Prof. dr hab. in. Henryk Zobel Mgr in.

Wojciech Karwowski Politechnika Warszawska Instytut Drg i Mostw KOMPOZYTY POLIMEROWE W MOSTOWNICTWIE - POMOSTY WIELOWARSTWOWE POLYMER COMPOSITES IN BRIDGES ENGINEERING - MULTILAYER DECKS Streszczenie Duym problemem konstrukcji mostowych jest ich trwao. Elementem konstrukcyjnym zazwyczaj ulegajcym zniszczeniu w pierwszej kolejnoci jest pyta pomostu. Jej korozja powoduje degradacj kolejnych elementw konstrukcji i w efekcie obnienie nonoci obiektu. Ponadto wraz z rozwojem transportu, wzrastaj wymagania dotyczce nonoci obiektw mostowych, w zwizku z tym nawet konstrukcje bdce w dobrym stanie, wymagaj modernizacji. Koszty takich remontw s zwykle bardzo due, co jest nastpstwem dugiego wyczenia obiektu z eksploatacji. Z odsiecz w takich sytuacjach przychodz nowe technologie i materiay wrd nich wanie kompozyty polimerowe. Popularne jest obecnie stosowanie tam i mat z wkien wglowych przy wzmacnianiu elementw konstrukcji elbetowych dwigarw oraz pyt. Jednak istniej granice podnoszenia nonoci w taki sposb. Co zrobi, jeeli nowa nono jest i tak poniej wymaga? Moe sprbowa zmniejszy ciar konstrukcji, wymieniajc pomost konwencjonalny (zazwyczaj elbetowy) na lejszy kompozytowy? Zaoszczdzone tak obcienie stae przeznaczy na zwikszenie obcienia ruchomego? Pomys nie jest zy, tylko co to jest ten pomost kompozytowy? W niniejszym referacie omwiono wanie materia, z ktrego jest on wykonany - kompozyt polimerowy, sposoby produkcji elementw z niego wykonanych, a take i same pomosty kompozytowe wraz z kilkoma przykadami ich zastosowa. Summary One of the most significant problems in maintaining bridges is durability. Bridge deck is usually the first structural member which breaks down. Corrosion of the deck causes degradation of the other structural members and, as a result, lowers loadcarrying ability of the bridge. Furthermore, growth of transportation requires higher load-carrying ability. That is why even structures of good quality need modernization. Costs of those renovations are usually very high, partly because the structure has to be temporary excluded from the exploitation. Innovative technologies and new materials, particularly polymer composites, are helpful in such cases. CFRP stripes and mats are the most suitable for strengthening RC structural members like girders and slabs. Nonetheless using that method is limited. The problem appears when load-carrying ability after strengthening with CFRP materials does not reach operational requirements. What to do in such case? The solution could be reducing weight of the structure by replacing conventional (usually RC) deck by the lighter one, made of FRP. Saved dead load would let increase value of live load. The idea seems to be sensible. The paper presents description of this FRP material, methods of production of FRP elements, FRP decks and some examples of their application. Wstp W cigu ostatnich lat przed mostowcami otworzyy si nowe moliwoci. Dziki lekkim, a przy tym bardziej wytrzymaym i trwalszym materiaom mog oni zbliy si do granic nieosigalnych dla materiaw tradycyjnych. Materiay te kompozyty polimerowe (FRP z ang. Fiber Reinforced Polymers) do tej pory stosowane byy z powodzeniem w lotnictwie, przemyle kosmicznym, przy produkcji samochodw, statkw, odzi, wielu rodzajw maszyn i urzdze. Pierwsze konstrukcje budowlane pojawiy si na przeomie lat 60-tych i 70-tych, natomiast pierwszy na wiecie obiekt mostowy z kompozytw polimerowych wybudowano w Chinach w miejscowoci Miyun w roku 1982. Od tego czasu liczba obiektw mostowych powstaych z zastosowaniem FRP stale ronie. W przypadku wzmacniania konstrukcji stalowych, betonowych czy drewnianych tamami lub matami, ich liczba zapewne ju przekroczya tysic. Kilkaset pozycji liczy rwnie lista kadek kompozytowych (z tego wikszo to konstrukcje kratowe w parkach narodowych w USA). Liczba obiektw drogowych

cakowicie kompozytowych lub hybrydowych tzn. stalowo-kompozytowych czy betonowokompozytowych - nie osigna jeszcze stu. Kompozyty polimerowe, w przeciwiestwie do materiaw tradycyjnych odznaczaj si maym ciarem wasnym, du wytrzymaoci, odpornoci korozyjn (zwaszcza na sl). Obawy przed zastosowaniem FRP wi si przede wszystkim z brakiem dowiadcze w kwestii trwaoci tego materiau i wyszym od materiaw tradycyjnych kosztem jego produkcji. Zalet jest szybszy i atwiejszy monta konstrukcji oraz nisze koszty utrzymania obiektw wykonanych z zastosowaniem kompozytu. Poniej przedstawiono pokrtce rodzaje materiaw stosowanych do produkcji elementw konstrukcyjnych z kompozytw polimerowych. Opisano ich waciwoci pod ktem zastosowa w mostownictwie. Zaprezentowano najwaniejsze procesy produkcji. W referacie skupiono si na pomostach kompozytowych, omwiono ich wybrane wady oraz zalety, ktre poparto kilkoma przykadami z pokazaniem ich zastosowania. Co to s kompozyty polimerowe? Kompozyty s to materiay utworzone z co najmniej dwch skadnikw o rnych waciwociach w taki sposb, e maj waciwoci nowe w porwnaniu z waciwociami materiaw skadowych. S one zewntrznie monolityczne, jednake z makroskopowo widocznymi granicami midzy skadnikami. Omawiane kompozyty polimerowe skadaj si ze zbrojenia, tzn. wkien oraz spoiwa (w fazie pynnej nazywanego syciwem), w skad ktrego wchodzi ywica, utwardzacz oraz wypeniacze i inne dodatki. W mostownictwie stosuje si trzy typy kompozytw polimerowych: - zbrojone wknami wglowymi (CFRP z ang. Carbon Fiber Reinforced Polymers), - zbrojone wknami szklanymi (GFRP z ang. Glass Fiber Reinforced Polymers), - zbrojone wknami aramidowymi (AFRP z ang. Aramid Fiber Reinforced Polymers). Wkna stanowi jeden z dwch podstawowych elementw skadowych kompozytw polimerowych. Od ich rodzaju, iloci oraz orientacji zale w gwnej mierze mechaniczne waciwoci tego materiau, takie jak wytrzymao na rozciganie, na zginanie, sztywno itp. O wyborze wkna decyduje nie tylko jego wytrzymao, ale i inne czynniki, na ktre wpyw ma sposb produkcji oraz warunki pracy kompozytu. Wkna z reguy zajmuj 3070% objtoci kompozytu. Kompozyty wykonane z zastosowaniem wkna szklanego s najtasze, za wglowego najdrosze. Podczas, gdy wkna speniaj waciw funkcj niosc, spoiwo drugi z podstawowych skadnikw ma za zadanie utrzyma wkna w projektowanym pooeniu geometrycznym, przenosi na nie obcienia, zapewnia odporno na rodowisko, w ktrym dany element bdzie si znajdowa oraz decydowa o waciwociach chemicznych i o palnoci kompozytu. Umieszczenie wkien w spoiwie nawet w przypadku ich czciowego uszkodzenia zapewnia szybkie, ponowne wczenie si ich do wsppracy i osignicie penej wytrzymaoci ju w niewielkiej odlegoci od miejsca defektu. Gwnym skadnikiem spoiwa jest ywica. Najszerzej stosowan jest ywica poliestrowa. Sw popularno zawdzicza doskonaym wasnociom przetwrczym, moliwoci stosowania praktycznie we wszystkich technikach wytwarzania kompozytw, niskiej cenie i niezym wasnociom uytkowym. Wad ywicy poliestrowej jest jej stosunkowo duy skurcz w czasie dotwardzania (hartowania). ywica epoksydowa jest drosza (kilkukrotnie) i nieco trudniejsza w przetwrstwie od poliestrowej, ale pozwala na wytwarzanie pproduktw (tzw. preimpregnatw), ktre dopiero przy obrbce kocowej s utwardzane caociowo i dotwardzane. Przy tym wyrnia si bardzo maym skurczem. ywica winyloestrowa dziki swej budowie chemicznej czy niektre cechy ywicy poliestrowej i epoksydowej. Ma podobne cechy przetwrcze i jest utwardzana podobnie jak ywica poliestrowa a rwnoczenie posiada niektre korzystne waciwoci ywicy epoksydowej. W szczeglnoci wyrnia j dobra odporno chemiczna i termiczna oraz stabilno wymiarowa. ywica fenolowa jest najduej stosowana w produkcji kompozytw. Charakteryzuje j dua odporno na wysokie temperatury. Jest ona praktycznie niepalna i w wypadku poaru wydziela bardzo niewielkie iloci szkodliwych substancji. Waciwoci kompozytw polimerowych Poniej omwiono pod ktem przydatnoci w budowie mostw najistotniejsze waciwoci kompozytw polimerowych i elementw z nich wytwarzanych.

a) Wytrzymao na rozciganie oraz sztywno. Jak wynika z poniszego zestawienia (rys.1), elementy wykonane z kompozytu polimerowego zbrojonego jednokierunkowo wknami wglowymi (CFRP ortotropowy) maj zdecydowanie wysz wytrzymao na rozciganie ni inne materiay. W zwizku z powyszym ten rodzaj kompozytw przeznaczony jest przede wszystkim na elementy, ktre pracuj na rozciganie olinowanie mostw podwieszonych, kable sprajce lub te zewntrzne tamy wzmacniajce, pracujce w strefie rozciganej wzmacnianych przekrojw.

Rys.1. Porwnanie wartoci wytrzymaoci na rozciganie oraz wartoci moduw Younga dla rnych materiaw. Warto moduu Younga CFRP ortotropowego jest porwnywalna z wartoci moduu Younga stali. Przy uwzgldnieniu ciaru jednostkowego kompozytu, czterokrotnie mniejszego ni dla stali (odpowiednio 18,0 i 78,5 kN/m3), elementy z kompozytu polimerowego zbrojonego wknem wglowym maj bardzo du sztywno przy maym ciarze wasnym, co jest ich du zalet. Nieco gorsze parametry ma GFRP. O ile jego wytrzymao na rozciganie jest wiksza od stali, chocia nie jest to regu, o tyle sztywno nie jest zadowalajca. Jest on jednak materiaem znacznie czciej wykorzystywanym ze wzgldu na fakt, e w przeciwiestwie do CFRP ma znacznie mniejsz krucho (moe przenosi cinanie) i znacznie nisz cen. Anizotropowo. Zakada si, e najczciej stosowane materiay konstrukcyjne, jak stal i beton, s izotropowe. Cecha ta nie pozwala na wykorzystanie w peni waciwoci tych materiaw. FRP maj t zalet, e mona ich wytrzymao dopasowa do kierunku bardziej wytonej pracy konstrukcji i tym samym optymalnie wykorzysta zastosowany materia. Anizotropia wpywa jednak niekorzystnie na moliwoci czenia elementw wykonanych z FWP i w tym wypadku jest ich wad. Wytrzymao zmczeniowa. Z powodu natury obcie dla konstrukcji mostowych wymagana jest dua odporno zmczeniowa. Kompozyty polimerowe zbrojone wknami maj wysz wytrzymao zmczeniow w porwnaniu do materiaw tradycyjnych. Trwao. Pomimo wiedzy o wpywie wilgoci, zmian temperatury oraz promieniowania UV na waciwoci ywic, w dalszym cigu nie mona oceni trwaoci w dugim okresie czasu. Nawet, gdy uwzgldni si okres obecnoci FRP w przemyle kosmicznym, cakowity czas istnienia tego materiau w konstrukcjach wynosi okoo 50 lat. Dodatkowym faktem jest to, i wiele z procesw produkcji oraz ywic polimerowych uywanych jest dopiero od niedawna a wic nie ma prawie adnych dowiadcze pozwalajcych okreli trwao kompozytw polimerowych. Odporno korozyjna. Korozja jest podstawowym czynnikiem wpywajcym na trwao konstrukcji mostowej. Kompozyty polimerowe nie ulegaj korozji. Nieprzewodno elektryczna. Wiele obiektw, po ktrych poruszaj si ludzie, znajduje si w obszarze podwyszonego zagroenia poraeniem prdem (np. kadki dla pieszych nad trakcj kolejow). Zastosowanie w takich wypadkach FRP znacznie zmniejsza ryzyko wypadku, poniewa materia ten nie przewodzi prdu.\

b)

c)

d)

e) f)

g) Dobra praca w bardzo niskich temperaturach. W przeciwiestwie do stali oraz betonu kompozyty wykazuj wysok odporno na niskie temperatury - zauwaono nawet wzrost wartoci cech wytrzymaociowych w niskich temperaturach. h) Palno. Obecnie stosuje si dodatki, ktre hamuj rozwj pomieni i powoduj samogaszenie, ograniczajc jednoczenie wydzielanie si szkodliwych substancji przy spalaniu. W porwnaniu ze stal, spadek wytrzymaoci rozpoczyna si o wiele wczeniej, przykadowo w kompozycie ze spoiwem poliestrowym ju przy 80C. Jednak z powodu nieduej przewodnoci cieplnej tego materiau rozgrzanie nastpuje okoo 200 razy wolniej. W przypadku, gdy konstrukcja znajduje si w warunkach zagroenia poarem, mona poprawi jej odporno poarow przez zastpienie spoiwa np. polimerowego spoiwem opartym na ywicach fenolowych. i) Wpyw na rodowisko naturalne. Stosowane obecnie polimery powstaj jako produkt uboczny przerbki ropy naftowej. Zastosowanie kompozytw do budowy konstrukcji nonych powoduje zmagazynowanie energii tkwicej w materiaach wyjciowych. Dziki nowoczesnym metodom recyclingu dua jej cz jest odzyskiwana w trakcie przetwarzana polimerw. Zastosowanie wkien szklanych z ekologicznego punktu widzenia nie budzi zastrzee. Wkna szklane produkowane gwnie z mczki kwarcowej s przyjazne dla rodowiska i oglnie wygrywaj w porwnaniu z wknami wglowymi i aramidowymi. Pod wzgldem zapotrzebowania na energi, wyprodukowanie profilu kompozytowego z wkien szklanych ze spoiwem polimerowym metod pultruzji wynosi 1/4 energii potrzebnej na wyprodukowanie profilu stalowego i 1/6 aluminiowego. j) Estetyka. Procesy produkcji FRP zapewniaj najczciej wysok dokadno wykonania elementw, umoliwiaj wprowadzenie pigmentw (chocia istnieje rwnie moliwo malowania powierzchni) oraz moliwo uzyskania faktury na powierzchni zewntrznej. k) May ciar jednostkowy. Odcienie konstrukcji skutkuje moliwoci stosowania fundamentw o mniejszych wymiarach. Dodatkow zalet jest rwnie zmniejszenie kosztw zaadunku, transportu oraz montau, zwizane z unikniciem koniecznoci stosowania cikiego sprztu. l) Szybki i atwy monta przy zastosowaniu minimalnej iloci sprztu cikiego. Jest to cecha cile zwizana z maym ciarem jednostkowym tego materiau i zwizan z tym moliwoci montau poza placem budowy, na ktry konstrukcja zostaje przywieziona w ostatnim momencie i w przypadku maych obiektw w caoci, w zwizku z czym moe by od razu ustawiana na podporach. m) Stabilno wymiarowa. Uzyskanie duej dokadnoci wymiarw elementw wykonywanych na placu budowy (jak np. elementw elbetowych) czsto sprawia problemy wykonawcom. Proces pultruzji oraz prefabrykacja w zakadzie montaowym zapewnia dokadno wymiarw oraz pen powtarzalno form. n) Koszt cakowity. Naley zwrci uwag na to, e pomimo wci wysokiej ceny materiau w porwnaniu do materiaw tradycyjnych, ostatnio znaczco si ona zmniejszya (np. cena CFRP spada w cigu ostatnich 10 lat o 50%). Oszacowujc koszty wieloletniego utrzymania obiektw, elementy z polimerw zbrojonych wknami staj si coraz bardziej konkurencyjne. Produkcja kompozytw polimerowych Warunkiem uzyskania zamierzonych waciwoci kompozytu polimerowego jest odpowiednie powizanie ze sob, za pomoc spoiwa, zbrojenia w procesie produkcji. Im wikszy jest stosunek objtociowy zbrojenia w kompozycie, tym lepiej. Jest to jedno z podstawowych kryteriw przy ocenie przydatnoci technologii wytwarzania kompozytw polimerowych, ktrych jest bardzo duo - od technologii cakowicie zalenych od czynnika ludzkiego (rcznych) a do prawie zupenie niezalenych (zautomatyzowanych). I tak wyrnia si metody: - formowania rcznego, - formowania rcznego z przesycaniem prniowym - wtryskow, - wyciskania na mokro, - wyciskania na sucho (preimpregnaty),

- formowania w autoklawie (preimpregnaty), - nawijania, - pultruzji.

Rys.2. Schemat procesu pultruzji.

a) ukadanie kolejnych warstw tkaniny z wkien b) ukadanie zbrojenia rodnika elementem szklanych, stanowicych zbrojenie dolnej dystansujcym s kostki piankowe, wok pyty pomostu, ktrych ukada si zbrojenie,

c) widok pomostu przed uoeniem tkaniny z d) Przesycanie prniowe zbrojenia pomostu wkien szklanych stanowicej zbrojenia syciwem pod szczelnym przykryciem grnej pyty pomostu, foliowym,

e) Ukadanie nawierzchni na gotowym pomocie. Rys.3. Metoda formowania rcznego z przesycaniem prniowym na przykadzie produkcji pomostu Hardcore.

Z punktu widzenia zastosowa w mostownictwie w zasadzie ta ostatnia zasuguje na najwiksz uwag. Automatyzacja procesu pultruzji, przy zachowaniu odpowiedniej jakoci kontroli, gwarantuje mniejszy rozrzut waciwoci (z powodu mniejszego wpywu czynnika ludzkiego) oraz moliwo szybkiej produkcji duej liczby powtarzalnych elementw. W pewnym stopniu gwarantuje to te technologia nawijania (druga metoda pod wzgldem zautomatyzowania), ale z uwagi na uzyskiwanie niszych parametrw okrelajcych rne waciwoci materiaowe, w praktyce jest stosowana bardzo rzadko w przypadku produkcji elementw konstrukcyjnych. Pultruzja (rys.2) przeznaczona jest do produkcji profili o staym przekroju poprzecznym. Zbrojenie, a w dalszym etapie gotowe elementy, przeciga si przez kolejne urzdzenia. To wanie przeciganie decyduje o ich belkowym, prostoliniowym charakterze (nie mona w ten sposb uzyska elementw zakrzywionych w planie). Rczne technologie, cho czasami pozwalaj uzyska lepsze charakterystyki materiaowe w pojedynczych elementach czy nawet caych konstrukcjach, niestety nie pozwalaj na szybk produkcj masow. I chocia wytwarza si za jej pomoc niektre pomosty, to powoli si od tego odchodzi. Rachunek ekonomiczny prowadzi do wniosku, e w przypadku produkcji duych partii materiau nie s one konkurencyjne w porwnaniu z procesami o charakterze przemysowym. Niemniej warto przeledzi jedn z nich (rys.3), za pomoc ktrej wykonano jeden z pomostw przedstawionej w dalszej czci referatu. Jest to metoda formowania rcznego z przesycaniem prniowym (z ang. VARTM - Vacuum Assisted Resin Transfer Holding). Warto jeszcze raz podkreli, e w przeciwiestwie do wspomnianej wczeniej pultruzji, metoda ta z powodu czasochonnoci nadaje si raczej do produkcji maych partii materiau. Zalet jej jest, e w takim przypadku nie wymaga wielkich nakadw finansowych najwikszy koszt produkcji stanowi materia. Oprzyrzdowanie za jest tanie i stosunkowo proste. Skada si z formy, wykonanej ze sklejki, przykrycia foliowego oraz pompy prniowej. Wielowarstwowe pomosty z kompozytw polimerowych - sandwicze Z kompozytw polimerowych wykonuje si szereg elementw konstrukcyjnych stosowanych w mostach. Poczwszy od profili mostowych, poprzez systemy cigien sprajcych oraz lin podwieszajcych, dalej przez tamy i maty do wzmacniana konstrukcji, a po pomosty, wykorzystywane przy modernizacji starych mostw oraz budowy nowych obiektw. Mona wyrni pomosty piesze kratowe i ortotropowe oraz pomosty drogowe wielowarstwowe. Skupmy si na tych ostatnich. Pomosty wielowarstwowe, nazywane popularnie sandwiczami, s to konstrukcje pytowe z mas skoncentrowan w warstwach wierzchnich (odpowiednikach grnej i dolnej pki w dwuteowniku) i rdzeniem o maej gstoci (odpowiednikiem rodnika). Odznaczaj si one duym stosunkiem sztywnoci do masy i du wytrzymaoci na zginanie oraz nacisk. Tab.1. Porwnanie systemw pomostw kompozytowych. System Hardcore Kansas Superdeck DuraSpan Virginia Tech EZ-Span ACCS ASSET F10 225 mm 220 mm Grubo pomostu rna rna 203 mm 190 mm 171 mm 216 mm Konieczno zespolenia z dwigarami nie nie tak tak tak tak nie tak tak Poczenie pomost-pomost klejone klejone klejone klejone + mechaniczne klejone + mechaniczne klejone klejone klejone Poczenie pomost- dwigar nieopracowane zaciski klej/sworznie sworznie sworznie nieopracowane klej Metoda wytwarzania rczna rczna pultruzja pultruzja pultruzja pultruzja pultruzja pultruzja

klejone + mechaniczne nieopracowane

nieopracowane nawijanie, pultruzja

Hardcore (Hardcore Composites, USA)

Kansas (Kansas Structural Composites, Inc., USA)

Superdeck (Creative Pultrusion, Inc., USA)

DuraSpan (Martin Marietta Composites, USA)

Virginia Tech (Strongwell, USA)

EZ-Span (Creative Pultrusion, Inc., USA)

ACCS (Maunsell Structural Plastics, Wielka Brytania)

ASSET (Fiberline A/S, Dania)

F10 (Wardrop Engineering, Inc. Kanada)

Rys.4. Rne systemy pomostw kompozytowych (pod zdjciem: nazwa oraz, w nawiasie, producent i kraj pochodzenia pomostu).

Maj one niewielki ciar (ok. 20% ciaru porwnywalnej pyty betonowej), du wytrzymao zmczeniow oraz odporno na korozj, a take moliwo atwego i szybkiego montau bez potrzeby dugotrwaego zamykania ruchu. Liczne systemy takich pomostw opracowano w USA i Kanadzie. Ostatnio powsta take system europejski ASSET, a w fazie bada s systemy azjatyckie: koreaskie, japoskie oraz chiskie. Wszystkie pomosty wytwarzane s z wkien szklanych i ywicy poliestrowej lub winyloestrowej. Wikszo z nich powstaje w procesie pultruzji, lecz spotyka si take elementy wytworzone w procesie formowania rcznego. Gruboci sandwiczy s zazwyczaj stae dla danego sytemu i wynosz okoo 170230 mm. Jako nawierzchnie stosuje si najczciej beton polimerowy o gruboci 1020 mm, ktry jest nanoszony jeszcze przed montaem pyt pomostowych do dwigarw. Porwnanie wybranych systemw pomostw i ich konstrukcj przedstawiono w tab.1 oraz na rys.4. Realizacja pocze w pomostach sandwiczowch Wzajemne poczenia pomostw s realizowane za pomoc pocze klejonych, uzupenianych niekiedy poczeniami mechanicznymi. Schemat kilku rozwiza takich pocze przedstawia rys.5, a sposb wykonywania przykadowego poczenia klejonego rys.6.

Rys.5. czenie pomostw kompozytowych: a) Hardcore, b) Superdeck, c) F10, d) ASSET, e) ACCS, f) Kansas.

Rys.6. Poczenie elementw systemu ASSET w drogowym mocie West Mill w Wielkiej Brytanii Rwnie istotnym problemem s sposoby czenia pomostw z dwigarami. Mog one by realizowane jako poczenia klejone lub mechaniczne, z ktrych te ostatnie s spotykane znacznie czciej. Jedne z nich pozwalaj na wspprac pyty z dwigarami zarwno przy rozciganiu jak i ciskaniu (pene zespolenie), inne su za jedynie jako umocowanie pyty, ktra w tym przypadku pracuje jedynie w kierunku poprzecznym. Przykadowe rozwizanie dla pomostu DuraSpan oraz dwigarw betonowego i stalowego zostao przedstawione na rys.7.

Rys.7. Przykad poczenia pomostu kompozytowego DuraSpan z dwigarem betonowym oraz dwigarem stalowym. Dla systemu DuraSpan opracowano rwnie cztery rne technologie montau barier ochronnych (rys. 8). Ostatni czwarty - sposb wydaje si najlepszy. Gdyby zaistniaa taka moliwo w Polsce, to pewnie wanie on zostayby wybrany do realizacji. Na rys.9 przedstawiono sposb czenia pomostu kompozytowego z przyczkiem. To zagadnienie jest skomplikowane i do tej pory nie znaleziono jeszcze adnego naprawd skutecznego rozwizania. A jest to istotne dla uytkowania obiektw mostowych z pomostem kompozytowym, poniewa pomost jest elementem znacznie bardziej odksztacalnym ni masyw przyczka i krawd pomostu pod wpywem naciskw k ulega sporym odksztaceniom w przeciwiestwie do krawdzi tego przyczka, co powoduje uszkodzenia nawierzchni w strefach przejciowych. Wydaje si, e najlepszym rozwizaniem byoby zamontowanie w tych miejscach urzdze dylatacyjnych, podobnie jak ma si rzecz z pomostami konwencjonalnymi. Dodatkowo pozwolioby to kompensowa przemieszczenia pomostu powstae na skutek oddziaywa termicznych, ale tu z kolei pojawia si problem prawidowego poczenia tych urzdze dylatacyjnych z pomostem kompozytowym. Prace nad rozwizaniem tego problemu trwaj.

Rys.8. Rne systemy montau barier ochronnych dla systemu DuraSpan.

Rys.9. Sposb sztywnego czenia pomostu DuraSpan z przyczkiem i jego konsekwencje. Przykady zastosowania wielowarstwowych pomostw kompozytowych Pod pojciem mostw kompozytowych naley rozumie obiekty, ktrych ustrj nony (dwigary i pyta pomostu) wykonano wycznie z kompozytw polimerowych. Podpory (przyczki i podpory porednie) zbudowane s zazwyczaj z materiaw tradycyjnych. Drugim rodzajem obiektw s obiekty, ktre powstaj przez poczenie elementw z materiaw tradycyjnych (stal, beton) i elementw z kompozytw polimerowych (FRP). Zwyko si nazywa je mostami hybrydowymi. Najczciej spotykanym przykadem takich mostw s konstrukcje skadajce si ze starych dwigarw stalowych lub betonowych, do ktrych przymocowano nowy pomost z FRP. Poniej zamieszczono kilka przykadw nowych i wyremontowanych obiektw mostowych, w ktrych zastosowano wanie pomosty kompozytowe.

a) widok mostu przygotowanego na ukadanie b) ukadanie pomostu Hadrcore pomostw Hardcore

c) widok mostu po remoncie Rys.10. Most Warren Pony Truss.

d) uszkodzenie nawierzchni miesicy po remoncie

powstae

kilka

Pierwszym z nich jest stalowy mostowy kratowy o jezdni dolnej z 1941 roku Warren Pony Truss, zlokalizowany nad potokiem Bentley w miejscowoci Wellsburg w stanie Nowy Jork (rys.10). Most jest obiektem jednoprzsowym o rozpitoci ok. 43,0 m, szerokoci jezdni ok. 7,5 m oraz skosie 27.W latach 1998-1999 most przeszed gruntowny remont, podczas ktrego odczyszczono i odmalowano konstrukcj stalow oraz usunito pomost elbetowy, zastpujc go pomostem kompozytowym Hardcore. W wyniku tego zmniejszono ciar wasny pomostu a o 265 t (z 830 do 150 kg/m2). Wzrosa nono obiektu do zakadanej wg amerykaskich norm klasy HS25. Nowy pomost zamontowano w cigu dwudziestu dni. Na mocie zastosowano nawierzchni o gruboci 10 mm z betonu polimerowego na kruszywie bazaltowym. Po kilku miesicach eksploatacji pojawi si problem z nawierzchni, ktr trzeba byo wymieni z powodu jej zej przyczepnoci do podoa - grnej pyty pomostu z GFRP. Dziki decyzji o zastosowaniu pomostu Hardcore nie trzeba byo wymienia caego mostu, co kosztowaoby ok. 2 200 tys. dolarw. Wymieniono jedynie pomost, co kosztowao 430 tys. dolarw (1300 dolarw za m2), a wraz z kosztami remontu konstrukcji stalowej - 880 000 tys. dolarw. Dziki temu oszczdzono du sum pienidzy oraz uniknito duszych problemw z wstrzymaniem ruchu samochodowego, ktry na tym obiekcie wynosi 3 300 samochodw dziennie (w tym 230 ciarwek). Drugim mostem jest rwnie obiekt kratowy o jezdni dolnej - Camelback Truss (rys.11). Most zosta zbudowany w 1933 roku nad rzek Schroon w miejscowoci Warrensburg w stanie Nowy Jork. Jest to obiekt jednoprzsowy o rozpitoci ok. 50,0 m i szerokoci ok. 7.7 m. W 2000 roku przeprowadzono jego remont, podczas ktrego odnowiono konstrukcj stalow oraz wymieniono pomost drewniany na pomost kompozytowy systemu DuraSpan. Ciekawostk jest fakt, e na yczenie inwestora nowemu pomostowi na etapie produkcji nadano kolor drewnopodobny, aby zachowa historyczny wygld obiektu. Jako nawierzchni zastosowano cienk warstw betonu polimerowego. Chocia wydawao si to korzystne ze wzgldu na zmniejszenie obcienia od ciaru nawierzchni, nie sprawdzio si to pod wzgldem uytkowym - po kilku miesicach eksploatacji na nawierzchni pojawiy si zarysy otworw, w ktrych znajdoway si trzpienie zespolenia.

a) widok mostu

b) ukadanie pomostu DuraSpan

c) poczenie pomostu z dwigarem przed d) uszkodzenie nawierzchni betonowaniem (widoczne trzpienie cznikw) miesicy po remoncie Rys.11. Most Camelback Truss.

powstae

kilka

Trzecim przykadem jest most nad potokiem Bennetts w miejscowoci Rexville w stanie Nowy Jork (rys.12) nowy obiekt wybudowany w 1998 roku w miejsce starego elbetowego mostu z roku 1926. Rozpito jego jest niewielka zaledwie ok. 7,6 m, przy szerokoci ok. 10,0 m oraz skosie 30. W nowym mocie zastosowano pomost typu Hardcore, penicy zarazem rol konstrukcji nonej, jak w typowym mocie pytowym. Zakadana nono obiektu wg amerykaskich norm to HS25. Ciekawie rozwizano kwesti barier ochronnych s one wykonane z paneli kompozytowych wypenionych wewntrz betonem oraz konwencjonalnym zbrojeniem, s poczone monolitycznie z zabetonowan belk policzkow. Koszt budowy nowego obiektu (wraz z przyczkami) wynis 395 tys. dolarw, w tym koszt wykonania i uoenia samego pomostu to 115 tys. dolarw (1500 dolarw za m2). Na mocie zastosowano nawierzchni o gruboci 10 mm z betonu polimerowego na kruszywie bazaltowym. W trakcie eksploatacji pojawi si problem na styku pomostu z przyczkiem. Rnica sztywnoci obydwu elementw i brak systemu czenia, poza elastycznym wypenieniem silikonem, spowodowa uszkodzenie nawierzchni stao si to mimo niewielkiego natenia ruchu na obiekcie dziennie przejeda przez niego mniej ni 300 samochodw (w tym ok. 50 to ciarwki).

a) widok starego mostu

b) obcienia prbne nowego mostu

c) bariera ochronna przed zabetonowaniem

d) uszkodzenie nawierzchni na styku przyczka z pomostem powstae kilka miesicy po remoncie

Rys.12. Most nad potokiem Bennetts w miejscowoci Rexville w stanie Nowy Jork. Ostatni z przedstawionych obiektw jest obiektem europejskim, powstaym jako efekt programu ASSET (z ang. Advanced Structural System for Tomorrows Infrastructure). Jest to cakowicie kompozytowy most drogowy West Mill (rys.13), znajdujcy si nad rzek Cole w pobliu miejscowoci Shrivenham w Anglii. Most zbudowano na miejscu starego rozebranego obiektu i oddano do uytku w padzierniku 2002 roku. Jego konstrukcja nona skada si z czterech dwigarw kompozytowych, a kady z nich z czterech profili GFRP o przekroju kwadratowym, o wysokoci 24 cm kady, oraz pyty CFRP. Pomost wykonano z elementw systemu ASSET. Rozpito przsa wynosi 11,0 m, szeroko obiektu - 6,8 m (w tym jezdni 5,0 m), a rozstaw dwigarw - 1,75 m. Most zaprojektowano na obcienie pojazdem o masie 40 ton. W zwizku z faktem, e obiekt jest konstrukcj prototypow i jest wynikiem ponad czteroletnich bada, trudno oszacowa jego koszt. Warto jednak wspomnie, e cay program, ktrego efektem byo m.in. opracowanie pomostu ASSET, kosztowa prawie 3,0 mln funtw.

a) budowa mostu Rys.13. Most drogowy West Mill. Podsumowanie

b) gotowy obiekt w dniu otwarcia

Kompozyty polimerowe maj dua przyszo w mostownictwie. Zarwno przy budowie nowych obiektw, jak i remontowaniu starych. W przypadku nowych mona wykonywa z nich zarwno konstrukcj non w postaci dwigarw, poprzecznic, podunic lub olinowania, jak i pomosty. W przypadku starych obiektw mona za stosowa je do wzmacniania poszczeglnych elementw konstrukcji (jako zbrojenie zewntrzne) oraz rwnie jako pomosty. Pomosty te pomimo niewtpliwych zalet maego ciaru, odpornoci na korozj i moliwoci szybkiego montau, maj i wady poczenia. Ale s to wady, ktre mona rozwiza na etapie bada, zmierzajcych do modyfikacji obecnych, niedoskonaych, rozwiza. Takie badania s prowadzone obecnie na wiecie przez orodki naukowe oraz jednostki badawcze z firm produkujcych elementy kompozytowe. Warto zwrci uwag na pozornie niezagospodarowany obszar zastosowa pomostw kompozytowych. Mog one znale zastosowanie nie tylko w mostach staych - dobr ide wydaje si uycie ich jako pomostw w mostach tymczasowych. Wymagania stawiane takim mostom s nieco mniej restrykcyjne ni w przypadku mostw staych, a korzyci z zastosowania oszczdno czasu montau due. BIBLIOGRAFIA: [1] Keller T.: Use of Fibre Reinforced Polymers in Bridge Construction. IABSE Structural Engineering Documents No 7., Zurich 2003 [2] Suong Woo Lee: Development and Field Applications of Fiber Reinforced Composite Bridge Deck, COBRAE Conference 2005 Bridge Engineering with Polymer Composites, Zurych 2005 [3] Zobel H., Karwowski W., Sarnowska J., Wrbel M.: Nowa generacja mostw mosty z kompozytw polimerowych, cz I - Autostrady 4/2004, s. 16-19, cz II Autostrady 5/2004, s. 54-63 [4] Zobel H., Karwowski W., Sarnowska J., Wrbel M.: Kompozyty polimerowe jako materia konstrukcyjny w budowie mostw, Materiay Budowlane 6/2004, s. 101-104 [5] Zobel H.: Mosty kompozytowe, 50. Jubileuszowa Konferencja Naukowa KILiW PAN i KN PZITB, Krynica 2004 [6] www.fhwa.dot.gov [7] www.martinmarietta.com [8] Alberski T.: materiay New York Department of Transportation, Nowy Jork 2004