du bruit rpondant des dispositions lgales ou administratives.
APPENDICE 3 Accords sur les niveaux de service

Introduction et prsentation gnrale 1. Les normes gnriques aux aroports devraient tablir une distinction entre les niveaux de services pour les domaines dusage commun quun aroport doit assurer indistinctement toutes les entreprises de transport arien en change des redevances verses par elles. Dans certains tats, la qualit gnrique des services et les normes de performances sont incorpores aux cadres rglementaires qui rgissent les relations existant entre les aroports et les entreprises de transport arien utilisatrices. La rglementation est parfois lie des normes de qualit et la fourniture de certains niveaux de services. Lorsque les normes gnriques spcifies ne sont pas respectes, la rglementation peut prvoir des dgrvements pour les utilisateurs. 2. Les accords sur les niveaux de service (SLA) renvoient habituellement des accords bilatraux en vertu desquels les entreprises de transport arien individuelles ou bien des groupes dentreprises de transport arien (par exemple des alliances), demandent un service suprieur aux normes gnriques. Un SLA peut revtir des formes multiples et peut inclure dans certains cas (par exemple lorsquune entreprise de transport arien assure un service particulier un aroport) lengagement de la part des entreprises de transport arien de rpondre aux objectifs de performances pour les services quelles assurent aux aroports. 3. Un accord sur les niveaux de services conclu avec un aroport ou une (des) entreprise(s) de transport arien est fond sur le principe que les aroports et les compagnies ariennes sont des partenaires vis--vis du mme client, savoir le passager arien. Le passager utilise un produit commun aroport/entreprise de transport arien qui influe sur lopinion quil aura de lexprience globale de son voyage. Linsatisfaction que peut susciter un quelconque aspect de son passage laroport peut avoir des consquences dfavorables pour laroport, lentreprise de transport arien ou sur lun et lautre, car le passager ignore souvent qui est le vritable prestataire dun service donn un aroport. 4. Les SLA sont un instrument utile pour dfinir le niveau de services et les conditions dengagement ou les rgles qui vont rgir les rapports entre laroport (les aroports) et lentreprise (les entreprises) de transport arien sur le(s) service(s) convenu(s). Les aroports aussi bien que les entreprises de transport arien dtermineront davance les services et les niveaux de performances qui seront assurs en change des redevances dusage, et ils dfiniront les critres selon lesquels sera mesur le succs ou lchec. Lincapacit de laroport se conformer aux niveaux de services convenus peut entraner des revenus moindres, voire mme une pnalit financire. Le dpassement des attentes peut se traduire par des gains financiers pour laroport. 5. Les SLA peuvent se prsenter sous diverses formes, quil sagisse dune simple entente non contraignante entre les aroports et les entreprises de transport arien ou de documents plus complexes, y compris des arrangements contractuels.
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Objectifs et caractristiques des SLA 6. Un SLA doit tre conu comme un instrument de communication et de rsolution des conflits permettant dvaluer lefficacit des services lors de lvaluation de leur qualit. Il devrait non seulement spcifier les attentes, mais aussi les mesures correctrices et autres qui doivent tre prises lorsque les niveaux de services ne sont pas conformes ces dernires. Les SLA peuvent donc contribuer une offre de qualit de service constante, approprie et assure en temps opportun. Un SLA peut favoriser un partenariat solide, en prcisant les cibles oprationnelles cls et en dfinissant les responsabilits dans le domaine de lexploitation de laroport ou de la (des) entreprises de transport arien. 7. Pour tre efficace, un SLA devrait inclure les lments suivants : lments lis aux services une description des installations et services devant tre mis en uvre ; les conditions de disponibilit des services ; les niveaux de services ; la dfinition du rapport qualit-prix du niveau de service ; les responsabilits des deux parties ; les procdures de bonification ou de dtrioration des services par rapport aux niveaux de services courants.
lments lis la gestion une description des modalits de suivi de lefficacit des services ; une description des modalits de compte rendu et de traitement de lefficacit des services ; une description des modalits de rglement des diffrends lis aux services ; une description des modalits dexamen et de rvision de laccord. 8. Les facteurs de russite ci-aprs sont essentiels : a) Longues consultations entre les parties sur les lments lis aux services et la gestion tout au long du processus de planification, dtablissement et de mise en uvre de laccord. b) Les niveaux de services doivent tre dtermins conjointement par laroport et lentreprise (les entreprises) de transport arien intress(s). Lorsque plusieurs entreprises de transport arien sont engages dans le dialogue avec un aroport sur un SLA, il se pourrait que les consultations soient rendues plus complexes ; il doit donc y avoir un consensus des entreprises de transport arien sur les lments cls des services prvus dans le SLA afin que lexploitant daroport soit clairement inform des attentes lies aux services. c) Les niveaux de services noncs dans un SLA devraient tre soigneusement dtermins pour reflter les performances dans des domaines essentiels qui intressent la fois les aroports et les compagnies ariennes, et qui ont une incidence palpable sur le passager en termes de prestation de services. Mise en uvre des SLA 9. Pour la mise en uvre des SLA, les conditions ci-aprs doivent tre respectes :
Appendice 3.
Accords sur les niveaux de service
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a) les aroports et les entreprises de transport arien doivent prciser les zones/services aroportuaires (voir la liste ci-aprs) pour lesquels des SLA doivent tre mis en uvre. Les entreprises de transport arien doivent examiner et dfinir leurs besoins et priorits en matire de services ; les aroports devraient tudier lhistorique des services quils ont assurs et dterminer le niveau de services quils peuvent fournir. Dautre part, tant les entreprises de transport arien que les aroports devraient valuer le niveau de satisfaction des passagers par rapport aux services fournis, de faon comprendre clairement les attentes de ces derniers et tablir une ligne de rfrence pour lvaluation des niveaux de service ; b) la dfinition prcise du service valuer doit sajouter un laps de temps suffisant pour recueillir des donnes sur les performances constates ; c) il convient de fixer des objectifs spcifiques lis aux niveaux de services atteindre (par exemple les escaliers mcaniques devraient tre utilisables par les passagers pendant 97 % de la journe oprationnelle) ; d) les parties doivent se mettre daccord sur la priode pendant laquelle le SLA sera effectif, ce qui sera fonction de la complexit de la bonification dun service particulier jusquau niveau de service convenu, et du niveau de difficult pour ce faire ; e) un mcanisme de mesurage et de suivi des performances par rapport aux objectifs tablis devrait tre labor conjointement par laroport et les entreprises de transport arien (les aroports devraient par exemple mettre disposition des systmes de gestion informatiss pour le suivi des performances et rendre compte aux entreprises de transport arien tous les mois). Les aroports et les entreprises de transport arien pourraient avoir examiner conjointement les consquences financires du suivi des performances dans lventualit o des systmes sophistiqus et coteux se rvleraient indispensables dans le processus de surveillance. Pour les SLA accompagns dincitations financires (voir ci-aprs), le rglement des primes et des pnalits devrait tre trait avec lentreprise (les entreprises) de transport arien concerne(s) ; f) une fois que le SLA aura t mis en uvre, une priode de calibrage dfinie conjointement sera ncessaire pour laffiner. Types de SLA 10. Les SLA peuvent revtir divers aspects : a) SLA unidirectionnels refltant les engagements pris par un aroport de fournir une qualit de service donne lentreprise (aux entreprises) de transport arien ; b) SLA bidirectionnels refltant les engagements mutuels de laroport et de lentreprise (des entreprises) de transport arien de fournir des niveaux de qualit de service donns aux autres parties ; c) SLA non accompagns dincitations financires il sagit dengagements volontaires de la part dun aroport ou dune entreprise (dentreprises) de transport arien de sefforcer autant que possible dassurer un niveau de qualit de service laroport, mais sans aucune contrepartie financire ou juridique si ce niveau nest pas atteint ; d) SLA accompagns dincitations financires il peut sagir de SLA partiellement ou pleinement contraignants. Des restrictions et des plafonds financiers devraient sappliquer aux
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pnalits et aux rcompenses, afin de limiter lendettement des aroports ainsi que des entreprises de transport arien. Dans ce contexte, il devrait tre clair que les entreprises de transport arien et les aroports visent un niveau de performance tabli conjointement, et pas seulement une conomie dargent ou un accroissement des bnfices, respectivement. Les entreprises de transport arien devraient nanmoins tre prtes rmunrer davantage des performances suprieures la moyenne lorsque celles-ci constituent une valeur ajoute. Liste non exhaustive des installations et services aroportuaires qui pourraient faire lobjet des SLA 11. Parmi les installations et services qui pourraient faire lobjet des SLA pourraient figurer par exemple les installations et services ci-aprs : Ct piste source lectrique fixe de piste en tat de marche ; disponibilit de postes de stationnement daronefs ; performances du transport automatis des passagers. Arogares de passagers systmes de transport du public en tat de marche (escaliers mcaniques, ascenseurs, tapis mcaniques, trains et autobus de transit) ; normes de transferts performances du transport en autobus, files dattente pour les contrles de sret ; systmes de traitement des bagages (expdition, transfert, arrive) ; normes applicables aux files dattente : sret ; facilit de lorientation dans les arogares et de linformation relative aux vols ; salles de dpart qualit des services (par exemple disponibilit des siges) ; propret des installations et services darogare. Conclusion 12. La rglementation applicable un aroport peut avoir une incidence sur la mise en uvre des SLA, par exemple sur les zones/services auxquels les SLA pourraient tre appliqus. 13. Les SLA peuvent constituer un mcanisme novateur et constructif pour la gestion des attentes lies aux niveaux de services, mais aussi pour amliorer la qualit des services offerts un aroport. Ce mcanisme sera tributaire des conditions locales, dont le niveau dencombrement de laroport, tant du ct ville que du ct piste, le nombre dentreprises de transport arien intresses par des engagements de qualit de service, et la dure de vie des installations aroportuaires. 14. Par-dessus tout, dans le domaine de laviation, sujette des variations cycliques de rendement, les SLA peuvent donner forme au principe que les services aroportuaires sont le fruit dun partenariat entre les aroports et les entreprises de transport arien, et tablir un lment de transparence et de stabilit dans des relations parfois conflictuelles.
APPENDICE 4 Exemple de facture pour les redevances datterrissage et redevances connexes

1. Les factures prsentes par laroport devraient fournir aux exploitants daronefs tous les renseignements ncessaires leur vrification et leur paiement. Elles devraient obligatoirement contenir les informations suivantes : a) nom et adresse de laroport et, le cas chant, adresse et renseignements bancaires ncessaires pour effectuer le paiement ; b) renseignements identifiant lexploitant daronefs qui la facture est adresse ainsi que conditions et monnaie de paiement des services fournis ; c) renseignements sur laronef auquel des services ont t fournis [type, masse ou poids maximal au dcollage (MTOW), numro dimmatriculation] ; d) renseignements sur le vol effectu (numro de vol, date, itinraire) ; e) renseignements sur le volume des services fournis. Pour acclrer le paiement des services fournis, il serait utile de rduire au minimum le nombre des factures prsentes un mme exploitant au cours dune priode donne. Il serait utile aussi de prsenter une facture au moins une fois par mois. 2. Il existe deux faons fondamentales dtablir des factures : a) laborer une facture gnrale rcapitulative contenant tous les renseignements sur les vols considrs et sur les services fournis. tant donn que, dans une telle facture unique, il se peut quil ne soit pas possible dinclure toutes les donnes dont le propritaire de laronef a besoin pour vrifier la facture, il faudra ventuellement y joindre des justificatifs. b) tablir les factures en fonction des types ou des groupes de services fournis en donnant des renseignements dtaills leur propos. Dans ce cas, il ne sera plus ncessaire de joindre des justificatifs, mais le nombre des factures sera plus lev. 3. Aux aroports qui ne fournissent quun petit nombre de services, il est recommand dtablir des factures gnrales rcapitulatives. Dans ces factures pourront aussi figurer les redevances pour les services de navigation arienne lorsque les autorits aroportuaires sont autorises par ladministration de laviation civile percevoir ce genre de redevances. Un exemple de facture rcapitulative est donn ci-aprs. 4. En plus des renseignements sur les services fournis et facturs, la facture doit prciser les conditions et lchance fixe pour le paiement, ainsi que contenir des renseignements bancaires. 5. Afin de garantir le paiement en temps voulu des factures par les exploitants daronefs, il est recommand de faire mention des pnalits qui peuvent tre appliques en cas de non-paiement dans les dlais prvus. Le montant des pnalits serait rglement par la lgislation locale.
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6. Les autorits aroportuaires devraient prendre les mesures ncessaires pour que les factures soient prsentes en temps voulu aux exploitants daronefs. Dans certains cas, il serait peut-tre souhaitable dadresser les factures aux reprsentants des exploitants laroport, au lieu de les envoyer par la poste au sige des compagnies ariennes, ce qui risquerait de retarder considrablement la rception des factures par les services de comptabilit des compagnies, et par consquent le paiement des factures aux aroports. Des moyens de communication plus rapides, tels que le fax ou le courrier lectronique, devraient tre utiliss chaque fois que possible. 7. Les factures sont souvent payes par un virement bancaire dans une monnaie autre que celle dans laquelle la facture est tablie. Pour cette raison, entre autres, il est souhaitable que la facture comporte une partie dtachable joindre au paiement vers laroport ou sa banque ou ses banques dsignes. Cela permettra laroport didentifier le payeur et de faire le rapprochement entre le montant reu et le montant de la facture.
Appendice 4.
Exemple de facture pour les redevances datterrissage et redevances connexes
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EXEMPLE DE FACTURE
AROPORT : No DE FACTURE : ET DATE : EXPLOITANT DE LARONEF ADRESSE : CODE :
AROPORT ADRESSE : TLPHONE : COURRIEL : TLCOPIE :
REDEVANCES
Aronef Arrive No de vol Immatriculation Provenance Destination Dpart Nombre de passagers Atterrissage Stationnement Redevances Installations/ Diverses services de lies navigation Autres laronef Passagers arienne
Type
Date
Heure
Date
Heure
Arrivs
Partis
Montant total
MODALITS : LE PAIEMENT EST D DANS LES (PAR EXEMPLE 30) JOURS SUIVANT LA DATE DE LA FACTURE LE PAIEMENT PEUT TRE FAIT DIRECTEMENT NOTRE BANQUE : DTAILS BANCAIRES :
MONNAIE : MONNAIE : MONNAIE :
TOTAL : TAXE : TOTAL DE LA FACTURE :
PARTIE DTACHABLE
RETOURNER AVEC LE PAIEMENT (NOM ET ADRESSE DE LAROPORT) : EXPLOITANT DE LARONEF ET CODE : NO DE FACTURE DATE DE LA FACTURE TOTAL DE LA FACTURE
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APPENDICE 5 Sources bilatrales et internationales de financement

Partie A Agences bilatrales de dveloppement Allemagne.................. Ministre fdral de la coopration conomique et du dveloppement Bonn Banque de crdit pour la reconstruction Francfort Agence de coopration technique allemande Eschborn (Francfort) Belgique ........................ Canada ..................... Danemark .................. Coopration belge au dveloppement Bruxelles Agence canadienne de dveloppement international (ACDI) Gatineau, Qubec Agence danoise de dveloppement international (DANIDA) Copenhague
Espagne...................... Agence espagnole de coopration internationale (AECI) Madrid tats-Unis ....................... Agence des tats-Unis pour le dveloppement international (USAID) Washington Fdration de Russie ..... Ministre du dveloppement conomique et du commerce Moscou France........................ Italie ........................... Agence franaise de dveloppement (AFD) Paris Direction gnrale pour la coopration au dveloppement Rome
Japon .......................... Banque japonaise pour la coopration internationale (JBIC) Tokyo Norvge ...................... Agence norvgienne de coopration pour le dveloppement (Norad) Oslo Pays-Bas .................... Ministre des affaires trangres La Haye Royaume-Uni.................. Administration du dveloppement outre-mer Londres Sude ......................... Agence sudoise de coopration internationale au dveloppement (ASDI) Stockholm
Partie B Banques et fonds de dveloppement Association internationale de dveloppement (IDA) .................................. Banque asiatique de dveloppement (BAD) .............................................. Banque centramricaine dintgration conomique (BCIE) ....................... Banque de commerce et de dveloppement de la mer Noire ....................
APP 5-1
Washington, tats-Unis Manille, Philippines Tegucigalpa, Honduras Thessalonique, Grce
APP 5-2
Banque de commerce et de dveloppement pour lAfrique de lEst et du Sud (Banque PTA) ............................................................................ Banque de dveloppement de lAfrique de lEst (BDAE) ........................... Banque de dveloppement des Carabes (CDB) ....................................... Banque europenne dinvestissement (BEI) .............................................. Banque europenne pour la reconstruction et le dveloppement (BERD) ....................................................................................................... Banque interamricaine de dveloppement (BID) ..................................... Banque internationale pour la reconstruction et le dveloppement (BIRD) ......................................................................................................... Banque nordique dinvestissement ............................................................ Fonds de coopration, de compensation et de dveloppement de la CEDEAO ................................................................................................ Fonds de lOrganisation des pays exportateurs de ptrole (OPEP) pour le dveloppement international .......................................................... Fonds europen de dveloppement (FED) ................................................ Fonds fiduciaire pour la mise en valeur du bassin du Rio de la Plata (FONPLATA) .............................................................................................. Fonds nordique de dveloppement ............................................................ Groupe de la Banque africaine de dveloppement (BAfD) ........................ Socit andine de dveloppement (SAD) .................................................. Socit financire internationale (SFI) ....................................................... -----------------
Nairobi, Kenya Kampala, Ouganda St. Michael, La Barbade Luxembourg, Luxembourg Londres, Royaume-Uni Washington, tats-Unis Washington, tats-Unis Helsinki, Finlande Lom, Togo Vienne, Autriche Bruxelles, Belgique Sucre, Bolivie Helsinki, Finlande Abidjan, Cte dIvoire Caracas, Venezuela Washington, tats-Unis
Il existe en outre un certain nombre dinstitutions tablies et finances essentiellement par les tats arabes : Banque arabe pour le dveloppement conomique de lAfrique (BADEA) .. Banque islamique de dveloppement (BID) ............................................... Fonds arabe de dveloppement conomique et social (FADES) .............. Fonds dAbou Dhabi pour le dveloppement conomique ........................ Fonds kowetien pour le dveloppement conomique des pays arabes...... Fonds montaire arabe .............................................................................. Fonds saoudien de dveloppement (FSD)................................................. Khartoum, Soudan Jeddah, Arabie saoudite Kowet, Kowet Abou Dhabi, mirats arabes unis Kowet, Kowet Abou Dhabi, mirats arabes unis Riyad, Arabie saoudite
APPENDICE 6 Prfinancement des projets en capital par le biais de redevances

Introduction 1. Le prsent manuel et la Politique de lOACI sur les redevances daroport et de services de navigation arienne (Doc 9082) dfendent le principe de la relation entre les cots et les redevances dusage. En vertu de ce principe, le dveloppement des aroports est normalement financ partir des fonds obtenus des tats bailleurs, des bnfices non rpartis des entits aroportuaires autonomes, des prts des conditions commerciales ou des garanties de crances. Lorsque les travaux lis aux installations et services sont achevs et que ceux-ci sont mis en uvre, le cot dinvestissement est gnralement recouvr par lincorporation des dpenses damortissement correspondantes aux redevances dusage. Ainsi, seul le cot des services effectivement fournis est imput aux exploitants daronefs. 2. Toutefois, la possibilit dutiliser le prfinancement pour dvelopper des aroports, dans des circonstances particulires et condition que des mesures strictes de prcaution soient mises en place, est reconnue au paragraphe 24 du Doc 9082/7. Ces prcautions incluent une rglementation conomique efficace et transparente pour les redevances dusage et la prestation connexe des services, y compris laudit des rsultats obtenus, une comptabilit exhaustive et transparente, des consultations approfondies et lapplication de redevances pendant une priode limite. Il ne devrait tre fait appel au prfinancement que lorsque les exploitants daronefs vont bnficier de la prestation de services ncessaires, amliors ou moins coteux, qui nauraient pas pu tre assurs autrement parce que les sources de financement ordinaires sont insuffisantes et parce quil nest pas possible ou parce quil est trop coteux daccder aux marchs des capitaux. Les prcautions en matire de gestion et de comptabilit devraient clairement identifier les liens entre les redevances de prfinancement et le cot des projets, ainsi que les liens entre les redevances et les usagers qui bnficient finalement du projet, devraient encourager les consultations lavance et faire en sorte que des principes de comptabilit transparents et gnralement accepts soient mis en uvre pour le projet en question. Les paragraphes ci-aprs contiennent des informations complmentaires sur les critres et les procdures de prfinancement.
Supervision conomique 3. La Section B du Chapitre 2 donne des indications sur la ncessit dune supervision conomique, et sur les formes quelle pourrait revtir. Lorsquun prfinancement est envisag, il est plus particulirement ncessaire de protger les usagers contre le paiement de redevances excessives qui rsulte de labus dune position dominante par le fournisseur de service, ainsi que de mettre en place des mcanismes de rglement des diffrends.
Critres applicables aux projets en capital 4. Les gestionnaires daroport devraient tre en mesure de dmontrer clairement aux exploitants daronefs et aux autorits charges de leur supervision conomique les avantages du
APP 6-1
APP 6-2
prfinancement par rapport aux techniques dinvestissement traditionnelles. Le prfinancement ne devrait tre envisag que pour les projets de nouvelles immobilisations qui sont bien avancs dans le processus de planification des immobilisations, y compris la justification du projet, lenvergure de celui-ci, le calendrier propos de mise en uvre (notamment les dates de commencement et dachvement), le cot estimatif et les niveaux requis dagrment du projet. Dans le cas des pays en voie de dveloppement, il pourrait tre aussi envisag de financer ainsi des grands projets de rhabilitation. Le prfinancement ne devrait pas tre utilis pour ltablissement dun fonds de capitaux pour des projets indfinis, car la politique actuelle de lOACI en matire de recouvrement des dpenses autorise des rserves en capital limites ; le prfinancement ne devrait pas non plus couvrir les cots dexploitation. 5. Le prfinancement peut tre utilis pour des dpenses de dveloppement et de mise en uvre de projets en capital, y compris la prparation des plans dingnierie et darchitecture dfinitifs, les dpenses pour la passation des contrats et ladministration (notamment les cots modrs lis la perception des redevances de prfinancement), la construction, les achats dquipement, les cots environnementaux et les cots lis la sret du chantier. Lorsquil est possible de ne financer quune partie des cots de dveloppement du projet, le prfinancement ne devrait pas tre utilis comme seule source de financement de la totalit du projet. Les gestionnaires de laroport devraient plutt rflchir au pourcentage du cot total du projet qui reprsente un quilibre acceptable entre les avantages et les risques dune initiative de prfinancement et devraient consulter les usagers ce sujet, ainsi que lautorit responsable de la supervision conomique, sil y a lieu.
Consultation des usagers 6. Les aroports qui envisagent de faire appel au prfinancement devraient consulter les exploitants daronefs et, sil y a lieu, les autorits responsables de la supervision conomique, avant le lancement du projet. La ncessit dune consultation exhaustive pralable ltablissement et lutilisation ultrieure dun compte de prfinancement constitue la fois un dfi et la cl de la russite de toute initiative de prfinancement. Lobjectif dune consultation est de dmontrer aux usagers les avantages financiers que reprsente un prfinancement, la part respective sur plusieurs annes de chacune des mthodes de financement prvues pour le projet, et dexplorer dautres solutions de financement. Idalement, les consultations devraient permettre dexpliquer clairement aux usagers les avantages dun projet de prfinancement. Une redevance de prfinancement ne devrait pas tre introduite avant davoir procd une consultation transparente et approfondie des utilisateurs aroportuaires et davoir obtenu les autorisations prvues dans le cadre du rgime national de supervision conomique. Des consultations, ainsi que des pravis suffisants, devraient tre prvus sil est propos de rviser les redevances de prfinancement, notamment en ce qui concerne le niveau, la porte, lchancier ou le cot du projet en question.
Comptabilit des recettes et des dpenses lies au prfinancement des projets 7. Une comptabilit dtaille et transparente du prfinancement des projets en capital est une prcaution ncessaire pour garantir que les recettes drives des redevances de prfinancement soient perues et affectes un projet particulier, conformment au mcanisme de prfinancement, la mthodologie de recouvrement des cots de lexploitant daroport et au mcanisme de supervision conomique de ltat, le cas chant. Lobjectif est de faire en sorte que les gestionnaires de laroport nabusent pas de leur situation de monopole, et que toutes les mesures possibles soient prises pour amliorer la productivit des aroports.
Appendice 6.
Prfinancement des projets en capital par le biais de redevances
APP 6-3
8. Un compte de prfinancement spcial ou spar devrait tre tabli pour le projet ; on peut ainsi dmontrer avec une plus grande transparence comment les redevances spcifiquement attribuables au projet sont imposes aux usagers de laroport, comment sont crdits et dbits les comptes par rapport au calendrier de mise en uvre du projet, et que les redevances cessent dtre exiges des usagers lorsque le compte de prfinancement nest plus ncessaire. Une comptabilit transparente et une bonne consultation des groupes dusagers sont la garantie que les usagers nauront pas payer une deuxime fois par le biais des redevances habituelles pour une installation lorsque cette dernire sera mise en service. 9. Les intrts accumuls partir de louverture dun compte de prfinancement devraient servir compenser ou rduire le cot du projet pour lequel le compte a t ouvert. 10. Les redevances dusage perues lors du prfinancement devraient tre values par rapport aux Chapitres 4 et 5, mais sans tenir compte dans lassiette des cots de lamortissement de la part des investissements ayant fait lobjet dun prfinancement. 11. Lorsquil y a lieu, les principaux lments du cadre dun prfinancement et un tat sommaire des recettes et des dpenses de lexercice budgtaire devraient figurer dans le rapport annuel ou autre document comptable public de laroport. Le compte spcial de prfinancement devrait aussi tre inclus dans la vrification des tats financiers du fournisseur pour lexercice financier et devrait faire partie de tout contrle financier ou de tout contrle des performances du projet en capital en question. Ce contrle pourrait aussi inclure toute documentation tablie par les gestionnaires de laroport pour dmontrer les avantages de la mise en uvre dune stratgie de prfinancement par rapport aux techniques de financement traditionnelles, avant que ne soit impose cette redevance de prfinancement.
Source des redevances de prfinancement 12. La structure dun prfinancement devrait reflter le principe plus gnral que dfend lOACI quant la relation qui doit exister entre les cots et les redevances ; les redevances ne devraient pas tre fixes des niveaux qui, sur la base de projections raisonnables et prudentes, gnreront des recettes suprieures aux besoins de financement. Le prfinancement pourrait prendre la forme dun montant qui sajoute aux redevances aronautiques existantes, ou faire lobjet dune nouvelle redevance aronautique spcifique. 13. Un exploitant pourrait aussi faire appel une stratgie de prfinancement mixte, cest--dire que de nouvelles redevances pourraient tre imposes aux diffrents usagers de laroport en proportion des cots et des avantages pour ces diffrents usagers une fois complt le projet, et ce conformment aux mthodologies de calcul des redevances utilises par lexploitant de laroport. Lexploitant peut ainsi ragir avec plus de souplesse compte tenu de lenvironnement unique dans lequel il opre. Dautres sources extrieures de financement telles que des subventions, des contributions ou autres subsides (principal et intrts) devraient tre envisages dans la stratgie globale de financement. 14. Les redevances de prfinancement devraient tre compatibles avec la structure de supervision conomique de chaque tat et tre appliques lintrieur de cette structure, et elles devraient tre conformes la mthodologie agre de lexploitant aroportuaire pour la dtermination des redevances dusage. La structure dun prfinancement devrait aussi tre mise au point en tenant compte du contexte et des contraintes ventuelles imposes par les accords existants de recouvrement des dpenses auprs des usagers de laroport. La structure de prfinancement devrait aussi prendre en considration les groupes dusagers qui sont exempts des redevances dusage (vols militaires et autres vols exempts des redevances).
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chancier et contraintes 15. Le moment o dbute un projet de prfinancement est li la complexit du projet, la solidit financire du fournisseur de service qui entreprend le projet, la partie du projet que le prfinancement permet de financer et aux autres sources de financement dont disposent les gestionnaires. 16. Une structure de prfinancement devrait comprendre des dispositions relatives la cessation du prlvement des redevances de prfinancement si un projet na pas dbut dans les dlais convenus, est suspendu pendant une priode dfinie, est men terme, ou si les besoins de financement total du projet sont couverts une fois que toutes les sources de financement ont t prises en compte. Perception des redevances de prfinancement 17. La forme que prend une redevance de prfinancement (montant ajout une redevance aronautique existante ou nouvelle redevance aronautique spcifique au projet), dterminera les modalits de sa perception qui pourraient tre similaires ce qui est dcrit dans la Partie C du Chapitre 5. Compte tenu des problmes de facilitation potentiels, et en vue dune meilleure acceptation par les voyageurs dautre part, chaque fois que cela est possible, il conviendra denvisager des solutions qui ne crent pas des files dattente et des retards supplmentaires aux aroports.
INDEX
Note. Lorsque plusieurs paragraphes dans la mme partie dun chapitre contiennent un des mots ou expressions ci-dessous, seule la premire occurrence dans la section est mentionne.
A
Accords sur les niveaux de service............................................ Activits extra-aronautiques..................................................... Activits extra-aronautiques (recettes provenant de)............... Aronefs dtat........................................................................... Aroports exploits par des entits gouvernementales ............. Agence de rglementation ......................................................... Ajustements ............................................................................... Alliance, rseau, systme daroports ....................................... Analyses comparatives .............................................................. Analyses financires .................................................................. Assiette des redevances aronautiques .................................... Autorit autonome de laviation civile......................................... Autres redevances aronautiques .............................................
Paragraphe 3.6, App. 3 2.62, 4.47, 4.54, 4.57 (bote), 6.1, 6.4, 6.19, 6.23 3.40, 3.49, 3.55, 6.1 4.18 2.3 2.68 4.2, 4.15, 5.11 Note 2.29 3.6, 3.104, App. 2 ( 24) 7.23, 7.26 1.11, 2.30, 4.1, 4.5, 4.31, 4.47 2.22 2.16, 3.40, 3.42, 3.43, 3.47, 4.44, 5.35, App. 2 ( 29)
B
Bail ou concession daroport.................................................... 2.26, 2.28 Bail ou concession de services/de locaux.................................. 2.82, 6.4, 6.21, 6.40, 6.42, 6.45, 6.48, 6.50, 7.64, App. 2 ( 22, 26, App. 1) Bilan ........................................................................................... 3.14, 3.35, 3.68, 3.70, 3.92 Boutiques hors-taxes ................................................................. 6.6, 6.7 Boutiques hors-taxes (recettes des) .......................................... 3.51 Budget........................................................................................ 2.82, 3.10, 3.16, 3.23, 3.89, 5.14, 7.23, 7.30
C
Caisse unique ............................................................................ 3.4, 4.3, 4.55 Capital (immobilisations)............................................................ 1.11, 2.11, 2.30, 2.34, 2.57, 2.60, 3.15, 3.20, 3.24, 3.27, 3.37, 3.58, 3.64, 3.67, 3.68, 3.91, 3.104, 4.7, 4.10, 4.13, 4.22, 4.50, 4.51, 4.52, 4.53, 5.16, 6.12, 6.16, 6.51, 7.8, 7.15, 7.24, 7.26, 7.40, 7.54, 7.62, App. 6 ( 1, 2, 4, 5, 7) Centre de cots.......................................................................... 2.81, 3.33, 3.74, 3.80, 3.88, 4.3, 4.22, 4.26, 4.47 Commercialisation des aroports .............................................. 2.44, App. 2 ( 13) Commissions de surveillance de la concurrence....................... 2.64 Comptabilit de caisse............................................................... 3.36, 3.66 Comptabilit dexercice .............................................................. 3.36, 3.70 Concept du cot major ............................................................. 2.60 Concessions de carburant et de lubrifiants daviation (recettes provenant des) ........................................................ 3.49 Consultation des usagers .......................................................... 1.10, 2.39, 2.57, 2.69, 2.73, 3.2, 3.104, 4.57, 5.5, 5.45, 5.47, 5.50, 7.4, App. 2 ( 16, 17, 21, 24, 28, 29, 30, 31, 32), App. 3 ( 8), App. 6 ( 2, 6, 8)
Index-1
Index-2 Contrat de gestion daroports................................................... Contrle de la gestion ................................................................ Contrles financiers ................................................................... Cote de crdit obligataire ........................................................... 2.26, 2.28, 2.59 2.84 3.8, 3.12, 3.18 7.59
D
Dpenses ................................................................................... 3.8, 3.12, 3.21, 3.24, 3.35, 3.40, 3.58, 4.15, 4.53, 7.15, 7.26, 7.65, App. 2 ( 22), App. 6 ( 7) Dpenses autres que celles lies aux immobilisations ................ 3.58, 3.63 Dpenses dexploitation et dentretien ....................................... 2.18, 3.58, 3.62, 3.63, 4.7, 4.10, 4.22, 4.52 Dpenses lies aux cots dimmobilisation ............................... 3.58, 3.64, 4.7, 4.10, 4.22, 4.50, 4.51, 4.52, 5.16, 7.15, 7.26 Divulgation de linformation ........................................................ 2.69 Double caisse ............................................................................ 2.62, 4.55 Droits lis aux missions, change de droits ............................. Note 1.18
E
Effets multiplicateurs (Analyse dimpact conomique)............... 7.10 Entit aroportuaire autonome................................................... 1.8, 2.2, 2.7, 2.10, 2.15, 2.20, 2.22, 2.39, 2.43, 2.46, 2.72, 3.35, 3.68, 5.50, 7.40 tat des recettes ........................................................................ 3.14, 3.35 tats financiers .......................................................................... 3.6, 3.30, 3.35, 3.77, 3.82, 6.45, 7.57, App. 2 ( 21), App. 6 ( 11) Expos rcapitulatif de la politique permanente de lOACI dans le domaine du transport arien ..................................... 1.16
F
Facturation des redevances imposes aux exploitants daronefs .............................................................................. Flux de trsorerie ....................................................................... Fonctions dun aroport ............................................................. Frais gnraux dadministration ................................................. 5.37, App. 4 2.38, 3.15, 3.35, 3.70, 7.15, 7.26 2.78, App. 2 (App. 1) 3.58, 3.62, 4.7, 4.10, 4.22, 4.48, 4.50, 4.51, 4.52
G
Gestion financire (outils de) Performance et productivit.... 3.85
I
Indpendance financire............................................................ 2.15, 2.24 Indicateurs de qualit dun investissement ................................ 7.55 Industrie mondiale de gestion daroports ................................. 2.38
L
Locations (recettes provenant des)............................................ 3.48, 3.53, 3.54, 3.55, 6.4
Index
Index-3
M
Mcanisme de premier recours.................................................. Meilleures pratiques commerciales............................................ Mesures de performance et de productivit............................... Mesures fondes sur le march, mesures volontaires............... Mthode hybride ........................................................................ 1.15, 2.74, 5.50, App. 2 ( 33) 1.8, 2.2, 2.37, 3.1, App. 2 ( 17) 3.85 1.17, 1.18, Note 1.18 4.55
O
Ombudsman............................................................................... 2.76 Options rglementaires .............................................................. 2.52
P
Perception des redevances........................................................ Performance et productivit ....................................................... Performance et productivit Comparaison ............................ Performance et productivit Domaines de mesure ............... Performance et productivit Prvisions ................................. Plafonnement des prix ............................................................... Plan daffaires ............................................................................ Politique de lOACI sur les redevances daroport et de services de navigation arienne............................................. 2.17, 2.82, 3.6, 5.37, 5.44, App. 6 ( 5, 17) 3.6, 3.85, 3.104, 7.24 3.76, 3.88 3.87, 3.90 3.104 2.61 3.16, 3.19, 3.23, 7.23 1.6, 2.32, 2.44, 2.47, 3.2, 4.1, 4.9, 4.31, 4.41, 4.46, 4.53, 4.57 (bote), 5.1, 5.15, 5.21, 5.23, 5.30, 5.33, 5.40, 5.45, 6.1, 6.32, 7.2, App. 2, App. 6 ( 1, 2) 5.5, 5.14, 7.1 3.38 1.2, 1.10 2.26, 2.28, 2.33, 2.44, App. 2 ( 10, 13) 3.16, 6.19, 7.39, App. 6 ( 4) 2.28 2.26, 2.28, 2.35, 3.1 2.1, 2.2, 2.26 1.17, Note 5.34, App. 2 ( 30)
Prvisions de trafic..................................................................... Principes comptables internationaux ......................................... Principes des redevances daroport......................................... Privatisation daroports............................................................. Procdures et processus de planification .................................. Proprit daroports et/ou exploitation dune partie des activits par le secteur priv................................................... Proprit et contrle daroports par le secteur priv ................ Proprit publique (dun gouvernement).................................... Protection de lenvironnement....................................................
R
Recettes provenant des autres concessions et des activits commerciales de laroport.................................................... 3.53 Redevances aronautiques individuelles................................... 4.31, 5.1 Redevances datterrissage......................................................... 1.10, 2.54, 3.40, 3.41, 3.80, 4.32, 4.33, 4.34, 4.35, 5.12, 5.15, 5.20, 5.22, 5.24, App. 2 ( 26) Redevances de balisage lumineux ............................................ 4.32, 4.34, 5.18, 5.20 Redevances de contrle dapproche et darodrome ................ 3.40, 4.32, 4.35, 5.21 Redevances de fret .................................................................... 3.40, 3.43, 4.40, 5.29 Redevances de hangar .............................................................. 1.10, 3.40, 3.44, 4.38, 5.23, 5.27, App. 2 ( 27) Redevances de passerelle......................................................... 4.37, 5.26 Redevances de prfinancement ................................................ 4.45, 5.36, 5.49, App. 6 ( 2, 6, 7, 8, 10, 12, 13, 14, 16, 17)
Index-4
Redevances de prfinancement (perception des) ..................... 5.42, App. 6 ( 5, 17) Redevances de services passagers .......................................... 1.10, 3.32, 3.40, 3.42, 3.80, 4.37, 4.39, 5.26, 5.28, 5.40, 5.43, App. 2 ( 28) Redevances de services passagers (perception des) ............... 1.10, 3.32, 3.42, 3.80, 5.26, 5.40 Redevances de stationnement daronef................................... 3.44, 3.80, 4.36, 5.23 Redevances de sret ............................................................... 1.10, 1.14, 3.40, 3.45, 3.80, 4.32, 4.41, 5.30, App. 2 ( 29) Redevances imposes aux exploitants daronefs (perception des) ..................................................................... 5.37 Redevances lies au bruit.......................................................... 1.10, 1.18, 3.40, 3.46, 4.43, 5.33 Rgulation conomique ............................................................. 1.8, 2.44, 2.70, 2.72, 5.8, App. 2 ( 15, 24) Rendement financier/rendement du capital ............................... 3.69, 4.53, 5.8, App. 2 ( 22) Restaurants, bars, caftrias et services de restauration (recettes provenant des) ........................................................ 3.40, 3.50
S
Secteurs de service.................................................................... 3.33, 3.79, 3.80, 4.3, 4.22, 4.26, 4.47 Services descale (dassistance aroportuaire) ......................... 2.80, 2.86, 2.91, 3.40, 3.48, 4.46, 4.49, 4.52, 6.1, 6.32, 6.35, 7.25, App. 2 ( 34) Stationnement dautomobiles (recettes provenant dun)............ 3.52 Subventions, subsides, subventions croises ........................... 2.9, 2.30, 3.4 Systme comptable.................................................................... 3.8, 3.25, 3.33, 3.74, 3.80, 3.93, 3.94, 4.5
T
Taxes (perception de) ............................................................... Transfert de proprit minoritaire............................................... Transfert de recettes .................................................................. Transferts de cots entre dpartements .................................... 5.43 2.28 5.12 4.6, 5.11
V
Valeur actualise nette (Analyse des cots-avantages) ............ Vrification comptable................................................................ Villages de fret ........................................................................... Vols exempts............................................................................ 7.15, 7.26 2.84, 3.8, 3.29, 6.27, App. 6 ( 2) 6.8 4.18, 4.25, 7.1
Z
Zones franches .......................................................................... 1.10, 4.47, 6.4, 6.15, 6.50, App. 2 ( 34)
FIN
Page blanche
OACI 2006 1/08, F/P1/250 N o de commande 9562 Imprim lOACI

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Manuel sur lconomie des aroports

Approuv par le Secrtaire gnral et publi sous son autorit

Deuxime dition 2006

Organisation de laviation civile internationale

Le Catalogue des publications et des aides audiovisuelles de lOACI

Manuel sur lconomie des aroports

Approuv par le Secrtaire gnral et publi sous son autorit

Deuxime dition 2006

Organisation de laviation civile internationale

INSCRIPTION DES AMENDEMENTS ET DES RECTIFICATIFS

AMENDEMENTS No Date Insr par No Date

RECTIFICATIFS Insr par

Manuel sur lconomie des aroports

TABLE DES MATIRES

Structures dorganisation des aroports................................................................................

Manuel sur lconomie des aroports Page

Dtermination de lassiette des redevances...........................................................................

4-1 4-1 4-3 4-3 4-3

4-12 4-12 4-12 4-13 4-13 4-13 4-14 4-14

Calcul et perception des redevances aronautiques............................................................

5-1 5-1 5-1 5-2 5-3

Manuel sur lconomie des aroports Page

Dveloppement et gestion des activits extra-aronautiques ..............................................

Financement de linfrastructure aroportuaire ......................................................................

Manuel sur lconomie des aroports

APP 2-1 APP 3-1

APP 4-1 APP 5-1 APP 6-1 Index-1

CHAPITRE 1 Politique de lOACI en matire de redevances daroport

Manuel sur lconomie des aroports

Politique de lOACI en matire de redevances daroport

Manuel sur lconomie des aroports

Politique de lOACI en matire de redevances daroport

Manuel sur lconomie des aroports

CHAPITRE 2 Structures dorganisation des aroports

Manuel sur lconomie des aroports

Structures dorganisation des aroports

Manuel sur lconomie des aroports

Structures dorganisation des aroports

Manuel sur lconomie des aroports

Structures dorganisation des aroports

Manuel sur lconomie des aroports

Structures dorganisation des aroports

Manuel sur lconomie des aroports

Structures dorganisation des aroports

B SUPERVISION CONOMIQUE DES FOURNISSEURS DE SERVICES

Manuel sur lconomie des aroports

Structures dorganisation des aroports

Manuel sur lconomie des aroports

Structures dorganisation des aroports

Manuel sur lconomie des aroports

Structures dorganisation des aroports

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Structures dorganisation des aroports

Manuel sur lconomie des aroports

Structures dorganisation des aroports

Manuel sur lconomie des aroports

Affaires juridiques et publiques

Comptabilit Achats Statistiques Personnel

Service intervention ; sauvetage et extinction dincendies Sret de laroport

Structures dorganisation des aroports

Directeur des affaires publiques

Relations avec les clients et la communaut