Union afr icaine

Commission conomique pour lAfrique

LE TRANSPORT ET LES OBJECTIFS DE DVELOPPEMENT POUR LE MILLNAIRE EN AFRIQUE

Fvrier 2005

En collaboration avec

Banque africaine de dveloppement

Banque mondiale

Union europenne

LE TRANSPORT ET LES OBJECTIFS DE DVELOPPEMENT POUR LE MILLNAIRE EN AFRIQUE

PRFACE Le prsent document a t prpar pour servir de texte de rfrence la runion dexperts qui se tiendra les 4 et 5 avril 2005 Addis Abba juste avant la runion des ministres des Transports sur le rle du secteur dans la ralisation des Objectifs de dveloppement pour le millnaire (ODM). Les ministres auront pour tche de prparer des propositions daction dans le cadre des transports et de leur rle dans la rduction de la pauvret prsenter lors de la Confrence des Chefs dtats africains en juin 2005 et, si un accord est conclu, devant lAssemble gnrale annuelle des Nations Unies en septembre prochain. Ce document de travail a t prpar par une quipe technique qui sest runie les 14 et 15 fvrier au Bureau de lUnion africaine Addis Abba. Lquipe tait compose de : M. Aboubakiri Baba-Moussa, Prsident et Directeur des infrastructures et de lnergie, Union africaine, M. David P.A. Kajange, Secrtaire et chef de la division infrastructures et tourisme, Union africaine, M. Joseph Atta-Mensah, Responsable principal des Affaires conomiques, Division Commerce et intgration rgionale, Commission conomique pour lAfrique, M. Robert Lisinge, Ingnieurs des routes et des transports, Division Commerce et intgration rgionale, Commission conomique pour lAfrique, Mme Marie-Therse Guiebo, conomiste, Division Commerce et intgration rgionale, Commission conomique pour lAfrique M. G. Yao Adzigbey, Charg de Programme et chef de division des transports, CEDEAO, reprsentant le comit de coordination des transports des Communauts conomiques rgionales, M. Eskendir Alemseged, Ingnieur civil, Banque africaine de dveloppement, M. Tesfamichael Nahusenay, Co-Prsident et responsable adjoint du Programme de politiques de transport en Afrique subsaharienne (SSATP), Banque mondiale, M. Peter Roberts, Spcialiste principal, Dpartement transport et urbain, Banque mondiale, M. Christopher Willoughby, Consultant au SSATP, M. Ali Gaddaye, Observateur et Secrtaire gnral adjoint, Communaut des tats du Sahel, Tripoli. Les travaux de lquipe technique sont parties dun premier document danalyse des liens entre les transports et les Objectifs de dveloppement pour le millnaire prpar par le Programme de politiques de transport en Afrique subsaharienne (SSATP) inspir en grande partie des tudes de cas ralises par les gouvernements de lEthiopie, du Ghana, de la Guine, du Lesotho et du Mali ainsi que des textes fournis par le COMESA, la FAO et lOMS. Le prsent document comporte : ? une note sur les principaux enjeux accompagne dune matrice des cibles et indicateurs de transport labore par lquipe technique, et ? une version rvise du document de rfrence sur les rapports entre transport et ODM sur la base des remarques et additions proposes par lquipe.

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SOMMAIRE

Principaux enjeux ................................................................................................................1 Matrice Cibles et indicateurs pour le secteur des transports dans le cadre des objectifs de dveloppement pour le millnaire (ODM) .............................................................................5 I. II. III. IV IV VI VII Introduction.................................................................................................................9 Le transport et le dveloppement bnfique pour tous ODM 1 ..............................13 Le transport rural et lducation ODM 2 et 3 .........................................................20 Le transport rural et la sant ODM 4, 5 et 6...........................................................25 Le transport et lenvironnement ODM 7................................................................33 Le transport et les pays enclavs ODM 8...............................................................37 Conclusions ...........................................................................................................42

Principaux enjeux 1. Des infrastructures et des services de transport efficaces et oprationnels sont essentiels la ralisation des Objectifs de dveloppement du millnaire (ODM), et par dessus tout en Afrique. La taille du continent et ltalement des populations font du secteur des transports un enjeu capital dans la plupart des dcisions prises en matire de dveloppement. Les retards pris dans les travaux dentretien, de mme que linefficacit des oprations de transport ont de graves consquences sur les autres secteurs en gnral. Les tarifs levs et la mauvaise qualit des services de base rduisent la comptitivit des produits africains. Le manque dinfrastructures locales ou dentretien empche dimportants segments de la population de participer lconomie moderne. 2. Les services de transport ont un tel poids dans la ralisation des ODM quil faut accorder une priorit la recherche des services qui concerne chaque ODM en particulier. Ces services sont prsents plus loin et des cibles sont galement proposes pour que ces services participent la ralisation des ODM assortis dindicateurs usage pratique pour mesurer et valuer les progrs accomplis. 3. Les cibles et indicateurs sont organiss sous forme de matrice prsente la suite de cette note qui rsume les raisons qui ont motiv cette slection. 4. Les ODM sinscrivent dans la finalit du premier objectif : lradication de lextrme pauvret et de la faim. Les zones rurales dominantes en Afrique abritent les plus grandes concentrations de populations qui souffrent de la pauvret et de la faim. Elles reclent aussi le plus grand potentiel de croissance quasi immdiate grce laccroissement de la production et du traitement agricole. Librer ces potentiels ncessite des infrastructures de transport en milieu rural bien entretenues pour permettre aux exploitants agricoles davoir accs aux intrants et linformation un cot raisonnable et de vendre leurs produits des prix rmunrateurs. 5. Il est rare voire impossible que les routes elles seules permettent dinduire un vritable dveloppement en chane. Pourtant, si elles saccompagnent dinitiatives et dinvestissements consentis la fois par le secteur priv et les organismes publics, elles peuvent avoir des effets spectaculaires, en particulier dans les zones rurales o les investissements de transport font cruellement dfaut. Les tudes de cas menes par les pays dans le cadre du prsent exercice citent des exemples spcifiques o la production a doubl et parfois tripl en quelques annes grce lamlioration du rseau routier. Des effets indirects ont suivi sous forme de gnration demplois locaux et donc de rduction de la pauvret. 6. Une croissance en faveur des pauvres suppose en Afrique non seulement une meil leure desserte rurale mais aussi une exploitation et une expansion rapide des grands axes, des voies urbaines et des services de transport pour remdier aux engorgements qui font obstacle la croissance des autres secteurs. Compte tenu de la magnitude des capitaux ni vestis, les travaux doivent tre bien grs et entretenus. De plus, les oprateurs de service ont besoin dtre stimuls en instaurant la fois des principes de concurrence et de rgulation pour rpondre la demande du march et bnficier des avances technologiques. 7. Les cots de transport des marchandises en vigueur en Afrique compars dautres rgions, en particulier les pays en dveloppement dAsie, sont considrablement plus leves par un facteur de 2 3 ou plus. Les analyses montrent que ces carts sont dava ntage

dus des facteurs lis un manque dadaptation qui se traduit par une concurrence limite, des incitations insuffisantes, un manque de qualifications et une mauvaise qualit de lentretien quau niveau dimposition ou aux caractristiques physiques/gographiques propres lAfrique. Cest pourquoi, il faut attaquer ces problmes de faon systmatique si lon veut renforcer la comptitivit du continent et encourager une plus forte croissance conomique. 8. La nette amlioration de ltat du rseau routier des pays qui ont particip ces tudes grce aux travaux dentretien et son effet sur le cot dopration des vhicules est indicative des progrs ralisables. Ces amliorations ont gnralement donn lieu des mcanismes de financement et de gestion de lentretien routier plus adapts grce dans la plupart des cas la mise en place dun fonds routier et dun conseil routier compos de membres des secteurs public et priv, un moyen de renforcer la transparence et les responsabilits vis--vis des usagers. 9. Lenseignement primaire pour tous et lgalit des sexes tous les niveaux de lducation supposent des infrastructures et des services de transport de bonne qualit (ODM 2 et 3). Une plus grande mobilit un cot abordable et sans danger amliore la frquentation des coles primaires et secondaires. Faciliter laccs aux tablissements scolaires des lves et des enseignants permet galement de rduire le temps dvolu par les membres du mnage, y compris les enfants, aux corves domestiques, cause dabsentisme. Lamlioration des routes locales et des chemins ont bien souvent une forte incidence sur la frquentation scolaire dans les zones o peu dinfrastructures de transport existent. Les responsables du secteur des transports doivent intervenir dans les difficiles choix de planification en matire dducation et participer avec les collectivits locales au suivi des progrs raliss dans le cadre de lducation primaire pour tous. 10. La lutte contre la mortalit infantile et maternelle vise dans les ODM 4 et 5 est lun des grands problmes auxquels lAfrique subsaharienne doit sattaquer. Le secteur des transports peut jouer un rle important dans la prise de responsabilit des pauvres lorsquil sagit de trouver des solutions pour assurer un approvisionnement fiable des mdicaments, des vaccins, des composants des systmes dadduction et des services de sant de base. Les infrastructures et les services de transport dterminant galement laccs ces services, le niveau et les cots supporter par les autorits mdicales ainsi que la part de dcision qui incombe aux patients en vue de stimuler la prestation de ces services. 11. Des tudes rcentes montrent que dans certains pays africains prs de 60 % des mnages qui appartiennent en termes de revenu aux deux quintiles les plus bas ont des difficults se rendre dans des centres mdicaux auquel sajoute parfois des problmes de scurit. Les programmes damlioration des routes ont parfois permis de faciliter laccs ces services dont les plus pauvres sont aussi les bnficiaires. 12. Des services durgence, en particulier pour les problmes obsttriques graves ou les crises de paludisme crbral qui ncessitent une hospitalisation immdiate constituent une dimension importante des moyens de transport. Les moyens intermdiaires de transport adapts aux conditions locales servent parfois rpondre ces besoins. 13. LODM 6 qui cherche inflchir lincidence des maladies transmissibles exige de la part du secteur des transports des efforts pour ne plus contribuer la propagation du VIH -SIDA. Les organismes de transport autant publics que privs doivent mener des campagnes de sensibilisation et de traitement du VIH-SIDA auprs de leur personnel et des

communauts gravement affectes par leurs activits, en particulier aux postes de transit, dans les corridors et sur les chantiers. Les agences intervenant dans le secteur des transports se doivent de participer activement en collaboration avec les organes concerns la formulation de stratgies destines enrayer le flau des accidents de la route et de jouer un rle actif dans leur mise en uvre. 14. Le secteur des transports a un rle double dans la ralisation dun environnement durable (ODM7) : appliquer des normes environnementales mises niveau dans les oprations de transport et appuyer les efforts entrepris dans ce sens par les autres secteurs. La mise en application des procdures dattnuation des effets dltres des activits de transport sur les ressources naturelles et la population locale ncessitent un suivi effectif. Le transport peut galement influer sur la prservation des forts et des ressources hydrauliques en rendant lnergie ne provenant pas de lexploitation forestire plus abordables et en assurant la fourniture des composants des pompes hydrauliques dans les meilleurs dlais. 15. Dans les zones urbaines, il est indispensable dappliquer des mesures dlimination de lessence au plomb dont les consquences sont considrables sur la sant des enfants exposs de fortes concentrations. La rduction dautres polluants, en particulier les polluants particulaires, deviendra une priorit croissante dans les grandes zones urbaines. 16. La question des habitations prcaires supposes abriter prs de 80 % de la population des pays subsahariens et qui ne cessent de stendre est un problme qui relve en grande partie des transports (ODM 7). Les efforts des communauts pour amliorer leurs pistes et chemins et se donner les moyens davoir accs des services de transport mieux adapts et donc lemploi et aux services sociaux, ont besoin dtre activement encourag. Plus important encore, les organismes de transport devront travailler directement avec les urbanistes et services municipaux et prparer laccueil de nouveaux rsidents en vitant de rcrer les problmes daccs lemploi et aux services auxquels sont confronts les rsidents actuels. 17. LODM 8 qui lance un appel un partenariat mondial pour le dveloppement couvre de nombreux aspects de la coopration internationale. La difficult des pays enclavs prendre une part active lconomie mondiale fait parti des problmes que le secteur des transports peut en grande partie rsoudre. En Afrique, la faible exploitation des services de transport de base et du transport international en particulier, sajoute ce problme. Autant daspects qui affectent lensemble des changes commerciaux des pays du continent. 18. Les pays enclavs tant au bout de la longue chane du commerce international, ils sont les premiers ptir des tarifs levs des transports terrestres en Afriq ue. Les cots dacheminement des marchandises sont levs pour de multiples raisons. Certaines de ces raisons sont lies la taille des sources de production et des marchs desservis au terme dun long parcours. Bien de ces raisons toutefois sexpliquent par des discordances dans les procdures et normes appliques, par une exploitation sans vergogne du trafic de transit et de voyageurs par ceux qui sont supposs assurer des conditions optimales de transport, enfin, par le manque defficacit des organes publics et privs intervenant dans les changes internationaux. La plupart de ces organes appartiennent au secteur des transports, pensons aux autorits portuaires et ferroviaires, les agences responsables de lentretien routier et de lapplication de la loi, des compagnies de transport de marchandises et leurs fournisseurs,

seurs, enfin, les administrations publiques en charge de la rglementation du commerce et des transports. 19. Le NEPAD, la Commission conomique pour lAfrique (CEA) et les Communauts conomiques rgionales semploient tirer les leons des checs passs pour surmonter ces faiblesses. Le Projet des Nations unies pour le millnaire a permis de mettre au jour les problmes de transport international en Afrique, problmes accrus dans les pays enclavs. Un rapport a t publi en janvier 2005 sur ces questions. La CEA a apport sa propre contribution sur la voie suivre dans un rapport intitul Economic Report on Africa 2004: Unlocking Africas Trade Potential publi en septembre dernier. Le Conseil des ministres de la CEDEAO a accept en janvier 2005 de crer une nouvelle structure de comits nationaux, rgionaux et de corridor associant les secteurs public et priv dot de nouveaux instruments pour rsoudre les problmes de transit. 20. Ces initiatives internationales nauront dimpact que si les pays de leur ct sont rsolument dtermins rsoudre ces problmes de faon radicale et en cherchant ce que tous les organes concerns, quil sagisse des transports ou de secteurs comme les services douaniers, sengagent dans la voie dun changement global qui ne se r duit pas la somme de ses parties et dont tous bnficieront. 21. La mise en place dindicateurs et de cibles atteindre dans le secteur des transports en vue de la ralisation des ODM, ladaptation de la matrice ci-aprs aux priorits et rali ts nationales et lajustement en consquence des systmes de gestion des institutions du secteur des transports devrait faciliter linjection dans le secteur, dans la proportion requise, du flux daides trangres en forte croissance ncessaire aux pays dAfrique subsaharienne pour atteindre les ODM.

MATRICE Cibles et indicateurs pour le secteur des transports dans le cadre des objectifs de dve loppement pour le millnaire (ODM) Objectif Cible ODM 1 Amliorer laccs aux intrants, aux marchs et radication de lextrme pau- lemploi en rduisant de moiti la proporvret et de la faim tion de la population rurale plus de 2 km dune route pratic able en toute saison Indicateurs Proportion de la population rurale moins de 2 km dune route praticable en toute saison Taux de rduction du temps pass aux dplacements et du temps de rotation des vhicules Taux daugmentation de la productivit agricole et des activits conomiques Taux daugmentation de laccs lemploi et gnration de revenus des activits lies au transport Taux de rduction des tarifs de transport (passager kilomtre) Taux de rduction des cots unitaires de transport de fret (tonne kilomtrique) Niveau de dpense dans les transports considr comme a cceptable par les pauvres vivant en milieu urbain ou rural Taux de croissance des moyens intermdiaires de transport (MIT) Existence de mcanismes de financement durables (fonds routier) Nombre de routes en bon tat et en tat satisfaisant Taux de croissance de lemploi et des revenus gnrs par le transport

Rduire de 50 % lcart des cots moyens de transport entre lAsie et lAfrique

Objectif Cible ODM 2 + 3 Amlioration de la desserte rurale et de la ducation pour tous et galit mobilit urbaine pour que le temps imparti au des sexes transport soit moins un obstacle lducation des enfants et leur permette de suivre un enseignement de qualit et en toute scurit

ODM 4 + 5 Amlioration de la desserte rurale et de la Moralit infantile et sant ma- mobilit urbaine pour assurer un approvisionternelle nement fiables des centres mdicaux et des tarifs de transport abordables tous les mnages et enfin, pour permettre des dispensaires mobiles dun bon rapport qualit prix

Amlioration des services durgence dans les communauts rurales grce des quipements de communic ation au sein des communauts relies des services de transport de meilleure qualit ODM 6 Assurer que le secteur des transports ne soit Prvalence du VIH/SIDA HIV/AIDS parmi les ouvriers e mVIH/SIDA, paludisme et au- plus un agent de transmission du VIH/SIDA ploys dans le secteur des transports (public et priv) tres maladies Taux de prvalence du VIH dans les communauts affectes par le transport Coordination des actions menes entre les pays pour lutter contre la transmission du VIH dans le secteur des transports Diminuer de moiti le taux daccidents mor- Taux daccidents mortels (par million de vhicules-km) tels de la route dici 2015 Nombre de pays ayant adopt une stratgie de s curit de la route

Indicateurs % dcoles daccs fiable % de mnages pour qui les aspects suivants constituent une contrainte ducative : Manque de temps consacr lducation des filles Problme (cot) daccs Mauvaise qualit des services ducatifs Problme de scurit % de centres mdicaux bien desservis en milieu rural % de mnages pour qui les aspects suivants crent des problmes daccs aux services de sant Distance Cot / difficult de dplacement Mauvaise qualit des services de sant Prix unitaire dimmunisation / habitant Prix unitaire / couverture des services ambulants / habitant % durgences o les patients nont pas accs des soins temps : Mres enceintes ou venant daccoucher Enfants de moins de cinq ans

Objectif ODM 7 Environnement durable

Cible Indicateurs Rduire de moiti le nombre de rsidents ur- % de mnages (dans les diverses conditions urbaines de vie) bains pour qui la mobilit devient un pro- pour qui les cots et la dure de transport crent de graves blme daccs lemploi et aux services problmes demploi % de mnages pour qui le manque de desserte empche laccs aux services de base Prconiser la viabilit environnementale de Impact environnemental reconnu dans les audits mens sur toutes les oprations de transport et les pro- les programmes grammes de dveloppement liminer lessence au plomb dici 2010 Nombre de pays o la vente de lessence au plomb est interdite ODM 8 Rduire de moiti le cot des transports dans Rduction du nombre de liens manquants des routes transPartenariat mondial pour le les pays enclavs et amliorer leur accs aux africaines et des corridors de transit dveloppement marchs mondiaux, combler les liens man- Taux de rduction des cots de transport dans les pays e nquants des routes trans-africaines et assurer clavs lentretien des corridors rgionaux existants dici 2015 liminer toutes les barrires de transport non Proportion de pays o le nombre de points de contrle le physiques qui allongent la dure des voyages, long des principaux corridors de transit est infrieur 3 (enles dlais de ddouanement et de passage la tre le port et la frontire du pays enclav) frontire dici 2015 Proportion de pays qui ont ramen le temps de passage la frontire la dure moyenne de lOCDE Proportion de pays qui ont ramen les dlais de ddouanement portuaire la dure moyenne de lOCDE Harmoniser les limites de la charge lessieu Proportion de CER o les limites de charge lessieu sont et des normes techniques routires dici harmonises 2015 dans les CER Proportion de CER o les normes techniques pour les vhicules sont harmonises Proportion de CER o les normes de construction routire sont harmonises

Objectif

Cible Amliorer les services de transport arien, rduire les tarifs et faciliter le flux des marchandises et la prestation des services dans tous les pays africains dici 2015

Indicateurs Augmentation du nombre de nouvelles connexions interafricaines Augmentation du nombre de produits et de leur volume achemins par voie arienne Taux de rduction des tarifs ariens

I.

INTRODUCTION

1.01 Le but du prsent document est double. Faire la synthse des tudes ralises sur le rle du transport dans la progression des pays dAfrique subsaharienne en direction des objectifs de dveloppement pour le Millnaire (ODM) et dterminer sil serait souhaitable de dfinir pour le transport des objectifs spcifiques lui permettant de contribuer la rali sation des ODM, ou tout au moins de faire en sorte que la contribution de ce secteur soit mieux explicite par les pays dans leur travail de planification et de suivi en rapport avec les ODM. 1.02 Le transport nest pas expressment mentionn dans lnonc des ODM qui a t sign par tous les pays dAfrique subsaharienne, ainsi que par les pays donateurs et dautres pays en dveloppement dautres rgions du monde, dans les mois qui ont suivi le Sommet du Millnaire des Nations Unies de septembre 2000. Il nen reste pas moins que limportance des infrastructures et des services de transport a toujours t reconnue. Le Secrtaire gnral M. Kofi Annan, dans son rapport 1 lAssemble gnrale en septembre dernier, a parl explicitement d investissements cibls dans linfrastructure conomique et sociale dans sa liste des cinq grands domaines o il faudra faire un bond de gant, tant sur le plan matriel que dans nos ambitions si lon veut que les ODM soient atteints. 1.03 En dehors de quelques exceptions comme la mortalit routire, la ponctualit des avions et des trains, ou encore le temps de rotation des navires, on utilisait jusqualors assez peu dobjectifs de performance gnraux pour les transports, mme dans les pays de lOCDE, en partie cause de la grande varit et de la spcificit des services fournis. Mais les choses sont en train de changer avec lintroduction des principes de gestion fonde sur les rsultats dune manire gnrale et le dveloppement des contrats assortis de critres de performances, qui font que lon sintresse aujourdhui davantage ce type dobjectifs. Au cours des cinq dernires annes, la Chine sest employe atteindre en 2005 un taux daccessibilit par la route de 95 % pour les villes et de 93 % pour les villages. Le Viet Nam, qui a t lun des premiers tats laborer une version nationale des ODM adapte aux ralits du pays, a tenu ajouter un objectif damlioration des infrastructures locales : 80 % des communes pauvres devaient tre accessibles par une route carrossable dici 2005, et 100 % dici 2010.

Assemble gnrale des Nations Unies, 2004. Application de la dclaration du Millnaire adopte par lOrganisation des Nations Unies : rapport du Secrtaire gnral (27 aot 2004). Document ONU A/59/282.

1.04 Ces deux dernires annes, lquipe du Projet Objectifs du Millnaire des Nations Unies New York a beaucoup travaill la mise au point de m thodologies dvaluation des besoins en rapport avec les ODM et leur application dans certains pays pilotes, dont trois pays dAfrique subsaharienne. Elle a toutefois t confronte labsence de donnes intressantes sur les ports et les chemins de fer, et constat le manque dambition des propositions relatives au transport figurant dans les DSRP et les plans daction nationaux2. Une analyse a donc t ralise pour un grand nombre de pays sur la relation entre la densit de routes revtues par h abitant et un ensemble de statistiques macroconomiques telles que le PIB par habitant, le nombre de pauvres, la densit de population, les taux durbanisation et la part de la production agricole dans le PIB. Il est ressorti de cette analyse que la meilleure approche consistait tablir un objectif de densit de routes gal la densit habituellement atteinte par les pays revenu intermdiaire ayant russi rduire la pauvret montaire et non montaire aux niveaux que lAfrique subsaharienne doit viser pour raliser les ODM dici 2015 3. Le chiffre propos tait de 0,5 kilomtre de route revtue pour 1 000 habitants, et des programmes de dpenses ont t proposs par rapport cet objectif. 1.05 Jugeant cette approche un peu trop simpliste, lquipe du Projet Objectifs du Millnaire a suggr dans le mme document que, par la suite, il serait peut-tre plus judicieux de dfinir des niveaux daccs aux infrastructures et services de transport pour les mnages et les communauts qui soient compatibles avec les ODM . Sur la base de certaines considrations telles que la distance sur laquelle une femme pouvait tre porte pour se rendre dans une unit durgences obsttricales (ODM 5) ou la distance sur laquelle des produits agricoles pouvaient raisonnablement tre transports par des moyens non motoriss (ODM 1), lquipe a conclu que la distance maximale une route pratic able par tous les temps compatible avec les ODM en milieu rural pourrait tre fixe 2 kilomtres. Lorsquun pays aurait choisi une valeur approprie en fonction de sa situation, il serait e nsuite temps dvaluer laugmentation de la part de population bnficiant de ce niveau daccs qui serait compatible avec les objectifs partiellement dpendants des transports, par exemple la rduction de 75 % du taux de mortalit maternelle prvue dans le cinquime ODM. 1.06 Paralllement au travail du Projet Objectifs du Millnaire des Nations Unies, la Banque mondiale a normment rflchi la possibilit dlargir lventail dindicateurs introduits dans le cadre de la Treizime reconstitution des ressources de lIDA pour mesurer les progrs raliss par les pays, afin de mieux couvrir les secteurs productifs, notamment les infrastructures et le transport. Elle a adopt pour finir un indicateur d accs d urable aux transports ruraux , qui correspond au pourcentage de population rurale vivant moins de 2 kilomtres dune route tous temps (cest--dire une route carrossable toute lanne avec les moyens de transport rural courants, mais pouvant tre parfois ferme temporairement, par exemple aprs de fortes pluies), pour lequel elle a commenc collecter une premire srie de donnes nationales. Largument avanc pour ajouter cet indicateur dans le systme trs slectif de lIDA (qui ne compte quune vingtaine dindicateurs en tout) a t le fait que laccs durable aux transports ruraux contribuait de faon essentielle
2

Projet Objectifs du Millnaire des Nations Unies, 2004. Millennium Development Goals Needs Assessments Country Case Studies of Bangladesh, Cambodia, Ghana, Tanzania and Uganda , document de travail, 17 janvier. 3 Projet Objectifs du Millnaire des Nations Unies, 2004. Millennium Development Goals Needs Assessments for Ghana, Tanzania and Uganda , document dinformation du 3 septembre pour le rapport de Sachs, Jeffrey D. et al. 2004. Ending Africas Poverty Trap , Brookings Papers on Economic Activity No. 2: 117216.

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 la ralisation dune grande partie des ODM et que les pauvres considrent lisolement comme tant en partie responsable de leur pauvret et de leur marginalisation, ainsi quen tmoignent de nombreuses tudes dopinion. 1.07 Bien que les valeurs de cet indicateur puissent tre estimes partir de cartes dtail les, il est plus conomique, pour recueillir les donnes ncessaires, dintgrer une question ce s ujet dans les grandes enqutes sur les mnages habituellement ralises tous les deux ou trois ans. Les chiffres ci-dessous sont bass principalement sur des enqutes rali ses la fin des annes 1990 et en dbut 2000. Tableau 1. Premires estimations de lindicateur daccs aux transports ruraux dans diffrents pays dAfrique subsaharienne Bnin Burkina Faso Burundi Cameroun thiopie 32 % 19 19 20 27 Ghana Kenya Madagascar Malawi Mali 44 % 44 67 38 51 Niger Nigeria (8 tats) Tanzanie Tchad Zambie 52 % 47 38 5 51

La moyenne (non pondre) de ces 15 pays slve 37 %, contre 43 % pour lensemble des 24 pays exclusivement IDA (comprenant ceux dautres rgions) couverts dans la premire srie de donnes collectes. des fins de comparaison, huit pays emprunteurs de la BIRD ont t galement inclus dans cette campagne, et ont affich une moyenne de 94 % pour cet indicateur. Daprs des statistiques calcules tous les cinq ans dans deux des pays IDA, laugmentation moyenne de laccessibilit y a t denviron 1 % par an. 1.08 Le prsent document concerne lensemble des pays africains et tous les modes de transport en opration sur le continent. Il fait nanmoins rfrence certains pays en particulier notamment ceux qui ont fait lobjet dune tude de cas ou ceux dont la documentation est apparemment bien toffe. Le rapport entre transport et ODM est dautant plus fort en Afrique o le risque de ne pas atteindre les ODM est le plus lev, en raison surtout du manque de transport local et rural qui desservent la grande majorit des pauvres . Les routes rurales devraient normalement faire rfrence au transport riverain et aux embarcadres dans les zones desservies par surtout par voie fluviale. Les infrastructures principales qui se rfrent en particuliers aux routes primaires devraient aussi comprendre les voies de chemin de fer, les grandes artres fluviales, et sappliquer des modes de transport tels que le cabotage, le transport maritime et arien. Tous les modes de transport sont dune importance capitale pour les ODM (et pas seulement le premier et les derniers) et tous ont un grand rle jouer dans leur ralisation. 1.09 La ralisation de chaque ODM fait intervenir un ensemble de contributions coordonnes, et limportance de chaque contribution peut varier considrablement dune zone gographique lautre. Les diffrentes sections ci-aprs tentent de cerner, partir des tudes existantes ce jour, la nature et limportance de la contribution du transport en Afrique subsaharienne au regard de chaque ODM. Chaque section analyse ensuite la meilleure faon de suivre la contribution effectivement apporte par le secteur des transports, et examine les indicateurs qui pourraient tre les plus utiles.

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1.10 Les trois questions essentielles se poser en passant en revue tous ces ODM hautement interdpendants, pris la fois sparment et dans leur globalit, sont les suivantes : Dans quelle mesure lamlioration des infrastructures et des services de transport ferait progresser les pays en direction dun ou de plusieurs ODM ? Le fait dajouter un objectif ou un indicateur relatif au transport serait-il bnfique la stratgie mise en uvre pour atteindre un ou plusieurs ODM ? En quoi les besoins de lAfrique subsaharienne semblent-ils diffrents de ceux des autres rgions, et appellent-ils des solutions spcifiques ce continent ?

1.11 Les cinq sections suivantes du prsent document abordent successivement les diffrents ODM ainsi que les objectifs et indicateurs corrls, savoir : le transport et le dveloppement bnfique pour tous ODM 1 (section II), le transport rural et lducation ODM 2 et 3 (section III), le transport rural et la sant ODM 4 6 (section IV), le transport et lenvironnement ODM 7 (section V), et le transport et les pays enclavs ODM 8 (section VI). La section VII prsente les conclusions gnrales en soulignant les dimensions du secteur des transports qui doivent tre privilgies par les pays dans loptique des ODM, et en faisant ressortir les spcificits de la problmatique du transport en Afrique subsaharienne par rapport aux autres rgions du monde.

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II.

LE TRANSPORT ET LE D EVELOPPEMENT BENEFIQUE POUR TOUS ODM 1

2.01 Le premier ODM vise radiquer lextrme pauvret et la faim. Les rsultats prcis atteindre sont de diviser par deux le pourcentage de population qui vivait en 1990 avec moins dun dollar par jour et le pourcentage de population souffrant de la faim. Le manque de nourriture tant souvent la consquence dun revenu insuffisant pour en acheter (ou acheter de quoi la produire), les objectifs sont lis. 2.02 La ralisation de cet ODM, le plus global et le plus fondamental de tous, dpendra la fois du rythme de croissance de lconomie et de la manire dont cette croissance va se faire. Jusqualors, un pays parvenait faire reculer la pauvret essentiellement lorsquil obtenait une hausse durable de son revenu national sensiblement suprieure sa croissance dmographique. Mais limpact de ces hausses sur la rduction de la pauvret a toujours t trs variable, et il est arriv que mme une forte augmentation du PNB ait peu de retombes sur les pauvres4. En sefforant dagir sur la forme prise par la croissance conomique pour la rendre plus large et plus favorable aux pauvres, il serait possible damliorer la rpartition des revenus et de stimuler les initiatives susceptibles dacclrer le taux de croissance global dun pays. 2.03 Parce quils ont des effets la fois sur le rythme de la croissance conomique et sur la forme quelle prend, les transports jouent un rle particulirement dterminant au regard de lODM 1. Leur capacit acclrer la croissance est depuis longtemps reconnue et a t vrifie par de nombreuses tudes 5. Les rseaux interurbains doivent tre renforcs et tendus en temps opportun afin dviter les goulets dtranglement et le manque de routes qui freinent souvent beaucoup la croissance dautres secteurs. Les grands investissements que cela implique doivent tre grs et entretenus de faon satisfaisante, et les entreprises de transport doivent tre encourages, par des combinaisons appropries de concurrence et de rglementation, rpondre le mieux possible la demande du march et saisir les opportunits offertes par le progrs technologique. 2.04 Les secteurs dinfrastructures, et le transport plus spcialement, ont galement une grande influence sur les caractristiques de la croissance, en particulier son quit gographique. Lexemple de lthiopie et de lOuganda, qui ont engag de vastes rformes conomiques la fin des annes 80, illustre bien ce phnomne au niveau macroconomique. Les gains obtenus ont t substantiels et la pauvret a beaucoup recul, mais mme en Ouganda les rsultats ont t relativement concentrs sur le plan gographique. Bon nombre de rgions nont pas beaucoup ressenti les effets de la croissance, en grande partie cause du manque de liaisons de transport utiles grands axes et/ou routes locales6. Au niveau
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Bigsten, Arne et Abebe Shimeles, 2004. Prospects for Pro-Poor Growth in Africa , Research Paper No. 2004/42, WIDER, Helsinki. 5 Easterly, William et Sergio Rebelo, 1993. Fiscal policy and economic growth: An empirical investigation , Journal of Monetary Economics 32: 417-458 ; Hulten, Charles R., 1996. Infrastructure Capital and Economic Growth: How Well You Use It May Be More Important Than How Much You Have , NBER Working Paper No. 5847, Cambridge, Mass. ; Aschauer, David A., 1998. The Role of Public Infrastructure Capital in Mexican Economic Growth , Economia Mexicana. Nueva Epoca Vol. VII, num. 1, primer sem. 6 Willoughby, Christopher, 2004. How important is infrastructure for achieving pro-poor growth? , rapport commandit par le ministre britannique du Dveloppement international pour le Rseau du CAD sur la r-

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local, le ministre de lquipement et du Transport du Mali7 cite le cas de la commune de Soumpi, isole et mal desservie : alors quelle possde davantage de ressources naturelles et a reu 2millions de dollars daide pour des projets locaux, elle reste loin derrire Alafia, commune situe dans la mme rgion mais une vingtaine de kilomtres seulement de Tombouctou. 2.05 Dans la plupart des pays dAfrique subsaharienne, le principal gisement de croissance court terme est lagriculture. La grande majorit de la population trs pauvre du continent vit encore dans les zones rurales. On estime que les trois quarts des 200 millions de personnes victimes de malnutrition en Afrique subsaharienne sont des familles de petits paysans, qui narrivent pas se nourrir avant tout parce que leur productivit agricole est insuffisante8. Cest aussi dans le monde rural que la lutte contre la pauvret mondiale a donn ce jour le plus de rsultats, en Asie et, de faon spectaculaire, en Chine et en Inde. la fin des annes 90, lInstitut international de recherche sur les politiques alimentaires (IFPRI) a labor un systme danalyse (utilisant les donnes des provinces et des districts) en vue dvaluer les contributions directes et indirectes la croissance et la rduction de la pauvret des diffrentes lignes de dpenses publiques affrentes aux mesures de dveloppement rural9. Le manque de donnes a considrablement limit lapplication de ce modle aux pays africains, mais en 2004 lInstitut a pu gnrer des estimations pour lOuganda10. 2.06 Certains des rsultats les plus intressants de ces tudes concernent les estimations du rendement marginal des dpenses effectues dans diffrents domaines la fin des p riodes analyses (1970-1993 pour lInde, 1978-1997 pour la Chine et principalement 19921999 pour lOuganda). Dans les trois cas, les dpenses montrant le rendement marginal le plus lev ont t la recherche agricole, les routes rurales et lducation. Bien entendu, ces priorits devraient normalement voluer avec le temps. Ltude sur lInde 11 a t prolonge rcemment par une analyse spare de chaque dcennie depuis les annes 60 : on a ainsi constat que les routes rurales avaient prsent des rendements nettement plus levs la fin des annes 60, mais quau cours des dcennies suivantes leur impact sur la production avait un peu baiss par rapport aux autres lignes de dpenses, tout en restant pendant toute la priode le poste de dpenses le plus efficace en termes de rduction de la pauvret. 2.07 Pour une rgion donne, les tudes montrent gnralement peu dcarts dans le classement des diffrents investissements en termes de croissance de la production et de
duction de la pauvret, mars, consultable ladresse http://webdomino1.oecd.org/COMNET/DCD/PovNet.nsf ; Christiaensen, Luc et Lionel Demery et Stefano Paternostro, 2004. Macro and micro perspectives on growth and poverty in Africa , World Bank Economic Review. 7 Rpublique du Mali, Ministre de lquipement et des Transports 2005. Objectifs du Millnaire (ODM : tude de cas sur les transports et la rduction de la pauvret. SSATP, Washington D.C. mnjore@worldbank.org. 8 Projet Objectifs du Millnaire des Nations Unies, 2005. Halving Hunger: It Can Be Done. Version rsume du rapport du Groupe de travail sur la faim. The Earth Institute at Columbia University, New York. 9 Fan, Shenggen et Peter Hazell et Sukhadeo Thorat, 1999. Linkages between Government Spending, Growth and Poverty in Rural India , Research Report 110, Institut internat ional de recherche sur les politiques alimentaires, Washington. 10 Fan, Shenggen et Xiaobo Zhang et Neetha Rao, 2004. Public Expenditure, Growth, and Poverty Reduction in Rural Uganda , DSGD Discussion Paper no. 4, Institut international de recherche sur les politiques alimentaires, Washington. 11 Dorward, Andrew et Shenggen Fan et al., 2004. Institutions and Economic Policies for Pro-Poor Agricultural Growth , DSGD Discussion Paper No. 15, Institut international de recherche sur les politiques alimentaires, Washington.

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rduction de la pauvret. On peut donc penser que les deux objectifs ne sont pas conflictuels. En revanche, il apparat clairement que les dpenses marginales ralises dans certaines parties des pays (par exemple la Chine occidentale 12 et le nord de lOuganda) ont davantage deffets sur la rduction de la pauvret, preuve quil faut parfois envisager de renoncer, dans le cadre des dpenses publiques, une augmentation minime de la production pour obtenir des rsultats sur le front de la pauvret. 2.08 Ce sont les tudes microconomiques qui montrent le mieux pourquoi il faut investir en priorit dans lextension et lamlioration des routes rurales pendant les premires phases dun grand programme de dveloppement rural. Ces raisons sont lies en particulier la ncessit de diminuer les cots de transaction des agriculteurs afin quils soient encourags passer de lagriculture de subsistance la production commerciale, en employant de plus en plus des facteurs de production susceptibles daugmenter les rendements, la productivit du travail et les revenus. 2.09 Les tudes portant sur lutilisation des engrais en thiopie 13 au milieu des annes 90, une poque o les pouvoirs publics faisaient campagne pour les dvelopper, montrent que les principaux facteurs intervenant dans ladoption des engrais taient lexistence de routes et le niveau dinstruction des agriculteurs (ce qui corroborait assez les rsultats des grandes tudes de lIFPRI voques plus haut). Venaient ensuite comme facteurs secondaires importants laccs des services bancaires (pour obtenir des crdits) et la possession dau moins deux bufs pour le labour, laccs des services de vulgarisation agricole ayant galement une certaine importance. Le fait pour un agriculteur de pouvoir accder une route tous temps ( partir de laquelle le transport se faisait normalement par des btes de somme) augmentait la probabilit dadoption des engrais de 15 20 % selon les rgions plus que tout autre facteur. Lautorit routire thiopienne (Ethiopian Roads Authority, ERA14) cite des tudes montrant que les agriculteurs utilisent peu dengrais quand le prix livr est lev cause des cots de transport, comme dans le sud et le nord du Wollo. 2.10 Dans les tudes qui analysent les prix reus par les agriculteurs pour leur production, on constate souvent que les denres des zones moins accessibles subissent dimportantes dcotes. La principale raison en est le cot lev du transport jusquau march, mais la situation est aggrave par le fait que les petits surplus de production sont plus difficiles couler, faute de clients et de concurrence, dans une rgion mal desservie par les transports. Lcart de prix entre agriculteurs des zones peu accessibles dune rgion et ceux des zones accessibles peut facilement atteindre 15 20 % du prix du march local15. Le cot des pertes dues labsence de ngociants ou de mauvaises conditions de trans12 13

Willoughby, Christopher, 2004, op. cit. Croppenstedt, Andr et Mulat Demeke, 1996. Determinants of Adoption and Levels of Demand for Fertiliser for Cereal Growing Farmers in Ethiopia , Working Paper Series 96-3, Centre for the Study of African Economies, Oxford. 14 Ethiopian Road Authority, 2005. Role of Road Transport Sector in Achieving the Millenium Development Goals. SSATP, Washington D.C. mnjore@worldbank.org. 15 Minten, Bart, 1999. Infrastructure, Market Access, and Agricultural Prices: Evidence from Madagascar , MSSD Discusion Paper No. 26, Institut international de recherche sur les politiques alimentaires, Washington ; Minten, Bart et Steven Kyle, 1999. The effect of distance and road quality on food collection, marketing margins, and traders wages: evidence from the former Zaire , Journal of Development Economics Vol. 60: 467-495 ; Boadi, Yaa, 2003. Quantifying the Impact of Improved Accessibility on Rural Communities in Ekiti State, Nigeria , thse de MSc, Univ. of Southampton ; Renkow, Mitch et Daniel Hallstron et Daniel Karanja, 2004. Rural infrastructure, transaction costs and market participation in Kenya , Journal of Development Economics 73: 349-367.

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port reprsente un risque supplmentaire lev pour les agriculteurs des zones moins accessibles. 2.11 On comprend limpact considrable que peut avoir lamlioration des routes dans ces conditions. Le ministre des Transports de la Guine16 a ralis des tudes dimpact sur des routes rurales. Elles ont montr que sur une priode de cinq ans, la superficie seme avait doubl et la production vendue avait t pratiquement multiplie par quatre l o les routes avaient t amliores, alors que les mmes indicateurs avaient stagn dans des zones voisines choisies comme tmoins parce quaucune opration damlioration des routes ny avait t conduite. Le temps de trajet avait t divis par deux et le cot du fret avait baiss de 25 % dans les zones ayant bnfici de travaux damlioration des routes, alors quils taient rests peu prs inchangs dans les zones tmoins. LERA 17 mentionne une tude dvaluation a posteriori ralise par la Banque africaine de dveloppement sur la route en terre reliant Chida Sodo et que lon avait amliore par apport de matriaux ; un an et demi aprs louverture de la route, les r endements lhectare avaient doubl pour de nombreuses cultures, voire tripl pour certaines, dpassant largement les attentes. 2.12 Outre leur impact direct sur les revenus et lapprovisionnement alimentaire des familles dexploitants agricoles, de meilleurs rendements agricoles ont des effets indirects et plus tendus sur le commerce et le traitement des intrants et des cultures. Autant deffets quune tude sur un projet en particulier ne peut prvoir. Lintrt des tudes de lIFPRI consiste justement mieux comprendre cet aspect du problme. Lune des raisons qui e xplique en grande partie pourquoi lamlioration des routes joue un rle prdominant dans la rduction de lextrme pauvret en Inde au dbut des annes 60 et 70 ou encore en Ouganda la fin des annes 90 serait lie avec le phnomne de gnration indirect demplois dans le secteur du commerce et de lindustrie alimentaire de mme que dans les achats et ventes que ces fonctions ont pu engendrs. Une tude de la Commission conomique pour lAfrique laisse penser que lamlioration du transport local permet galement de dvelopper rapidement le commerce inter frontalier et douvrir des perspectives demploi. Lindicateur desserte rural mis en avant par lIDA (cf. para. 1.06) est valide non seulement pour ce qui concerne lloignement de 2 km une route praticable en toute saison mais aussi correspond au niveau minimal de desserte ncessaire pour passer une production commercial (para. 2.08) et de ses effets sur la rduction de la pauvret. 2.13 Ce qui vient dtre dit sur limpact des routes rurales peut sappliquer galement au 18 transport fluvial dans bien des rgions dAfrique dotes de lacs, de rivires ou ayant un accs la mer. Le transport fluvial en milieu rural ouvre bien souvent laccs des activits conomiques telles que la vente des produits de la pche ou des emplois en ville tout en vivant moindre frais. Ce type de transport gnre galement des emplois directs, facilite les changes commerciaux et parfois devient le seul moyen daccs des soins mdicaux ou un enseignement suprieur. Lentretien des dbarcadres et des voies fluviales est essentiel leur prosprit. 2.14 Ces quelques considrations sur le rle que peuvent jouer les infrastructures et les services de transport pour obtenir un rythme et une forme de croissance conomique permettant datteindre lODM 1, montrent quil nest pas si facile de dfinir des indicateurs synthtiques susceptibles daider orienter et mesurer les activits de transport. Les be16

Ministre des transports 2005. Rle des transports dans la ralisation des ODM (tude de cas Guine). SSATP, Washington D.C. mnjore@worldbank.org. 17 Ethiopian Roads Authority, op. cit. 18 IFRTD Forum News, Vol 10, Issue 4, avril 2003

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soins et les services en matire de transport sont trop varis et spcifiques aux zones desservies, et dpendants du moment. 2.15 Lindicateur le plus utile et le plus facile demploi court terme serait probablement lvaluation de la qualit de leurs routes quun grand nombre de pays ont e ntreprise au moyen denqutes sur ltat des routes. Ces enqutes ont tendance privilgier les grands axes cause des montants qui y ont t investis et de la ncessit dentretenir correctement les quipements si lon veut viter que ces investissements ne soient perdus. En rgle gnrale, les tudes macro et microconomiques sur le dveloppement rural soulignent surtout limportance de lexistence mme de petites routes et de pistes et quelles soient praticables dans des conditions mtorologiques normales. Beaucoup de ces petites routes ne sont pas officiellement classifies ou rpertories, et en pratique leur entretien est souvent laiss linitiative des populations locales ou mme des particuliers. Dans la mesure o ces infrastructures (et les quipements comparables permettant de transporter leau dans les zones proches des cours deau) sont trs importants pour les pauvres et pour que la croissance leur profite, il serait hautement souhaitable dtendre la couverture des enqutes annuelles sur ltat des infrastructures de transport afin dy inclure tous les quipements de transport de surface en dehors des chemins de fer. Des objectifs seraient dfinis pour le pourcentage de chaque type dquipement devant se trouver en bon tat et dans un tat acceptable , au moyen des normes utilises pour les chausses dans le cas des grandes routes, et de critres de praticabilit beaucoup plus simples pour les autres types de routes. 2.16 Lthiopie a fait beaucoup defforts pour tendre son rseau routier, le doublant quasiment au cours des douze dernires annes, mais elle sest efforce en mme temps damliorer lentretien des quipements et datteindre des objectifs prcis sur ltat du rseau19. Le pourcentage de routes en bon tat sur lensemble du rseau est pass de 18 % en 1995 (score trs faible qui avait un norme impact sur les cots de fonctionnement des vhicules) 29 % en 2002, la fin de la premire phase du Programme de dveloppement du secteur routier, et 37 % actuellement. Le pays est donc en bonne voie pour parvenir aux 45 % viss pour 2007. Convaincue quun plan plus long terme est ncessaire pour permettre au pays de raliser lODM 1, lERA souhaiterait porter environ 70 % le pourcentage de routes en bon tat (87 % du rseau fdral et 52 % des routes rurales) dici 2015, tout en doublant la densit de routes pour lamener environ un kilomtre pour 1 000 habitants (tous types de routes confondus), contre un demi-kilomtre actuellement. Le Ghana sest galement employ amliorer ltat de son rseau routier en renforant lentretien20. Le pays est parvenu faire passer le pourcentage de routes uges en bon tat j de 17 % en 1997 30 % en 2003, et il vise les 60 % pour 2006, lissue de son actuel Programme de dveloppement du secteur routier sur cinq ans. 2.17 Lapport rcent de financement plus fiable et consquent a permis en outre dassurer un meilleur entretien des routes africaines grce aussi la cration de fonds routiers dont les mrites ont t particulirement vants par la composante Initiative de gestion de la route du SSATP. Une vingtaine de pays africains ont tabli un fonds routier et la plupart ont adopt des mesures de contrle indpendantes et ont confi la gestion routire un conseil routier reprsent par des membres du secteur priv et du secteur public.

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Ethiopian Roads Authority, op. cit. Ministry of Roads and Transport 2005. A Case Study of the Role of Transport in Achieving the Millenium Development Goals, SSATP, Washington D.C. mnjore@worldbank.org

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2.18 Aujourdhui, davantage de pays utilisent couramment des indicateurs et des objectifs relatifs laccessibilit des zones rurales, qui vont dans le sens des ODM mais ne prennent gnralement pas la forme suggre lheure actuelle par la Banque mondiale et le Projet Objectifs du Millnaire des Nations Unies (paragraphes 1.05 1.07 ci-dessus). Pour tablir ses propres ODM nationaux, le Gouvernement guinen a ajout lODM 1 des objectifs spcifiques au transport dans le but damliorer laccs aux zones de production, de renforcer les capacits locales de gestion des infrastructures et de diminuer le cot de transport des engrais 21. Les indicateurs qui seront utiliss sont le pourcentage de zones de production ouvertes et le nombre de kilomtres de routes rurales construites, rnoves et entretenues. Lthiopie a employ comme principal indicateur le pourcentage du territoire national se trouvant plus dune demi-journe de marche dune route tous temps estim 80 % en 1996, 75 % en 2002 et 70 % actuellement22. Le plan complet de lERA plus long terme prvoit dabaisser ce pourcentage environ 35 % dici 2015. 2.19 La contribution des services de transport interurbain la croissance conomique dpend principalement du prix auquel ils sont proposs, compte tenu des critres de ponctualit, de fiabilit, de pourcentage de perte et de conditionnement exigs du client. En rgle gnrale, les tudes ont montr que le cot du fret routier tait beaucoup plus lev dun facteur 2 ou 3 en Afrique subsaharienne quen Asie, pour des raisons trs diverses lies principalement une concurrence plus limite chaque tape de la fourniture des services23. Rduire ces cots serait manifestement trs profitable au consommateur, favoriserait le dveloppement du commerce intrieur et international, et acclrerait la croissance. Mais il parat difficile destimer valablement lvolution de ces cots autrement que par le tmoignage dexpditeurs envoyant des marchandises similaires. Nanmoins, lanalyse de la chane dapprovisionnement est un sujet qui suscite depuis peu beaucoup dintrt dans le monde entier, en consquence de quoi les pays pourraient maintenant tre en mesure didentifier un petit chantillon de cargaisons standard (entre une douzaine et une cinquantaine) pour lesquelles des informations prcises pourraient tre recueillies, par exemple tous les trois mois, auprs de consultants et dexperts en logistique des entreprises. Ces donnes, et les mesures prises grce elles pour tenter damliorer le rapport service/cot, intresseraient au plus haut point les investisseurs potentiels ainsi que le public plus gnralement. 2.20 LERA semploie runir des donnes nationales sur les prix pratiqus dans le transport routier et comparer les rsultats aux moyennes dautres pays, afin de vrifier les performances et la comptitivit de lthiopie. Actuellement, elle estime compris entre 0,04 et 0,06 dollar le prix du fret par tonne kilomtrique, essentiellement en fonction de la qualit du revtement des routes sur le trajet. Elle juge ces cots relativement levs dans la mesure o, daprs les informations disponibles, les cots moyens du fret domestique par tonne kilomtrique sont de 0,07 dollar en Zambie et de 0,065 dollar au Malawi, mais de seulement 0,03 dollar au Zimbabwe et de 0,02 dollar en Afrique du Sud. Lun des objectifs spcifiques du Programme ghanen de dveloppement du secteur routier est de rduire de 10 % les cots de fonctionnement moyens des vhicules pour le transport des produits agricoles.

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Rpublique de Guine, ministre des Transports, op. cit. Ethiopian Roads Authority, op. cit. 23 Voir par exemple, Hine, J:L., et J:H: Ebden et P. Swan, 1997. A Comparison of Freight Transport Operations in Tanzania and Indonesia , TRL Report 267, TRL, Crowthorne.

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2.21 Le nombre de jours de travail pays des employs non qualifis est un indicateur qui rend compte de lune des contributions directes, modeste mais utile, du secteur routier la rduction de la pauvret. Les emplois de ce type dans des quipes de construction ou dentretien, ou dans des postes dentretien stables peuvent tre relativement nombreux lorsque le taux de mcanisation est peu lev en particulier au niveau rgional et local. Ils procurent des revenus rguliers, au moins pour une dure limite, des personnes qui nauraient pas demploi rmunr sans cela, et peuvent parfois leur permettre dacqurir les comptences ou le petit capital ncessaires pour trouver un nouvel emploi ou dmarrer une activit. Un grand nombre de pays, comme le Lesotho, sefforcent dassurer aux femmes lgalit daccs ces emplois, sous rserve que le travail ne soit pas trop p nible physiquement. Un autre indicateur que nombre de pays considrent comme digne dintrt concerne le nombre demplois crs par les services de transport, y compris les emplois auxiliaires tels que la rparation des vhicules. 2.22 Un moyen plus qualitatif de dfinir des objectifs et de mesurer leur ralisation consisterait entreprendre rgulirement des enqutes dopinion sur la qualit des services de transport disponibles. Les travaux mens par le Public Affairs Centre Bangalore (Inde)24 sur les fiches dvaluation par les citoyens (Citizen Report Cards) ont permis damliorer les services publics dans cette ville et ont t tendus diffrents organismes de transport. Il pourrait tre trs intressant dappliquer en Afrique une mthode similaire, qui couvrirait probablement les infrastructures et les services de transport dans le cadre dune valuation plus large de tous les services publics disponibles dans la zone de comptences dune collectivit locale. Les pouvoirs locaux auraient ainsi une image plus quilibre et plus objective quaujourdhui de lventail dopinions des citoyens, prendraient conscience de certains problmes passs jusqualors inaperus, et pourraient plus facilement mobiliser les structures concernes pour quelles rpondent mieux aux besoins des usagers. Les objectifs pourraient tre tablis en termes dobtention de niveaux de satisfaction des consommateurs plus levs qui ont t progressivement atteints daprs certaines des enqutes les plus rcentes menes en Inde.

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www.pacindia.org

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III.

LE TRANSPORT RURAL ET LEDUCATION ODM 2 ET 3

3.01 Le deuxime ODM vise assurer lducation primaire pour tous, savoir permettre tous les enfants dachever le cycle denseignement primaire, et le troisime promouvoir lgalit des sexes et lautonomisation des femmes, en sefforant plus particulirement dliminer les disparits entre les sexes dans lducation. Les progrs en direction de ces obje ctifs se sont acclrs dans un certain nombre de pays dAfrique subsaharienne ces dernires annes, mais il faut les acclrer beaucoup plus et les diffuser bien plus largement si lon veut que les objectifs soient atteints. 3.02 Cette section porte essentiellement sur les zones rurales car cest l que lacclration devra tre la plus forte. En rgle gnrale, les taux de scolarisation restent nettement plus bas au sein de la population rurale. Cependant, la situation varie normment dun pays lautre, et mme lintrieur dun mme pays. Lenqute nationale 2004 sur lducation au Nigeria 25 relve par exemple des taux de frquentation nets en primaire un peu suprieurs 80 % tant pour les filles que les garons dans les tats du sud, alors que les principaux tats du nord atteignent presque deux tiers de ce pourcentage pour les garons mais moins de la moiti pour les filles. Dans le secondaire, les mmes variations existent entre les rgions mais les carts sont beaucoup plus importants. 3.03 Le transport apporte une contribution importante lducation dans la mesure o il permet aux lves et aux enseignants de se rendre lcole, et o il facilite lacheminement des quipements et fournitures scolaires. Le cot, la fiabilit et la scurit des transports influent sur les dcisions de scolarisation et de frquentation dune manire directe et, surtout en milieu rural, i directe par leurs effets sur la qualit de lenseignant qui peut tre n recrut et sur le dplacement dinspecteurs chargs de contrler le fonctionnement de ltablissement. Des tudes ralises au dbut des annes 9026, bases sur les donnes de lenqute LSMS de mesure des niveaux de vie (Living Standards Measurement Survey) pour le Maroc, ont conclu que lexistence dune route revtue dans une communaut multipliait par plus de deux le taux de frquentation de lcole par les filles, le faisant passer de 21 % 48 %, tandis que pour les garons le taux passait de 58 % 76 %. 3.04 Lvaluation ex post dun chantillon dinvestissements dans des travaux de pavage de grandes routes rurales au Maroc27 a montr que, dans la zone dinfluence de ces routes, le pourcentage de filles frquentant lcole primaire avait tripl pour atteindre 54 %, et que celui des garons avait doubl pour passer 81 % des augmentations beaucoup plus fortes que dans les zones nayant pas bnfici de travaux damlioration des routes. La suppression des fermetures temporaires de routes avait galement diminu labsentisme des enseignants et des lves, le recrutement des enseignants tait devenu plus facile, et le ravitaillement tait amlior, notamment pour lalimentation en eau, souvent apporte par lenseignant dans un chariot. Toutefois, les amliorations venaient non seulement des investissements routiers, mais aussi dune forte hausse simultane du nombre dtablissements et denseignants dans les zones desservies. Il y a relativement peu
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National Population Commission, 2004. Nigeria DHS EdData Survey 2004: Preliminary Report . National Population Commission, Abuja et ORC Macro, Calverton, Maryland. 26 Khandker, Shahidur R. et Victor Lavy et Deon Filmer, 1994. Schooling and Cognitive Achievements of Children in Morocco , D iscussion Paper No. 264, Banque mondiale, Washington. 27 Levy, Hernan et Claudine Voyadzis, 1996. Morocco Impact Evaluation Report: Socioconomique Influence of Rural Roads , Dpartement de lvaluation des oprations, Rapport n15808-MOR, Banque mondiale, Washington.

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dexemples o le manque daccs pour le transport des matriaux de construction empchait la construction dune cole seul cas o tout le bnfice de lcole peut tre attribu aux travaux douverture dune route. Les tudes dimpact des routes rurales ralises en Guine ont ainsi montr que le nombre dtablissements avait augment pratiquement la mme vitesse, pendant la priode 1995-2000 tudie, dans les zones ayant bnfici de travaux damlioration des routes et dans les zones tmoins sans travaux damlioration. 3.05 Dautres recherches menes dans les annes 90 ont permis de mieux comprendre la manire dont les infrastructures et les services de transport affectaient le plus le dveloppement de linstruction. Les problmes de transport ne sont manifestement quun obstacle lamlioration des taux de scolarisation parmi beaucoup dautres comme la ncessit dans les familles trs pauvres que les enfants travaillent la maison, aux champs ou ail leurs pour gagner de largent, le manque dargent pour payer les frais occasionns par la scolarit, la qualit mdiocre des tablissements ou des enseignants, le faible niveau dattente des parents quant aux perspectives davenir quouvre leur enfant linstruction quils peuvent lui payer, le fait que certaines traditions culturelles fixent dautres priorits, et le propre manque dexprience scolaire des parents. 3.06 De vastes tudes tentant de prendre en compte tous ces facteurs ont t menes au Ghana28. La conclusion a t que les difficults et les cots du transport pour se rendre dans les tablissements secondaires (souvent situs entre 8 et 25 kilomtres de distance du domicile des lves, voire plus) constituaient un obstacle direct important la scolarisation ce niveau, lexistence de transports publics modifiant la donne jusqu un certain point. Mais ce problme avait des retombes importantes sur la scolarisation dans les coles primaires (normalement sur place) parce que celles-ci taient considres par la population (et le march de lemploi) essentiellement comme une tape invitable pour entrer dans un tablissement du secondaire, au lieu dtre un lieu dispensant une instruction utile en soi. De ce fait, labsence de possibilit de suivre une scolarit secondaire ( cause des problmes de transport) expliquait en partie le faible taux de scolarisation en primaire. Les m mes rsultats sont ressortis dune tude comparative ralise sur la Cte dIvoire29, qui a fait apparatre que les obstacles dcrits affectaient les filles et les garons de faon quivalente, alors quau Ghana ils affectaient plutt davantage les filles. 3.07 Une tude intressante sur le Viet Nam30, qui a conclu que les routes avaient l-bas aussi une incidence directe plus importante sur la scolarisation en secondaire que sur la scolarisation en primaire, a galement montr que cette incidence tait systmatiquement plus grande (surtout au niveau secondaire) plus la province tait pauvre en termes de revenu moyen et dinfrastructures hrites. Le ministre des Travaux p ublics et du Transport du Lesotho relve par ailleurs que la valeur sociale de la modernisation des routes est beaucoup plus leve dans les rgions montagneuses du pays, o les itinraires de remplacement sont limits, que dans les plaines. En 2004, il a ralis une tude sur limpact des quatre projets damlioration de routes achevs tout rcemment, et constat que le principal impact initial semblait tre des petites diminutions du nombre denfants manquant lcole et des augmentations plus importantes de ceux ayant termin le premier cycle secondaire.
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Lavy, Victor, 1996. School supply constraints and childrens educational outcomes in rural Ghana , Journal of Development Economics Vol. 51: 291-314. 29 Tansel, Aysit, 1997. Schooling Attainment, Parental Education, and Gender in Cte dIvoire and Ghana , Economic Development and Cultural Change Vol 45 No. 4: 825-856. 30 Deolalikar, Anil B., 2001. The Spatial Distribution of Public Spending on Roads in Vietnam and its I m plications , projet de rapport prp ar pour la Banque asiatique de dveloppement.

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3.08 En 1999, une analyse des rsultats de toutes les Enqutes nationales dmographiques et sanitaires ayant t menes jusqualors avec une couverture approprie31 a sembl montrer que dans la majorit des pays dAfrique subsaharienne tudis (8 sur 13), la probabilit pour quun enfant soit scolaris en primaire tait sensiblement augmente (de quelque 10 25 %) par lexistence dune cole primaire sur place. Dans trois de ces pays, la probabilit de scolarisation tait encore plus leve (de 20 50 %) si la communaut disposait aussi dun tablissement secondaire sur place (mme constat que ltude mene au Ghana). Nanmoins, dans un seul pays (le Bnin) les effets dcrits taient nettement plus marqus pour les filles que pour les garons ; dans les autres pays, aucun cart ntait constat entre les sexes. Limpact important de la prsence dune cole primaire sur place est frappant car il na t retrouv dans a ucun des huit pays dautres rgions du monde qui taient couverts. Bien que dans certains cas ce phnomne puisse sexpliquer par les obstacles culturels sopposant la scolarisation dans une cole extrieure la propre communaut de lenfant, il est clair que la principale raison tient la distance et au transport, qui posent davantage de problmes en Afrique subsaharienne quailleurs. 3.09 Ainsi, bien que le transport ne soit quun obstacle parmi dautres la ralisation des ODM relatifs lducation, il sagit dun obstacle de taille, particulirement en Afrique. Une tude rcente 32 sur les difficults rencontres par les pays pour augmenter le taux de scolarisation des filles, ralise pour la Rgion Afrique de la Banque mondiale, souligne la ncessit dlaborer des strat gies sur mesure pour surmonter la combinaison spcifique dobstacles laquelle un pays ou ses diffrentes rgions sont confronts. Parmi les composantes susceptibles de rendre ces stratgies plus efficaces, elle met en premire place des interventions intersectorielles telles que des amliorations en matire de politiques de lemploi et du travail, de garde des enfants lextrieur du domicile, de technologies conomes en main-duvre, de transport, et de programmes de communication sur le VIH/sida et daide aux personnes affectes . Elle souligne ensuite limportance de diffrentes interventions, constituant un ensemble flexible issu d un processus danalyse permanent des difficults rsoudre et des changements , et cite comme exemple de russite un programme du Bangladesh prvoyant la construction de nouveaux btiments, lamlioration des services de distribution deau et dassainissement des coles, le recrutement dun plus grand nombre denseignants de sexe fminin, et un programme de bourses destin rduire les cots dopportunit pour les filles et aider couvrir les frais lis la scolarit, par exemple le transport. 3.10 Il faut galement signaler la contribution plus large que le transport peut apporter, surtout les infrastructures et les services locaux, en allgeant la lourde charge de travail des femmes africaines et en favorisant leur autonomisation. LERA a constat que les dplacements domestiques pour les besoins familiaux reprsentaient plus de 90 % des dplacements des mnages dans les zones rurales tudies, et que ces dplacements taient effectus presque exclusivement par des femmes et occupaient 20 25 % de leur temps de travail. Amliorer laccs aux exploitations agricoles, aux parcelles boises, aux points deau et aux marchs nest que lune des m esures ncessaires pour rduire la charge de travail et librer du temps pour dautres activits, mais il sagit dune mesure importante.

31

Filmer, Deon, 1999. The Structure of Social Disparities in Education: Gender and Wealth , document dinformation pour un Rapport de la Banque mondiale sur les politiques en matire dgalit des sexes et de dveloppement. 32 Kane, Eileen, 2003. Girls Education in Africa , Africa Region Human Development Working Paper Series, Banque mondiale, Washington.

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3.11 Dans la plupart des pays dAfrique subsaharienne, cest deux niveaux que le secteur des transports doit renforcer sa contribution la ralisation des ODM relatifs lducation : au niveau du ministre de lducation pour la politique et la planification centrales, et au niveau des districts pour la gestion locale des services ducatifs. 3.12 Les ministres de lducation ont aujourdhui limmense tche dtendre rapidement les services fournis, avec des budgets limits et des moyens humains souvent gravement affects par lpidmie de VIH/sida. On leur a souvent reproch de faire des plans partir dhypothses irralistes par exemple en partant du principe quune cole pouvait desservir une zone de plusieurs kilomtres de rayon, alors quen pratique les lves viennent de beaucoup plus prs ou de ne pas prendre en compte le transport, les lves devant parcourir une plus grande distance pied ou dpenser plus en transport quil ne serait vraiment ncessaire33. Devant la ncessit actuelle de planifier la couverture complte du territoire, ils doivent faire dune manire ou dune autre des choix importants entre rpartir les installations, apporter des services de base directement un nombre croissant de communauts, ou renforcer la capacit et la qualit dinstallations plus centralises o les lves doivent se rendre par les transports. La dernire option implique des dpenses de transport plus leves pour les lves, mais permet dutiliser plus efficacement les ressources ducatives. Compte tenu des vastes oprations dexpansion en cours et ncessaires, il mi porte danalyser davantage les cots vritables pour la socit de ces diffrentes solutions (pas uniquement ceux relevant du budget de lducation nationale), en prenant en outre en considration lvolution probable du rseau de transport local dans les annes venir. Au lieu dappliquer une solution uniforme sur tout le territoire national, il conviendrait sans doute dadopter un schma de petits tablissements trs dcentraliss dans les zones p opulation relativement clairseme o le rseau de transport a peu de chances de se dvelopper beaucoup, et au contraire de mettre beaucoup plus laccent sur lamlioration de la qualit et de la capacit daccueil des structures plus centralises dans les zones fort potentiel agricole o le rseau routier devra de toutes faons tre largement tendu pour exploiter ce potentiel. Cela montre quel point il est ncessaire que les autorits charges du transport soient impliques dans la planification du secteur ducatif. 3.13 En ce qui concerne les collectivits locales, laide du secteur des transports serait surtout utile pour la planification participative locale de petits travaux et initiatives, et pour la bonne coordination du lieu dimplantation des services et de la fourniture de transports publics pratiques. Le mode de planification participatif permet souvent didentifier de petites amliorations 34 concernant lextension de sentiers ou la rparation de petits ponts, dont seules les personnes vivant sur place peuvent se rendre compte ; il sagit trs souvent damliorer laccs aux quipements publics, par exemple aux coles. Le lieu dimplantation dun nouvel tablissement scolaire doit tre tudi avec attention, dans loptique de minimiser le trajet pied des lves. Les pouvoirs locaux ont une grande responsabilit pour ce qui est dappliquer les directives nationales de planification des tablissements scolaires issues des considrations voques plus haut, en les ajustant aux ralits locales et en les utilisant bon escient. Des reprsentants du secteur des transports doiv ent aussi participer aux runions locales faisant le point par rapport aux ODM relatifs lducation, afin didentifier les ventuelles mesures prendre du ct des transports pour favoriser leur ralisation.

33 34

Voir par exemple le site Web http://www.eclac.cl/dds/localizacion/index.asp. Mahapa, Sabina M. et Mashiri, Mac, 2001. Social exclusion and r ral transport: gender aspects of a road u improvement project in Tshitwe, Northern Province , Development Southern Africa 18 (3).

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3.14 Les hauts responsables du secteur des transports doivent veiller ce que les processus institutionnels dappui lducation venant dtre dcrits fonctionnent de faon constructive. Il existe un large ventail dindicateurs permettant de suivre la contribution du secteur aux objectifs fixs en matire dducation, en fonction des stratgies choisies pour atteindre ces objectifs et des processus institutionnels mis en place pour faire le lien entre le secteur des transports dune part, et le ministre de lducation et les pouvoirs locaux dautre part. Il serait souhaitable de les slectionner par le biais de ces processus et en fonction de la situation locale, sans les calquer ncessairement sur ceux choisis pour une autre rgion ou un autre pays. Dans ses ODM nationaux, la Guine utilise des indicateurs portant sur la facilit daccs physique aux tablissements denseignement.

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IV

LE TRANSPORT RURAL ET LA SANT ODM 4, 5 ET 6

4.01 Le quatrime objectif de dveloppement pour le Millnaire consiste rduire de deux tiers, entre 1990 et 2015, le taux de mortalit des enfants de moins de cinq ans, et le cinquime rduire de trois quarts, entre 1990 et 2015, le taux de mortalit maternelle. Enfin, le sixime objectif vise avoir stopp, dici 2015, la propagation du VIH/sida, du paludisme et dautres maladies graves, en particulier la tuberculose, et commenc inverser la tendance actuelle. 4.02 Daprs les estimations de lUNICEF, pas moins de 50 % des dcs maternels e nregistrs en 2000 et 42 % des dcs denfants de moins de cinq ans sont s rvenus en Afriu que subsaharienne35. Selon la Banque mondiale, aucun pays dAfrique subsaharienne nest en voie datteindre le quatrime ODM36. Tous les flaux sanitaires sur lesquels les ODM attirent lattention sabattent surtout sur les plus pauvres, et cest au sein des populations dmUnies que les progrs sur le front de la mortalit juvnile sont les plus lents. 4.03 Il est possible datteindre tous ces objectifs dans les dlais convenus en adoptant des techniques prouves et couramment employes, mais le problme est de parvenir ce que les pauvres utilisent ces techniques ou en bnficient. La solution dpend de toute une srie de facteurs complexes troitement lis, notamment lducation, les prix, les revenus, les dispositifs mis en place par la socit pour aider les familles victimes de catastrophes et enfin les services mdicaux et les diffrents types dinfrastructures (y compris les transports) dont on dispose. Ainsi, si lon veut que les populations vises par les ODM se mettent effectivement utiliser les techniques appropries, il faut axer les stratgies sur ces populations et mener des actions dans plusieurs secteurs. 4.04 Le rle des transports est notamment de garantir que toutes les rgions bnficient dun approvisionnement suffisant et sr en vivres et que les tablissements mdicaux puissent fonctionner avec le personnel et le matriel ncessaires. Mais leur principale tche et la plus difficile est dacheminer les patients vers les centres de soins. Il sagit tantt de dplacements urgents, car quelques heures peuvent faire toute la diffrence entre la vie et la mort, tantt et plus souvent de visites rgulires de patients ayant besoin de suivre des traitements de longue dure selon un calendrier rigoureux. Pour ces raisons, les i n frastructures et les services de transport ont un impact important sur trois paramtres 37 : lutilisation des services mdicaux (comme alternative lautothrapie ou labsence de soins), les zones desservies par les tablissements de soins et par consquent la taille et le cot du rseau mettre en place, et enfin la possibilit pour les patients de choisir entre diffrents tablissements qui aura vraisemblablement une incidence importante sur la qualit des services qui seront proposs. 4.05 Souvent, ce sont les familles les plus pauvres qui sont les plus loignes des tablissements mdicaux. Dans les rgions rurales dAfrique subsaharienne en particulier, elles doivent parcourir de longs trajets et supporter des cots dopportunit levs pour rece35

UNICEF, 2001. Progrs accomplis depuis le Sommet mondial pour les enfants Statistiques mises jour , UNICEF, New York. 36 Wagstaff, Adam et Mariam Claeson, 2003. The Millennium Development Goals for Health: Rising to the Challenges. Banque mondiale, Washington. 37 Downing, Andrew et Dinesh Sethi, 2001. Health Issues in Transport and the Implications for Policy document prpar pour le DFID, Londres. www.dfid.gov.uk

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voir des soins de sant38. Depuis lan 2000, les enqutes dmographiques et sanitaires (DHS) ralises au niveau national39 comprennent de plus en plus souvent une srie de questions poser dans chaque foyer la matresse de maison sur les difficults quelle rencontre pour accder aux soins de sant. Les dix e nqutes dont les rsultats ont t publis font toutes apparatre que leur problme majeur est largent ncessaire pour payer les traitements. Il est suivi par lloignement des structures de soins et la difficult de trouver un moyen de transport. Les problmes jugs moins graves varient davantage en fonction des pays. Dautre part, partir de 2002, des analyses par quintiles de richesse des mnages (sur la base des biens dclars) ont t ralis es dans le cadre des rapports DHS. Le tableau 2 indique le pourcentage de femmes qui ont signal que la distance et les moyens de transport disponibles taient de grands problmes dans les cinq enqutes prsentant des analyses par quintiles. Tableau 2. Pourcentage de femmes ayant soulign les problmes de distance et de transport rencontrs pour accder des soins de sant (daprs des DHS sur cinq pays) Burkina Faso Dist. Trans. 23,7 25,0 52,7 46,4 60,8 58,5 50,5 44,1 24,1 44,6 40,4 53,4 48,3 42,0 38,6 24,3 rythre Ghana Nigria Philippines Dist. Trans. Dist. Trans. Dist. Trans. Dist. Trans. 14,3 16,7 16,8 16,1 9,5 8,5 17,1 16,0 56,6 38,4 63,8 57,1 50,5 23,7 10,1 62,4 42,7 70,1 62,6 57,1 26,1 11,8 47,7 32,7 60,1 51,7 31,7 20,3 13,6 49,2 33,1 63,3 53,7 31,5 19,1 12,9 32,2 24,4 47,8 33,6 23,2 13,5 8,2 31,8 23,8 48,9 33,4 21,8 12,3 7,0 40,9 27,2 59,1 33,8 22,2 18,7 13,6 38,6 25,6 57,1 32,5 20,3 17,4 12,0

Milieu urbain Milieu rural Moyenne 1er quintile 2e 3e 4e 5e

4.06 Ce qui frappe le plus dans ces chiffres, cest la concentration, autour de 60 %, de la proportion de femmes appartenant au quintile infrieur qui voquent le problme de la distance (le Nigria tant la seule exception). On ne dispose malheureusement pas de donnes par quintiles sur les deux pays non africains (en dehors des Philippines) o ces questions ont t poses. On sait cepe ndant que lIndonsie est le seul pays o, daprs les rsultats densemble, beaucoup moins de personnes interroges jugent que les transports constituent un problme (quelque 18 % en zone rurale). Les rsultats rsums dans ce tableau prsentent un autre aspect intressant, savoir les carts entre pays africains, en particulier pour les personnes interroges qui appartiennent aux quintiles infrieurs, lorsquon leur demande dans quelle mesure elles jugent que les possibilits daccs aux services de transport rduisent les problmes ressentis (cest le cas au Burkina Faso) ou les aggravent (en rythre et, dans une moindre mesure, au Ghana). Ltude dimpact que lautorit routire du Ghana (Ghana Highway Authority) a ralise en 2003 sur son programme 1996-2001 sintresse particulirement la qualit des services de transport public sur les routes qui ont t amliores. Il en ressort que les temps de parcours ont diminu dun tiers sur un
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Castro-Leal, F., J. Dayton, L. Demery et K. Mehra, 2000. Public spending on health care in A frica: do the poor benefit ? Bulletin of the World Health Organization 78 (1): 66-74. 39 www.measuredhs.com

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certain nombre de routes amliores et que dans plusieurs cas, grce laugmentation des trajets, les dlais dattente ont t considrablement courts (de 50 %, voire davantage). 4.07 Pour rpondre aux besoins que les rsultats de ces DHS font apparatre, beaucoup de pays africains essayent de dvelopper leurs rseaux dtablissements mdicaux en construisant des centres de soins dans les zones rurales. Il est alors souvent utile de disposer de routes dans un tat acceptable. Ainsi, ltude dimpact sur les routes rurales en Guine montre quau dbut du projet routier, la proportion de villages dots dun centre de soins tait pratiquement identique ( peine moins de 30 %) dans les rgions o les routes avaient t amliores et dans les rgions tmoins. En lan 2000, plus de 80 % des villages situs dans les rgions o les routes avaient t remises en tat possdaient un centre de soins, soit prs de deux fois plus que dans les r gions tmoins. Toutefois, de nombreux pays se sont inquits de ce que certains centres ruraux taient relativement peu utiliss, et du fait quils pouvaient sans doute augmenter davantage la productivit des dpenses publiques de sant en renforant la couverture sanitaire des centres dans les zones quils sont censs desservir. Plusieurs facteurs jouent sur lutilisation des services de sant, et il semble que leur importance varie sensiblement selon les situations, mais il ressort de nombreuses tudes que la qualit des services et le niveau dinstruction des patients sont des facteurs particulirement importants. 4.08 Une analyse dtaille des donnes dont on dispose sur le Ghana 40 indique que si les pauvres sont particulirement affects par le problme des distances, ils le sont plus encore par celui de la qualit des services. ce sujet, la possibilit de bnficier, de faon prvisible, de services de base mdicaments essentiels et vaccinations en particulier importe davantage que laccs des services trs spcialiss. Lune des rares tudes qui permette dvaluer les rsultats que les interventions dans le domaine de la mdecine produisent effectivement (en dautres termes, leur efficacit directe), qui repose sur des donnes sur la Cte dIvoire la fin des annes 8041, montre que ces services de base ont eu des effets trs positifs, en particulier sur les enfants les plus pauvres. Daprs des travaux raliss rcemment au Mozambique 42, outre la distance, la qualit des services proposs (en termes de personnel et dquipement) est un facteur important dans la dcision des futures mres daccoucher dans un tablissement de sant. Cest cependant un facteur mineur dans la d cision de recourir des services de consultation externe. Des tudes ralises partir denqutes au Kenya 43 et en thiopie44 ont fait apparatre que la diminution des distances qui sparent les patients des centres de soins dans les rgions rurales avait, en soi, des consquences assez limites sur lutilisation de ces centres. En effet, on observe une progression de lordre de 1,5 % de leur frquentation pour une rduction de la distance de 15 20 %, laquelle ncessite souvent daccrotre de 30 40 % le nombre de centres qui desservent une rgion donne. En outre, ltude sur lthiopie a montr que la demande augmen40

Alderman, Harold et Victor Lavy, 1996. Household responses to public health services: Cost and quality tradeoffs. The World Bank Research Observer Vol. 11 No. 1. 41 Thomas, Duncan, Victor Lavy et John Strauss, 1996. Public policy and anthropometric outcomes in the Cte dIvoire , Journal of Public Economics Vol. 61: 155-192. 42 Lindelow, Magnus, 2003. Understanding spatial variation in the utilization of health services: does quality matter ? Working Paper Series 2004-12, Centre for the Study of African Economies, Oxford. 43 Mwabu, Germano, Martha Ainsworth et Andrew Nyamete, 1993. Quality of Medical Care and Choice of Medical Treatment in Kenya: An Empirical Analysis , The Journal of Human Resources Vol. 28 No. 4: 838-862. 44 Collier, Paul, Stefan Dercon et John Mackinnon, 2002. Density versus Quality in Health Care Provision: Using Household Data to Make Budgetary Choices in Ethiopia , Working Paper Series No. 2002-17, Centre for the Study of African Economies, Oxford.

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tait beaucoup plus lorsque la qualit des services samliorait, en particulier lorsque les patients taient assurs davoir accs une infirmire et des mdic aments. 4.09 Selon toute vraisemblance, dans de nombreuses rgions dAfrique subsaharienne, il sera toujours plus important de fournir des moyens de transport motoriss au niveau local, afin que les patients se rendent aux centres de soins et que les services mobiles accdent aux villages, que de mettre en place le rseau de centres situs au maximum 8 kilomtres des localits que certains prconisent, si tant est quil soit possible de le faire rapidement. 4.10 Quelle que soit la rgion, les responsables de la planification des secteurs de la sant et des transports doivent examiner conjointement les solutions qui conviennent le mieux en termes de dveloppement des infrastructures et de services de sant et de transport. Lorsquil est dcid de raliser de gros investissements pour amliorer des routes, il est rare que lutilisation des routes des fins mdicales soit lun des lments majeurs qui soit pris en considration. En revanche, cet l ment entre certainement davantage en ligne de compte pour tablir lordre des priorits des travaux dentretien. Il faut prendre conscience du fait que lamlioration des routes peut avoir des consquences sur lutilisation des services de sant. Daprs les quelques cas ayant fait lobjet dune analyse approfondie, ces consquences diffrent sensiblement selon les pays. Ltude cite plus haut sur la rfection de certaines routes rurales principales au Maroc 45 a montr que le nombre de visites aux centres de soins et aux hpitaux par les habitants des rgions concernes par les projets de rfection avait doubl, et que cette augmentation avait t suprieure celle observe dans les zones tmoins voisines. Toutefois, cette diffrence sexpliquerait en partie par le fait que le niveau des services mdicaux y avait t davantage relev. On a constat quau Malawi, la remise en tat dune route dans le district de Makete stait traduite par une augmentation de 15 % du nombre de patients admis lhpital local, et avait donc amlior la couverture de la zone desservie 46. Au Kenya en revanche, une amlioration sensible dune route principale dans le district de Meru a eu peu de consquences, voire aucune, sur laccs des pauvres aux services de sant car le principal tablissement dont la zone dinfluence a effectivement augment tait un hpital priv sans but lucratif qui proposait de meilleurs services que les autres tablissements, mais un prix lgrement plus lev 47. linverse, un programme damlioration des routes rurales au Viet Nam a particulirement profit aux pauvres puisquen moyenne, il a rduit de 22 minutes le temps ncessaire pour se rendre pied hpital local. Le temps de trajet des pauvres a ainsi diminu d l avantage que celui de la moyenne de la population48. 4.11 Tout porte croire que les transports sont particulirement importants pour permettre aux pauvres de choisir entre les diffrents tablissements privs comme publics qui apparaissent en proposant des services de plus en plus nombreux et divers. Une tude49 sur un ensemble de donnes particulirement dtailles sur loffre et la demande de services de sant dans un district au Sri Lanka a montr que les pauvres vitent dutiliser des
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Levy, Hernan et Claudine Voyadzis, op. cit. Ellis, S.D., 1997. Rapid Appraisal Techniques for Identifying Maintenance Priorities on Low Volume Roads , rapport non publi, Transport Research Laboratory, Crowthorne, cit dans Downing et Sethi, 2001, op. cit. 47 Airey, Tony, 1991. The influence of road construction on the health care behavior of rural households in the Meru district of Kenya , Transport Reviews Col. 11 No. 3: 273-290. 48 Van de Walle, Dominique et Dorothyjean Cratty, 2002. Impact Evaluation of a Rural Road Rehabilitation Project , polycopi, Banque mondiale, Washington. 49 Akin, John S. et Paul Hutchinson, 1999, Health-care facility choice and the phenomenon of bypassing , Health Policy and Planning Vol. 14 No. 2: 135-151

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tablissements situs proximit de leur domicile tout autant que les personnes plus aises, surtout en cas de maladies graves. Pour bnficier de soins de sant, ils se dplacent systmatiquement sur des distances plus longues que les personnes plus aises. Ceci sexplique en partie par le fait que leur domicile est gnralement un peu plus loign des tablissements mdicaux, mais surtout par le fait quils prennent le temps dobtenir des soins de la meilleure qualit possible dans la limite de leurs moyens ces soins ntant en gnral pas les moins chers. 4.12 Ce que le secteur des transports peut faire de plus important pour rduire la mortali t juvnile (ODM 4), cest sans doute de garantir lapprovisionnement de la population en produits de base (en particulier pour les denres alimentaires et les pices dtaches de systmes dalimentation en eau) et de faciliter son accs aux services mdicaux dont elle a besoin, en partic ulier la naissance et avant lge dun an. Une analyse conomtrique r cente50 des rsultats de 43 DHS nationales a montr quen dehors du revenu, les facteurs importants de mortalit juvnile sur lesquels il y a lieu dintervenir sont lalphabtisme des femmes, la nutrition et les services dinfrastructure dont disposent les mnages, en particulier leau. Aucune des rgressions na abouti des coefficients statistiquement significatifs pour les services mdicaux, bien que leur importance soit reconnue. Des analyses ralises antrieurement, qui reposaient sur des donnes dtailles sur la Cte dIvoire51 et le Ghana52, ont mis en vidence essentiellement les mmes facteurs, avec quelques diffrences dans les dtails. Elles ont rvl que la mortalit juvnile tait lgrement plus faible lorsque les services de sant de base (et notamment les soins prnatals, la prsence de personnel qualifi durant les accouchements, les soins aux nourrissons et les vaccinations) taient proches et faciles daccs. Une analyse a t mene rcemment53 sur les facteurs, sur le plan mdical, qui ont influ sur la survie des enfants dans une rgion rurale de louest du Burkina Faso dans les annes 90. Elle a montr que lcart de mortalit infantile entre les familles situes plus de dix kilomtres dun centre de soins (quelque 35 % dentre elles dans la rgion) et celles situes dans un rayon de dix kilomtres atteignait 33 %. Daprs les auteurs de cette analyse, lefficacit des centres de soins pourrait sexpliquer en partie par le fait que le pays soit parvenu approvisionner rgulirement en mdicaments peu coteux les centres de soins priphriques. 4.13 Le secteur des transports a un rle fondamental jouer pour atteindre lobjectif convenu de rduire la mortalit maternelle (ODM 5) car les femmes victimes de graves complications durant leur accouchement ont besoin dtre hospitalises durgence. Les principales mesures prendre pour sapprocher de cet objectif consistent amliorer la nutrition maternelle, espacer les naissances, fournir des soins prnatals de qualit et faire en sorte que les accouchements soient assists par du personnel qualifi. Toutefois, mme si toutes ces mesures sont prises, il sera toujours ncessaire, dans des situations exceptionnelles, de transporter durgence les patientes vers des hpitaux rgionaux (souvent loigns de 40 80 kilomtres). Bo (Sierra Leone), au dbut des annes 90, avant le dclenchement de la guerre civile, lintroduction dun vhicule quatre roues motrices rserv cet
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Leipziger, Danny, Marianne Fay, Quentin Wodon et Tito Yepes 2003. Achieving the Millennium Development Goals: The Role of Infrastructure , Policy Research Working Paper 3163, Banque mondiale, Washington. 51 Benefo, Kofi et T. Paul Schultz, 1996. Fertility and Child Mortality in Cte dIvoire and Ghana , World Bank Economic Review Vol. 10 No. 1: 123-158. 52 Lavy, Victor, John Strauss, Duncan Thomas et Philippe de Vreyer, 1996. Quality of health care, survival and health outcomes in Ghana , Journal of Health Economics Vol 15: 333-357. 53 Becher, Heiko et al. 2004. Risk factors of infant and child mortality in rural Burkina Faso , Bulletin of the World Health Organization Vol. 82 No. 4: 265-271.

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usage a doubl le nombre dhabitants dune vaste rgion rurale peu peuple qui ont bnfici de soins mdicaux et a aid rduire de moiti le taux de mortalit des femmes victimes de complications obsttricales majeures 54. Au sud de la Tanzanie, une remorque fixe une motocyclette a t construite laide de matriel local et de techniques simples r e produire, de faon transporter un patient accompagn de deux agents de sant, ou six passagers lorsque le vhicule ne sert pas dambulance. Au cours des six premiers mois dutilisation, cette motocyclette a sauv la vie de plusieurs femmes et le transport des passagers a permis de subventionner sa fonction dambulance55. Plus rcemment, au Mal wi, a une bicyclette quipe dune remorque a t mise au point pour servir la fois dambulance sur de courtes distances et de vhicule pour acheminer efficacement des secours alimentaires durgence lextrmit de la chane de distribution56. Deux petites ONG britanniques spcialises dans les transports, TRANSAID et Riders for Health, ont jou un rle important en participant des projets de cette nature et en aidant concevoir des systmes de gestion de parcs de vhicules destins fournir des services de sant. 4.14 Le secteur des transports a un rle particulirement important jouer dans la lutte contre le VIH/sida dans le cadre des campagnes visant faire reculer les maladies transmissibles (ODM 6). Les travailleurs employs sur les chantiers de construction dinfrastructures de transport et dans les entreprises de transport sont souvent obligs de sabsenter longtemps de chez eux, voire mme de leur pays. Dans bien des cas, ils deviennent des vecteurs de la maladie, en particulier sils frquentent des travailleurs du sexe, et la transmettent dans leur rgion dorigine et dans les zones rurales o se trouvent les chantiers. On ne mettra pas fin la progression de cette maladie sans que le secteur des transports, entre autres, prenne des mesures. Les dirigeants de tous les organismes de transport, publics et privs, doivent donc montrer la voie suivre en laborant des programmes daction adapts au volume et lampleur de leurs activits et en evant les obstacles la l mise en uvre de ces programmes. En principe, ceux-ci comporteront deux grands volets. Le premier consistera mener des activits dinformation, de sensibilisation et de communication au sein des entreprises et des populations touches par leurs activits, afin de mieux faire comprendre la maladie et convaincre de la ncessit de prendre des mesures prventives. Le deuxime volet appuiera des programmes de traitement en faveur de ces groupes de population. Les organismes qui font raliser des travaux de construction et dentretien ou qui sous-traitent une partie de leurs travaux doivent sattacher prvoir des clauses qui obligent les entreprises et les sous-traitants prendre les mesures qui simposent au sujet de leurs employs et de leur logement pendant la dure des travaux. 4.15 Le rle du secteur des transports dans la prvention et le traitement du paludisme et de la tuberculose rejoint celui quil doit avoir dans le secteur des services de sant en gnral. Les infrastructures et les services doivent permettre dacheminer rapidement et effic acement des produits essentiels tels que moustiquaires traites, mdicaments antipaludiques, insectifuges, quinine et mdicaments, en veillant particulirement conserver la chane du froid pour certains vaccins. Les patients atteints du paludisme, en particulier les enfants, et surtout ceux qui souffrent de la tuberculose, peuvent avoir des difficults se rendre dans les centres de soins locaux pour se faire traiter57. Le traitement contre la tuberculose doit
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Samai, O. et P. Sengeh, 1997. Facilitating emergency obstetric care through transportation and communication, Bo, Sierra Leone , International Journal of Gynecology and Obstetrics 59 Suppl. 2: S157-S164. 55 DFID Transport Newsletter, mai 2000. 56 TRANSAID Hub & Spoke, septembre 2003. 57 Godfrey -Faussett, P. 1995. Recruitment to a trial of tuberculosis preventive therapy from voluntary HIV testing centre in Lusaka: relevance to implementation , Transactions of the Royal Society for Tropical Medi-

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tre suivi sans interruption pendant six mois ou davantage pour liminer la maladie, et tre accompagn de visites mdicales priodiques. Le paludisme crbral est une urgence mdicale, et les patients qui en sont atteints doivent tre transports rapidement lhpital, faute de quoi le taux de talit peut tre lev (50 %). Une tude sur le Malawi a en effet l montr que la majorit des enfants prsums atteints de paludisme crbral ou de mningite mouraient en attendant dtre achemins vers un hpital, ou dans lheure ou les deux heures suivant leur arrive lhpital lorsque celle-ci intervenait tardivement58. 4.16 Un autre domaine o le secteur des transports doit jouer un rle de premier plan, en troite collaboration avec les autorits sanitaires et dautres secteurs, est celui des accidents de la route, qui grvent lourdement les maigres ressources sanitaires des pays et rduisent sensiblement la qualit de vie des populations. Selon les estimations de lOMS, le nombre daccidents mortels dus la circulation slverait plus de 1,2 million par an dont 90 % dans les pays en dveloppement. Selon des projections long terme, ds 2015, la charge sanitaire des accidents de la circulation dans lensemble des pays en dveloppement sera presque aussi importante que celle des maladies transmissibles. De nombreuses victimes sont des pitons pauvres. Des stratgies nationales intgres qui visent amliorer la scurit routire, prpares sous lgide de comits auxquels appartiennent des reprsentants de tous les grands organismes privs et publics devant tre impliqus ont permis denregistrer des progrs dans quelques pays en dveloppement. Les dirigeants politiques responsables du secteur des transports doivent cependant stimuler les efforts dans ce domaine, se concentrer sur quelques objectifs prioritaires ralistes et exiger que des m esures soient prises au plus haut niveau59. La Commission nationale de scurit routire du Ghana (National Road Safety Commission) a labor une stratgie globale qui vise rduire de 5% par an le nombre de morts et de ble sss entre 1998 et 2005. De fait, daprs les donnes dont on dispose, le nombre de morts a sensiblement diminu puisquil est pass de 31 morts 23 morts pour 10 000 vhicules entre 1998 et 2003. 4.17 Plusieurs indicateurs serviront vrifier dans quelle mesure le secteur des transports a permis de se rapprocher des ODM dans le domaine de la sant. On emploiera la fois des indicateurs assez prcis dans les quelques domaines o des amliorations peuvent tre trs efficaces, mme court terme, et des indicateurs plus gnraux qui dcriront laccessibilit des routes et la comptitivit des services de transport proposs au public sur les rseaux rgionaux. Les indicateurs spcifiques doivent porter sur la mortalit de lensemble des femmes orientes vers des services dobsttrique durgence et le rle des transports, la prvalence et le traitement du VIH/sida chez les employs du secteur des transports et dans les groupes de population trs influencs par les transports (vivant proximit dintersections importantes ou de grands chantiers), et les accidents de la circulation (en donnant davantage de poids aux statistiques hospitalires tant que les principaux problmes des systmes dtablissement des rapports de police nauront pas t rsolus). Il est intressant de noter que les ODM que la Guine a fixs au niveau national comprennent un indicateur qui concerne spcialement les infections VIH/sida dans le secteur des transports. On notera galement que selon les tudes sur le Lesotho, paralllement aux projets routiers, on observe une norme augmentation de la proportion de la population locale sensibilise au problme du VIH/sida, mme si, malheureusement, cette population ne
Medicine and Hygiene Vol. 89: 354-358; Westway, M.S. 1990. Common health problems and health care utilization , South African Medical Journal Vol. 78. 58 Cullinan, T.R. et C. Pieterick, 1998. Packaged treatment for first-line care in cerebral malaria and meningitis , Bulletin of the World Health Organization Vol. 76 No. 3: 257-264. 59 Downing, Andrew et Dinesh Sethi, op. cit.

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prend pas encore les mesures qui simposent pour en freiner la propagation. Les indicateurs plus gnraux seront fonds sur les enqutes sur ltat des routes, les documents administratifs sur les fermetures de routes et les informations sur les prix pratiqus qui manent du bureau national des statistiques ou de linstance charge de rglementer les services de transport. 4.18 Une collaboration accrue entre les organismes chargs des transports et ceux chargs de la sant en vue de raliser les ODM lis la sant devrait permettre de mettre en vidence les problmes qui exigent un effort conjoint et au sujet desquels des indicateurs prcis pourraient tre obtenus. On peut citer par exemple les problmes de transport dans la logistique de distribution des mdicaments ou les problmes daccs des patients dans les rgions o les tablissements de soins rencontrent des difficults particulires pour bien desservir certaines parties de leur zone dinfluence. LOMS appelle les responsables des secteurs de la sant et des transports joindre les efforts engags dans la ralisation des objectifs sanitaires pour le millnaire. Sil est vrai que les amliorations des infrastructures de transport et les nouveaux services viseront essentiellement des obje ctifs sans rapport avec la sant, il faut prvoir de raliser des projets qui vont dans le sens des ODM. On peut citer par exemple le fonds de prts mdicaux durgence et les services de transport communautaires organiss linitiative de lhpital universitaire Ahmadu Bello60, ou encore les travaux prvus sur les vhicules faisant appel aux technologies intermdiaires dans le cadre du programme de mobilit et daccs en milieu rural au Nigria.

60

Essien, E., D. Ifenne et al., 1997. Community loan funds and transport services for obstetric emergencies in northern Nigeria , International Journal of Gynecology and Obstetrics Vol. 59 Suppl. 2: S237-S244.

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V.

LE TRANSPORT ET LENVIRONNEMENT ODM 7

5.01 Le septime ODM, qui vise assurer un environnement durable, met laccent ( travers des objectifs) sur quatre problmatiques : intgrer les principes de dveloppement durable dans les politiques et les programmes nationaux, inverser la tendance actuelle la dperdition des ressources environnementales, rduire de moiti le pourcentage de la population qui na pas accs de faon durable un approvisionnement en eau potable et des services dassainissement lmentaires, et amliorer les conditions de vie des habitants des taudis. Les diffrentes composantes figurant dans les indicateurs sont les forts, la biodiversit, la matrise de lnergie, les missions de dioxyde de carbone et la scurit doccupation pour les mnages (afin de les protger des expulsions injustifies). 5.02 Le transport peut contribuer notablement et de deux manires diffrentes la plupart de ces objectifs, dune part en relevant les normes environnementales qui lui sont a ppliques, et dautre part en facilitant les amliorations apportes dans dautres secteurs la protection de lenvironnement. Aprs un bref aperu du cas des zones rurales, cette section se penche un peu plus longuement sur les problmes rencontrs dans les zones urbaines, en se concentrant sur les questions environnementales qui touchent le plus lAfrique subsaharienne et ne sont pas dj traites ailleurs dans le prsent document. 5.03 Les organismes chargs de construire les infrastructures et de grer et rglementer les services de transport ont mis en place un peu partout des procdures visant minimiser les consquences ngatives que les activits de transport peuvent avoir sur les ressources naturelles dans les rgions traverses (en particulier sur les forts, la stabilit des sols et les cours deau). Mais pour quelles soient suivies deffet, il faut veiller en permanence ce quelles soient appliques compltement et respectes partout, et les modifier quand elles savrent insuffisantes. 5.04 Il importe galement dtre plus attentif, dans la planification et la gestion des transports, laide que les transports peuvent apporter pour rsoudre des problmes environnementaux extrieurs au secteur. Daprs des statistiques de la FAO, le couvert forestier sest dgrad beaucoup plus rapidement en Afrique subsaharienne tropicale (au rythme de 1,6 % par an) que dans nimporte quelle autre rgion du monde dans les annes 90 y provoquant en outre de graves problmes de dsertification sur des tendues importantes. Ce phnomne est d notamment au fait que la population reste trs dpendante du bois de chauffe pour la cuisine lequel a aussi des effets nocifs pour la sant, causs par linhalation des fumes. Le surcot li lemploi dautres combustibles plus pratiques est gnralement trs lev, en particulier en milieu rural. Mais lamlioration des routes a parfois permis de diviser par deux le cot de ces combustibles, mme en zone rurale, sans compter limpact positif associ leur usage61. Et certaines donnes62 montrent que la plus grande part de la consommation de bois de chauffe est le fait dune population aise quil devrait tre plus facile de convertir dautres combustibles. Lexistence de routes praticables en toutes saisons est galement importante pour minimiser les problmes dentretien des pompes eau si souvent signals et mme, dans les rgions o les puits et les cours deau sont sec pendant la saison sche, pour transporter leau sur les quelques kilomtres
61 62

Levy, Hernan et Claudine Voyadzis, 1996, op. cit. Banque mondiale, 2003. Nigeria: Poverty-Environment Linkages in the Natural Resource Sector , Rapport n 25972-UNI, Banque mondiale, Washington.

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sparant le village dun autre point deau63. Ltude dimpact guinenne sur les routes rurales a montr que le pourcentage de villages quips de forages tait pass de 34 % en 1994 93 % en 2000, alors que l s chiffres taient respectivement de 44 % et 61 % dans les vile lages tmoins sur la mme priode. 5.05 Laccroissement dmographique naturel et limmigration intrieure ont entran une augmentation particulirement rapide de la population des grands centres urbains dAfrique subsaharienne (4 5 % par an). Mais dans la plupart des pays, pas moins de 80 % des habitants vivent aujourdhui dans des taudis selon la dfinition qui en est donne par la communaut internationale (absence de systme amlior dapprovisionnement en eau/assainissement, manque despace ou de durabilit de la construction). En 2001, le nombre de personnes vivant dans des taudis tait estim quelque 166 millions de personnes 72 % de la population urbaine totale de la rgion, soit le mme pourcentage quen 199064. Les pourcentages de populations urbaines vivant dans des taudis sont trs infrieurs dans les autres rgions du monde, et ont chut presque partout depuis 1990 ; les chiffres sont trs levs pour lAsie du Sud en nombre de personnes, mais le pourcentage de population urbaine vivant dans des taudis est pass de 64 % 59 %. 5.06 Lobjectif prcis qui figure dans les ODM est damliorer les conditions de vie dau moins 100 millions dhabitants des taudis dici 2020 un nombre considrable en valeur absolue, mais encore minime par rapport aux 900 millions dhabitants de la plante qui vivaient dans des taudis en 2001, sans parler des 1 600 millions que lon y comptera en 2020 si les tendances actuelles se poursuivent. La plupart des spcialistes du sujet considrent donc que lODM implique aussi des efforts faire en matire de politiques publiques et dinvestissements pour que laugmentation nette de la population urbaine soit loge dans des conditions plus acceptables et que la cration de nouveaux taudis soit ainsi vite. Une mise au point de cet ordre, savoir que lobjectif serait de diviser par deux dici 2020 le nombre dhabitants des taudis actuellement prvisible (ce qui cadrerait mieux avec les a utres ODM sur le p de la forme), pourrait tre adopte lors de la runion au sommet prlan vue par lAssemble gnrale des Nations Unies en septembre 2005 pour faire un bilan provisoire des ODM. 5.07 Lune des grandes missions laquelle le secteur des transports doit apporter son concours est donc damliorer la vie des habitants des taudis actuels, en particulier en ce qui concerne leur accs aux services publics et des possibilits demploi. La pauvret cre beaucoup de barrires : une tude rcente sur Dar-es-Salaam base sur les donnes dune enqute sur les mnages montre que lachat dun ticket de bus aller-retour chaque jour reprsenterait 10 % des dpenses totales dun mnage du quintile de revenu infrieur et 5% mme pour le quintile suivant65. Lune des mesures les plus importantes prendre serait de dplacer plus souvent les tablissements scolaires, les centres de sant et les lieux de travail en fonction de lvolution de la distribution gographique de la population, afin de rduire les trajets moyens pied. Par ailleurs, le dveloppement des transports non motoriss, comme les vlos-taxis, a favoris la cration demplois, mme l o ces modes

63 64

Boadi, Yaa, 2003, op. cit. ONU -Habitat, 2004. Dialogue on the urban poor: improving the lives of slum -dwellers , document prpar pour le Forum urbain mondial, Barcelone, septembre 2004. ONU-Habitat, Nairobi. 65 Diaz Olvera, Lourdes et Didier Plat et Pascal Pochet, 2003. Transportation conditions and access to services in a context of urban sprawl and deregulation. The case of Dar es Salaam , Transport P olicy Vol. 10: 287-298.

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de transport ntaient pas traditionnels par exemple Kisumu (Kenya)66. Enfin, il importe de renforcer la scurit doccupation des logements, qui a comme retombe majeure dinciter les habitants des taudis simpliquer davantage dans lamlioration des conditions de vie collectives, la construction de routes figurant souvent parmi les premires priorits67. Lavis technique des autorits est gnralement ncessaire, et une aide financire doit tre apporte aux plus pauvres, qui ne sont pas capables dapporter la collectivit une contribution suffisante par leur travail68. 5.08 Le secteur des transports a un rle capital jouer pour empcher que de nouveaux taudis voient le jour. Il faudra pour cela renforcer considrablement la coopration entre les autorits municipales charges de lamnagement du territoire et celles charges de la planification des routes et des transports69. Au niveau des grandes routes radiales et priphriques, il est important de bien tudier limplantation respective des quartiers rsidentiels, des commerces et des zones demploi potentielles, en tenant compte de la frquence des contacts que les habitants devront avoir avec les diffrents quipements et de leur capacit raliste payer des dplacements motoriss. Au niveau du rseau secondaire, les quipements publics doivent tre implants des endroits commodes, minimisant les trajets, et des terrains doivent tre rservs pour construire des routes et des chemins entre les futurs quartiers rsidentiels. 5.09 Dans les grandes mtropoles du continent, le secteur des transports devra aussi prendre de plus en plus en compte ces prochaines a nnes les problmes environnementaux spcifiquement urbains qui affectent dj tant de villes dAsie notamment la pollution atmosphrique (surtout les particules) et les encombrements. Des mesures sont ncessaires en vue de llimination de lessence au plomb dont les consquences sur la sant des e nfants sont catastrophiques. Pour ce qui est des missions en gnral et des problmes dembouteillages, il faut aujourdhui avant toute chose renforcer les capacits des villes fournir des services de transport public performants (et probablement assurs pour lessentiel par des entreprises prives), par exemple en construisant des couloirs de bus, et prparer lopinion publique des classes moyennes laugmentation des tarifs et des taxes qui devront tre collectes pour lutilisation des vhicules privs afin de maintenir la demande dans les limites de la capacit routire. 5.10 Le meilleur moyen dapprcier les performances du secteur des transports dans une ville africaine serait un indicateur qui permette de suivre le cot des transports pour les mnages pauvres et la mesure dans laquelle ceux-ci parviennent satisfaire leurs besoins de dplacement essentiels. Si les grandes villes gnrent une part tellement importante du revenu national, cest parce quelles reprsentent de trs grands marchs, y compris pour lemploi. Elles offrent donc aux entreprises davantage de possibilits pour trouver rapidement et meilleur cot les biens ou les services dont elles ont besoin, ou encore un e mploy ayant des comptences techniques ou un niveau dexprience prcis. Mais il est vi66

Centre de documentation du DFID sur les transports, 2002. Transports Role in Achieving the Millennium Development Goals . 67 Dans une tude visant valuer les rsultats dun projet financement britannique au dbut des annes 90 Visakhapatnam (Inde), Philip Amis montre quel point ce type damlioration est importante pour les habitants des taudis. Voir Amis, Philip, 2001. Rethinking UK aid in urban India: reflections on an impact as sessment study of slum improvement projects , Environment and Urbanization Vol. 13 No.1. 68 Diaz Olvera, Lourdes et Didier Plat et Pascal Pochet, op. cit. 69 Commission du dveloppement durable des Nations Unies, 2004. Human Settlements: Progress in meeting the goals, targets and commitments of Agenda 21, the Program for the Further Implement ation of Agenda 21, and the Johannesburg Plan of Implementation Report of the Secretary-General . Document ONU E/CN.17/2004/3.

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dent que ces avantages potentiels ne peuvent se matrialiser que si les personnes concernes sont en mesure de se dplacer dans un rayon relativement tendu pour pouvoir accder diffrentes ressources un rayon plus tendu, bien sr, pour la main-duvre trs qualifie et bien paye, mais tendu aussi (par rapport aux petites villes) pour les travail leurs moins qualifis. 5.11 On manque cruellement de donnes sur les besoins et les pratiques de dplacement des pauvres en ville (pas seulement en Afrique). Il importe de collecter des informations sur le temps de trajet et le cot montaire du transport pour se rendre sur les lieux des principaux quipements, et ce pour diffrents niveaux de revenu et diffrents lieux de rsidence, et sur la mesure dans laquelle les habitants ont la possibilit de satisfaire leurs besoins ressentis de d placement. cet gard, des initiatives trs intressantes ont t lances par lObservatoire mondial des villes de lONU-Habitat dans le cadre de son Programme de surveillance des ingalits urbaines (MUIP). Ce programme, qui sintressera nota mment aux problmes de transport, prvoit dans un premier temps de raliser des tudes sur 35 villes dAfrique, dAsie et dAmrique latine. Les tudes sont dj termines pour Accra et Addis-Abba. 5.12 tant donn la grande importante que revtent les conditions de dplacement et de transport pour la quasi-totalit des habitants des villes, lautre type dindicateur de performance du secteur des transports qui serait particulirement utile est la fiche dvaluation par les citoyens (Citizen Report Card), base sur des enqutes dopinion dchantillons reprsentatifs du public, comme expliqu au paragraphe 2.19 ci-dessus.

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VI

LE TRANSPORT ET L ES PAYS ENCLAVS ODM 8

6.01 Le huitime ODM porte sur llargissement de la coopration internationale en vue de favoriser le dveloppement conomique. Lun des rsultats concrets viss est de mieux rpondre aux besoins particuliers des pays moins dvelopps et des pays enclavs. Les besoins de ces derniers nous intressent ici plus spcialement du fait de leur troite relation avec les transports. 6.02 LAfrique subsaharienne comprend une proportion de pays enclavs et de pays moins avancs (PMA) beaucoup plus leve que nimporte quelle autre rgion du monde. La moiti des pays en dveloppement enclavs et les deux tiers des pays classs dans les moins avancs se trouvent en Afrique. Seulement trois pays africains enclavs (Botswana, Swaziland et Zimbabwe) ont jusquici russi enregistrer des progrs conomiques substantiels et rguliers. Les douze autres70 restent dans la catgorie des PMA et reprsentent en pratique les trois quarts des PMA enclavs du monde. 6.03 Contrairement ce qui se passe en Europe, les pays enclavs des rgions du monde en dveloppement ont gnralement tendance se situer en dessous des pays maritimes voisins en termes de revenus par habitant et dindicateurs de dveloppement humain71. Cest particulirement vrai en Afrique, avec quelques exceptions dans le sud du continent lies principalement aux bnfices que quelques pays enclavs ont pu tirer de leur proximit avec lAfrique du Sud. 6.04 Lexprience montre que, dans lensemble des pays en dveloppement, les moins bons rsultats obtenus par les pays enclavs sont en partie dus aux cots de transport levs et linsuffisance des infrastructures de transport et de communication. Trois sries de donnes indpendantes sur les changes internationaux et les cots dexpdition des pays en dveloppement ont t recueillies et analyses dans une tude rcente72. Llasticit des volumes changs par rapport aux cots de transport sest rvle leve, aux environs de 3,0. Le pays enclav mdian supporte des cots de transport environ 50 % plus levs que le pays maritime mdian et son volume dchanges tait par consquent 60 % infrieur. La mme tude a constat que les cots de transport pour le commerce interafricain taient bien plus du double de ce quils seraient lintrieur des autres principales rgions du monde en dveloppement, et que prs de la moiti de ce surcot venait de linsuffisance des infrastructures. 6.05 Les cots de transport du commerce international dpendent naturellement de tout un ensemble de facteurs, parmi lesquels les volumes et la nature des marchandises envoyes et les distances impliques, ainsi que lexistence dquipements permettant leur acheminement et lutilisation plus ou moins efficace de ces quipements. Mais comme on le voit au tableau 3, les meilleures informations disponibles73, bien quapproximatives, in70

Burkina Faso, Burundi, thiopie, Lesotho, Malawi, Mali, Niger, Ouganda, Rpublique centrafricaine, Rwanda, Tchad et Zambie. 71 Faye, Michael L. et John W. McArthur et Jeffrey D. Sachs et Thomas Snow, 2004. The Challenges Facing Landlocked Developing Countries , Journal of Human Development Vol. 5 No. 1: 31-68. 72 Limo, Nuno et Anthony J. Venables, 2001. Infrastructure, Geographical Disadvantage, Transport Costs and Trade , World Bank Economic Review Vol. 15 No. 3: 451-479. 73 Faye, McArthur, Sachs et Snow, 2004, op. cit. et CNUCED, 2003. Dfis et opportunits pour une amlioration renforce des systmes de transit et du dveloppement conomique des pays en dveloppement sans littoral et de transit . Document UNCTAD/LDC/2003/8. CNUCED, Genve.

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diquent que les PMA enclavs dAfrique sont effectivement confronts des cots levs par rapport aux autres pays, pour le transport et lassurance des cargaisons internationales. Tableau 3 : Cots de transport et dassurance pour les exportations et les importations, en pourcentage des volumes dchanges respectifs

Afrique subsaharienne PMA enclavs Pays enclavs Pays maritimes

Pays en dvelop pement et enclavs 13 % 7 %

Pays en dveloppement

Pays OCDE

ExportaImporta-

32 % 25 %

20 % 21 %

15 % 10 %

8 % 5 %

6 % 3 %

Lanalyse des chiffres pour lOuganda a montr que les cots de transport cumuls de tous les exportateurs correspondaient environ deux tiers de la valeur ajoute. Pour les producteurs du march intrieur, les cots de transport des importations concurrentes assuraient une protection quivalant environ la moiti de la valeur ajoute74. Mais bien videmment, mme parmi les PMA enclavs, les cots varient considrablement. Daprs les donnes de lERA, le prix du fret routier pour un long trajet comme Mombasa-Kampala stablit 0,08 dollar par tonne-kilomtre, et pour le trajet Mombasa-Kigali encore plus long, 0,098 dollar par tonne-kilomtre. En comparaison, le prix du fret routier entre Djibouti et Addis-Abba, 0,049 dollar, est plus favorable. 6.06 Les pays enclavs sont souvent loigns de locan, mais contrairement aux provinces intrieures des pays maritimes qui sont au moins aussi distantes de la mer, ils ne matrisent pas les transports jusqu la mer, pour lesquels ils sont trs dpendants des pays voisins. Des travaux mens rcemment dans le cadre du Projet Objectifs du Millnaire des Nations Unies 75 ont permis de classer en quatre groupes les problmes qui se posent aux pays enclavs : des infrastructures dficientes et mal gres dans les pays de transit, les difficults dues des tensions politiques avec les tats voisins, les conflits civils dans les pays de transit, et des procdures de passage de frontire lentes et chres. Des informations ont t recueillies sur la situation vcue par tous les pays en dveloppement enclavs sur ces diffrents plans. 6.07 Limage gnrale qui ressort semble montrer que les PMA africains sans littoral sont beaucoup plus affects que les pays enclavs des autres rgions du monde par des problmes sur lesquels ils ont peu de prise. Linsuffisance des infrastructures des pays de transit, reflet du niveau globalement faible des infrastructures en Afrique et des problmes budgtaires de ces pays, sy fait beaucoup plus cruellement sentir. La fermeture prolonge de couloirs importants en raison de conflits civils dans les pays de transit a affect de nombreux pays un degr plus ou moins lev, et quelques-uns, comme le Malawi et le Mali, trs gravement. Les cots en route et les retards, en particulier aux frontires, paraissent tre en rgle gnrale plus importants en Afrique quailleurs, mais par rapport aux probl74

Milner, Chris et Oliver Morrissey et Nicodemus Rudaheranwa, 2000. Policy and Non-Policy Barriers to Trade and Implicit Taxation of Exports in Uganda , Journal of Development Studies Vol. 37 No. 2: 67-90. 75 Faye, Michael L. et John McArhur et Jeffrey Sachs et Thomas Snow, 2004, op. cit.

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mes voqus prcdemment, ils pourraient tre un peu plus faciles attnuer par des mesures adoptes linitiative des pays enclavs. Quant aux tensions politiques, elles ont eu des effets moins prononcs en Afrique que dans dautres rgions, particulirement en Asie centrale. 6.08 La solution tous ces problmes rside en grande partie dans lamlioration de la gestion et de lentretien des infrastructures de transport interurbain, qui sont indispensables la plupart des pays maritimes ou enclavs pour asseoir leur propre croissance conomique, comme on la vu la section II du prsent document. Ltude sur les cots levs du commerce en Ouganda mentionne plus haut a soulign quil tait possible de rduire ces cots en amliorant lentretien des infrastructures le long du couloir KampalaMombasa, en renforant les contrles de charges lessieu, et en amliorant le fonctionnement des chemins de fer et des causes majeures d'inefficacit dans les oprations portuaires. Comme dans dautres rgions du monde, les pays dAfrique qui ont fait lexprience de c der la gestion de grands quipements de communication des entreprises prives soumises la concurrence comme le Cameroun et la Cte dIvoire dans le domaine des chemins de fer, et le Mozambique et la Tanzanie pour les installations portuaires ont obtenu en rgle gnrale de bons rsultats en termes defficience. 6.09 Ldition 2004 du rapport conomique sur lAfrique, une publication phare de la Commission conomique pour lAfrique,76 rsume trs bien les problmes rencontrs par la plupart des pays africains : Bon nombre de facteurs entravent le mouvement des marchandises en Afrique, des r seaux routiers et ferroviaires gnralement inadapts, des services d transport inefficae ces, trop ditinraires soumis des contrles officiels ou officieux, des contrles inter frontaliers interminables, des cots de transport les plus levs au monde ou encore des retards inutiles auxquels sajoutent les dlits de malversation. Le rseau routier du continent est non seulement limit mais trs mal entretenu. Peu de segments du rseau ont t moderniss pour accueillir de gros vhicules qui de ce fait dgradent les routes mal adaptes. Les cots dexploitation des vhicules sont aussi bien plus levs que dans le reste du monde Des tudes ont montr quen faisant jouer la concurrence au sein des services de transport, on pouvait passablement rduire les tarifs de transport. La prolifration de rgles rgissant le transport routier et le manque dharmonisation des normes techniques crent des incertitudes et une multiplicit de formulaires de passage dun pays lautre. Le rapport dcrit dans le dtail les passages en frontire dans les pays dAfrique australe en termes de dlais : une enqute mene en 2000 montrait que sur les treize postes frontaliers, un vhicule passait la frontire en moins de 10 heures dans cinq postes, pour les autres, il fallait compter 24 heures. En ce qui concerne les postes de contrle (ou les barrages routiers, le rapport cite une enqute ralise en 2003 sur six grands corridors de la CEDEAO, dun linaire de 1 000 kilomtres chacun, un vhicule rencontrait en moyenne quatre postes de contrle chaque cent kilomtres, voire sept sur lun des itinraires. 6.10 Au cours de la dernire dcennie, plusieurs confrences internationales ont t organises dont lune, en 2003, au niveau ministriel77 pour promouvoir une action

76

Rapport conomique 2004 : Librer le potentiel commercial de lAfrique, Commission conomique pour lAfrique, Addis Abeba.

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intergouvernementale concrte et suivie en vue dattnuer les graves problmes que rencontrent les pays enclavs. Comme la soulign le rapport sur les rsultats de la confrence ministrielle78, une coopration bilatrale, infra-rgionale et rgionale est llment le plus important mettre en place pour crer des systmes de transport de transit performants, et elle doit tre encourage dans lintrt mutuel des pays enclavs et des pays en dveloppement de transit . Mais mme lorsque des accords ont t conclus grand-peine comme par exemple les systmes de transit douanier pour les camions adopts par la CEDEAO et le COMESA, ou les accords bilatraux portant sur la cration de postes frontaliers communs les gouvernements ont t trs lents appliquer les dcisions prises. Malgr laccord conclu en 1995 sur le Cadre global de coopration dans le domaine du transport en transit, le total de laide montaire des donateurs aux projets susceptibles dattnuer les difficults des pays enclavs a sensiblement baiss depuis le dbut des annes 9079. La situation est peut-tre en train de se dbloquer, tout du moins en Afrique subsaharienne, grce la priorit donne par le NEPAD lamlioration des liaisons de transport rgionales, dont beaucoup intressent les pays enclavs, et au surcrot daide apport par la Banque africaine de dveloppement et les autres bailleurs de fonds pour que ces projets aboutissent. 6.11 Un moyen dacclrer les choses pourrait tre dessayer damliorer la situation sur des couloirs prcis, plutt que de chercher conclure des accords globaux couvrant lensemble des changes ou des transports entre deux pays ou plus. Il devrait tre ainsi plus facile damliorer les pratiques actuelles, par exemple de reconnatre les connaissements directs, de crer des guichets uniques , de mettre en place des inspections en une seule fois et dintroduire des procdures de transit douanier transparentes. Louverture dun ou deux couloirs de ddoublement pourrait crer une pression concurrentielle favorisant une amlioration supplmentaire des performances.

6.12 P our pouvoir mieux localiser les problmes et mesurer le chemin parcouru pour les rsoudre, certaines rgions du monde utilisent certaines priodes des systmes de collecte et de diffusion de donnes sur des indicateurs cls comme par exemple les dlais dattente des camions aux frontires dans le sud-est de lEurope quand ils taient frquents. Il est toutefois difficile de trouver des indicateurs universellement applicables, qui vaillent financirement la peine dtre collects en toutes circonstances. Ce qui est vraiment ncessaire et la Confrence ministrielle de 2003 sest fermement prononce en ce sens cest mettre en place des mcanismes associant le secteur public et le secteur priv pour faire rgulirement le point et surveiller lapplication des accords de transit ainsi que les progrs raliss plus gnralement en matire de facilitation des changes. La confrence a soulign la contribution que les oprateurs privs, qui vivent les problmes au quotidien, peuvent apporter pour fournir une image exacte de la situation relle, identifier des solutions tel ou tel problme et tablir les priorits des actions venir. Ce type de mcanismes consultatifs, sous la forme de comits de facilitation par exemple, devraient permettre de reprer des indicateurs cls qui refltent la situation et les possibilits du moment
77

Confrence ministrielle internationale des pays en dveloppement sans littoral et de transit et des pays donateurs et des organismes internationaux de financement et de dveloppement sur la coopration en matire de transport, qui sest tenue Almaty (Kazakhstan) les 28 et 29 aot 2003. 78 Rapport du Secrtaire gnral lAssemble gnrale sur les rsultats de la Confrence, Document ONU A/58/388 dat du 23 septembre 2003. 79 CNUCED, 2004. Rapport 2004 sur les pays les moins avancs . CNUCED, Genve.

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condition dtre accompagns de dispositifs assurant la collecte de donnes de haute quali t en temps et en heure. 6.13 Il est indispensable que des dispositions soient prises au niveau intergouvernemental dans le cadre des ODM en vue didentifier, adopter et appliquer les mesures ncessaires pour que les pays enclavs bnficient de services de transport jusqu la mer dun bon niveau. Aucune amlioration ne sera possible sans une coopration entre les pays enclavs et leurs voisins. Mais en Afrique subsaharienne, les obstacles, et souvent les moyens mettre en uvre, sont trop importants pour que les pays soient toujours capables de remdier tout seuls aux problmes. Cest pourquoi il appartient la communaut internationale dapporter une aide prioritaire la mise en uvre des dcisions avises que pourront prendre les pays directement concerns par ces problmes.

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VII

CONCLUSIONS

7.01 Lide-force des ODM est de faire que la croissance conomique profite davantage au plus grand nombre et que tous les habitants de la plante bnficient du niveau minimum de sant et dinstruction que permettent aujourdhui les technologies modernes. Une meilleure sant et une meilleure instruction, en plus damliorer les conditions de vie de la population, renforceront sa capacit contribuer et participer au processus de dveloppement. Parce que la grande majorit des pauvres vivent dans des zones rurales souvent trs loignes des centres de croissance, les investissements dans les infrastructures, et dans les transports, devront ncessairement tre plus importants que si lon naccordait pas une attention particulire la lutte contre la pauvret80. 7.02 En Afrique subsaharienne, les besoins dinvestissements dans les infrastructures (en pourcentage des revenus) sont et resteront suprieurs ceux de nimporte quelle autre grande rgion en dveloppement en raison de lparpillement de la population et mme des tats sur un vaste territoire continental contenant trs peu de fleuves navigables. Le rapport final du Projet Objectifs du Millnaire des Nations Unies81 place au premier rang le cot trs lev des transports et la petitesse des marchs parmi les caractristiques de lAfrique subsaharienne qui lont rendue si vulnrable au pige de la pauvret. Une vaste tude comparative ralise il y a quelques annes82 sur la situation des diffrents continents du monde en termes de dveloppement et de commerce, estime probable que la population dAfrique continue de se concentrer vers les ctes, comme cela sest produit sur les autres continents ayant une population relativement clairseme et un territoire tendu. Lagriculture et lexploitation minire domineront dans lintrieur, et les industrie s de transformation proximit des ctes. Nanmoins, par rapport aux pays pauvres dAsie dont le niveau de revenu actuel est assez proche de celui des tats dAfrique subsaharienne, les pays africains devront investir dans les infrastructures une part de leur PIB au moins deux fois plus grande, en plus des frais rcurrents dexploitation et dentretien en hausse quils auront supporter. 7.03 Nous venons de passer en revue lavancement des ODM en Afrique et avons pu constater que les transports revtaient pour chacun deux une grande importance. Nous avons galement montr en quoi le secteur des transports pouvait faire une plus grande diffrence en Afrique quailleurs pour la ralisation des ODM. Il est apparu toutefois que le transport tait rarement le seul obstacle gnant la progression en direction dun ODM. Dans les valuations ex post, le risque est particulirement grand de surestimer la part du dveloppement ultrieur qui revient aux investissements examins. Quel que soit lODM, il peut arriver que la suppression dun goulet dtranglement dans les transports suffise gnrer des progrs. Mais dans limmense majorit des cas, mme lorsque les transports reprsentent une part substantielle des investissements ncessaires, il importe de planifier et de coordonner les efforts des diffrents secteurs concerns pour assurer la ralisation des ODM. L o les investissements dans les transports ont t quasi-inexistants, cest--dire dans une bonne partie de lAfrique subsaharienne, ce type dactions conjugues peut avoir un impact assez considrable, comme on la vu dans les sections prcdentes.
80 81

Willoughby, Christopher, 2004. op. cit. Projet Objectifs du Millnaire des Nations Unies, 2005. Investing in Development: A Practical Plan to Achieve the Millennium Development Goals . Organisation des Nations Unies, New York. 82 Wood, Adrian, 2002. Could Africa Be Like America ? in Proceedings of World Bank Annual Conference on Development Economics 2002, Banque mondiale, Washington.

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7.04 En Afrique subsaharienne, le transport fait manifestement partie des secteurs dans lesquels des investissements cibls sont ncessaires pour faire le bond de gant, tant sur le plan matriel que dans nos ambitions, que le Secrtaire gnral des Nations Unies a a ppel de ses vux. La pr sente tude laisse penser que, pour augmenter la contribution du secteur la ralisation des ODM, il faut agir en priorit sur les points suivants : amliorer la gestion des infrastructures et des services de transport interurbain grands axes routiers, ports et chemins de fer en slectionnant judicieusement les oprations dextension de manire empcher le dveloppement de nouveaux goulets dtranglement, et accorder une attention particulire aux besoins de transit des pays enclavs et aux liaisons rgionales importantes pour le commerce ; renforcer les efforts dans le domaine des infrastructures et des services ruraux, afin de relever le niveau gnral dentretien et donc de fiabilit (ce qui suppose pour beaucoup de pays damliorer les mcanismes de financement normaux de ce type de travaux), et en mme temps de renforcer et tendre le rseau en adquation troite avec les potentiels agricoles mergents83.

7.05 Dans loptique des ODM, il serait utile dtudier et expliciter plus prcisment le rle que les transports doivent jouer dans la fonction de production et la stratgie daction pour chacun deux. cet gard, le travail men actuellement par les pays pour laborer des versions plus nationales des ODM en fonction de leurs ralits et priorits locales, offre une bonne occasion dengager cette rflexion en profondeur. On peut raisonnablement sattendre ce quun grand nombre de pays dAfrique subsaharienne dcident dinclure des objectifs lis au transport pour la plupart des ODM, comme la fait la Guine. 7.06 Les rsultats de la prsente tude tendent montrer que quatre grands types dindicateurs seraient utiles pour dfinir les objectifs et mesurer la contribution rellement apporte par les transports la ralisation des ODM (sur le plan national et au niveau de chaque rgion du pays). Nous les classons et numrons ci dessous, en mentionnant le paragraphe du prsent document o ils ont t voqus plus en dtail, le cas chant. Indicateurs gnraux : En zone rurale, accs des routes praticables en toutes saisons (1.06) Enqute sur ltat des routes rurales : niveau de praticabilit (2.13) Tarifs des transports publics ruraux (4.17) Enqute sur ltat des grandes routes : qualit de surface (2.13-2.14) Cots unitaires du fret routier (2.16-2.17) Taux dinfection par le VIH/sida des employs du secteur et des populations concernes (4.17) Nombre de jours de travail pays des employs non qualifis pour des travaux de construction ou dentretien (2.18)

Indicateurs spcifiques :

83

Jean-Philippe Platteau prsente un panorama des ralisations et des possibilits en matire dassociation agriculture-transport en Afrique subsaharienne dans une tude intressante intitule Resource Endowments and Agricultural Development , qui constitue le chapitre 2 dans Platteau, Jean-Philippe, 2000. Institutions, Social Norms and Economic Development. Harwood Academic Publishers, Londres.

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Temps dattente entre larrive au port de conteneurs et leur passage de la porte Mortalit maternelle des suites de complications obsttricales lies des problmes de transport (4.17) Mortalit routire (4.17) Indicateurs de dplacement et accessibilit financire des transports pour la population urbaine pauvre (5.10-5.11) Indicateurs de rforme : Contribution la planification des quipements ducatifs et sanitaires (3.12-3.13, 4.10, 4.18) Facilitation des changes commerciaux et du transit (6.11) Planification participative prenant en compte les priorits des communauts locales (3.13, 5.07) Application de critres environnementaux (5.03) Coordination du programme de dveloppement routier et du plan doccupation des sols dans les villes (5.08) Systmes assurant le traitement rapide des dcisions de dpenses et des passations de contrats Cration dun fonds routier et dune autorit routire Types doprations rcemment cdes en soustraitance ou en concession Fiches dvaluation par les citoyens (2.19, 5.12) Questions des DHS sur laccs aux services de sant (4.05-4.06)

Indicateurs dopinion des usagers:

Cette liste nest pas exhaustive mais seulement indicative. Comme on la vu haut, les indicateurs portant sur des aspects particuliers jugs prioritaires par rapport tel ou tel ODM devront tre identifis par les mcanismes institutionnels et consultatifs suggrs. 7.07 La liste ci dessus est destine faire apparatre les principaux impacts des activits menes dans le secteur des transports qui seraient viss par les dispositifs de gestion base sur les rsultats susceptibles dtre utiliss dans les pays dAfrique subsaharienne pour atteindre les ODM. Ces indicateurs dimpact gnraux seraient bien sr accompagns par un plus grand nombre dautres indicateurs intermdiaires, par exemple sur le nombre de formations dispenses aux employs, le nombre de kilomtres de routes de diffrentes catgories construites et entretenues, et les cots unitaires des travaux. Les indicateurs dimpact et les indicateurs intermdiaires seraient galement utiliss pour tablir des contrats critres de performances aux termes desquels lattributaire du contrat est rcompens en fonction des critres dfinis (par exemple ltat de surface dune route dans un contrat dentretien), sous rserve quils soient effectivement maintenus pendant toutes les annes du contrat. 7.08 Pour que laide trangre aux transports passe plus facilement du financement de projet lappui budgtaire, il serait trs utile dlaborer un ensemble national dobjectifs et dindicateurs dimpact relatifs aux transports en rapport avec les ODM, et dadapter les systmes de gestion des autorits de transport de manire ce quils privilgient leur rali
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sation. Cela permettrait ensuite daiguiller beaucoup plus facilement vers le secteur laide trangre accrue dont les pays dAfrique subsaharienne ont besoin pour parvenir aux ODM.

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