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CENTRO DE TECNOLOGIA
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA
ELÉTRICA
Natal, RN – Brasil
Abril de 2002
i
ARLINDO RICARTE PRIMO JÚNIOR
Natal, RN – Brasil
Abril de 2002
ii
ARLINDO RICARTE PRIMO JÚNIOR
Aprovada por:
_________________________________________________________
_________________________________________________________
_________________________________________________________
Natal, RN – Brasil
Abril de 2002
iii
À toda minha família, pelo carinho e apoio
em todos os momentos
iv
Agradecimentos
À Deus, pelas infinitas oportunidades de crescimento interior que o seu amor nos oferta a todo
instante.
Ao professor Ortiz pela orientação, apoio e compreensão durante toda essa trajetória.
Aos professores Pablo e Maitelli com os quais tive a grata oportunidade de ser aluno, pela
atenção e amizade sempre presentes.
Ao professor Francisco Fontes pela idéia e convite para participarmos do projeto do veículo
elétrico híbrido.
A todos os colegas de laboratório e do LECA em geral com os quais convivi ao longo dos
trabalhos.
À minha esposa Jeane, a Bia e a Elda pela paciência e compreensão, cuja importância se
mostra além dos bastidores deste caminhar.
A todos que vem torcendo para que este trabalho gere bons frutos.
v
Sumário
Agradecimentos....................................................................................................................... v
Sumário................................................................................................................................... vi
Lista de abreviaturas, siglas e símbolos................................................................................. ix
Lista de figuras........................................................................................................................ xvi
Lista de tabelas....................................................................................................................... xvii
Abstract................................................................................................................................... xviii
Resumo.................................................................................................................................... xix
Capítulo 1
1 – Introdução Geral.......................................................................................................... 01
Capítulo 2
2 – Veículos de Tração Elétrica.......................................................................................... 05
2.1 – Introdução....................................................................................................... 05
2.2 – VeículoElétrico............................................................................................... 07
2.3 – Veículo a Célula Combustível........................................................................ 09
2.4 – Veículo Elétrico Híbrido................................................................................ 13
2.4.1 – Veículo Elétrico Híbrido Paralelo.................................................. 14
2.4.2 – Veículo Elétrico Híbrido Série...................................................... 15
2.5 – Baterias nas Aplicações Automotivas............................................................ 17
2.6 – Conclusões...................................................................................................... 20
Capítulo 3
3 – Sistema de Conversão e Regulação de Energia............................................................ 22
3.1 – Introdução........................................................................................................... 22
3.2 – Elementos do Sistema de Conversão e Regulação de Energia .......................... 23
3.3 – Operação do Sistema........................................................................................... 24
3.4 – Conclusões.......................................................................................................... 26
vi
Capítulo 4
4 – Conversor I................................................................................................................... 27
4.1 – Introdução.................................................................................................... 27
4.2 – Escolha da Topologia do Conversor............................................................ 27
4.3 – Conversor Boost................................................................................. 28
4.3.1 – Operação do Circuito................................................................... 29
4.4 – Estratégia de Controle.................................................................................. 30
4.5 – Controle de Fator de Potência pela Corrente Média.................................... 32
4.5.1 – Circuitos de Auxiliares de Medição............................................ 35
4.5.2 – Circuito Integrado UC3854/B..................................................... 38
4.5.2.1 – Multiplicador/Divisor.............................................. 39
4.5.2.2 – Proteção de Sobrecorrente ou Sobretensão............. 40
4.5.2.3 – Limitação da Referência de Corrente Imo ................... 41
4.5.2.4 – Frequência de Chaveamento................................... 42
4.5.2.5 – Compensador de Erro de Corrente.......................... 42
4.5.2.6 – Compensação de Tensão ou Corrente rms de
Entrada.................................................................... 47
4.6 – Cálculo dos Componentes do Conversor I....................................................... 49
4.7 – Parâmetros de Configuração do UC3854/B..................................................... 53
4.8 – Resultados de Simulação.................................................................................. 60
4.9 – Conclusões........................................................................................................ 65
Capítulo 5
5 – Conversor II................................................................................................................. 66
5.1 – Introdução.................................................................................................... 66
5.2 – Conversor Boost tipo Ponte......................................................................... 67
5.2.1 – Operação do Conversor Boost em Ponte..................................... 67
5.3 – Cálculo dos Componentes do Conversor II – Boost em Ponte................... 72
5.4 – Função de Transferência.............................................................................. 78
5.4.1 – Variação do Ponto de Operação ................................................. 81
5.4.1.1 – Variação da Tensão de Entrada............................... 83
5.4.1.2 – Variação da Carga................................................... 85
5.5 – Controle....................................................................................................... 87
vii
5.5.1 – Parâmetros do Compensador ...................................................... 89
5.6 – Resultados de Simulação............................................................................. 98
5.7 – Conclusões................................................................................................... 103
Capítulo 6
6 – Resultados Experimentais............................................................................................. 104
6.1 – Introdução.................................................................................................... 104
6.2 – Simulação do Sistema de Conversão de Energia......................................... 104
6.3 – Experimento com o Conversor I.................................................................. 106
6.4 – Experimento com o Conversor II................................................................. 109
6.5 – Conclusões................................................................................................... 112
Capítulo 7
7 – Conclusões Gerais e Sugestões.................................................................................... 113
7.1 – Conclusões Gerais........................................................................................ 113
7.2 – Sugestões para Continuidade e Melhoria dos Trabalhos ............................ 115
viii
Lista de abreviaturas, siglas e símbolos
ac Alternada
C1 Capacitor do compensador de tensão do conversor II
C2 Capacitor do compensador de tensão do conversor II
C3 Capacitor do compensador de tensão do conversor II
Cc1 Capacitor de saída do conversor I
Cc1 Capacitor de saída do conversor I
Cc2 Capacitor de saída do conversor II
Cc2p Capacitor de saída do conversor II referindo ao primário
Ccp Capacitor do compensador de erro de corrente do UC3854/B
Ccz Capacitor do compensador de erro de corrente do UC3854/B
Cff1 Capacitor do divisor de tensão de feedforwad
Cff1 Capacitor do divisor de tensão de feedforwad
Cff2 Capacitor do divisor de tensão de feedforwad
Cff2 Capacitor do divisor de tensão de feedforwad
CI Circuito integrado
Ct Capacitor do oscilador do CI UC3854/B
Cvf Capacitor do compensador de erro de tensão/corrente do UC3854/B
D Ciclo de trabalho
dc contínua
d Operador derivativo
d1c1 Diodo de saída do conversor I
d1c2 Diodo da ponte de saída do conversor II
fci Frequência de corte do compensador de erro de corrente do UC3854/B
fr Frequência do segundo harmônico do ripple da tensão de saída (120 Hz) do
compensador de erro de tensão/corrente do UC3854/B
fs Freqûencia de chaveamento
ix
fsl Frequência de chaveamento do modelo com chave única para o conversor II
fvi Frequência de ganho unitário do compensador de erro de tensão/corrente do
UC3854/B
Gc(s) Função de transferência do compensador de corrente do UC3854/B
Gc2(s) Função de transferência do compensador do conversor II
Gd(s) Função de transferência do conversor II
Gds(s) Função de transferência do conversor II sem perdas
Gp(s) Função de transferência do modelo do conversor boost para grandes sinais
Gr(s) Função de transferência do compensador de tensão/corrente do UC3854/B
GRL(s) Função de transferência de malha aberta sem o ganho do controlador – malha
de controle do conversor II
Gva Ganho do compensador do compensador de erro de tensão/corrente do
UC3854/B
H(s) Função de transferência do circuito de amostragem de tensão do conversor II
Idc2 Corrente dos diodos da ponte de saída do conversor II
IEC International Eletrotechnical Commision
IEEE Institute of Electrical and Eletronics Engineers
IGBT Isulated Gate Bipolar Transistor
ILc2 Corrente de entrada do conversor II
îLc1(t) Variação da corrente de entrada
Imo Referência de corrente senoidal para o conversor I
Ipk Corrente de pico na entrada do conversor I
IQc2 Corrente das chaves Q1c2, Q2c2, Q3c2, Q4c2
Is(rms) Corrente rms de entrada do conversor I
is(t) Corrente de entrada do conversor I em função do tempo
Iset Corrente do resistor Rset
Ivac Sinal de entrada do pino 6 do CI UC3854/B
kc Ganho do compensador de tensão do conversor II
kd Ganho da função de transferência do conversor II sem perdas
km Constante do multiplicador interno do CI UC3854/B
Lc1 Indutor de entrada do conversor I
Lc2 Indutor do conversor II
x
MOSFET Metal-Oxide-Semiconductor Field-Effect Transistor
Nc2 Relação de transformação entre o secundário e primário de Trc2
Nmed Relação de espiras entre primário e secundário de Tmed
PEM Proton Exchange Membrane
PNGV Partnership for a New Generation of Vehicles
PROCONVE Programa Nacional de Controle da Poluição por Veículos Automotores
PWM Pulse width modulation
Q Fator de qualidade do conversor II
Q1c1 Chave semicondutora controlada do conversor I
Q1c2 Chave semicondutora controlada do conversor II
Q2c2 Chave semicondutora controlada do conversor II
Q3c2 Chave semicondutora controlada do conversor II
Q4c2 Chave semicondutora controlada do conversor II
Qs Fator de qualidade do conversor II sem perdas
R1 Resistor do compensador de tensão do conversor II
R2 Resistor do compensador de tensão do conversor II
R3 Resistor do compensador de tensão do conversor II
R4 Resistor do compensador de tensão do conversor II
R5 Resistor do compensador de tensão do conversor II
rc Resistência série do capacitor de saída do conversor II
Rc2p Resistência de carga do conversor II referinda ao primário
Rci Resistor do compensador de erro de corrente do UC3854/B
Rcz Resistor do compensador de erro de corrente do UC3854/B
Re Resistência emulada
Rff1 Resistor do divisor de tensão de feedforwad
Rff2 Resistor do divisor de tensão de feedforwad
Rff3 Resistor do divisor de tensão de feedforwad
rL Resistência série do indutor do conversor II
Rpk1 Resistor do divisor de tensão - amostra tensão de saída conversor I
Rpk2 Resistor do divisor de tensão - amostra tensão de saída conversor I
Rs Resistor de medição de corrente do conversor I
Rset Resistor do oscilador do CI UC3854/B
xi
Rva Resistor limitador do sinal Ivac
Rvf Resistor do compensador de erro de tensão/corrente do UC3854/B
Rvi Resistor do compensador de erro de tensão/corrente do UC3854/B
t Tempo
THD Distorção harmônica total
Tmed Transformador de medição para tensão de entrada do conversor I
ton Tempo condução de condução de Q1c1
Trc2 Transformador elevador do conversor II
Ts Período relativo a frequência de chaveamento
Tsl Período de chaveamento do modelo com chave única para o conversor II
Vbat Tensão do banco de baterias
Vc Sinal de controle do compensador de tensão do conversor II
Vcea Sinal de saída do compensador de erro de corrente do UC3854/B
Vdc2 Tensão reversa sobre os diodos da ponte de saída do conversor II
VEH Veículo elétrico híbrido
VEP Veículo elétrico puro
Vff Amostra de tensão para compensação de feedforward
Vm Tensão pico a pico da dente de serra do UC3854/B
Voc1 Tensão de saída do conversor I
Voc1 Tensão de saída do conversor I
Voc1(pk) Valor pico a pico do riplle de tensão de saída do conversor I
Voc2 Tensão de saída do conversor II
VQbloq Tensão direta de bloqueio das chaves Q1c2, Q2c2, Q3c2, Q4c2
Vr Valor pico a pico da onda dente de serra do modulador PWM do conversor II
Vref Tensão de referência
VRS Tensão sobre o resistor de medição do conversor I
Vs Tensão na entrada do conversor I
Vs(t) Tensão de entrada do conversor I em função do tempo
Vsense Amostra de tensão ou corrente para malha de realimentação
Vtx1 Tensão no primário do transformador
Vvea Saída do compensador de tensão/corrente do conversor I
∆Vvao Faixa de tensão de saída do amplificador operacional interno do UC3854
xii
τc Constante de tempo da função de transferência do conversor II
ω1 zero do compensador de tensão do conversor II
ω2 zero do compensador de tensão do conversor II
ωg Pólo do compensador de tensão do conversor II
ωo Frequência de corte da função de transferência do conversor II
ωos Frequência de corte da função de transferência do conversor II sem perdas
ωza Frequência do zero da função de transferência do conversor II
ωzac Pólo do compensador de tensão do conversor II
ωzas Frequência do zero da função de transferência do conversor II – boost sem
perdas
ωzb Frequência do zero de fase mínima da função de transferência do conversor II
ωzbc Pólo do compensador de tensão do conversor II
ωzbs Frequência do zero da função de transferência do conversor II sem perdas
ζ Fator de amortecimento da função de transferência do conversor II
%ripple Percentagem de ripple desejada na saída do compensador do compensador de
erro de tensão/corrente do UC3854/B
xiii
Lista de Figuras
xiv
4.18 – Corrente e tensão na saída do gerador .................................................................... 62
4.19 – Corrente e tensão na saída do gerador – cruzamento por zero ............................... 62
4.20 – Espectro de frequência da corrente do gerador ...................................................... 63
4.21 – Correntes do sistema – simulação com elevação de carga ..................................... 63
4.22 – Correntes do sistema – simulação com redução de carga ....................................... 64
5.1 – Conversor boost tipo ponte ..................................................................................... 67
5.2 – Conversor boost com chave única .......................................................................... 67
5.3 – Modulação: (a) chaves Q1c2 e Q4c2; (b) chaves Q2c2 e Q3c2 ..................................... 68
5.4a – Boost tipo ponte – etapa I ....................................................................................... 69
5.4b – Boost simples – etapa I ........................................................................................... 69
5.5a – Boost tipo ponte – etapa II ...................................................................................... 70
5.5b – Boost simples – etapa II .......................................................................................... 70
5.6 – Boost tipo ponte – etapa IV .................................................................................... 71
5.7 – Curvas do conversor Boost tipo ponte: (a) e (b) sinais de gatilho; (c) corrente no
indutor; (d) tensão primário transformador; (e) tensão de saída; (f) e (g) correntes
nos diodos de saída ................................................................................................. 71
5.8 – Forma de onda da corrente para chave semicondutora da ponte do primário ........ 75
5.9 – Circuito com todos os parâmetros referidos ao primário ........................................ 79
5.10 – Deslocamento dos pólos e zeros do conversor boost devido a variação da tensão
de entrada ................................................................................................................ 84
5.11 – Resposta ao degrau do conversor boost para várias entradas ................................. 85
5.12 – Deslocamento dos pólos e zeros do conversor boost devido a variação da
corrente de carga ..................................................................................................... 86
5.13 – Resposta ao degrau do conversor boost para várias cargas .................................... 86
5.14 – Diagrama de blocos da malha de controle .............................................................. 87
5.15 – Circuito de medição para tensão de saída do conversor boost ............................... 88
5.16 – Circuito para compensação de tensão ..................................................................... 89
5.17 – Lugar das raízes para diversas cargas ..................................................................... 92
5.18 – Lugar das raízes para carga nominal ....................................................................... 92
5.19 – Diagramas de bode para operação em carga nominal ............................................. 93
5.20 – Diagrama de bode para o sistema em malha fechada ............................................. 93
5.21 – Resposta ao degrau para carga nominal .................................................................. 94
xv
5.22 – Resposta ao degrau para diversas cargas................................................................. 95
5.23 – Simulação com variação da entrada – sem controle: Tensões ................................ 98
5.24 – Simulação com variação da entrada – com controle: Tensões ............................... 99
5.25 – Simulação com variação da entrada - com controle: Sinais do controlador ........... 99
5.26 – Simulação com variação de carga – sem controle: Tensões ................................... 100
5.27 – Simulação com variação de carga – com controle: Tensões ................................... 101
5.28 – Simulação com variação da carga: com controle: Sinais do controlador ............... 101
5.29 – Simulação com variação da referência – com controle: Tensões ........................... 102
5.30 – Simulação com variação da referência – com controle: sinais do controlador ....... 102
6.1 – Circuito de Força do Sistema de Conversão de Energia ......................................... 105
6.2 – Correntes – Sistema de conversão de energia ......................................................... 105
6.3 Tensão de saída e referência – Conversor II........................................................... 106
6.4 – Corrente (Ch1) e Tensão (Ch2) na Entrada do Conversor – VSrms=45V ................ 107
6.5 – Corrente (Ch1) e Tensão (Ch2) na Entrada do Conversor – VSrms=60V ................ 107
6.6 – Corrente (Ch1) e Tensão (Ch2) na Entrada do Conversor – VSrms=70V ................ 107
6.7 – Corrente (Ch1) e Tensão (Ch2) na entrada do Conversor – operação sem atuação
do controlador ......................................................................................................... 108
6.8 – Tensão (Ch1) e Corrente (Ch2) com variação da resistência de carga em t1 e t2 . 109
6.9 – Sinal de gatilho na saída do PWM do controlador ................................................. 109
6.10 – Tensão de saída e referência – atuação do controlador em t1 ................................. 110
6.11 – Tensão de saída e referência – variação da referência ............................................ 111
6.12 – Corrente no indutor ................................................................................................. 111
xvi
Lista de Tabelas
xvii
Resumo
xviii
Abstract
This work are inserted of a larger project that is the making of a series hybrid electric
vehicle for didactic purpose and research. The series hybrid electric vehicle are vehicles
whose electric traction is supplied starting from two sources of energy on board: a generating
group and batteries. In this hybrid series every power delivery is accomplished starting from
an electric motor. The stage which this work refers constituted the project and test of two
choppers and its control systems which will compose the propulsion system vehicle. A first
chopper referred in the text as Conversor I operates as current source and it establishes a
parallelism between a generating group and batteries, controlling directly the power demand
supplied by the generating group and elevates its power factor, making possible the operating
with emissions redution and fuel economy. The power demand supplied by the batteries is
controlled indirectly, supplying the load variations and the transitory ones.
The second chopper referred in the text as Conversor II, presents the structure of a
boost type bridge. Its function is to elevate the Conversor II output voltage and batteries
voltage, and to supply an regulated voltage on its output. The regulated output voltage of the
Conversor II, which will suplly a frequency invert inside of the global project, constituted the
other object of this work. For the conversor II is accomplished a study about the behavior of
the poles and zeros of the its transfer function when your operation point varies.
xix
Capítulo 1
1 - Introdução Geral
xx
O trabalho que desenvolvemos consiste em uma etapa inicial de um projeto de um
veículo elétrico híbrido com configuração tipo série para atender a propósitos didáticos e de
pesquisa, no qual dois sistemas de conversão de energia que serão um motor a combustão
associado a um gerador, e um banco de baterias, operam em conjunto como fontes de energia
propulsora do veículo. Essa união tem como objetivos a obtenção de um veículo mais
eficiente e mais econômico que os veículos convencionais e com uma maior autonomia que
os veículos elétricos puros, cuja energia a bordo provém de baterias, o que se constitui em um
dos principais obstáculos à propagação desta tecnologia em âmbito comercial.
Os veículos elétricos híbridos série constituem-se um caso particular dos veículos
elétricos híbridos, com o seu sistema de tração totalmente movimentado por um motor
elétrico, e possibilitando ao motor de combustão interna a operação em um ponto otimizado,
contribuindo para uma maior eficiência e menores taxas de emissões comparando-os aos
veículos convencionais [1].
A etapa referente a este trabalho consiste na elaboração de um sistema de conversão de
energia que possibilite a regulação do ponto de operação do grupo gerador a ser utilizado no
veículo, tendo como foco principal os conversores ac-dc e dc-dc envolvidos neste processo,
juntamente com seus sistemas de controle. A figura 1 mostra um diagrama de blocos do
sistema de propulsão a ser desenvolvido, sendo destacadas a partes referentes a esta etapa e a
continuidade do projeto.
Neste primeiro capítulo é apresentada uma introdução geral, contendo a idéia global da
pesquisa, bem como a descrição do conteúdo dos demais capítulos que compõem a
dissertação.
No capítulo 2 são apresentadas as tecnologias de veículos que são apontadas
como promissoras dentro dos objetivos de redução de emissões e economia de combustível,
com a apresentação de dados atuais referentes aos progressos e lançamentos divulgados pelas
empresas e órgãos de pesquisa da área.
No capítulo 3 a idéia global do trabalho é mostrada com mais detalhes, sendo
apresentado o sistema de conversão e regulação de energia para um veículo elétrico híbrido
tipo série, ressaltando-se os objetivos e o funcionamento desta etapa do sistema de propulsão,
o qual tem como principal objetivo a regulação do ponto de operação do grupo gerador.
xxi
Figura 1.1 – Diagrama de Blocos do Sistema de propulsão para um veículo elétrico
híbrido série
xxii
O capítulo 6 foi reservado para a apresentação dos resultados de simulações dos
conversores operando em cascata, conforme estrutura proposta para o sistema de conversão e
regulação de energia. São apresentados também neste capítulo os resultados experimentais
obtidos através de montagens práticas em laboratório dos conversores I e II.
No Capítulo 7 são apresentadas sugestões para continuidade e exploração de outros
aspectos do trabalho, finalizando com uma conclusão geral sobre os resultados obtidos e a
experiência adquirida.
xxiii
Capítulo 2
2.1 – Introdução
xxiv
Os óxidos de enxofre (SO2) e de Nitrogênio (NOx) reagem com o vapor d’água
presente na atmosfera dando origem a substâncias ácidas reduzindo o pH da água da chuva,
provocando danos em solos, águas e vegetações atingidas.
Diversas conferências já foram realizadas para serem discutidas as alterações
climáticas que vem sofrendo o planeta. Em 1997 em Quioto – Japão – foi assinado um acordo
internacional para reduzir o aquecimento global, principalmente devido às emissões de CO2.
As negociações vêem se estendendo até então diante de muitos impasses. Em Bonn na
Alemanha em julho de 2001, chegou-se a um acordo com relação ao protocolo elaborado em
Quioto, o qual para obter aprovação sofreu diversas alterações, não contando com a
participação dos Estados Unidos, cujos índices de poluição são os maiores do mundo.
Contudo, estes acordos constituem ainda uma esperança para que muitos problemas relativos
ao meio ambiente sejam minimizados.
No Brasil foi criado o PROCONVE – Programa Nacional de Controle da Poluição por
Veículos Automotores – que impõe limites máximos de emissões de poluentes (CO, HC,
NOx, CHO, emissões evaporativas e material particulado)) para veículos produzidos no Brasil
ou importados a partir de 1988. Através da introdução de novas tecnologias automotivas
(catalizador, injeção eletrônica, motores de alto rendimento entre outras) o programa já
contabiliza uma redução de 90% nas emissões de poluentes por veículos novos.
A poluição sonora gerada a partir do ruído emitido pelos veículos também constitui
outro problema ambiental principalmente nas áreas de tráfego intenso, provocando problemas
de strees, dificultando a concentração em diversos tipos de atividades. A exposição a ruídos
superiores à 65 dB pode causar problemas de audição a longo prazo.
Motivadas pelas questões ambientais citadas, as pesquisas na área automobilística têm
se intensificado, tanto no aprimoramento das tecnologias existentes, como na busca por novas
tecnologias que venham a contribuir para redução da emissões automotivas. A exploração de
combustíveis como o metanol, álcool e gás natural também constituem alternativas para a
redução de poluentes na atmosfera.
Outras alternativas como os veículos a tração elétrica, possibilitam baixas emissões,
destacando-se os veículos elétricos puros, os veículos elétricos híbridos e os veículos a célula
de combustível.
A busca por melhores resultados tem conduzido empresas a se unirem de forma a
acelerar o desenvolvimento e competitividade de novas tecnologias. Desde 1993 as empresas
do ramo automobilístico GM, Ford, DaimlerChrysler juntamente com o governo dos Estados
xxv
Unidos firmaram uma aliança a qual atende por PNGV (Partnership for a New Generation of
Vehicles) cujo objetivo é o desenvolvimento de veículos mais econômicos, recicláveis,
seguros e competitivos no mercado internacional. Outras iniciativas se propagam mundo
afora.
A escassez do petróleo prevista para os próximos cinqüenta anos, justifica ainda mais
as pesquisas por novas fontes energéticas e formas de utilização.
xxvi
Os avanços tecnológicos em áreas como a eletro-eletrônica, informática e materias
dentre outras vêm contribuindo de forma significativa para a viabilização desses projetos,
permitindo a confecção de sistemas de acionamento cada vez mais compactos, robustos e
eficientes.
Os veículos elétricos apresentam um projeto mecânico bem mais simples que um
veículo convencional. O elevado rendimento dos sistemas de propulsão dos veículos elétricos,
juntamente com a capacidade de regeneração de energia quando das frenagens e em descidas,
tornam o veículo elétrico mais eficiente que os veículos a motor de combustão interna, que
além de apresentar baixo rendimento não possibilita a regeneração de energia.
O maior entrave na propagação dos veículos elétricos está diretamente ligado às
tecnologias existentes atualmente para armazenagem de energia a bordo destes, as quais no
caso das baterias, não alcançaram ainda níveis de performance que torne os veículos elétricos
competitivos [1] [4]. As relações peso/potência das baterias, os elevados tempos necessários
para o recarregamento, bem como os custos associados a estas impedem o desenvolvimento
de veículos elétricos com níveis de autonomia satisfatórios e com custos acessíveis.
Figura 2.1 - Ford TH!NK city Figura 2.2 - General Motores EV1
xxviii
Existem vários tipos de células combustíveis, as quais são caracterizadas pela
temperatura de operação e tipo de eletrólito utilizado. A tabela 2.1 mostra dados
comparativos de alguns tipos de célula combustível [5].
A célula combustível que atende pela sigla PEM (“Proton Exchange Membrane” ou
Membrana de Troca de Prótons) denominação esta devido ao tipo de eletrólito utilizado, tem
sido apontada como a tecnologia mais promissora para aplicações automotivas. Dentre as
características favoráveis estão a operação em temperaturas relativamente baixas, em torno de
80o C, as baixas emissões, a alta eficiência, a elevada densidade de energia e o atendimento de
forma rápida às variações de demanda [6].
Temperatura de
Tipo de Célula Eletrólito Reagentes
Operação
H2 de
ácido fosfórico H3PO4 180-200
reforma/O2/Ar
eletrólito H2 de
NafionR 70-100
polimérico sólido reforma/O2/Ar
alcalina KOH (25-50%) 25-100 H2/O2
carbonatos fundidos K2CO3/Li2CO3 657-700 Gás natural/Carvão
óxido sólido ZrO2/Y2O3 900-1000 Gás natural/Carvão
Tabela 2.1 - Tipos de Células a Combustível
Padrão Norte-Americano
Combustão à Combustão à Combustão Célula à
gas * óleo * à carvão * combustível
xxix
A célula combustível PEM é composta basicamente por dois eletrodos porosos
separados por uma membrana polimérica a qual é condutora de prótons e isolante de elétrons
e de gases.
O hidrogênio é inserido na célula através do eletrodo negativo, o ânodo, enquanto o
oxidante, neste caso o oxigênio, alimenta o eletrodo positivo, o cátodo. O hidrogênio sofre a
ação de um catalisador sendo dividido em íons positivos 2H+ e 2e-. Os íons positivos
atravessam a membrana eletrolítica para se combinar com os átomos de oxigênio presentes no
cátodo ficando os elétrons retidos no ânodo, estabelecendo dessa forma uma diferença de
potencial entre os dois eletrodos, que a circuito aberto fica na ordem de 1 V. Ao se conectar
uma carga externa entre os dois eletrodos, os elétrons migram para o eletrodo positivo dando
origem a uma reação química cuja resultante é água e calor. A figura 2.3 mostra um diagrama
de uma célula de combustível PEM.
De forma simplificada o processo dentro da célula ocorre em duas etapas:
r → 2 H + + 2e −
1- No ânodo acontece a reação: H 2 catalizado
xxx
As células combustíveis possibilitam a fabricação de veículos com índices de emissões
muito baixos, com autonomia compatível com os veículos convencionais, o que faz com que
essa tecnologia seja apontada como uma melhor opção que os veículos a bateria, na
substituição dos veículos a combustão interna.
Dentre os desafios no desenvolvimento de veículos a células combustíveis esta a
armazenagem do hidrogênio a bordo do veículo. O hidrogênio pode ser armazenado em
sua forma pura, no estado líquido ou gasoso, ou ainda através de compostos sólidos. A
armazenagem do hidrogênio líquido requer baixas temperaturas, não sendo apontada
como a solução mais prática por apresentar riscos de segurança. Na forma gasosa é
exigido do reservatório a capacidade de suportar altas pressões do gás, e por ocupam
muito espaço constitui-se um inconveniente. O desenvolvimento de tanques para a
maximização de espaço nos veículos são explorados pelas pesquisas nesta área. A
armazenagem do hidrogênio dissolvido em compostos sólidos, como é o caso da
utilização do sódio híbrido, possibilita a armazenagem a baixa pressão, estando ainda
em desenvolvimento.
Dentre as montadoras que estão desenvolvendo projetos nessa área, e algumas até
divulgando o lançamento de veículos a célula combustível no mercado para breve, estão a
General Motors, a Toyota, a Ford, a DaimlerChrysler, a BMW, a Honda, a Nissan e a
Daihatsu. A Empresa Ballard se destaca no cenário internacional no desenvolvimento de
células de combustível do tipo PEM, a qual trabalha em parceria com empresas do ramo
automobilístico. A Delphi em parceria com a BMW está desenvolvendo uma célula de
combustível de óxido sólido (SOFC) utilizando gasolina reformada.
A DaimlerChrysler anuncia para 2004 o lançamento comercial do Necar 4 (New
electric car 4), baseado no modelo compacto do Mercedes-Benz Classe A, com velocidade
máxima de 145 km/h e autonomia de 450 km. O veículo usa tecnologia de célula de
combustível a hidrogênio gasoso processado por uma célula de combustível PEM. A nova
tecnologia é apresentada como 40% mais eficiente que a versão de demonstração anterior o
Necar 3 o qual emite 30% menos dióxido de carbono que os veículos convencionais a
combustão interna que utilizam gasolina [7].
A obtenção do hidrogênio a partir de combustíveis líquidos no próprio veículo é
apontada como uma alternativa bastante promissora. Embora haja emissão de poluentes, seus
níveis são bem menores que um veículo movido a motor de combustão interna. O uso de
catalisadores tal qual usado nos escapamentos dos veículos a combustão interna também pode
xxxi
ser aplicado às células de combustível, o que contribui ainda mais para a redução das
emissões nocivas ao meio ambiente, as quais como já posto, são bem menores que os índices
emitidos pelos veículos convencionais.
As pesquisas na Europa e na América do Norte vêm-se concentrando no metanol,
cujos resultados nos processos de reforma apresentam-se mais eficientes que outros
combustíveis como a gasolina e o álcool. Contudo a utilização destes últimos também é
altamente desejável pois tem como vantagem o aproveitamento de toda uma infra-estrutura de
postos de abastecimento.
Uma vez que o processo de reforma do combustível, envolve equipamentos acessórios
que agregam mais volume e peso ao sistema, o desenvolvimento destes dispositivos também
contribuí significativamente para um maior avanço na propagação do veículo a célula
combustível.
A elevada eficiência das células combustíveis (eficiência global em torno de 60%)
aliada às questões ambientais, a operação silenciosa, a compacticidade e a facilidade de
manutenção as tornam a grande promessa para substituição dos processos a combustão
interna.
O seu campo de aplicação se mostra bastante extenso, desde pequenas aplicações
estacionárias como em condomínios e hospitais até cargas superiores (MW).
O desenvolvimento e otimização de técnicas de produção em escala é fator primordial
para a redução dos custos das células combustíveis, tornando-as comercialmente viáveis. A
platina, metal nobre utilizado como matéria prima nas células de combustível no processo de
catálise das reações químicas, contribui para a elevação dos custos das células.
No Brasil, entre os grupos que desenvolvem pesquisas na área de células combustível
destacam-se o Instituto de Pesquisa Tecnológica da Universidade de São Paulo, a
Coordenação de Programas de Pós-Graduação em Engenharia da Universidade do Rio de
Janeiro, o Grupo das Fontes não Convencionais de Energia da Universidade Federal do Ceará
e o Grupo de Eletroquímica do Instituto de Química de São Carlos da Universidade de São
Paulo .
Um projeto do Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (PNUD) e do
Ministério das Minas e Energia, está sendo desenvolvido pela Empresa Metropolitana de
Transportes Urbanos de São Paulo (EMTU) prevendo até o final de 2002 o primeiro ônibus
movido a célula combustível no país. Os custos associados são muito elevados, com o custo
de um ônibus a hidrogênio atualmente se aproximando de US$ 2 milhões, enquanto um
ônibus a diesel custa US$ 53 mil e um ônibus a gás natural custa US$ 75 mil, considerados os
padrões brasileiros [8].
xxxii
2.4 – Veículo Elétrico Híbrido
O veículo elétrico híbrido surge como uma alternativa de transição entre os veículos
elétricos convencionais e o veículo elétrico puro. O IEC (International Electrothnical
Commission) define o veículo híbrido como o veículo no qual a energia de propulsão durante
da operação do mesmo é disponível a partir de dois ou mais modos ou tipos de armazenagens,
fontes ou conversores. Pelo menos uma armazenagem ou conversor deve estar à bordo. O
veículo elétrico híbrido é o veículo híbrido no qual pelo menos uma das formas de
armazenagem de energia, fontes ou conversores pode prover energia elétrica [9]. Embora a
definição de veículo elétrico híbrido possa ser mais abrangente essa denominação é
comumente associada a veículos que utilizam em seu sistema de propulsão a tecnologia
tradicional dos motores a combustão interna combinada a um sistema elétrico de tração, tendo
a bordo duas fontes distintas de energia: um banco de baterias e um outro combustível
compatível com o motor a combustão interna utilizado.
O uso de um motor a combustão interna operando juntamente com um sistema elétrico
de propulsão, resulta em um veículo com uma maior autonomia, possibilitando a utilização de
um banco de baterias menor quando comparados aos veículos elétricos puros, onde as baterias
constituem-se a única fonte de energia.
As principais vantagens dos veículos elétricos híbridos com relação aos veículos
convencionais são a maior economia de combustível aliada a diminuição das emissões, o que
os tornam uma alternativa importante para a redução da poluição atmosférica, principalmente
nos grandes centros urbanos. As pesquisas apontam para uma economia de combustível
estimada em 40% para percursos urbanos e 30% para percursos em rodovias.
Os avanços da eletro-eletrônica e áreas afins têm possibilitado o desenvolvimento de
motores elétricos e sistemas de acionamento de alto rendimento, o que aliados a capacidade
de regeneração de potência durante frenagens ou em descidas tornam os veículos elétricos
híbridos mais eficiente que os veículos convencionais, cujo rendimento dos motores a
combustão interna é baixo, sendo bastante afetado pelo ponto de operação e não
possibilitando a regeneração de energia.
xxxiii
Os veículos elétricos híbridos são classificados em híbridos série e híbridos paralelos,
de acordo com a forma como a transmissão de energia para as rodas é realizada. Ao longo do
texto a abreviação VEH refere-se aos veículos elétricos híbridos.
xxxiv
Nesta topologia toda a tração do veículo é elétrica, provida por um motor elétrico, não
havendo transmissão direta do motor a combustão interna para as rodas, como mostra a figura
2.6. Um gerador de eletricidade é acionado pelo motor a combustão interna que juntamente
com o banco de baterias fornecem energia para o sistema elétrico de tração.
Uma importante característica dessa topologia constitui a possibilidade de se operar
com o motor a combustão interna em um ponto de operação otimizado, contribuindo para uma
maior economia de combustível e a diminuição nas emissões. Um sistema de controle
estabelece a demanda de energia fornecida pelo grupo gerador em um percentual da carga em
regime, com a demanda restante e os transitórios sendo supridos pelo banco de baterias.
Embora a energia do gerador possa servir para recarga das baterias, esse processo é realizado
de forma efetiva fora do veículo, devido ao longo intervalo de tempo necessário para absorção
de carga pelas tecnologias atualmente disponíveis.
As exigências dos veículos elétricos híbridos com relação as baterias são menores que
no caso dos veículos elétricos puros, onde elevadas densidades de energia e potência são
necessárias. Para os veículos elétricos híbridos as maiores exigências são quanto capacidade
de potência.
A operação do motor a combustão interna em um ponto otimizado é a mais usual, com
o motor dimensionado para suprir uma percentagem da energia ao sistema quando este em
regime, sendo os acréscimos de potência solicitados pela tração do veículo, durante
transientes como aceleração e elevação de carga, supridos pelo banco de baterias, o que
permite a utilização de um menor grupo gerador, com as baterias sofrendo descargas menos
profundas. A figura 2.7 mostra um diagrama de blocos referente ao fluxo de energia em um
sistema utilizando a topologia híbrido série, no qual ultra-capacitores são empregados no
processo de regeneração de energia.
Já se encontram disponíveis comercialmente veículos elétricos híbridos nos EUA e
Japão. A Toyota apresentou em 1997 no Japão um veículo elétrico híbrido denominado Prius.
O veículo alcança uma autonomia em torno de 1000 km, poluindo até 70% menos que um
veículo convencional. A Honda também já comercializa nos EUA um veículo híbrido
denominado de Insigh. Outros fabricantes como a Volkswagem, GM, Ford e DaimlerChrysler
também desenvolvem projetos de veículos elétricos híbridos.
xxxv
Figura 2.6– VEH Série Figura 2.7 – Fluxo de Energia
A empresa Elletra produziu o primeiro ônibus com tecnologia híbrida no Brasil, o qual
já circula em Santiago no Chile. No veículo é utilizado um motor elétrico operando em
rotação constante o qual aciona um gerador, com um banco de baterias suprindo as demandas
de energia excedentes.
xxxviii
A tabela 2.3 [11] mostra um quadro comparativo de alguns tipos de baterias indicadas
para o uso automotivo, onde pode ser observado que as baterias de Li-Ion surpreendem pelos
altos valores relativos de densidade de energia e capacidade de potência. Na figura 2.8 é
mostrado um gráfico com curvas referentes a potência específica com relação a energia
específica, o qual inclui ultra-capacitores. Através das curvas observa-se que o aumento da
energia específica implica na diminuição da potência específica, com predominância das
baterias de Li-Ion sobre as demais baterias mostradas.
xxxix
Figura 2.8 – Curvas comparativos entre as capacidades de baterias
2.6 - Conclusões
xl
A baterias, as quais compõem os sistemas de propulsão do veículo elétrico puro e do
veículo elétrico híbrido vêm sofrendo avanços significativos, destacando-se as baterias a base
de lítio que apresentam alta capacidade de potência e alta densidade de energia.
xli
Capítulo 3
3.1 - Introdução
xlii
equipes do Departamento de Engenharia Mecânica desta instituição, as quais desenvolvem
pesquisas com importantes contribuições e conquistas nesta área.
A figura 3.1 mostra a estrutura do mini-baja a ser utilizado.
Neste processo, conforme figura 3.2, o conversor ac-dc tipo chopper promove a
interligação entre um grupo gerador, cuja saída é uma tensão monofásica alternada com
frequência de 60 Hz, e um banco de baterias, formado por 8 baterias de 12 V – 54 Ah,
dispostas em série totalizando 96 V.
O conversor ac-dc é dotado de um sistema de controle o qual realiza a compensação
ativa do fator de potência estabelecendo também a demanda de energia suprida pelo grupo
gerador através da regulação da corrente rms de entrada. Desta forma é possível otimizar o
ponto de operação do grupo gerador, visando a obtenção do melhor rendimento com menor
taxa de emissões.
A tensão nos terminais comuns à saída do conversor ac-dc e ao banco de baterias é
elevada de 96 Vdc para 440 Vdc e regulada através de um conversor dc-dc, para alimentar, na
aplicação relativa ao veículo elétrico híbrido, um inversor de frequência trifásico o qual
aciona o motor de indução responsável pela tração do veículo.
xliv
Figura 3.2 – Sistema de Conversão e Regulação de Energia
xlv
3.4 – Conclusões
xlvi
Capítulo 4
4 - Conversor I
4.1 - Introdução
Várias topologias de conversores podem ser utilizadas nesta etapa, tais como:
conversor tipo buck, buck-boost, flyback, boost e cuk.
Os conversores buck, flyback são conversores com característica abaixadora. O buck-
boost apresenta característica abaixadora e elevadora. Esses três conversores apresentam
como desvantagem o fato de suas correntes de entrada serem pulsadas, o que passa a exigir
mais da fonte de entrada, uma vez que a potência consumida pela carga durante um intervalo
de tempo Ts, terá que ser fornecida pela fonte em um tempo ton, menor que Ts, o que constitui
uma característica bastante indesejável para a aplicação em questão.
Dos conversores citados, os conversores tipo cuk e boost se adequam melhor
a esta aplicação pelo fato de ambos apresentarem a corrente de entrada não
xlvii
pulsada possibilitando uma melhor operação no fornecimento de energia pelo grupo
gerador. Ambos também constituem alternativas bastante adequadas em aplicações
onde se deseje a obtenção de um elevado fator de potência e baixa distorção
harmônica na corrente de entrada, o que será explorado neste projeto.
O conversor cuk apresenta a entrada e a saída com correntes não pulsadas,
apresentando também tanto característica elevadora como abaixadora.
O conversor boost é um conversor elevador, com corrente de entrada e corrente de
carga não pulsada. A corrente sobre o capacitor de saída é pulsada. Na sua configuração é
exigido um menor número de componentes que o conversor tipo cuk.
Na implementação foi utilizada a topologia tipo boost, pelo fato da mesma
atender as exigências do projeto e apresentar um circuito mais simples, com menor
número de componentes.
t on
D= (4.1)
Ts
1
Ts = (4.2)
fs
xlviii
Figura 4.1 - Chopper tipo boost
Em aplicações DC-DC, a tensão de saída do conversor boost é sempre maior ou igual
a tensão de entrada. Em aplicações AC-DC, como é o caso da aplicação em questão, a tensão
de saída é sempre maior ou igual que o pico da onda senoidal de entrada.
xlix
Figura 4.2 - Conversor boost – modo 1
Vs ( t )
i s (t) = (4.3)
Re
li
A tensão de saída do conversor I é uma tensão dc enquanto que a corrente de entrada é
controlada para acompanhar a mesma forma de onda da tensão senoidal retificada de entrada
e em fase com esta.
A regulação do fator de potência além de contribuir para um melhor rendimento do
sistema ainda constitui um fator de economia quanto a cobrança das tarifas por parte das
concessionárias, as quais vem considerando limites cada vez maiores para os índices de fator
de potência, estabelecendo ainda horários onde tais limites são mais rígidos.
A norma IEC 1000-3-2 estabelece limites para emissão de harmônicos injetados na
rede pública de baixa tensão alternada, de 50 ou 60 Hz, com tensão fase-neutro de 220 e 240
volts aplicando-se a equipamentos elétricos e eletrônicos com correntes menores ou iguais a
16 ampères por fase. A recomendação IEEE-519 trata das práticas e requisitos para controle
de harmônicas nos sistemas elétricos de potência, onde são descritos os principais fenômenos
causadores de distorção harmônica, indicando métodos de medição e limites de distorção. As
norma IEC 1000-3-2, a recomendação IEEE-519, e mais outras normas nacionais e
internacionais que tratam as limitações de níveis de interferência eletromagnética podem
serem encontradas com maiores detalhes nas referências [13] [14] [15] .
lii
semicondutora, de forma que a corrente de entrada siga a forma de onda do sinal Imo, o qual é
senoidal e está em fase com a tensão de entrada, produzindo assim um elevado fator de
potência. A amplitude do sinal Imo é ajustada através do sinal Vvea, o qual pode ser gerado a
partir de uma malha de realimentação, onde um sinal de referência Vref é comparado a uma
amostra da tensão de saída ou da corrente rms de entrada para controle da opção escolhida. O
sinal de referência Vref pode ser obtido a partir de uma fonte fixa.
Neste trabalho onde se deseja a regulação do ponto de operação do grupo gerador, o
controle da corrente de entrada se faz necessário.
Na montagem prática do sistema foi utilizado o CI (circuito integrado) dedicado
UC3854/B, de fabricação UNITRODE, o qual agrega todas as funções necessárias a
implementação da técnica de controle em questão, e será apresentado mais adiante. Para o CI
citado o sinal Vref constitui um sinal interno, com o os demais parâmetros do compensador
envolvido calculados com base neste.
A figura 4.5 mostra um diagrama completo do conversor boost juntamente com o
circuito de controle a partir do CI UC3854/B.
liii
Figura 4.4 - Circuito boost com “average current control”
liv
Figura 4.5 – Conversor boost - CI UC3854/B
lv
4.5.1 - Circuitos auxiliares de medição
Alguns circuitos auxiliares foram utilizados para amostragem das variáveis necessárias
ao controle e isolação dos circuitos de potência e circuitos eletrônicos de controle cujo
coração é o CI UC3854/B.
lvi
* Amostragem da corrente rms de entrada, Is(rms)
Este sinal é utilizado em uma malha de controle para a compensação da corrente rms
de entrada, o que na aplicação do veículo híbrido permite o controle do ponto de operação do
grupo gerador. O mesmo compensador interno do UC3854/B pode ser utilizado para
compensação da tensão de saída ou para compensação da corrente rms de entrada. A corrente
instantânea de entrada do conversor é amostrada através de um resistor de medição Rs. Este
sinal e passa por um filtro passa baixa de segunda ordem(figura 4.7) e é amplificado gerando
um sinal dc proporcional a corrente rms de entrada o qual assumirá a função do sinal Vsense na
entrada do compensador (pino 11).
lvii
Figura 4.8 – Circuito para amostragem da tensão rms de entrada (tensão de
feedforward)
Este sinal é obtido a partir do transformador de medição Tmed, , como mostra a figura
4.9. A saída do transformador de medição passa por um retificador de onda completa
composto por amplificadores operacionais e através do resistor limitador de corrente Rva o
sinal chega ao pino 6 do UC3854/B. O sinal Ivac fornece a forma de onda senoidal ao sinal de
referência Imo, a ser seguido pela corrente de entrada para compensação do fator de potência.
lviii
4.5.2 - Circuito Integrado UC3854/B
• Multiplicador/divisor analógico
• Compensadores de tensão e corrente
• Modulador PWM
• Drive para acionamento de IGBT ou MOSFET
• Referência de Tensão interna
• Limitadores de corrente/tensão
lix
A configuração do circuito é realizada através de componentes
externos, onde são estabelecidos os ganhos dos compensadores,
frequência de operação, limites das variáveis de controle e a
adequação dos sinais medidos, necessários ao controle. De acordo
com o fabricante o circuito apresenta uma elevada imunidade à
presença de ruídos, permitindo a obtenção de fator de potência na
ordem de 0,99, com baixa distorção harmônica na corrente de entrada,
e THD inferior 5% [16]. Apresenta referência de tensão de precisão e
elevada linearidade no circuito multiplicador/divisor, como também
geração de partida suave para o PWM.
Na descrição das partes integrantes do UC3854/B foi utilizada a mesma nomenclatura
utilizada nos artigos do fabricante, de forma a facilitar qualquer consulta. Os argumentos
utilizados nos cálculos seguem orientação da nota U-134 da Unitrode [16].
4.5.2.1 - Multiplicador/divisor
K m .I ac .(Vvea − 1)
I mo = (4.4)
Vff 2
onde:
lx
♦ Corrente programada Ivac (pino 6): é obtida a partir da tensão de entrada, fornecendo a
forma senoidal retificada para a referência de corrente Imo. O fabricante recomenda que esta
corrente não exceda 600 uA, embora afirme que o circuito apresenta melhor linearidade em
correntes relativamente altas.
♦ Voltagem feedforward Vff (pino 8): é um sinal proporcional a tensão rms de entrada, e
se apresenta no denominador do multiplicador tendo como função uma compensação mais
rápida, quando da ocorrência de variações na tensão de entrada. O circuito opera com este
parâmetro na faixa de 1,4 a 4,5 volts e é obtido a partir de um filtro passa baixa de 2o ordem,
conforme a figura 4.11.
O divisor de tensão composto pelos resistores Rff1, Rff2 e Rff3 deve ser calculado de forma
que a tensão do pino 8, correspondente a esta variável fique em torno de 1,414 volts com a
tensão no nó superior do divisor de tensão em 7,5 volts, para a menor tensão de entrada do
circuito.
Os capacitores Cff1 e Cff2 do filtro são calculados para atenuar o ripple de voltagem
proveniente da tensão de linha retificada, sendo o seu processo de cálculo apresentado na
seção 4.7, referente ao cálculo dos parâmetros de configuração do CI UC3854/B.
♦ Sinal de controle Vvea (pino 7): é a saída de um compensador o qual pode ser utilizado
para regulação da tensão de saída do conversor ou no caso da proposta de aplicação em um
veículo híbrido, para a regulação da corrente rms de entrada. O sinal Vvea atua sobre a
amplitude do sinal de referência Imo, de forma a regular a corrente rms de entrada, e assim o
ponto de operação do grupo gerador.
lxi
4.5.2.2 - Proteção de sobrecorrente ou sobretensão
Quando o conversor opera com controle da tensão de saída, com um aumento na carga
o controle tenderia a aumentar o ciclo de trabalho médio de forma a manter a tensão no nível
de referência. Isso acarretaria uma elevação na corrente de entrada do conversor podendo
ultrapassar os valores admissíveis.
No caso da aplicação onde a variável de controle é a corrente de entrada, a tensão de
saída é variável com a carga. Portanto uma vez que a corrente de entrada é fixada em um
determinado valor, uma redução na carga, faz com que o capacitor de saída acumule mais
energia, elevando a sua tensão.
A limitação de corrente ou da tensão de saída pode ser realizada através do pino 2 do
CI UC3854/B, através do qual os pulsos de gatilho são bloqueados quando a sua tensão cai
abaixo do nível de referência de terra. Para implementação dessa proteção a variável a ser
limitada é amostrada gerando uma tensão Vco. Essa tensão é utilizada em um divisor resistivo
juntamente com a tensão de referência do próprio CI UC3854/B. A expressão para o divisor
de tensão é dada por:
Onde Rpk1 e Rpk2 são resistores do divisor de tensão, Vref é a tensão de referência
interna do CI UC3854/B, com valor de 7,5 volts, e Vco é a tensão de saída limite com
polaridade invertida. A corrente sobre resistor Rpk2 deve ficar em torno de 1 mA para a tensão
de saída máxima.
3,75
I set = (4.6)
R set
I mo ≤ 2xI ac
(4.7)
I mo ≤ I set (4.8)
E daí tem-se:
3,75
R set = (4.9)
R set
1,25
Ct = (4.10)
R set .f s
L c1di Lc1 ( t )
Vs = + (1 − D( t )).Voc1 (4.11)
dt
assim:
di Lc1 ( t ) Vs − (1 − D( t )).Voc1
= (4.12)
dt L c1
lxiv
d(i Lc1 ( t ) + î L c1 ( t )) Vs − (1 − ( D( t ) + D̂( t )).Voc1
=
dt L c1
(4.13)
Onde D̂( t ) e î Lc1 ( t ) são variáveis que representam as variações no ciclo de trabalho
lxv
Figura 4.13 - Malha de controle de corrente - correção de fator de potência
− (1 + s.C cz .R cz )
G c (s ) = (4.16)
C cz. C cp
s.R ci .(C cz + C cp ).1 + s. .R cz
C cz + C cp
− (1 + s.C cz .R cz )
G c (s ) = (4.16)
C cz. C cp
s.R ci .(C cz + C cp ).1 + s. .R cz
C +C
cz cp
lxvi
O ganho do compensador, é calculado de forma que a máxima taxa de
variação do seu sinal de saída Vcea, não ultrapasse a taxa de variação da
rampa da onda dente de serra do modulador PWM. A máxima taxa de
variação da corrente de entrada ocorre quando a tensão de entrada é zero.
Neste ponto a taxa de variação da corrente na entrada tem seu valor
máximo, dado por Voc1/Lc1. Esta taxa de variação de corrente é vista pelo CI
UC3854/B através da tensão sobre o resistor de medição dada por
RsVoc1/Lc1. Este sinal multiplicado pelo ganho do compensador, juntamente
com a onda dente de serra constituem as entradas do comparador PWM. O
ganho do compensador, é calculado de forma que a máxima taxa de
variação dos dois sinais sejam iguais. Ganhos acima da condição exposta
podem provocar instabilidade nas proximidades das regiões onde a tensão
de entrada é zero, gerando distorções na forma de onda de corrente de
entrada, segundo o fabricante do CI UC3854/B.
Assim igualando a máxima taxa de variação do sinal Vcea à variação da onda dente de
serra, obtém-se:
Voc1 .R s R cz
× = Vm .f s (4.17)
L c1 R ci
VRs V .R
= oc1 s (4.18)
Vvea Vs .s.L c1
lxvii
Onde o termo VRs é a tensão sobre o resistor de medição, proporcional à corrente de
entrada.
Na frequência de corte o ganho de malha aberta é unitário e dado por:
Voc1 .R s R
× cz = 1 (4.19)
Vs .2π.f ci .L c1 R ci
Voc1.R s R
f ci = × cz (4.20)
Vs .2 π.L c1 R ci
O zero é locado na frequência de corte, obtendo-se uma margem de fase de 45o, o que
garante um baixo overshoot e uma boa tolerância à variação de componentes. Dessa forma o
capacitor Ccz é calculado segundo a expressão:
1
C cz =
2.π.f ci .R cz
(4.21)
1
C cp = (4.22)
f
2.π. s .R cz
2
lxviii
Este compensador pode ser utilizado para a compensação da
tensão de saída do conversor ou para a compensação da corrente de
entrada.
A compensação em tensão se faz necessária quando da operação do sistema sem o
banco de baterias, o que é considerado uma situação atípica, de forma que a tensão de saída
do conversor I deve atender as especificações de entrada do conversor II. Neste caso não
ocorre a regulação do ponto de operação do grupo gerador, pois este deve atender as
solicitações de carga dentro da sua capacidade nominal.
Na operação normal do sistema de regulação e conversão de energia onde se dispõe de
duas fontes, o conversor I opera com controle da corrente rms de entrada fixando o ponto de
operação do grupo gerador, o qual fornecerá energia em uma taxa constante, com as baterias
suprindo os excedentes de energia solicitados pela carga.
Uma vez que se deseja compensar o fator de potência, a largura de banda da malha de
controle envolvendo a tensão de saída ou corrente rms de entrada e o ciclo de trabalho não
pode ser muito larga, pois afetaria a compensação de fator de potência, devido a distorções na
corrente de entrada. Dessa forma para o cálculo dos parâmetros do compensador, se
estabelece um compromisso entre a rapidez na resposta do sistema para reagir às perturbações
e uma boa compensação do fator de potência.
O circuito do compensador sugerido pelo fabricante UNITRODE [16] é mostrado na
figura 4.15:
lxix
A função de transferência do compensador é dada pela expressão:
− R vf
G r (s) = (4.23)
R vi .(1 + s.C vf .R vf )
∆Vvao × % ripple
G va = (4.24)
V01( pk )
Com:
Poc1
Voc1(pk ) = (4.25)
2π.f r .C c1 .Voc1
1
C vf = (4.26)
2π.f r R vi .G va
Poc1
f vi = (4.27)
∆Vvao .Voc1 .R vi .C c1 .C vf .( 2π) 2
e
1
R vf = (4.28)
2π.f vi .C vf
lxx
Considerando-se o sistema sem perdas, temos que a potência de entrada é igual a
potência de saída, desta forma relacionamos a corrente rms de entrada com a tensão de saída
segundo expressão:
Vs( rms )
Voc1 = .I Lc1( rms ) = K i .I Lc1( rms )
I oc1
(4.29)
Onde Voc1 e Ioc1 são a tensão e corrente médias de saída respectivamente; Vs(rms) e
ILc1(rms) são a tensão e corrente rms de entrada respectivamente.
Para a região nas vizinhanças do ponto de operação essa relação é
linear, com Ki sendo a constante de proporcionalidade entre a tensão rms
de entrada e a corrente média de saída. Com isso os parâmetros do
controlador, calculados conforme o exposto, atendem também ao controle
da corrente rms de entrada, sendo necessário apenas adequação dos níveis
de sinais na entrada do compensador.
lxxi
Tensão de Saída: Voc1 = 96 Vdc – corresponde a tensão do banco de baterias Vbat com
o qual será estabelecido um paralelismo.
Poc1
I s( rms ) = (4.30)
Vs
1200
I s( rms ) = = 20 A
60
Poc1
I oc1 (max) = (4.31)
Vbat
1200
I oc1 = = 12.5 A
96
Transformador de entrada - 60 Hz
Voc1 − 2 × (0,9 × Vs )
D= (4.32)
Voc1
96 − 77,37
D=
96
Pmax 1200
I pk = 2 × = 2× = 31,42
→ 32 A (4.33)
0,9 × Vs 0,9 × 60
2 × (0,9 × Vs ) × D
L c1 = (4.34)
f s × ∆I Lc1
lxxiii
A expressão para o cálculo da capacitância é:
2 × Poc1 × ∆t
C c1 = 2 2
(4.35)
Voc1 − Voc1(min)
2 × 1200 × 0,01
C c1 = = 4,81 mF
96 2 − 70 2
1 π 2 × I s( rms )
I s( média ) = ∫0 I s( rms ) × sen θ.dθ = (4.36)
π π
2 × 20
I s( média ) = = 12,74 A
π
lxxiv
Quando a chave semicondutura controlada está no estado de
condução a tensão de saída recai sobre o diodo. Quando a chave é
bloqueada o diodo passa a conduzir e com isso a tensão de saída é
aplicada diretamente à chave semicondutora. Como a operação se dá
em alta frequência o diodo a ser usado deve ser do tipo rápido. Como
chave semicondutora controlada pode-se usar IGBT (Isulated Gate
Bipolar Transistor) ou MOSFET. (Metal-Oxide-Semiconductor Field-
Effect Transistor)
Assim as exigências para o diodo e a chave semicondutora
controlada são:
* Corrente de pico máxima: 32 A
* Corrente rms nominal: 10 A
* Corrente média nominal: 12,74/2 = 6,5 A
* Tensão reversa (diodo): 96 Vdc
* Tensão direta de bloqueio (chave): 96 Vdc
• Resistor de medição Rs
O resistor de medição foi calculado para que quando submetido à corrente de pico
máxima, a tensão em seus terminais seja de 1 V.
A corrente de pico máxima é dada por:
∆I Lc1 3,2
I pk (max) = I pk + = 32 + = 33,6 A (4.37)
2 2
lxxv
VRs(max) 2
Rs = = = 0,06 Ω (4.38)
I pk (max) 33,6
Para o circuito sendo utilizado com regulação da tensão de saída adotou-se para
corrente de sobrecarga um valor de 120% da corrente máxima de pico, correspondendo a 2,64
V sobre resistor de medição. Assim a proteção atuará para uma corrente de sobrecarga Iprot,
dada por:
lxxvi
Figura 4.16 - Amostra de tensão de saída para proteção de sobretensão
O divisor é calculado para que a tensão no pino 8, Vff seja 1,414 V para entrada baixa
(0,9.Vs), e a tensão no nó superior do divisor 7,5 V. A tensão de entrada é amostrada através
do circuito da figura 4.11 o qual atenua o valor medido por um fator Nmed = 0,16.
A tensão média para a entrada baixa é obtida por:
1,414 × ( R ff 1 + R ff 2 + R ff 3 )
R ff 3 = (4.43)
N med × Vmed
1,414 × 10 6
R ff 3 = = 180 kΩ
0,16 × 48,6
Vref × ( R ff 1 + R ff 2 + R ff 3 )
R ff 2 = − R ff 3 (4.44)
Vmed
lxxvii
7,5 × 10 2
R ff 2 = − 180 × 10 3 = 760 kΩ
48,6
R ff 1 = 1 × 10 6 − ( R ff 2 + R ff 3 ) (4.45)
R ff 1 = 1 × 10 6 − (180 + 760) × 10 3 = 60 kΩ
O resistor é calculado para uma corrente máxima de 600 µA na entrada Ivac, pino 6. A
amostra de tensão é realizada através do circuito já apresentado na figura 4.9, com fator de
atenuação de 0,16. Assim obtém-se:
1,1 × 2 × Vs
R vac = = 160 kΩ (4.46)
600 × 10 − 6
2 × 0,9 × Vs 2 × 0,9 × 60
I ac(min) = = = 0,48 mA (4.47)
N med × R vac 0,16 × 160 × 103
3,75 3,75
R set = = = 3,9 kΩ (4.48)
2 × I ac (min) 2 × 0,48 × 10 3
O resistor Rmo é calculado para que a tensão em seus terminais seja igual a tensão
sobre o resistor de medição Rs para a corrente de pico máxima. Assim, tem-se:
lxxviii
1,1 × Vrs( pico )
R mo = (4.49)
2 × I ac (min)
1,1 × 2,2
R mo = 3
= 2,52 kΩ adotous
-se
→ 2,7 kΩ
2 × 0,48 × 10
• Capacitor do oscilador
1,25
Ct = (4.50)
R set × f s
1,25
Ct = 3 3
−
= 3,2 × 10 −8 adotou se
→ 0,33 nF
3,9 × 10 × 10 × 10
Voc1 × R s
∆VRs = (4.51)
L c1 × f s
96 × 0,066
∆VRs = = 1,3 V
0,5 × 10 −3 × 10 4
Esta voltagem deve ser igual a tensão pico a pico do capacitor do oscilador, Vrampa, que
é de 5,2 V. Conforme critério já exposto anteriormente na secção 4.5.2.5. O ganho do
amplificador Gca, é dado por:
Vrampa 5,2
G ca = = = 4,1 (4.52)
∆VRs 1,3
lxxix
R ci = R mo = 2,7 kΩ (4.53)
R cz = G ca × R ci (4.54)
−
R cz = 4,1 × 2,7 × 10 3 = 11,08 × 10 3 adotou se
→ 10 kΩ
96 × 0,066 ×10 4
f ci = = 1,4 kHz
5,2 × 2π × 0,5 ×10 − 3 × 2,7 ×103
O zero é locado na frequência de corte obtendo-se uma margem de fase de 45o, assim o
capacitor Ccz é calculado por :
1
C cz = (4.55)
2 π × f ci × R cz
1
C cp = (4.56)
f
2π × s × R cz
2
1
C cp = = 0,15 nF
10000 4
2π × × 10
2
1200
∆Voc1 = = 3,3 V
2 π.120 × 5 × 10 − 3 × 96
∆Vvao × % Ripple
G va = (4.58)
G med × Vo ( ripple )
4,0 × 0,0015
G va = = 0,35
0,052 × 3,3
5
G med = = 0,052
96
A escolha de Rvi é razoavelmente arbitrária, deve ser alto o suficiente para minimizar
as perdas e permitir a polarização do amplificador operacional interno do CI UC3854/B.
Assim adotou-se Rvi = 560 kΩ.
O capacitor Cvf é calculado para prover o ganho Gva na frequência do ripple de tensão,
ou seja fr = 120 Hz.
A frequência do pólo para ganho de malha unitário é calculada pela expressão:
Poc1
f vi = (4.59)
1 2
× ∆Vvao × Voc1 × R vi × C oc1 × C vf × ( 2π)
G med
lxxxi
1200
f vi = = 14,7 Hz
1
× 4 × 96 × 560 × 10 3 × 5 × 10 −3 × 150 × 10 −9 × ( 2.π) 2
0,052
1
R vf = (4.60)
2π × f vi × C vf
1
R vf −9
−
= 1,591 × 10 6 adotou se
→ 1,5 × 10 6 Ω
2π × 14,7 × 6,8 × 10
1
C ff 1 = (4.61)
2 π × f p × R ff 2
1
C ff 1 = 3
−
= 1,2 × 10 −8 adotou se
→ 10 nF
2 π × 18 × 760 × 10
1
C ff 2 = (4.62)
2π × f p × R ff 3
1
C ff 2 = 3
−
= 4,9 × 10 −8 adotou se
→ 47 nF
2 π × 18 × 180 × 10
lxxxii
E assim é concluído o procedimento de cálculo dos parâmetros de configuração do CI
UC3854B.
lxxxiii
A figura 4.17 mostra o circuito de força para uma melhor visualização das variáveis
mostradas nas curvas.
A figura 4.21 mostra as formas de onda das correntes em diversos pontos do sistema,
havendo uma elevação da carga em t = 20ms e retornando ao estando anterior em t=30ms.
lxxxv
Como pode ser observado, ao ocorrer variação da carga, a corrente do grupo gerador não sofre
alteração, confirmado o propósito do controlador que é fixar o seu ponto de operação, com a
variação de carga sendo portanto suprida automaticamente pelo banco de baterias.
lxxxvi
Figura 4.22: Correntes do sistema – simulação com redução de carga
4.9 – Conclusões
lxxxviii
Capítulo 5
5 – Conversor II
5.1 - Introdução
O conversor II tem como função fornecer uma tensão dc regulada em seus terminais
de saída, constituindo o objetivo final dos trabalhos propostos para essa dissertação. Consiste
de um conversor dc-dc, cuja tensão de entrada é proveniente do paralelismo entre a saída do
conversor I e o banco de baterias. Na aplicação referente ao veículo elétrico híbrido a saída do
conversor II alimenta o inversor trifásico que aciona diretamente o motor de inducão,
responsável pela tração do veículo, conforme pode ser observado na figura 3.2.
Nesta etapa de conversão, uma tensão de 96 Volts dc deve ser elevada
para 440 vdc. Conversores como o boost, o cuk, o sepic e o buck-boost
apresentam característica elevadora, mas devido a razão de elevação ser alta se
faz necessário o uso de um transformador junto a estrutura do conversor,
promovendo também uma isolação galvânica entre partes do sistema.
Dos conversores mencionados mais uma vez os conversores boost e cuk se adequam
melhor a esta aplicação, pois através destes é possível se obter um regime de transferência de
energia da entrada para a saída de forma contínua, como também o uso de um transformador
de isolação. Além disso, a entrada desses conversores pode ser vista como uma fonte de
corrente, o que favorece o controle da demanda de energia fornecido pelo grupo gerador
através do conversor I, e do banco de baterias indiretamente. Um conversor boost tipo ponte,
por apresentar características que atendem às exigências do projeto foi escolhido para esta
etapa de conversão.
lxxxix
5.2 - Conversor Boost tipo Ponte
Na topologia boost com isolação são utilizadas quatro chaves semicondutoras ativas,
dispostas numa configuração tipo ponte, como pode ser visto figura 5.1.
O conversor boost tipo ponte pode ser representado por um modelo equivalente
contendo uma só chave, com todos os parâmetros referidos ao primário conforme figura
5.2.
xc
No chaveamento dos dispositivos semicondutores do conversor será utilizada a técnica
de modulação por largura de pulso, a qual para o conversor com configuração tipo ponte são
utilizadas duas ondas triangulares com defazagem de 180o ou seja, meio período, como pode
ser visto na figura 5.3.
Cada onda é comparada a um mesmo sinal de controle Vc, produzindo pulsos também
defasados entre si de 180o. Cada par de chaves dispostas em diagonal recebe o mesmo sinal de
gatilho. O limite inferior do sinal de controle deve ser maior que 50% do sinal pico a pico da
onda triangular de forma a garantir sempre um caminho para a corrente do indutor ou seja,
sempre haverá no mínimo um par de chaves conduzindo. Na montagem prática do circuito de
controle foi utilizado o CI TL494 o qual dispõe de duas saídas defasadas entre si de 180o,
atendendo aos propósitos do projeto.
Figura 5.3 - modulação: (a) chaves Q1c2 e Q4c2; (b) chaves Q2c2 e Q3c2
xci
* Etapa I: As quatro chaves Q1c2, Q2c2, Q3c2 e Q4c2 são gatilhadas colocando o indutor em
paralelo com a fonte de entrada (figuras 5.4-a e 5.4-b). A corrente no indutor cresce a uma
taxa dada por Vbat/Lc2. A tensão do transformador é nula, pois os seus terminais são curto
circuitados pelas chaves. Os diodos na ponte do secundário ficam reversamente polarizados e
toda energia solicitada pela carga é suprida pelo capacitor de saída Cc2.
* Etapa II: As chaves diagonais Q1c2 e Q4c2 são bloqueadas pela retirada dos seus sinais de
gatilho, e Q2c2 e Q2c3 permanecem em condução. A energia armazenada no indutor na etapa
anterior é entregue à carga e ao capacitor de saída através do transformador e do diodo d2c2
(figura 5.5-a e 5.5-b). A corrente no indutor cai com taxa (Vbat-Vtx1)/Lc2. Onde Vtx1 é a tensão
no primário do transformador dada por Voc2/Nc2, com Nc2 sendo a relação de transformação
entre o secundário e o primário do transformador Trc2, e Voc2 é a tensão de saída do conversor
II. A relação de transformação atende a:
xcii
Vo
N= (5.1)
Vtx1
.
Figura 5.5-b: boost simples – etapa II
* Etapa III: As quatro chaves são novamente postas em condução e o processo descrito na
etapa I se repete (figura 5.4-a e 5.4-b).
* Etapa IV: As chaves diagonais Q2c2 e Q2c3 são bloqueadas, com Q1c2 e Q4c2 permanecendo
em condução. A energia armazenada no indutor na etapa anterior é novamente entregue a
carga e ao capacitor de saída (figura 5.6) com diferenças entre essa etapa e a etapa II sendo a
tensão nos terminais do transformador que aparece invertida e a inversão no estado de
condução nos diodos da ponte de saída. Para o modelo simples, o circuito equivalente é o
mesmo da etapa II (figura 5.5-b).
xciii
Figura 5.6: boost tipo ponte – etapa IV
Figura 5.7: Curvas do conversor Boost tipo ponte: (a) e (b) sinais de gatilho; (c)
corrente no indutor; (d) tensão primário transformador; (e) tensão de saída; (f) e
(g) correntes nos diodos de saída.
xciv
5.3 –Cálculo dos Componentes do Conversor II – boost em ponte
Tensão de entrada Vbat: Dada pela tensão do banco de baterias, composto por 8
unidades de 12 volts cada, totalizando 96 vdc.
3700
I Lc 2 = = 38,5 A
96
Pc 2
I Lc 2 (max) = (5.3)
0.9 * Vbat
3700
I L c 2 (max) = = 42,8 A
0,9 * 96
Pc 2
I oc2 = (5.3)
Voc 2
xcv
3700
I oc2 = = 8,4 A
440
Frequência de chaveamento fs: Da mesma forma que para o conversor boost ac-dc
(conversor I), a escolha da frequência de chaveamento é realizada mediante um compromisso
entre as perdas nas chaves semicondutoras e a minimização dos elementos reativos do
circuito. Entretanto, a frequência de fs=10 kHz foi escolhida, em virtude da disponibilidade de
chaves que operam nesta frequência. Na conversão da topologia tipo ponte para a
configuração com uma única chave a frequência de operação deste último corresponde ao
dobro da frequência de chaveamento do primeiro, e chamando a frequência de chaveamento
do conversor com chave única de fsl, tem-se:
f sl = 2 * f s (5.4)
Vbat
Voc2 = (5.5)
1− D
96
Voc2 = = 128V
1 − 0, 25
Admitindo-se que a tensão de entrada possa cair 10% do seu valor nominal, o ciclo de
trabalho máximo ocorre nesta condição e é expresso por:
xcvi
Relação de espiras do transformador Nc2: Para se atingir uma tensão de saída do
conversor em 440 Vdc se faz uso de um transformador cuja relação de espiras N, entre o
secundário e o primário é dada por:
Voc 2
N c2 = (5.6)
Vtx1
440
N c2 = = 3,44
128
0,325 * 0,9 * 96
L c2 = = 0,73 mH
0,05 * 38,5 * 2 * 10000
D max * I oc 2
C c2 = (5.8)
0,05 * Voc 2 * 2 * f s
0,325 * 8,4
C c2 = = 6,2 uF
0,05 * 440 * 2 * 10000
xcvii
Referindo-se o capacitor do modelo em ponte ao primário do transformador obtém-se
o capacitor para o modelo do boost com chave única, expresso por:
2
C c2p = N c2 × C c2 (5.9)
Chave semicondutora controlada: as chaves mais indicadas para esta aplicação são
o IGBT (Isulated Gate Bipolar Transistor) e o MOSFET (Metal-Oxide-Semiconductor Field-
Effect Transistor).
Todas as quatro chaves que compõem a ponte de entrada são submetidas as mesmas
solicitações. A figura 5.8 mostra as formas de onda da corrente de entrada em uma das chaves
semicondutoras da ponte de entrada, a partir das quais é obtida a expressão para a corrente
média nas chaves.
Pc 2
I Qc 2(max) = (5.10)
0,9 * Vbat
3700
I Qc 2(max) = = 42,8 A
0,9 * 96
I L (max ) (1 − D max ) * Ts
( D max * Ts ) * + * I Lc 2 (max )
I Qc 2( média ) = 2 2 (5.11)
Ts
Simplificando, obtém-se:
I Lc2 (max )
I Qc 2( média ) = (5.12)
2
42,8
I Qc2(média ) = = 21, 4A
2
Tensão máxima em estado de bloqueio VQbloq: nos instantes em que apenas duas chaves
conduzem, as outras duas chaves ficam em paralelo com o enrolamento primário do
transformador. A tensão que aparece nos terminais do enrolamento primário corresponde à
tensão do capacitor refletida ao primário, ou seja:
xcix
Voc2
VQbloq = (5.13)
N c2
440
VQbloq = = 128 V
3, 44
Diodos: a ponte de saída pode ser constituída por quatro ou dois diodos, sendo que
para a segunda opção o enrolamento do secundário do transformador deve ser duplo, o que
torna distintas as especificações para cada caso.
Corrente de pico: a corrente de pico dos diodos é a mesma que a corrente de pico para
a carga, dada pela soma da corrente média na carga mais 50% do ripple de corrente. Assim:
0.1 * I oc2
I dc 2( pico ) = I oc 2 + (5.14)
2
0.1 * 8,4
I dc 2( pico ) = 8,4 + = 8,82 A
2
Corrente média: cada diodo conduz a corrente média de carga em cada meio
ciclo, durante o intervalo de tempo em que a energia do indutor é repassada para a
carga e o capacitor de saída. Assim a expressão para a corrente média em cada diodo é
dada por:
(1 − D max ) * Ts
I oc2 *
2 (1 − D max )
I dc 2( média ) = = I oc 2 * (5.15)
Ts 2
(1 − 0,325)
I dc 2( média ) = 8,4 * = 2,835 A
2
Tensão reversa máxima: quando dois diodos da ponte completa conduzem os outros
dois diodos ficam submetidos a uma tensão reversa promovida pelo capacitor de saída. Assim
a tensão reversa máxima de cada diodo é igual à máxima tensão de saída, dada por:
c
0,1 * Voc 2
Vdc 2( rev _ max) = Voc 2 + (5.16)
2
0,1* 440
Vdc2(rev _ max) = 440 + = 462 V
2
No caso de uso transformador com secundário com enrolamento duplo, onde são
utilizados apenas dois diodos na ponte, a tensão reversa máxima corresponde à soma das
tensões dos dois enrolamentos do secundário do transformador. Assim neste caso a tensão
reversa máxima que cada diodo é submetido corresponde ao dobro da tensão para o caso onde
se utiliza transformador com enrolamento simples e ponte completa.
A operação dos diodos efetua-se na frequência de chaveamento, exigindo-se assim o
uso de diodos rápidos.
ci
resistência de carga para o boost em ponte. Através da expressão 5.9 obtém-se o capacitor
Cc2p.A resistência Rc2p pode ser obtida por:
R c2
R c2p = (5.17)
N c22
Para o modelo equivalente com chave única a frequência de disparo da chave Qoc2
deve ser o dobro da frequência de disparo das chaves do conversor tipo ponte, pois neste
último a armazenagem de energia no indutor e capacitor de saída, e transferência desta para a
carga se processa em duas vezes a frequência de gatilhamento das chaves semicondutoras.
O ciclo de trabalho para o conversor com chave única consiste na razão entre o tempo
em que a chave Qoc2 conduz, durante o qual o indutor armazena energia, e o período total,
dado pelo inverso da frequência de chaveamento.
No conversor tipo ponte o indutor armazena energia durante o intervalo de tempo em
que as quatro chaves conduzem simultaneamente. A energia é entregue à carga e ao capacitor
de saída quando da condução de um par de chaves em diagonal. Assim, para ambas as
topologias, com chave única e em ponte, o ciclo de trabalho pode ser entendido como a razão
entre o intervalo de tempo em que o indutor armazena energia e o período total relativo a
frequência de chaveamento das chaves semicondutoras.
cii
Denominando fs e Ts a frequência de chaveamento e o período respectivamente, para o
conversor tipo ponte, e fsl e Tsl a frequência de chaveamento e o período respectivamente, para
o conversor com chave única, tem-se que:
f sl = 2 * f s (5.18)
e
T
Tsl = s (5.19)
2
s s
1 + 1 −
V (s ) ω za ωzb
G d (s) = oc 2 = kd (5.20)
d̂ (s) s s2
1+ + 2
ω o .Q ω o
ciii
1
ωza = (5.21)
C c 2 p .rc
R c 2 p (1 − D) 2 − rL
ωzb = (5.22)
L c2
1 R c 2 p (1 − D) 2 + rL
ωo = (5.23)
L c 2 .C c 2 R c2p
ωo L c 2
Q= (5.24)
L c2
rL + (1 − D) rc +
C c 2 ( R c 2 p + rc )
Vbat ( R c 2 p (1 − D)) 2
kd = − rL (5.25)
(1 − D) 3 R c 2 p R c 2 p + rc
ωo = 6040 rad/s
Q = 0,98
k d = 169,41
civ
O conversor boost tal qual outros conversores dc-dc
constituem sistemas não lineares e variantes no tempo, e
pelas expressões 5.21 a 5.25, pode-se observar que a
variação do ponto de operação do conversor altera o
posicionamento dos pólos e zeros da função de
transferência, podendo comprometer a performance do
controlador utilizado.
Para facilitar a análise da influência dos pólos e zeros no comportamento
dinâmico do conversor boost em torno de um ponto de operação, serão
desprezadas as resistência séries do indutor e capacitor, de forma que o pólo do
semiplano esquerdo é eliminado, conduzindo a expressões mais simples para as
relações entre os parâmetros do conversor e os parâmetros da função de
transferência. Assim obtém-se:
s
1 −
Voc 2 (s) ω zbs
G ds (s) = = k ds
d̂ (s) s s2
1+ + 2
ω os .Q s ωos
(5.26)
Com:
R c2p
ωzbs = (1 − D) 2 . (5.27)
L c2
1
ωos = (1 − D) (5.28)
L c 2 .C c 2 p
cv
C c2p
Q s = (1 − D).R c 2 p (5.29)
L c2
Vbat
k ds = (5.30)
(1 − D)
1
Fazendo-se: dˆ (s) = , o que corresponde a aplicação de um degrau no domínio do tempo,
s
e aplicando-se a transformada inversa de Laplace a Voc2(s), obtemos a resposta no
domínio do tempo da tensão de saída para um degrau de variação do ciclo de trabalho
em torno do ponto de operação para o qual a função de transferência foi definida. Dessa
forma tem-se:
s
1 −
ω zbs 1
Voc 2 (s) = G ds (s).d̂ (s) = k ds 2
. (5.31)
s s s
1+ + 2
ω os .Q s ωos
e assim
s
1 −
( )
v oc 2 ( t ) = L−1 G ds (s).d̂(s) = L−1 k ds
ω zbs
(5.32)
s s2
s.1 + + 2
ω os .Q s ω os
obtendo-se
v o1 ( t ) = v z1 ( t ) + v z 2 ( t ) (5.33)
onde:
1
v z1 ( t ) = k ds 1 − e − ζ.ωos . t . sen( ω os 1 − ζ 2 .t + φ (5.34)
1 − ζ2
cvi
k ds ωos
v z2 (t) = e − ζ.ωos . t . sen( ω os 1 − ζ 2 .t (5.35)
ωzbs 1 − ζ 2
com:
1
ζ= (5.36)
Qs
e:
1− ζ2
φ = arctg
(5.37)
ζ
cvii
A função de transferência real do conversor apresenta um zero o qual tende a infinito
quando a resistência série do capacitor de saída tende a zero, e assim o seu efeito sobre a
dinâmica da planta se torna praticamente desprezível.
C c2p
(1 − D).R oc 2 p
1 Q L c2
τc = = os = (5.38)
ζ.ω os ω os 1
(1 − D).
L c 2 .C c 2 p
τ c = RC (5.39)
cviii
Figura 5.11 – Resposta ao degrau do conversor boost para várias entradas
cix
Figura 5.12 – Deslocamento dos pólos e zeros do conversor boost devido a
variação da corrente de carga
cx
5.5 - Controle
cxi
é o mesmo, pois ocorre a compensação pela relação de espiras do transformador
para o conversor em ponte.
A estrutura do compensador utilizado foi proposto por Mello em [17], cuja função de
transferência é mostrada na expressão 5.39. O mesmo sugere, para o caso em que o sistema
apresente pólos complexos, a locação dos dois zeros em uma mesma frequência, menor que
ωo; o pólo ωg locado em uma frequência baixa e os pólos ωzac e ωzbc iguais aos zeros do
conversor ωza e ωzab.
Neste projeto a locação dos zeros do controlador difere da forma citada no parágrafo
anterior, o qual será visto em detalhes mais adiante.
s s
1 + 1 +
Vc (s) ω1 ω 2
G c (s ) = = kc (5.40)
Vsi (s)
1 + s 1 + s 1 + s
ω g ωzac ωzbc
cxii
Figura 5.16- Circuito para compensação de
tensão
Para:
1
R 1 >> R 5 // (5.42)
ωzb .C 3
A locação dos pólos e zeros do compensador foi realizada com base na análise do
gráfico do lugar das raízes, utilizando-se o programa MATLAB.
Um dos pólos do compensador foi locado para cancelar o zero da planta no semiplano
esquerdo, o qual como já comentado, apresenta uma dinâmica muito rápida, pouco afetando a
resposta do sistema. Assim tem-se:
cxiii
ωzac = ωza (5.42)
O zero no semiplano direito da planta não pode ser cancelado pois seria necessário um
pólo também no semiplano direito, o que ocasionaria instabilidade no sistema, uma vez que
não se consegue um cancelamento perfeito. Assim o pólo é locado em -ωzb compensando
apenas o ganho devido ao zero da planta em ωzb. Dessa forma:
Para se obter um erro de regime nulo se faz necessária uma ação integrativa, o que é
realizado locando-se um pólo do compensador na origem, de forma que o ganho em baixas
frequência seja elevado. Com o circuito da figura 5.16 isso não é possível pois implicaria em
um ganho infinito.
A locação de um pólo próximo a origem pode atender às necessidades do projeto em
questão pois um pequeno erro de regime pode ser corrigido através de ajuste de off-set na
referência e não afetará o desempenho do sistema. Assim escolhe-se:
ωg = 5 rad/s (5.44)
ω1 = ω 2 = 4 * ω o (5.45)
O gráfico do lugar das raízes foi traçado para a função de transferência em malha
aberta do sistema considerando o modelo com chave única, sem o ganho do compensador
incorporado, o qual é escolhido a partir do traçado do gráfico de forma a se obter pólos de
cxiv
malha fechada que proporcionem uma boa resposta ao sistema. A função para a qual o gráfico
foi traçado é dada por:
1 G (s )
G RL (s) = .H (s). c .G d (s) (5.46)
Vr kc
s s s s
1 + 1 + 1 + 1 −
5* kd ω 1 ω 2 ω za ω zb
G RL (s) = . (5.47)
130 * Vr s s s s s2
1 + 1 + 1 + 1 + + 2
ω G ω zac ω zbc ωo .Q ω o
Na figura 5.18 são mostrados vários gráficos do lugar das raízes traçados para diversas
cargas. O zero da planta ωza e o pólo do compensador ωzac, se cancelam, e por uma questão de
melhor visualização das partes mais importantes do gráfico não são mostrados. Para carga
nominal os pólos complexos são atraídos para a esquerda, e na medida em que a carga
diminui os pólos complexos de malha aberta se aproximam do eixo imaginário, havendo
modificação no gráfico do lugar das raízes com uma maior atração deste para o semiplano
direito, tornando o sistema mais suscetível à instabilidade.
Na figura 5.18 é mostrado o gráfico do lugar das raízes para as condições nominais de
operação, onde o posicionamento dos pólos e zeros de malha fechada para o ganho do
controlador dado por kc=81 pode também ser observado. A figura 5.19 mostra os diagramas
de bode da função de transferência em malha aberta e a figura 5.20 para o sistema em malha
fechada, para a situação de carga nominal.
cxv
Figura 5.17 - Lugar das raízes para diversas cargas
cxvi
Figura 5.19 – Diagramas de bode para operação em carga nominal
cxviii
Figura 5.22– Resposta ao degrau para diversas cargas
A tabela 5.1 apresenta o ganho crítico e a margem de fase para diversos níveis de
carga. Para cargas muito baixas a margem de ganho é muito pequena, de forma que a
operação nestas condições é mais suscetível à instabilidade. A margem de fase para todas as
situações mostradas é favorável.
cxix
ωzac = ωza = 2,724 * 105 rad/s
ωg = 5 rad/s
k c = 81
R1 + R 2
ωzac = (5.48)
C1 * R 1 * R 2
1
ωzbc = (5.49)
C3 * R 5
1
ω1 = (5.50)
C1 * R 2
1
ω2 = (5.51)
C2 * R 3
1
ωg = (5.52)
C2 * (R 3 * R 4 )
R4
kc = (5.53)
R1 + R 2
cxx
Uma vez que se dispõe de seis equações e oito incógnitas, dois dos componentes
podem ser escolhidos. Optou-se por escolher R5, o qual deve atender a expressão 5.42 e
R3 que esta relacionado à capacidade de carga do amplificador operacional. Assim os
resistores e capacitores do circuito compensador são dados por:
R 3 = 3,3 kΩ
R 5 = 390 Ω
1
C2 = = 23 nF adotou
-se
→ 22 nF
R 3 * ω1
1
C3 = = 0,80 uF adotou
-se
→ 0,8 uF
R 5 * ωzbc
1
R4 = − R 3 = 8,459 M Ω
C 2 * ωg
R 4 * ω1
R1 = = 4,92 kΩ adotou
-se
→ 4,7 kΩ
k c * ωzac
R4
R2 = − R 1 = 99,5 kΩ adotou
-se
→ 100 kΩ
Kc
1
C1 = = 783 pF adotou
-se
→ 820 pF
R 2 * ω1
cxxi
5.6 - Resultados de Simulação
cxxii
* Simulação do sistema com controle e com variação da tensão de entrada: o ciclo de
trabalho é determinado pelo compensador, o qual atua de forma manter a tensão de saída em
torno da referência. A figura 5.24 mostra as curvas da tensão de entrada, da tensão de saída e
tensão de referência, enquanto a figura 5.25 mostra os sinais de entrada, saída e de referência
no circuito do compensador.
cxxiii
Figura 5.25 – Simulação com variação da entrada - com controle: Sinais
do controlador
cxxiv
Figura 5.26 – Simulação com variação de carga – sem controle: Tensões
* Simulação do sistema com controle e com variação da carga: As figuras 5.27 e 5.28
mostram as curvas de tensão de entrada, saída e referência para o circuito do conversor e do
compensador respectivamente, com carga sofrendo as mesmas alterações que na situação
mostrada anteriormente. Como pode ser observado a tensão de saída do conversor após cada
período transitório segue a referência com um pequeno erro de regime.
cxxv
Figura 5.27 – Simulação com variação de carga – com controle: Tensões
cxxvi
* Simulação com controle e variação da referência de tensão: Embora no atual projeto a
tensão de saída do conversor seja fixa, realizou-se também simulações com variação da tensão
de referência. As figuras 5.29 e 5.30 mostram as curvas para as tensões de entrada, saída e
referência para os circuitos do conversor e compensador respectivamente.
cxxvii
5.7 - Conclusões
Neste capítulo foi apresentado o conversor II, o qual constitui um chooper boost em
configuração tipo ponte. Este conversor se faz necessário para a elevação da tensão do
barramento constituído pela saída do conversor I e o banco de baterias, uma vez que o número
de baterias limita a tensão neste ponto do sistema.
As especificações de projeto conduziram a um sistema com pólos complexos o que
torna o sistema de controle mais delicado. Um breve estudo sobre a influência do ponto de
operação do conversor na sua função de transferência foi realizado, donde se concluiu que
para baixas cargas o sistema em malha fechada tende a instabilidade, o que sugere a
implementação de um controlador com ganho programável ou a utilização de técnicas de
controle adaptativo, ficando como proposta para trabalhos futuros.
Utilizou-se assim um controlador simples cujo projeto foi realizado com base no
método do lugar das raízes, com resultados satisfatórios dentro de uma ampla faixa de cargas.
cxxviii
Capítulo 6
6 – Resultados Gerais
6.1 - Introdução
cxxix
A figura 6.1 mostra a estrutura do circuito de força do sistema de conversão de energia
utilizado na simulação. Os conversores são interligados em cascata, com o banco de baterias
disposto entre os mesmos.
cxxx
No capítulo IV referente ao conversor I, foram apresentados resultados de simulação
onde o conversor II foi representado como uma fonte de corrente, cujo objetivo era também
mostrar que as variações de carga são absorvidas pelo banco de baterias, com a demanda de
energia fornecida pelo gerador se mantendo constante. Os resultados nas duas simulações são
similares, pois a entrada do conversor II pode ser vista como uma fonte de corrente como se
confirma nos resultados agora apresentados.
Na figura 6.3 são mostradas a curva da tensão de saída do conversor II juntamente
com a tensão de referência. Com a elevação da carga em t= 12ms, a tensão sofre um
transitório, e logo após, segue a referência com um pequeno erro de regime, devido a não
existência de um integrador puro na malha de controle.
Como já abordado o Conversor I constitui um chooper ac-dc tipo boost com entrada ac
retificada operando como fonte de corrente e como pré regulador de fator de potência. O CI
UC3854/B da Unitrode foi utilizado na implementação do sistema de controle cujo
procedimento de projeto foi descrito juntamente com a apresentação do Conversor I no
Capítulo 4. O diagrama do sistema pode ser visto na figura 4.5.
cxxxi
Nas figuras 6.4, 6.5 e 6.6 são mostradas as formas de onda de tensão e corrente na
entrada do conversor para tensão de entrada de 45 Vrms, 60 Vrms e 70 Vrms,
respectivamente.
cxxxii
Figura 6.6 – Corrente ( Ch1 ) e Tensão ( Ch2 ) na Entrada do Conversor –
Vsrms = 70 V
Como pode ser observado nas figuras 6.4, 6.5 e 6.6 a forma de onda da corrente de
entrada segue a forma de onda da tensão de entrada demonstrando atuação do controlador
para a obtenção da retificação com elevado fator de potência.
Nas regiões de passagem por zero da tensão de entrada, denominada região de cúspide,
ocorre um atraso da corrente com relação a tensão de entrada, sendo retomado o controle logo
que a tensão se eleva um pouco. Isto se deve ao fato da taxa de variação da corrente que é
dada pelo quociente entre a tensão de entrada e a indutância do boost ser menor que a taxa de
variação da tensão na região próxima ao zero. O uso de uma indutância menor eleva a taxa de
crescimento da corrente porém também eleva o ripple de corrente. Uma outra alternativa
consiste na operação em uma frequência mais elevada o que o uso de uma menor indutância
para um mesmo valor de ripple, minimizando de forma mais eficaz o atraso da corrente de
entrada com relação a tensão de entrada na região em questão.
A corrente rms de entrada é mantida regulada para os três níveis de tensão
apresentados. Com a regulação da corrente rms o sistema permite a regulação da demanda de
energia fornecida pela fonte ac na entrada, que para a aplicação no veículo híbrido possibilita
ao grupo gerador operar em um ponto ou região de maior rendimento.
Na figura 6.7 são mostradas a tensão e a corrente de entrada para o conversor
operando sem a atuação do controlador de corrente. Observa-se que a corrente de entrada não
corresponde a uma onda senoidal retificada, como no caso da operação com controle, já
discutida.
cxxxiii
Figura 6.7 – Corrente ( Ch1 ) e Tensão ( Ch2 ) na entrada do Conversor –
operação sem atuação do controlador
Na figura 6.8 são mostradas as curvas de tensão de saída e corrente rms de entrada
com a resistência de carga sofrendo uma variação durante a operação. A resistência sofre uma
elevação em t1 e retorna ao valor anterior em t2.
Figura 6.8 – Tensão de saída ( Ch1 ) e corrente rms de entrada ( Ch2 ) com
variação da resistência de carga em t1 e t2
cxxxiv
Figura 6.9 – Sinal de gatilho na saída do pwm do controlador
6.4 – Experimento com o Conversor II
cxxxv
Na figura 6.11 a referência é alterada ao longo da operação e em seguida retorna ao
valor anterior, e como pode ser observado a ação do controlador conduz a saída para o valor
de referência.
cxxxvi
Figura 6.12: Corrente no indutor
6.5 – Conclusões
cxxxvii
Capítulo 7
Embora este trabalho haja sido mais especificamente dentro das áreas da eletrônica de
potência e controle, no âmbito global que envolve a pesquisa do veículo elétrico híbrido, esta
nossa contribuição representa um ponta pé inicial dentro desta instituição, de uma área de
pesquisa bastante ampla a qual agrega conhecimentos em diversos campos da engenharia,
além das questões ecológicas, sociais e econômicas associadas. No Brasil as iniciativas de
pesquisa nesta área ficam muito à margem do que já acontece mundo afora, sendo portanto
pouquíssimo explorada, necessitando de iniciativas mais ousadas através de parcerias entre
universidades, empresas e órgãos governamentais, com incentivos financeiros que assegurem
pesquisas de boa qualidade.
A poluição atmosférica decorrente das emissões automotivas, embora atinja
mais diretamente os grandes centros urbanos, causa problemas de ordem regional
através das chuvas ácidas e de forma global através da elevação do efeito estufa
cujas conseqüências desastrosas são discutidas entre as nações sem que medidas
eficazes sejam tomadas.
Dentro das tecnologias veiculares a tração elétrica, que vêm a contribuir para
uma melhoria nos índices de emissões na atmosfera, coube-nos uma abordagem
superficial acerca das principais tecnologias em emergência e as perspectivas
apontadas para um futuro breve.
Os veículos elétricos puros apresentam como principal entrave técnico às
questões relativas a capacidade de armazenagem das tecnologias de baterias hoje
disponíveis, o que conduz a baixas capacidades de carga e baixa autonomia. As
diversas tecnologias de baterias vem sofrendo avanços significativos no que se
cxxxviii
refere às suas capacidades de potência e densidade de energia, sendo a difusão do
veículo elétrico puro beneficiada por esses avanços.
Os veículos elétricos híbridos surgem como uma solução intermediária
agregando dois sistema energéticos, um elétrico a base de baterias e os tradicionais
motores a combustão aliados a um grupo gerador. Essa junção possibilita uma maior
autonomia dos veículos elétricos híbridos com relação aos veículos elétricos puros,
com algumas vantagens do veículo a tração elétrica com relação aos veículos a
combustão interna, como a capacidade de regeneração de energia e operação do
motor a combustão interna em um ponto otimizado, o que contribuí para um maior
rendimento.
Como grande expectativa surgem os veículos a célula de combustível
apontados como a grande promessa na área automotiva. Todas essas tecnologias
enfrentam além dos desafios técnicos, desafios de ordem econômico-cultural, diante
da já consolidada tecnologia automotiva tradicional dos motores a combustão interna
com toda uma linha de produção já estabelecida o que lhes asseguram uma maior
competitividade.
Os pontos específicos deste trabalho foram os projetos e montagens de dois
dos conversores que compõem o sistema de acionamento para um veículo elétrico
híbrido com configuração tipo série. Apresentou-se os resultados obtidos através de
simulações bem como os resultados obtidos através de montagens práticas.
O conversor I cuja configuração compreende um chooper tipo boost constitui
a parte mais importante desta etapa, pois através deste é estabelecido o paralelismo
entre o grupo gerador e o banco de baterias, sendo o mesmo responsável pela
regulação da demanda energética fornecida pelas fontes citadas, operando como
fonte de corrente e como pré regulador de fator de potência. A aplicação do
conversor boost aliada a técnica de controle pela corrente média, mostrou-se através
dos resultados teóricos e práticos adequada à aplicação em questão constituindo
uma solução viável e simples.
O conversor II representa um papel secundário neste projeto, com a função
de fornecer uma tensão regulada para alimentar um inversor de frequência, na
continuidade do projeto. A sua necessidade se dá em função do nível de tensão do
banco de baterias estar limitado pelo número destas, sendo necessária a elevação
da tensão para um nível mais elevado. Entretanto as funções do conversor II podem
cxxxix
serem transferidas diretamente para o inversor de frequência, eliminando-se desta
forma o primeiro.
Nos resultados obtidos em laboratório a avaliação de desempenho embora
mais lenta que os resultados teóricos mostrou-se satisfatória, como já abordado no
capítulo correspondente.
cxl
sugestão para exploração dentro da continuidade das pesquisas nesta
área, aplicam-se aos dois conversores objetos deste trabalho.
Dentro das nossas limitações acreditamos que o aprendizado adquirido durante essa
experiência de trabalho nos induziu a novas expectativas contribuindo para um maior
amadurecimento dentro dos conceitos da eletrônica de potência, com a exploração de
importantes ferramentas computacionais que muito contribuem nas etapas que antecedem a
montagem dos circuitos consolidando-se com a experiência prática adquirida.
Os atos de pesquisa, também inseridos dentro das observações do cotidiano, nos leva
não só a questionamentos técnicos dos temas envolvidos, mas também nos conduz a
questionamentos íntimos sobre a nossa própria realidade e a realidade que a todos envolve,
como ferramentas a descortinarem os caminhos da autodescoberta, da vida.
cxli
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cxlv
cxlvi
Apêndice B
cxlvii
cxlviii
cxlix
cl