Pil 199

ISSN 0509-6669
PRACE
INSTYTUTU LOTNICTWA

Kwartalnik naukowy
4/2009 (199)

ZAGADNIENIA NAPDW LOTNICZYCH

prof. zw. dr hab. in. Stefan Szczeciski, redaktor wydania

Wydanie publikacji jest dofinansowane przez Ministerstwo Nauki i Szkolnictwa Wyszego

Kolegium Redakcyjne Instytutu Lotnictwa: Maciej Bossak,Zdobysaw Goraj, Marian Je, Wojciech Kania,
Tadeusz Korsak (Sekretarz Kolegium), Antoni Niepoklczycki, Wojciech Potkaski,
Kazimierz Szumaski (Przewodniczcy Kolegium), Zbigniew Woejsza

TRANSACTIONS
OF THE INSTITUTE OF AVIATION
SCIENTIFIC QUARTERLY
4/2009 (199)

AIRCRAFT POWERPLANT ISSUES

Prof. Stefan Szczeciski, Editor

()
4/2009 (199)

. ,

Wydawca: Instytut Lotnictwa
Sekcja Wydawnictw Naukowych
Al. Krakowska 110/114 02-256 Warszawa, Polska
telefon: (4822) 846 00 11 wewn. 442, faks: (4822) 846 44 32
Edycja, redakcja, skad komputerowy: mgr Agata Chrzanowska
Druk: ALKOR, 05-070 Sulejwek, Krucza 4
OD REDAKTORA WYDANIA... 1
OD REDAKTORA WYDANIA...
Obecnie na rynku ksigarskim wystpuje zupeny brak publikacji wspczenie opracowanych
jako podrczniki dla studentw i uczniw naszych uczelni i szk ksztaccych w specjalnociach:
konstrukcja, eksploatacja i diagnostyka lotniczych silnikw turbinowych. Jednoczenie istnieje
przeogromna rzesza pracownikw technicznych obsugujcych codziennie samoloty i migowce
transportu pasaerskiego i towarowego oraz bojowego. Ich dziaania musz zapewni pene
bezpieczestwo latania i trwao przy minimalizowanych kosztach uytkowania coraz bardziej
skomplikowanego sprztu.
W tej sytuacji nasz zesp autorski pracownikw uczelni, instytutw, zespow konstruktors-
kich wytwrcw silnikw i ich zakadw remontowych oraz eksploatatorw samolotw
szczeglnego nadzoru zdoby si na odwag zwartego opracowania kilkunastu tematw
wanych, z naszego punktu widzenia jako wyjanienia ogranicze i zagroe dla bezpiecznego
uytkowania turbinowych silnikw lotniczych. Przedstawiono rwnie problematyk cech dy-
namicznych i kierunkw rozwoju silnikw tokowych specyficznych dla szybko rozwijajcego
si lotnictwa biznesowego, turystycznego, gospodarczego, przede wszystkim taniego o niezbyt
wygrowanych osigach.
We wszystkich opracowanych tematach staralimy si przedstawi fizykalny obraz przebiegu
zjawisk oraz obcie czci i zespow silnikw ilustrowanych odpowiednimi szkicami, wykre-
sami, a niekiedy danymi liczbowymi. Zwrcono rwnie uwag na problematyk specyficzn
dla lotnictwa w dziedzinie obecnie stosowanych (i przewidywanych do zastosowa w ju bliskiej
przyszoci) materiaw konstrukcyjnych, paliw i olejw oraz szczeglnie wan w lotnictwie
diagnostyk silnikw.
Wyraamy nadziej, e stanowi one bd dobre uzupenienie podstawowej wiedzy zdobytej
na uczelniach i w biecej praktyce zawodowej.
Powicenie caego Zeszytu Naukowego Instytutu Lotnictwa wycznie problematyce sil-
nikw lotniczych nie byoby pene bez opisw sposobw ustalania przyczyn awarii silnikw.
Niejednokrotnie doprowadzay one do przymusowych ldowa a nawet katastrof. Naley tu
zwrci uwag, e najczciej win ponosi czowiek w fazie produkcji czci, montau silnika i
kontroli jego poprawnoci, fazy uytkowania i diagnostyki a do decyzji pilota o potrzebie
wczenia instalacji przeciwoblodzeniowej silnika podczas lotu migowca lub samolotu.
Waciwa interpretacja przebiegu kadej awarii i ustalenia jej przyczyn oraz upublicznienie,
przynajmniej w gronie specjalistw caej brany lotniczej, pozwoli unikn cho czci katastrof.
Std Czytelnikowi ku pamici oferujemy zapoznanie si z kilkoma szczeglnie blisko nas
dotyczcymi rozpoznanymi przypadkami.
Od czasw najwikszych katastrof lotniczych w Polsce (na Okciu w 1980 roku i w Lesie
Kabackim w 1987 roku) pojawio si wiele przyczyn obu tych tragedii. Szczegowo opisywane
byy w prasie, radiu, telewizji a nawet w specjalnie opracowanych filmach - celem byo przed-
stawienie rzeczywistych przyczyn awarii silnikw, ktre doprowadziy do katastrof obu I-w.
Jest to chyba ostatnia pora na to, aby zabra gos silnikowiec (czonek obu komisji rzdowych
powoanych przez wczesnych premierw), ktry doprowadzi, ze swoim zespoem ekspertw
(z ILot, ITWL, PLL-Lot oraz WAT) do wykrycia i udowodnienia przyczyn awarii silnikw ktre
spowodoway katastrofy obu samolotw.
2 PRACE INSTYTUTU LOTNICTWA Nr. 199
Naley zaznaczy, e w obu przypadkach bezporedni przyczyn tych tragedii bya utrata
wizi kinematycznej midzy sterownic pilota a usterzeniem ogonowym samolotu na skutek
przecicia drkw czcych te urzdzenia czciami rozpadajcych si tarcz nonych turbin
wirnikw niskiego cinienia.
Napd samolotu I-62 (w 1980 roku) stanowiy 4 silniki NK-8, nie najnowszej ju generacji,
natomiast samolotu I-62 M (w 1987 roku) 4 silniki D-30KU nowszej generacji, o podobnej
wartoci cigu ale znaczco mniejszym zuyciu paliwa.
Dociekliwo badawcza doprowadzia do obliczeniowego odtworzenia przebiegu awarii, odd-
zielnie dla obu przypadkw, uwieczonych dwoma obronionymi doktoratami.
Stefan Szczeciski
DROGI ROZWOJU NAPDW LOTNICZYCH 7
DROGI ROZWOJU NAPDW LOTNICZYCH
W. Balicki, Z. Pgowski, S. Szczeciski
Instytut Lotnictwa
R. Chachurski, A. Kozakiewicz
Wojskowa Akademia Techniczna
P. Gowacki
Central European Engine Services
J. Szczeciski
General Electric Poland
Streszczenie
W artykule starano si przedstawi w kolejnoci historycznej najwaniejsze udoskonalenia
napdw lotniczych majce na celu latanie wyej - dalej - szybciej. Wlotnictwie moe by wyko-
rzystywany wycznie napd odrzutowy: od miga napdzanego silnikiem tokowym czy
turbinowym, bezporednio wytwarzanego cigu przez turbinowe silniki odrzutowe jedno-
i dwuprzepywowe do ... przeciwbienych migowentylatorw (cigncych lub pchajcych)
napdzanych przez silniki turbinowe. Wkadym przypadku rozwj osigano przez ograniczanie
masy i wymiarw silnikw a jednoczenie wzrost ich mocy lub cigu, wzrost sprawnoci migie,
wentylatorw i migowentylatorw, obnienie zuycia paliwa. W ostatnich latach szczeglnie
uwidacznia si wzrost trwaoci i niezawodnoci oraz zainteresowanie wielopaliwowoci, pali-
wami odtwarzalnymi a take ograniczaniem emisji haasu i skadnikw toksycznych wspalinach.
Sowa kluczowe:napd lotniczy, silnik odrzutowy, migowentylator, emisja haasu i toksyn
Pocztki lotnictwa preferoway szczeglnie lekkie (i superlekkie) konstrukcje silnikw t.j.
przystosowywane trakcyjne rzdowe chodzone wod o zaponie iskrowym (ZI). Silniki ju spec-
jalnie dla lotnictwa chodzone powietrzem: gwiazdowe (rwnomierne chodzenie cylindrw),
gwiazdowe rotacyjne (intensywniejsze chodzenie), birotacyjne (zmniejszenie efektu
giroskopowego ale i intensywne chodzenie) (rys. 1).
Moc silnikw lotniczych do I wojny wiatowej to kilkadziesit KM, a od lat 30-ub.w. gwatowny
wzrost do wartoci, 8001800(2000) KM. Po II-ej wojnie wiatowej przy prbie ratowania
zastosowa silnikw tokowych wlotnictwie bojowym osignito moce 30004000 KM. Obec-
nie silniki tokowe w lotnictwie sportowym (moce 100300 KM), a w zanikajcym rolniczym
(!) to nawet 1000 KM jak w samolocie AN-2. Lotnicze silniki tokowe zawsze o ZI szczyty
swoich osigw uzyskay wczasie II-ej wojny. Jednostkowe wartoci parametrw charakterysty-
cznych to: zuycie paliwa 220200 g/KMh, moc z pojemnoci cylindrw: 5060 KM/dm
3
, masa:
~ 0,5 kg/KM. Uzyskane sukcesy osigw silnikw lotniczych nie poszy na marne. Powstay wari-
anty czogowe: Amerykanie (dodajc wentylatory) stosowali 7-mio cylindrowe gwiazdowe sil-
niki lotnicze (o ZI i mocy 350 KM) chodzone powietrzem wgeneralskiej serii masowo uytych
w kocowej fazie II-ej w.w. w Europie. Rosjanie we wszystkich czogach II-ej wojny. stosowali
silniki W-2 (o ZS i mocy 500 KM) bdcy wysokoprn wersj silnikw lotniczych AM-38 (o ZI
i zasilanych ganikowo) stanowicych napd synnych szturmowcw I-2 (zwanych przez Niem-
cw czarn mierci
1
). Wspczenie wersje silnikw W-2 osigny moc 700 KM (doadowane
sprark mechanicznie napdzan), a ostatnio z dwiema turbosprarkami a 900 KM
wnaszym czogu Twardy.
Rys. 1. Schematy ukadw cylindrw spalinowych silnikw stosowanych wpocztkowych latach
rozwoju lotnictwa: (a) silniki rzdowe, (b) gwiazdowe, (c) gwiazdowe rotacyjne, (d) gwiazdowe
birotacyjne, (e) przepyw strumienia powietrza przez migo pojedyncze i przeciwbiene
1
Syszaem, widziaem jako przymusowy robotnik po berliskiej stronie Odry w czasie jej forsowanie
przez naszych Kociuszkowcw - S. Szczeciski.
Na pocztku rozwoju lotniczych silnikw tokowych (w czasie I-ej wojny) potrzeba
przekraczanie linii frontw na bezpiecznej wysokoci lotu (powyej celnego zasigu wczesnej
broni przeciwlotniczej, (~ 2000m), wykorzystywano metody przewymiarowania cylindrw
oraz ich przeprania. Wobu przypadkach pene otwarcie przepustnic ganikw (stosowanych
wwczas powszechnie) mona byo wykorzysta dopiero w zakresie osigania ~ 2000 m, dla
ochrony ukadu korbowego przed przecieniem (rys. 2).
Rys. 2. Zaleno cinienia napeniania p
C
cylindrw silnika i kt otwarcia przepustnicy ganika
od wysokoci H lotu
Dla zwikszenia mocy silnikw zwikszano ich prdko obrotow, co wymusio stosowanie
przekadni redukcyjnych migie dla utrzymania ich sprawnoci i wytrzymaoci opat na
zadowalajcym poziomie. Rwnolegle wprowadzano pojemnociowe sprarki doadowujce
i wirnikowe sprarki promieniowe
2
(rys. 3).
Rys. 3. Sposoby doadowywania cylindrw silnikw lotniczych: (a) sprarka pojemnociowa,
(b) sprarka wirnikowa napdzana mechanicznie przez doadowywany silnik,
(c) turbosprarka
Dowiadczenia zdobyte w I-ej wojnie w zakresie uytkowania i produkowania silnikw lot-
niczych, krytyczne oceny wiedzy w zakresie teorii, konstrukcji, technologii oraz dostpnoci
materiaw doprowadziy do ustabilizowania form konstrukcyjnych. Wczasie II-ej wojny wlot-
nictwie bojowym wystpoway 2 grupy silnikw: rzdowe 12-cylindrowe wukadzie widlastym
chodzone cieczami niezamarzajcymi oraz 14-cylindrowe dwugwiazdowe chodzone powi-
etrzem doadowywane promieniowymi sprarkami napdzanymi mechanicznie przez
przekadnie przyspieszajce. Silniki byy wyposaone w reduktory migowe (jako para k
zbatych) w silnikach rzdowych, a w silnikach gwiazdowych zwykle w postaci reduktora
obiegowego osiowosymetrycznego wzgldem wau korbowego. Zasilanie silnikw wwikszoci
2
Byy take prby zbudowania i zastosowania turbosprarek.
byo ganikowe: w brytyjskich i amerykaskich byy to konstrukcje jednoganikowe (przed
sprarkami doadowujcymi), a wradzieckich: jednoganikowe tylko wsilnikach gwiazdowych
a wrzdowych: wieloganikowe (4-o lub 6-cio) za sprark co pozwolio na urwnomiernie-
nie skadu i jakoci mieszanki, rwnoczenie chronic ganiki przez oblodzeniem. Tylko Niem-
com udao si wprowadzi we wszystkich silnikach (rodzin DB 600, Jumo 210 oraz BMW-801)
samolotw bojowych wysokocinieniowy wtrysk paliwa bezporednio do cylindrw (jak wsil-
nikach o ZS) w suwie sprania. Silniki te charakteryzowao szczeglnie mae jednostkowe
zuycie paliwa i niezakcona prac wkadym pooeniu samolotu wzgldem pola grawitacji.
Trwao mdzynaprawcz wczesnych silnikw samolotw bojowych przewidywano na ok.
100h (przy statystycznej przeywalnoci tych samolotw wczasie wojny ok. 20h).
Obecnie silniki tokowe s wykorzystywane wmaym lotnictwie: aeroklubowym, dyspozy-
cyjnym, gospodarczym, ratowniczym, sportowym oraz rekreacyjnym (take jako napd lotni
i paralotniit.p.). W aspekcie technicznym s to silniki na poziomie przedwojennej wiedzy
o teorii pracy, konstrukcji i technologii produkcji zwaszcza w porwnaniu z osignitym ju
poziomem rozwoju napdw samochodw. Rzadko spotyka si silniki z wtryskiem nisko -
cinieniowym s one zazwyczaj zasilane ganikami o do prymitywnej konstrukcji z rczn
np. 4-o dwigniow (!) moliwoci dostosowywania nastaw do biecych warunkw lotu (H,
T
H
).
Wuyciu znajduj si omal wycznie (?) silniki rzdowe o przeciwsobnym ukadzie cylin-
drw (typu boxer) o 2-u, 4-o lub 6-ciu cylindrach chodzonych powietrzem niedoadowanych
o mocach od kilkudziesiciu do ok. 300 KM. Jedynie w starszych samolotach wykorzysty-
wanych w rolnictwie s jeszcze stosowane silniki gwiazdowe 5-cio, 7-mio (najczciej) i 9-cio
cylindrowe o mocach od ok. 150do 1000 KM niekiedy doadowywane
3
.
Obecnie jest dua szansa (ze wzgldu na wymogi ekologiczne i zmian klimatycznych) rozwoju
lotniczych silnikw tokowych przez przeniesienie do nich osigni motoryzacyjnych (przyna-
jmniej): wprowadzenie wtrysku niskocinieniowego z sond lambda i sterowania komput-
erowego dawki paliwa i kta wyprzedzania zaponu oraz (odtwarzalnych !) biopaliw. Niezalenie
rozwaa si wprowadzenie silnikw o ZS na zunifikowanym paliwie: nafcie lotniczej (z do-
datkiem biopaliw). Rozwaa si take sensowno wprowadzania udoskonalonych silnikw
Wankla o rnych liczbach jednakowych plasterkw w zalenoci od zapotrzebowywanych
mocy. Dla wojskowych bezpilotowych samolotw bezporedniego rozpoznania pola walki znane
s ju zastosowania elektrycznego napdu migie z wykorzystaniem wydajnych akumulatorw
wspartych bateriami sonecznymi rozpitymi na patach skrzyde.
Historia powstania i rozwoju lotnictwa nieznacznie przekroczya 100 lat, a ju kilkakrotnie
grzebano spalinowe silniki tokowe i miga (bo zbyt mae prdkoci lotu) ale i silniki odrzu-
towe (bo zbyt due zuycie paliwa). Okazuje si jednak, e coraz bardziej rozszerzajce si
potrzeby wykorzystywania obiektw latajcych, daj szans rozwoju i zastosowa rnych
rodzajw napdw.
Wkrtce po I-ej wojnie wiatowej uaktywnili si zapalecy lotnictwa z szeregiem wynalazkw
majcych umoliwi latanie szybciej wyej dalej. Poruszanie si woceanie powietrznym
nie pozwala na zastosowanie odpychania od gruntu jak to stosuje si w odziach na pytkich
akwenach. Wlotnictwie kady rodzaj napdu jest odrzutowym.
Wrd rnych wynalazkw pojawiy si pomysy na obudowane wieloopatowe miga jak
we wspczesnych dwuprzepywowych wentylatorowych silnikach odrzutowych, strumieniowe
silniki odrzutowe (o przepywie pulsacyjnym i cigym) oraz, obecnie klasyczne turbinowe sil-
niki odrzutowe oraz silniki rakietowe na stae i cieke materiay pdne (rys. 4).
3
Tu absolutnym rekordzist jest samolot AN-2 i napdzajcy go 1000-konny silnik. Polski przemys lot-
niczy wyprodukowa tych samolotw blisko 14000 sztuk i odpowiedni dla nich liczb silnikw. S one
wykorzystywane na caym wiecie, a w Brazylii lataj na najbardziej tam dostpnym (i tanim) paliwie:
tj. alkoholu etylowym.
Rys. 4. Porwnanie cech przepywowych (natenia przepywu i prdkoci W) zespow
napdowych samolotu. (a) migo, (b) dwuprzepywowy wentylatorowy turbinowy silnik
odrzutowy, (c) jednoprzepywowy silnik odrzutowy, (d) rakietowy silnik na cieky materia
pdny, K - cig zespou napdowego
Po I-ej wojnie wiatowej specjalici lotniczy wielu pastw zwaszcza zaangaowanych
w planowanie przyszej wojny zdawali sobie spraw, e dalszy rozwj lotnictwa bojowego
uzaleniony jest od powstania bezmigowego napdu odrzutowego. Odpowiednie prace
wszczto na przeomie lat 20/30 ubiegego wieku w wielu krajach (take u nas: J. Oderfeld).
Mimo zbudowania pierwszego silnika odrzutowego i jego uruchomienia wkwietniu 1937 roku
w Wielkiej Brytanii, tylko w Niemczech udao si doprowadzi do pierwszego lotu samolotu
odrzutowego ju wsierpniu 1939 roku.
Wczasie wojny wNiemczech opracowano, wyprodukowano i wprowadzono do walki blisko
1800 samolotw odrzutowych. Take w tym czasie powstay rakiety przeciwlotnicze Rhajn-
tochter z silnikami na cieky materia pdny, rakiety balistyczne V2-z silnikami na cieky tlen
i alkohol etylowy, uskrzydlone bomby latajce V1 z pulsacyjnymi strumieniowymi silnikami
odrzutowymi oraz podwieszane rakietowe silniki na cieky materia pdny wspomagajce start
przecionych bombowcw. Powstay take rakietowe bezbrzechwowe pociski taktyczne (Nebel
- werfer) na stay materia pdny.
Po II-ej wojnie wiatowej, najpierw w lotnictwie bojowym, pojawiy si turbinowe silniki
odrzutowe pocztkowo byy to kopie zdobycznych silnikw Jumo 004; BMW 003 wdraane
z pomoc (take zdobycznych) specjalistw niemieckich, oraz wtzw. bloku pastw socjalisty-
cznych kopie licencyjne brytyjskich silnikw RR-Dervent i rodziny Nene. Nasze wczesne,
omal mocarstwowe, lotnictwo to wielkoseryjna produkcja samolotw myliwskich (licen-
cyjnych) samolotw MiG-15 i MiG-17 i ich silnikw RD-500, RD-45 (kopie Derventa i Nene I)
oraz WK-1 i WK-1F (radzieckich modyfikacji silnikw Nene II) wlatach 19501960W owym
dziesicioleciu powstay wasne konstrukcje samolotu szkolnego (Bies i tokowy silnik WN..)
i szkolno bojowego (Iskra i odrzutowy S0-1). Wnastpnym dziesicioleciu projekt i makieta
samolotu bojowego Grot z radzieckimi silnikami RD-9B oraz trwajce prace nad samolotem
Iryda (do oblatanych prototypw) z silnikami jednoprzepywowymi K-15 i udoskonalonym sil-
nikiem K-16 oraz dwuprzepywowym D-18. Dalsze prace silnikowe wkraju to remonty silnikw
jednoprzepywowego A-21F3 (samolotu Su-22) i dwuprzepywowego RD-33 (samolotu MiG-
29) oraz dwuprzepywowego wentylatorowego CFM56 (na potrzeby lotnictwa pasaerskiego).
Dalsze prace nad polskimi konstrukcjami lotniczych silnikw turbinowych to ju tylko
marzeniamarzenia Pewn szans wsppracy midzynarodowej moe sta si produkcja
zdecydowanie unowoczenionych starych silnikw tokowych w precyzyjnie ustalonych za-
potrzebowaniach mocy.
Natomiast lotnicze silniki turbinowe, dziki swoim strukturalnym walorom jak mae wymiary
poprzeczne i masa silnikw, bezpulsacyjna praca, podatno technologiczna wielu powtarzal-
nych czci, osignity poziom niezawodnoci i trwaoci oraz malejce permanentnie zuycie
paliwa spowodoway cakowite opanowanie przez nie lotnictwa we wszystkich obszarach jego
zastosowania wgospodarce, szybkim transporcie ludzi i towarw oraz wwojskach.
Obecnie, ze wzgldu na zastosowanie i wynikajce std warunki lotu, uksztatoway si formy
konstrukcyjne, osigi i cechy uytkowe szczeglnie przydatne do speniania przewidywanych
zada dla danego rodzaju lotnictwa (rys. 5).
Rys. 5. Struktury przepywowe turbinowych silnikw odrzutowych. (a) jednoprzepywowy bez
dopalacza i z dopalaczem, (b) dwuprzepywowy z dopalaczem, (c) dwuprzepywowy wentyla-
torowy z odwracaczem cigu
Odrzutowe silniki jednoprzepywowe do niedawna panoway w lotnictwie bojowym tak ze
wzgldu na mae wymiary poprzeczne silnikw jak i ich wzgldn trwao (prostota kon-
strukcji, eksploatacji i zachcajca niezawodno i trwao). Zimna wojna wymusia
konieczno przewidywania wieloletniej eksploatacji samolotw bojowych o duym zasigu
i podatnych na wprowadzanie coraz bardziej wyrafinowanego osprztu i uzbrojenia, oraz
sposobw przetrwania na polu walki. Jednym z czynnikw sprostania tym wymaganiom jest
ekonomiczno pracy dwuprzepywowych silnikw odrzutowych, co zadecydowao o ich
powszechnoci zastosowania we wspczesnym lotnictwie bojowym.
Nie jest to naturalnie jedyna pozytywna z cech, lecz inne wynikaj niewycznie z odrbnoci
strukturalnej silnikw tego typu a tylko z faktu ich powstawania w czasie dojrzaoci kon-
strukcyjnej, technologicznej oraz dowiadcze wieloletniego uytkowania silnikw turbinowych
wrnych rodzajach lotnictwa.
Warto pamita jaki wpyw na osigi i cechy uytkowe maj odmiennoci strukturalne lot-
niczych silnikw turbinowych.
W grupie silnikw odrzutowych to przede wszystkim bezporednie wytwarzanie cigu na
skutek wzrostu prdkoci midzy wlotem i wylotem podgrzanego powietrza w kanaach
przepywowych silnika.
Natomiast w grupie silnikw migowych i migowcowych wykorzystanie nadwykowej
mocy turbiny (nad niezbdn do napdu sprarki silnika) do napdu miga samolotowego lub
wirnika nonego migowca (rys. 6 oraz rys. 7).
Rys. 6. Struktury przekazu mocy silnikw migowych i migowcowych. (a) jednowirnikowy sil-
nik migowy, (b) silnik migowcowy z oddzieln turbin napdow
Rys. 7. Obrotowe charakterystyki porwnawcze momentu obrotowego. M
tok
- silnik tokowy,
M
T
- jednowirnikowy silnik turbinowy, M
Tnap
- silnik z oddzieln turbin napdow
Struktura przepywowa turbinowych silnikw odrzutowych pozwala na jej przystosowanie
do potrzeb okrelonego rodzaju lotnictwa. Najprostsza struktura to jednoprzepywowy jed-
nowirnikowy silnik: prosty technologicznie, tani. Wprowadzenie upustu powietrza ze sprarki
i nastawnych kierownic to rozszerzenie zakresu stabilnej i wysokosprawnej pracy sprarki a jej
wielowirnikowo to radykalna poprawa tych cech (rys. 8). Praca silnika z duym nadmiarem
powietrza to moliwo zastosowania dopalacza i wykorzystania nastawnoci dyszy wylotowej
wszerszym zakresie pracy silnika i warunkw lotu samolotu.
Rys. 8. Mechanizacja przepyww silnikw turbinowych jako sposb poprawy cech uytkowych sil-
nikw. (a) upust powietrza ze sprarki, (b) nastawno kierownic sprarki, (c) nastawno
dyszy wylotowej, (d) dwuwirnikowo sprarki i turbiny, (e) odwracacz cigu
Silniki dwuprzepywowe samolotw bojowych (o niewielkim ale z moliwoci wyboru
wartoci stosunku nate przepywu w kanaach silnika) to skutek kompromisu midzy
ekonomicznoci silnika a jego gabarytem poprzecznym (ale i obnieniem temperatury gazw
wylotowych do poziomu utrudniajcego celno pociskw npla sterowanych na podczerwie.
W lotnictwie t.zw. komercyjnym to rozwj dwuprzepywowych silnikw wentylatorowych
o duym stosunku nate przepywu ( = 510i wicej) wmiar rozwoju materiaw kon-
strukcyjnych lejszych i wytrzymalszych. Najbardziej podane cechy tych silnikw to:
ekonomiczno, trwao, niezawodno. Jednostkowe zuycie paliwa silnikw wentylatorowych
wspczenie wprowadzanych do produkcji osigaj warto 5-cio krotnie mniejsz ni osigano
wpierwszych silnikach odrzutowych samolotw bojowych koca II-ej wojny wiatowej-i tu po
niej. Warunki lotu samolotw pasaerskich i transportowych dalekiego zasigu to ich stao
i wykorzystywanie specyfiki: Jeden lot = jeden cykl zmczeniowy konstrukcji silnika, oraz min-
imalizacja strat przepywu spalin przez turbin na drodze minimalizacji luzw wierzchokowych
jej opatek (12)% przez sterowane schadzanie kadubw turbin. Popraw sprawnoci
napdowej naley upatrywa take w aerodynamice opat migie i wentylatorw (rys. 9)
ktrych pooenie krawdzi natarcia wielkociciwowych opat wzgldem ich zamocowania
w tarczach wirnikowych jest analogiczne do osadzenia skonych skrzyde w samolotach
naddwikowych i osiganie prdkoci obwodowych ich wierzchokw do nawet ponad 500
m/s .Wturbinowych silnikach migowych i migowcowych cechy konstrukcyjne ich zespow
wirnikowych podlegaj analogicznym zmianom dostosowawczym do wymaga lotnych
samolotw i migowcw. S one podobne do (na og) wczeniej wprowadzanych do silnikw
odrzutowych. S to przede wszystkim upusty powietrza ze sprarek, nastawno palisad
opatek kierownic sprarek, ich dwuwirnikowo (take z przeciwbienoci).
Ju wpocztkach wprowadzania napdu turbinowego do migowcw ich cech wyrniajc
stay si oddzielne turbiny napdowe ze wzgldu na szczeglnie korzystn charakterystyk
momentu obrotowego takiej turbiny (por. rys.6.b. oraz rys. 7).
Rys. 9. Rozwj konstrukcji migowentylatorowych. (a) zmodyfikowane opaty miga poje-
dynczego, (b) przeciwbieny migowentylator, (c) migowentylator napdzany bezporednio
przeciwbienymi turbinami
Na ewentualno wykorzystywania samolotw jako wstpnych stopni wynoszcych obiekty
kosmiczne w poblie orbitalnych prdkoci czynione s prby zbudowania silnikw odrzu-
towych o zmiennej strukturze przepywowej (zwanych silnikami adaptacyjnymi) zapewnia -
jcych ich prac z wysok sprawnoci wszczeglnie szerokim zakresie prdkoci lotu: od Ma<1
do Ma= 5...6 (rys. 10).
Rys. 10. Jedna z idei struktury przepywowej odrzutowego silnika adaptacyjnego. A klasyczny
silnik dwuprzepywowy, B silnik z kanaem zewntrznym pracujcym jako silnik strumieniowy
Wnajbliszym czasie, z du doz prawdopodobiestwa, naley si spodziewa permanent-
nego wprowadzenia coraz lejszych, wytrzymalszych, odpornych na zanieczyszczenia rodo -
wiska, podatnych technologicznie na automatyczne wytwarzanie materiaw konstrukcyjnych
i produkcj czci. Wydaje si wielce prawdopodobne wprowadzenie oysk magnetycznych
i elektromagnetycznych do podpr wirnikowych: sprarek, turbin i wentylatorw wielo -
wirnikowych odrzutowych silnikw dwuprzepywowych.
To krtkie opracowanie nie jest wstanie opisa wielu niuansw, meandrw i wybojw (cza-
sem zapr nie do przebycia) drg rozwojowych napdw lotniczych. Konieczne jest krytyczne
ledzenie biecych informacji take w literaturze popularno specjalistycznej traktowanej
przez Czytelnikw i Decydentw bardzo powanie bo ich odpytywanymi specjalistami s
zwykle Redaktorzy Czasopism Lotniczych ktrzy niegdy byli pilotami.
WLOTY TURBINOWYCH SILNIKW ODRZUTOWYCH - ZAGROENIA WIREM WLOTOWYM 17
WLOTY TURBINOWYCH SILNIKW ODRZUTOWYCH
ZAGROENIA WIREM WLOTOWYM
W. Balicki, K. Kawalec, Z. Pgowski, S. Szczeciski
Instytut Lotnictwa
P. Gowacki
Streszczenie
Wartykule przedstawiono warunki otoczenia wlotw silnikw odrzutowych sprzyjajce pow-
staniu wiru wlotowego i jego zagroeniach polegajcych na poderwaniu z ziemi tzw. cia obcych
i ich wrzuceniu do kanau przepywowego silnika. Znaleziono podobiestwo powstania wiru wlo-
towego do powstania trb powietrznych w atmosferze ziemskiej. Przedstawiono sposoby lot-
niskowe ograniczajce moliwo powstania wiru oraz przez odpowiednie ksztatowanie wlotw.
Przy okazji zwrcono uwag na moliwo ksztatowania samolotowych kanaw dolotowych do
silnikw samolotw bojowych tak aby ograniczy skutki zderzenia z ptactwem oraz namiarw
radarowych nieprzyjaciela. Przytoczono charakterystyki stopnia wykorzystania cinienia spitrze -
nia we wlotach wspczesnych samolotw bojowych. Zwracano uwag na obraz fizykalny zjawisk
zachodzcych we wlotach i przed nimi.
Sowa kluczowe: wir wlotowy, trba powietrzna, wloty naddwikowe, prba zderzenia z ptakiem
Silniki odrzutowe wspczesnych samolotw bojowych pobieraj z atmosfery powietrze
w iloci 70150 kg/s, a samolotw transportowych: 1001200 kg/s (Trent 1000). Dolne
krawdzie wlotw silnikowych samolotw bojowych i podskrzydowych wentylatorowych sil-
nikw samo lotw transportowych znajduj si ok. 1m nad powierzchni ziemi, strumie powi-
etrza we wlocie ma prdkoci bliskie 200 m/s, co wskazuje na ogromn energi strumienia
w obszarze przestrzennym wok wlotw silnikw pracujcych na zakresie startowym.
Pojawiajce si sporadycznie wiry wlotowe silnikw nasuwaj nieodparcie wniosek porwny-
wania ich z naturalnie powstajcymi trbami powietrznymi watmosferze ziemskiej.
Na rys.1 pokazano charakterystyczne przepywy mas powietrza wobszarze przyrwnikowym
wystpowania pasatw i antypasatw. Rnice prdkoci ruchu mas powietrza w grnych ob-
szarach atmosfery z odchyleniem od linii poudnikowych wywoanych przyspieszeniem Coriolisa
stanowi przyczyn powstania wiru i niu w jego strefie. Wnikajcy wir w przyziemny obszar
atmosfery zmniejsza sw rednic i zwiksza prdko wirowania (zgodnie z prawem zachowa-
nia energii), co powoduje, e przy ziemi prdko obwodowa powoki powstaego wiru siga
300400 km/h, a podcinienie wjdrze wiru nawet 100 hPa. Charakterystyczne rozkady tych
parametrw przedstawiono na rys. 2 oraz rys. 3. Natomiast na rys. 4 pokazano uksztatowanie
trby powietrznej, widok przepyww powietrza wobszarze stopy wiru oraz tor jej niszczcego
przemieszczenia przy ziemi.
Rys. 1. Charakterystyczne przepywy mas powietrza wstrefie przyrwnikowej sprzyjajce powstaniu
trb powietrznych
Rys. 2. Charakterystyczne rozkady podcinienia p
h
i prdkoci wirowania
h
powietrza wtrbie
powietrznej; h wysoko nad ziemi, B
0
masowy biegunowy moment bezwadnoci wirujcej
masy powietrza, E
energia kinetyczna wirujcej masy powietrza

Rys. 3. Charakterystyczne rozkady podcinienia p i prdkoci obwodowej U
W
masy powietrza wobszarze wiru
Naley przypuszcza, e wiry wlotowe do podskrzydowych silnikw wentylatorowych
wywo ane s ruchem obrotowym i dziaaniem sscym wentylatorw pracujcych silnikw- utrzy -
muj kierunki obrotw powstaych wirw zawsze zgodnie z kierunkiem obrotw wentylatora.
Przebieg powstania tego zjawiska (od gry) stanowi wic analogi powstawania naturalnej
trby powietrznej watmosferze ziemskiej.
Rys. 4. Schematy ruchu powietrza wirujcego wtrbie powietrznej i przemieszczania si stopy
wiru po powierzchni ziemi
Wir powstajcy przed wlotami dugich, esowo uksztatowanych kanaw dolotowych silnikw
(co jest charakterystyczne dla samolotw bojowych i szkolno-bojowych) uzyskuje przypadkowy
kierunek obrotw zaleny od skadowej obrotowej napywajcego powietrza od dou co
wyjania rys. 5.
Rys. 5. Rozkad prdkoci powietrza przy ziemi podczas podmuchu skonego wzgldem samolotu
Wzalenoci od intensywnoci wiru (jego prdkoci i rednicy stopy przy ziemi) wir porywa
z powierzchni ziemi: wod, nieg, grudki lodu, ziarna piachu, wiru, okruchy betonu czy zgu-
bione nakrtki, ruby, zawleczki ktrych cz wzalenoci od pocztkowego ich pooenia
wzgldem osi wiru moe trafi do wntrza kanau dolotowego silnika.
Rys. 6. Przepyw powietrza i ruchu cia obcych podczas powstaego wiru wlotowego
Na rys.6 przedstawiono charakterystyczny ksztat osi wiru i jego powoki z zaznaczeniem
torw poderwanych cia obcych z powierzchni ziemi. Uytkownicy samolotw s gboko zain-
teresowani w ograniczeniu moliwoci zassania przez silniki tzw. cia obcych. Najskutecznie -
jszym sposobem jest takie usytuowanie i uksztatowanie wlotw, aby stopa ewentualnego wiru
znajdowaa si na powierzchni skrzyda lub bya bardzo odlega od wlotu por. rys. 7, lub przy-
najmniej krawdzie dolne wlotw wyprzedzay krawdzie grne rys. 8.c, albo zastosowa
mechanizacj wlotu jak na rys. 8.d.
Wielu uytkownikw, w miejscach stacjonarnego uruchamiania i pracy silnikw podstawia
wprzewidywanym miejscu usytuowania stopy wiru przeszkody stae wpostaci stokw, ostro -
supw, kratownic lub sztucznego cierniska o wielkoci i masie zalenej od natenia przepywu
powietrza przez dany silnik. Czynione s prby zdmuchiwania wirw. Wymienione sposoby
przedstawiono na rys. 9. Brak wiarygodnej teorii umoliwiajcej obliczeniow ocen energii
wiru i si dziaajcych na ciaa obce powoduje, e wymiary i masy przeszkd s dobierane in-
tuicyjnie i korygowane dowiadczalnie do kadego typu silnika i samolotu.
Rys. 7. Wloty silnikw samolotowych (nadkadubowych) outrudnionych moliwociach powstawania
wiru ze stop na powierzchni ziemi
Rys. 8. Usytuowanie krawdzi wlotw, aich skonno do powstawania wirw wlotowych; a
symetryczny, b ze skosem dolnym, c ze skosem grnym, d z klap osonow
Rys. 9. Sposoby ograniczajce moliwo wiru wlotowego; a stan wyjciowy, b,c,d przeszkody
ustawiane na ziemi, e zdmuchiwanie stagnacyjnej linii strumienia powietrza
Zagroenia stanowi due ptaki wpadajce we wloty silnikw odrzutowych (najczciej pod-
czas startu samolotu lub ldowania). Wtym przypadku s korzystnie uprzywilejowane wloty
z esowymi kanaami dolotowymi samolotw bojowych. Kociec ptaka ktry wpad do
patowcowego kanau dolotowego silnika zostanie pogruchotany nie groc ju awari silnika.
Tory lotu cia ptakw zaznaczono schematycznie na rys.10. Taki ksztat kanau dolotowego
ogranicza take moliwoci odbicia radarowego od zespou wirujcych palisad opatek sprarki
lub wentylatora.
Rys. 10. Patowcowe kanay powietrza wlotowego silnikw; a prosty, charakterystyczny dla silnikw
podskrzydowych i przykadubowych, b wewntrzkadubowy antyradarowy i antyptasi
Wsilnikach wentylatorowych pozostaje sposb wymiany uszkodzonej opaty (i znajdujcej
si si naprzeciwko niej) z pakietu 2-ch opat przechowywanych na lotnisku. Przepisy midzy -
narodowe nakazuj producentom silnikw przeprowadzi dowodowy eksperyment wstrzelenia
bezporednio do wlotu pracujcego silnika ciaa ptaka (obecnie o masie do 1,5 kg). Odbywa si
to za pomoc pneumatycznego dziaka, z prdkoci 200 m/s (por. rys. 11). Po takiej prbie
silnik moe zosta zniszczony, ale bez prawa przebicia cian kaduba przez odrywajce si
czci wirnikw.
Rys. 11Schemat stanowiska do prby zderzenia z ptakiem
Efektywno wlotw, w aspekcie wykorzystywania cinienia spitrzenia podczas lotu (co
wpywa na gsto i masowe natenie przepywu powietrza przez silniki) wyjania rys. 12.
Efekt spitrzenia uzyskuje si gdy prdko lotu przekracza warto prdkoci przepywu
w kanale wlotowym do silnika. Problem efektywnoci wlotu komplikuje si gdy prdko lotu
samolotu zblia si do prdkoci dwiku i j przekracza. W starszych bojowych samolotach
naddwikowych stosowano powszechnie mechanizacj wlotw dostosowujc ich ksztat oraz
pola przekrojw do aktualnych (naddwikowych) prdkoci lotu, co przedstawiono na rys. 13.
Jednak wkrtce przekonano si, e przewidywane pola walki rzadko wymagaj osigania
prdkoci naddwikowych i to nie wikszych ni Ma=1,5. Wnaszych F-16 ju nie zastosowano
nastawnych wlotw naddwikowych, a przytoczone na rys.14 zalenoci dowodz, e wlot sil-
nikowy tego samolotu, przy prdkoci Ma=1,5 ma efektywno gorsz (o ok. 3%) od nastawnego
wlotu samolotu Mig-29 i ok. 5% od wlotu samolotu F-15. W kadym przypadku nastawno
wlotu zwiksza mas samolotu o kilkadziesit kilogramw wpywajc negatywnie na jego
osigi.
Rys. 12. Wpyw prdkoci lotu na stopie wykorzystania cinienia spitrzenia na osigi silnika
odrzutowego
Rys. 13 Nastawny wlot silnika samolotu naddwikowego; A podczas lotu naddwikowego, B
podczas lotu poddwikowego
Rys. 14. Zaleno stopnia wykorzystania cinienia cakowitego we wlotach samolotw
naddwikowych
Sam fakt obecnoci wlotw powietrza i ich usytuowania na patowcu i uksztatowania kana -
w dolotowych do silnikw wnosi co najmniej trzy powane zagroenia: Podczas pracy silnika
na ziemi (na postoju i pierwszej fazy toczenia startujcego samolotu) powstanie wiru wlotowego
i zassanie z powierzchni lotniska tzw. cia obcych zagraajcych uszkodzeniem opatek zespo -
w wirnikowych silnika. Podczas lotu zagroenie uszkodzeniem kawakami lodu odpadajcego
z krawdzi wlotu patowcowego (po zbyt pnym wczeniem systemu odladzajcego), a nade
wszystko wpadnicie stada ptakw. Ostatni przypadek jest szczeglnie niebezpieczny - grozi
bowiem natychmiastowym wyczeniem silnika i katastrof samolotu.
LiteRAtuRA
[1] Balicki W., Gowacki P., Szczeciski S., Uszkodzenia turbinowych silnikw odrzutowych,
Przegld Si Powietrznych, nr 2 (008), Warszawa, 2008
[2] Cheda W., Malski M., Techniczny poradnik lotniczy. Silniki, WKi, Warszawa, 1984
[3] Cichosz e., Kordziski W., ywiski M., Szczeciski S., Napdy lotnicze. Charakterystyka
i zastosowanie napdw, WKi, Warszawa, 1980
[4] Dzieranowski P., Kordziski W., ywiski M., Oty J., Szczeciski S., Wiatrek R., Napdy
lotnicze. Turbinowe silniki odrzutowe, WKi, Warszawa, 1983
[5] Dzieranowski P., Kordziski W., Oty J., Szczeciski S., Wiatrek R., Napdy lotnicze.
Turbinowe silniki migowe i migowcowe, WKi, Warszawa, 1985
[6] Gajewski t., Analiza zgodnoci wsppracy turbinowego silnika odrzutowego z jego wlotem,
Technika Lotnicza i Astronautyczna, 9/75, WKi, Warszawa, 1975
[7] Gajewski t., Turbinowe Napdy Lotnicze. Podstawy teorii i eksploatacji dla pilota. Podrcznik,
DWL, Pozna, 1984
[8] Gowacki P., GEnx. Nowe technologie i ich wpyw na obsug techniczn, seminarium Lotnicze
silniki odrzutowe.
[9] Kazimierski Z., Ruch wirowy pynw w przyrodzie oraz w maszynach i urzdzeniach. Wyd.
Politehnika dzka, d, 2007.
PROBLEMATYKA FILTRACJI POWIETRZA WLOTOWEGO DO TURBINOWYCH SILNIKW MIGOWCOWYCH 25
PROBLEMATYKA FILTRACJI POWIETRZA WLOTOWEGO
DO TURBINOWYCH SILNIKW MIGOWCOWYCH
W. Balicki, S. Szczeciski
Instytut Lotnictwa
P. Gowacki
J. Szczeciski
Streszczenie
W artykule starano si przybliy Specjalistom i Uytkownikom silnikw turbinowych proble -
matyk koniecznoci oczyszczania powietrza wlotowego z ziaren pyw podoa podczas startw
i ldowa migowcw. Przedstawiono cechy pyw w charakterystycznych podoach glebowych,
ide dziaania opylaczy bezwadnociowych oraz stosowane w lotnictwie typy odpylaczy. Opisano
charakterystyki skutecznoci odpylania zbudowane na podstawie metodyk obliczeniowych opra-
cowanych wITL WAT i zweryfikowanych na stanowiskach zbudowanych tame.
Sowa kluczowe: odpylanie powietrza, cyklon, multicyklon, erozja
Znane od dawna sposoby oczyszczania powietrza wlotowego do silnikw tokowych za
pomoc rnych filtrw okazay si mao przydatne do zastosowa w silnikach turbinowych.
Zapotrzebowanie powietrza na jednostk mocy silnikw turbinowych jest blisko 4-o krotnie
wiksze ni silnikw tokowych, a ponadto s one szczeglnie czue na opory przepywu powi-
etrza przez ukad wlotowy silnikw. Std zainteresowanie bezwadnociowymi odpylaczami
powietrza ktre ponadto cechuje samooczyszczalno. Wykorzystywanie migowcw narzuca
konieczno czstego korzystania z przygodnych ldowisk (rys. 1). Z rozkadu unoszonych pyw
wynika sensowno umieszczania wlotw silnikowych jak najbliej osi obrotw wirnikw
nonych migowcw.
Wiedza o cechach pyu najczciej wystpujcego w rejonie wykorzystywania migowca
pozwala na optymalizacj wyboru rodzaju odpylacza, jego ksztatu i prdkoci przepywu powi-
etrza przez odpylacz. Na rys. 2 i rys. 3 przytoczono cechy unoszcych si i opadajcych swobod-
nie ziaren pyu o rnych rednicach oraz skadu mineralogicznego pyw wystpujcych na
powierzchni 2-ch charakterystycznych glebowo regionw.
Naley zwrci uwag, e wystpujce wpyach mineray Al
2
O
3
(korund) oraz SiO
2
(krzemio -
nka) s prawie tak twarde jak diament, a to stanowi zagroenie erozyjne dla wszystkich czci
znajdujcych si w kanaach przepywowych silnikw turbinowych. Wcelach porwnawczych
zagroe erozyjnego zuycia silnika przyjmuje si redni rednic ziaren pyu d
sr
wystpujcego
wdanym regionie glebowym zaznaczonych na rys. 3.b.
Rys. 1. Wzniecanie pyu z podoa podczas ldowania migowca. 1 wirnik nony migowca,
2 wlot silnika, 3 py drobnoziarnisty, 4 py gruboziarnisty
Rys. 2. Zaleno stenia zapylenia S od wysokoci nad podoem (a) oraz prdkoci opadania C
od rednicy d
z
ziaren krzemionki (b) wtzw. spokojnym powietrzu
Rys. 3. Skad mineralogiczny pyw (a) na wybranych podoach oraz ich skad ziarnowy
(b) 1 podoe lessowe, 2 podoe piaszczyste
Ziarna pyw, o rednicach ju powyej 10...50 m, stanowi przyczyn powanych uszko -
dze erozyjnych pir opatek wirnikowych sprarek osiowych. Najwiksze prdkoci zderze
sigaj 500...600 m/s (dla opatek kierownic 200...300 m/s). Skutkuje to stopniowo narastajcym
zniekszta caniem profili i obnieniem sprawnoci tych sprarek. W sprarkach promienio -
wych, o masywniejszej konstrukcji ni sprarki osiowe, w ktrych najbardziej naraone na
zderzenia z ziarnami pyw s opatki zabierakw ale przy mniejszych prdkociach zderze.
Rys. 4. Charakterystyczne uszkodzenia opatek sprarek (a) oraz miejsc tworzenia osadw pyowych
wkomorach spalania i turbinach (b); 1 opatka sprarki osiowej, 2 zabierak sprarki
promieniowej, 3 rura ogniowa komory spalania 4 kierownica turbiny, 5 kadub turbiny,
6 osad pyowy
Na rys. 4 pokazano miejsca opatek najbardziej naraone na zderzenia z duymi ziarnami
pyw oraz ich skutki w postaci erozyjnych ubytkw, a w skrajnych przypadkach trwaego
odgicia krawdzi natarcia i spywu ich profilw. Zwykle wytwrca zezwalaja uytkownikowi
na wygadzenie wyrw i wygi (o wyranie okrelonych wymiarach) w ramach okresowych
przegldw silnikw.
Na tym samym rysunku przedstawiono charakterystyczne miejsca tworzenia osadw pyo -
wych na rurach ogniowych komr spalania oraz miejsc mocowania kierownic turbin w ich
kadubach. Pyy osadzaj si take wmiejscach mocowania kierownic sprarek. Zanieczyszczenia
te mona do radykalnie usuwa stosujc okresowe mycie kanau przepywowego (na
patowcu bez koniecznoci demontau silnika).
Konieczno opracowania skutecznego sposobu oczyszczania powietrza wlotowego do
turbinowych silnikw stanowicych napd migowcw bojowych powsta ju w czasie wojny
wietnamskiej, a z ca ostroci podczas wojny izraelsko-egipskiej. Po pocztkowych prbach
zastosowania wknin filtracyjnych rozpinanych na drucianych stelaach przed wlotami sil-
nikw zapoyczono cyklonowe odpylacze bezwadnociowe stosowane od dawna np. w sil-
nikach czogowych.Po tym opracowano, specjalnie dla silnikw migowcowych, bardzo zwarte
konstrukcyjnie, odpylacze promieniowe.
Rys. 5. Zasady dziaania odpylaczy bezwadnociowych;
1 ciana kanau przepywowego, 2 tor ziarna pyu
Na rys. 5 opisano zasad dziaania odpylaczy bezwadnociowych oraz rwnania pozwalajce
na ocen efektywnoci ich dziaania. Istota dziaania odpylaczy bezwadnociowych polega na
tym, e zasysanemu powietrzu nadaje si ruch wirowy i wtedy ziarna pyu o gstoci blisko 2000
razy wikszej od unoszcego je strumienia powietrza, dc do zachowania prostoliniowego
toru ruchu, s z niego wytrcane.
Rys. 6. Podstawowe typy odpylaczy bezwadnociowych;
a promieniowy, b osiowy, c osiowo promieniowy,
1 separator pyu, 2 zawirowywacz, 3 stopie wlotowy sprarki
W cigu wielu lat uytkowania migowcw odpylacze przybray trzy zasadnicze formy
przedstawione na rys.6. Musz si one charakteryzowa maymi wymiarami gabarytowami,
niskimi oporami przepywu powietrza (w lotniczych silnikach turbinowych dopuszcza si
spadek cinienia we wlocie max. 100...2000 Tr) oraz samooczyszczalnoci.
Wwielu migowcach, gwnie o zastosowaniach cywilnych, wykorzystuje si odpylacze os-
iowe (rys. 6.b.) wzestawach multicyklonowych - czsto stanowicych cian kaduba migowca.
Wiksza skuteczno odpylania jest jednak okupiona bardziej skomplikowan konstrukcj oraz
brakiem moliwoci ochrony przed oblodzeniem. migowcowe odpylacze multicyklonowe na
og wykorzystywane s tylko podczas startu i ldowania, a podczas lotu s omijane dziki ot-
warciu odpowiednich przepustnic umoliwiajcych swobodny dopyw powietrza do silnika
z otoczenia. Firma General Electric opracowaa bardzo skuteczny odpylacz zintegrowany z sil-
nikiem migowcowym T-700, bdcy skojarzeniem wielkogabarytowego pojedynczego odpy-
lacza osiowego (cyklonu) z odpylaczem promieniowym (rys. 6.c.).
W konstrukcji napdw migowcw bojowych dominuje osiowo - symetryczny odpylacz
promieniowy, zwany niekiedy gruszkowym. Wprawdzie nie cechuje go wysoka skuteczno
odpylania (rys. 7.a.), ale efektywnie eliminuje ze strumienia powietrza wlotowego wiksze ziarna
powodujce szybk erozj opatek wirnikowych sprarek. Ponadto ten rodzaj odpylacza
zasania cakowicie wlot silnikowy stanowic swoisty ekran antyradarowy dla wirnika spr -
arki silnika.
W odpylaczach bezwadnociowych odseparowany py usuwa si do atmosfery za pomoc
ejektorw, w ktrych wykorzystuje si powietrze ze sprarki silnika, lub odsysa za pomoc
wentylatorw o napdzie elektrycznym.
Skuteczno tego rodzaju odpylaczy jest uzaleniona od prdkoci przepywu powietrza oraz
od udziau strumienia odprowadzajcego odseparowane pyy do atmosfery. Porwnawcze
zestawienie powiza tych parametrw przedstawiono w postaci wykresw na rys. 7. Zacho -
wujc pewien kompromis pomidzy wartoci dopuszczalnych strat przepywu w odpylaczu
i zadawalajc skutecznoci odpylania ustalono w praktyce pewne wartoci prdkoci prze -
pywu C oraz iloci odsysanego strumienia (rys. 7).
Dla uytkownika migowcw interesujc informacj stanowi nie tylko efektywno zas-
tosowanego odpylacza na trwao silnika, ale i moliwo zachowywania osigw silnika na
odpowiednim poziomie przez moliwie dugi okres uytkowania. Wtym celu prowadzono sze-
rokie badania osigw silnikw bez odpylaczy i z odpylaczami. Na rys. 8 przytoczono wyniki
bada turbinowego silnika maej mocy pracujcego na zapylonym powietrzu.
Rys. 7. Zaleno skutecznoci odpylania od prdkoci przepywu V wodpylaczu promieniowym (a),
osiowym (b) oraz od intensywnoci odsysania (c) strumienia zapylonego
Po pewnym okresie pracy osuwano osady z silnika i eksploatowano go dalej. Usunicie os-
adw poprawiao czciowo osigi, cho nie usuwao skutkw zuycia erozyjnego. Wynikiem
tych bada byo wprowadzenie metody mycia kanaw przepywowych silnikw turbinowych
(take odrzutowych) w warunkach tzw. zimnego rozruchu - upowszechniajcego si w lot-
nictwie transportowym.
Rys. 8. Efektywno mycia kanaw silnika (a) oraz nowy sposb ochrony kanaw wewntrznych
dwuprzepywowych silnikw odrzutowych przed zapyleniem strumienia (b)
P moc silnika nowego, P
OS
spadek mocy od zmywalnych osadw, P
er
spadek mocy od
erozyjnego zuycia
Dotd jeszcze nie skonstruowano odpylaczy powietrza wlotowego do duych silnikw odrzu-
towych, ale w firmie General Electric opracowano ksztat stoka wirnika wentylatora silnika
dwuprzepywowego duego cigu wktrym due ziarna pyu odbijaj si od jego powierzchni
w kierunku wlotu kanau zewntrznego uniemoliwiajc wpadnicia ziaren do znacznie de-
likatniejszej konstrukcji kanau wewntrznego silnika. Ide tego sposobu przedstawiono na
rys.8.b. Istnieje szansa zastosowa analogicznych konstrukcji odpylaczy wturbinowych silnikach
migowcowych oraz wturbinowych napdach morskich.
LITERATURA
[1] Baczewski K. [i inni]: Filtracja oleju, paliwa i powietrza w tokowych silnikach spalinowych.
WKi, Warszawa, 1977.
[2] Dzieranowski P. [i inni]: Turbinowe napdy samochodw. WKi, Warszawa, 1974.
[3] Dzieranowski P. [i inni]: Napdy lotnicze. Turbinowe silniki migowe i migowcowe.
WKi, Warszawa, 1985.
[4] Juda J.: Pomiary zapylenia i technika odpylania. WNT, Warszawa, 1968.
[5] Balicki W. [i inni]: Historia i perspektywy rozwoju napdw lotniczych. Biblioteka Naukowa
Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2005.
[6] Dzieranowski P., Wiatrek R.: Doktorat, WAT, Warszawa, 1976.
[7] omot P., Stru R.: Doktorat, WAT, Warszawa, 1984.
[8] Woniak R.: Doktorat, WAT, Warszawa, 1992.
[9] Szuster P.: Doktorat, WAT, Warszawa, 1993.
[10] Dziubak T.: Habilitacja, WAT, Warszawa, 2006.
ZAGROENIA OBLODZENIEM SILNIKW TURBINOWYCH 31
ZAGROENIA OBLODZENIEM SILNIKW
TURBINOWYCH
Ryszard Chachurski
Streszczenie
Wartykule, na podstawie wynikw analiz i prac badawczych prowadzonych wITL WAT, przed-
stawiono Czytelnikowi problematyk oblodzenia lotniczych silnikw turbinowych Scharakteryzo-
wano warunki sprzyjajce oblodzeniu ze szczeglnym podkreleniem rnic midzy procesem ob-
ladzania patowca a wlotu silnika. Przypomniano o koniecznoci rcznego uruchamiania instalacji
przeciwoblodzeniowych silnikw, wynikajcej z rozmieszczania czujnikw instalacji przeciwoblo-
dzeniowych poza kanaami przepywowymi ich wlotw. Opisano tworzenie si osadw lodowych
na elementach silnika wskutek wsysania przechodzonych kropel wody do wlotw, a take moli-
woci samoczynnego wyczenia si silnika po zassaniu wody, niegu lub lodu do sprarki lub ko-
mory spalania silnika. Pokazano sposoby zapobiegania oblodzeniu stosowane wodrzutowych oraz
migowych i migowcowych silnikach turbinowych. Podano wskazwki pozwalajce na wczesne
zauwaenie przez pilotw objaww oblodzenia silnikw i sformuowano zalecenia dla nich.
Sowa kluczowe: oblodzenie, wlot, sprarka, instalacja przeciwoblodzeniowa
Podatno lotniczych silnikw turbinowych na oblodzenie jest rna wzalenoci od rodzaju
statku powietrznego, konstrukcji silnika, umiejscowienia wlotw na patowcu itp. Wszystkie
lotnicze silniki turbinowe wyposaone s w instalacje przeciwoblodzeniowe, jednak zawsze
naley si liczy z moliwoci wystpienia ich oblodzenia wokrelonych warunkach atmosfe-
rycznych. Znajomo zjawisk zwizanych z oblodzeniem lotniczych zespow napdowych jest
tym bardziej wana, e wrd przyczyn powanych zdarze lotniczych zwizanych z tym ro-
dzajem oblodzenia istotn rol odgrywa czynnik ludzki. Wynika to przede wszystkim z faktu, e
wodrnieniu od oblodzenia patowca, oblodzenie elementw zespow napdowych statkw
powietrznych moe zachodzi wdodatnich temperaturach otoczenia bez adnych objaww ob-
lodzenia patowca moliwych do zaobserwowania przez zaog.
WPolsce badania zjawisk oblodzeniowych lotniczych silnikw turbinowych prowadzone s
od roku 2004 wInstytucie Techniki Lotniczej Wojskowej Akademii Technicznej wWarszawie.
WaRunki SpRzyjajCe oblodzeniu SilnikW tuRbinoWyCh
Czynnikiem najbardziej sprzyjajcym oblodzeniu jest obecno watmosferze przechodzonych
kropel wody. W praktyce uytkowania lotniczych silnikw turbinowych okazuje si, e do ich
obladzania dochodzi take wwarunkach, wktrych nie zachodzi obladzanie patowca i zazwyczaj
przyjmuje si, e do oblodzenia silnikw turbinowych moe doj, jeli temperatura otoczenia
na ziemi lub podczas startu albo temperatura spitrzenia w locie jest rwna +10C lub nisza
i widoczna jest wilgo w kadej postaci (np. jako chmury, mga z widocznoci 1 mili lub
mniejsz, deszcz, nieg, deszcz ze niegiem, krysztaki lodu). Do oblodzenia moe rwnie
dochodzi podczas pracy silnikw na ziemi lub podczas startu, gdy temperatura otoczenia
wynosi +10
o
C lub jest nisza i gdy miejsca postoju, drogi koowania i drogi startowe s pokryte
niegiem, lodem, stojc wod lub botem poniegowym - mog one zosta zassane z powierzchni
lotniska do kanaw przepywowych silnikw i mog zamarza na elementach wlotw, wlo-
towych czciach wentylatorw lub sprarek oraz na osonach lub czujnikach silnikw.
Podczas lotw na duych wysokociach przyczyn oblodzenia silnikw jest najprawdopodob-
niej obecno krysztakw lodu, ktre najczciej pojawiaj si na tych wysokociach wwyniku
silnych pionowych ruchw powietrza wstrefach burz.
Moliwo oblodzenia elementw silnikw turbinowych wdodatnich temperaturach wynika
z faktu, e jeeli silniki statku powietrznego pracuj na ziemi lub prdko jego lotu jest mniejsza
od prdkoci strumienia powietrza we wlocie, wwczas temperatura wewntrz wlotu jest za-
wsze nisza od temperatury powietrza atmosferycznego. Jeeli pole powierzchni przekroju
poprzecznego wlotu zmniejsza si, wwczas zachodzi wzrost prdkoci strumienia powietrza,
co prowadzi do obnienia temperatury powietrza, a wkonsekwencji powoduje kondensacj par
wody i jej zamarzanie na elementach wlotu.
Wykorzystujc rwnanie zachowania energii, rwnanie cigoci przepywu oraz rwnanie
stanu gazu doskonaego na podstawie znajomoci parametrw lotu, geometrii wlotu oraz ma-
sowego natenia przepywu powietrza mona wyznaczy temperatur (statyczn) T
A
[K]
wdowolnym przekroju wlotu z zalenoci:
,
gdzie T
H
temperatura powietrza atmosferycznego [K], V prdko lotu statku powietrznego
[m/s], c
A
prdko przepywu strumienia powietrza w odpowiednim przekroju wlotu [m/s],
c
p
ciepo waciwe powietrza [J/kgK] (dla T
H
=0
C ma warto 1004 J/kgK).

Wzalenoci od konstrukcji wlotu temperatura wjego kanale przepywowym moe by ni-
sza nawet o 20
o
C od temperatury otoczenia.
Z prawdopodobiestwem wystpienia oblodzenia silnika turbinowego naley si liczy szcze-
glnie podczas pracy silnika na ziemi lub przy niewielkich prdkociach lotu (do Ma0,5) i du-
ych prdkociach obrotowych wirnika silnika, gdy nie zachodzi nagrzewanie aerodynamiczne
strumienia powietrza na wlocie, a prdkoci przepywu strumienia powietrza we wlocie s due.
Z kolei podczas zniania lotu statku powietrznego take moe doj do oblodzenia silnikw
wskutek zbyt maej wydajnoci instalacji przeciwoblodzeniowej, ktrej skuteczno (w przy-
padku najczciej stosowanych instalacji zasilanych powietrzem ze sprarki) zaley od zakresu
pracy silnika.
Rozpatrujc moliwo wystpienia oblodzenia silnikw statku powietrznego naley bra
pod uwag fakt, i czujniki instalacji przeciwoblodzeniowej na przewaajcej wikszoci nawet
nowoczesnych statkw powietrznych s rozmieszczane na patowcu, natomiast nie ma ich we
wlotach silnikw. Takie umieszczenie czujnikw powoduje, e do oblodzenia elementw zespou
napdowego moe doj pomimo braku sygnalizacji, a take, co istotniejsze, instalacja przeciw-
oblodzeniowa silnikw moe nie zosta wczona w odpowiednim czasie, mimo ustawienia
wautomatyczny tryb pracy (tryb czuwania).
Naley przy tym pamita, e wczenie instalacji przeciwoblodzeniowej, zwaszcza zasilanej
powietrzem pobieranym ze sprarki, obnia osigi silnikw.
Rnice pomidzy warunkami opywu typowo rozmieszczanych czujnikw instalacji prze-
ciwoblodzeniowej a warunkami panujcymi w kanale przepywowym silnika mona pokaza
na przykadzie migowca Mi-8 (rys. 1.a). Zaoga migowca ma do dyspozycji wizualny wskanik
oblodzenia znajdujcy si po lewej stronie kabiny (1). Instalacja przeciwoblodzeniowa (podczas
czuwania wtrybie automatycznym) wczana jest po wykryciu oblodzenia przez izotopowy czuj-
nik oblodzenia RIO-3 (2) umieszczony we wlocie wentylatora chodzcego przekadni gwnej
migowca. Ponadto zaoga moe odczyta temperatur powietrza atmosferycznego na termo-
metrze, ktrego czujnik zamocowany jest na oszkleniu kabiny po jej prawej stronie (3).
Rys. 1. Rozmieszczenie czujnikw informujcych o potencjalnym oblodzeniu migowca Mi-8 (a)
oraz punkty pomiaru temperatury podczas bada eksperymentalnych (b): wizualny wskanik
oblodzenia (1), czujnik RIO-3 instalacji przeciwoblodzeniowej (2), termometr (3); T1-T7 punkty
pomiaru temperatury
W ITL WAT, dla ustalenia przyczyn wypadku migowca Mi-8 z premierem L. Millerem na
pokadzie, przeprowadzono szereg bada majcych na celu okrelenie rnic pomidzy
temperatur otaczajcego migowiec powietrza a temperaturami w rnych charakterysty-
cznych punktach rozmieszczonych zarwno na patowcu, jak i we wntrzu kanaw dolotowych
silnikw migowca (rys. 1b). Wramach bada wykonano midzy innymi obliczenia termoga-
zodynamiczne wlotw podczas pracy silnikw migowca w warunkach statycznych na ziemi,
a take podczas lotu migowca z prdkoci 200 km/h przy wykorzystaniu uproszczonego, jed-
nowymiarowego modelu silnika. Ponadto dokonano pomiarw rozkadu temperatur wcharak-
terystycznych punktach kanau przepywowego silnika podczas prb silnika TW2-117AG
wwarunkach oblodzenia whamowni Wojskowych Zakadw Lotniczych nr 3 wDblinie, nato-
miast wtunelu aerodynamicznym niskich temperatur ITL WAT prowadzone byy badania spec-
jalnie zbudowanego modelu migowca. Prac jednego z jego silnikw odtwarzano poprzez
odsysanie z niego powietrza.
Podczas odtwarzania w tunelu aerodynamicznym warunkw lotu w chmurach (wodno
chmur symulowana bya wtryskiwaniem przez atomizery dawek wody do tunelu) przy tempera -
turze otoczenia +2
C nie wystpio oblodzenie wrejonie czujnika instalacji przeciw oblodzeniowej

oraz na powierzchni wizualnego wskanika oblodzenia i termometru zamontowanego na
oszkleniu kabiny zaogi, natomiast ld zacz si tworzy wkocowej czci wlotu odpowiadajcej
przekrojowi wlotowemu sprarki silnika ze wzgldu na panujce tam ujemne wartoci
temperatury (rys. 2).
Wtakim przypadku instalacja przeciwoblodzeniowa nie wczy si automatycznie, a zaoga
nie ma moliwoci zaobserwowania objaww oblodzenia, jednak - zgodnie z zapisami instrukcji
eksploatacji - powinna wczy instalacj przeciwoblodzeniow wsposb rczny, gdy warto
temperatury wskazywana przez termometr zamontowany na oszkleniu wskazuje wartoci okoo
+2
C, a instrukcja nakazuje jej wczanie w temperaturze +10
C lub niszej (wg zapisu sprzed

2005 r. w temperaturze +5
C lub niszej), gdy w powietrzu znajduj si jakiekolwiek postacie

wilgoci.
Rys. 2. Badania modelu migowca Mi-8 wtunelu aerodynamicznym niskich temperatur ITL WAT
wtemperaturze powietrza +2
o
C widoczne s: brak oblodzenia na kadubie (a) oraz pocztki
tworzenia si lodu we wntrzu wlotu (b) (fot. Z. Wojciechowski)
Wprzypadku symulacji lotu migowca wchmurach wtemperaturze -3
C oblodzenie pojawio
si nie tylko we wlotach silnikw i wentylatora, ale take i na kadubie migowca (rys. 3). Wta-
kich warunkach instalacja przeciwoblodzeniowa pracujca w trybie czuwania wczy si au-
tomatycznie, a zaoga bdzie moga obserwowa objawy oblodzenia.
Rys. 3. Badania modelu migowca Mi-8 wtunelu aerodynamicznym niskich temperatur ITL WAT
wtemperaturze -3
C widoczne jest oblodzenie na kadubie oraz zdawiony przepyw we wlocie,

z ktrego odsysano powietrze (fot. Z. Wojciechowski)
Wobec braku czujnikw instalacji przeciwoblodzeniowej we wlotach silnikw bardzo istotna
jest rola zaogi statku powietrznego, ktra musi cile przestrzega zalece zawartych winstruk-
cjach eksploatacji wlocie. Zwykle nakazuj one rczne wczanie instalacji przeciwoblodzenio-
wych silnikw w temperaturach +10
C i niszych w przypadku widocznej w powietrzu wilgoci

w rnej postaci (deszcz, zachmurzenie, mawka, mga, ograniczona widoczno itp.). Oczywi-
cie podobnie naley postpowa, jeli komunikaty meteorologiczne wskazuj na moliwo
wystpienia takich warunkw.
Kolejnym czynnikiem mogcym sprzyja oblodzeniu lotniczych zespow napdowych jest
ich eksploatacja podczas opadw atmosferycznych. Deszcz, mawka lub padajcy nieg zassane
do wlotu silnika mog spowodowa jego oblodzenie, a grad bezporednio moe powodowa
uszkodzenia mechaniczne.
Przeprowadzone w ITL WAT badania wlotu silnika TW2-117AG w temperaturze otoczenia
-2
C pozwoliy na poznanie mechanizmu tworzenia si oblodzenia wewntrz kanau przepywowego

wlotu lub sprarki (rys. 4) w warunkach lotu podczas opadw marzncego deszczu. Krople
przechodzonej wody o temperaturze powietrza przechodz ze stanu ciekego do staego
bezporednio w strefie zetknicia z powierzchni metalu. Kolejne krople wody zasysane do
wlotu spywaj po jego ciankach porywane przez przepywajcy strumie powietrza i zamarzaj
w gbi kanau przepywowego, a nastpne zwikszaj grubo warstwy lodu. Ld tworzy si
nie tylko na ciankach kanau przepywowego wlotu, ale take na elementach wjego wntrzu
kopaku, ebrach, czujnikach itp. Dla turbinowych silnikw migowcowych zakada si, e
powinny one pracowa bez zakce po zassaniu wody w iloci stanowicej przynajmniej 4%
masowego natenia przepywu powietrza, tj. nieco wicej ni paliwa dostarczanego do silnika.
W przypadku silnikw turbinowych do samolotw naddwikowych wymagane s testy
potwierdzajce ich funkcjonowanie wprzypadku zassania do wlotu czstek gradu podczas lotu
z prdkoci naddwikow.
Rys. 4. Badania wlotu silnika TW2-117AG migowca Mi-8 wtunelu aerodynamicznym niskich
temperatur ITL WAT wtemperaturze -2
o
C widoczna jest struktura oblodzenia wntrza kanau
przepywowego wlotu [3] (fot. Z. Wojciechowski)
Podsumowujc, warto raz jeszcze przypomnie, e brak oznak oblodzenia na patowcu, nie-
wiadomo zag o moliwoci wystpienia oblodzenia silnikw w dodatnich temperaturach,
brak szczegowej wiedzy dotyczcej ogranicze dziaania instalacji przeciwoblodzeniowych
powoduje, e cigle si zdarzaj przypadki, gdy zaogi nie wczaj instalacji przeciwoblodze-
niowych wwarunkach, ktre tego wymagaj. Wzwizku z tym podczas szkole (zarwno ogl-
nych, jak i na konkretny typ statku powietrznego) zag i personelu technicznego majcego
uprawnienia do uruchamiania silnikw naley zwraca szczegln uwag na fakt, e oblo-
dzenie silnikw moe wystpowa w dodatnich temperaturach otoczenia bez oznak ob-
lodzenia patowca.
oSadzanie Si lodu na elementaCh lotniCzyCh SilnikW tuRbinoWyCh
Podczas lotu statku powietrznego elementy jego zespou napdowego stykaj si z kroplami
mawki lub deszczu, a take z brykami gradu lub krysztakami lodu. W zalenoci od bez -
wadnoci tych czstek, wynikajcej przede wszystkim z ich rozmiarw, wzajemne oddziay -
wanie midzy nimi a elementami silnika (zespou napdowego) jest rne.
Wprzypadku kropel mawki lub deszczu o maych rednicach, a take krysztakw lodu, ze
wzgldu na ma mas i bezwadno mona przyj, e ich tory pokrywaj si z liniami prdu
(strug) powietrza zasysanego do wlotu silnika i stosunek masowy dostajcych si do silnika
wody i powietrza pozostaje bez zmian. Natomiast w trakcie lotu podczas opadw deszczu
o duych rednicach kropel lub gradu stosunek masy wody dostajcej si do wlotu w postaci
kropel wody lub bryek gradu do masy zasysanego powietrza ulega zmianie w zalenoci od
prdkoci lotu statku powietrznego i zakresu pracy jego silnika, mimo niezmiennych warunkw
atmosferycznych. Rozpatrujc ten przypadek przyjmuje si, e bryki gradu (due krople deszczu)
poruszaj si wzgldem wlotu z prdkoci niewiele mniejsz od prdkoci lotu samolotu po
torach rwnolegych do kierunku lotu. Zakada si ponadto, ze wzgldu na stosunkowo du
bezwadno czstek, e do wlotu dostaj si wszystkie czstki zawarte wpolu powierzchni A
w
ograniczonej chwytem powietrza (rys. 5) niezalenie od zakresu pracy silnika i prdkoci lotu.
Wiadomo natomiast, e pole powierzchni przekroju A
p
strumienia powietrza zasysanego do
wlotu uzalenione jest zarwno od prdkoci lotu statku powietrznego, jak i od zakresu pracy
silnika i moe zmienia si w szerokim zakresie. Stosunek mas wody i powietrza dostajcych
si do silnika jest proporcjonalny do stosunku pl powierzchni A
w
i A
p
. Wprzypadku, gdy zakres
pracy silnika jest niewielki, a prdko lotu dua (np. podczas zniania) wwczas strumie
powietrza zasysanego do silnika ma stosunkowo niedu powierzchni przekroju.
Rys. 5. Proporcje pola powierzchni pochaniania wody (A
w
) do pola powierzchni zasysanego powi-
etrza (A
p
) przy duej prdkoci lotu i maej prdkoci obrotowej wirnika znianie (a) oraz maej
prdkoci lotu i duej prdkoci obrotowej wirnika wznoszenie (b)
Znaczna cz strug powietrza odchyla si w takim przypadku od osi silnika i opywa jego
wlot z zewntrz, a wraz z nim, na skutek maej bezwadnoci, omijaj wlot krople mawki lub
deszczu o niewielkiej rednicy, a take krysztaki lodu. Poniewa jednoczenie majce wiksz
bezwadno krople deszczu o duej rednicy, a take bryki lodu, wpadaj do wlotu na caej
powierzchni jego przekroju poprzecznego, wic zwiksza si stosunek pl powierzchni A
w
i A
p
zwikszajc koncentracj wody we wlocie. Pamita naley, e gsto powietrza wwarunkach
normalnych wynosi 1,225 kg/m
3
, gsto wody 1000 kg/m
3
, a gsto lodu 916,8 kg/m
3
. Do-
datkowo efekt ten moe by jeszcze silniejszy w niektrych silnikach dwuprzepywowych
o duym stopniu podziau nate masowego przepywu powietrza ze wzgldu na wyst -
powanie wnich wopisywanych warunkach odchylenia strumienia powietrza od wlotu do gon-
doli silnika do wlotu do sprarki niskiego cinienia znajdujcego si za wentylatorem. Wzrost
zakresu pracy silnika przy maej prdkoci lotu (np. podczas wznoszenia) przynosi zmniejszenie
koncentracji wody we wlocie. Mona z tego wnioskowa, e w tworzeniu powoki lodowej na
zewntrznych powierzchniach wlotu bior udzia krople deszczu o mniejszych rednicach, nato-
miast wewntrz kanau przepywowego silnika wikszy udzia maj krople o rednicach
wikszych.
Miejsca, w ktrych moe tworzy si powoka lodowa s bardzo uzalenione od konstrukcji
silnika, a take od usytuowania jego wlotw na patowcu oraz ich konstrukcji. Przykadowo
wjednoprzepywowych turbinowych silnikach odrzutowych, a take migowcowych i migo -
wych, ld moe powsta tworzc si zarwno na elementach nieruchomych wlotu i kanau wlo-
towego, na opatkach wlotowego wieca kierownic, kopaku, ebrach przedniej podpory, a take
na opatkach wirnikowych i kierowniczych pierwszego stopnia sprarki (rys. 6). Kolejne stopnie
sprarki zazwyczaj s bezpieczne, jeli chodzi o oblodzenie, z powodu wzrostu temperatury
powietrza wpierwszym stopniu.
Rys. 6. Elementy jednoprzepywowego turbinowego silnika odrzutowego najbardziej naraone na
oblodzenie (czci zacienione) wzalenoci od jego konfiguracji: a) nieruchomy kopak, ebra
wlotowe, wlotowy wieniec kierownic; b) nieruchomy kopak, ebra wlotowe; c) nieruchomy kopak
wlotowy wieniec kierownic; d) wirujcy kopak, wieniec wirnikowy, wieniec kierownic
We wlotach dwuprzepywowych turbinowych silnikach odrzutowych o duym stopniu
podziau masowego natenia przepywu powietrza istotny wpyw na ich podatno na oblodze-
nie ma ksztat kopaka wentylatora (rys. 7).
Powszechnie stosowane s wtego rodzaju silnikach kopaki o ksztacie stokowym (np. wsil-
niku CFM-56-5A) lub eliptycznym (np. wsilniku CFM-56-3). Dowiadczenie dowodzi, e kopaki
stokowe (rys. 7.a) s mniej podatne na osadzanie si na nich lodu. Ich wad jest natomiast to,
e tory kropel wody (i bryek lodu) napywajcych wtrakcie pracy silnika na kopak odchylane
s w taki sposb, e trafiaj one do kanau wewntrznego silnika mogc prowadzi do
powanych zakce wpracy silnika i uszkodze mechanicznych jego czci. Z kolei kopaki elip-
tyczne (rys. 7.b) s bardziej podatne na osadzanie si lodu bezporednio na nich, ale ich ksztat
powoduje odchylanie torw kropel o wikszej rednicy, a take bryek lodu, kierujc je do kanau
zewntrznego, w ktrym zagroenia stwarzane przez potencjalne oblodzenie jest znacznie
mniejsze ze wzgldu na wiksze wymiary geometryczne opat wirnikowych i kierowniczych
wentylatora. Podobnie ksztat kopaka wpywa na tor, po ktrym przemieszczaj si kawaki
lodu, ktry ju osadzi si na kopaku, a nastpnie zosta z niego zerwany, np. po zbyt pnym
wczeniu instalacji przeciwoblodzeniowej. W przypadku kopakw stokowych kawa ki te
trafiaj do kanau wewntrznego, a w przypadku kopakw eliptycznych do kanau zewn -
trznego. Prb poczenia zalet obu ksztatw kopakw podjto wsilnikach GE-90 i GEnx (rys.
7c). Przednia cz kopaka tych silnikw ma ksztat stoka (utrudnia tworzenie si powoki
lodowej), a tylna ksztat eliptyczny (odchyla tory czstek o wikszych rednicach oraz tory kawa -
kw lodu). Optymalne waciwoci uzyskuje si poprzez dobr waciwych proporcji obu czci
kopaka oraz dugoci strefy przejciowej midzy nimi.
Rys. 7. Wpyw ksztatu kopaka na trajektorie kropel i zerwanych fragmentw powoki lodowej
kopak stokowy (a), eliptyczny (b), stokowo eliptyczny (c)
Wtego rodzaju silnikach istotne jest take ustalenie odpowiedniej odlegoci midzy opatami
wentylatora, a wlotem do kanau wewntrznego, a take ksztat tego kanau. Mniej wraliwe na
oblodzenie s silniki, majce krzywoliniowe kanay wewntrzne, jak na rys. 7 i rys. 8. Woda,
wrnej postaci, dostajca si do takiego kanau odrzucana jest pod wpywem siy odrodkowej
na cianki zewntrzne, a nastpnie moe by przez zawory upustu usuwana do kanau zewn -
trznego. WsilnikuGE-90 wkrzywoliniowej czci kanau wewntrznego za sprark niskiego
cinienia umieszczone s specjalne zawory upustu, ktrych zadaniem jest usuwanie z tego kana -
u wody, a take zanieczyszcze (o rednicach ok. 100 m). Zawory te pozostaj otwarte przy
niewielkich zakresach pracy silnika (rys. 7.c).
Podczas lotu samolotu napdzanego dwuprzepywowymi turbinowymi silnikami odrzu-
towymi o duym stopniu podziau masowego natenia powietrza (wentylatorowymi) wwaru -
nkach wystpowania przechodzonych kropli wody ld moe osadza si (rys. 8) na krawdzi
natarcia wlotu, ciankach kanau wlotowego, kopaku i opatach wentylatora, opatkach kierown-
iczych wentylatora oraz opatkach wlotowego wieca kierownic sprarki niskiego cinienia
i opatkach wirnikowych pierwszego stopnia tej sprarki. Wsilnikach trjwirnikowych podczas
lotu w takich warunkach ld moe tworzy si rwnie na elementach pierwszego stopnia
sprarki redniego cinienia.
Wprzypadku eksploatacji silnikw turbinowych w atmosferze zawierajcej krysztaki lodu
mechanizm obladzania jest odmienny. Naley przypomnie, e krysztaki lodu wystpuj najcz -
ciej na bardzo duych wysokociach, a wic wbardzo niskich temperaturach oraz, e maj ma
bezwadno ze wzgldu na ich niewielkie wymiary. Wtakich warunkach powoka lodowa nie
tworzy si na elementach wlotu, kanau wlotowego oraz wentylatora, ale dopiero w kanale
wewntrznym silnika wokrelonym miejscu sprarki niskiego (dla silnikw trjwirnikowych
- redniego) cinienia, gdzie wystpuj okoo zerowe ([
C]) temperatury powietrza (rys. 8). Dzieje

si tak dlatego, e powietrze zawierajce krysztaki lodu ulega podgrzaniu wwentylatorze oraz
kolejnych stopniach sprarki w kanale wewntrznym. Zachodzi wwczas zjawisko topnienia
krysztakw lodu, a nastpnie ponownego zamarzania utworzonej z nich wody na znajdujcych
si wkanale wewntrznym opatkach, ebrach, czujnikach, a take na jego ciankach.
Rys. 8. Strefy obladzania elementw dwuprzepywowego turbinowego silnika odrzutowego pod-
czas lotu watmosferze zawierajcej przechodzone krople wody (dolny pprzekrj) oraz lotu
watmosferze zawierajcej krysztaki lodu (grny pprzekrj)
Tworzenie si powoki lodowej na ebrach wlotowych i opatkach ma podobny charakter jak
wprzypadku obladzania powierzchni nonych statku powietrznego, jednak z powodu znacznie
mniejszych rozmiarw tych elementw konstrukcyjnych wywouje wiksze skutki. Due prdko -
ci wzgldne sprzyjaj szczeglnie silnemu oblodzeniu opatek wlotowego wieca kierownic,
w niektrych przypadkach ld moe osadza si na caej wklsej powierzchni profilu opatki
(rys. 9). Moliwoci oblodzenia opatek kierowniczych kolejnych stopni sprarki s znacznie
mniejsze z powodu znacznego wzrostu temperatury powietrza ju za pierwszym stopniem. Moe
do nich dochodzi jedynie na duych wysokociach, na ktrych temperatury przyjmuj ju
szczeglnie niskie wartoci, wobecnoci krysztakw lodu watmosferze.
Powstawanie powoki lodowej na powierzchni kanau wlotowego i bezporednio na wlocie
do sprarki silnika zmienia geometri i przekrj poprzeczny kanau przepywowego wywoujc
zmian charakteru przepywu w kanale wlotowym oraz parametrw strumienia powietrza na
wlocie do sprarki. Powszechnie stosowane wsilnikach lotniczych sprarki osiowe maj du
liczb opatek, ktrych cienkie pira o duej powierzchni uatwiaj odbieranie od nich ciepa
przez strumie przepywajcego powietrza. opatki kierownic wlotowych oraz wirnikw spr -
arek promieniowych s zwykle grubsze i maj znacznie mniejsz powierzchni styku ze stru-
mieniem powietrza. Ze wzgldu na konstrukcj oraz warunki pracy, szczeglnie wraliwe na
wystpienie oblodzenia s silniki ze sprarkami osiowymi. Wzrost oporw przepywu prowadzi
do zmniejszenia masowego natenia przepywu powietrza oraz spru, co powoduje spadek
cigu lub mocy silnika, a przy duszej pracy grozi niestateczn prac sprarki prowadzc do
wyczenia silnika.
Rys. 9. Oblodzenie eber i opatek wlotowego wieca kierownic silnika turbinowego
Zmniejszanie si masowego przepywu powietrza przez wlot na skutek osadzana si lodu,
wymaga (dla zachowania niezbdnego cigu/mocy silnika,) zwikszenia iloci paliwa podawa -
nego do komory spalania. Prowadzi to z kolei do znacznego wzrostu temperatury gazw przed
turbin. Przykadowo, prowadzone wZwizku Radzieckim badania wlocie turbinowego silnika
odrzutowego (nieujawnionego typu) wykazay, e przy zmniejszeniu masowego natenia
przepywu przez sprark o 10% temperatura spalin przed turbin ronie o okoo 60
C, a przy
zmniejszeniu masowego natenia przepywu o 20% temperatura ronie o okoo 140
C. Taki
wzrost temperatury moe w konsekwencji spowodowa przegrzanie elementw turbiny i ich
zniszczenie lub wyczenie silnika przez ukad ograniczajcy temperatur przed turbin.
opatki wirnikowe wentylatorw i sprarek silnikw odrzutowych s mniej naraone na
oblodzenie od opatek kierowniczych ze wzgldu na odrzucanie przez nie kropel wody wstron
ich wierzchokw i dalej na cianki kanau przepywowego. Wprzypadku turbinowych silnikw
migowych efekt odrzucania kropli wody lub bryek gradu pod wpywem si odrodkowych jest
mniejszy ni w przypadku wentylatorw dwuprzepywowych turbinowych silnikw odrzu-
towych. Wynika to z mniejszej liczby opat migie w stosunku do liczby opat wentylatorw,
a take z faktu, e prdko obrotowa miga zmienia si nieznacznie wzalenoci od warunkw
lotu i jest mniejsza ni prdko obrotowa wentylatorw dwuprzepywowych silnikw odrzu-
towych. Zwikszenie iloci kropel wody usuwanych przed dostaniem si ich do sprarki mona
uzyska poprzez zastosowanie bezwadnociowych odpylaczy powietrza wlotowego, a take
odpowiednie uksztatowanie kopaka miga.
Turbinowe silniki migowcowe charakteryzuj si niszymi wartociami stosunku pl
powierzchni A
w
i A
p
(por. rys.5) co zmniejsza koncentracj wody we wlocie z powodu wyszych
zakresw pracy silnika oraz maych prdkoci lotu podczas zniania. Silniki te nie maj adnych
elementw wirujcych, ktre mogyby (wskutek dziaania si odrodkowych) ogranicza ilo
kropel wody lub bryek gradu dostajcych si do wlotu, ale obecnie zazwyczaj wyposaone s
wbezwadnociowe odpylacze powietrza wlotowego speniajcych podobn rol.
Niektre statki powietrzne (gwnie migowce) maj wloty wyposaone wekrany (najcz -
ciej siatki) zabezpieczajce przed zasysaniem cia obcych wikszych od ziaren pyw. Jeli
ekrany te nie s ogrzewane, wwczas atwo pokrywaj si lodem, co praktycznie uniemoliwia
eksploatacj takich statkw powietrznych wwarunkach oblodzenia.
Ld moe take osadza si na czujnikach temperatury i cinienia na wlocie wykorzysty-
wanych w ukadzie sterowania silnikami. Jest to przyczyn bdnych sygnaw wykorzysty-
wanych np. do obliczania cigu przez cyfrowe ukady sterowania (FADEC, DEEC, itp.).
zaSySanie Wody, niegu lub lodu do SpRaRki lub komoRy Spalania Silnika
tuRbinoWego
Woda, ktra w postaci ciekej lub jako nieg, ld czy boto poniegowe, ktra dostaje si do
kanau przepywowego kadego rodzaju silnika turbinowego, moe doprowadzi do powanych
zakce w jego pracy, mimo, e wtrynicie niewielkiej iloci wody poprawia sprawno sil-
nikw i zwiksza ich moc (cig) dziki poprawie sprawnoci obiegu termodynamicznego i wzros-
towi masy przepywajcego przez silnik strumienia czynnika roboczego.
Wkolejnych stopniach sprarki temperatura powietrza ronie na skutek wzrostu cinienia,
co powoduje, e woda zassana do kanau przepywowego sprarki stopniowo odparowuje.
Dopki cao wody nie odparuje, w kadym nastpnym stopniu cz wody znajduje si ju
w postaci gazowej, a cz w ciekej (lub jeszcze staej). Typowym zjawiskiem jest, e woda
wpostaci ciekej jest odrzucana na skutek oddziaywania siy odrodkowej przez opatki wirni -
kowe na cianki kanau przepywowego i spywa po nich w stron komory spalania. Woda ta
moe dostawa si do zaworw upustu, a take do kolektorw lub zaworw, z ktrych powietrze
ze sprarki jest odbierane na potrzeby patowca lub silnika.
Jeeli cao wody nie odparuje wsprarce oraz nie zostanie usunita przez zawory upustu,
wwczas dostaje si ona do komory spalania i moe doprowadzi do niespodziewanego wy -
czenia silnika. Dzieje si tak, poniewa woda moe gwatownie, pseudetonacyjnie, odparowa
wkomorze spalania i zerwa pomie. Badania silnikw samolotu Boeing B767 pokazay, e do
zgaszenia pomienia wkomorze spalania wystarcza dostanie si do niego lodu wiloci rwnowa -
nej 350 cm
3
wody (co odpowiada objtoci mieszczcej si w niepenych dwu szklankach),
natomiast wykonane w1968 roku badania silnikw Allison 250-C18 (ktrych odpowiednikiem
s silniki GTD-350) wykazay, e 20 gramw niegu zassanego jednorazowo do wlotu powoduje
niestateczn prac sprarki, a 30 gramw niegu prowadzi kadorazowo do wyc zenia silni-
ka.
Rys. 10. Oblodzenie wlotu turbinowego silnika migowcowego - zerwana cz powoki lodowej
z kopaka centralnego doprowadzia do zganicia silnika (fot. A. Panas)
Rys. 11. Zgaszenie pomienia wkomorze spalania silnika turbinowego wskutek pseudodetonacji
fragmentu mikkiego lodu zerwanego z elementw wlotu
Ld do wntrza kanau przepywowego silnika moe take zosta zassany z powodu zbyt
pnego wczenia instalacji przeciwoblodzeniowej. Wtakim przypadku ciepo dostarczane do
ogrzewanych elementw wlotu silnika powoduje odrywanie si od nich osadzonego uprzednio
lodu, ktry moe spowodowa uszkodzenie opatek (ld twardy) lub wyczenie si silnika na
skutek zerwania pomienia wkomorze spalania przy gwatownym odparowaniu lodu (lub wody)
wkomorze spalania (rys. 10, 11). Obecno kropel wody lub bryek gradu wpowietrzu zassanym
do sprarki zmienia jej charakterystyk w taki sposb, e moe to prowadzi do wystpienia
jej niestatecznej pracy.
SpoSoby pRzeCiWdziaania oblodzeniu lotniCzyCh SilnikW tuRbinoWyCh
Dla uniknicia oblodzenia lotniczych zespow napdowych stosowane s rnego rodzaju
rozwizania konstrukcyjne oraz przedsiwzicia organizacyjne.
Przepisy certyfikacji statkw powietrznych wymagaj udowodnienia, e kady silnik i jego
wlot (kana wlotowy) dziaa na wszystkich zakresach pracy w locie (w tym na biegu jaowym)
bez osadzania si lodu na elementach silnika lub wlotu wtakiej iloci, ktra moe zakci prac
silnika lub wywoa znaczn utrat cigu (lub mocy) w warunkach oblodzenia wyszczegl-
nionych w dodatku C do tych przepisw, a take podczas opadw niegu lub zamieci nienej,
w ktrych jest dopuszczalna eksploatacja danego statku powietrznego. Ponadto kady silnik
musi zapewnia co najmniej 30 minut bezawaryjnej pracy na ziemi w krytycznych dla danego
typu warunkach na zakresie biegu jaowego poprzedzajcego osignicie zakresu startowego
cigu (lub mocy) przy wczonej instalacji przeciwoblodzeniowej silnika. Podczas tych 30 minut
pracy silnika dopuszczalne jest chwilowe zwikszanie zakresu pracy silnika do wartoci rednich
cigw (lub mocy). Podczas certyfikacji temperatura powietrza atmosferycznego powinna
mieci si w zakresie -1-9
C, a zawarto ciekej wody w postaci kropel o redniej rednicy

efektywnej nie mniejszej ni 20 mikrometrw nie moe by mniejsza ni 0,3 g/m
3
.
Wraliwo silnikw lotniczych na oblodzenie zaley midzy innymi od ich usytuowania na
patowcu (rys. 12). Wikszo samolotw pasaerskich redniego i duego zasigu (np. Airbus
A319, A320, A330, Boeing B737, B767, B777, Embraer ERJ170, ERJ190 i in.) ma 2 silniki umieszc-
zone pod skrzydami, a dolne krawdzie ich wlotw znajduj si w niewielkiej odlegoci od
powierzchni lotniska (rys. 12a). Przy takim rozmieszczeniu silnikw s one szczeglnie naraone
na powstanie wiru wlotowego i zasysanie wody, niegu lub bota poniegowego z powierzchni
lotniska, a take moe si do nich dostawa woda rozbryzgiwana przez koa przedniej goleni
podwozia. Podobne zagroenie wystpuje wprzypadku samolotw bojowych, ktre maj nisko
umieszczone wloty, np. wsamolocie F-16, ktry ma wlot podkadubowy, czy MiG-29. Wtym os-
tatnim podczas pracy silnikw na ziemi wloty zasadnicze s zamykane specjalnymi przesonami,
a powietrze pobierane jest przez wloty dodatkowe znajdujce si na grnej powierzchni skrzyde
(rys. 13).
Wprzypadku samolotw dyspozycyjnych oraz komunikacji regionalnej (np. Embraer ERJ135,
ERJ145, Falcon 2000, Gulfstream G550 i in.), ktrych silniki usytuowane s w tylnej czci
kaduba, wwikszej odlegoci od powierzchni lotniska s one znacznie mniej naraone na za-
sysanie z niej wody wrnej postaci. Silniki niektrych samolotw s cakowicie zabezpieczone
przed zasysaniem wody z paszczyzny lotniska, np. wsamolocie Jak-40 wir wlotowy do silnikw
bocznych tworzy si na grnej powierzchni skrzyde (podobnie jest w przypadku silnikw
amerykaskiego samolotu szturmowego A-10), natomiast do silnika rodkowego moe dosta
si jedynie woda znajdujca si na grnej powierzchni kaduba (rys. 12b). Korzystne jest take
montowanie silnikw na pylonach nad skrzydami, jak np. w samolocie VFW-614, poniewa
wwczas wir wlotowy rwnie tworzy si na grnej powierzchni skrzyde (rys. 12c).
Rys. 12. Zagroenie zasysaniem wody, niegu lub lodu do wlotw samolotw z silnikami usy-
tuowanymi pod skrzydami (a), wtylnej czci kaduba i nad kadubem (b), nad skrzydami (c)
Rys. 13. Pobieranie powietrza przez wloty dodatkowe samolotu MiG-29 podczas pracy silnika na
ziemi przy prdkoci 0 - 200 km/h (liniami przerywanymi zaznaczono pooenie elementw wlotu
przy prdkociach wikszych od 200 km/h)
Dla silnikw zamontowanych w tylnej czci kaduba naley jednak bra pod uwag konie -
czno usunicia przed ich uruchomieniem niegu lub lodu z powierzchni skrzyde (i kaduba),
jak rwnie fakt, e ld moe si tam utworzy wokrelonych warunkach lotu, a nastpnie moe
zosta zerwany i zassany do wlotw silnikw. Szklisty, trudny do zauwaenia, ld moe utworzy
si na grnej powierzchni skrzyde w temperaturach wyszych od 0
C, np. w przypadku, gdy

przechodzone w wyniku dugotrwaego lotu na duej wysokoci paliwo styka si z grn
powierzchni umieszczonych w skrzydach zbiornikw paliwa, a jednoczenie w atmosferze
wktrej odbywa lot samolot, znajduje si wilgo wrnej postaci (mga, chmury, strefy wilgo-
tnego powietrza). Tego rodzaju oblodzenie powierzchni nonych moe take powsta wa podczas
dugotrwaego lotu dopki skrzydowe zbiorniki paliwa s napenione powyej 70% cakowitej
pojemnoci. W takich warunkach wilgo moe zamarza w zetkniciu z zimn powierzchni
skrzyde, natomiast powstay ld moe zosta jednoczenie zerwany z obu skrzyde wskutek
odksztacenia skrzyde wmomencie oderwania samolotu od drogi startowej i zassany do wlotw
silnikw.
Rys. 14. Schemat ogrzewania wlotu do sprarki silnika turbinowego (1 dopyw gorcego powi-
etrza zza sprarki, 2 opatki wlotowego wieca kierownic, 3 kopak, 4 opatki nastawnego
wieca kierownic)
Oblodzeniu elementw zespow napdowych statkw powietrznych zapobiega si poprzez
stosowanie instalacji przeciwoblodzeniowych. Wprzypadku silnikw odrzutowych zwykle sto -
sowane s instalacje zasilane powietrzem pobieranym ze sprarki. W silnikach migowych
oraz migowcowych, ktre maj mniejsze wartoci masowego natenia przepywu powietrza,
pobieranie wikszych iloci powietrza ze sprarki wizaoby si ze stosunkowo duym spadkiem
mocy, dlatego te stosuje si inne rodzaje instalacji przeciwoblodzeniowych, np. elektryczne,
pneumatyczne, olejowe lub mieszane.
Wsilnikach wyposaonych w cieplne instalacje przeciwoblodzeniowe zasilane powietrzem
pobieranym ze sprarki elementy wlotu, kanau wlotowego oraz wlotowej czci sprarki
najczciej s ogrzewane za pomoc powietrza o temperaturze do 250C pobieranego ze spr -
arki (rys. 14).
Uwaa si, e dziaanie instalacji przeciwoblodzeniowej jest wpeni efektywne przy nagrze-
waniu odladzanych powierzchni do temperatury 80...100C. Elementy wlotu patowcowego
mog by take ogrzewane za pomoc instalacji elektrycznej. Instalacje przeciwoblodzeniowe
wczane s automatycznie (po otrzymaniu przez mechanizm wykonawczy sygnau z czujnika
oblodzenia) lub rcznie po stwierdzeniu przez zaog warunkw do wystpienia oblodzenia lub
zawieceniu si lampki sygnalizacyjnej wkabinie zaogi.
Podczas lotu wwarunkach oblodzenia instalacja przeciwoblodzeniowa silnikw powinna by
wczona, przy czym naley j wcza przed wejciem wstref oblodzenia i wyczy po wyjciu
statku powietrznego z tej strefy. Najczciej stosowane instalacje, zasilane powietrzem pobie-
ranym ze sprarki, maj du bezwadno ciepln (w porwnaniu z instalacj elektryczn)
z powodu powolnego nagrzewania si chronionych powierzchni. Dlatego nieodzowne jest ich
wczeniejsze wczanie, jeeli mona spodziewa si oblodzenia.
Efektywno powietrznej instalacji przeciwoblodzeniowej uzaleniona jest od zakresu pracy
silnika. Z tego powodu przy maej efektywnoci jej dziaania moe zachodzi konieczno zwik-
szenia zakresu pracy silnika.
Wprzypadku pnego wczenia instalacji przeciwoblodzeniowej moe rwnie zachodzi
zjawisko topnienia lodu na ogrzewanych powierzchniach, spywania powstaej wody po cian-
kach kanau przepywowego silnika i ponowne jej zamarzanie wnieogrzewanej ju czci tego
kanau.
Naley pamita, e wczanie instalacji przeciwoblodzeniowej powoduje jednoczenie ob-
nienie mocy (cigu) silnika z powodu pobierania spronego (i podgrzanego) powietrza do in-
stalacji przeciwoblodzeniowej, ktre wracajc do kanau przepywowego podnosi temperatur
powietrza na wlocie zmniejszajc jego masowe natenie przepywu. Nieuzasadnione uywanie
instalacji przeciwoblodzeniowej moe take wniektrych przypadkach, wzalenoci od stoso-
wanych materiaw konstrukcyjnych, prowadzi do przegrzewania odladzanych elementw
zmniejszajc ich wytrzymao. Na wielosilnikowych statkach powietrznych nie wolno wcza
instalacji przeciwoblodzeniowej silnika, ktry nie pracuje.
Na wielu samolotach z turbinowymi silnikami migowymi, zarwno pasaerskich, jak i trans-
portowych (np. ATR 42, ATR72, CASA C-295, SAAB 340 i in.), stosuje si pneumatyczne instalacje
odladzajce. Wykorzystywane s one zarwno do odladzania elementw patowca, jak i wlotw
silnikw (rys. 15). Wprzypadku zespou napdowego zarwno krawd wlotu, jak i wewntrzna
powierzchnia kanau wlotowego wyposaona jest w system elastycznych kanaw, do ktrych,
w przypadku wykrycia oblodzenia, cyklicznie doprowadzane jest powietrze ze sprarki. Dla
uniknicia zasysania kawakw pokruszonego lodu, jak rwnie kropel deszczu do silnika, kana
wlotowy ma ksztat spaszczonej litery S, co powoduje, e spenia on rol separatora (a jedno-
czenie odpylacza) bezwadnociowego. Wefekcie kawaki pokruszonego lodu poruszajce si
w kanale krzywolinowym s pod wpywem oddziaywujcej na nie siy odrodkowej usuwane
z powrotem do atmosfery i nie dostaj si do silnika (rys. 15a). Dla zapewnienia niezawodnoci
dziaania instalacji powietrze ze sprarki doprowadzane jest niezalenymi przewodami do na-
przemiennie rozmieszczonych kanaw (rys. 15b).
Rys. 15. Schemat zabezpieczania przed oblodzeniem wlotu turbinowego silnika migowego
przy zastosowaniu bezwadnociowego odpylacza powietrza wlotowego (a)
oraz instalacji pneumatycznej (b)
Wczasie, gdy kanay instalacji odladzajcej nie s wypenione powietrzem ich cianki s przy-
sysane do cianek wlotu (kanau wlotowego) pod wpywem odsysania z nich powietrza na za-
sadzie ejekcji. Zasilanie pneumatycznej instalacji odladzajcej powietrzem ze sprarki
sterowane jest rcznie lub automatycznie wzalenoci od temperatury otoczenia. Przykadowo,
cykl pracy instalacji samolotu ATR 72 powtarzany jest co 60 sekund przy temperaturze ze-
wntrznej powyej -20C (cykl szybki) lub co 180 sekund przy temperaturze zewntrznej niszej
od -20C [4, 5, 7]. Naley pamita, e wtak niskich temperaturach zagroenie oblodzeniem jest
mniejsze z powodu niewielkiej wilgotnoci powietrza (!).
Niektre silniki wyposaone s w elektryczne instalacje przeciwoblodzeniowe wlotw.
Wtakim przypadku midzy warstwami laminatu szklanego umieszczane s elementy grzejne,
z ktrych cz po wczeniu instalacji zasilana jest w trybie cigym (krawd wlotu), a cz
wtrybie przerywanym (rys. 16).
Rys. 16. Schemat ogrzewania wlotu silnika turbinowego przy zastosowaniu elektrycznej instalacji
przeciwoblodzeniowej elementy ogrzewane wsposb cigy (1) i przerywany (2)
Rys. 17. Schemat mieszanego ogrzewania wlotu do sprarki turbinowego silnika migowcowego
wyposaonego wbezwadnociowy osiowosymetryczny promieniowy odpylacz
powietrza wlotowego
Pewnym i ekonomicznym sposobem ogrzewania niektrych elementw zespou napdowego
jest wykorzystanie gorcego oleju odsysanego z podpr wirnikw silnika oraz zaprojektowanie
integralnego zbiornika oleju, ktrego cianki stanowi wewntrzne cianki kanau wlotowego,
jak np. wmigowcach Mi 2, PZL W-3 Sok (rys. 17).
W przypadku silnikw migowcowych lub migowych efektywnym rodkiem zabezpie -
czajcym przed dostawaniem si do kanau przepywowego bryek lodu i patw mikkiego lodu
(oraz niegu, wody, gradu itp.) s bezwadnociowe odpylacze powietrza wlotowego lub wielo-
funkcyjne ukady dolotowe, ktre pracujc w trybie przeciwoblodzeniowym, tzn. z wczonym
ogrzewaniem, separuj z powietrza wlotowego wikszo czstek lodu lub kropli wody usuwajc
je na zewntrz.
Niebezpieczestwo oblodzenia elementw zespou napdowego zachodzi rwnie podczas
uruchamiania silnika wwarunkach sprzyjajcych oblodzeniu. Jeli elementy silnika ogrzewane
s powietrzem pobieranym ze sprarki lub olejem, wwczas oblodzenie moe nastpi zanim
ogrzewane powierzchnie osign niezbdn temperatur powietrze w sprarce lub olej nie
zdy si nagrza. Jest to szczeglnie grone, gdy silnik pracuje na zakresie biegu jaowego. Wta-
kich warunkach naley ogranicza czas pracy silnika na tym zakresie.
Podczas dugotrwaej pracy silnika na ziemi w czasie opadw marzncego deszczu lub we
mgle lodowej, pomimo niewielkiej wodnoci atmosfery, ld moe gromadzi si na elementach
wlotowych silnikw turbinowych. Wtakich przypadkach skutecznym sposobem walki z oblodze-
niem jest okresowe zwikszanie zakresu pracy silnika.
objaWy oblodzenia SilnikW tuRbinoWyCh i zaleCenia dla pilotW
Z faktu, e podatno silnikw turbinowych na oblodzenie zaley od wielu czynnikw (rodzaj
i budowa silnika, geometria wlotu lub kanau wlotowego, rozmieszczenie silnikw, czy prdko
statku powietrznego i in.) wynika, e nie mona poda uniwersalnych objaww i zalece dla pi-
lotw. Dla uniknicia skutkw oblodzenia naley przede wszystkim przestrzega zalece za-
wartych winstrukcji eksploatacji danego statku powietrznego oraz zna dziaanie i ograniczenia
jego instalacji przeciwoblodzeniowej.
Naley zdawa sobie spraw, e producenci poszczeglnych statkw powietrznych nakazuj
wczanie instalacji przeciwoblodzeniowych silnikw zazwyczaj ju wdodatnich temperaturach
otoczenia (+10C i niszych) przed wejciem wstref oblodzenia, a wyczanie wodpowiednim
czasie po wyjciu z tej strefy. Zbyt pne wczenie instalacji przeciwoblodzeniowej, podobnie
jak i zbyt wczesne jej wyczenie po wyjciu ze strefy oblodzenia moe spowodowa zassanie
oderwanego z ogrzewanych powierzchni wlotu lodu do wntrza silnika i jego samoczynne
wyczenie. Wniektrych przypadkach podaj dokadniejsze warunki sprzyjajce oblodzeniu
silnikw uzaleniajc je od temperatury otoczenia i prdkoci lotu. Podczas lotu w takich
warunkach naley zwraca szczegln uwag na symptomy wskazujce na moliwo wyst -
pienia oblodzenia, takie jak np. wystpujce przy kilkustopniowej dodatniej temperaturze
otoczenia ([C]) zamglenie, deszcz, woda na oszkleniu kabiny itp. Pojawienie si oblodzenia sil-
nika, a take awari lub nieefektywne dziaanie instalacji przeciwoblodzeniowej silnika mona
rozpozna po wzrocie temperatury za turbin, zmniejszeniu prdkoci obrotowej wirni -
ka,wzrocie drga lub wystpieniu objaww niestatecznej pracy sprarki. Wtakim przypadku
zaleca si moliwie szybkie wyjcie ze strefy oblodzenia, a w przypadku niestatecznej pracy
sprarki lub przekroczenia granicznych wartoci drga wyczenie silnika (w przypadku
wielosilnikowych statkw powietrznych).
Podczas lotu wwarunkach sprzyjajcych oblodzeniu naley zwraca uwag, aby zakres pracy
silnika (okrelany na podstawie wartoci stosunku cinienia za turbin do cinienia na wlocie
do sprarki lub prdkoci obrotowej wirnika) nie by niszy ni wynika to z koniecznoci za-
pewnienia odpowiedniej temperatury powietrza pobieranego ze sprarki do instalacji przeci-
woblodzeniowej. Naley take pamita, e wczenie cieplnej instalacji przeciwoblodzeniowej
zasilanej powietrzem pobieranym ze sprarki wie si ze wzrostem temperatury przed turbin
oraz zmniejszeniem cigu (lub mocy) silnika. Jednoczenie wniektrych przypadkach instrukcje
eksploatacji zawieraj grny limit prdkoci obrotowej wirnika, wynikajcy np. z zagroenia
niestateczn pracy sprarki, mogcej wystpi przy uszkodzeniu jej opatek twardymi
kawakami zassanego lodu. Objawy niestatecznej pracy sprarki mog by niezauwaalne pod-
czas lotu na mniejszym zakresie pracy silnika lub gdy pilot nie zmienia pooenia dwigni
sterowania silnikiem, natomiast mog wystpi gwatownie na wyszych zakresach pracy silnika
oraz wprzypadku nagego przesunicia tej dwigni.
W przypadku wystpienia niestatecznej pracy sprarki zaleca si przesunicie dwigni
sterowania silnikiem wpooenie biegu jaowego wpowietrzu, a nastpnie powolne zwikszanie
zakresu pracy silnika do chwili pojawienia si objaww niestatecznej pracy. W przypadku
wyczenia si silnika naley przeprowadzi procedur jego uruchamiania.
Jeeli silnik jest wyposaony winstalacj zaponow majc tryb pracy cigej, instrukcja ek-
sploatacji zazwyczaj nakazuje jej uywanie wwarunkach sprzyjajcych oblodzeniu, podczas in-
tensywnych opadw deszczu itp.
podSumoWanie
Coraz bardziej nowoczesne sposoby zabezpieczania silnikw okazuj si czasami by
nieskuteczne w skrajnie niesprzyjajcych warunkach atmosferycznych. Zdarzaj si warunki,
w ktrych instalacje przeciwoblodzeniowe nie s w stanie dostarczy wystarczajco duo
ciepa, aby zapobiec utworzeniu si powok lodowych na elementach wlotw silnikw
turbinowych. Wmiar rozszerzania si obszarw uytkowania statkw powietrznych poznawane
s nowe zja wiska, ktrych skutkw wczeniej nie przewidywano. O ile czujniki instalacji
przeciwoblo dzeniowych zwykle pozwalaj wodpowiednim czasie wykry oblodzenie patowcw,
to wystpuj due trudnoci z opracowaniem skutecznych czujnikw ostrzegajcych przed
oblodzeniem zespow napdowych. Nie ma znaczenia kraj, w ktrym wyprodukowano statek
powietrzny czy jego silnik problem ten jednakowo dotyczy zarwno statkw powietrznych
produkowanych w Europie, Azji, czy w uwaanych przez wielu za najbardziej zaawansowane
technologicznie Stany Zjednoczone. Nie ma te znaczenia wiek samolotu czy migowca
silniki wyczaj si na skutek oblodzenia zarwno wstarych poradzieckich Mi-8, jak i najnowszych
samolotach Airbus A340 czy Boeing 777. Jeli silniki wyczaj si na wikszych wysokociach,
wwczas zazwyczaj automatycznie udaje si je uruchomi, natomiast sytuacje, w ktrych do
wyczenia si silnikw dochodzi na maych wysokociach, czsto podczas podejcia do
ldowania, konsekwencje bywaj powane.
Powtrzmy raz jeszcze - trzeba pamita, e oblodzenie silnikw turbinowych moe
wystpi wtemperaturach +10C i niszych przy obecnoci wpowietrzu wody wpostaci
chmur, mgy, mawki, deszczu, niegu czy gradu.
Analizy wypadkw i katastrof spowodowanych oblodzeniem silnikw pokazuj, e najczciej
jednak ich przyczyn byy rnego rodzaju bdy popenione przez ludzi. Nieznajomo lub
nieprzestrzeganie instrukcji uytkowania silnika wpowietrzu, nie wczona lub wczona zbyt
pno instalacja przeciwoblodzeniowa, nieprzeczona wtryb pracy cigej instalacja zaponowa,
niewiadomo moliwoci wystpienia oblodzenia wlotu silnika turbinowego wdodatniej tem-
peraturze otoczenia, nieprzekazanie informacji zaodze przez suby meteorologiczne, czy
majcy na celu umycie migowca lot poprzez strumienie wody tryskajcej ze zraszaczy... Nawet
najlepsze zabezpieczenia nie bd dziaa, jeli zaogi lub personel naziemny nie dadz im
szansy.
Zapisy winstrukcjach uytkowania wwielu przypadkach pisane byy lotnicz krwi i naley
ich bezwzgldnie przestrzega, poniewa my, ludzie lotnictwa, wodrnieniu od uytkownikw
szos i autostrad, nie mamy pobocza, na ktrym mona spokojnie poczeka na pomoc drogow
(prof. S. Szczeciski).
liteRatuRa
[1] Analiza i badania zwizane z wypadkiem migowca Mi-8P dla potrzeb KBWL MON, Wojskowa
Akademia Techniczna, Warszawa, 2004
[2] Chachurski R.: Analysis of aircraft powerplants icing possibility, Journal of KONES 2007, Vol.
14, Warszawa, 2007
[3] Chachurski R., drozdowski z., jasiski j., kowaleczko g., kroszczyski k., michaow-
ski R., panas a., pietrek S., Sobieraj W., Wrzesie S.: Oblodzenie statkw powietrznych, Wy-
dawnictwo Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych, Warszawa, 2005
[4] Chachurski R.: Oblodzenie lotniczych silnikw turbinowych, zacznik do sprawozdania z rea-
lizacji pracy badawczej nr 4 T12D 016 30, WAT, Warszawa, 2009
[5] Chachurski R., panas a..j., preiskorn m.: Wstpne badania laboratoryjne miniaturowego
turbinowego silnika odrzutowego GTM-120 do analiz oblodzeniowych, XIII Oglnopolska kon-
ferencja Mechanika wlotnictwie, Polskie Towarzystwo Mechaniki Teoretycznej i Stosowanej,
Kazimierz Dolny, 2008
[6] dzieranowski p., kordziski W., oty j., Szczeciski S., Wiatrek R.: Turbinowe silniki
migowe i migowcowe, Napdy Lotnicze, WKi, Warszawa 1983
[7] gajewski t., Turbinowe Napdy Lotnicze. Podstawy teorii i eksploatacji dla pilota. Podrcznik,
DWL, Pozna, 1984
[8] mason j.: Engine Power Loss In Ice Crystal Conditions, Aero Quartely, 04/2007, Boeing, 2007
[9] mcVey, oliver, puller, Ramani: Inclement Weather & Aircraft Engine Icing, General Electric
Company, GE Aviation, 2007
[10] Striebel e. e.: Zapobieganie obladzaniu silnikw turbinowych, Aircraft Ice Protection Sym-
posium, Washington, 1969
[11] Szczeciski S.: Odpylanie powietrza wlotowego, Wojskowy Przegld Techniczny, vol.
6/1983, Wydawnictwo MON, Warszawa
Przedstawione wyniki uzyskano wramach pracy naukowej finansowanej ze rodkw na nauk
wlatach 2006 2008 jako projekt badawczy nr 4 T12D 016 30.
PRACA NIESTATECZNA SILNIKW TURBINOWYCH
PRZYCZYNY POWSTAWANIA I SPOSOBY
ZAPOBIEGANIA
W. Balicki, K. Kawalec, S. Szczeciski
Instytut Lotnictwa
Streszczenie
W artykule opisano przyczyny i przebiegi fizykalne zjawiska w kanaach przepywowych sil-
nikw oraz w samych sprarkach promieniowych i osiowych. Sposoby wyjcia z zaistniaej ju
pracy niestatecznej oraz sposoby konstrukcyjne unikania moliwoci pompau. Charakterystyki
wsppracy sprarki z turbin i wystpujce zagroenia.
Sowa kluczowe: pompa, nastawne kierownice, upust powietrza, wielowirnikowo sprarki
Ju na przeomie XIX/XX wieku zaobserwowano wparowych silnikach okrtowych pojawiaj -
ce si dudnice odgosy z kanaw dolotowych powietrza do palenisk, samych palenisk i kom-
inw oraz towarzyszce im drgania okrtowych pokadw o duych amplitudach (rys. 1).
Wkrtce okazao si, e zmiana zakresu pracy maszyny parowej ogranicza to zjawisko (ale i moc
siowni), a likwiduje zmiana wysokoci komina. Byy to pierwsze przypadki tzw. (pniej)
pompau siowni
1
.
Problem pompau turbinowych silnikw odrzutowych pojawi si wnaszym lotnictwie wraz
z przeobraeniem go ze migowo tokowego wturbinowo odrzutowe i masowym wpro -
wadzaniem samolotw MiG 15 z silnikiem bdcym kopi angielskich RR Nene. Jedyn
praprzyczyn tego zjawiska byo oderwanie strug powietrza na opatkach zabieraka wirnika
sprarki promieniowej lub kierownic jej dyfuzora rozwijajce si w samowzbudne drgania
supa powietrza w kanale przepywowym silnika przeradzajce si w analogiczne zjawisko
do wystpujcego dawniej wsiowniach okrtowych (rys. 2). Instrukcje dla pilotw nakazyway,
w przypadku zaistnienia tego zjawiska, przejcie w lot nurkowy z jednoczesnym przeste -
rowaniem silnika na bieg jaowy. Bardzo szybko zmodyfikowano kolejne wersje silnikw przez
esowe uksztatowanie kierownic dyfuzora sprarki, a wwariancie silnikw do napdu bom-
bowcw I 28, wprowadzono upust powietrza z za dyfuzora sprarki (rys. 3).
Masowe wprowadzenie do lotnictwa silnikw odrzutowych ze sprarkami osiowymi
(wikszy spr i sprawno, mniejsze gabaryty poprzeczne silnikw) (rys. 4) pogbio skon -
no silnikw do pracy niestatecznej. Jej przyczyn stanowi skonno do oderwa strumienia
powietrza od wypukej powierzchni pir opatek (zwykle wirnikowych) caego lub czci wieca
sprarki wjakim zakresie pracy silnika i warunkach lotu samolotu.
1
takie zjawisko ( w miniaturze) udao nam si zauway w naszej katedrze (tylko raz!) na przy-
pywowym stanowisku badawczym ganika silnika samochodowego Malucha.
51 PRACA NIESTATECZNA SILNIKW TURBINOWYCH
Rys. 1. Schemat parowej siowni okrtowej z zaznaczeniem obszarw zagroonych powstaniem
samowzbudnych drga wzdunych wkanaach przepywowych powietrza i spalin siowni
mogcych wywoa jej prac niestateczn (pompa) i uszkodzenie
Rys. 2. Schemat sprarki promieniowej z pokazaniem miejsc podatnych na oderwanie strumienia
powietrza- mogce wywoa jej niestateczn prac
Rys. 3. Zastosowanie wsprarce promieniowej upustu powietrza i esowego uksztatowania
profili opatek dyfuzora jako sposobu uniemoliwiajcego wystpienie pompau silnika podczas
lotu (modyfikacja radziecka silnikw rodziny RR-Nene)
Rys. 4. (a) Porwnanie charakterystyk sprawnociowych sprarek promieniowych i osiowych;
(b) Strefy oderwa strumienia powietrza na opatkach palisad wirnikowych sprarek osiowych
Oderwania mog wystpowa (co trudno przewidzie podczas projektowania silnika) na
caym obwodzie stopnia lub jego czci. Wkadym przypadku strefa oderwa moe zajmowa
stae pooenie (zazwyczaj), ale i zmienne. Strefa oderwa moe przemieszcza obwodowo
wkierunku zgodnym lub niezgodnym z kierunkiem obrotowym silnika, ale zazwyczaj z rnymi
prdkociami. Strefy oderwa mog si take przemieszcza cyklicznie, a od stopnia na ktrym
powstao oderwanie, do wlotu sprarki i do jej wylotu. Ten przypadek jest szczeglnie grony,
gdy moe spowodowa rezonansowe drgania winnych zespoach silnika a do ich uszkodzenia
mechanicznego lub zganicia silnika. Ten opis sowny uzupenia graficznie rys. 5.
Rys. 5. Strefy wystpowania oderwa i ich przemieszcze obwodowych oraz wzdunych wkanale
przepywowym sprarki osiowej
Dla uniknicia tych gronych zjawisk, dla bezpieczestwa latania i trwaoci silnikw sto-
sunkowo wczenie wymylono kilka sposobw konstrukcyjnych ograniczenia, lub nawet wyk-
luczenia, moliwoci powstania zjawiska pracy niestatecznej sprarki i caoci silnika. Nale
do nich przede wszystkim upusty powietrza za stopniem spodziewanych oderwa, nastawne
wiece kierownic przed stopniami skonnymi do oderwa strumienia od opatek wirnikowych
oraz wielowirnikowe konstrukcje sprarek. Odpowiednie schematy idei takich konstrukcji
przedstawiono na rys. 6.
Rys. 6. Sposoby ograniczania wystpowania pracy niestatecznej sprarek osiowych na drodze za-
stosowania upustw powietrza, nastawnych wiecw kierownic oraz dwuwirnikowoci sprarek
Niebezpieczestwo skonnoci sprarek (osiowych- obecnie powszechnie stosowanych wsil-
nikach odrzutowych) do niestatecznej pracy mona przewidywa na podstawie zbudowanej
charakterystyki (jak na rys. 7) podczas jej bada przepywowych.
Rys. 7. Charakterystyka sprarki z zaznaczeniem linii wsppracy z napdzajc j turbin oraz
granica pracy statecznej. -spr sprarki, , - objtociowe i masowe natenie przepywu
Zapewnienie stabilnoci pracy silnika osiga si na drodze ustalenia linii wsppracy
sprarki z napdzajc j turbin dostatecznie oddalonej od granicy pracy statecznej sprarki.
Zachodzi tu jednak bardzo skomplikowany problem optymalizacyjny: granica pracy statecznej
sprarki niebezpiecznie si zblia do linii wsppracy z turbin wraz ze wzrostem wysokoci
lotu - ale i temperatury otoczenia (gdy maleje gsto powietrza) a przebieg linii wsppracy
stanowi kompromis midzy dopuszczaln temperatur spalin oraz przewidywanym czasem
akceleracji w rnych warunkach lotu samolotu i warunkach klimatycznych. Na rys. 8 przed-
stawiono jak zmienia si linia wsppracy sprarki z turbin wwarunkach przejcia (tu - akce-
leracji: n ) od prdkoci obrotowej n
1
do n
2
.
Przekroczenie granicy pracy statecznej sprarki przez lini wsppracy grozi wyczeniem
si silnika- nie wykluczajc uszkodze przecianych jego czci. Std te wynikaj ustalenia;
w silnikach samolotw bojowych czasy przebiegu akceleracji wynosz kilka sekund, a w sil-
nikach samolotw transportowych- kilkadziesit sekund, co rzutuje na ich trwao.
Rys. 8. Charakterystyka sprarki z zaznaczeniem linii wsppracy z turbin podczas akceleracji
i jej spadkiem po przekroczeniu granicy pracy statecznej
Z powyszego opisu wynika fakt ogromnego skomplikowania procesw wsppracy sprarki
(z jej indywidualnymi cechami przepywowymi i ograniczeniami) z turbin (take z rnymi
ograniczeniami) wymagajcych indywidualnego zbadania i dostosowanego do potrzeb danego
rodzaju lotnictwa. Jak trudne jest to zadanie dowodzi fakt wsplnego stosowania nastawnoci
kierownic wielu stopni sprarki (z jednoczesnoci dwuwirnikowoci konstrukcji i upustem
powietrza), regulowanej intensywnoci chodzenia kadubw turbin oraz wykorzystywania
nastawnoci dysz wylotowych spalin wrnych zakresach pracy - jeli jest to silnik z dopalaczem
samolotu bojowego.
LiteRAtuRA
[1] Antas S.: Analityczna metoda wyznaczania parametrw kinematycznych strumienia wzdu
pira opatki sprajcej. Doktorat, Politechnika Rzeszowska, 1994
[2] Cholszewnikow K. [i inni]: Teoria i rasczot awiacjonnych opatocznych maszyn, Maszinostro-
jenie, Moskwa 1986
[3] Hartog Den.: Mechanical vibrations, New York, Macbraw-Hill, 1947
[4] Dygado Z. [i inni]: Zespoy wirnikowe silnikw turbinowych w: Napdy lotnicze, WKi,
Warszawa 1982
[5] eckert B.: Sprarki osiowe i promieniowe, PWT, Warszawa 1959
[6] Orkisz M.: Charakterystyki uytkowe turbinowych silnikw odrzutowych, a stateczno pracy
sprarki. Wydawnictwo WOSL, Dblin 1990
[7] tuliszka e.: Sprarki, dmuchawy i wentylatory, WNT Warszawa 1969
[8] Szczeciski S.: Zjawisko pompau w silnikach odrzutowych ze sprarkami odrodkowymi,
Przegld Wojsk Lotniczych, zeszyt VIII, 1955
[9] Szczeciski S.: Niestateczna praca silnika odrzutowego i jej wpyw na konstrukcj sprarek,
Technika Lotnicza, zeszyt 4, 1957
DRGANIA GWNYCH CZCI I ZESPOW
LOTNICZYCH SILNIKW TURBINOWYCH
SPOSOBY ICH ZAPOBIEGANIA
Instytut Lotnictwa
R. Chachurski, A. Kozakiewicz,
P. Gowacki
J. Szczeciski
Streszczenie
Lotniczy silnik turbinowy jest rdem zrnicowanych czstotliwoci i amplitud drga po-
rwnywalnych ze spor orkiestr wojskow. Ich przyczyn stanowi przede wszystkim strumie po-
wietrza i spalin przeciskajcy si przez kana przepywowy silnika najeony przeszkodami
wpostaci palisad nieruchomych opatek wiecw kierownic i obracajcymi si wiecami opatek
wirnikowych sprarek i turbin. opatki wirnikowe poddawane s ponadto wymuszeniom drga
siami grawitacyjnymi z czstotliwociami wynikajcymi z prdkoci obrotowych wirnikw.
W caym zakresie prdkoci obrotowych wirnikw zachodzi proces wzajemnego przyjmowania
i wymuszania drga. Zadaniem konstruktora jest wyprowadzenie czstotliwoci zagraajcych
niebezpiecznymi amplitudami odpowiedzialnych czci silnika poza zakres roboczy jego pracy,
a eksploatatora diagnosty wyowienie z morza rejestrowanych czstotliwoci i amplitud drga
czci w stanie zagraajcym awari silnika.
Sowa kluczowe: czstotliwoci i amplitudy drga, drgania wasne i wymuszone, rezonans drga
Kady lotniczy silnik turbinowy jest urzdzeniem mechanicznym o wyrniajco skompliko-
wanej konstrukcji obcionej statycznie i dynamicznie zmiennymi siami a take nierwnomier-
nie rozoonymi temperaturami zalenymi od zakresu pracy silnika i warunkw lotu statku
powietrznego. Obcienia czci konstrukcyjnych silnikw turbinowych, zwaszcza znajdujcych
si w ich kanaach przepywowych powietrza i spalin, silnie zale od temperatury, cinienia
i prdkoci przepywu tych gazw. Wszelkie zmieniajce si ich parametry (zwaszcza cyklicznie)
stanowi powane zagroenia uszkodze, np. opatek kierownic i opatek wirnikowych oraz ich
nonych tarcz, wprzypadku wystpienia drga rezonansowych. Naley tu mie na uwadze fakt,
e przez silniki turbinowe przepywa blisko 4-o krotnie wicej powietrza ni przez silniki to-
kowe o analogicznej mocy czy cigu miga w porwnaniu z silnikami odrzutowymi - i to przy
cinieniu, temperaturze i prdkoci take znacznie wikszymi. Powysze decyduje o obcieniu
czci konstrukcyjnych (cinienie, prdkoci), temperatur (naprenia dopuszczalne i moduy
63
sprystoci materiau, co wpywa na czstotliwoci drga wasnych - i ich amplitud w przy-
padku rezonansu z rnymi czstotliwociami. Skomplikowany ksztat opatek wirnikowych
(zmienna grubo opatek i jej rubowe skrcenie wzdu pira) moe wywoa zrnicowane
postacie drga: gitne, skrtne i gitno - skrtne, z ktrych najniebezpieczniejsze s gitne o pod-
stawowej czstotliwoci (jednowzowe)(rys. 1, rys. 2).
Rys. 1. Postacie drga opatek wirnikw: a gitne, b skrtne, c gitno - skrtne, d gitne opatki
z pk
Rys. 2. Ksztaty linii ugicia y opatek wirnikowych podczas drga gitnych:
a jednowzowych, b dwuwzowych, naprenia, odpowiednio wp. A i B na profilu opatki
W praktyce inynierskiej do oceny czstotliwoci drga wykorzystuje si modele oblicze-
niowe o rnym stopniu uproszczenia (rys. 3) - nastpnie weryfikowane eksperymentalnie na
odpowiednim stanowisku badawczym. Przytoczono tu przypadek wahada - opatki wentylatora
silnika AI-25 (samolotu Jak-40) s zamocowane w tarczy na pojedynczym sworzniu - umoli-
wiajcym ruch wahadowy pira i radykalnie obniajcym naprenia gnce wpirze.
Decydujce o wytrzymaoci opatek sprarek osiowych, turbin i wentylatorw s siy od-
rodkowe dziaajce na ich masy podczas ruchu obrotowego wirnika wktrym s utwierdzone.
DRGANIA GWNYCH CZCI I ZESPOW LOTNICZYCH SILNIKW TURBINOWYCH
64
Rys. 3. Schematy modeli obliczeniowych drga wasnych pir opatek wirnikowych i wzorw dla
warunkw statycznych n=0, (a) piro o rzeczywistym rozkadzie pl przekrojw poprzecznych,
(b) piro o niezmiennym polu przekrojw poprzecznych, (c) piro niewakie z mas skupion
na wierzchoku, (d) piro jako wahado z mas m na wierzchoku, g przyspieszenie ziemskie
Przyspieszenia na promieniach wierzchokw opatek osigaj wartoci (300...600) tys. m/s
2
i dziaaj usztywniajco na pira opatek - co powoduje, e ich czstotliwoci drga wasnych
s znaczco zalene od biecej prdkoci obrotowej wirnikw (rys. 4). Podobny efekt wzrostu
czstotliwoci wystpuje w opatkach mocowanych do wieca wirnika na zamku jednosworz-
niowym (jak wahado).
Rys. 4. Schemat wirujcej opatki oraz usztywniajcego j momentu M od si odrodkowych F
dziaajcych na wydzielon mas m ugitego podczas drga pira
Drugim znaczcym czynnikiem wpywajcym na sztywno pir opatek (zwaszcza turbi-
nowych i stopni wylotowych sprarek osiowych) s wysokie temperatury podczas pracy silni-
kw) wzakresie ich maksymalnych osigw. Dzieje si tak wwczas, gdy temperatury materiau
opatek osigaj wartoci wktrych zaznacza si wyranie spadek moduu E sprystoci pod-
unej - a wic i obnienie sztywnoci pir i ich czstotliwoci drga wasnych, co uwidoczniono
na rys. 5 oraz na rys. 6.
Zaznaczono rwnie obszary i granice zmian czstotliwoci wystpujcych w wiecach
opatek wirnikowych wynikajcych z tolerancji wymiarowej wykonania opatek, a take
tolerancji nastaw regulatorw prdkoci obrotowej wirnika i temperatury spalin, intensywnoci
PRACE INSTYTUTU LOTNICTWA Nr. 199
65
chodzenia czci i zespow silnika - zalenych take od prdkoci i wysokoci lotu oraz od
wielu innych czynnikw.
Rys. 5. Zalenoci czstotliwoci drga wasnych f
s
pir opatek wirnikowych wwarunkach =0
oraz z uwzgldnieniem usztywniajcego dziaania si odrodkowych f
i czstotliwosci f
E
(T)
uwzgldniajc zmiany moduu E od temperatury T opatki oraz tolerancji wykonawstwa opatek
i ich temperatury
Rys. 6. Zalenoci zakresw czstotliwoci drga wasnych pir opatek wirnikw oraz drga
wymuszajcych , f zakres czstotliwoci drga wasnych, zakres prdkoci wirnikw, w
ktrych moliwe jest wystpowanie drga rezonansowych
Zagroenie uszkodzenia opatek skutkiem drga o duych amplitudach, przekraczajcych
moliwoci tumienia wewntrznego i w zamkach opatek, wystpuje w przypadku rezonansu
drga z czstotliwociami podstawowymi lub ich krotnociami.
66
Strumie przepywajcego przez silnik powietrza i spalin jest podzielony przez palisady kie-
rownic poprzedzajcych analizowany stopie wirnikowy. Profile aerodynamiczne kierownic
swym ksztatem powoduj, e wypywajcy gaz z gardzieli midzyopatkowej (rys.7) ma wiksz
prdko i mniejsze cinienie wpobliu wypukej powierzchni profilu ni przy jego wklsej po-
wierzchni. Stanowi to przyczyn wymuszenia drga wopatkach wirnikowych przecinajcych
ten strumie poprzecznie. Powysze spowodowao konieczno wymylenia i zastosowania
w praktyce sposobw konstrukcyjnych ograniczajcych amplitudy si wymuszajcych drgania.
Szans zmniejszenia zrnicowania cinienia i prdkoci strumienia napywajcego na palisad
opatek wirnikowych jest oddalenie krawdzi spywu kierownic od krawdzi natarcia profili o-
patek wirnikowych i zwikszenie podziaki obwodowej kierownic. Natomiast (ju w silnikach
RR Derwent i RR Nene) krawdzie spywu kierownic turbin ustawiano z odchyleniem ktowym
od promieniowego (rys.7.b.) co mogoby da efekt rwnie korzystny wprzypadku sprarek.
Bez szansy likwidacji wymuszania drga gitnych opatek sprarek i turbin pozostaje pole
przyspiesze grawitacyjnych (rys.7.c.) potgowane podczas lotu samolotu po torach krzywoli-
niowych- np. podczas wyrwania z lotu nurkowego. Peny cykl zmian si gncych opatki zawiera
si wkadym penym obrocie wirnika, co oznacza zaleno proporcjonaln czstotliwoci wy-
muszania drga od prdkoci obrotowej wirnika.
Rys. 7. rda wymusze drga i sposb ograniczania ich intensywnoci: (a) optymalizacja luzu
wzdunego midzy wiecem kierownic, a wiecem opatek wirnikw, (b) skonym ustawieniem
krawdzi spywu 1 kierownic wzgldem pooe krawdzi natarcia 2 opatek wirnikw,
(c) naturalnym dziaaniem zginajcym pira opatek wirnikowych siami grawitacji
PRACE INSTYTUTU LOTNICTWA Nr. 199
67
Zmniejszenie wymuszajcych drgania si grawitacyjnych moliwe jest tylko na drodze zmniej-
szenia masy pir opatek, co wprzypadku sprarek mona uzyska poprzez zastosowanie lej-
szych materiaw; zastpujc stal - stopem tytanu, czy tytan stopem aluminium lub materiaem
kompozytowym. Wturbinach pozostaje zastosowanie opatek powokowych z dodatkowym
zyskiem w postaci chodzenia ich pir. We wszystkich przypadkach mniej efektywnym sposo-
bem jest takie ksztatowanie zmiennoci pl przekrojw poprzecznych pir - aby ich rodki masy
zbliy do zamkw opatek.
Tarcze none stopni wirnikowych sprarek osiowych i turbin wspczesnych silnikw mig-
owych duych mocy i odrzutowych dwuprzepywowych duych cigw - zwaszcza wentylato-
rowych stanowi konstrukcje o ksztacie bdcym wynikiem optymalizacji masy i wytrzymaoci.
S to cienkocienne tarcze usztywnione wzgldnie masywnymi wiecami i piastami - wstrefie
centralnych otworw.
Z tych powodw mona przewidywa miejsca usytuowania linii wzw drga. Mog to by
linie obwodowe na wiecach tarcz i (ewentualnie na ich piastach) a wtarczach z mao sztywnymi
wiecami - linie rednicowe (jedna, dwie lub trzy). Na og wzowe linie wiecowe wystpuj
wmiejscach obwodowych pocze tarczy z zespoem wirnikowym, a miejsca pooenia rednic
wzowych przebiegaj wzdu promieni przechodzcych przez o ruby czcej tarcz z waem
lub bbnem wirnika. Wdostpnej literaturze silnikowej mona spotka przytaczane wzory ob-
liczeniowe czstotliwoci drga oraz ich postaci. Jeden z nich przytoczono na rys. 8. Z opisu wy-
nika, e zbudowano go dla bardzo uproszczonego modelu: cienkocienna tarcza o jednakowej
temperaturze, bez wieca opatek, utwierdzona wzdu linii wzowych drga. Posta wzoru
zawiera jednak dane pozwalajce oceni wpyw czynnikw geometrycznych (R, b) oraz fizycz-
nych (, E) na czstotliwo drga.
Rys. 8. Postacie drga tarcz nonych wirnikw: (a),(c) tarcze ze sztywnymi i utwierdzonymi
wzdunie wiecami, (b),(d),(e) tarcze z utwierdzonymi wzdunie piastami, 1 sztywny wieniec,
2 sztywna piasta, W
u
obwodowy wze drga, W
D
rednicowy wze drga, E modu
sprystoci podunej, gsto materiau, k wspczynnik zaleny od postaci drga
Przyczyn wymusze drga obwodowych tarcz nonych, ale take i wiecw opatek kierow-
nic i opatek wirnikowych stanowi moe przede wszystkim pulsujcy proces spalania wgw-
nych komorach lub dopalaczu silnika, ale take niestateczna jego praca. Natomiast wymuszenie
drga, z wzem wpostaci rednicy tarczy, moe stanowi niejednakowy rozkad wzdu obwodu
cinie wkanale przepywowym silnika (np. wwyniku niestatecznej pracy sprarki), a wtur-
binie niejednakowy obwodowy rozkad temperatury spalin przed turbin. W kadym przy-
padku opisanym wyej praprzyczyn mog by take drgania innych czci silnika lub jego
zawieszenia. Wspczesna wiedza i zrealizowane wjej ramach obliczenia konkretnej konstrukcji
jedynie wspomagaj wytyczenie granic niezbdnych bada ekstremalnych i ewentualnie ko-
niecznych ingerencji konstruktorskich.
LITERATURA
[1] Dygado Z., ywiski M., Oty J., Szczeciski S., Wiatrek R.: Napdy lotnicze. Zespoy wir-
nikowe silnikw turbinowych. WKi, Warszawa, 1982.
[2] Godzimirski J.: Lotnicze materiay konstrukcyjne. WAT, Warszawa 2008.
[3] Nowotarski I.: Obliczenia statyczne i dynamiczne turbinowych silnikw lotniczych metod ele-
mentw skoczonych. Instytut Lotnictwa, Warszawa, 2001.
[4] Perkowski W.: Analiza dynamiki wau pracujcego wwarunkach nadkrytycznych do napdu
miga ogonowego ultralekkiego migowca. Rozprawa doktorska, WAT, Warszawa, 2001.
[5] Szczeciski S.: Dwuwirnikowe i dwuprzepywowe lotnicze silniki turbinowe. WKi, Warszawa,
1971.
[6] .: . , , 1959.
DYSZE WYLOTOWE, DOPALACZE, WEKTOROWANIE I ODWRACANIE CIGU 69
DYSZE WYLOTOWE, DOPALACZE, WEKTOROWANIE
I ODWRACANIE CIGU
R. Chachurski
J. Szczeciski
S. Szczeciski
Instytut Lotnictwa
Streszczenie
Wartykule opisano konstrukcje zespow tworzcych ukady wylotowe silnikw odrzutowych,
ich dziaanie i speniane zadania. Zwrcono uwag na rozwizania rokujce ich szersze wdraanie.
Wektorowanie cigu jako wany sposb umoliwiajcy radykalny wzrost manewrowoci samo -
lotw bojowych wpywajcych na zmian taktyki walki powietrznej: Sterowana cobra z go-
nionego czyni gonicego.
Sowa kluczowe: ejektor, wektorowanie cigu, dopalacz, odwracacz cigu, nastawna dysza
Wturbinowych silnikach odrzutowych ukady wylotowe i ich wyposaenie spenia musz
jedyne zadanie: tj. wytwarzanie cigu przez dysz wylotow w ktrej strumie gazw wylo-
towych powinien osiga prdko zapewniajc uzyskanie cigu niezbdnego do lotu samolotu.
Szybki rozwj lotnictwa bojowego wymg wczesne powstanie dopalaczy i dysz wylotowych
o nastawnych polach przekrojw a nastpnie wlotnictwie pasaerskim i transportowym odwra -
caczy cigu. Osignity wspczenie poziom technologiczny przemysu lotniczego pozwala na
wprowadzenie do silnikw lotnictwa bojowego nastawnych dysz wylotowych umoliwiajcych
tzw. Wektorowanie cigu znakomicie poprawiajc manewrowo przestrzenn samolotw.
Wprowadzenie do lotnictwa bojowego dwuprzepywowych silnikw pozwolio na zwikszenie
przyrostu cigu od dopalania, zmniejszenia eksploatacyjnego zuycia paliwa oraz wyciszenia
silnika i utrudnienia nieprzyjacielowi trafienia pociskiem kierowanym na podczer wie.
Rys. 1. Schemat ukadw wylotowych (a) silnika wgondoli skrzydowej, (b) silnika wewntrz kaduba
samolotu; 1- turbina, 2- stoek zaturbinowy, 3 ebro, 4 dysza, 5 izolacja termiczna, 6 rura
kanau wylotowego, 7 ejektor
Klasyczne wyprowadzenie spalin z silnika odrzutowego zaley od miejsca jego zainstalowa-
nia w samolocie (rys. 1) lecz zawsze zakoczone jest dysz w ktrej osigana jest prdko
dwiku wypywajcych spalin podczas pracy silnika na zakresie maksymalnym.Po pierwszych
prbach spalania dodatkowo wtryskiwanego paliwa za turbin (uzyskujc blisko 10% - wy przy-
rost cigu, ale powodujc wzrost cinienia za turbin) wprowadzono nastawne dysze wylotowe
i rozbudowane rury wylotowe (dopalacze) aby mona byo wnich sprawnie spala dodatkow
ilo paliwa (rys. 2 oraz rys. 3).
Rys. 2. Schematy konstrukcji dopalacza i rozmieszczenia wtryskiwaczy paliwa: 1 komora
rozruchowa, 2 stabilizator pomienia, 3 nastawna dysza wylotowa, 4 ekran, 5 wtryskiwacz
paliwa, 6 - wieca zaponowa
Rys. 3. Schematy nastawnych dysz wylotowych (a) dwuklapowa, (b) wieloklapowa zbiena,
(c) wieloklapowa zbieno rozbiena; 1- rura kanau wylotowego spalin, 2 klapa dyszy,
3 przegub klapy, 4 siownik (hydrauliczny lub pneumatyczny)
Liczba wtryskiwaczy, ich rozmieszczenie w dopalaczu powinno zapewnia rwnomierno
rozkadu mieszanki palnej wprzekroju poprzecznym i jej spalenie przed wylotem z dyszy silnika.
Std wynika, e kierunek wypywu paliwa z wtryskiwaczy z zasady jest w przeciwprdzie
wzgldem przepywu spalin oraz dopalacze wyposaa si wstabilizatory pomienia. Liczba wtry -
skiwaczy pocztkowo nie przekraczaa 30-tu, a obecnie wsilnikach o nateniach przepywu
powietrza rzdu 150 kg/s zblia si do 200-u, a przyrosty cigu dopalaczy osigaj wartoci od
pocztkowych 25% do obecnych nawet 70%.
Wkrtce pojawiy si zbieno rozbiene nastawne dysze, wktrych wprzekroju wylotowym
rozbienej czci stokowej uzyskiwano naddwikow prdko wypywu spalin, uzyskujc
wikszy cig ni w przypadku dyszy zbienej. Oddzielne sterowanie pooeniem kadej z klap
wykorzystywane jest wspczenie do tzw. wektorowania cigu. Wprowadzenie do lotnictwa
bojowego dopalaczy jako sposobu krtkotrwaego (bo blisko dwukrotnie wzrasta zuycie
paliwa) zwikszenie cigu znakomicie poprawio osigi samolotu, a przede wszystkim szybkie
osignicie i przekraczanie prdkoci dwiku oraz skrcenie czasu osigania zaplanowanej
wysokoci lotu (rys. 4)
Rys. 4. Wpyw dopalania na czas (t
min
, t
H
, t
max
) osigania docelowej wysokoci H
0
lotu samolotu
Rys. 5. Charakterystyka obrotowa silnika z dopalaczem: K cig silnika, D rednica, n prdko
obrotowa wirnika silnika. 1 zakres przelotowy, 2 zakres maksymalny bez dopalania, 3 zakres
maksymalny z dopalaniem
Proces wczania i wyczania dopalania jest do skomplikowany gdy nie moe zakca
pracy zespou wirnikowego silnika na zakresie maksymalnym (!) zmianami cinienia gazw za
turbin, co wymaga penej synchronizacji podawania paliwa i jego zaponu i rozwierania klap
dyszy wylotowej i jej zwieraniem (rys. 5) z odciciem dopywu paliwa do dopalacza. Moliwo
zmian pooenia nastawnych klap dyszy wykorzystuje si take na zakresie przelotowym oraz
podczas rozruchu silnika i jego pracy na biegu jaowym co skutkuje zmniejszeniem zuycia
paliwa.
Wykorzystywanie starych lotnisk z cigle wyduanymi pasami startowymi dla potrzeb
coraz wikszych samolotw pasaerskich i transportowych dalekiego zasigu, wymusza poszuki-
wanie coraz skuteczniejszych sposobw ograniczania dobiegu samolotw po ich przyziemieniu.
Stosowanie w lotnictwie bojowym hamujce spadochrony, hamulce aerodynamiczne oraz
nieblokujce si hamulce w koach jezdnych samolotw okazay si jako mao efektywne do
wykorzystywania wcikich i wielkich gabarytowo samolotach pasaerskich i transportowych.
Powysze uwarunkowania doprowadziy do powstania odwracaczy o cigu wstecznym
sigajcym 5060% (rys. 6) niezalenym od nacisku k jezdnych i prdkoci przemieszczania
si samolotu po lotnisku.
Rys. 6. Schematy odwracaczy cigu silnikw odrzutowych: (a) system dwuklapowy, (b) system
kierownicowy dwuprzepywowego silnika. 1 dysza wylotowa silnika, 2 nastawna klapa
odwracacza, 3 kierownice odwracacza, 4 dysza wylotowa zewntrznego kanau przepywowego
Wsilnikach jednoprzepywowych czy dwuprzepywowych o maym stosunku nate prze -
pywu wkanaach jest rozpowszechnione zawracanie caego strumienia gazw przepywajcych
przez silnik. Natomiast wwentylatorowych silnikach stosuje si zawracanie wycznie strumienia
z zewntrznego kanau przepywowego. Wwczas bilans cigu wstecznego psuje dodatni cig
kanau wewntrznego jednak cig wsteczny osiga i tak warto 5060% stanowic we
wspczesnych silnikach 1520 ty. daN.
W ostatnich latach pojawi si problem sterowania pooeniem kierunku wektora cigu
wwielozadaniowych samolotach bojowych. System sterowania kierunkiem cigu silnika odrzu-
towego moe by wykorzystywany zarwno wcelu skrcenia rozbiegu samolotu podczas startu
i jego dobiegu przy ldowaniu jak i zwikszenia manewrowoci podczas lotu.
Rys. 7. Schematy sterowania wektorem cigu: (a) jednopaszczyznowego, (b) przestrzennego.
1 nastawna kierownica strumienia spalin, 2 siownik, 3 dysza wylotowa
Pierwszym samolotem bojowym wykorzystujcym sterowanie pooeniem wektora cigu by
niewtpliwie brytyjski samolot pionowego startu i ldowania Harrier z silnikiem Pegasus. Za-
pewne wkrtce pojawi si amerykaski samolot F-35 o podwyszonej manewrowoci i pio-
nowego ldowania z pierwszym trjprzepywowym silnikiem wentylatorowym F-135 (rys. 7).
Na tym rysunku pokazano take zasad wektorowania cigu na prostym przykadzie jedno -
paszczyznowego sterowania.
Rys. 8. Rozkad linii jednakowej intensywnoci haasu pracujcych silnikw odrzutowych ze
wskazaniem rde: (a) silnika jednoprzepywowego, (b) dwuprzepywowego wentylatorowego;
1 sprarka, 2 wylot spalin z dyszy silnika, 2 wylot spalin podczas dopalania, 3 - wentylator
Oddzielny problem stanowi haaliwo silnikw odrzutowych stanowicych napdy
samolotw pasaerskich i transportowych podczas startw i ldowa z uyciem odwracaczy
cigu. Na rys. 8 przytoczono wyniki pomiarw haaliwoci silnikw pracujcych na zakresie
maksymalnym podczas postoju samolotu na lotnisku. Wyranie widoczna jest mniejsza
haaliwo dwuprzepywowego silnika wentylatorowego o znacznie wikszym nateniu
przepywu powietrza, ni silnika samolotu bojowego zwaszcza przy pracujcym dopalaczu.
Intensywno haasu prbuje si ogranicza w samolotach bojowych (jeli to konieczne
wokrelonych misjach lotniczych) przez stosowanie ejektorw lub wsposb niejako naturalny
wykorzystujc mieszalniki strumienia z obu kanaw. Ten sposb wykorzystywany jest take
w cywilnych silnikach starszych generacji. Wzastosowaniach wojskowych za mieszalnikiem
umieszcza si dopalacze. Do dawno prbowano stosowa ejektory z wieloma otworami wylo-
towymi o rnych rednicach, co powodowao zrnicowanie czstotliwoci na mniej uciliwe
dla ludzi (rys. 9).
Rys. 9. Sposoby ograniczania emisji haasu przez silniki odrzutowe: (a) z pojedynczym ejektorem,
(b) z mieszalnikiem strumieni z obu kanaw silnika dwuprzepywowego, (c) wielodyszowym
ejektorem; 1 kana zewntrzny silnika, 2 mieszalnik spalin z powietrzem, 3 dysze wylotowe
tumika haasu, 4 wypeniacz tumicy haas
Opisujc konstrukcje gwnych elementw ukadw wylotowych silnikw odrzutowych nie
mona pomin problematyki ich obcie. Gwne obcienie stanowi podgrzewanie rur wylo-
towych, a zwaszcza dopalaczy, do temperatur bliskich 1000
C i to ze znacznym ich zrnico -

waniem obwodowym. Warunki ekstremalnych obcie wystpuj po wyczeniu dopalacza
z rwnoczesnym przejciem wlot nurkowy. Grozi to bowiem wyboczeniem do wewntrz blach
rury dopalacza, ktremu zapobiega si przez zastosowanie odpowiednio sztywnych wrg.
Niezalenie zaleca si obsudze eksploatacyjnej ogld wntrza rur ukadu wylotowego i klap
dyszy wylotowej po kadym locie.
LiteRatuRa
[1] Balicki W., Kawalec K., Pgowski Z., Szczeciski J., Szczeciski S., Historia i perspektywy
rozwoju napdw lotniczych, Ilot, Warszawa, 2005
[2] Cheda W., Malski M., Techniczny poradnik lotniczy. Silniki, WKi, Warszawa, 1984
[3] Dzieranowski P., Kordziski W., ywiski M., Oty J., Szczeciski S., Wiatrek R., Napdy
lotnicze. Turbinowe silniki odrzutowe, WKi, Warszawa, 1983
[4] Otis C.e., Vosbury P.a., Aircraft gas turbine powerplants, Jeppesen Sanderson Training Prod-
ucts, Englewood, 2002
[5] Szczeciski S., Lotnicze silniki turbinowe, Wydawnictwo MON, Warszawa, 1965
[6] The jet engine, Rolls-Royce plc, London, 1986, 1992, 2006
LUZY WIERZCHOKOWE TURBIN SILNIKW
LOTNICZYCH
A. Rowiski, S. Szczeciski
Instytut Lotnictwa
P. Gowacki
J. Szczeciski
Streszczenie
Wartykule przedstawiono fizykalny obraz przyczyn zmiennoci luzw wierzchokowych opatek
wirnikowych wzgldem nieruchomych cian kadubw w zalenoci od zakresw pracy silnika
i warunkw lotu samolotu. Obcienia wpywajce na przemieszczenia promieniowe wiecw
tarcz nonych i opatek wirnikowych oraz cian kadubw zilustrowano odpowiednimi szkicami
o wartociach liczbowych uzyskanych z oblicze uproszczonego modelu obliczeniowego. Wskazano
sposoby konstrukcyjne minimalizacji luzw zapewniajcych jednoczenie bezpieczne uytkowanie
silnikw.
Sowa kluczowe: turbina, pezanie metali, luz wierzchokowy
Problem doboru luzw midzy wierzchokami opatek turbin i sprarek osiowych, a ich
nieruchomymi cianami kadubw, a take wierzchokw kierownic a wirnikami jest bardzo
skomplikowany. Musi on uwzgldnia promieniow odksztacalno spryst i ciepln wszys-
tkich czci tych wzw konstrukcyjnych dc do bezpiecznej minimalizacji luzu we wszys-
tkich przewidywanych warunkach pracy silnika i lotu samolotu oraz liczby przepracowanych
godzin i cykli zmczeniowych. Na eksploatacyjne zmniejszanie luzw wierzchokowych maj
take wpyw zuywanie si oysk oraz ugicia podatnych podpr i waw wirnikowych. Dno
do minimalizacji luzw wierzchokowych zwaszcza turbin, pozwala osiga wiksz sprawno
tych wzw minimalizujc eksploatacyjne zuycie paliwa.
Na biece wartoci luzw wierzchokowych opatek wirnikowych
w
oraz kierownic
k
(rys.1) skadaj si promieniowe przemieszczenia wynikajce z odksztace sprystych
i cieplnych czci wirnika, jego tarczy nonej i opatki wirnikowej oraz ciany kaduba
Wartoci tych przemieszcze zale przede wszystkim od zakresu pracy silnika (jego prdkoci
obrotowej ) ale i od warunkw lotu samolotu (V, H). W turbinach znaczcy wpyw na zm-
niejszanie luzw wierzchokowych maj odksztacenia trwae wynikajce z pezania
uytych materiaw. Podjcie zadania doboru luzu midzy wierzchokami opatek wirnikowych
turbiny a nieruchom cian jej kaduba wymaga przeprowadzenia oceny obliczeniowej
LUZY WIERZCHOKOWE TURBIN SILNIKW LOTNICZYCH 85
odksztace promieniowych czci skadowych wirnika uwzgldniajcych oddzielnie wpywy
specyfiki konstrukcji i sposobw chodzenia.
Rys. 1. Schemat stopnia zespou wirnikowego i kaduba z zaznaczeniem skadowych
przemieszcze promieniowych czci wirnikowych i ciany kaduba oraz luzw wierzchokowych
Rys. 2. Zaleno przemieszcze promieniowych tarczy nonej wirnika turbiny od: (a) - si masowych
samej tarczy, (b) - obcienia wiecowego, (c) - nagrzania tarczy, 1 - z opatkami niechodzonymi,
2 opatkami chodzonymi.
Z przytoczonych na rys. 2 wykresw (dla uproszczonego modelu obliczeniowego) wynika
sensowno zastosowania chodzenia opatek - gdy najwiksze odksztacenia tarcz nonych
wirnikw turbin spowodowane jest ich nagrzaniem, a chodzone opatki ograniczaj dopyw
ciepa do tarcz. Ponadto powokowe pira opatek s lejsze i w mniejszym stopniu obciaj
tarcze. Na rys. 3 porwnano odksztacenia wzdune opatek chodzonych i niechodzonych, a na
rys. 4 przemieszczenia promieniowe tarcz i opatek pod dziaaniem sumarycznych obcie.
Przemieszczenia promieniowe cian kadubw s uzalenione nie tylko od ich temperatury
ale i od rnicy cinie dziaajcych na ich powierzchnie (rnica cinienia spalin na stopniu
turbiny jest 2...5 razy wiksza ni rnica cinienia na stopniu sprarki silnika). Cinienia
dziaajce od wntrza kanau przepywowego zale od zakresu pracy silnika ale i od warunkw
lotu (V, H), natomiast od zewntrz moe zalee od tych samych przyczyn lub tylko od warunkw
lotu - co wyjaniaj przykady na rys. 5.
Rys. 3. Zaleno przemieszcze promieniowych pir opatki wirnikowej
1- niechodzonej, 2- chodzonej
Rys. 4. Sumaryczne przemieszczenia promieniowe stopnia wirnikowego turbiny
1- opatki niechodzone, 2 opatki chodzone
Rys. 5. Schemat przemieszcze promieniowych ciany kaduba stopnia turbiny
(a) - o cinieniu zewntrznym jak wkanale patowca, (b) - o cinieniu jak za sprark silnika
Powysze uwarunkowania narzucaj konieczno przeprowadzenia analizy wpywu zakresu
pracy silnikw oraz prdkoci V i wysokoci H lotu na przebieg zmian przemieszcze
promieniowych cian kadubw i wierzchokw opatek oraz luzw wierzchokowych. Na rys.6
zilustrowano te zalenoci wynikami obliczeniowymi uproszczonego modelu turbiny silnika
odrzutowego samolotu bojowego.
Rys. 6. Charakterystyczne zalenoci przemieszcze promieniowych cian kaduba i wierzchokw
opatek wirnikowych turbiny silnika odrzutowego od jego prdkoci obrotowej (a),
wysokoci lotu (b) oraz prdkoci lotu (c)
Moliwoci minimalizacji luzw wierzchokowych turbin zwaszcza w odniesieniu do sil-
nikw odrzutowych stanowicych napd samolotw bojowych s do ograniczone. Wynika to
z koniecznoci zapewnienia niezbdnych luzw wkadych zakresach pracy silnikw i warunkach
lotu samolotu take dynamicznie zmiennych.
Silniki samolotw bojowych musz si charakteryzowa zdolnoci do szybkiej akceleracji,
czyli przejcia z zakresu biegu jaowego do zakresu cigu maksymalnego wczasie 46 sekund
w kadych warunkach lotu. Na rys. 7 przedstawiono charakterystyczne przebiegi temperatury
spalin T
s
przed turbin oraz odpowiadajcej jej narastajcej prdkoci obrotowej wirnika
turbiny. Naley mie na uwadze, e czasy akceleracji mao si zmieniaj podczas lotu
wysokociowego natomiast poziom zakresu biegu jaowego jest znaczco wyszy w tych
warunkach. W warunkach akceleracji nastpuj bardzo szybkie zmiany dopywu ciepa do
opatek turbiny (nagrzewajc silnie ich powierzchnie) przy znacznie opnionym odprowadza-
niu ciepa systemem powietrznego chodzenia zespou turbiny.
Dno do zadawalajcych osigw silnikw samolotw bojowych ktre musz cechowa
si dynamik zmian prdkoci i wysokoci lotu lepszymi ni potencjalny przeciwnik (czy tylko
konkurent) powoduje przyspieszone zuycie silnika wynikajce z czstych przecie, ale
i wydue opatek wirnikowych na skutek pezania materiau. Dla zapewnienia niezbdnego
bezpieczestwa latania pozostaje konieczno obserwacji procesu zmniejszania luzu wierzcho -
kowego, ktrego ide przedstawiono na rys. 8.
W zasadzie ju od powstania lotniczych silnikw turbinowych a zwaszcza odrzutowych,
ktre opanoway pasaerskie lotnictwo dalekiego zasigu starano si osiga jak najwiksze
sprawnoci silnikw (minimalizujc zuycie paliwa) i ich trwao przy penej gwarancji
bezpieczestwa latania. Wrd wielu czynnikw wpywajcych na wymienione wymogi wan
rol odgrywa minimalizacja luzw wierzchokowych turbin.
Wsilnikach samolotw bojowych dla uzyskiwania minimalnych wartoci luzw wierzchokowych
turbin wmaksymalnych zakresach ich pracy oraz warunkw lotu bez moliwoci wykasowania
tych luzw wykorzystuje si pki na wierzchokach opatek wirnikowych, opatki z programowan
intensywnoci ich chodzenia, wkadki cieralne w kadubach oraz dobiera si odpowiednie
wartoci cinienia na zewntrz ciany kaduba turbiny (por.rys.5). Spowolnienie procesu na-
grzewania opatek podczas akceleracji silnika umoliwia pokrycie ich pir aroodpornymi
emaliami.
Rys. 7 Zaleno temperatury spalin T
s
i prdkoci obrotowej wirnika od czasu t (a)
oraz przemieszcze promieniowych ciany kaduba , wierzchokw opatek wirnikowych
turbiny i jej luzu wierzchokowego (b) wprocesie akceleracji silnika odrzutowego
Rys. 8. Schemat pomiaru minimalnej wartoci luzu wierzchokowego za pomoc kontrolnego
pomiaru dugoci l cieralnego koka (1) wkadubie (2) turbiny oraz jej zalenoci od czasut
eksploatacji silnika
W dwuprzepywowych wentylatorowych silnikach odrzutowych duych i bardzo duych
cigw obecnie powszechnie wykorzystywanych w pasaerskim lotnictwie midzy i tran-
skontynentalnym, od ponad wierwiecza stosuje si, coraz doskonalsze systemy zewntrznego
schadzania kadubw turbin strumieniem powietrza. (rys. 9). Powietrze do chodzenia jest po-
bierane z za okrelonych stopni sprarki ze wzgldu na jego cinienie i temperatur, a o inten -
sywnoci strumienia decyduje liczba i rednice dysz wrurce rozprowadzajcej powietrze wok
ciany kaduba. Taki sposb minimalizacji luzw wierzchokowych turbin o opisywanym zas-
tosowaniu silnikw (oraz ich wymiarw geometrycznych i masie) jest moliwy (i dostatecznie
skuteczny) ze wzgldu na znacznie powolniejsze przebiegi wszystkich procesw silnikowych
i lotnych samolotw transportowych (zwaszcza pasaerskich ze wzgldu na komfort prze -
bywajcych na pokadzie pasaerw) ni wprzypadku lotnictwa bojowego.
Rys. 9. Schemat schadzania kaduba turbiny dla zapewnienia minimalizacji luzu wierzchokowego
w rnych warunkach lotu. 1 - opatki wirnikowe, 2 - ciana kaduba turbiny, 3 - rurka
rozprowadzajca powietrze chodzce, 4 - dysza powietrzna
Wprawdzie dorane zyski ze zmniejszenia zuycia paliwa s niewielkie (niewiele
przekraczajce 1...2%) to oszczdno jednego przelotu 200...300 pasaerw przez Atlantyk
ksztatuje si na poziomie kilkuset USD.
Analogiczna problematyka odnosi si rwnie do wirnikw sprarek osiowych lotniczych
silnikw turbinowych z tym, e praktyk minimalizacji luzw wierzchokowych wspomaga
moliwo doboru materiaw konstrukcyjnych o rnych gstociach, rozszerzalnociach
i sztywnociach oraz cieralne wykadziny cian kadubw.
LITERATURA
[1] Birger I.A.: Rasczot rotorow na procznost, Maszgi, Moskwa 1956.
[2] Brown R. F.: Monitoring equipment for turbine engine development. Instrument for Aerospace
Industry, 1958, vol.14.
[3] Gundlach W. [i inni]: Silniki turbinowe maych mocy. WNT, Warszawa,1965.
[4] Lipka J.: Wytrzymao maszyn wirnikowych. WNT, Warszawa, 1967.
[5] Lewitowicz J. [i inni]: Eksperymentalne badania wielkoci luzw wierzchokowych zespow
wirnikowych. Biuletyn WAT z. 1/1971.
[6] Nowacki W.: Teoria pezania. Arkady, Warszawa, 1963.
[7] Stodola A.: Damp f- und Gasturbinen. Berlin, 1924.
[8] Szczeciski S.: Studium o luzach wierzchokowych zespow wirnikowych lotniczych silnikw
turbinowych jako parametrze konstrukcyjnym i eksploatacyjnym. Dodatek do Biuletynu WAT
z. 4/1973.
SZANSE DALSZEGO ROZWOJU SPRAREK WIRNIKOWYCH 91
SZANSE DALSZEGO ROZWOJU SPRAREK
WIRNIKOWYCH
Krzysztof Kawalec
Instytut Lotnictwa
Streszczenie
Na tle obecnego stopnia rozwoju sprarek wirnikowych w lotniczych silnikach turbinowych
i tokowych przedstawiono moliwoci radykalnego wzrostu ich osigw przez zastosowanie nowa-
torskiego pomysu birotacyjnoci wirnikw tych maszyn i ich dyfuzorw. WInstytucie Lotnictwa
powsta pomys, ktrego efekty potwierdzono badaniami przepywowymi, a nowatorstwo paten-
tami uzyskanymi w Polsce, ZSRR, USA i Kanadzie. Realizacja pomysu dotyczy w rwnym stopniu
sprarek promieniowych, diagonalnych oraz osiowych.
Sowa kluczowe: wirnik, dyfuzor, birotacyjno, trjkty prdkoci.
Spalinowe silniki tokowe wykorzystywane do napdu migie do samolotw powstajcego
lotnictwa przed I Wojn wiatow charakteryzowao zastosowanie doadowania. Od pocz -
tkowych prb wykorzystania sprarek pojemnociowych, szybko wprowadzono znacznie efek-
tywniejsze i prostsze wirnikowe sprarki promieniowe, ktre do dzi s permanentnie doskon-
alone. Na rys. 1 przedstawiono charakterystyczne etapy rozwoju konstrukcji ich wirnikw
pozwalajce na popraw sprawnoci sprarek oraz ich spru. Spiralne uksztatowanie opatek
wirnikowych wpywa na sprawno sprarek i uzyskiwany spr, co wynika z uzyskiwanych
wartoci wektorw Wprdkoci wypywu powietrza z przestrzeni midzyopatkowych wirnikw
przy niezmiennej ich prdkoci obwodowej U
w
.
Rys. 1. Uksztatownie wirnikw sprarek promieniowych. (a) jednostronnie zamknity,
(b) obustronnie zamknity, (c) z opatkami promieniowymi, (d), (e) z opatkami spiralnymi
Zarwno spr jak i natenie przepywu powietrza przez sprark zale od tej
prdkoci. Okazuje si jednak, e prdkoci te s ograniczone wytrzymaoci materiaw
z ktrych s wykonane wirniki (a cilej: od stosunku ich wytrzymaoci
dop
do gstoci ).
Wprzypadku metali ta prdko osiga warto 500 550 m/s. Dopiero materiay kompozytowe
(tworzywa sztuczne z supercienkimi nimi wglowymi) pozwalaj osiga nawet 700 m/s. Jed-
nak w kadym przypadku tak due (naddwikowe!) prdkoci wypywu powietrza z wirnika
wymagaj specjalnego uksztatowania wlotowej czci dyfuzora tak, aby powstay 23 fale
skone hamujce strumie naddwikowy. Na naddwikowy dyfuzor generujcy skone fale
wyhamowywujce przepyw naddwikowy ILot uzyska ochron patentow, nie tylko wPolsce,
ale take wZSRR, USA i Kanadzie.
Rys. 2. Schematy przepywowe promieniowych sprarek z zaznaczeniem rozkadu
wektorw prdkoci przepywu przed i za dyfuzorami. (a) sprarki klasycznej,
(b) sprarki birotacyjnej
Opracowane w Instytucie Lotnictwa naddwikowe dyfuzory sprarek promieniowych
pozwoliy osiga spr = 1012. Niejako przy okazji tych bada pracownicy Instytutu Lot-
nictwa wpadli na pomys zbudowania sprarki birotacyjnej (rys. 2), na ktry rwnie uzyskali
ochron patentow. Prdkoci wzgldne wirnika sprarki U
w
i przeciwnie obracajcego si
dyfuzora U
D
w strefie poprzedzajcej dyfuzor sumuj si co pozwala, po wyhamowaniu stru-
mienia w naddwikowym dyfuzorze, uzyska spr sigajcy 25 przy sprawnoci 0,8.
Proces sprania wwirujcej palisadzie dyfuzora birotacyjnej sprarki jest skutkiem hamowania
prdkoci naddwikowej w ruchu wzgldnym w polu si odrodkowych, z jednoczesnym do-
prowadzaniem do strumienia powietrza dodatkowej energii. Hamowanie strumienia w nad -
dwikowym ruchu wzgldnym odbywa si wwymuszonych zgszczeniowych falach skonych
i zamykajcej fali prostopadej wkanaach przepywowych wirujcej palisady.
Rys. 3. Zestawienie porwnawcze rozkadw cinienia wposzczeglnych czciach
skadowych kanaw przepywowych wirnikowych sprarek promieniowych.
(a) klasycznej, (b) birotacyjnej
SZANSE DALSZEGO ROZWOJU SPRAREK WIRNIKOWYCH 93
Na rys. 3 zestawiono porwnawczo rozkad cinie w skadowych elementach przepy -
wowych promieniowej sprarki klasycznej oraz birotacyjnej. Z przedstawionych opisw
dziaania i przytoczonych danych liczbowych wynika, e przy jednakowych wymiarach geome-
trycznych obu typw sprarek, sprarka birotacyjna jest moliwa do realizacji ze wzgldw
wytrzymaociowych i jest znacznie bardziej korzystna pod wzgldem osigw od klasycznej
sprarki z nieruchomym dyfuzorem.
Rys. 4. Charakterystyki obrotowe promieniowych sprarek (a) klasycznej, (b) birotacyjnej;
p cinienie ze sprarki, masowe natenie przepywu
Na rys. 4 przedstawiono porwnawczo przebiegi charakterystyk obrotowych obu typw
sprarek.
Rys. 5. Schematy sprarek diagonalnych. (a) klasycznej, (b) birotacyjnej. 1- zabierak
wlotowy, 2- wirnik, 3- wieniec opatek dyfuzora, 4- przeciwbieny wirnik dyfuzora
opatkowego
WInstytucie Lotnictwa opracowano rwnie koncepcj naddwikowej palisady sprarki
osiowej (lub diagonalnej) wirujcej przeciwbienie wstosunku do prdkoci obrotowej wirnika
diagonalnego. Wydaje si stosunkowo atwe pod wzgldem konstrukcyjnym zastosowanie
birotacyjnoci w sprarkach diagonalnych. Powinno to przywrci zainteresowanie tymi
sprarkami w zastosowaniach do turbinowych silnikw odrzutowych oraz migowych
i migowcowych wykorzystywanych przynajmniej do napdu statkw powietrznych bliskiego
rozpoznania pola walki oraz samolotw-celw dla artylerii i rakiet przeciwlotniczych.
Na rys. 5 zestawiono porwnawczo schematy sprarek diagonalnych: klasycznej i birota-
cyjnej. Wprowadzenie przeciwbienie obracajcego si wieca dyfuzorowego pozwala osign
ponad dwukrotnie wiksz warto spru przy niezmiennych gabarytach tego zespou kon-
strukcyjnego. Pozwala to na przypuszczenie, e birotacyjna sprarka diagonalna moe by per-
spektywicznym zespoem nie tylko silnika turbinowego, ale take rdem spronego powietrza
wzastosowaniach przemysowych.
Wyniki bada promieniowych sprarek birotacyjnych oraz przeprowadzone analizy oblicze -
niowe przez wynalazcw i badaczy Instytutu Lotnictwa wykazay, e jest szansa wykorzystania
birotacyjnoci nie tylko w sprarkach promieniowych i diagonalnych, ale i w sprarkach os-
iowych.
Rys. 6. Schematy stopni sprarki osiowej wraz z trjktami prdkoci przepywu powietrza.
(a) klasycznej sprarki, (b) sprarki birotacyjnej. 1- wieniec opatek wirnikowych,
2- wieniec kierownic, 3- wirujcy dyfuzor opatkowy, U
w
prdko obwodowa wirnika,
U
d
prdko obwodowa dyfuzora, C
a
skadowa osiowa prdkoci przepywu,
C wypadkowa prdko wzgldna przepywu
Na rys. 6 przedstawiono obok siebie dla porwnania szkice klasycznych i przeciwbienych
palisad opatek wirnikowych i palisad kierownic sprarki osiowej wraz z rozkadem trjktw
prdkoci w ruchu wzgldnym podczas ich pracy na zakresie obliczeniowym. Najatwiejszym
sposobem zwikszenia prdkoci wzgldnej C, od ktrej zaley moliwa do uzyskania warto
spru , jest wprawienie w ruch obrotowy palisady dyfuzorowej w kierunku przeciwnym
wzgldem kierunku obrotowego wirnika sprarki. Pozwoli to na blisko dwukrotny wzrost
spru podczas przepywu powietrza przez tak zbudowan (jako birotacyjn) sprark
wporwnaniu z klasyczn sprark. Prace wInstytucie Lotnictwa nad t tematyk przerwano
w2002 r. ze wzgldu na ograniczenia finansowe.
Wizja zastosowa sprarek birotacyjnych cechujcych si lepszymi osigami, mniejszymi
gabarytami i masami jest zbyt pontna by z niej rezygnowa.
Literatura
[1] Kawalec K.: Optymalizacja energetyczna przepywowych ksztatw lotniczej sprarki
promieniowej o wysokim spru, Rozprawa doktorska, WAT, Warszawa, 1997
WSPCZESNE I PRZYSZE MATERIAY KONSTRUKCYJNE WLOTNICZYCH SILNIKACH TURBINOWYCH 95
WSPCZESNE I PRZYSZE MATERIAY
KONSTRUKCYJNE WLOTNICZYCH SILNIKACH
TURBINOWYCH
Jan Godzimirski
Streszczenie
Napdy lotnicze oprcz osigw napdowych powinna charakteryzowa zwarto konstrukcji,
maa masa, niezawodno dziaania oraz trwao. Moliwo spenienia takich wymaga umoli -
wia nie tylko wiedza i talenty konstruktorw, technologw i eksploatatorw, ale przede wszystkim
dostpno materiaw konstrukcyjnych. Opracowanie i wdraanie nowych materiaw konstruk-
cyjnych od zaistnienia w lotnictwie silnikw turbinowych znaczyo etapy ich rozwoju. Autor tego
artykuu przedstawi dotychczasowe osignicia inynierii materiaowej i wyranie wskaza realne
kierunki rozwoju w najbliszym czasie.
Sowa kluczowe: materiay konstrukcyjne, kompozyty, intermetale.
Opracowanie i wdraanie nowych materiaw konstrukcyjnych miao zawsze istotny wpyw
na rozwj lotniczych silnikw turbinowych. Do projektowania nowej generacji lotniczych sil-
nikw turbinowych poszukuje si materiaw mogcych pracowa w temperaturze 2000
o
C,
o wytrzymaoci w tej temperaturze rzdu 250 MPa, wspczynniku rozszerzalnoci liniowej
bliskim zera i moliwoci pracy wsilnie korodujcym rodowisku gazw spalinowych wczasie
co najmniej 1000 godzin.
Podstawowymi wymaganiami stawianymi materiaom przewidywanym do wykorzystania
wbudowie lotniczych silnikw turbinowych s: wysoka wytrzymao waciwa (wytrzymao
odniesiona do gstoci), aroodporno i arowytrzymao, odporno na korozj, stabilno
i powtarzalno waciwoci mechanicznych oraz podatno do przygotowania pfabrykatw
znanymi metodami produkcyjnymi.
Uwzgldniajc to, e silniki lotnicze powinny by lekkie, przy dobieraniu na nie materiaw
naley uwzgldnia ich gsto (). Dlatego wskanikami mechanicznymi pozwalajcymi
porwnywa materiay pod wzgldem ich przydatnoci do zastosowania w konstrukcji takich
silnikw s ich parametry wytrzymaociowe odniesione do gstoci, tak zwane: waciwa
wytrzymao dorana R
m
/, waciwa granica plastycznoci R
e
/ (R
0,2
/) oraz waciwy modu
sprystoci E/.
Optymalizacja doboru materiau na czci napdw lotniczych polega na wybraniu i zastoso -
waniu takiego materiau, ktry przy spenieniu wymaga wytrzymaociowych i uytkowych
(eksploatacyjnych) umoliwi wykonanie czci o najmniejszej masie.
Warto wytrzymaoci waciwej materiau jest jego cech mechaniczn ktra decyduje,
czy moe on zosta zastosowany na elementy wirujce z duymi prdkociami (np. tarcze wirni -
kw, bbny oraz opatki sprarek) ze wzgldu na to, e wartoci si odrodkowych dziaajcych
na takie elementy zale proporcjonalnie od ich masy, a naprenia spowodowane tymi obcie -
niami s proporcjonalne do gstoci materiau.
Dobierajc materiay konstrukcyjne naley uwzgldni take w jakiej temperaturze bd
pracoway wytwarzane z nich czci. Wiadomo, e wraz ze wzrostem temperatury spada najcz -
ciej wytrzymao i warto moduu sprystoci materiaw, a spadek ten odbywa si z rn
intensywnoci dla rnych materiaw.
Zazwyczaj dla okrelonego materiau mona okreli charakterystyczn temperatur, przy
ktrej krzywe jego wytrzymaoci i sprystoci gwatownie zaamuj si (nastpuje ich inten-
sywniejszy spadek) i najczciej t temperatur uznaje si za graniczn temperatur stosowania
danego materiau (rys. 1.).
Poza wytrzymaoci materiay konstrukcyjne powinna charakteryzowa odpowiednia plasty -
czno, to znaczy zdolno do trwaego odksztacania si materiau pod wpywem wysokich
obcie, poprzedzajcego pknicie materiau (jego dekohezj). Cecha ta jest niezbdna nie
tylko w procesie ksztatowania wyrobw z materiaw metodami przerbki plastycznej, ale
rwnie w procesie ich uytkowania, gdzie zabezpiecza je przed gwatownym zniszczeniem
wwypadku przekroczenia granicy plastycznoci lub przed kruchym pkniciem. Miar odporno -
ci materiau na kruche pkanie jest warto krytycznego wspczynnika intensywnoci napre
(K
c
). Uplastycznienie materiau powoduje zmniejszenie wartoci napre lokalnych (ich bardziej
rwnomierny rozkad) zmniejszajc tym samym zagroenie pkniciem. Miar plastycznoci
materiaw moe by ich cigliwo (wyduenie -A wyraane w procentach) lub trwae
wyduenie wzgldne po prbie rozcigania (
pl
). Z plastycznoci zwizana jest rwnie udar -
no materiaw. Stosunkowo wysoka udarno powinna charakteryzowa materiay przez-
naczone na czci obciane dynamicznie.
Rys. 1. Zakresy zastosowa: I stopw aluminium, II stali stopowych i stopw tytanu, III stali
odpornych na korozj, IV stopw aroodpornych, 1 superdural B-95, 2 - stop tytanu BT-6, 3 stal
30HGSA, 4 stopy niklu lub kobaltu, krzywaT zaleno temperatury obiektu od prdkoci (M)
poruszania si wpowietrzu
Istotn cech materiaw konstrukcyjnych jest rwnie ich twardo, to znaczy odporno
na odksztacenia trwae pod wpywem skupionych si dziaajcych na ma powierzchni ma-
teriau. Okrelona twardo musi charakteryzowa zwaszcza czci lub ich wybrane powierzch-
nie, ktre wsppracuj z innymi czciami przekazujc lub przejmujc skupione obcienia,
np. zby k zbatych, czopy waw itp.
O przydatnoci materiaw do ich zastosowania w konstrukcjach lotniczych w coraz wik-
szym stopniu zaczynaj decydowa nie tylko ich waciwoci wytrzymaociowe, ale rwnie
waciwoci uytkowe (eksploatacyjne), takie jak: wytrzymao zmczeniowa, odporno na
cieranie, odporno na kruche pkanie, odporno na dziaanie karbu, odporno na rozwj
(propagacj) pkni, odporno na korozj (zwaszcza napreniow), odporno na erozj,
aroodporno itp. Maj one decydujcy wpyw na niezawodno zespou, wktrym wystpuje
ta cz, a wic i na bezpieczestwo lotw, oraz na trwao silnika. Zestaw cech okrelajcych
waciwoci wytrzymaociowe oraz moliwoci eksploatacyjne wyrobu nazywa si wytrzyma-
oci konstrukcyjn.
Rne zespoy lotniczych silnikw turbinowych stawiaj okrelone wymagania materiaom
stosowanym do ich budowy. Materiay stosowane do budowy wentylatorw powinny wykazywa
stabilno waciwoci mechanicznych w zakresie temperatury od -40 do +40
o
C. Powinna je
cechowa wysoka wytrzymao i niska gsto, odporno na uszkodzenia spowodowane zas-
saniem obcych cia oraz odporno na katastroficzne zniszczenie spowodowane drobnym
uszkodzeniem. Wymagania takie speniaj stopy tytanu oraz rwnie materiay kompozytowe:
polimerowe, a zwaszcza z osnowami metalicznymi.
opatki sprarek (ostatnich stopni) mog pracowa wzakresie temperatury do 400 - 650
o
C.
Materiay stosowane na takie opatki powinna charakteryzowa wysoka trwao zmczeniowa
oraz odporno na zuycie erozyjne. opatki takie wykonuje si ze stopw tytanu, stali,
a pracujce wnajwyszej temperaturze rwnie ze stopw niklu.
Tarcze sprarek mog pracowa wpodobnym zakresie temperatury jak ich opatki. Materiay
stosowane na tarcze sprarek powinna cechowa wysoka wytrzymao, odporno na
obcienia odrodkowe oraz wysoka trwao zmczeniowa. Wytwarza si je zazwyczaj ze
stopw tytanu lub, gdy s obciane wwysokiej temperaturze, ze stopw niklu.
Rys. 2. Objtociowy udzia rnych materiaw wbudowie turbinowych silnikw lotniczych;
1 stopy aluminium, 2 polimerowe materiay kompozytowe, 3 stopy tytanu, 4 metaliczne
materiay kompozytowe, 5 stopy niklu, 6 ceramiczne materiay kompozytowe, 7 stale
wysokowytrzymae
Temperatura robocza komr spalania osiga 1600
o
C. Materiay, z ktrych wytwarza si ko-
mory powinny wykazywa odporno na zmczenie cieplne oraz aroodporno odporno
na korozj w gorcych gazach. Wymaganiom takim s w stanie sprosta stopy na osnowie
niklowej zabezpieczone pokryciami aroodpornymi, a czasami rwnie dodatkowo ceram-
icznymi pokryciami termobarierowymi. W perspektywie przewiduje si wytwarzanie komr
spalania z kompozytw ceramicznych.
Czci turbin mog nagrzewa si do temperatury 550...1100
o
C. Materiay stosowane na
czci turbin powinna cechowa odporno na przestrzenne obcienia, aroodporno, aro -
wytrzymao (w tym odporno na pezanie i odporno na zmczenie cieplne). Tarcze turbin
wykonuje si ze stopw na niklowej osnowie; opatki z podobnych stopw o strukturze
monokrystalitycznej z pokryciami aroodpornymi i termobarierowymi.
Way w zalenoci od zakresu temperatury pracy (od 50 do 850
o
C) wytwarza si z wysoko -
wytrzymaych stali lub stopw na osnowie elazoniklowej lub niklowej.
Dysze lotniczych silnikw turbinowych mog by obcione w zakresie temperatury
650...850
o
C. Materiay stosowane do ich wytwarzania powinna cechowa aroodporno oraz
odporno na zuycie erozyjne spowodowane przepywem strumienia gazw. Wzalenoci od
temperatury pracy wytwarza si je ze stopw tytanu lub ze stopw niklu z pokryciami ochron -
nymi, ewentualnie z kompozytw ceramicznych.
Podsumowujc mona stwierdzi, e podstawowymi rodzajami materiaw stosowanych
wbudowie wspczesnych lotniczych silnikw turbinowych s stopy tytanu, stale i nadstopy na
osnowie niklu (rys. 2). Lekkie stopy magnezu lub aluminium stosowane s w ograniczonym
zakresie, np. na kaduby: pierwszych stopni sprarek, przekadni, pomp paliwowych i ole-
jowych.
Rys. 3. Wpyw dodatkw stopowych na czasow wytrzymao na pezanie wtemperaturze
800C stopw na osnowie niklu produkowanych wRosji
Prowadzone na zlecenie firm lotniczych badania maj doprowadzi do opracowania i wdroenia
nowych materiaw speniajcych oczekiwania konstruktorw napdw lotniczych. Badania
nad stopami tytanu przeznaczonymi dla lotnictwa id w dwch kierunkach. Po pierwsze dy
si do uzyskania stopw o wikszej arowytrzymaoci, takich ktre mogyby pracowa wtem-
peraturze dochodzcej do 600C. Takie stopy speniayby wymagania stawiane materiaom
stosowanym na ostatnie (wylotowe) stopnie sprarek silnikw turbinowych o wysokich spr -
ach, sucych do napdu bardzo szybkich samolotw.
Drugi kierunek bada dotyczy stopw tytanu wykazujcych nadplastyczno. Pewne stopy
o ultradrobnoziarnistej strukturze (f < 10 mm) w podwyszonej temperaturze wykazuj
anormaln zdolno do odksztace rzdu A=30 -1000 % (dla metali w zwykych warunkach
nie przekraczaj one 30...50%). Jest to cenna cecha technologiczna, ktra umoliwia stosunkowo
tanie ksztatowanie duych czci o skomplikowanych ksztatach.
Stopy aroodporne i arowytrzymae na osnowie niklowej i kobaltowej osigaj kres swoich
moliwoci (rys. 3) i nie s wstanie speni wymaga stawianym przyszociowym silnikom lot-
niczym.
Rys. 4. Porwnanie odpornoci termicznej i waciwoci wytrzymaociowych rnych grup
materiaw konstrukcyjnych: 1 polimerowe materiay kompozytowe, 2 kompozyty metaliczne
typu Ti-SiC, 3 stopy tytanu, 4 stopy intermetaliczne typu Ti-Al, 5 stopy na osnowie niklowej,
6 kompozyty wgiel-wgiel, 7 kompozyty ceramiczne
Due nadzieje wie si ostatnio z intermetalami stopami na bazie uporzdkowanych faz
midzymetalicznych. S to materiay o waciwociach porednich midzy metalami, a ceramik
(rys. 4). Prowadzone s badania, sponsorowane wduym stopniu przez firmy produkujce lot-
nicze silniki turbinowe, nad moliwoci zastosowania intermetali z ukadu Ni-Al (Ni
3
Al, NiAl)
na opatki wirnikowe turbin. Intermetale Ni
3
Al wykazuj w porwnaniu z nadstopami niklo -
wymi: znacznie lepsz wytrzymao zmczeniow, wysz wytrzymao wpodwyszonej tem-
peraturze przy duych prdkociach odksztacania, mniejsz gsto oraz wysz odporno na
utlenianie. Intermetale NiAl charakteryzuje jeszcze mniejsza gsto (=5,86 g/cm
3
), wysza tem-
peratura topnienia (T
t
=1640C) i wiksza aroodporno. Wadami tych materiaw s jeszcze
cigle: mniejsza plastyczno i mniejsza odporno na kruche pkanie, w porwnaniu z nad-
stopami.
Prowadzone s rwnie prby wytwarzania opatek ostatnich stopni sprarek z intermetali
tytan-aluminium. S to stopy o niskiej gstoci, wysokiej wytrzymaoci waciwej oraz dobrej
odpornoci na pezanie i utlenianie. Cechuje je take brak skonnoci do tzw. samozaponu - bar-
dzo uciliwej wady konwencjonalnych stopw tytanu. Intermetale tytan aluminium maj bar-
dziej korzystne zmiany wartoci waciwego moduu Younga z temperatur w stosunku do
klasycznych stopw tytanu. Wysza warto moduu sprystoci (E=160 GPa) gwarantuje lep-
sz sztywno konstrukcji oraz uatwia projektowanie lekkich ( = 3,8 g/cm
3
) elementw kon-
strukcyjnych. Intermetale te charakteryzuje rwnie stosunkowo niska warto wspczynnika
rozszerzalnoci cieplnej, co gwarantuje wiksz stabilno wymiarow wykonanych z nich o-
patek. Materiay te znalazy ju zastosowanie wsilnikach turbinowych.
kadub sprarki wsilniku - GE T700;
opatki turbin niskich cinie (stop Ti-47Al-2Cr-2Nb) wsilnikach: CF6-80C2, GE90, GEnx,
opatki 9. stopnia sprarki silnika F119.
Wostatnich latach zaczto prowadzi badania nad metalowo-intermetalowymi kompozytami
in situ opartymi na krzemkach niobu spodziewajc si, e materiay takie bd mogy dugo -
trwale pracowa w temperaturze 1200 - 1300C i znajd zastosowanie w produkcji opatek
wirnikowych turbin wysokiego cinienia przyszociowych silnikw lotniczych. Takie materiay
kompozytowe powinny zawiera stosunkowo plastyczn osnow z niobu i faz wzmacniajc
z bardziej kruchych, ale bardziej termoodpornych krzemkw. Kompozyty te rozwijano od sto-
sunkowo prostych ukadw podwjnych Nb-Nb
3
Si/Nb
5
Si
3
do wieloskadnikowych opartych na
Nb-Si, ale zawierajcych dodatki stopowe, takie jak: Ti, Hf, Mo, Cr i Al. Dodatki te zmieniaj
waciwoci osnowy z niobu i tworz dodatkowe midzymetaliczne fazy wzmacniajce oz-
naczane symbolem X
5
Si
3
. Gsto kompozytw opartych na ukadzie Nb-Si wynosi 7...7,3 g/cm
3
i jest okoo 25% nisza ni gsto trzeciej generacji odlewanych monokrystalicznie nadstopw
niklu. Czci z tych materiaw (nazywanych kompozytami Nb-Si-X in situ) wytwarzane s
metod odlewania z ukierunkowan krystalizacj. Poddawane badaniom opatki wirnikowe
turbin, s projektowane i wytwarzane z kanaami chodzcymi.
Waciwa wytrzymao dorana (R
m
/) kompozytw Nb-Si-X jest wysza od odlewanych
monokrystalitycznie nadstopw niklu. Wytrzymao na pkanie tych kompozytw, wynikajca
midzy innymi z kolumnowej struktury, jest na tyle wysoka, e nie bdzie ona barier do stoso -
wania ich na opatki wirnikowe turbin. Rwnie, ze wzgldu na dodatki stopowe, zwaszcza Ti
i Hf, aroodporno tych materiaw wtemperaturze 1300
o
C jest wystarczajco dobra.
Perspektywicznymi materiaami silnikw turbinowych mog by kompozyty na osnowach
metalicznych. Kompozyty na osnowie aluminiowej przeznaczone s najczciej do pracy wtem-
peraturze otoczenia, chocia mog by stosowane i wtemperaturze podwyszonej dochodzcej
do 350C. Wporwnaniu ze stopami aluminium wykazuj one wysz wytrzymao waciw
i wysz sztywno waciw. Kompozyty takie zbrojone wknami wglowymi osigaj
wytrzymao R
m
=700 MPa i modu sztywnoci E=150 GPa przy gstoci =2,5 g/cm
3
, a zbrojone
wknami borowymi R
m
=1450 MPa, E=220 GPa przy gstoci =2,7 g/cm
3
.
Kompozyty na osnowie tytanowej mog by wykorzystywane wznacznie wyszym zakresie
temperatury ni kompozyty na osnowie aluminiowej - do temperatur 650 - 700C. Przy gstoci
=3,5 g/cm
3
osigaj one R
m
=1250 MPa i E=250 GPa. Wporwnaniu ze stopami tytanu charak-
teryzuje je gwnie wiksza sztywno waciwa i wiksza stabilno cieplna.
Wzmacnianie nadstopw wknami wolframowymi podnosi ich arowytrzymao. Prakty-
cznie mog by one stosowane w temperaturze o okoo 150
o
C wyszej w porwnaniu z mate -
riaami osnowy.
Zastpienie tytanowych opatek wentylatorowych kompozytowymi zmniejsza o 30...40% ich
mas oraz ze wzgldu na zwikszon sztywno, pozwala wyeliminowa pki antywibracyjne.
Wykonanie opatek sprarkowych z kompozytw zmniejsza obcienie tarcz i bbnw spr -
arkowych pozwalajc projektowa je jako lejsze. Tak wic obnienie masy silnika jest wiksze
ni to wynika ze zmniejszenia masy samych opatek. Przyjmuje si, e wykonanie opatek spr -
arkowych z kompozytw metalicznych umoliwia obnienie o 12% masy silnika turbinowego
i a o 25% masy dwuprzepywowego silnika wentylatorowego.
Wydaje si, e w najbliszych latach naley spodziewa si istotnego postpu w konstrukcji
lotniczych silnikw turbinowych, zwizanego z zastosowaniem nowych, bardziej aroodpornych
i arowytrzymaych materiaw na najbardziej obcione cieplnie ich czci oraz materiaw
stosunkowo lekkich o wysokiej wytrzymaoci waciwej i dobrej odpornoci cieplnej, ktre
znajd zastosowanie wbudowie sprarek nowych silnikw. Wprowadzanie nowych materiaw
do budowy silnikw lotniczych wymaga zawsze przeprowadzenia kompleksowych, dugtrwa -
ych bada potwierdzajcych ich przydatno konstrukcyjn, zwaszcza w zakresie gwarancji
wysokiej niezawodnoci projektowanych napdw.
LITERATURA
[1] Ashby M. F., Jones D. R. H.: Materiay inynierskie. WNT, Warszawa 1995.
[2] Bojar Z., Przetakiewicz W. i inni: Materiay metalowe z udziaem faz midzymetalicznych.
BEL Studio Sp. Z o.o., Warszawa 2006.
[3] Ciszewski B., Przetakiewicz W.: Nowoczesne materiay wtechnice. Bellona, Warszawa 1993.
[4] Chodorowski J., Ciszewski A., Radomski T.: Materiaoznawstwo lotnicze. Wydawnictwa Po-
litechniki Warszawskiej, Warszawa 1983.
[5] Elisieew Ju. S., Bojcow A. G., Krymow V. V., ChworostuchinL. A.: Technologija proizwodstwa
awiacyonnych dwigatielej, Maszynostrojenije, Moskva 2003.
[6] Godzimirski J.: Lotnicze materiay konstrukcyjne. Wojskowa Akademia Techniczna, War-
szawa 2008.
[7] Wojtkun F., Soncew J. P.: Materiay specjalnego przeznaczenia. Politechnika Radomska,
Radom 2001.
WYWAANIE WIRNIKW SILNIKW TURBINOWYCH
A.Rowiski
Instytut Lotnictwa
Streszczenie
Wartykule przedstawiono problematyk koniecznoci wywaania statycznego i dynamicznego
wirnikw silnikw turbinowych. Przedstawiono metodyk osignicia wymaganej dokadnoci wy-
waania na przykadach zrealizowanych w Instytucie Lotnictwa konstrukcji silnikw: jednoprze-
pywowych K-15 i K-16 oraz dwuprzepywowego D-18.
Sowa kluczowe: Lotniczy silnik turbinowy, wywaanie na wywaarce dynamicznej, stopie
niewywaenia w warunkach pracy silnika.
Wirnik silnika turbinowego jest obciony siami aerodynamicznymi pochodzcymi od
oddziaywania gazw wkanale przepywowym silnika na opatki sprarki i turbiny, siami os-
iowymi generowanymi cinieniem statycznym w wewntrznych komorach odcieniowych
i chodzcych oraz siami masowymi (odrodkowymi) powodujcymi odksztacenia wkierunku
promieniowym elementw wirujcych. Niejednorodne rozoenie mas dla poszczeglnych ele-
mentw wirnika wzgldem jego osi geometrycznej powoduje, e wektory si odrodkowych maj
niejednakowe wartoci. Czynniki te s przyczyn drga ukadu wirujcego, ktre poprzez system
oyskowania przenoszone si na kadub silnika. Szkodliwy wpyw si odrodkowych mona
ograniczy poprzez wysoki poziom dokadnoci wymiarowej czci i zachowanie wsposio -
woci czonych elementw. W tym celu stosuje si operacje wywaania wirnika poprzez
korekcj rozkadu masy zarwno wzespole jak i dla poszczeglnych elementw. oyska ktre
s obcione siami pochodzcymi od ciaru wasnego wirnika, niewywaeniem, luzami
w oyskach, siami pochodzcymi od przecie w czasie lotu samolotu po torach krzywolin-
iowych oraz momentami giroskopowymi, s zespoami ktrych wasnoci wytrzyma ociowe
pozwalaj okreli wielko maksymalnej siy obciajcej wirnik a tym samym wielko do-
puszczalnego niewywaenia.
Dopuszczalne obcienia statyczne Q
stat
powinno by wiksze od Q i wynosi dla tego samego
typu oyska:
Dopuszczalne s obcienia, ktre nie powoduj odksztace trwaych bieni oyska
wikszych od 0.0001 rednicy elementu tocznego. Obcienia jakie moe przenosi oysko
kulkowe Q:
gdzie: d
0
- rednica kulki oyska; i - liczba elementw tocznych; - wspczynnik typu oyska;
- kt stycznoci elementu tocznego; n - prdko obrotowa; h - czas pracy oyska
103 WYWAANIE WIRNIKW SILNIKW TURBINOWYCH
Reakcja P
s
spowodowana niewywaeniem wirnika okrelona jest zalenoci:
gdzie: g przyspieszenie ziemskie cm/s
2
; G
w
- oznacza warto wektora niewywaenia -gcm;
- prdko ktowa wirnika -1/s
Wirnik silnika turbinowego jest wirnikiem sztywnym oyskowanym na podporach struktury
nonej silnika znajdujcej si na zewntrz wirnika (rys. 1.) lub wewntrz wirnika (rys. 2.). Wirnik
skada si ze sprarki, wau oraz tarczy turbiny Elementy wirnika s zgrupowane wzespoy
wirnika sprarki i wirnika turbiny. Wirniki wywaane s oddzielnie, w zespoach z tarczami
technologicznymi, a nastpnie wielko niewywaenia jest korygowana dla caego wirnika.
Rys. 1. Zesp wirnika sprarki i turbiny silnika K15 do wywaania; 1,2-ruby wywaeniowe;
D-miejsce usuwania materiau z tarczy turbiny
Rys. 2. Zesp wirnika sprarki i turbiny wirnika wysokiego cinienia silnika D18 do
wywaania; 1,2-ruby wywaeniowe; D-miejsce usuwania materiau z tarczy turbiny
WiRnik SpRARki
Wirnik skada si z tarcz sprarki zespawanych wbben, piercienia poredniego i czcych
rub. Tarcze pierwsza i ostatnia tworzce bben sprarki oraz piercie poredni nie podlegaj
wywaaniu indywidualnemu. Pozostae tarcze s wywaane na wywaarce dynamicznej z do-
kadnoci -3 gcm przy prdkoci obrotowej 1000 obr/min. Tarcza sprarki (rys. 3.) jest za-
mocowana w przyrzdzie technologicznym skadajcym si z dwu cienkociennych tarcz
stokowych o kcie wierzchokowym 140...150 podtrzymujcych wywaan tarcz na jej po-
wierzchniach walcowych i czoowych. Tarcze przyrzdu s zakoczone czopami walcowymi
o rednicy zewntrznej 30 mm, pozwalajcym na uoyskowanie zespou wywaanego na rol-
kowych podporach wywaarki. Tarcze stokowe przyrzdu zwrcone stron wierzchokow na
zewntrz s cignite rub centraln rodkowan w czopach oyskowych z si 1.5...2.0 kN.
Tarcza sprarki jest ustawiona i zamocowana w przyrzdzie tak, aby bicie promieniowe ze-
wntrznej powierzchni obrzea tarczy wzgldem powierzchni walcowej czopw przyrzdu nie
przekraczao 0.015 mm. Tarcze technologiczne s wywaane statycznie z dopuszczalnym nie-
wywaeniem do 10 gcm. Stan wywaenia tarczy sprarki jest uzyskiwany poprzez zdejmowanie
materiau z powierzchni tarczy przeznaczonych konstrukcyjnie do tego celu.
Rys. 3. Tarcza IV stopnia sprarki wprzyrzdzie technologicznym do wywaania;
1 i 2-miejsca usuwania materiau
Wirnik sprarki bez opatek
Tarcza sprarki pierwszego stopnia jest wywaana w zespole jej wirnika wraz z piercie-
niami labiryntw przed pierwszym i za ostatnim stopniem i czcymi je rubami. Wirnik spr-
arki (rys. 4.) jest poczony z przyrzdem technologicznym, umoliwiajcym oyskowanie
zespou na podporach wywaarki. Wstpne wywaenie uzyskane za pomoc przylepianej plas-
teliny na powierzchniach tarczy jest zastpowane poprzez dobr rub o podwyszonych bach.
Podany moment statyczny rub wywaajcych jest uzyskany przez ich odpowiednie rozmiesz-
czenie na obwodzie. Po wywaeniu pooenie rub zostaje ocechowane przy odpowiednich
otworach piercienia labiryntu.
Rys. 4. Wirnik sprarki wysokiego cinienia silnika D-18; 1,2-ruby wywaeniowe
Wirnik sprarki wraz z opatkami
Wirnik sprarki skada si z bbna i opatek wirnikowych poszczeglnych stopni. Bben
tworz tarcze zespawane elektronowo na obwodzie. Tarcze przed spawaniem s ustawiane
wstos wprzyrzdzie spawalniczym tak aby wektory niewywaenia wssiednich tarczach byy
przesunite wobec siebie o 180. opatki s dobierane wg nastpujcych zasad rnica momen-
tw statycznych w komplecie I i II stopnia nie powinna przekracza 22 gcm a dla pozostaych
stopni 15 gcm. opatki s ustawiane we wrbach tarczy, tak aby rnica momentw statycznych
opatek o kolejnym numerze nie bya wiksza ni 2 gcm, a moment statyczny ostatniej niepa-
rzystej opatki nie rni si wicej ni 2 gcm od redniego momentu statycznego dwu ssiednich
opatek. Wirnik sprarki jest wywaany dynamicznie z mas umieszczon pomidzy podpo-
rami. Zesp do wywaania skada si z bbna sprarki, opatek wirnikowych wszystkich stopni,
oyska kulkowego oraz wszystkich elementw zamocowanych na czopie tarczy pierwszego
stopnia, piercienia labiryntu zamocowanego do ostatniego stopnia sprarki oraz tarczy tech-
nologicznej z czopem. Na czopie zamocowane jest oysko walcowe o podwyszonej klasie do-
kadnoci wykonania. Wzajemne pooenia ktowe tarczy technologicznej i bbna sprarki
naley dobra tak aby bicie promieniowe czci zamkowej tarczy nie przekraczao 0.02 [mm].
Dopuszczalne niewywaenie wirnika sprarki przed operacj wywaania wynosi 50 gcm
Proces wywaania odbywa si wieloetapowo, poprzez wielokrotne wywaanie wirnika wraz
kolejno zamocowywanymi na nim opatkami poszczeglnych stopni. Wywaenie rozpoczyna si
do rozmieszczenia opatek na rodkowym stopniu sprarki a nastpnie wielko niewywaenia,
mierzona na podporach zewntrznych, jest korygowana przez rozmieszczanie opatek na kolej-
nych stopniach. Jeeli niewywaenie przekracza dopuszczaln wielko, mona wymieni do 5
opatek pierwszego stopnia i do 10 z ostatniego, na opatki o innym momencie statycznym, przy
czym naley zakada opatki o mniejszym momencie statycznym od wymienianych. Wykres
z programu obliczajcego rozkad opatek na stopniu w/g ich momentw statycznych przyto-
czono na rys. 5.
Sprarka jest wywaana do osignicia 4 gcm na przedniej i tylnej podporze. Tarcza tech-
nologiczna wykonana jest wpodwyszonej klasie dokadnoci tak, aby bicie promieniowe i czo-
owe powierzchni bazowych wzgldem powierzchni walcowej czopa oyska nie przekraczao
0.01 mm. Dokadno wywaenia tarczy wynosi -1 gcm.
Rys. 5. Rozmieszczenie opatek stopnia sprarki wg wartoci ich momentw statycznych
WiRnik tuRbiny
Wirnik turbiny skada si z wau, tarczy nonej wraz z opatkami, czopa wau wraz
z oyskiem walcowym, tarczy technologicznej z osadzonym na jej czopie oyskiem kulkowym
i ruby sprzgajcej wirnik z napdem wywaarki (rys 6.). Rozmieszczenie opatek w tarczy
przebiega wg nastpujcych zasad:
- rnica mas opatek wjednym komplecie nie powinna przekracza 2 gramw
- opatki naley ustawia w tarczy tak aby rnica mas kolejnych opatek nie bya wiksza ni
0.2 grama a masa ostatniej nieparzystej opatki rnia si nie wicej ni 0.2 grama od redniej
masy obydwu opatek
Wzajemne pooenie ktowe tarczy technologicznej i wirnika turbiny naley dobra tak, aby
bicie poprzeczne zewntrznej walcowej powierzchni tarczy technologicznej wzgldem osi
wirnika nie przekraczao 0.015 mm. Zesp jest wywaany na wywaarce dynamicznej
z dokadnoci -4 gcm przy prdkoci obrotowej 1000 obr/min. Tarcza technologiczna wyko-
nana tak aby bicie promieniowe i czoowe powierzchni centrujcej wzgldem powierzchni wal-
cowej czopa oyska nie przekraczao 0.01 mm. A bicie wzdune powierzchni bazowej max.
0.01 [mm]. Dokadno wywaenia tarczy wynosi -1 gcm.
Dopuszczalne niewywaenie wirnika przed operacj wywaania wynosi w paszczynie
przedniej podpory 20 gcm a tylnej 50 gcm. W przypadku wikszych wartoci, nie przekra -
czajcych odpowiednio 35 gcm i 85 gcm, popraw stanu niewywaenia mona osign poprzez:
- zmian pooenia ktowego wau turbiny wzgldem tarczy turbiny z zachowaniem warunkw
bicia
- zmian pooenia ktowego czopa turbiny wzgldem tarczy turbiny z zachowaniem warunkw
bicia
- zabudow jednej lub wicej opatek turbiny o odpowiedniej masie (przy czym masa opatek
powinna by mniejsza od opatek wymienionych)
W celu uzyskania podanego stanu wywaenia naley w paszczynie przedniej podpory
zbiera materia z zewntrznego obrzea konierza wau pomidzy otworami rub a wpaszczy -
nie tylnej podpory wywaa plastelin na powierzchni promienia wewntrznego pki labiryntu.
Po wywaeniu wirnika naley ocechowa wzajemne pooenie wau, czopa turbiny, labiryntu
i piercienia wewntrznego oyska walcowego.
Rys. 6. Wirnik turbiny zespou wytwornicy spalin z silnika D- 18 wprzyrzdzie technologicznym
do wywaania; 1,2-miejsca usuwania materiau z wau, tarczy turbiny i tarczy labiryntu
kOMpLEtny WiRnik SpRARki i tuRbiny
Wirnik skada si z zespou sprarki, turbiny, oysk podpr przedniej i tylnej, elementw
ustalajcych bienie wewntrzne oysk na czopach oraz rub i podkadek czcych obydwa
zespoy (rys. 1.). Dopuszczalne niewywaenie wirnika przed operacj wsplnego wywaania
wpaszczyznach przedniej (K) i tylnej (L) podpory nie powinno przekracza 50 gcm. Za pomo -
c ciarka zamocowanego w paszczynie rodkowego labiryntu (2) na rysunku 6 zostaje
wprowadzony stan obcienia wktrym wektory niewywaenia rejestrowane na obydwu pod-
porach (K) i (L) s przesunite wfazie o 175180 a stosunek ich wartoci 1.5 5%.
Niewywaenie w paszczynie podpory K jest korygowane poprzez zakadanie podkadek
wywaajcych pod ruby czce pierwszy stopie sprarki z labiryntem, a w paszczynie L,
poprzez zdejmowanie materiau z tarczy turbiny (punkt D-rys. 1.) na uku nie przekraczajcym
20. Dokadno wywaenia caego wirnika sprarki i turbiny wynosi 4 gcm.
pOdSuMOWAniE
Konstruktorski wymg uzyskania jak najmniejszego stopnia niewywaenia wirnika dopusz-
czonego do montau jest podyktowany faktem ograniczenia mocy wywaarki obracajcej kom-
pletny wirnik (z palisadami opatek sprarki i turbiny). W przypadku wywaania wirnikw
silnikw K15 i D-18 prdkoci obrotowe ich wirnikw wynosiy 1000 obr/min, co oznacza, e
na zakresie maksymalnym pracy silnikw, (prdkoci obrotowe wirnikw s rzdu 16000-17000
obr/min) powodujc wzrost si odrodkowych od niewywaenia 250 krotnie.
LitERAtuRA
[1] R. czkowski:Wywaanie elementw wirujcych, Wyd. Naukowo - Techniczne, Warszawa
1979
[2] Carl Schenck AG darmstad - Balancing Technology, 1979
[3] Carl Schenck AG darmstad- Users instructions for balancing machine H1BK
[4] instytut Lotnictwa, Zakad Silnikw Lotniczych, Instrukcja montau i wywaania elemen-
tw i zespow pdni silnika K-15, Warszawa, 1993
[5] instytut Lotnictwa, Zakad Silnikw Lotniczych, Projekt Wstpny silnika D-18 Obliczenia
si poprzecznych obciajcych oyska pdni, Warszawa, 1987
[6] S. Szczeciski [i inni]: Lotnicze zespoy napdowe, Wyd. WAT, Warszawa, 2009
[7] W. balicki. [i inni]: Historia i perspektywy rozwoju napdw lotniczych, Biblioteka Naukowa
ILot, Warszawa, 2005
POTRZEBY I SPOSOBY DIAGNOZOWANIA LOTNICZYCH SILNIKW TURBINOWYCH 109
POTRZEBY I SPOSOBY DIAGNOZOWANIA LOTNICZYCH
SILNIKW TURBINOWYCH
Wodzimierz Balicki
Instytut Lotnictwa
Streszczenie
Wartykule zarysowano histori rozwoju metod eksploatacji silnikw turbinowych oraz niektre
aspekty dotyczce algorytmw stosowanych w ukadach diagnozowania lotniczych silnikw tur-
binowych. Zwrcono uwag na korzyci ekonomiczne i wzrost poziomu bezpieczestwa latania
zwizany z wprowadzeniem systemw diagnostycznych.
Sowa kluczowe: napdy lotnicze, lotnicze silniki turbinowe, eksploatacja, diagnozowanie
WproWadzenie
Zesp napdowy, to jeden z najwaniejszych, a przy tym bardzo kosztownych elementw sa-
molotu. Od jego niezawodnego dziaania zaley bezpieczestwo latania (w czasie lotu samolot
nie ma pobocza, na ktrym mgby si zatrzyma w przypadku awarii silnika takie awarie
spowodoway katastrofy obydwu samolotw I-62 Kopernik i I-62 M Kociuszko). Z tych po-
wodw ju w1930 r wprowadzono wUSA nakaz remontowania silnikw lotniczych po kadych
300 godzinach pracy (hard time system). Koszt wspczesnego duego silnika odrzutowego do
zespou napdowego samolotu pasaerskiego przekracza 20 milionw dolarw, a kady remont
takiego silnika, to wydatek nastpnych kilkuset tysicy dolarw. Jednoczenie ze wzgldu na
bardzo wysokie obcienia mechaniczne i cieplne konstrukcji urzdzenia te s bardzo podatne
na uszkodzenie. Otym, e obcienia turbinowych silnikw lotniczych s rzeczywicie szczegl-
nie wysokie mog wiadczy niektre parametry ich pracy:
- maksymalne prdkoci obrotowe wirnikw zawieraj si od ok. 8500 obr/min dla duych
silnikw (Rolls-Royce Olympus 535) i sigaj 52 000 obr/min dla niewielkich silnikw migo -
wcowych (Allison 250-C20);
- maksymalna temperatura spalin osiga 1800 K;
- cinienie spalin wkomorze spalania przekracza 40 barw;
- wysokie obcienie cieplne komory spalania np. energia zawarta w strumieniu spalin opu -
szczajcych komor spalania (niewielkiego) silnika odrzutowego K-15 na zakresie startowym
siga 30 MW, a moc przekazywana z turbiny do sprarki tego silnika wynosi ok.4,5 MW.
Dc do obnienia kosztw eksploatacji, przy zachowaniu wymaganej niezawodnoci ze-
spow napdowych, poszukiwano metod okrelania ich aktualnego stanu technicznego. Dziki
temu rozwina si diagnostyka lotniczych silnikw turbinowych i zaczto wprowadza system
eksploatacji wedug biecego stanu technicznego (on condition).
rozWj metod diagnozoWania
Jedn z pierwszych prb wykorzystania ukadw pomiarowych wchodzcych w skad sys-
temw sterowania silnikami do kontroli stanu zespou napdowego byo zapisywanie wskaza
przyrzdw wokrelonych warunkach lotu. Tak uzyskane wartoci nanoszono na indywidualne
charakterystyki kadego silnika i obserwowano trendy w duszym czasie i anomalie. Proce-
dury takie zastosowano w poowie lat siedemdziesitych na samolotach KC-135 Stratotanker
( z silnikami J57-PW-59W), a nastpnie na samolotach B-52 Stratofortress (silniki TF-33-P3).
W efekcie uzyskano wiksz niezawodno zespow napdowych dziki wczeniejszemu
wykrywaniu stanw niebezpiecznych oraz unikniciu wtrnych uszkodze silnikw po drobnej
awarii ale zaistniaej wtrakcie lotu.
Dono nastpnie (szczeglnie wytwrcy silnikw) do zautomatyzowania procesu rejestracji
po to, by unikn jakichkolwiek zafaszowa np. pomijania przypadkw przekrocze dopuszczal-
nych wartoci parametrw pracy. Pocztkowo (koniec lat siedemdziesitych) prbowano uywa
automatycznych pisakw, ktre szybko zostay wyparte przez magnetofony pomiarowe z tam
magnetyczn.
Wykorzystujc postp technologiczny zwizany z rozwojem mikrokomputerw opracowano
rejestratory cyfrowe, w ktrych informacje s gromadzone w pamici masowej. Jednoczenie
(lata osiemdziesite ub. w.) doskonalono komputerowe metody przetwarzania nagromadzonych
danych dotyczcych zmian parametrw pracy silnikw. W efekcie powstay systemy wspo -
magajce eksploatacj silnikw turbinowych: wUSA Turbine Engine Monitoring System (TEMS),
Comprehensive Engine Management System (CEMS), a w Polsce systemy THETYS, SAMANTA
i DIA-K15.
Rys.1. Przepyw informacji wsystemie monitorowania silnika F-100-PW-220 [10]
Ostatecznie wyksztaciy si nastpujce metody diagnozowania silnikw turbinowych:
- kontrola wybranych parametrw pracy silnika (metoda parametryczna);
- endoskopia (z zastosowaniem wiatowodw);
- metody diagnostyki wibroakustycznej;
- badanie zuycia oleju i analiza spektroskopowa produktw zuycia (zwaszcza metali) nagro-
madzonych woleju i wfiltrach.
Czynniki WpyWajCe na trWao lotniCzyCh zeSpoW napdoWyCh
Na podstawie oceny silnikw kierowanych do remontu po okresie odpowiadajcym resursowi
mona byo stwierdzi, e zuycie elementw zaley nie tylko od liczby przepracowanych godzin,
ale rwnie od wielu, niekiedy trudnych do oceny czynnikw, takich jak rodzaj zada lotnych
wykonywanych przez zaog samolotu (profile lotw), rodzaj rodowiska pracy (zapylenie, aero-
zol morski), stopie wyszkolenia i indywidualne cechy psychofizyczne pilota.
Wdraanie do uytkowania automatycznych systemw diagnozowania lotniczych silnikw
turbinowych dao moliwo odejcia od kosztownego sposobu eksploatacji wedug resursu
godzinowego na korzy znacznie oszczdniejszej eksploatacji z biec ocen stanu tech-
nicznego. By to skutek gwatownie rozwijajcych si elektronicznych metod pomiarw i rejes-
tracji parametrw pracy, miniaturyzacji czujnikw pomiarowych, a take obserwacji zalenoci
stanu zespow remontowanych silnikw od warunkw, wjakich byy uytkowane, od profilu
obcie, a take od rodzaju misji lotnych wykonywanych przez statek powietrzny (samolot,
migowiec), ktrego napd stanowiy. Jako przykad mog suy przedstawione na rys. 2 prze-
biegi zmian parametrw lotu i parametrw pracy silnikw samolotu I-22 Iryda wykonujcego
typowe misje lotne.
Rys. 2. Zapisy przebiegw parametrw silnikowych i lotnych samolotu szkolno-bojowego I-22
Iryda z silnikami K-15 zarejestrowanych podczas wykonywania dwch misji bojowych
realizowanych wramach eksperymentalnych bada prototypw
(rys. z lewej strony: lot na bombardowanie celu; rysunek z prawej strony: lot na
przechwytywanie przeciwnika i walka powietrzna). Widoczne jest ogromne zrnicowanie
dynamiki zmian zakresw pracy silnikw
Rozwj systemw eksploatacji dotyczy nastpnie ucilania wiarygodnoci ocen stanu diag-
nozowanych silnikw poprzez radykalne zwikszenie liczby obserwowanych parametrw
i wybr tych, ktre stanowi efektywne noniki informacji diagnostycznej. Zaczto te stosowa
metody statystyki matematycznej do przetwarzania wynikw pomiarw, co umoliwio prog-
nozowanie okresu dalszego, bezpiecznego uytkowania silnikw.
Dc do tego, aby silniki lotnicze osigay odpowiednio due moce i cigi konstruktorzy do-
puszczaj lokalne przekraczanie granicy sprystoci materiau, zyskujc przez to na masie kon-
strukcji, ale wiedzc przy tym, e trwao tak zaprojektowanych elementw bdzie ograniczona
(np. masa kadego z silnikw migowcowych serii T64 firmy General Electric o mocy rzdu
2500...3300 kW nie przekracza 330 kg, podczas gdy tokowy silnik okrtowy MTU 20V4000C23L
o podobnej mocy ma mas 10 700 kg). Do produkcji silnikw turbinowych stosuje si specjalne,
wysokowytrzymae materiay (np. tytan, stopowe stale arowytrzymae). Wprojektowaniu wy-
korzystywane jest powszechnie oprogramowanie oparte na metodzie elementw skoczonych,
pozwalajce na wielowariantow optymalizacj rozwiza i wskazanie tych miejsc konstrukcji,
gdzie amplitudy zmian napre wmateriale bd najwiksze.
Trwao tych konstrukcji wyraa si poprzez liczb zmian obcie, jak ona moe bezpiecz-
nie przenie (tzw. cykli). Prototypy silnikw poddawane s prbom dowodowym (w tym trwa-
ociowym), umoliwiajcym wykrycie najsabszych wzw konstrukcji, to jest najszybciej
ulegajcych zuyciu zmczeniowemu. Niektrzy wytwrcy silnikw np. firma Pratt and Whit-
ney publikuj zalenoci pozwalajce obliczy dopuszczaln liczb przenoszonych cykli zm-
czeniowych, wktrych uwzgldnia si rwnie niepene cykle, tzn. zmiany parametrw pracy
silnika wniewielkim zakresie (rys. 3).
Skutkiem spostrzeenia, e poszczeglne podzespoy silnika turbinowego zuywaj si
w rny sposb (gdy s niejednakowo obcione), s zmiany w filozofii konstruowania,
tzn. wprowadzenie moduowej budowy silnikw. Zwykle jako moduy wystpuj: zesp wen-
tylatora, zesp sprarki, zesp komory spalania, zesp turbin, zesp dyszy wylotowej (ewen-
tualnie dopalacz).
Rys. 3. Schemat wymiany moduw silnika odrzutowego wzalenoci od liczby
przeniesionych cykli zmczeniowych oraz algorytm ich wyznaczania (na podst. [10]):BJ
zakres biegu jaowego, PRZ zakres przelotowy, MIL zakres militarny (max cig bez
dopalania), MAX max cig z dopalaniem
Wefekcie silniki produkuje si jako zamienne moduy. Ich liczba jest odwrotnie proporcjon-
alna do trwaoci, tj. naley wytwarza najwicej moduw, ktrych ywotno jest najmniejsza
(przenosz najmniejsz liczb cykli wprzykadzie na rys.3 chodzi o dopalacz). Moduowa kon-
strukcja umoliwia skrcenie czasu remontu silnika. Wbazie remontowej wymieniany jest kom-
pletny modu nie ma koniecznoci pracochonnego demontau silnika na elementy. Zuyte
moduy mog by regenerowane wzakadzie wyszego szczebla lub u wytwrcy.
4. WyBr zeStaWu parametrW zaWierajCyCh informaCj diagnoStyCzn
Z punktu widzenia specjalisty odpowiedzialnego za ocen biecego stanu technicznego sil-
nika (diagnozowanie) i wykrywanie przyczyn zaistniaych awarii (genezowanie) im wicej para-
metrw pracy podlega pomiarom i rejestracji, tym lepiej. Dlatego w kosztownych i bardzo
skomplikowanych samolotach system ten jest bardzo rozbudowany, np. w samolocie B-1B re-
jestruje si a ok. 10 tys. parametrw z 35 ukadw. W prostych i wzgldnie tanich silnikach
poprzestaje si na minimum ograniczajc si do sygnaw prdkoci obrotowej i temperatury
spalin wielkoci te s mierzone wkadym silniku turbinowym.
Jest oczywiste, e naley rejestrowa te parametry, ktre zawieraj najwicej informacji przy-
datnych wprocesie diagnozowania.
Sygna prdkoci obrotowej suy midzy innymi do oceny przebiegu rozruchu (w tym liczby
rozruchw), akceleracji, deceleracji i wybiegu (czasu trwania tych procesw), dziaania regula-
tora i ogranicznika prdkoci obrotowej, czasu trwania ewentualnych przekrocze prdkoci
maksymalnej, obliczania liczby cykli zmczeniowych, rozpoznawania zakresw pracy (startowy,
przelotowy, itp.) oraz wyznaczania charakterystyk silnika.
Sygna temperatury spalin za turbin suy do oceny dziaania ogranicznika, czasu trwania
przekrocze dopuszczalnej wartoci temperatury, do obliczania sprawnoci izentropowej
turbiny, masowego natenia i prdkoci wypywu spalin, a obserwacja tendencji zmian na
charakterystycznych zakresach pracy pozwala prognozowa czas pracy pozostay do remontu
silnika. Obserwacja pola temperatury za turbin (lub komor spalania) umoliwia diagno-
zowanie wtryskiwaczy paliwa.
Sygna cakowitego cinienia powietrza za sprark moe by wykorzystany do wykrywania
objaww niestatecznej pracy sprarki (pulsacje cinienia), pozwala oceni sprawno sprarki
(zabrudzenie, erozja opatek, powikszenie luzw wierzchokowych).
Sygna natenia przepywu paliwa do komory spalania moe by wykorzystany do oceny
pracy ukadu sterowania silnikiem (jest to podstawowy sygna sterujcy dla kadego silnika
turbinowego), do obliczania jednostkowego zuycia paliwa i obserwacji tendencji zmian tego
parametru wynikajcych ze zmniejszajcej si sprawnoci zespow silnika.
Poniewa rejestracja kadego, kolejnego parametru wie si z zainstalowaniem w silniku
odpowiedniego czujnika, wykonaniem toru pomiarowego, zwikszeniem liczby wej do rejes-
tratora pokadowego i powikszeniem pamici przechowujcej dane pomiarowe, wic naley
optymalizowa zestaw wielkoci mierzonych tak, by uwzgldni te, ktre zawieraj najwicej
informacji diagnostycznej i wystarcz do stwierdzenia, czy silnik jest zdatny, czy te nie do dal-
szej eksploatacji. Mona ten zestaw dobiera badajc wraliwo jakiego istotnego parametru,
np. cigu, na zmiany inych parametrw okrelajacych stan pracy silnika: prdkoci obrotowej,
cinienia powietrza za sprark, przepywu paliwa itp. Poniej przedstawiono wspczynniki
wpywu na cig wyznaczone dla silnika K-15 pracujcego w hamowni stacjonarnej (s to
wartoci pochodnej danego parametru wzgldem cigu).
Tabela 1.
Z powyszej tabelki wynika, e zmiany cigu tego silnika s silnie zalene od zmian natenia
przepywu paliwa do komory spalania
pal
oraz spadku cinienia na wtryskiwaczach p
wtr
.
Wdalszej kolejnoci od cinienia powietrza za sprark p
c2
i temperatury spalin T
4
.
Innym sposobem kompletowania zestawu parametrw jest wykorzystanie tej czci In-
strukcji eksploatacji silnika, wktrej zawarto opis symptomw uszkodze i sposoby ich usuwa-
nia. Analizujc ten opis mona wskaza parametry pracy silnika, ktre zawieraj informacj
umoliwiajc rozpoznanie poszczeglnych uszkodze. Suma tak dobranych wielkoci tworzy
potrzebny zestaw parametrw do rejestracji.
przykady algorytmW diagnozoWania
Od pocztkw zastosowania silnikw spalinowych prowadzono ocen jakoci ich pracy.
Pocztkowo do tej oceny wystarcza zgrubny pomiar zuycia paliwa (ilo, jak naleao
zatankowa do zbiornika, po okrelonym czasie pracy), albo oszacowanie mocy (jakie
przyspieszenia mg osiga napdzany pojazd). I chocia pocztki wprowadzania diagno-
zowanie silnikw lotniczych polegay na zapisywaniu wartoci parametrw pracy w zdefin-
iowanych stanach usta lonych, to wiadomo byo, e najwicej informacji mona uzyska
analizujc stany przejciowe (dynamik): rozruch, akceleracj, deceleracj i wybieg wirnika
po wyczeniu silnika.
Na rysunku 4 przedstawiono schemat blokowy programu, ktry pozwala automatycznie
diagnozowa rozruch jednowirnikowego silnika odrzutowego poprzez analiz (komputerow)
zapisu przebiegu. Wskazane ewentualne niesprawnoci s zwykle charakterystyczne dla
okrelonego typu silnika. Czsto ich wystpowania moe by wyznaczona w trakcie bada
prototypw niektre, szczeglnie zawodne elementy konstrukcji s wtedy zastpowane in-
nymi rozwizaniami (np. stalowe opatki wirnika sprarki tytanowymi, itp.). Przedstawiony
algorytm oraz inne procedury dotyczce analizy przebiegu rozruchu wlocie, akceleracji i decel-
eracji, wybiegu wirnika zastosowano w automatycznym systemie diagnozowania silnikw
DIA-K15 opracowanym wInstutucie Lotnictwa i ITWL wpoowie lat 90-tych ub. w.
Rys. 4. Schemat algorytmu diagnozowania stanu silnika odrzutowego wczasie rozruchu na ziemi
Oprcz skomplikowanych systemw diagnozowania silnikw turbinowych stosuje si prak-
tyczn ocen stopnia zuycia silnika polegajca na sprawdzaniu zapasu temperatury spalin
(EGT margin), tzn. rnicy pomidzy aktualn, redni temperatur spalin, mierzon na zakresie
startowym, a temperatur dopuszczaln, okrelon przez wytwrc (rys. 5).
rednia temperatura spalin wzrasta wraz z liczb godzin przepracowanych przez silnik (np.
dla silnikw rodziny CFM-56 obserwuje si przyrost EGT o 2...3 stopnie na kade 1000 godzin
pracy) i jest to poredni wskanik stanu jego podzespow. Z powodu erozji i postpujcego
znieksztacania opatek wirnikowych sprarki i turbiny obniaj si ich sprawnoci. Aby
podtrzyma cig silnika na poprzednim poziomie spadek ten musi by rekompensowany
wzrostem zuycia paliwa, a ten wzrost odbija si wzrostem temperatury spalin (w tych samych
warunkach pracy). Tendencj t mona do pewnego stopnia powstrzymywa stosujc mycie
(pierwszych stopni) sprarki. Zabieg taki poprawia jej sprawno i pociga za sob obnienie
temperatury spalin o kilka do kilkunastu stopni. Dziki temu mona wyduy okres midzy -
remontowy silnika i zmniejszy koszty jego eksploatacji.
Rys. 5. Zmiana temperatury spalin (EGT) wtrakcie eksploatacji silnika
Bazy danych pomiarowych uzyskane dziki zastosowaniu rejestratorw eksploatacyjnych
pozwalaj obserwowa indywidualne (dla kadego silnika osobno) tendencje zmian niektrych
parametrw: temperatury spalin, jednostkowego zuycia paliwa, cinienia powietrza za spra -
rk, poziomu drga, itd.
Rys. 6. Wyniki obserwacji zmian jednostkowego zuycia paliwa Cj i spru w trakcie 100 godzin
eksploatacji silnika
Intensywno eksploatacji mona rwnie ocenia poprzez rozmaite wskaniki, np. skumu -
lowan prdko obrotow, temperatur spalin, zuycie paliwa itp. T kumulacj uzyskuje si
cakujc przebieg zmian danego parametru wzgldem czasu.
podSumoWanie
Systemy rejestracji i przetwarzania wybranych parametrw pracy silnikw umoliwiaj nie
tylko biec ocen ich stanu (diagnozowanie), ale rwnie przewidywanie okresu dalszej nieza-
wodnej pracy (prognozowanie) oraz analiz przyczyn, ktre doprowadziy do ewentualnych
uszkodze (genezowanie). Oprcz poprawy wskanikw ekonomicznych eksploatacji poprawie
podlega te bezpieczestwo latania. Niektre z parametrw najistotniejsze dla bezpieczestwa
eksploatacji, np. prdkoci obrotowe wirnikw, temperatura spalin, wibracje kaduba s wizual-
izowane wkabinie zaogi statku latajcego. Efekty tego s trudne do oceny.
Rys. 7. Zarejestrowany wczasie lotu transatlantyckiego przypadek uszkodzenia silnika samolotu
I-62M. Ts - temperatura spalin wylotowych, Wibr - prdko drga, n - prdko obrotowa
wirnika wysokiego cinienia, DSS - pooenie dwigni sterowania silnikiem
Jednym ze znanych przypadkw jest awaria silnika samolotu I-62M linii PLL LOT nad At-
lantykiem. W por dostrzeony sygna podwyszonego poziomu prdkoci drga umoliwi
wyczenie go i dotarcie z pasaerami na lotnisko wMontrealu.
literatura
[1] Balicki W., Szczeciski S., Diagnostyka lotniczych silnikw turbinowych. Zastosowanie symu-
lacyjnych modeli silnikw do optymalizacji zbioru parametrw diagnostycznych. Biblioteka
Naukowa Instytutu Lotnictwa, 2001
[2] dzieranowski p., kordziski W., oty j., Szczeciski S., Wiatrek r., Turbinowe silniki
migowe i migowcowe, Wyd. Komunikacji i cznoci, Warszawa, 1985
[3] gowacki p., michalak B., Szczeciski S., Mycie kanau przepywowego, Wojskowy Przegld
Techniczny, zesz. 3, s. 157, 1990
[4] hemingway B.e.: Surge and its implications in gas turbines. The Oil Engine and Gas Turbine,
October, England, 1961
[5] house e.m.: Experience with the TF40B engine in the LCAC fleet. International Gas Turbine
and Exposition Cologne, Germany, June 1-4, 1992
[6] keba i.W. Diagnostika awiacionnych gazoturbinnych dvigatieliej, Wyd. Transport, Moskwa,
1980
[7] korczewski z.: Metoda diagnozowania czci przepywowej okrtowego turbinowego silnika
spalinowego w eksploatacji. AMW, rozprawa doktorska, Gdynia, 1992
[8] korczewski z.: Identyfikacja procesw gazodynamicznych w zespole sprarkowym okrto-
wego turbinowego silnika spalinowego dla potrzeb diagnostyki, AMW, Gdynia, 1999
[9] Szczepanik r. Szczeciski S., Badanie warunkw zasysania zanieczyszcze mechanicznych
do wlotw turbinowych silnikw odrzutowych, Techn. Lotn. i Astron. zesz. 3 s.34-3, 1978.
Opisy silnikw F100 PW 220/220E/229 Growth, Materiay firmy Pratt and Whitney.
LOTNICZE PALIWA I OLEJE 117
LOTNICZE PALIWA I OLEJE
Zbigniew Pgowski
Instytut Lotnictwa
Streszczenie
W artykule przedstawiono aktualny stan wykorzystywanych w lotnictwie paliw i olejw
smarnych z przytoczeniem cech tych cieczy na tle warunkw wynikajcych z rodzaju lotnictwa i re-
alizowanych misji. Opisano tendencje zastpowania paliw i olejw pochodzenia mineralnego,
o wyczerpujcych si rdach kopalnych, paliwami i olejami pochodzenia organicznego - odt-
warzalnymi(!).
Sowa kluczowe: biopaliwa, oleje i paliwa syntetyczne, lepko, liczba oktanowa
Era ropy naftowej zmienia oblicze wiata, ale si koczy. Dostpne zasoby wiatowe ropy
naftowej bowiem nadspodziewanie szybko kurcz si, a zapotrzebowanie na ni niebezpiecznie
ronie (obecnie redni roczny przyrost zuycia ropy siga 3-4 %). Ocenia si, e ropa wyczerpie
si za ok. 40 lat. Ceny ropy w krajach wystpowania jej rde zaczynaj wpywa na polityk
krajw j importujcych i maj swj udzia wspoecznych i politycznych procesach wielu pastw
wiata.
Ogromn zalet ropy naftowej byo i jest to, e mimo rnego skadu chemicznego w zale -
noci od pochodzenia zoa ropy, wszystkie jej skadniki: produkty destylacji, jak i pozostaoci
podestylacyjne (bituminy, asfalty) s w peni wykorzystywane w gospodarce (tabela nr 1).
Skad elementarny ropy naftowej zaley od zoa i jest zmienny: C = 80 ... 90%, H = 10 ... 17%,
O = 0,1 ... 7,0%, N = 0 ... 1%, S = 0 ... 5%.
Tabela 1. Skad produktw otrzymywanych z rnych z ropy naftowej
Skad elementarny dwch podstawowych paliw lotniczych: benzyny lotniczej do silnikw
tokowych i nafty lotniczej do silnikw turbinowych jest do podobny i zawiera C = 84...87%,
H = 13...16% - przy czym oczywicie benzyny zawieraj lejsze frakcje, a wic wicej wodoru
ni nafta lotnicza. Skad chemiczny paliwa lotniczego to tysice rnych zwizkw i dodatkw
zawierajcych ladowe iloci take innych pierwiastkw. Proces ksztatowania wasnoci paliw
wci jest doskonalony.
Obecnie rozwj dotyczy gwnie paliw do lotniczych silnikw turbinowych: odrzutowych,
migowych i migowcowych, poniewa zuycie nafty lotniczej stanowi 98 % a benzyn zaledwie
2 % caego zuycia paliwa lotniczego stanowicego jednak tylko ok. 4% rynku paliw pynnych.
Benzyny s zuywane gwnie przez mae lotnictwo tzw. General Aviation tj.: agrolotnictwo,
aerokluby, samoloty turystyczne, przeciwpoarowe, takswki powietrzne itp. gwnie wypo -
saone wsilniki tokowe.
Wymagania na paliwa lotnicze zmieniaj si wraz z upywem lat i konstrukcj silnikw, na-
jpierw silnikw tokowych, a nastpnie nadal usprawnianych silnikach turbinowych (znaczny
wzrost stopnia sprania sprarek i obcie cieplnych wtryskiwaczy), ktre s uywane wlot-
nictwie o znacznie zrnicowanych warunkach pracy, szczeglnie wlotnictwie bojowym a take
pociskach sterowanych. Wane elementy tych wymaga wymusza interakcja materiaowa
pomidzy paliwem a elementami ukadu paliwowego silnika wcznie z konstrukcj samolotu,
ktry stanowi z uwagi na zbiorniki mieszczce si take w skrzydach, statecznikach jego
integraln cz. Przy prdkociach powyej 4Ma konieczne jest stosowane paliw endoter-
micznych, uspokajajcych interakcj materiaow i degradacj chemiczn samego paliwa z uwagi
na absorbowanie duych iloci ciepa pochodzcych z oporu aerodynamicznego, gdy powierzch-
nia skrzyde, wktrych s umieszczone zbiorniki moe si nagrzewa do temp. rzdu 400
o
C.
W silnikach turbinowych samolotw bojowych paliwo ma take dodatkowe funkcje i jest
wykorzystywane jako np. ciecz robocza wukadach sterowania i automatycznej regulacji ukadu
paliwowego, do sterowania dysz w systemach sterowania wektorem cigu i dopalaczy, co
wymusza dodatkowe cechy paliwa jako cieczy roboczej.
Paliwa s klasyfikowane przy tym jako niebezpieczne preparaty tj.: skrajnie atwopalne,
dziaajce szkodliwie na drogi oddechowe, w kontakcie ze skr i po pokniciu, stwarzajce
powane zagroenie zdrowia wnastpstwie dugotrwaego kontaktu i kumulacji worganizmie,
powodujce uszkodzenie puc, wysuszanie lub pkanie skry, take niebezpieczne dla
rodowiska naturalnego, toksycznie dziaajce na organizmy zwierzce mogce powodowa
dugo utrzymujce si niekorzystne zmiany rodowiska.
Wsplne wymagania na silnik o ZI i paliwo, o czym warto wiedzie, postawili ju bracia
Wright. Pierwszym paliwem lotniczym bya benzyna samochodowa o liczbie oktanowej ok. 38
wg dzisiejszych wymaga i metod oceny, wyprodukowana przez Standard Oil Company, ktra
zasilaa wwczas ok. 80% rynku wUSA. Jako oleju smarnego uyto wwczas oleju mineralnego
Mobiloil A z Mobiloil Company.
Wpierwszym locie braci Wright dnia 17 XII 1903 roku zacza si wic historia paliw i olejw
smarnych lotniczych. Wwczas nie byo adnych standardw ani oceny jakoci benzyny jako
paliwa tak samochodowego jak i lotniczego praktycznie do samego koca I wojny wiatowej.
Dziki intensywnym pracom badawczym procesu detonacji opracowano w1928 roku specjalny
silnik CFR (skrt od Cooperative Fuel Research) o zmiennym stopniu sprania umoliwiajcy
badanie liczby oktanowej benzyn MON i RON, odpowiednio tzw. badawczej/motorowej
tj. Motor/Research Octane Number, przez porwnanie z testowym izooktanem, ktrego liczb
oktanow przyjto za 100. Liczba RON bada si wsilniku CFR przy 600 1/min, a MON 900 1/min.
RON odpowiada wasnociom paliwa wsilniku pracujcym pod niskim obcieniem, MON wsil-
niku wysoko obcionym. MON jest zwykle nisza o okoo 10 punktw Z uwagi na rne za-
chowanie si testowanej benzyny ww/w warunkach wprowadza si czsto urednion warto
(tab. nr 2).
Tabela 2. Porwnanie liczby oktanowej
Po przebadaniu blisko 30 000 rnych dodatkw, pozwalajcych na uniknicie spalania det-
onacyjnego stosowano w benzynach lotniczych gownie, odkryty w 1921 roku czteroetylek
oowiu Pb(C5H5)
4
tzw. T.E.L. Wkrtce powstay prawdziwe znormalizowane paliwa lotnicze.
Skuteczno dodawania czteroetylku oowiu malaa ze wzrostem jego iloci, normy wic
ograniczyy ilo dodawanego skadnika.
Wymagania co do cech jakie powinny mie benzyny lotnicze byy zmieniane (formalnie wraz
z upywem lat) w miar rozwoju silnikw i obszarw wykorzystywania lotnictwa. W okresie
powszechnego wykorzystywania silnikw tokowych, a wic praktycznie do koca II wojny
wiatowej, wymagania dotyczce cech i waciwoci benzyn wynikay z dwch obszarw - roz-
woju konstrukcji silnikw i wymaga wynikajcych ze specyfiki cigle rozszerzanego zakresu
dziaa lotnictwa dotyczcych gwnie wysokoci i prdkoci lotu, a take dziaania wrnych
strefach klimatycznych. Spowodowao to szybki rozwj silnikw umoliwiajcy sprostanie tym
wymogom, ale i konieczno rozszerzenia cech uytkowych paliw. Paliwa lotnicze zmieniay si
powoli, cho rosa ich liczba oktanowa w1903 - 38, 1910 - 58, 1934 92, ale ju wtym samym
roku 1934 powsta aktualny do dzi standard dla benzyny lotniczej Avgas 100/130 o liczbie ok-
tanowej MON=100 i RON =130.
Benzyny lotnicze
Obecnie podstawowa gama paliw wlotniczych silnikach o zaponie iskrowym obejmuje 3 gatunki
benzyn rnej zawartoci czteroetylku oowiu i wasnociach zrnicowanych whandlu kolorem
odpowiednio:
-niskooowiowa (Avgas 80) wkolorze czerwonym
-redniooowiowa 100LL (Avgas 100LL) wkolorze niebieskim
-wysokooowiowa 100 (Avgas 100) wkolorze zielonym
Wskad benzyn wchodz rne dodatki zawierajce zwizki przeciwstukowe, barwice, przeciw
utleniajce, antyelektrostatyczne. Waniejsze wasnoci aktualnie stosowanych benzyn zawarto
poniej (tab. nr 3).
WPolsce stosowana jest benzyna lotnicza 100LL, o wartoci opaowej ok. 32 MJ/dm3 pro-
dukowana wOBR Pocku lub sprowadzana przez rne firmy. Moe by stosowana do wszystkich
typw silnikw lotniczych i jest wzajemnie mieszalna zarwno podczas magazynowania jak
i weksploatacji, wzbiornikach samolotw (jeli jest oznakowana kodem NATO F18). Wniewiel-
kich ilociach produkowana jest rwnie benzyna lotnicza B 91/115 stosowana w b. maych
ilociach wsilnikach ASz-62IR samolotw Dromader, AI-14R wsamolotach Wilga. oraz ben-
zyna lotnicza 95 do ultralekkich samolotw i lotni. Benzyny lotnicze naley przechowywa
w opakowaniach chronicych paliwo przed dostpem powietrza, wilgoci i zanieczyszcze me-
chanicznych, w miejscach zabezpieczonych przed bezporednim dziaaniem promieni
sonecznych, ogrzewaniem itp.
Od kilku lat prbuje si zastosowa bezoowiowe benzyny samochodowe z uwagi na
ograniczon dostpno benzyny lotniczej wwielu krajach (w skrcie wlotnictwie przeja si
nazwa Mogas) nie wszyscy producenci silnikw wyraaj na to zgod i stanowi to wci ot-
warty problem dla lotnictwa, gwnie z uwagi na odporno detonacyjn i zawarto zwizkw
tlenowych w benzynach samochodowych, co sprzyja choniciu wody przy nieumiejtnej
obsudze.
Tabela 3. Waciwoci benzyny lotniczej
Paliwa do tokowych silnikw o zaponie samoczynnym (ZS)
Z uwagi na powszechne wprowadzenie po II wojnie do lotnictwa wojskowego turbinowych
silnikw odrzutowych, a od lat 60-ych ubiegego wieku take do komunikacji lotniczej, wefekcie
ilo zuywanych obecnie benzyn lotniczych jest b. maa, istniej kopoty z magazynowaniem
ich szczeglnie na duych lotniskach. Duy postp wsamochodowych silnikach o ZS zasilanych
olejami napdowymi spowodowa, e odya take idea jednolitego paliwa dla lotnictwa paliwa
stosowanego w turbinowych silnikach lotniczych typu Jet A. Pierwsze silniki o ZS tego typu
i samoloty ju certyfikowano lub s wtrakcie certyfikacji. Gwatownie wzrasta zainteresowanie
nimi tak w zastosowaniach cywilnych jak i w wojsku szczeglnie w samolotach i migowcach
bezpilotowych (nisze zuycie paliwa, wiksza dugotrwao lotu).
Obecnie ronie zainteresowanie silnikami o ZS wlotnictwie z uwagi na wzrost cen paliw jak
i denie, szczeglnie po wojnie w Zatoce Perskiej, tak w wojskach ldowych jak i siach powi-
etrznych, do powszechnej dostpnoci i dnoci do ujednolicenia rodzaju paliwa wlotnictwie
na naft lotnicz typu JetA1.
Nafta lotnicza
W Anglii Frank Whittle ju w 1930 roku jako paliwa do skonstruowanego przez siebie
pierwszego turbinowego silnika odrzutowego uy zwykej lekkiej nafty owietleniowej. WNie-
mczech dr Hans von Ohain, ktry opatentowa swoj konstrukcj w 1936 zastosowa jako
paliwo benzyn lotnicz. Przekonano si wkrtce, e najlepszym paliwem dla silnikw odrzu -
towych bdzie nafta, po odpowiednim jej ulepszeniu, nazywana lotnicz. Tak powstao w1944
roku amerykaskie paliwo o symbolu JP-1 (Jet propellant) o dobrych wasnociach dla silnikw
odrzutowych, cho jeszcze do zblione do benzyny. Kolejne efekty wrozwoju paliw i silnikw
rewolucjonizoway wiatowe lotnictwo. JP-8 jest obecnie podstawowym paliwem wNATO. Mo-
dyfikacje paliw byy i s koniecznoci ze wzgldu na dno do zwikszenia zasigu, prdkoci
i wysokoci lotu samolotw odrzutowych tak komercyjnych jak i bojowych. Odrzutowe samoloty
bojowe nierzadko podczas misji lotniczych przekraczaj wysoko 20 km (panuj tam temperatury
bliskie 80C, cinienie powietrza poniej 55 hPa i jego gsto = 0,09 kg/m
3
) i prdkoci lotu
przekraczajce Ma 2. Podczas lotu z tak duymi prdkociami wiele zewntrznych czci kon -
strukcji patowca nagrzewa si do temperatur bliskich 250C. Podczas duszego lotu z wymienion
prdkoci naley si liczy z nagrzaniem cian zbiornikw paliwa do temperatur o podobnej
wartoci. Wana cech staje si wic stabilno termiczna paliw ulepszana rnymi dodatkami.
Z chemicznego punktu widzenia paliwa te skadaj si z:
-40-70% parafin
-28-30 % cyklicznych parafin
-20-27 % wglowodorw aromatycznych
Wturbinowych silnikach odrzutowych obecnie paliwa dziel si na paliwa stosowane:
-w lotnictwie cywilnym wg IATA : JetA-1, Jet A Jet B
-w lotnictwie wojskowym wg kodw NATO i Stanag 3747 odpowiednio: F-35, F-34 (JP8),
F 40, F 44
WPolsce stosowane s paliwa Jet A1, F 35, F 34 (F44 wograniczonym zakresie) produkowane
przez Rafineri Pock i Gdask lub oferowane przez firmy zagraniczne. Podstawowe ich
wasnoci zawarto poniej (tab. nr 4).
Tabela 4. Waciwoci paliw stosowanych wPolsce
Wprawdzie spalinowe silniki turbinowe s z natury swego dziaania silnikami wielopali-
wowymi to jednak jako napdy samolotw i migowcw o zrnicowanych dziaaniach musz
by do nich dostosowywane tak ze wzgldu na bezpieczestwo latania jak i koszty przepro -
wadzania profilaktycznych przegldw, sprawdzania dziaania i wymian elementw instalacji
i oprzyrzdowania ukadw paliwowych i automatycznego sterowania silnikw a w silnikach
systemw hydraulicznych (jak wmaszynach roboczych).
Paliwa alternatywne
Pierwszy silnik tokowy Otto o ZI pracowa na paliwie gazowym, a silnik Diesela o ZS na oleju
z orzeszkw arachidowych. Odalszym rozwoju silnikw i szerokim ich wykorzystaniu wrnych
obszarach gospodarki i dziedzinach dziaa spoeczestw zadecydowaa dostpno i tanio
paliw uzyskiwanych z ropy naftowej.
Powysze powody jak i zagroenie globalnego ocieplenia wymogo poszukiwanie paliw
o innym pochodzeniu ni kopalne: wgiel, ropa naftowa czy zoa gazu ziemnego. Spore nadzieje
pokada si w paliwach syntetycznych, biopaliwach oraz wodorze dajcych szans ich wyko-
rzystania w silnikach spalinowych take lotniczych. Szczeglne miejsce zajmuj biopaliwa-
zwane niekiedy paliwami odtwarzalnymi. Ta druga nazwa wynika z faktu, e wprowadzany do
atmosfery z ich spalenia dwutlenek wgla CO
2
(zwany przez ekologw gazem cieplarnianym)
zostanie z niej wchonity przez rosnce roliny wnastpnym roku i cay proces jest cyklem po-
wtarzalnym. Globalnie obecnie obserwuje si rednio 3 % przyrost udziau biopaliw w rynku
paliwowym, przy czym wniektrych krajach jak Brazylia, Chiny czy Australia nawet 5%. Wik-
szo firm produkujcych samochody uwaa, e biopaliwa speniaj warunki do strategicznego
zmniejszenia zalenoci paliwowej gospodarki wiatowej od paliw pochodzcych z ropy naftowej
i do redukcji wzrastajcej koncentracji dwutlenku wgla, gwnej przyczyny narastajcych zmian
klimatycznych, bez. wzgldu na to, gdzie jest produkowany.
Kady miesic ostatnich lat przynosi rewelacyjne informacje o zastosowaniu biopaliw wlot-
nictwie, ktre staj si realn alternatyw dla lotnictwa, z uwagi na swoje korzystne wasnoci,
ksztatowane przez nowe technologie jak i rone rda paliw kolejno tzw. biopaliw I, II i III ge-
neracji. Przez I generacj rozumie si biopaliwa produkowane konwencjonalnymi metodami
z takich rolin jak np. rzepak, kukurydza czyli rolin uywanych wgospodarce ywnociowej. II
generacja to roliny nie suce do produkcji ywnoci jak np. palma babbasu, jatropha czy
nasza lnianka produkowane bardziej wysublimowanymi technologiami. III generacja biopaliw -
to paliwa z mikroalg, ktrych wydajno przy uyciu zaawansowanych technologii upraw i pro-
dukcji wzronie 150 razy i wicej wporwnaniu z wydajnoci z rzepaku wynoszca ok. 1 tony
paliwa rzepakowego z hektara!
Wgrupie paliw ciszych jak oleje napdowe i nafta lotnicza mona wykorzystywa jako bio-
paliw przetworzone chemicznie wprocesie transestryfikacji - oleje z rolin oleistych jak np. rze-
pak, soja, soneczniki, palmy (tzw estry). Natomiast w przypadku paliw lekkich bioalkohole-
obecnie gownie etanol i jego pochodne z rolin takich jak zboa, trzcina i buraki cukrowe wpro-
cesie fermentacji oglnie mwic. WPolsce przed II wojn wiatow byy wykorzystywane wlot-
nictwie paliwa typu BAB i BABC opracowane wInstytucie Lotnictwa (zawierajce jako skadniki:
benzyn, alkohol etylowy oraz benzol). Po II wojnie wiatowej wPolsce (do pocztku lat 50-ych)
jako paliwo do silnikw o ZI w transporcie drogowym jedynym dostpnym paliwem bya mie-
szanka BAB.
Podstawowe waciwoci i cechy rnych paliw ju stosowanych wlotnictwie lub przewidy-
wanych do wykorzystania samodzielnego albo jako znaczcego ilociowo skadnika paliw ropo-
pochodnych zestawiono poniej (tabl. nr 5). Przytoczone dane liczbowe parametrw s
urednione i zaokrglone ale wstopniu umoliwiajcym porwnywanie rnych paliw.
Tabela 5. Podstawowe waciwoci i cechy rnych paliw
Zwraca uwag znacznie mniejsza ilo wytwarzanego dwutlenku wgla powstajcego ze
spalania biopaliw w porwnaniu z iloci ze spalania paliw ropopochodnych. Przytoczone tu
parametry wodoru, obecnie go dyskwalifikuj jako paliwo lotnicze z racji blisko 10 krotnie
mniejszej gstoci ni inne paliwa. Wymagaoby to znacznego zwikszenia pojemnoci zbiorni -
kw paliwa, a wic powanej zmiany struktury samolotu (praktycznie nad istniejcym kadubem
pasaerskim drugi kadub paliwowy z caym systemem chodzenia etc!) , jak wykazuj takie
analizy przeprowadzone np. dla samolotu Airbus.
Na wiecie obserwuje si coraz wiksze zainteresowania biopaliwami. Niezbdne analizy
i badania eksperymentalne (cznie z badaniami wpywu na zawarto skadnikw toksycznych
w spalinach) zostay ju wykonane. Zaczy si lub s planowane kolejne loty demonstracyjne
przy zasilaniu silnikw rnymi biopaliwami. Wtabeli 6 przytoczono podstawowe parametry
i wskaniki paliw pochodzenia biologicznego (alkohole i estry) oraz dla porwnania benzyny
i nafty lotniczej.
Tabela 6. Parametry i wskaniki paliw pochodzenia biologicznego, benzyny i nafty lotniczej
We wszystkich przypadkach spalanie 1 kg paliw pochodzenia biologicznego produkuje
mniej dwutlenku wgla ni paliwa ropopochodnego, a pod wzgldem energetycznym przewy -
szaj one iloci energii przypadajca na jednostk masy powstaego CO
2
. Paliwa pochodzenia
biologicznego zawieraj bowiem wicej wodoru wproporcji do zawartoci wgla wpaliwie ni
to ma miejsce wpaliwach ropopochodnych. Naley jednak pamita, ze s to paliwa odtwarzalne
i po roku wytworzony CO
2
jest wchaniany przez roliny, a wytworzony przez paliwa kopalne
dodawany do atmosfery. Lotnictwo w minimalnym stopniu jest obecnie odpowie dzialne za
emisj CO
2
, ale mimo tego ju obecnie rozwaa si handel emisjami obejmujcy lotnictwo.
Zainteresowanie uyciem paliw alternatywnych wlotnictwie odyo wUSA na przeomie lat
90, cho wczeniej prace podjto wlatach 70-ych, nastpnie okoo 1980 roku, kiedy prof. dr Max
Shauck - dyrektor Centrum Rozwoju Lotniczych Paliw Odnawialnych Uniwersytetu Baylor wTek-
sasie rozpocz kompleksowe prace w obszarze General Aviation z rnymi biopaliwami,
gownie etanolem a nastpnie estrami. Udowodniono, e etanol moe by stosowany wsilnikach
o stopniu sprania do 15, co obnia znacznie zuycie paliwa. Stwierdzono spadek emisji toksy-
cznych skadnikw wspalinach wporwnaniu z klasyczn nafta lotnicz, dobre wasnoci lotne
samolotu i znaczne zmniejszenie zadymienia przy stosowaniu estrw.
Podobne prace z paliwem E85 wykonano ostatnio na tokowym silniku lotniczym Franklin
wInstytucie Lotnictwa. Parametry pracy silnika zmierzone wtrakcie prb na stanowisku badaw-
czym oraz zawarto toksycznych skadnikw spalin przedstawiono przy ganikowym zasilaniu
benzyn Avgas 100LL (linia niebieska) oraz przy wtryskowym zasilaniu paliwem etanolowym
E-85 (linia zielona). Wyniki bada potwierdzaj dobre wasnoci ekologiczne paliwa E85 jako
paliwa lotniczego. Aktualnie wstpne prace zakoczono.
Obecnie prowadzi si kilkanacie rnych projektw dotyczcych paliw alternatywnych II
generacji tzw. BTL (biomass to liquid). Specjalny raport w sprawie paliw alternatywnych
opracowaa agencja NASA, przewidujc jako paliwo III generacji paliwo z mikroalg. Technologia
wydaje si by bardzo obiecujca z uwagi na wysok wydajno mikroalg z hektara 150-300
razy wysza ni paliwa estrowego z rzepaku oraz moliwo ksztatowania wasnoci biopaliwa
przez obrbk termochemiczn. Wedug NASA, zagospodarowany mikroalgami obszar wielkoci
stanu Wisconsin (rwny Belgii w Europie), wystarczyby na pokrycie zapotrzebowania caego
wiatowego lotnictwa na paliwo lotnicze typu JetA1.
Rys. 1. Parametry pracy silnika zmierzone wtrakcie prb na stanowisku badawczym oraz
zawarto toksycznych skadnikw spalin przy ganikowym zasilaniu benzyn Avgas 100LL przy
wtryskowym zasilaniu paliwem etanolowym E-85
Wagencji DARPA opracowano usprawniony proces otrzymywania paliwa z lnianki i jatrophy
o poprawionych wasnociach termooksydacyjnych w porwnaniu z paliwem JetA1 (tab. nr 7)
Wstpne prace nad paliwem z lnianki prowadzone byy take w Instytucie Lotnictwa w latach
1992-94 przy wsppracy z SGGW Warszawa i Zakadami Azotowymi Kdzierzyn, ale nie kon-
tynuowano ich dalej z uwagi na brak zrozumienia wadz dla finansowania prac nad biopaliwami
wlotnictwie.
Tabela 7. Porwnanie biopaliwa II generacji z lotniczym paliwem JetA1
Nie ustaj take prace nad paliwami syntetycznymi uzyskiwanymi z wgla lub gazu natural-
nego udoskonalonymi metodami Fisher-Tropsha. Celowaa w ich produkcji Republika
Poudniowej Afryki. Obecnie zaawansowane prace prowadz midzynarodowe konsorcja
skadajce si z producentw paliw, samolotw i silnikw lotniczych.
Podsumowujc, biopaliwa lotnicze s obecnie na etapie kocowych prac certyfikacyjnych,
prowadzonych zgodnie z aktualnymi przepisami lotniczymi dotyczcymi tak certyfikacji silnika,
jak i struktury samolotu. Oczekuje si, ze generalna certyfikacja biopaliw nastpi okoo 2013...
2020 roku. Uwaa si, ze bd to paliwa o lepiej ksztatowanych waciwociach, przyjazne
bardziej dla silnika i ludzi wraz ze rodowiskiem naturalnym. Billy M. Glower - dyrektor ds.
strategii rodowiskowych firmy Boeing, na spotkaniu pt. Kierunek Czyste Niebo w dniu 6
maja 2010 roku wWarszawie powiedzia, e dla lotnictwa nie ma innej drogi ni udoskon-
alone biopaliwa, z uwagi na ich wyjtkowe wasnoci, jak niszy punkt krystalizacji, wysz
stabilno termiczn i wysz warto opaow. Stwarza to wyjatkow sytua cj dla Polski tak
z uwagi na posiadane zasoby wgla, gazu upkowego jak i duy potencja produkcji biomasy.
Oleje silnikowe
Wlotnictwie wspczenie s stosowane powszechnie zarwno mineralne oleje smarne, jak
i oleje syntetyczne i psyntetyczne, smary oraz emulsje olejowe. W pocztkach rozwoju lot-
nictwa stosowano bardzo zrznicowane oleje rnego pochodzenia zarwno mineralnego jak
i organicznego jak np. rycyn stosowan do dzi wsilnikach modelarskich.
Oleje mineralne otrzymywane s w procesie czenia tzw. olejw bazowych, pochodzcych
z bezporedniej przerbki ropy naftowej lub surowcw bitumicznych.
Oleje syntetyczne otrzymywane s na drodze gbokiej przerbki przetwrczej surowcw
mineralnych lub rolinnych olejw, tuszczw zwierzcych etc. Po przerbce maj podobny skad
chemiczny do olejw mineralnych, ale znacznie ulepszone wasnoci i z reguy wysz cen.
Rozrnia si oleje take ze wzgldu na przeznaczenie jako oleje smarne dla silnikw tokowych
i oleje smarne do silnikw turbinowych. Musz one spenia jednak szereg podobnych zada:
-zmniejsza tarcie midzy wsppracujcymi ciernie czsciami
-odprowadzi ciepo tarcia oraz dopywajace z zewntrz do czci wsppracujcych
-odprowadza produkty zuycia czci oraz produkty utleniania oleju
-chroni czci i zespoy silnikowe przed korozj
Tabela 8. Klasy lepkociowe olejw silnikowych
Do wszystkich olejw dodaje si rne dodatki uszlachetniajce. W obu rodzajach olejw
speniaj one swoje specjalne zadania m.in. s inhibitorami utleniania, depresatorami, popra -
wiaj wasnoci myjce, przeciw zuyciowe, pienienie oleju i inne funkcje wymagane warunkami
eksploatacji i pracy silnika. Bardzo wane s dodatki zapobiegajce utlenianiu oleju, z zaoe -
niem, e produkt ma pracowa najduej jak to moliwe. rodki te opracowywane s we
wsppracy z wiodcymi producentami samolotw i silnikw i testowane s w najbardziej
surowych warunkach. Speniaj wymagania szeregu norm i przepisw midzynarodowych.
Podstawow cech olejw silnikowych okrela klasyfikacja lepkociowa. Litera W(ang. Winter
zima) historycznie oznacza oleje przeznaczone do stosowania zim. Wpraktyce stosuje si
oznaczenia np. 5W/30, co oznacza stosowanie oleju w odpowiednio szerszych zakresach tem-
peratur, gdzie np.5W/30 od 30 do +20 C (tabl. nr 8).
Podstawowe rnice pomidzy olejami mineralnymi i syntetycznymi podano wtabeli nr 9.
Zmiany te zobrazowano poniej na rysunku nr 2.
Tabela 9. Podstawowe rnice pomidzy olejami mineralnymi i syntetycznymi
Rys. 2. Porwnanie wasnoci oleju mineralnego z olejem syntetycznym wfunkcji temperatury
Z przedstawionych urednionych przebiegw wynika utrzymywanie wyszych wartoci
lepkoci wpodwyszonych temperaturach olejw syntetycznych ni mineralnych oraz moliwo
komponowania w grupie olejw syntetycznych szerokiego zakresu lepkoci. Ma to szczeglne
znaczenie dla silnikw turbinowych.
Bardziej lepkie oleje do silnikw migowych i migowcowych (z racji koniecznoci smarowa-
nia wysoko obcionych k zbatych przekadni reduktorw) oraz mniej lepkie do silnikw
odrzutowych (z racji odprowadzania ciepa z wysokoobrotowych oysk).
Wzalenoci od bazy charakteryzuj si one rnymi wasnociami eksploatacyjnymi. Istotn
cech olejw syntetycznych stanowi dua stabilno waciwoci fizycznych w znacznie du -
szym czasie uytkowania (sigajcego nawet kilka tysicy godzin pracy silnika) ni olejw min-
eralnych (zwykle dopuszczonych do pracy przez kilkaset godzin Powysze odnosi si do
lotnictwa pasaerskiego i transportowego dalekiego zasigu. Wlotnictwie bojowym z racji wpy -
wu duych przyspiesze dodatnich lub ujemnych tzw. akceleracji i deceleracji oraz rozruchw
silnika, czasy bezpiecznego uytkowania olejw mog by krtsze nawet o rzd wielkoci.
Firmy silnikowe nie stosuj oleju syntetycznego w czasie pierwszego uruchomienia silnika
wtrakcie podstawowego fabrycznego docierania silnika. Wtrakcie eksploatacji przewaga oleju
syntetycznego nad olejem mineralnym maleje rys. 3.
Rys. 3. Wasnoci olejw wczasie eksploatacji
Oleje syntetyczne maja jednak przewag z uwagi na wyduony czas wymiany. Due nadzieje
skokowego wzrostu jakoci smarnej olejw syntetycznych (redukujcych tarcie czci wsp -
pracujcych omal do zera) wie si z wprowadzeniem do nich ciekych krysztaw podobnych
do stosowanych wzupenie innych dziedzinach jak np., wmonitorach komputerowych.
Literatura
[1] Aviation Fuels Technical Review, Chewron Corporation, 2006
[2] Biofuels in the European Union - a Vision for 2030 and beyond, Report of Biofuels research Ad-
visory Council, 2006
[3] Campbell C.J, Laherrere The end of Cheap Oil Scientific American March 1998
[4] Daggen D. Hendrikks r.C. Walther r. Corporan e. Alternative Fuels use in Commercial Air-
craft, NASA/TM-2008-214833, ISABE-2007-1196
[5] Shauck M.e. Zanin M.G.: The present and Future Potential of Biomass Fuels in Aviation,
Baylor University, Waco, USA
[6] Oleje i smary lotnicze Podstawy techniki smarowniczej - Total Fina Elf
[7] Informacje internetowe nt. sw kluczowych zwizanych z tematem paliw i smarw
[8] Glower B., M.: Aviation and Environment May 2010, Materiay ze spotkania z firm Boeing
pt Kierunek Czyste Niebo PLL Lot, Warszawa, 06.05.2010.
SPECYFIKA OBCIE DYNAMICZNYCH LOTNICZYCH
SILNIKW TOKOWYCH
Instytut Lotnictwa
J. Szczeciski
Streszczenie
W artykule przytoczono, zapomniane w lotniczej literaturze silnikowej, cechy dynamiczne lot-
niczych silnikw tokowych rzutujce na procesy napeniania cylindrw mieszank paln oraz
przekazywane na patowiec siy i momenty obrotowe. Wiele uwagi powicono wyrwnowaeniu
si bezwadnoci wywoywanych ruchem posuwistozwrotnym tokw w ukadach korbowych sil-
nikw i sposobw ograniczenia ich przenoszenia na patowiec doborem liczby cylindrw i ich
pooenia w silniku oraz stosowania przeciwciarw. Przeprowadzono analiz wyrwnowaenia
na prostych przykadach cztero cylindrowego silnika rzdowego i w ukadzie przeciwsobnym oraz
trzy cylindrowego gwiazdowego. Przypomniano zasad przeciwciarw wahliwie zamocowanych
na wale korbowym i ich efektywno . Zwrcono uwag na ograniczenia napeniania cylindrw
spowodowane kinematycznym sprzeniem tokw i zaworw w suwie ssania. Przedstawiono mod-
ele obliczeniowe o rnym stopniu uproszczenia drga skrtnych wau silnika ze migem.
Sowa kluczowe: ukad korbowy, wahliwy przeciwciar, napenianie cylindra
Wszystkie spalinowe silniki tokowe charakteryzuje pulsacja momentu obrotowego zalena
od liczby cylindrw przede wszystkim, a niewywaone siy bezwadnoci zalene s od ukadw
cylindrw. W lotnictwie obecnym ilociowo krluj silniki rzdowe w ukadzie przeciwsobnym
(typu bokser) oraz w ukadzie jednogwiazdowym cylindrw. Silniki tokowe stanowi
najwiksz mas
1
skupion w kadym samolocie, a ich niewywaone siy przenoszone s na
konstrukcj patowca ograniczajc wytrzymao zmczeniow wzw mocowania silnikw
i komfort pracy zaogi. Wzgldnie prosta konstrukcja ukadu korbowego zamieniajca po-
suwisto zwrotny ruch tokw na ruch obrotowy wau korbowego szczeglnie komplikuje prze-
biegi zalenoci drogi s toka, jego prdkoci V i przyspieszenia p od pooenia ktowego wau
(rys. 1).
Cykl zwizkw kinematycznych ruchw toka w cylindrze jest powtarzalny w jednym obrocie
wau korbowego (rys. 2), co pozwala na wyrwnowaenie si bezwadnoci przemieszczajcych
si tokw w silnikach rzdowych doborem liczby cylindrw i ich ukadem w silniku oraz wza-
jemnym pooeniem wykorbie wau korbowego. Rys. 3 przedstawia przykadowe schematy
1
Masa jednostkowa (przypadajca na jednostk mocy) wspczenie uytkowanych w lotnictwie sil-
nikw tokowych jest 34 wiksza ni silnikw turbinowych
129 SPECYfIkA ObCIE dYNAmICzNYCh LOTNICzYCh SILNIkW TOkOWYCh
pooe wykorbie waw czterocylindrowego silnika o jednorzdowym ukadzie cylindrw
oraz silnika take czterocylindrowego ale w ukadzie dwch przeciwsobnie usytuowanych
rzdw oraz graficzn analiz stopnia wyrwnowaenia tych silnikw.
Rys. 1. Schemat ukadu korbowego i cechy ruchu posuwisto zwrotnego toka;
Biece: s droga toka, V prdko, p przyspieszenie
Rys. 2. Zaleno drogi toka s, jego prdkoci V i przyspiesze p od pooenia ktowego
wykorbienia przy ustalonej prdkoci obrotowej wau korbowego
W rzdowym silniku wykazano cakowite wyrwnowaenie si od I harmonicznej dziaajcych
przyspiesze na masy pozostajce w ruchu posuwisto zwrotnym, a cakowicie si sumujce
siy II harmonicznej. Z wartoci wynika, e niewyrwnowaona suma si tej harmonicznej dla
silnika jest bliska wartoci pierwszej harmonicznej jednego cylindra jednak o czstotliwoci
dwukrotnie wikszej. Natomiast w silniku o przeciwsobnym ukadzie czterech cylindrw zachodzi
cakowite wyrwnowaenie (parami cylindrw 1-2 oraz 3-4) si bezwadnoci obu harmon-
icznych
2
od mas przemieszczajcych si w cylindrach silnika. Niektre firmy, w silnikach
opisanego typu, stosoway przeciwciary jednak ich przeznaczenie polegao wycznie na
odcieniu czopw wau korbowego i panwi oysk kadubowych w silniku.
2
a take wszystkich wyszych rzdw
Rys. 3. Siy dziaajce na masy ukadu korbowego przemieszczajce si w cylindrach silnika ruchem
posuwisto - zwrotnym; (a) w 4-o cylindrowym rzdowym, (b) w 4-o cylindrowym typu bokser
W silnikach specjalnie powstaych dla potrzeb lotnictwa w czasie jego burzliwego rozwoju
t.j. silnikw gwiazdowych problem wyrwnowaenia si powstajcych w wyniku skomp-
likowanej kinematyki ruchu posuwisto zwrotnego tokw w cylindrach promieniowo
rozmieszczonych wzgldem osi obrotw wau silnika, jak si okazao, jest wyjtkowo prosty.
Schematy na rys.4 wyranie to wyjaniaj.
Rys. 4. Siy dziaajce na masy ukadu korbowego przemieszczajce si ruchem posuwisto-zwrotnym
w cylindrach silnika gwiazdowego kt midzy osiami ssiednich cylindrw (tu =120
o
),
F
1
, F
y2
, F
y3
skadowe wzdu wykorbienia si niewywaonych wszystkich cylindrw,
m
pc
masa przeciwciaru, F
pc
zrwnowaajca sia przeciwciaru
Do rozwaa wybrano najprostszy silnik: z trzema cylindrami
3
rozmieszczonymi
promieniowo co 120 oraz korbowodami wsposiowo sprzgnitymi z czopem wykorbienia.
Analiza wartoci i kierunkw wektorw si bezwadnoci dziaajcych na masy przemieszczajce
si w cylindrach wykazaa, e skadowe poziome (jak na rysunku), znosz si a ich algebraiczna
suma w kierunku pionowym jest staa (przy n=const) i rwna ; (gdzie: i jest liczb
cylindrw), ktr mona zrwnoway przeciwciarem o masie m
pc
obliczonej wg przytoc-
zonego na rys. 4 wzoru.
Rys. 5. Zasada budowania modelu obliczeniowego czstotliwoci wasnych drga skrtnych na
przykadzie 2-u cylindrowego silnika typu bokser napdzajcego migo, oraz przebiegu jego
momentu obrotowego; linia ktw skrcenia wau korbowego, W
1
, W
1
wzy drga w modelu
trzy masowym, W
2
, W
3
wzy drga modeli 2-u masowego i 1-o masowego, C sztywno wau na
skrcanie G modu sprystoci poprzecznej materiau wau, J
o
geometryczny biegunowy moment
bezwadnoci przekroju poprzecznego wau
Specyfik lotniczych silnikw tokowych, w odrnieniu od trakcyjnych, stanowi brak koa
zamachowego. Jego rol w lotnictwie spenia migo, ktrego moment bezwadnoci jest wikszy
co najmniej o rzd wielkoci. Pulsujcy moment obrotowy silnika przekazywany na migo
stanowi rdo drga skrtnych wau silnika, ktry w przypadku czstotliwoci pokrywajcych
si z drganiami wasnymi ukadu silnik migo grozi awari silnika. Na rys. 5 przedstawiono
ide budowania modeli obliczeniowych drga skrtnych ukadu przenoszcego moment
3
W lotnictwie rozpowszechnione byy silniki o 5, 7, 9 cylindrach w pojedynczej gwiedzie a w
podwjnej 27 cylindrw
obrotowy od silnika do miga o rnym stopniu uproszczenia z przytoczeniem wzorw oblicze -
niowych. Przytoczone wyniki oblicze odniesiono do uzyskanych z modelu trjmasowego.
Rnice s zapewnie mniejsze ni wynikajce z oblicze redukcji odcinkw wau korbowego.
Rys. 6. Zaleno czstotliwoci wasnych drga skrtnych wau korbowego n
K
oraz wymuszajcych
n
M
przebiegiem momentu obrotowego drga rezonansowych n
r
od prdkoci obrotowej silnika n
s
;
n
M2
, n
M4
czstotliwoci wymuszane pulsacj momentu obrotowego 2-u i 4-o krotn na 1 obrt wau
silnika, n
rez2
, n
rez4
odpowiednio rezonansowe prdkoci obrotowe silnika
Rys. 7. Zaleno ktw skrcania wau korbowego w zakresie rezonansowym prdkoci obrotowej
n
s
silnika z czstotliwoci wymusze n
M
pulsujcych momentu obrotowego
Zagroenia uszkodzenia wau przenoszcego pulsujcy moment obrotowy silnika na migo
wynikaj z ewentualnoci wystpienia rezonansu drga przedstawionego na rys. 6. Dla
ograniczenia moliwoci uszkodze z tego powodu stosowano dawniej do powszechnie
tumiki drga o zrnicowanych ideach tumienia: od podatnych sprzgie sprynowych, hy-
draulicznych do bezwadnociowych. W kadym przypadku uzyskiwano radykalne zmniejszenie
amplitud - rys. 7, a niekiedy take przemieszczenie zakresu rezonansowego prdkoci obrotowej
poza zakres roboczy silnika.
Rys. 8. Zasada dziaania bezwadnociowego tumika drga skrtnych i wykorzystania
wahadowo zamocowanego przeciwciaru na wale korbowym.
1 wa korbowy, 2 przeciwciar, 3 rolka przeciwciaru
Rys. 9. Zaleno prdkoci toka V, wzniosu zaworu dolotowego h
z
, prdkoci przepywu powietrza
Wz przez szczelin zaworow oraz biecej zawartoci masy mc powietrza zassanego do cylindra od
pooenia ktowego wau korbowego suwu podczas napeniania
W okresie II-ej wojny wiatowej rozpowszechni si (gwnie w silnikach gwiazdowych) typ
tumika bezwadnociowego polegajcego na wahadowym zawieszeniu przeciwmasy wywa -
eniowej na wale korbowym silnika rys. 8. Zalet tych tumikw stanowi brak poboru energii
do ich dziaania oraz moliwoci dostrajania czstotliwoci waha (na drodze wyboru dugoci
wahada) przez waciwy dobr rednicy D w ramieniu wau korbowego i przeciwmasie oraz
rednicy d sworznia osadzonego w tych otworach. Ponadto czstotliwo waha tumika zmienia
si proporcjonalnie do prdkoci obrotowej wau na ktrym osadzony jest tumik co czyni go
tumikiem caozakresowym pracy silnika.
Skomplikowana kinematyka przemieszczajcego si posuwisto zwrotnie toka w cylindrach
silnika i zwizanego sztywno z nim mechanicznie napdu zaworw rozrzdu silnika wpywa
na skomplikowanie przepywu powietrza (lub mieszanki palnej) przez zmieniajce si szczeliny
zaworw dolotowych i spalin przez zawory wylotowe. Na rys. 9 przestawiono zalenoci
prdkoci toka V i wzniosu h
z
zaworu dolotowego od ktowego pooenia wau korbowego
podczas suwu ssania silnika niedoadowanego. Ju z pierwszego spojrzenia wynika, e wartoci
maksymalnej prdkoci toka nie pokrywaj si ktowo z maksymalnym wzniosem zaworu dolo-
towego. Ma to powane konsekwencje w procesie napeniania cylindra tzw. wieym
adunkiem. Podobnie jak uchylanie si zaworu przed zewntrznym zwrotem toka i domykanie
po zwrocie wewntrznym toka.
W obu przypadkach wystpuj przepywy zwrotne (z cylindra) co charakteryzuje na rys.9
prdko przepywu W
z
przez szczelin zaworow. Szczeglnie dua strata (ubytek) ju zas-
sanego do cylindra adunku m
c
jest wynikiem wypchnicia czci adunku m
c
powrotem do
kanau dolotowego silnika podczas rozpoczynajcego si suwu sprania. Powyej opisane pro-
cesy wskazuj na potrzeb gbszego opracowania naukowego procesw towarzyszcych wymi-
anie adunku w cylindrach silnikw tokowych.
LITERATURA
[1] Balicki W., Kawalec K., Pgowski Z., Szczeciski J., Szczeciski S.: Historia i perspektywy
rozwoju napdw lotniczych. Biblioteka Naukowa Instytutu Lotnictwa, Warszawa, 2005.
[2] Bohner C.: Der Flugmotor. Berlin, 1943.
[3] Dzieranowski P., ywiski M., Szczeciski S.: Napdy lotnicze. Silniki tokowe. WKi,
Warszawa, 1981.
[4] Janua J., Szczeciski J., Szczeciski S.: Poprawa ekonomicznoci i dynamiki samochodw
osobowych. III Wyd., WKi, Warszawa, 1989.
[5] Maslennikow M., Rppiport M.: Awiacjonnyje porszniewyje dwigatieli. Oborongiz, Moskwa,
1951.
[6] Niewiarowski K.: Tokowe silniki spalinowe. WKi, Warszawa, 1989.
PROBLEMATYKA WYMIANY ADUNKU W CYLINDRACH LOTNICZEGO SILNIKA TOKOWEGO 135
PROBLEMATYKA WYMIANY ADUNKU WCYLINDRACH
LOTNICZEGO SILNIKA TOKOWEGO
Instytut Lotnictwa
J. Szczeciski
Streszczenie
Uytkowane od ponad 100 lat wlotnictwie spalinowe silniki tokowe swj najintensywniejszy rozwj
przeszy w okresie I-ej wojny wiatowej, a doskonalenie jakociowe w okresie poprzedzajcym II- Wojn
wiatow. Wyparcie silnikw tokowych przez turbinowe odrzutowe najpierw z lotnictwa bojowego
a nastpnie dalekozasinego lotnictwa pasaerskiego i towarowego cakowicie zahamowao rozwj sil-
nikw tokowych ograniczajc obszar wykorzystania wmaym lotnictwie turystycznym, sportowym oraz
rolniczym, policyjnym t.j. nie wymagajcym duych mocy, wzgldnie tanim i atwym wobsudze. Obecnie
jest potrzeba i szansa ich unowoczenienia (jak to ju uczyniono w obszarze silnikw samochodowych)
oraz wykorzystujc lotnicz wiedz o aerodynamice przepyww, polepszy ich ogln sprawno.
Wartykule przedstawiono sposoby poprawy napenienia cylindrw silnikw, take doadowanych na drodze
ograniczenia pulsacji przepyww przez sprarki i turbosprarki. Zwrcono uwag na cechy dynamiczne
silnikw tokowych stanowicych napd lekkich i bardzo lekkich samolotw.
Sowa kluczowe: doadowanie, turbodoadowanie, przepywy pulsujce
Rozwj lotniczych silnikw tokowych cakowicie usta wraz zakoczeniem II-ej wojny wia -
towej. Pojedycze prby rozwoju nie wytrzymay konkurencji z powstaymi silnikami turbino -
wymi odrzutowymi i migowymi. Natomiast rzeczywisty rozwj silnikw tokowych nastpi
w motoryzacji, zwaszcza po wynalezieniu sondy lambda i niskocinieniowego (przedza-
worowego) wtrysku paliwa, co radykalnie zmniejszyo zuycie paliwa oraz zawarto toksycznych
skadnikw w spalinach i wymusio eliminacj oowiu w paliwach. Natomiast pozostaa w za-
pomnieniu aerodynamika przepyww wukadach dolotowych i wylotowych, szczeglnie przy-
datna wsilnikach turbodoadowanych.
Naley tu dostrzec specyfik wsppracy silnika tokowego, o pulsacyjnym przepywie i spalin
(zalenym od liczby cylindrw), ze sprark i turbin, o przepywie cigym (charakterysty-
cznym dla maszyn wirnikowych). Na rys. 1 przestawiono schematy charakterystycznych typw
silnikw z zaznaczeniem pulsacji strumienia wkanaach dolotowych jedno- i czterocylindrowego
oraz wkanale wylotowym silnika turbodoadowanego. We wszystkich przypadkach zaznaczono
wartoci redniego natenia przepywu. Widoczna pulsacja przepywu za sprark podczas
cyklicznego napeniania cylindrw oraz przed turbin podczas wydalania spalin z cylindrw
nie sprzyja, ani efektywnemu napenieniu cylindrw wieym adunkiem i ich oprnianiu ze
spalin, ani osiganiu sprawnoci sprarki i turbiny jak podczas przepywu ustalonego.
Dla przypomnienia na rys. 2 przytoczono charakterystyki obrotowe sprarki i turbiny
pracujcych jako zesp wirnikowy turbosprarki w warunkach przepywu ustalonego
(pozbawionego pulsacji). Wkadych warunkach pracy turbosprarki musi zachodzi rwnowaga
mocy P
S
i P
T
i prdkoci n
S
i n
T
obu zespow.
Rys. 1. Schemat silnikw (a) wolnosscego jednocylindrowego, (b) doadowanego, cztero
cylindrowego ze sprark mechanicznie napdzan, (c) doadowanego cztero cylindrowego
z turbosprark,
, masowe chwilowe natenie powietrza i spalin, ktowe pooenie wykorbienia
silnika.
Rys. 2. Charakterystyki obrotowe sprarki (a) i j napdzajcej turbiny (b);
, ,
- natenia przepywu powietrza, spalin i paliwa, spr sprarki,
,
prdkoci
obrotowe wirnikw sprarki i turbiny,
- moc niezbdna do napdu sprarki, - moc rozporzdzalna turbiny
W silnikach doadowanych samolotw bojowych podczas II-ej wojny wiatowej sprarki
byy napdzane mechanicznie (o przeoeniu przyspieszajcym wzgldem wau korbowego od
ok. 7 do ok. 12) przy stopniu doadowania, przy ziemi (1,5...2,0). Czas akceleracji jest duszy
przy zastosowaniu turbosprarki przy ktrej wykorzystuje si jednak energi wydalanych
z cylindrw spalin, co wpywa na zmniejszenie jednostkowego zuycia paliwa. Wokresie II-ej
wojny wiatowej doadowanie zwikszyo moc silnika na wysokoci znamionowej (2 000...4 000
m) od ok.10 % do nawet 100%, przy ok. 10% mocy odbieranej od silnika do napdu sprarki
z jednoczesnym wzrostem jednostkowego zuycia o (10...15%).
Dla poprawnej pracy przepywowej wirnikowych sprarek i turbin, mimo pulsujcych
przepyww powietrza i spalin przez szczeliny zaworowe cylindrw silnikw, mona zastosowa
zwikszenie objtoci ukadu dolotowego V
d
i wylotowego V
w
zaznaczonych na rys. 3. Ekspery-
mentalne badania przepywowe na prostym modelu dwucylindrowego silnika potwierdziy
suszno tej metody.
Rys. 3. Wpyw objtoci V
d
- ukadu dolotowego i wylotowego V
w
na stopie wyrwnania cinienia
przed zaworami p
d
i przed turbin p
w
Doadowanie silnikw do radykalnie zmienia proces napeniania cylindrw i pozwala na
wzrost ilociowy ostatecznej porcji adunku po zamkniciu zaworu dolotowego o warto m
c
zaznaczon na rys. 4.a. Natomiast zastosowanie turbiny jako napdu sprarki doadowujcej
wpywa na zwikszenie ilociowe resztek spalin pozostaych wcylindrach silnika po zamkniciu
zaworw wylotowych (por. rys. 4.b.) wsuwie oprnienia. Dla peniejszej oceny ilociowej zmian
procesw wymiany adunku w cylindrach na drodze doadowania (i turbodoadowania
wodniesieniu do analogicznych procesw silnika wolnosscego pokazano na rys. 4.c. fragment
wykresu indykatorowego w suwie napeniania N, wydalania spalin W oraz sprania S. Do-
datkowa pojemno V
d
ukadu dolotowego powinna by tak dobrana aby chwilowy pobr powi-
etrza przez cylinder silnika nie przekracza wartoci redniego natenia przepywu sprarki.
Oznacza to, e pojemno ta spenia rol zasobnika powietrza uzupenionego cigym dopywem
powietrza ze sprarki, co oznacza, e jest ona take zalena od liczby zasilanych cylindrw (pul-
sacji przepywu powietrza pobieranego przez cylindry). Podobny skutek zmniejszania pulsacji
wypywu spalin napywajcych do turbiny spenia pojemno V
w
w ukadzie wylotowym sil-
nika.
Rys. 4. Wpyw doadowania i turbodoadowania na stopie napenienia m
c
cylindrw oraz przebieg
cinie wsuwie ich napenienia i oprnienia
(a) - podczas suwu napeniania, (b) podczas suwu oprniania, (c) fragment wykresu
indykatorowego silnika wolnosscego i doadowanego
h
z
- wznios zaworu, p
H
,p
-cinienie otoczenia i adowania, p

c
, m
c
-cinienie i masa adunku, -
pooenie ktowe wykorbienia wau silnika
Rys. 5. Charakterystyka obrotowa silnika i miga
M
s
,P
s
- moment obrotowy i moc silnika, M
m
- obszar momentw obrotowych nastawnego miga
Specyfika silnikw lotniczych (a wic i tokowych) jest ich praca w rnych warunkach
zalenych od wysokoci H i prdkoci V lotu statku powietrznego oraz praca ciga na zakresie
prdkoci obrotowej bliskiej jej wartoci odpowiadajcej maksymalnej mocy silnika. Sprzyja to
pracy wtakich warunkach zastosowanie miga o nastawnym skoku opat, co uwidoczniono na
charakterystyce obrotowej silnika z takim migem (rys. 5).
Rys. 6. Charakterystyki wysokociowe lotniczych silnikw tokowych mocy P i cinienia napeniania p
P
H
, p
H
- wolnosscego, P
, - doadowanego, P
ogr
, p
ogr
- doadowanego z ogranicznikiem cinienia
adowania
Natomiast przebiegi charakterystyk wysokociowych silnikw przedstawiono na rys. 6.
Widoczny jest cigy spadek mocy P
H
i cinienia p
H
silnika wolnosscego i doadowanego P
bez
ograniczenia cinienia adowania. Dziaanie ogranicznika cinienia adowania (p
ogr
) powoduje
wzrost mocy P
ogr
do znamionowej wysokoci H
z
, co spowodowane jest spadkiem cinienia
wkarterze silnika (pod tokami), a nastpnie spadek mocy proporcjonalnie do spadku cinienia
p
H
powietrza otaczajcego.
Przedstawione tu drobne kroki usprawniajce prac spalinowych tokowych silnikw lot-
niczych s wzasigu rki konstruktorw i technologw zwaszcza, e silniki o takim zastosowa-
niu pracuj w bardzo wskim zakresie prdkoci obrotowych - zwaszcza przy uyciu migie
o nastawnym skoku.
LITERATURA
[1] Biezeno C., Grammel R.: Technische Dynamik. Berlin, 1953.
[2] Bohne C.: Der Flugmotor. Berlin, 1943.
[3] Dzieranowski P., ywiski M., Szczeciski S.: Napdy lotnicze. Silniki tokowe. WKi,
Warszawa, 1981.
[4] Kordziski C., Srodulski T.: Ukady dolotowe silnikw spalinowych. WKi, Warszawa,
1968.
[5] MaslennikowM., Rppiport M.: Awiacjonnyje porszniewyje dwigatieli. Oborongiz, Moskwa,
1951.
[6] Szczeciski S.: Lotnicze silniki tokowe. Wyd. MON, Warszawa, 1969.
ZAGROENIA OBLODZENIEM LOTNICZYCH SILNIKW TOKOWYCH 141
ZAGROENIA OBLODZENIEM LOTNICZYCH SILNIKW
TOKOWYCH
Ryszard Chachurski
Streszczenie
Wartykule zaprezentowano podstawowe informacje zwizane z problematyk oblodzenia uka-
dw dolotowych lotniczych (i nie tylko) silnikw tokowych bdce wynikiem analiz i prac badaw-
czych prowadzonych wITL WAT. Opisano warunki sprzyjajce oblodzeniu oraz procesy zachodzce
wewntrz kanau przepywowego ganika. Przedstawiono wpyw zasysania do wlotu wody, kon-
densacji pary wodnej oraz parowania paliwa wganiku na tworzenie si wnim osadw lodowych.
Pokazano schematy ukadw zapobiegajcych oblodzeniu stosowane wlotniczych silnikach toko-
wych poprzez ogrzewanie cianek ganikw, podgrzewanie powietrza oraz moliwoci bezwad-
nociowego usuwania kropel wody z powietrza zasysanego do wlotu. Sformuowano wskazwki
dla pilotw pozwalajce na moliwie wczesne zauwaenie przez nich objaww oblodzenia.
Sowa kluczowe: ukad dolotowy, ganik, oblodzenie
Lotnicze prognozy pogody nie zawieraj zazwyczaj specjalnych ostrzee dotyczcych mo-
liwoci wystpienia oblodzenia ukadw dolotowych silnikw tokowych. Wymusza to koniecz-
no wyposaenia zag statkw powietrznych w odpowiedni zasb wiedzy pozwalajcy na
waciw ocen warunkw atmosferycznych w celu uniknicia niebezpieczestwa pojawienia
si tego rodzaju oblodzenia, ktre moe wystpi w szerokim zakresie temperatur. Najczciej
pojawia si wtemperaturach od 10
o
C do +25
o
C przy wilgotnoci wzgldnej 60% i wyszej.
Od roku 2005 badania procesw obladzania lotniczych silnikw tokowych prowadzone s
take wPolsce wITL WAT.
WaRunki SpRzyjajCe obladzaniu SilnikW tokoWyCh
Podatno na oblodzenie lotniczych silnikw tokowych jest znacznie zrnicowana i zaley
od wielu czynnikw, takich jak np. geometria ukadu dolotowego, rodzaj i budowa ganika, prd-
koci przepywu strumienia powietrza przez poszczeglne przekroje kanau ukadu dolotowego
itd. Na podstawie bada dowiadczalnych ustalono, e podczas zniania lotu przy czciowym
otwarciu przepustnicy oblodzenie moe zdarza si wtemperaturze ponad +38
o
C przy wilgot-
noci wzgldnej poniej 30%. Zagroenie oblodzeniem ukadw dolotowych jest zdecydowanie
wiksze wciepe i wilgotne letnie dni ni wsuche dni zimowe, poniewa wte pierwsze dni po-
wietrze zawiera wicej pary wodnej (paradoksalnie jeden z najnowszych diagramw sucych
do oceny zagroenia oblodzeniem lotniczych silnikw tokowych zosta opublikowany w roku
2000 wAustralii). Widoczna woda wpostaci opadw, chmur czy zamglenia nie jest warunkiem
koniecznym do wystpienia pewnych rodzajw oblodzenia ukadw dolotowych, jednak nie-
bezpieczestwo jednoczesnego pojawienia si wszystkich jego rodzajw ronie przy obecnoci
widocznych objaww obecnoci wody wpowietrzu.
Na podstawie bada prowadzonych wwielu krajach gwnie jeszcze przed II Wojn wiatow
oraz wtrakcie jej trwania ustalono, e moliwo wystpienia oblodzenia, jak i jego stopie, s
wistotny sposb uzalenione od konfiguracji ukadu dolotowego, rodzaju zasilania i ganika itp.
W rezultacie wczesnych, a take pniejszych bada opracowano kilka rnicych si nieco
midzy sob diagramw pozwalajcych na ocen moliwoci wystpienia oblodzenia ukadw
dolotowych lotniczych silnikw tokowych. Diagramy dotycz przede wszystkim silnikw z ga-
nikami pywakowymi, gdy zagroenie oblodzeniem dla silnikw wyposaonych w wikszo
typw ganikw przeponowych lub we wtryskowe ukady zasilania jest znacznie mniejsze. Na
diagramach najistotniejsze s pola wskazujce na wystpowanie warunkw sprzyjajcych po-
jawianiu si silnego oblodzenia.
Na rys. 1 pokazano zbiorczy diagram przeznaczony do oceny moliwoci wystpienia
oblodzenia ukadw dolotowych lotniczych silnikw tokowych opracowany w ITL WAT m.in.
na podstawie diagramw dostpnych w rnych rdach. Na diagramie wydzielono 4 strefy
odpowiadajce rnym stopniom zagroenia oblodzeniem, wktrych:
- zagroenie oblodzeniem nie wystpuje,
- istnieje moliwo wystpienia oblodzenia o maej intensywnoci w fazie zniania lub pod-
czas przelotu,
- moe wystpi oblodzenie o umiarkowanej intensywnoci w fazie przelotu lub o duej
intensywnoci podczas zniania,
- oblodzenie o duej intensywnoci moe wystpi wkadej fazie lotu.
Naley zwrci uwag, e diagram przedstawiony na rys. 1 dotyczy warunkw, w ktrych
woda nie wystpuje w powietrzu w postaci widocznej, np. jako mga, chmury, deszcz itp.
Obecno wpowietrzu wody wpostaci widocznej zwiksza moliwo wystpienia oblodzenia.
Rys. 1. Diagram do okrelania moliwoci wystpienia oblodzenia elementw ukadu dolotowego
lotniczego silnika tokowego
Trzeba take pamita, e opracowane diagramy maj jedynie charakter pomocniczy, majcy
uwiadomi zaogom statkw powietrznych moliwo wystpienia zagroenia oblodzeniem
i wzmc ich czujno. Pomocniczy charakter diagramu wynika z rnorodnoci budowy ukadw
dolotowych silnikw tokowych, a take stosowanych wnich ganikw oraz wynikajcych z tego
rnic w wartociach parametrw strumienia czynnika roboczego przepywajcego przez te
ukady dolotowe. Z tego wzgldu naley przede wszystkim bezwzgldnie przestrzega zalece
zawartych winstrukcjach eksploatacji poszczeglnych statkw powietrznych i ich zespow na-
pdowych.
MeChanizM obladzania SilnikW tokoWyCh
Literatura powicona opisywanej tematyce wyrnia, na podstawie mechanizmw jego po-
wstawania, trzy rodzaje rde oblodzenia ukadw dolotowych lotniczych silnikw tokowych:
Woda zawarta w powietrzu oblodzenie pojawia si w wyniku oddziaywania strumienia wil-
gotnego powietrza, jeli temperatura otoczenia lub statku powietrznego wynosi od 0
o
C do +5
o
C
lub jest nisza. Strumie wilgotnego powietrza uderzajcy w elementy ukadu dolotowego sil-
nika tokowego powoduje ich chodzenie i zamarzanie na nich zawartych w powietrzu kropel
wody. Ld moe tworzy si na chwytach powietrza, ekranach zamontowanych we wlotach,
ciankach ukadu dolotowego, filtrach powietrza, elementach zaworw powietrza doprowadza-
nego z chwytw dodatkowych (rys. 2) oraz na przegrodach wewntrz kanaw dolotowych.
Rys. 2. Miejsca, wktrych rdem oblodzenia jest woda zawarta wpowietrzu (1),
para wodna zawarta wpowietrzu (2), parujce paliwo (3)
Szczeglne zagroenie tym rodzajem oblodzenia wystpuje podczas opadw niegu, deszczu
ze niegiem, lotu wchmurach oraz podczas deszczu przy temperaturach otoczenia wgranicach
0
o
C zwaszcza, jeli ld jest widoczny na szybach kabiny lub elementach patowca. Najwiksz
prdko narastania warstwy lodu obserwuje si w temperaturze okoo 4
o
C, w ktrej
przechodzone krople wody wpowietrzu znajduj si wstanie ppynnym. Ten typ oblodzenia
zazwyczaj nie stanowi zagroenia przy bardzo niskich temperaturach otoczenia, poniewa
wilgotno wzgldna powietrza jest wwczas zazwyczaj niewielka. Wtych temperaturach woda
zawarta w powietrzu moe przyjmowa posta krysztakw lodu, ktre w przypadku braku
filtrw mog przedostawa si wraz z powietrzem przez kana dolotowy silnika nie powodujc
zwykle adnych zakce w jego pracy. Poniewa jednak ukady dolotowe zwykle wyposaone
s w filtry powietrza, krysztaki lodu mog osadza si na filtrach, powodujc ich oblodzenie
i blokujc dopyw powietrza do silnika. Oblodzenie, ktrego rdem jest woda zawarta
w powietrzu wystpuje we wszystkich rodzajach lotniczych silnikw tokowych, zarwno
ganikowych, jak i z wtryskiem niskocinieniowym czy bezporednim.
Para wodna zawarta w powietrzu oblodzenie moe pojawia si nawet przy stosunkowo wy-
sokich temperaturach powietrza w warunkach czciowego otwarcia przepustnicy, typowego
dla zakresw pracy silnika zblionych do biegu jaowego i dla maych otwar przepustnicy od-
powiadajcych podczas lotu fazie zniania lub przelotu. Jest ono wynikiem kondensacji i zama-
rzania pary wodnej zawartej w powietrzu wskutek obniania si temperatury w gardzieli
ganika oraz przestrzeni midzy krawdziami przepustnicy a ciankami kanau przepywowego
ganika. Ld pojawia si wgardzieli ganika i bezporednio za ni, a take bezporednio na prze-
pustnicy i ciankach kanau dolotowego wjej pobliu wskutek zwikszenia prdkoci przepywu
czynnika roboczego, spadku jego cinienia i temperatury (rys. 3). Prdko narastania warstwy
lodu zaley wtym przypadku od wilgotnoci powietrza i wielkoci otwarcia przepustnicy, przy
czym dusza praca silnika w takich warunkach grozi cakowitym zdawieniem przepywu po-
wietrza i zganiciem silnika. Do powstania oblodzenia, ktrego rdem jest para wodna znaj-
dujca si w powietrzu nie jest konieczne wystpowanie widocznej wilgoci w powietrzu (np.
wpostaci chmur, opadw itp.).
Rys. 3. Rozkad rednich wartoci prdkoci przepywu powietrza
oraz jego temperatury i cinienia wzdu kanau przepywowego typowego ganika
dla czciowego uchylenia przepustnicy
Oblodzenie to pojawia si we wszystkich typach silnikw tokowych, zarwno z zasilaniem
ganikowym, jak i z zasilaniem wtryskowym (na przepustnicach regulujcych dopyw powi-
etrza). Jest ono jednak zdecydowanie bardziej niebezpieczne dla silnikw ganikowych,
wktrych rozpylacze paliwa znajduj si przed przepustnic, poniewa proces odparowywania
paliwa wszczelinach midzy krawdziami przepustnicy a ciankami ganika znacznie zwiksza
moliwo powstania lodu.
Parujce paliwo oblodzenie jest wynikiem obniania temperatury mieszanki paliwowo-
powietrznej do temperatury zamarzania wody w wyniku pobierania ciepa koniecznego do
odparowania paliwa od strumienia przepywajcego powietrza i cianek kanau przepywowego.
W silnikach ganikowych pojawia si zwykle jednoczenie z oblodzeniem przepustnic. Ld
osadza si na elementach ganika (np. na przepustnicy) i kolektora dolotowego znajdujcych
si za rozpylaczem paliwa. Moliwo znacznego obniania si temperatury wewntrz kanau
dolotowego silnikw tokowych na skutek odparowywana paliwa potwierdza szereg bada
prowadzonych nie tylko dla silnikw lotniczych, ale i samochodowych czy motocyklowych.
Zalenoci pozwalajce na obliczenie parametrw parujcego paliwa i mieszanki wganiku oraz
dugoci drogi parowania kropli paliwa opracowa w roku 1983 zesp pracownikw Zakadu
Napdw Lotniczych WAT. Wyniki oblicze wskazuj, e pene odparowanie kropli paliwa,
w zalenoci od jej rednicy, odbywa si na drodze kilku kilkunastu centymetrw, przy czym
w 80% odparowuje ona na dugoci 2...4 centymetrw. Paliwo, ktre jeszcze nie odparowao
porusza si gwnie w postaci drobnych kropel w mieszance, a jego niewielka cz (w
nagrzanym silniku okoo 3...4% jego oglnej iloci) tworzy ciek powok pync po ciankach
kanau dolotowego.
Cakowite odparowanie benzyny w ukadzie dolotowym silnika pracujcego na mieszance
ubogiej obnia temperatur mieszanki o ok. 17...20
o
C, natomiast dla mieszanki bogatej spadek
jej temperatury wwyniku odparowania benzyny siga nawet 30
o
C.
Instrukcje eksploatacji niektrych silnikw, gwnie stosowanych do napdu amatorskich
statkw powietrznych, przewiduj, e mog one by zasilane zarwno benzyn lotnicz jak i sa-
mochodow. Z przeprowadzonych bada porwnawczych wynika, e z powodu wikszej lotnoci
i moliwej wikszej zawartoci wody niebezpieczestwo wystpienia oblodzenia ukadw do-
lotowych jest wiksze dla silnikw eksploatowanych z wykorzystaniem benzyn samochodowych
ni lotniczych.
W zalenoci od konfiguracji ukadu dolotowego, rodzaju i konstrukcji ganika, zagroenie
oblodzeniem moe by rne. Oblodzenie bdce wynikiem odparowania paliwa jest najwik-
szym zagroeniem w silnikach wyposaonych w ganiki pywakowe, w ktrych rozpylacze pa-
liwa s z reguy usytuowane przed przepustnic, a mniejszym w silnikach z ganikami
przeponowymi, poniewa wnich czsto rozpylacze paliwa umieszcza si za przepustnic. Wsil-
nikach z wtryskiem bezporednim oraz z ganikiem umieszczonym za sprark doadowujc
ten rodzaj oblodzenia nie wystpuje. Tradycyjnie wsilnikach samolotw bojowych uywanych
podczas II Wojny wiatowej w silnikach gwiazdowych ganiki umieszczano przed sprark.
Wsilnikach szeregowych (zwykle wukadzie widlastym z cylindrami stojcymi lub wiszcymi)
ganiki przed sprarkami znajdoway si w silnikach amerykaskich i brytyjskich, natomiast
wsilnikach rosyjskich byy one zawsze usytuowane za sprarkami. Niemcy natomiast wsilni-
kach swoich samolotw bojowych stosowali wycznie bezporedni wtrysk benzyny do cylind-
rw (pod cinieniem ok. 25 MPa). Wsilnikach z wtryskiem niskocinieniowym, chocia zwykle
w punkcie kanau dolotowego, w ktrym jest on realizowany zachodzi ogrzewanie cianek ka-
nau w wyniku przejmowania ciepa od cylindrw silnika, ten rodzaj oblodzenia moe pojawi
podczas rozruchu wystudzonego silnika wwarunkach zimowych.
Najwiksze zagroenie wystpuje wprzypadku ganikw pywakowych, wktrych nakadaj
si efekty wszystkich rde oblodzenia.
Jednoczenie z oblodzeniem ukadw dolotowych silnikw tokowych moe wystpi oblo-
dzenie ich ukadw paliwowych. Zwizane jest ono z obecnoci wody w paliwie (szczeglnie
alkohole zawsze zawieraj pewn ilo wody). Woda ta moe zamarza winstalacji paliwowej,
przede wszystkim w filtrach, ale take w zakolach przewodw paliwowych, powodujc prze-
rwanie dopywu paliwa. Woda zawarta wpaliwie dostaje si razem z nim do kanau dolotowego
i moe tam zamarza wwyniku opisanych powyej procesw.
SpoSoby pRzeCiWdziaania oblodzeniu lotniCzyCh SilnikW tokoWyCh
Oblodzeniu ukadw dolotowych silnikw tokowych zapobiega si rnymi sposobami, wza-
lenoci od konstrukcji silnika, umiejscowienia na patowcu, sposobu jego chodzenia itp.
Wwikszoci przypadkw stosuje si ogrzewanie ich newralgicznych elementw takich jak ga-
niki oraz kolektory dolotowe lub te doprowadza si do ganika powietrze o wyszej tempera-
turze.
Aktualnie obowizujce przepisy certyfikacji statkw powietrznych wyposaonych wsilniki
tokowe (w tym z tokami wirujcymi) nakazuj wyposaanie ukadw dolotowych silnikw
wsystemy zapobiegajce ich oblodzeniu i usuwajce ld, ktry moe si wnich utworzy. Praca
silnikw jest sprawdzana wwarunkach, wktrych wpowietrzu atmosferycznym o temperaturze
-1
o
C nie jest widoczna woda wadnej postaci (chmury, mga, opady deszczu, niegu itp.).
Zabezpieczanie ukadw dolotowych silnikw tokowych przed oblodzeniem moe by rea-
lizowane wrny sposb. Ogrzewanie ganikw lub kolektorw dolotowych moe by realizo-
wane poprzez umieszczenie ich wewntrz nagrzewnicy, do ktrej doprowadza si czynnik
grzewczy. Wprzypadku silnikw o mniejszych mocach, stosowanych wsamolotach sportowych
i turystycznych czynnikiem podgrzewajcym elementy ukadu dolotowego s czsto spaliny
z kolektora wylotowego (rys. 4).
Rys. 4. Schemat ukadu dolotowego silnika tokowego z ogrzewaniem newralgicznych elementw
ukadu przy wykorzystaniu spalin. 1 wlot powietrza z filtrem, 2 ganik, 3 nagrzewnica,
4 wylot spalin, 5 zawr sterowania ogrzewaniem
Wniektrych silnikach rol czynnika grzewczego peni gorcy olej z instalacji olejenia silnika
lub gorca woda z ukadu chodzenia
1
. Bardziej skomplikowane rozwizania, ktre byy raczej
stosowane wsilnikach o rednich lub duych mocach, to takie, wktrych olej z instalacji olejenia
silnika (rzadziej spaliny lub woda) przepyway nie tylko kanaami wykonanymi w ciankach
ganika w strefie gardzieli i za ni, ale rwnie kanaami wewntrz tarcz przepustnic.
Odpowiedni temperatur ogrzewanych elementw uzyskuje si poprzez waciwe ustawienie
zaworu doprowadzajcego czynnik grzewczy do nagrzewnicy.
Rys. 5. Schematy ukadw dolotowych silnikw tokowych z podgrzewaniem powietrza. 1 gwny
wlot powietrza z filtrem, 2 ganik, 3 zawr powietrza ogrzanego, 4 upust powietrza ogrzanego,
5 wylot spalin, 6 dodatowy wlot powietrza, 7 - nagrzewnica
1
Rozwizanie wykorzystujce do podgrzewania ukadu dolotowego gorc wod z ukadu chodzenia
silnika jest wspczenie stosowane np. silnikach do napdu motolotni w produkowanych (na bazie sil-
nikw motocyklowych Honda CBR 600F4/5) przez firm P.P.U. Azymut.
Drugi czsto stosowany sposb zapobiegania oblodzeniu elementw ukadu dolotowego sil-
nikw tokowych polega na doprowadzaniu do ganika ogrzanego powietrza pobieranego przez
wlot dodatkowy (rys. 5).
Wwarunkach sprzyjajcych oblodzeniu dopyw powietrza z wlotu gwnego jest odcinany
za pomoc zaworu sterowania podgrzewaniem ukadu dolotowego, a jednoczenie otwierany
jest dopyw powietrza wlotu dodatkowego. Wlot dodatkowy umieszczany jest pod oson silnika
wstrefie ogrzewanej ciepem od cylindrw silnika lub moe znajdowa si wbezporedniej bli-
skoci rury wydechowej. Wzwizku z tym, e przepisy budowy statkw powietrznych z silni-
kami tokowymi wymagaj dla niektrych silnikw wzrostu temperatury o 5067
o
C, powietrze
pobierane z wlotu dodatkowego przepywa czsto przewodem usytuowanym wsprodkowo
wok rury odprowadzajcej spaliny z silnika. Inne rozwizanie polega na pobieraniu powietrza
przez wloty rozmieszczone w osonie silnika i podgrzewaniu go w nagrzewnicy usytuowanej
wsprodkowo wok kolektora wylotowego (rys. 5). Podan temperatur powietrza w ka-
nale dolotowym silnika uzyskuje si poprzez odpowiednie ustawienie zaworu regulujcego do-
pyw powietrza z wlotu dodatkowego, przy czym zazwyczaj instrukcje eksploatacji nakazuj
wczanie podgrzewania na peny zakres. Jedynie wprzypadku niektrych silnikw wyposao-
nych wsystemy do pomiaru cinienia i temperatury wukadzie dolotowym instrukcje eksploa-
tacji dopuszczaj wczanie podgrzewania na zakres mniejszy od maksymalnego. Zastosowanie
czciowego otwarcia zaworu przy temperaturach otoczenia poniej 0
o
C moe spowodowa
podniesienie temperatury wewntrz kanau dolotowego silnika (wynoszcej wdanej chwili np.
10
o
C) do takiej, przy ktrej dostajce si do ukadu dolotowego krysztaki lodu bd topnie,
a nastpnie ponownie zamarza na przepustnicy powodujc jej oblodzenie przy lokalnej war-
toci temperatury wgranicach 0
o
C.
Instalacje zapobiegajce obladzaniu, niezalenie od ich typu, naley stosowa wycznie wwa-
runkach sprzyjajcych oblodzeniu. Wczenie podgrzewania lub pobr ogrzanego powietrza po-
woduje znaczce ograniczenie napenienia cylindrw silnika masowym adunkiem powietrza
i zmniejszenie jego mocy. Oprcz tego wlot powietrza dodatkowego nie zawsze jest wyposaony
w filtr, co moe doprowadzi do uszkodzenia silnika z powodu zassania zanieczyszcze i to
wtrudnej fazie podczas startu samolotu.
Po wczeniu podgrzewania ganika na zakresie przelotowym naley pamita o skorygowa-
niu skadu mieszanki dla jej zuboenia (nie koryguje si skadu mieszanki przy niskich prdko-
ciach obrotowych wau korbowego).
Poszczeglne silniki maj rn podatno na oblodzenie, przy czym moe si to inaczej
ksztatowa dla tego samego silnika wzalenoci od zabudowy na innym patowcu, zastosowania
innego chwytu powietrza itp. Przykadowo, przy wikszych prdkociach lotu, odpowiednie
uksztatowanie chwytu powietrza moe uatwia bezwadnociowe oddzielanie kropel wody od
strumienia powietrza zasysanego do silnika (rys. 6).
Zmniejszenie zagroenia oblodzeniem mona take uzyska poprzez waciwe usytuowanie
filtra powietrza (rys. 7). Skuteczno bezwadnociowych separatorw wody mona zwikszy
poprzez zastosowanie ejektorw wykorzystujcych prdko spalin wypywajcych z rur wy-
lotowych silnika do odsysania kropel wody. Dla uniknicia obladzania separatorw podane
jest ich ogrzewanie, np. przy wykorzystaniu spalin z ukadu wylotowego.
Wprzypadku silnikw z doadowaniem usytuowanie ganika przed sprark polepsza jako
mieszanki, jednak zwiksza jego zagroenie oblodzeniem z powodu obnienia cinienia, a tym
samym i temperatury, wgardzieli ganika. Umieszczenie ganika za sprark nie zwiksza tak
bardzo jakoci mieszanki, jednak zabezpiecza ganik przed oblodzeniem ze wzgldu na wzrost
temperatury za sprark.
2
Wg schematu pokazanego na rys. 7b w uywanych podczas II Wojny wiatowej samolotach myliwskich
Jak-3 odseparowywano z powietrza due ziarna zanieczyszcze podczas startu z lotnisk trawiastych.
Rys. 6. Wpyw uksztatowania chwytu powietrza na moliwo separacji wody (a) nie sprzyjajcy
separacji wody, (b) sprzyjajcy separacji wody
Rys. 7. Wpyw uksztatowania chwytu powietrza i umiejscowienia filtra powietrza na podatno
oblodzeniow filtra (a) klasyczny, (b) o zmniejszonej podatnoci na oblodzenie filtra
Najmniej podatne na oblodzenie s silniki z bezporednim wtryskiem paliwa do cylindrw,
gdy eliminuje si wtym przypadku oblodzenie bdce wynikiem parowania paliwa i obecnoci
przewenia kanau dolotowego (gardzieli ganika). Innym rodzajom oblodzenia mona
zapobiega poprzez odpowiednie ksztatowanie chwytu powietrza, ogrzewanie cianek ganika
i kanau dolotowego oraz waciwy ksztat samego kanau lub kolektora dolotowego.
Wcelu unikania zamarzania winstalacji paliwowej (np. wfiltrach) wody zawartej wpaliwie
stosuje si specjalne dodatki do paliwa. Innym, rzadziej stosowanym, sposobem jest podgrze-
wanie paliwa, przy czym ukady takie musz by szczeglnie uwanie projektowane i uywane,
poniewa zbyt duy wzrost temperatury paliwa moe prowadzi do jego parowania i powsta-
wania korkw parowych uniemoliwiajcych przepyw paliwa.
Piloci wielu bardzo prostych obiektw latajcych, takich jak motolotnie lub paralotnie maj
wnich zabudowane silniki, ktre nie s certyfikowane i zwykle ich podatno na oblodzenie nie
jest znana, a ponadto najczciej nie maj one adnych zabezpiecze przeciwoblodzeniowych.
Powinni oni sobie zdawa spraw z niebezpieczestwa wykonywania lotw wwarunkach sprzy-
jajcych oblodzeniu ukadw dolotowych silnikw.
objaWy oblodzenia ukadW dolotoWyCh lotniCzyCh SilnikW tokoWyCh
Efektem obladzania ukadu dolotowego silnika tokowego jest stopniowe zmniejszanie jego
mocy. W zalenoci od intensywnoci obladzania proces zmniejszania mocy silnika moe
nastpi bardzo szybko lub te moe odbywa si powoli w duszym czasie a do oblodzenia
rozpylaczy paliwa wganiku.
W przypadku samolotw wyposaonych w migo o staym skoku opat proces obladzania
ukadu dolotowego silnika mona zaobserwowa na obrotomierzu po cigym powolnym zm-
niejszaniu si prdkoci obrotowej wau silnika. Jeli pilot nie podejmuje adnych dziaa
obnianie si mocy silnika wskutek oblodzenia bdzie si wiza ze staym zmniejszaniem si
wysokoci lub prdkoci lotu. Poniewa jednak piloci zwykle koryguj powolne zmniejszanie
si prdkoci lub wysokoci lotu poprzez niewielkie zwikszenie otwarcia przepustnicy, prowa -
dzi to czsto do maskowania wczesnych objaww wystpienia oblodzenia, tym bardziej, e maej
utracie mocy przez silnik moe nie towarzyszy jego nierwna praca. Dopiero po nagromadzeniu
si wukadzie dolotowym odpowiednio duej iloci lodu wystpuj takie objawy jak nierwna
praca silnika, drgania, wiksze spadki mocy, ktrym towarzyszy zmniejszenie wysokoci
i prdkoci lotu. W szczeglnym przypadku silnik moe si nawet samoczynnie wyczy.
W przypadku samolotw wyposaonych w miga o zmiennym skoku (staej prdkoci obro-
towej) lub migowcw - podczas oblodzenia ukadu dolotowego nie nastpuje zmniejszanie si
prdkoci obrotowej, ale wystpuj te same objawy dotyczce obniania wasnoci pilotaowych
statku powietrznego.
Jeeli silnik wyposaony jest w czujnik cinienia w kolektorze dolotowym lub czujnik tem-
peratury powietrza wukadzie dolotowym czy temperatury spalin, to proces obladzania ukadu
dolotowego mona rozpozna na odpowiednich wskanikach po obnianiu si tego cinienia
lub temperatury. Zmniejszanie si tych wartoci jest bardzo istotn informacj dla pilota,
poniewa poprzedza (!) jakiekolwiek zauwaalne objawy pogorszenia si charakterystyk
uytkowych silnika lub patowca. Wprzypadku zauwaenia opisanych zmian pilot powinien
podj natychmiastowe dziaania przeciwdziaajce oblodzeniu ukadu dolotowego silnika.
Zaniechanie odpowiednich przedsiwzi prowadzi do postpowania procesu obladzania do
chwili koniecznoci wprowadzenia korekty zmniejszonej wysokoci lotu. Wdalszej kolejnoci
moe wystpi tzw. strzelanie w ganik, a nastpnie nierwnomierno pracy silnika (tzw.
przerywanie). Wtym stanie silnik moe nie by wstanie dostarczy mocy niezbdnej do kon-
tynuowania lotu i moe si zatrzyma, zwaszcza po zbyt gwatownym ruchu przepustnicy.
Wprzypadku silnikw migowcw wystpuj podobne objawy, jak wprzypadku silnikw samo -
lotw.
podSuMoWanie
Oblodzenie lotniczych zespow napdowych jest jedn z najczstszych przyczyn wypadkw
lotniczych zwizanych ze zjawiskami meteorologicznymi. Jest ono grone zarwno dla tokowych
jak i turbinowych zespow napdowych statkw powietrznych. W USA wedug bazy danych
Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA) wlatach 1983 2007 zanotowano 472 zdarzenia
spowodowane oblodzeniem lotniczych silnikw tokowych (118 w cigu ostatnich 10 lat), co
stanowi 70% wszystkich zdarze zwizanych z oblodzeniem. Znajomo zjawisk zwizanych
z oblodzeniem lotniczych zespow napdowych jest tym bardziej wana, e wrd przyczyn
powanych zdarze lotniczych zwizanych z tym rodzajem oblodzenia istotn rol odgrywa
czynnik ludzki. Na przeomie lat osiemdziesitych i dziewidziesitych XX. wieku wcigu 5 lat
zanotowano ponad 360 zdarze lotniczych zwizanych z tym zjawiskiem. W 47 zniszczonych
i 313 uszkodzonych statkach powietrznych zgino z tego powodu 40 osb, a 160 zostao ran-
nych, w tym 40 ciko. Take w Polsce powtarzaj si wypadki spowodowane oblodzeniem
ukadw dolotowych silnikw tokowych.
Trzeba pamita, e oblodzenie silnikw tokowych wyposaonych w zasilanie ganikowe
jest wysoce prawdopodobne przy temperaturach otoczenia sigajcych +18
o
C przy bezch-
murnym niebie, a obserwowano je nawet wtemperaturach znacznie przekraczajcych +30
o
C.
Analizy wypadkw i katastrof spowodowanych oblodzeniem silnikw pokazuj, e najczciej
jednak ich przyczyn byy rnego rodzaju bdy popenione przez ludzi, jak np. nieznajomo
lub nieprzestrzeganie instrukcji uytkowania silnika w powietrzu, niewczone podgrzewanie
ganika, niewiadomo moliwoci wystpienia oblodzenia ganika w upalny i bezchmurny
dzie itp.
liteRatuRa
[1] Chachurski R.: Analysis of aircraft powerplants icing possibility, Journal of KONES 2007, Vol.
14, Warszawa, 2007
[2] Chachurski R.: Oblodzenie lotniczych silnikw tokowych, zacznik do sprawozdania z rea-
lizacji pracy badawczej nr 4 T12D 017 29, WAT, Warszawa, 2009
[3] Chachurski R., Szczeniak j., zduczyk M.: Lodowate zaskoczenie, Przegld Lotniczy Avia-
tion Revue, nr 5/2006, Warszawa, 2006
[4] dzieranowski p., ywiski M., Szczeciski S.: Silniki tokowe, Napdy Lotnicze (red.
Szczeciski S.), WKi, Warszawa 1983
[5] kordziski C., rodulski t.: Ukady dolotowe silnikw spalinowych, WKi, Warszawa, 1968
[6] ksiek a.: Analiza zagroenia oblodzeniem napdu paralotni, praca magisterska, WAT, War-
szawa, 2007
[7] Lest We Forget The Engine Will Not Run Without Air Induction Icing And Other Obstruction,
Lycoming Textron
[8] Podrcznik mechanika lotniczego. Wiadomoci teoretyczne o silniku. Album rysunkw, Minis-
terstwo Spraw Wojskowych. Departament Lotnictwa, Warszawa, 1928
[8] Raport kocowy wypadek nr 181/03 samolot Maule MX-7-180; SP-KPD, 03.10.2003 r, Bielsko-
Biaa, Ministerstwo Infrastruktury, Pastwowa Komisja Badania Wypadkw Lotniczych, War-
szawa, 2007
[9] Raport kocowy wypadek nr 183/03 samolot Cessna 150L; SP-FOY, 17 padziernika 2003 r,
Niegowonice-Pasieki, Ministerstwo Infrastruktury, Pastwowa Komisja Badania Wypadkw
Lotniczych, Warszawa, 2004
[10] Wypadek lotniczy na samolocie Cessna 150L padziernik 2003 r., Biuletyn Informacyjny BL
nr 15/2004, Urzd Lotnictwa Cywilnego, Warszawa, 2004
Przedstawione wyniki uzyskano wramach pracy naukowej finansowanej ze rodkw na nauk wlatach
2005 2008 jako projekt badawczy nr 4 T12D 017 29.
LOTNICZE ZASTOSOWANIA SILNIKW Z WIRUJCYM TOKIEM 151
LOTNICZE ZASTOSOWANIA SILNIKW Z WIRUJCYM
TOKIEM
Jerzy Szczeciski
Stefan Szczeciski
Instytut Lotnictwa
Streszczenie
Wtym zwartym opracowaniu przedstawiono ide dziaania silnika z wirujcym tokiem oraz
aktualny stan zaawansowania jego konstrukcji ju uytkowanych wmotoryzacji i lotnictwie. Silniki
te maj szczegln cech: bez zmiany pola przekroju poprzecznego podan moc mona osign
dobierajc odpowiedni liczb segmentw wirnikowych o wsplnej osi silnika. Tego rodzaju kon-
strukcja szczeglnie atwo wpisuje si wobrys gondoli silnikowej lub kaduba samolotu. Zwarto
konstrukcyjna, znacznie mniejsza liczba czci wsilniku wirnikowym ni wklasycznym tokowym,
mniejsza pulsacja momentu obrotowego, jak i jego maa zaleno od prdkoci obrotowej stwarza
szans konkurencyjnoci w zastosowaniach motoryzacyjnych i lotniczych.
Sowa kluczowe: wirujcy tok, Wankel
Konstrukcja silnika wankla powstaa wlatach trzydziestych 20 wieku, jednak dopiero po bli-
sko czterdziestu latach seryjnie zosta on zastosowany po raz pierwszy do napdu samochodu
NSU (Ro80) oraz nieco pniej wsamochodach sportowych koncernu MAZDA. Mercedes nato-
miast uy go do napdu samochodu studyjnego C-111 (zastosowana tu jednostka napdowa
posiadaa trzy toki wirujce. Wchwili obecnej tylko Mazda uywa go seryjnie do napdu samo-
chodu model RX-8.
Silnik wankla to wrzeczywistoci silnik pracujcy wedug typowego obiegu OTTO, przy czym
tok poruszajcy si ruchem obrotowym realizuje ten cykl po kolei wprzestrzeniach pomidzy
owalem toka a jego obudow zwan kadubem silnika. Przy czym nie mona tu mwi o toku
wrozumieniu klasycznym ani o klasycznym cylindrze, poniewa nie wystpuje tu ruch posuwisto
zwrotny. Ruch obrotowy toka przekazywany jest bezporednio przez zbatk wewntrzn toka
na wa napdowy (bdcy odpowiednikiem wau korbowego tradycyjnego silnika tokowego).
Wa napdowy znajduje si wewntrz toka (Rys. 1). Zbatka przenosi wic moment obrotowy
z toka na wa. Na naroach toka znajduj si uszczelniacze, ktrych zadaniem jest uszczelnianie
przestrzeni roboczych ograniczonych powierzchni toka a obudow cylindra. Uszczelniacze
powoduj, e caa obudowa cylindra jest podzielona przez tok na trzy niezalene przestrzenie
robocze, ich zmiany geometryczne s wzajemnie ze sob zwizane. Kada z nich wykonuje
przesunite w czasie wszystkie cykle robocze klasycznego silnika tokowego a wic: ssanie,
spranie, prac i wydech. Jak nie trudno zauway, pojedynczy cylinder silnika wankla pracuje
jak trzy cylindrowy silnik czterosuwowy przy czym kryterium jest tutaj przebieg momentu
obrotowego przekazywanego na wa silnika. W przeciwiestwie do trzycylindrowego silnika
tokowego, ktry daje 1.5 swojej mocy na jeden obrt wau korbowego (napdowego) to silnik
wankla na jeden obrt wau daje pen moc z trzech komr spalania. To powoduje, e
teoretycznie silnik wankla produkuje dwa razy wicej mocy z takiej samej pojemnoci co silnik
tokowy i dwa razy wicej mocy od silnika tokowego przy tej samej co on masie, przyjmuje si,
e silnik wankla jest ekwiwalentem 1.5 do 2.0 razy wikszego silnika tokowego (Rys. 2.).
Rys. 1. Schemat silnika wirnikowego (a) schemat zasady dziaania, (b) uksztatowanie wirnika toka;
1-wa silnia, 2-wirnik, 3-koo zbate wau silnika, 4-wieniec zbaty wirnika, 5-kadub silnika,
6-wieca zaponowa, 7-umiejscowienie uszczelniacza, 8-wnka komory spalania, n
s
, n
w-
- prdkoci
obrotowe silnika i wirnika
Rys. 2. Porwnanie mocy jednostkowych silnikw wirnikowych (SW) i wspczesnych tokowych (ST)
dla wsplnego obszaru ich wykorzystywanych mocy (LST)- porwnawcze wartoci lotniczych
silnikw turbinowych
Silnik wankla ma wiele zalet wstosunku do klasycznego silnika tokowego. Podstawow za-
let jest duo wiksza moc z jednostki pojemnoci skokowej i masy silnika. Jest to silnik bardzo
prosty konstrukcyjnie i ma duo mniej od klasycznego ruchomych czci. Praktycznie jedynymi
ruchomymi czciami silnika s: toki i wa napdowy. Nie ma on klasycznych zaworw oraz ca-
ego ukadu rozrzdu. Zasilanie silnika w powietrze (mieszank) realizowane jest przez okna
wlotowe umieszczone wobudowie a wydech jest realizowany przez inne okna wylotowe wobu-
dowie przestrzeni roboczej silnika i pod tym wzgldem konstrukcyjnie jest podobny do silnika
dwusuwowego. Taka cecha konstrukcyjna powoduje, e klasyczny znany z silnika czterosuwo-
wego ukad rozrzdu staje si zbdny. Brak klasycznego ukadu rozrzdu powoduje zmniejszenie
masy silnika jako takiego, ale rwnie eliminuje masy przemieszczajcych si elementw co jest
zwaszcza istotne wczasie akceleracji i deceleracji silnika.
Elementy rozrzdu powoduj, e pewna niebagatelna cz wytwarzanej mocy silnika toko-
wego jest zuywana przez ten ukad.Natomiast silnik wankla jest pozbawiony tych ogranicze,
wytwarza on moment obrotowy o zdecydowanie mniejszej pulsacji (wiksza czstotliwo
suww pracy). Brak ukadu rozrzdu umoliwia mu prac przy wyszych prdkociach obroto-
wych wau napdowego. Ten rodzaj silnika posiada jeszcze jedn powan zalet powodujc,
e jego zastosowanie w lotnictwie jest szczeglnie przydatne a mona nawet zaryzykowa
stwierdzenie, e nawet go do tego zastosowania wrcz faworyzuje. Jest to odporno silnika na
przegrzanie, jest to wynik zastosowania w konstrukcji silnika stalowego toka i aluminiowej
obudowy silnika. Zastosowanie takiej pary materiaowej powoduje, e obudowa cylindra ma
wyszy wspczynnik rozszerzalnoci cieplnej ni stalowy tok i ta wanie cecha czyni go od-
pornym na samozakleszczenie wprzeciwiestwie do klasycznego silnika tokowego. Inn zalet
silnika wankla jest wysoka turbulencja w objtoci komory spalania, co powoduje mae praw-
dopodobiestwo wystpienia ognisk samozaponu mieszanki. Taka cecha silnika powoduje mo-
liwo zastosowania do jego zasilania paliwa o niskiej liczbie oktanowej (duo niszej ni
wprzypadku klasycznego silnika czterosuwowego) bez ryzyka wystpienia spalania stukowego.
Oczywicie, jak kade urzdzenie tak i silnik wankla ma swoje wady wynikajce z jego kon-
strukcji. Gdyby tak nie byo to silnik tokowy klasyczny byby zapewne silnikiem niszowym.
Rys. 3. Schemat zabudowy silnika wirnikowego waerodynamicznym obrysie gondoli silnikowej lub
kaduba samolotu. 1- segmenty wirnikw silnika, 2- reduktor migowy, 3- migo, 4- zesp dolotu
powietrza i zasilanie silnika, 5- wylot spalin, 6- chodnica, 7- agregaty silnikowe i patowcowe
Tok silnika wankla ma 3 lizgajce si po powierzchni cylindra uszczelnienia. Zwykle obu-
dowa cylindra jest konstrukcj zoon z elementw stalowych i aluminiowych. Wczasie pracy
silnika obudowa si rozszerza w cyklu pracy toka co powoduje bardzo due wymagania co do
wasnoci mechanicznych i trwaociowych tego konkretnego elementu konstrukcyjnego.
Producenci silnikw wankla zderzyli si szybko z nastpnym problemem to kolejno zaost-
rzane normy emisji skadnikw toksycznych wspalinach (zwaszcza niespalonych wglowodo-
rw) czy w kocu wiksze w stosunku do tradycyjnego silnika tokowego zuycie paliwa (ta
wada to niestety cecha wynikajca z konstrukcji tego silnika). Ksztat komory spalania zapewnia
co prawda odporno tego silnika na samozapon i spalanie stukowe ale powoduje, e spalanie
w nim nie jest zupene i pewna cz niespalonych wglowodorw jest wydalana przez ukad
wydechowy silnika. W przypadku silnikw tokowych tradycyjnych w ukadzie wydechowym
montuje si dopalacz katalityczny, ktry skutecznie redukuje ilo wglowodorw w emitowa-
nych do atmosfery spalinach. Zamontowanie takiego katalizatora podnosi koszt cakowity sil-
nika, w przypadku silnika wankla Mazda rozwizaa ten problem w sposb do oryginalny
wzbogacia mieszank doprowadzan do cylindra a wukadzie wydechowym zamontowaa ma
komor spalania gdzie niespalone wglowodory ulegaj dopaleniu.
Rozwj silnika wankla prowadzony przez wielu wytwrcw spowodowa rozsunicie okien
wlotowych i wylotowych, co spowodowao zmniejszenie przekrycia czyli okresu kiedy oba ka-
nay (dolotowy i wylotowy) maj jednoczenie dostp do jednej z przetrzeni roboczej obudowy
cylindra. Gwoli przypomnienia przestrze robocza to objto ograniczona obudow cylindra,
tokiem i znajdujcymi si na jego naroach uszczelnieniami.Takie rozwizanie konstrukcjne
spowodowao zmniejszenie zapotrzebowania silnika wankla na paliwo.
Rys. 4. Porwnanie pl powierzchni poprzecznych gabarytujcych silniki o podobnej mocy:
tokowego (a) i wirnikowego (b)
Bardzo dobry stosunek mocy do masy silnika oraz may wzgldny przekrj poprzeczny po-
woduj, e silnik ten bardzo dobrze wpisuje si w aerodynamiczny ksztat samolotu . Niestety
czas w ktrym opanowywano konstrukcj i zasad pracy tego silnika, nastapia eksplozja kon-
strukcji turbinowych silnikw migowych gwnie silnikw z oddzieln turbina napdow.
Oddzielna turbina napdowa umoliwia wyprowadzenie mocy z silnika do reduktora migo-
wego i dalej na migo samolotu (Rys. 3 oraz Rys. 4).
Silnik wankla wpocztkowym okresie jego rozwoju wypad niejako z obiegu, ale wkrtce zo-
rientowano si, e do niektrych zastosowa turbinowy silnik migowy jest zbyt drogi jedno-
stkowo i eksploatacyjnie. Spowodowao to, e zainteresowano si znowu silnikiem wankla
wzastosowaniu do maych samolotw. Obserwuje si swego rodzaju powrt silnika wankla, po-
niewa adna z jego zalet nie zostaa zaprzepaszczona, a wiele jego wad (zwaszcza uszczelnie-
nia) ze wzgldu na nieustanny postp w dziedzinie materiaw konstrukcyjnych i technologii
mocno zredukowano.
Obecnie obserwuje si tendencj do budowania silnika pod konkretne zastosowanie, umo-
liwia to bardzo prosta jego konstrukcja (Rys. 5).
Rys. 5. Schemat lotniczego silnika wirnikowego wraz z jego ukadami: zasilania, wylotowym spalin
oraz chodzenia. 1-ganik, 2-wtryskiwacz paliwa, 3-filtr powietrza, 4-ukad wylotowy spalin,
5-ejektor spalin, 6-chodnica
Produkowane s silniki o bardzo szerokim zakresie rozwijanych mocy od mocy rzdu 800kW
po mikro silniczki modelarskie czy nawet mae silniki wankla napdzane spronym gazem. Ist-
niej rwnie doadowane silniki wankla przy czym turbodoadowarka bywa znacznie wiksza
gabarytowo od samego silnika wktrym jest zastosowana.
Zalet wyrniajc silnik wankla obecnie s: jego niezawodno ze wzgldu na fakt, e posiada
zaledwie kilka czci ruchomych, bardzo wysoki stosunek mocy do masy jednostki napdowej,
bardzo agodn (mikk) prac wstosunku do silnika tokowego oraz fakt, e jest silnikiem wie-
lopaliwowym.
Silniki wankla zastosowane do napdu maych samolotw nie s rzecz kompletnie now
i wielu wacicieli maych samolotw wUSA adaptuje te silniki z zastosowa motoryzacyjnych
(a adaptuj si stosunkowo atwo) do samolotw, tym bardziej, e nie s one wybredne w sto-
sunku do zasilajcego je paliwa.
Ostatnio dokonywany postp w elektronice umoliwi bardziej precyzyjne sterowanie za-
rwno wtryskiem jak i zaponem silnika. Bardziej precyzyjne sterowanie tymi ukadami zbliyo
jedn z cech (ujemnych-zuycie paliwa) silnika wankla do wartoci spotykanych wtradycyjnych
silnikach tokowych.
Typowym silnikiem znajdujcym zastosowanie w maym lotnictwie jest silnik Mazdy 13B.
Jest to prosty silnik dwuwirnikowy, wtypowym zastosowaniu samochodowym ma on moc okoo
200kM wzastosowaniach sportowych osigana moc bya nawet o 50% wiksza.
W zastosowaniu lotniczym tego silnika ograniczono jego prdko obrotow do wartoci po-
wszechnie stosowanych na wyjciowych waach napdowych turbinowych silnikw migow-
cowych ze swobodn turbin napdow (Rys. 6). Takie posunicie znakomicie uprocio prace
adaptacyjne (moliwo zastosowanie ju istniejcego reduktora migowego).
Konstrukcja silnika gdzie tok jest stalowy a blok (obudowa cylindra) aluminiowy powoduje,
e wrazie nagej utraty czynnika chodzcego nastpuje powikszenie luzw pomidzy tokiem
a obudow. Podczas utraty czynnika chodzcego silnik dalej moe pracowa umoliwiajc pi-
lotowi przeprowadzenie bezpiecznego manewru ldowania. Podczas inspekcji silnika stwier-
dzono nadmierne zuycie uszczelniaczy tokw, ktre to zostay wszybko wymienione na nowe.
Rys. 6. Przykadowe przebiegi charakterystyk obrotowych czterowirnikowego silnika typu wankel.
P-moc, M-moment obrotowy, Cj-jednostkowe zuycie paliwa
Przebieg momentu obrotowego jest bardziej wyrwnowaony ni wsilniku tokowym (r-
nice midzy wartoci maksymaln i minimaln s duo mniejsze) a to powoduje bardziej ko-
rzystny wpyw na wytrzymao zmczeniow mocowa silnika jak i caego patowca.
System olejowy silnika jest praktycznie zredukowany do zastosowania mieszanki zblionej
do tej jaka jest stosowana w silnikach dwusuwowych (chodzi gwnie o smarowanie uszczel-
niaczy) oraz zamknitego ukadu olejowego do smarowania wewntrznych zbatek tokw
i wau napdowego. System zaponowy stanowi dwie wiece zaponowe. Wzastosowaniu mo-
toryzacyjnym wieca prowadzca zapala mieszank nastpnie druga wieca (ze wzgldu na spe-
cyficzn geometri komory spalania) doprowadza do bardziej efektywnego spalania mieszanki
poprawiajc emisj toksycznych skadnikw wspalinach poprawiajc jednoczenie ekonomik
jego pracy. Jeden z nowszych silnikw Mazdy przeznaczony do zastosowania lotniczego way
okoo 50kg i jest wstanie wygenerowa blisko 300kM mocy.
Silniki wankla z pewnoci nie wypr cakowicie ani tradycyjnych silnikw tokowych ani te
turbinowych silnikw migowych ale wraz z postpem technologicznym i wynajdowaniem no-
wych materiaw konstrukcyjnych znajd swoj nisz. Tym obszarem z pewnoci bdzie mae
lotnictwo czyli obszar gdzie decydowa bd: koszty silnika, koszty jego serwisowania, koszty
paliwa, wielopaliwowo, bezpieczestwo uytkowania, maa masa, may przekrj poprzeczny.
Az pewnoci nie bd to jedyne obszary zastosowania tym bardziej, e tradycyjne metody pod-
noszenia mocy silnika jak turbodoadowanie s wtym przypadku rwnie aplikowalne.
Literatura
[1] Prospekty reklamowe producentw silnikw wankla
[2] Biece informacje internetowe
AWARIA SILNIKA D-30KU PRZYCZYN KATASTROFY SAMOLOTU I62 W DNIU 09 MAJA 1987 161
AWARIA SILNIKA D-30KU BDCA BEZPOREDN
PRZYCZYN KATASTROFY SAMOLOTU I62M
W DNIU 09 MAJA 1987 ROKU W LESIE KABACKIM
Stefan Szczeciski
Instytut Lotnictwa
Streszczenie
Przedstawiono szczegowy opis przyczyn i przebiegu awarii silnika, ktrej rozwj doprowadzi
do katastrofy samolotu I-62M w Lesie Kabackim 09 maja 1987 roku. Opisano skomplikowan
konstrukcj wza midzywaowego oyskowania wau turbiny niskiego cinienia oraz szczeglnie
trudne warunki pracy oyska wynikajce z koniecznoci zapewnienia niezbdnych luzw i
odksztace cieplnych wsppra cujcych elementw tego wza.
Sowa kluczowe: oyskowanie midzywaowe, zmczeniowe uszczenie powierzchni
Silnik D-30 KU stanowic napd samolotw I-62M byy znacznie nowoczeniejsze ni silniki
NK-8 poprzedniej wersji samolotw I-62. Miay one jednak nadal wyznaczony przez wytwrc
midzy remontowy resurs wyraony liczb przepracowanych godzin (3000h). Ich wanym
walorem byo znacznie mniejsze, od poprzednich, zuycie paliwa o ponad 25%. Awaria silnika
nastpia podczas lotu z Warszawy do USA na sporej ju wysokoci w rejonie Grudzidza, co
uniemoliwio zebranie wszystkich czci rozrzuconych na znacznym obszarze. Silniki D-30KU
miay znacznie lejsze czci zespou turbiny wirnika niskiego cinienia (ktry uleg awarii), co
spowodowao ugrznicie wikszoci czci w kadu bie i dowiezienie ich do miejsca katastrofy
w Lesie Kabackim. Zebrane czci i ich stan pozwoliy na ustalenie diagnozy o przyczynach i
przebiegu awarii zespou wirnikowego niskiego cinienia. Przyczyny awarii zasadniczo rniy
si od zaistniaej w silniku NK-8, ktra doprowadzia do katastrofy I- a 62 w 1980 roku. Nato-
miast bezporednia przyczyna katastrofy samolotu tj. przecicie drkw usterzenia ogono wego
fragmentem rozerwanej tarczy turbiny niskiego cinienia, byy identyczne w obu przypadkach.
Omal cudem pilotowi udao si zawrci do Warszawy i nakierowa samolot na lini osi pasa
startowego nad Lasem Kabackim mogc sterowa lotkami i przestawiajc trymerem pooenie
steru wysokoci niestety niedostatecznie precyzyjnie ze wzgldu na du podatno i luzy
montaowe sprzenia mechanicznego midzy trymowanym patem steru wysokoci a
sterownic pilota
1
.
Zbieranie czci zniszczonego samolotu i elementw silnikowych odbywao si pod bezpore -
dnim nadzorem powoanych do komisji ekspertw, co umoliwiao na bieco rozpoznanie
czci wanych z punktu widzenia przyczyn zaistniaej katastrofy.
1
Pniejsze badania na bezpiecznej wysokoci w ZSRR z udziaem naszego Gwnego Inyniera Wojsk
Lotniczych A. Milkiewicza (dr in. i pilota) wykazay, e Iem 62M da si sterowa wysokoci lotu za
pomoc trymowania ale z dokadnoci 20m.
Bezporedni ogld zespow zdemontowanego silnika oraz jego detali przywiezionych w
tylnej czci kaduba do miejsca katastrofy pozwolio na jednoznaczne stwierdzenie: Przyczyn
awarii byo dynamiczne rozprzestrzeniajce si uszkadzanie midzywaowego wza
oyskowego silnika.
Na rys. 1 przedstawiono schemat silnika D-30KU z zaznaczeniem miejsca usytuowania wza,
w ktrym rozpocz si proces destrukcji silnika. Jego trudnodostpne umiejscowienie w struk-
turze konstrukcji silnika, a jednoczenie s tam wyjtkowo trudne warunki, od ktrych spenie -
nia uzalenione jest wprost bezpieczestwo latania samolotu. Ten skomplikowany wze musi
zapewni poprawn prac midzywa owego oyska, do ktrego naley doprowadza (i odpro -
wadza) olej w iloci zapewniajcej utrzymywanie waciwej i stabilnej temperatury w rnych
zakresach pracy silnika i lotu samolotu. Konieczne jest take zapewnienie szczelnoci tego wza
odpowiednimi labiryntamin aby ograniczy moliwo ucieczki oleju i tworzenia si nagarw
w tym wle
2
. W przypadku silnikw D-30 KU mona si dopatrze na pewno duych wad w
konstrukcji tego wza a nawet bdw konstrukcyjnych. Udostpnione nam materiay dowodzi -
y zadawnionych kopotw eksploatacyjnych. Mianowicie w przeszoci byy stoso wane rne
sposoby doprowadzania oleju toczonego przez wtryskiwacz na koszyczek z rolkami, otworami
w bieni zewntrznej oyska, rozprowadzanie filmu olejowego na bezkonierzowej bieni zas-
tosowaniem krzyowego szlifu na powierzchni wsppracy z rolkami, doborem luzw promie -
niowych midzy wsppracujcymi tocznie czciami.

Rys. 1. Schemat konstrukcyjny silnika D-30KU. 1 - wentylator, 2 turbina niskiego cinienia,
3 oysko, 3 oysko midzywaowe, MA miejsce awarii
W naszym wariancie konstrukcyjnym tego wza zastosowano doprowadzenie oleju
rozmieszczonymi obwodowo otworami w wewntrznej bieni oyska oraz z koszyczkiem, w
ktrym co drugi otwr by pusty (bez rolki). Podczas ogldu czci tego wza (silnika ktry
uleg awarii) stwierdzono (rys. 2):
- rolki pasko starte i zaniebieszczone rozgrzaniem po jednej stronie walcowej powierzchni
wsppracy z bieniami oyska
- na krawdziach otworw w bieni wewntrznej oysk zmczeniowe zuszczenia powierzchni
wsppracujcej z rolkami
- wytarcie bieni zewntrznej oysk na okoo 1/3 obwodu i maksymalnej gbokoci ponad
1mm
- wytarte wierzchoki grzebieniowych wystpw na tulei labiryntowej z przebarwionymi
wysok temperatur powierzchniami
Na rys. 3 przedstawiono szkic wza oyska midzywaowego i pamiciowo odtworzonych
uszkodze elementw tego wza. Pniejsze badania metalurgiczne pozwoliy na udowodnie-
nie, e pocztkowo powolny przebieg zuywania si oyska uleg gwatownemu przyspieszeniu
po wykasowaniu si luzw w labiryncie.
2
Oprcz firm radzieckich tylko brytyjski Rolls-Royce stosuje midzywaowe oyskowania w swoich sil-
nikach
AWARIA SILNIKA D-30KU PRZYCZYN KATASTROFY SAMOLOTU I62 W DNIU 09 MAJA 1987 163
Rys. 2. Szkic midzywaowego oyska wewntrznego. (a) bienia zewntrzna oyska,
(b) rolka oyska, (c) koszyczek oyska z poow rolek
Rys. 3. Szkic zespou oyska midzywaowego. 1 tylne oysko wirnika sprarki wysokiego
cinienia, 2 wa wirnika sprarki WC, 3 wa turbiny WC, 4 midzywaowe oysko wewntrzne,
5 wa turbiny niskiego cinienia, 6 poredni wa napdu wirnika wentylatora, 7 doprowadzenie
oleju, 8 tuleja labiryntowa uszczelnienia oyska wewntrznego
Od tej chwili destrukcja tego wza potoczya si lawinowo: zacieranie si o powierzchni
wewntrzn wau wirnika wysokiego cinienia wywizywao ciepo rozgrzewajca si tuleja
rozszerzaa si i zwikszaa tarcie zwikszajc ilo wydzielanego ciepa. Ciepo to, oddawane
gwnie do wau wirnika turbiny niskiego cinienia, rozgrzewao go do temperatury, przy ktrej
obniony stan dopuszczalnych napre skrtnych osign wartoci w nim wystpujce od mo-
mentu obrotowego turbiny niskiego cinienia przekazywanego na wirnik wentylatora.. i wa si
ukrci! Dalej przebieg zdarze by identyczny jak podczas awarii silnika NK-8 i katastrofy Ia w
1980 roku. Turbina bez obcienia wentylatorem byskawicznie si rozkrcia do wartoci roz-
erwania tarcz
3
, przecia sterownice i dalszy lot zakoczy si katastrof w Lesie Kabackim.
Take przebieg i tej destrukcji silnika oraz jej przyczyn zosta uwieczony rozpraw doktorsk
obronion w 1992 roku.
A co byo potem?
Dziki dziaaniu A. Milkiewicza (z reszt altruistycznemu) wprowadzono dodatkowo linkowy
ukad trymowania steru wysokoci, wkrtce bowiem PLL LOT pozbyy si samolotw I-62M.
Zawarta zostaa take umowa ze stron radzieck, e wszystkie kwestionowane przez nas silniki
bd demontowane u wytwrcy w ZSRR z naszym udziaem a kilka (co najmniej) silnikw
zostao (w por!) odremontowanych std kilkunastokrotne wizyty w ZSRR czonkw naszej
podkomisji silnikowej. Skutek dorany naszej wsppracy to wprowadzenie rejestracji w czarnej
skrzynce, dodatkowo kilku wanych parametrw silnikowych oraz wprowadzenie do instalacji
olejowej silnikw, tak zwanych korkw magnetycznych.
Literatura
[1] Wygonik P.: Analiza wpywu czynnikw konstrukcyjnych, technologicznych i eksploatacyjnych
na krytyczne prdkoci dwuwirnikowych dwuwirnikowych dwuprzepywowych silnikw odrzu-
towych, rozprawa doktorska, Politechnika Rzeszowska, 1992
3
Tu chyba take bd konstrukcyjny (nie znamy intencji konstruktora) opatki i ich poczenie z tar-
czami osigao wspczynnik bezpieczestwa 4, tarcze tylko 2 (dane oficjalnie potwierdzone przez stron
radzieck)
AWARIA SILNIKA NK-8 BDCA BEZPOREDNI
PRZYCZYN KATASTROFY SAMOLOTU I-62
W DNIU 14 MARCA 1980 ROKU NA OKCIU
Stefan Szczeciski
Instytut Lotnictwa
Streszczenie
Wartykule opisano przyczyn ukrcenia wau turbiny niskiego cinienia stanowicej napd
wirnika wentylatora tego dwuprzepywowego silnika spowodowanej nieprecyzyjn technologi
obrbki wirowej wewntrznej powierzchni wau i braku kontroli oceny jakoci wykonanej oper-
acji. Pozostawione obwodowe zarysowania powierzchni stanowiy karby bdce rdem
przyspieszonego rozwoju pkni zmczeniowych materiau. Utrata wizi mechanicznej wirnika
wentylatorowego z turbin spowodowa gwatowny wzrost jej prdkoci obrotowej a do rozer-
wania tarcz na kawaki o energii kinetycznej kadego z nich wystarczajcej na zdemolowanie
ssiednich silnikw i po drodze przecicia drkw sterowania samolotem.
Sowa kluczowe: katastrofa samolotu, awaria silnika, zmczenie materiau
Dwuprzepywowy dwuwirnikowy silnik odrzutowy NK-8 ktry uleg awarii (jeden z czterech
stanowicych napd samolotu I-62) zajmowa pozycj przykadubow w ogonowej czci
samolotu. Na podejciu do ldowania nad Wochami wwczas nad prawie niezabudowanym
obszarem midzy ostatnim rzdem domostw willowych Woch a obecn Alej Krakowsk
znaleli si wiadkowie, ktrzy dostrzegli sypice si z samolotu jakie przedmioty. Zderzenie,
ju niesterowalnego samolotu z ziemi, nastpio na bocznej cianie fosy jeszcze carskiego
fortu. Nad lustrem wody wystawa ogon samolotu z widocznym silnikiem ktry uleg awarii. Ju
podczas ogldzin (z odlegoci kilku metrw od brzegu fosy) mona byo wysnu wniosek
o ukrceniu si wau turbiny niskiego cinienia stanowicej napd zespou wentylatorowego
tego silnika. Jednak ten wniosek, jak zawsze wprzypadku katastrof lotniczych, naleao jeszcze
udowodni.
Na rys. 1 przedstawiono do szczegowy szkic konstrukcyjny silnika NK-8 z zaznaczeniem
miejsca zapocztkowania awarii. Przerwanie wizi mechanicznej midzy turbin a wentylatorem
ze wsplnego wirnika na zakresie maksymalnej prdkoci obrotowej (pilot przestawi dwigni
sterowania silnikiem na peny cig mwic przechodz na drugi (krg) turbina ca sw moc
kilkudziesiciu tysicy (!) kW zuya na pokonanie bezwadnoci ju tylko wasnego wirnika
a do rozerwania jego tarcz nonych. Przyjmujc, e tarcze zaprojektowano ze wsp czynnikiem
bezpieczestwa X=2, oznacza to rozerwanie tarcz po przekroczeniu znamionowej prdkoci
obrotowej wirnika (n
NC
=5350 obr/min) o ok. 40%. Sam proces rozpdzania wirnika do pr -
dkoci obrotowej rozerwania, wg naszych oblicze z bilansu energetycznego, trwa ok. 20 ms.
Jednoczenie cofajcy si wirnik wygina i wyamywa opatki wirnikowe ocierajce si
o nieruchomy wiece kierownic turbiny i przebijajc, wraz czciami tarczy, kadub turbiny.
159 AWARIA SILNIKA NK-8 - PRZYCZYN KATASTROFY SAMOLOTU I-62 W DNIU 14 MARCA 1980
Tarcza rozerwana na 3 prawie jednakowe czci z ktrych dwie lecc po stycznych do okrgw
ich rodkw mas w chwili rozerwania uszkodziy dwa ssiednie silniki (jedna z tych czci
przecia poprzecznie kadub samolotu oraz drki sterownic i uszkodzia drugi przykadubowy
silnik). Trzecia z czci odbia si od masywnej ramy patowcowej zawieszenia silnikw
wkierunku ziemi. Przestrzennie gwiazdowo czci tarcz turbin przemieszay si wpowietrzu
pod dziaaniem bezwadnoci w kierunku zadanym w chwili rozerwania zmienionym
nastpnie przez zderzenia z czciami zintegrowanymi z patowcem, a dziaaniem si grawitacji
oraz przemieszczenia z prdkoci unoszenia zgodnie z kierunkiem lotu samolotu. Czci te
spaday na ziemi wrnych miejscach oddalonych poprzecznie od toru lotu samolotu i rnie
pooonych wzdu nie punktach toru samolotu.
Rys. 1 Schemat konstrukcyjny silnika NK-8. 1 wentylator, 2 sprarka niskiego cinienia,
3 turbina niskiego cinienia, 4 wa napdowy turbiny zespou wirnikowego niskiego cinienia,
5 podpora wirnika (oysko), MA miejsce zapocztkowania awarii silnika
Na podstawie znajomoci pooe na ziemi czci rozerwanej tarczy mona byo ucili ich
prdkoci wchwili rozrywania oraz prdko i wysoko lotu samolotu wtym czasie. Do zebra-
nia z ziemi rozrzuconych czci i ustalenia ich pooenia otrzymalimy wsparcie sporego
oddziau ZOMO ktry starannie przeczesa teren, a jego czonkowie z niez dokadnoci
ustalali pooenie znalezisk dostarczanych nam czci na posiadanej mapie terenu. Dane te
posuyy do oblicze ucilajcych w chwili awarii silnika stanu energetycznego czci rozry-
wanej turbiny.
Demonta silnika ktry uleg awarii oraz zebrane czci pozwoliy na skompletowanie wza
ktry uleg awarii i przeprowadzenie niezbdnych oblicze po rozpoznaniu i pomiarach cech
wytrzymaociowych materiaw z ktrych wykonane byy czci. Jako komisja mielimy prak-
tycznie nieograniczone moliwoci dostpu do krajowych laboratoriw i ekspertw z rnych
dziedzin. To te korzystalimy z pomocy WAT-u, ILot-u, ITWL-u, IMP-u oraz specjalistw
i urzdze w laboratoriach MO. Niech za przykad posuy przykad ustalenia przez MO ktra
konkretnie cz przecia sterownice samolotu z prawdopodobiestwem ponad 10-cio krotnie
przekraczajcym warto uwaan jako pewnik.
Niezalenie od ustale obliczeniowych obcie i stanu energetycznego wchwili rozrywania
tarczy na oddzielne czci i jego zuywania podczas przebijania, przecinania i odksztacania
czci spotykanych na drodze lotu oderwanych elementw wirnika turbiny przeprowadzono
niezbdne obliczenia wytrzymaociowe i wspczynnika bezpieczestwa wirnika turbiny
wwarunkach normalnej pracy silnika na zakresie maksymalnym.
Analiza wynikw naszych oblicze, pomiarw i bada materiaowych oraz precyzyjnych
ogldzin obszaru rozerwania wau turbiny pozwolia na kategorycznie stwierdzenie: Wa uleg
ukrceniu na skutek zmczenia materiau zinicjowanego efektem karbu na wewntrznej
powierzchni wau powstaego wkocowej fazie przetaczania otworu na wale.
Na rys. 2 przedstawiono szkic ukrconej czci wau z zaznaczeniem (przesadnie wymiarowo)
zagbie noa tokarskiego stanowicych karby bdcych przyczyn pkania, z charakterysty-
cznym dla pkania zmczeniowego muszlowym przeomem.
Rys. 2 Kocwka wau turbiny uszkadzana zmczeniem materiau, (a) przekrj poduny
i poprzeczny kocwki wau, (b) widok rozwinitej wewntrznej powierzchni wau.
1 zacicie noem tokarskim, 2 powierzchnia zmczeniowego pkania, 3 powierzchnia
zadrapana noem tokarskim
Wczasach dugotrwaego pokoju (marzec 1980 roku) ale i prbach modyfikacji naszego sys-
temu gospodarczego uznalimy, e awaria silnika bya spowodowana klasycznym wypadkiem
przy pracy a okazao si pniej, e by to ju wynik zaniedba i zaniecha przestrzegania norm
technologicznych i kontroli jakoci wykonawczych, co z ca ostroci wykazay badania przy-
czyn nastpnej katastrofy samolotu I-62M (maj 1987) znacznie nowoczeniejszej konstrukcji
samolotu i cakiem nowej konstrukcji silnika.
Dociekliwo badawcza doprowadzia do odtworzenia obliczeniowego przebiegu awarii sil-
nika NK-8 i zdolnoci energetycznych rozpadajcych si jego czci niszczcych samolot, Ktrych
weryfikacj eksperymentaln bya rzeczywista awaria silnika, opracowana zostaa w postaci
doktoratu obronionego wWAT w1986 roku.
Literatura
[1] agosz M.: Ocena wpywu czynnikw konstrukcyjnych zespow wirnikowych na uszkodzenia
silnikw turbinowych w przypadkach awaryjnych, rozprawa doktorska, WAT 1986
PROBLEMATYKA OKRELANIA LICZBY PRZENOSZONYCH CYKLI ZMCZENIOWYCH... 75
PROBLEMATYKA OKRELANIA LICZBY
PRZENOSZONYCH CYKLI ZMCZENIOWYCH PRZEZ
ZESPOY KONSTRUKCYJNE LOTNICZYCH SILNIKW
TURBINOWYCH
Instytut Lotnictwa
R. Chachurski
Streszczenie
W opracowaniu zarysowano problemy dotyczce okrelania trwaoci zespow lotniczych sil-
nikw turbinowych. Przedstawiono schematycznie obcienia dziaajce na elementy gorcej
czci tych silnikw zalene od warunkw i zakresw pracy, wpywajce na niskocyklowe
zmczenie konstrukcji
Sowa kluczowe: napdy lotnicze, eksploatacja, silniki turbinowe, zmczenie niskocyklowe kon-
strukcji (LCF)
WpRoWadzenie
Zesp napdowy, to jeden z najwaniejszych zespow samolotu. Od jego niezawodnego dzia-
ania zaley bezpieczestwo latania (w czasie lotu samolot nie ma pobocza, na ktrym mgby
si zatrzyma w przypadku awarii silnika). Wymagania stawiane silnikom lotniczym ju od po-
cztkw lotnictwa byy szczeglnie wysokie, a do ich spenienia konieczne byo zastosowanie
wyrafinowanych rozwiza konstrukcyjnych i technologii wytwarzania, przewyszajcych te,
ktre stosowano w motoryzacji. Przekonali si o tym ju bracia Wright, gdy na ich zapytanie (w
grudniu 1902 r) o moliwo wyprodukowania silnika spalinowego o mocy okoo 9 KM (7 kW)
i masie nie wikszej, ni 80 kg wszyscy wczeni renomowani wytwrcy odpowiedzieli odmow-
nie. O tym, e obcienia turbinowych silnikw lotniczych s szczeglnie wysokie mog wiad-
czy niektre parametry ich pracy:
- maksymalne prdkoci obrotowe wirnikw zawieraj si pomidzy ok. 8500 obr/min dla du-
ych silnikw (Rolls-Royce Olympus 535) i sigaj 52000 obr/min dla niewielkich silnikw
migowcowych (Allison 250-C20);
- maksymalna temperatura spalin siga 1800 K;
- cinienie spalin w komorze spalania siga 40 barw;
- wysokie obcienie cieplne komory spalania np. energia zawarta w strumieniu spalin opusz-
czajcych komor spalania (niewielkiego) silnika odrzutowego K-15 na zakresie startowym
przekracza 30 MW.
Jednoczenie wymaga si tego, by masa silnika bya jak najmniejsza np. masa kadego z sil-
nikw migowcowych serii T64 firmy General Electric o mocy rzdu 2500...3300 kW nie
przekracza 330 kg. Aby speni te wymagania do wytwarzania silnikw turbinowych stosuje si
specjalne, wysokowytrzymae materiay (np. tytan, stopowe stale arowytrzymae). Do projek-
towania wykorzystywane jest powszechnie oprogramowanie oparte na metodzie elementw
skoczonych, pozwalajce na wielowariantow optymalizacj rozwiza i wskazanie tych miejsc
konstrukcji, gdzie naprenia w materiale i ich amplitudy zmian bd najwiksze. Prototypy sil-
nikw poddawane s prbom dowodowym w tym prbom trwaociowym, umoliwiajcym
wykrycie najsabszych wzw konstrukcji. Od dawna bowiem projektanci silnikw lotniczych
dopuszczaj lokalne przekraczanie granicy sprystoci materiau, zyskujc przez to na masie
konstrukcji, ale wiedzc przy tym, e trwao tak zaprojektowanych elementw bdzie ograni-
czona.
Rys. 1. Zapisy przebiegw parametrw silnikowych i lotnych samolotu szkolno-bojowego I-22 Iryda z
silnikami K-15 zarejestrowanych podczas wykonywania dwch misji bojowych realizowanych w
ramach eksperymentalnych bada prototypw; (a) lot na bombardowanie celu; (b) lot na
przechwytywanie przeciwnika i walka powietrzna. Widoczne jest ogromne zrnicowanie dynamiki
zmian zakresw pracy silnikw
Wdraanie do uytkowania (w pocztku lat 80-tych) automatycznych systemw diagnozo-
wania lotniczych silnikw turbinowych dao moliwo odejcia od kosztownego sposobu eks-
ploatacji wedug resursu godzinowego (ang. hard time system wprowadzony w USA w 1930
roku, ograniczono wtedy okres midzyremontowy silnikw do 300 godzin) na korzy znacznie
oszczdniejszej eksploatacji z biec ocen stanu technicznego (ang. on condition; wprowadzany
od 1958 r wyduano resurs silnika na podstawie badania stanu jego zespow w trakcie re-
montu; w 1968 r wprowadzono do eksploatacji na samolotach B-747). By to skutek gwatownie
rozwijajcych si elektronicznych metod pomiarw i rejestracji parametrw pracy, miniaturyzacji
czujnikw pomiarowych, a take obserwacji zalenoci stanu zespow remontowanych silnikw
od warunkw, w jakich byy uytkowane, od profilu zakresw pracy, a take od rodzaju misji
lotnych wykonywanych przez statek powietrzny (samolot, migowiec), ktrego napd stanowiy.
Jako przykad mog suy przedstawione na rys.1 przebiegi zmian parametrw lotu i paramet-
rw pracy silnikw samolotu I-22 Iryda wykonujcego charakterystyczne misje lotne.
Rozwj systemw eksploatacji dotyczy nastpnie ucilania wiarygodnoci ocen stanu diag-
nozowanych silnikw poprzez radykalne zwikszenie liczby obserwowanych parametrw i
wybr tych, ktre stanowi efektywne noniki informacji diagnostycznej. Zaczto te stosowa
metody statystyki matematycznej do przetwarzania wynikw pomiarw, co umoliwio progno-
zowanie okresu dalszego, bezpiecznego uytkowania silnikw.
Niektrzy wytwrcy silnikw np. firma Pratt and Whitney publikuj zalenoci pozwala-
jce okreli liczb przeniesionych cykli zmczeniowych, w ktrych uwzgldnia si rwnie nie-
pene cykle, tzn. zmiany parametrw pracy silnika w nieduym zakresie.
Istotnym problemem jest okrelenie wpywu czciowych zmian parametrw pracy silnika i
parametrw otoczenia (temperatury i cinienia w otoczeniu przy zmiennych parametrach lotu)
na zmczenie niskocyklowe jego podzespow.
Rys. 2. Silnik F100-PW-220 wykorzystywany jako napd samolotw F-16 uytkowanych w Polsce.
Przedstawiono podzia silnika na moduy wymieniane podczas eksploatacji, dopuszczaln dla nich
liczb cykli zmczeniowych oraz zalenoci, wedug ktrych liczba cykli jest okrelana
Wszystkie nowoczesne lotnicze silniki turbinowe s wyposaone w automatyczne ogra -
niczniki temperatury spalin oraz maksymalnej prdkoci obrotowej wirnika. Urzdzenia te
znaczco wpywaj na zwikszenie ywotnoci gorcej czci silnika, ale jego stan cieplny jest
zaleny rwnie od zmian gstoci i temperatury powietrza chodzcego tarcze i opatki turbiny.
Na parametry tego powietrza wpywaj warunki lotu (prdko i wysoko), a take warunki
klimatyczne, w jakich eksploatowany jest samolot. Nie uwzgldniaj tego zalenoci przytoczone
na rys. 2.
ChaRakteRyStyCzne oBCienia tuRBin SilnikW lotniCzyCh
Wzgldnie atwo mona okreli zmiany obcie i napre w typowych elementach kon-
strukcji wirnikowych: bbnach i tarczach nonych wiecw opatkowych oraz w samych
opatkach. W bbnie traktowanym jako obrotowa, osiowosymetryczna, cienkocienna konstrukcja
obciona wiecem opatek i siami bezwadnoci wasnej masy wystpuj jedynie obwodowe
naprenia rozcigajce w powoce bbna zalene od prdkoci obrotowej. Mona przyj, e
w takich cienkociennych konstrukcjach pole temperatury jest jednorodne i dlatego nie wystpuj
dodatkowe naprenia spowodowane gradientem temperatury.
Rys. 3. Schemat bbnowego stopnia wirnikowego sprarki. Przedstawiono obcienia i naprenia
w bbnie oraz zalenoci do ich wyznaczania. Widoczny jest silny wpyw obcienia wiecowego
(wspczynnik wzmocnienia r
b
/) wskutek czego stosuje si elementy tarczowe wzmacniajce
bben w paszczynie wieca
We wspczesnych konstrukcjach wirnikw czysta posta bbnowa wystpuje tylko w waach
czcych turbin ze sprark wytwornicy spalin. Schemat obcienia bbna i wzory do oblicza-
nia obcie i napre przedstawiono na rys.3.
Rys. 4. Obcienia masowe F i cieplne T wirnikowego stopnia turbiny: T
spal
, T
pow
temperatura
spalin i powietrza chodzcego oraz rozkad promieniowy redniej temperatury T
sr
opatek i tarczy
nonej
Najbardziej skomplikowane obcienia wystpuj w zespoach turbin. S one poddawane
dziaaniu bezwadnociowych si odrodkowych, si aerodynamicznych od strumienia przepy-
wajcych spalin (niekiedy pulsujcego), si giroskopowych (podczas lotu z du prdkoci po
torze krzywoliniowym, np. w trakcie wyrwania), si poprzecznych (np. podczas twardego l-
dowania), a take napreniom wynikajcym z nierwnomiernego pola temperatury w opat-
kach i tarczach nonych (por. rys. 4). Obliczenia wytrzymaociowe zespow turbin naley
przeprowadzi dla kilku wariantw obcie: w warunkach lotu na minimalnej i maksymalnej
wysokoci i prdkoci, w klimacie arktycznym i tropikalnym. Umoliwia to take wyznaczenie
zmian luzw wierzchokowych pomidzy opatkami wirnikowymi, a kadubem turbiny.
Rys. 5. Obcienia i naprenia w tarczy nonej wirnikowego stopnia turbiny: T temperatura;
w- obcienia od wieca opatek; r, u - promieniowe i obwodowe naprenia w tarczy
Tarcze none wirnikw turbin s najbardziej obcionymi elementami silnikw turbinowych.
Zadaniem tych tarcz jest utrzymywanie wizi z wiecem opatek wirnikowych w polu si odro -
dkowych i przeniesienie od nich momentu obrotowego na wa turbiny. Pewnym paradoksem
jest to, e gwne obcienie tarcz stanowi siy odrodkowe wynikajce z masy tarczy, oraz
naprenia cieplne wywoane niejednorodnym polem temperatury w tarczach spowodo -
wanym przez ich chodzenie strumieniem powietrza. Chodzenie to jest konieczne ze wzgldu
na zmniejszanie si wytrzymaoci materiau ze wzrostem temperatury. Na rys.5 przedstawiono
obcienia wiecowe
w
i rne rozkady temperatury Twzdu promienia r tarczy, pozwalajce
na zbudowanie modelu do obliczania rozkadu napre promieniowych
r
i obwodowych
u
w tarczy.
Rys. 6. Rozkady napre w tarczy nonej wirnika turbiny (w odniesieniu do wartoci obcie
wiecowych): (a) od obcie masowych samej tarczy; (b) wieca opatkowego;
(c) nierwnomiernego rozkadu temperatury
W celu wyjanienia oddzielnie wpywu kadego obcienia przedstawiono na rys. 6 wyniki
obliczenia wykonanych dla przypadku tarczy paskiej o staej gruboci. Naprenia cakowite
mona wyznaczy metod prostego sumowania napre dla kadego pooenia okrelonego
wartoci promienia. Przy okazji pokazano wpyw centralnego otworu w tarczy na rozkad
napre.
Rys. 7. Rozkady temperatury redniej w tarczy nonej wirnika turbiny w warunkach:
(a) ustalonej pracy silnika; (b) akceleracji; (c) deceleracji
Na kolejnych rysunkach (rys.7 i 8 ) przedstawiono wyniki analizy wpywu warunkw (wyso-
koci lotu H) i zmieniajcych si zakresw pracy silnikw. Przyjto, e pocztkowo pole tempe-
ratury jest stacjonarne i zalene tylko od wysokoci lotu H. Zaoono te, e w stanach
przejciowych, w trakcie akceleracji i deceleracji, zmienia si temperatura tarczy tylko w strefie
wiecowej. Naprenia cieplne maj znaczcy udzia w napreniach wystpujcych w materiale
tarczy turbiny. Pod tym wzgldem skrajnym przypadkiem jest faza rozruchu silnika, a szczegl-
nie rozruch wykonywany w trakcie lotu.
Rys. 8. Rozkady temperatury redniej w tarczy turbiny w warunkach: (a) awaryjnego wyczenia
silnika w locie; (b) rozruchu w czasie lotu; (c) zmiana temperatury wieca tarczy turbiny w trakcie
tych procesw. Indeksy: - auto autorotacja wirnika w trakcie lotu (silnik wyczony);
max maksymalna prdko obrotowa wirnika
Na rys. 8 pokazano pole temperatury w tarczy turbiny podczas jej stygnicia, po wyczeniu
si silnika w locie (silnik jest wtedy intensywnie chodzony strumieniem zimnego powietrza
przepywajcego przez jego kana), a take podczas prby jego uruchomienia (wirnik silnika
obraca si pocztkowo z prdkoci autorotacji zalen od prdkoci lotu i gstoci powietrza
w otoczeniu).
Na rys. 9 przedstawiono charakterystyki jednoprzepywowego, jednowirnikowego silnika
odrzutowego. S to przebiegi zmian temperatury spalin za turbin w funkcji prdkoci obrotowej
zmierzone w stanach ustalonych oraz w stanach przejciowych, w trakcie akceleracji i deceler-
acji.
Rys. 9. rednia temperatura spalin za turbin silnika K-15 w stanach ustalonych oraz w warunkach
akceleracji i deceleracji. Wykresy fazowe
Dla wikszoci silnikw spalinowych temperatura spalin ronie wraz ze wzrostem prdkoci
obrotowej, natomiast specyfik silnikw turbinowych jest to, e charakterystyka ta ma minimum
i temperatura spalin wzrasta rwnie przy obnianiu prdkoci obrotowej. Widoczny na linii
stanw ustalonych uskok jest spowodowany zmian pooenia (zamknity/otwarty) zaworu
upustu powietrza z za III stopnia sprarki stosowanego w celu rozszerzenia pola statecznej
pracy sprarki (przeciwdziaania pracy niestatecznej). Charakterystyczne s rwnie dla tych
silnikw przebiegi temperatury spalin w stanach przejciowych (dynamicznych). W czasie
akceleracji maksymalna temperatura spalin jest zwykle (w kadym wspczesnym silniku
turbinowym) automatycznie ograniczana na poziomie zadanym przez konstruktora. Poziom ten
jest czsto zaleny od zakresu pracy silnika i od warunkw otoczenia, ktre wpywaj na
intensywno chodzenia tarcz i opatek turbin. W czasie deceleracji ukad sterowania silnikiem
chroni komor spalania przed ubogim zganiciem poprzez niedopuszczanie do nadmiernego
obnienia temperatury spalin.
oBCienia tuRBin W WaRunkaCh dynamiCznyCh
Zmiany parametrw czynnika w silnikach turbinowych s do szybkie. Akceleracja od za-
kresu biegu jaowego na ziemi do zakresu startowego trwa zwykle krcej ni 10 sekund, a de-
celeracja: kilkanacie sekund. Na rys. 10 przedstawiono typowe przebiegi zmian temperatury
spalin zarejestrowane podczas prb prototypowych silnikw K-15.
Przedstawione tu rozwaania nad wynikami oblicze prowadzonymi na uproszczonym mo-
delu tarczy paskiej znajdujcej si w niejednorodnym polu temperatury przy czym pole to nie
zmienia si wewntrz tarczy (wraz z jej gruboci, jak na rys. 11.a.) pozwalaj na ocen wpywu
na warto napre kadego obcienia oddzielnie. W realnych warunkach eksploatacyjnych
mamy do czynienia z tarczami o zmiennej gruboci (profilowanymi), a rozkad temperatury w
ich materiale jest przestrzenny (jak na rys. 11.b.). Do oblicze tarcz turbin wedug takich modeli
najlepiej jest zastosowa metod elementw skoczonych (MES).
Rys. 10. rednia temperatura spalin za turbin w warunkach. (a) przebieg akceleracji w funkcji
czasu; (b) przebieg deceleracji w funkcji czasu
Rys. 11. Rozkady temperatury w tarczach nonych wirnikw turbin:
(a) wedug zaoe modelowych; (b) w rzeczywistych tarczach
Oddzielnej analizy wymagaj opatki i kierownice turbin znajdujce si w opisanych warunk-
ach i zakresach pracy. Charakteryzuj je due powierzchnie boczne, przejmujce ciepo od spalin
i niewielkie powierzchnie styku z tarcz non (opatki wirnikowe chodzone poprzez swj
zamek) lub kadubem (opatki kierownicze), przez ktre strumie ciepa przepywa do tarcz
nonych i do kadubw turbin. Std w zmiennych warunkach pracy, przy dynamicznie zmiennej
temperaturze spalin wystpuj due gradienty temperatury pomidzy boczn powierzchni
opatki, a jej rdzeniem. Na rys.12 przedstawiono typowy profil temperatury w poprzecznym
przekroju pira. Profil taki wystpuje podczas rozruchu lub akceleracji silnika.
Rys. 12. Rozkady temperatury w przekrojach pira opatki wirnikowej turbiny podczas rozruchu
silnika
W laboratoriach Zakadu Termodynamiki Wojskowej Akademii Technicznej badano (ju
ponad 30 lat temu) szybko przepywu ciepa przez materia, z jakiego s wytwarzane opatki
turbin silnikw SO-3. Stwierdzono istnienie znacznych gradientw temperatury pomidzy rdze-
niem i powierzchni opatek szczeglnie w warunkach odpowiadajcych rozruchowi silnika
na ziemi. Obliczenia wykonane z uwzgldnieniem cech materiau: wspczynnika rozszerzalno-
ci cieplnej, granicy odksztacalnoci sprystej materiau w temperaturze pracy wykazay, e
w trakcie rozruchu silnika na krawdzi spywu opatek naprenia przekraczaj granic spr-
ystoci dla tego materiau. Aby do tego nie dopuci naleaoby zmniejszy temperatur spalin
w fazie rozruchu godzc si na wyduenie czasu trwania tego procesu, ale nie dopuszczajc
dziki temu do sprysto-plastycznych odksztace opatek.
podSumoWanie
W przedstawionej pracy dono do przyblienia specjalistom-uytkownikom lotniczych sil-
nikw turbinowych problematyki niskocyklowego zmczenia konstrukcji. Uwidacznia si ko-
nieczno bada pod tym ktem obcie innych zespow, nie tylko turbin.
Od dokadnego rozpoznania zjawisk zmczeniowego zuycia konstrukcji zaley bezpiecze-
stwo latania. Wiedza o tych procesach pozwala wpywa na ywotno silnikw np. poprzez
odpowiednie programowanie ukadw automatycznie sterujcych przebiegiem rozruchu, ak-
celeracji i deceleracji.
Oddzielny problem stanowi okrelenie przez wytwrc dopuszczalnej liczby cykli zmcze-
niowych i zasad oceny wpywu niepenych cykli na trwao konstrukcji z uwzgldnieniem
zmiennych warunkw lotu i stref klimatycznych. Wymaga to prowadzenia bada szerokiej po-
pulacji silnikw produkowanych wielkoseryjnie, wyposaonych w automatyczne rejestratory
parametrw pracy i systemy diagnostyczne.
Tymczasem tematyka ta nie jest szeroko opisywana w literaturze. By moe wynika to z nie-
chci producentw do ujawniania wiedzy stanowicej ich cenny dorobek.
Niewtpliwie istnieje potrzeba permanentnego badania i ucilania wiedzy odnonie wpywu
zmczeniowego zuycia silnikw, szczeglnie w zwizku z przewidywanym szerokim wprowa-
dzaniem do uytkowania samolotw bezpilotowych o zwikszonej manewrowoci, ktrych ze-
spoy napdowe bd poddawane znacznie wikszym obcieniom.
liteRatuRa
[1] Chachurski R.: (rozprawa doktorska) Wojskowa Akademia Techniczna, padziernik 2001
[2] dzieranowski p., (i inni): Napdy lotnicze Turbinowe silniki migowe i migowcowe, Wy-
dawnictwo Komunikacji i cznoci, 1985
[3] dzieranowski p., (i inni): Napdy lotnicze Turbinowe silniki odrzutowe, Wydawnictwo
Komunikacji i cznoci, 1983
[4] dygado z., (i inni): Napdy lotnicze Zespoy wirnikowe silnikw turbinowych, Wydawnic-
two Komunikacji i cznoci, 1982
[5] kysz S.: Badania niskocyklowego zmczenia stopu tytanu WT3-1 w warunkach zmiennych
sekwencji obcie, Prace Naukowe ITWL, zesz. 20, 2006
[6] kocada S., Szala J.: Podstawy oblicze zmczeniowych, Wydawnictwo Naukowe PWN, 1997
[7] Sabak R.: Ocena uszkodze opatek wirnikowych silnikw turbinowych na podstawie zmian
ich czstotliwoci drga wasnych, (rozprawa doktorska) ITWL, 2002
[8] Skalski J.: Ocena wpywu nieustalonych zakresw i warunkw pracy turbinowego silnika
odrzutowego na wytrzymao niskocyklow tarczy turbiny, (rozprawa doktorska) Wojskowa
Akademia Techniczna, stycze 1995
[9] Wygonik p.: Analiza wpywu czynnikw konstrukcyjnych, technologicznych i eksploatacyjnych
na krytyczne prdkoci obrotowe dwuwirnikowych, dwuprzepywowych silnikw odrzutowych,
(rozprawa doktorska), stycze 1992

Pil 199

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Pil 199

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

ISSN 0509-6669

energia kinetyczna wirujcej masy powietrza

C ma warto 1004 J/kgK).

C nie wystpio oblodzenie wrejonie czujnika instalacji przeciw oblodzeniowej

C, a instrukcja nakazuje jej wczanie w temperaturze +10

C lub niszej (wg zapisu sprzed

C lub niszej), gdy w powietrzu znajduj si jakiekolwiek postacie

C widoczne jest oblodzenie na kadubie oraz zdawiony przepyw we wlocie,

C i niszych w przypadku widocznej w powietrzu wilgoci

C pozwoliy na poznanie mechanizmu tworzenia si oblodzenia wewntrz kanau przepywowego

C]) temperatury powietrza (rys. 8). Dzieje

C, a zawarto ciekej wody w postaci kropel o redniej rednicy

C, np. w przypadku, gdy

C i to ze znacznym ich zrnico -

-cinienie otoczenia i adowania, p

You might also like