5.9.- Estructuras y aparatos exteriores Las estructuras exteriores son aquellas que rodean el casco resistente del sumergible.

Se consideran del tipo no resistente en el sentido de que no deben soportar la presin de inmersin, pero deben disponer de la resistencia conveniente para poder ejercer correctamente sus funciones, que son, bsicamente: Soportar y formar cubiertas y costados, Ser soporte de los empujadores de propulsin, de las hlices, los timones, Ser soporte y albergue de tanques de lastre, trimado, cajones de bateras, botellas de aire comprimido, etc. Colaborar en el anclaje de cncamos de izado y remolque, y elementos de amarre, (normalmente estos elementos van fuertemente fijados y anclados en el casco resistente). Soporte de luces de navegacin, focos, antenas, etc. Proveer una proteccin contra golpes. Colaborar en la sustentacin del sumergible, en las varadas. Hay una parte de las estructuras exteriores que necesita un escantillonado relativamente fuerte, por deber poder soportar de forma permanente unas cargas, pesos y empujes, y hay una parte que se dedica a simplemente a cubrir y carenar protuberancias, dar al vehculo una forma hidrodinmica, proteger los accesos (escotillas) de los embates del mar, evitando que los rociones entre en el habitculo, proteger algunos mecanismos, servir de apantallamiento, etc. En estas ltimas suele ser suficiente un escantillonado ligero, para aguas abrigadas, aunque si se prev que deban poder resistir los embates del mar, con olas, la resistencia requerida pueda ser muy superior. Las estructuras exteriores, en general, incluyen en su interior o albergan en su superficie, en un caso general, los siguientes aparatos importantes y elementos accesorios, (no son todos propiamente estructuras): Cubierta principal, Casetas protectoras de los accesos, Tanques de lastre, Tanques de trimado (cuando son estos exteriores), Tanques externos para alojar equipos (bateras, etc.), Patas o estructuras de apoyo (para puesta en seco), Defensas (de costado, de fondo, etc.), Soportes importantes (hlices, empujadores, timones, etc.), Soportes menudos (de focos, botellas, depsitos, etc.), Ganchos de izado, cncamos o ganchos de remolque, etc., Cabrestantes, bitas, cncamos de remolque, escalas, pasamanos Anclas, cadenas, molinete de anclas Luces de navegacin, focos, luces exteriores, sirenas, clxons, etc. Boyas de sealizacin de emergencia Cajas para estachas, cabos, etc. Antenas varias de comunicaciones

En el diseo de estas estructuras hay que considerar que pueden suponer un peso relativamente importante respecto al desplazamiento del sumergible, por lo cual hay que dimensionarlas con cierta precisin en los escantillones de sus refuerzos, sus espesores de plancha, etc. Adems las estructuras de cubierta y las que estn en posicin alta, tienen un impacto importante en la consecucin de la estabilidad adecuada. El centro de carena del casco principal, si es un cilindro, est situado a la altura de su eje de revolucin, as como el centro de gravedad del casco resistente, por lo cual este equilibrio es casi neutro, en inmersin. Las brazolas-tubos de escotillas y otros apndices 210

resistentes modifican algo este balance. El peso de todos los elementos que van por debajo del centro del eje del cilindro que forma el casco favorecern las obtencin de estabilidades positivas mientras que el peso de las estructuras que estn situadas en posicin elevada (cubierta, bitas, etc.), por encima del eje del cilindro, va en detrimento de la obtencin de una buena estabilidad. Por esta causa, hay que vigilar y controlar los pesos altos, ajustndolos al mximo, para que no sean excesivos y obliguen a situar lastre fijo o pesos extra en los fondos, al objeto de poder obtener la estabilidad deseada, reducindose as la carga til del artefacto. La cubierta principal, en los de recreo, es la cubierta de francobordo, y sirve para que las personas o pasajeros que embarcan / desembarcan puedan estar unos momentos sobre ella, sin que corran el riesgo de mojarse, as como para realizar las labores marineras correspondientes (amarre, remolque, etc.). En los sumergibles de pasaje, la cubierta exterior suele ser de gran tamao por motivos de estabilidad y proteccin. Es la parte ms visible del sumergible cuando est en superficie. La parte del piso se compone de unos paneles planos construidos con plancha estriada o plstico (PRFV) con superficie rugosa anti-derrapante, apoyados en unas vigas o cuadernas, normalmente orientadas en sentido transversal al eje del vehculo, que van a descansar en el casco principal o sobre refuerzos o tanques estructurales asociados al casco principal. En los sumergibles de uso particular (bipersonales, etc) o los oceanogrficos, que no tienen un carcter comercial puro, o sea, que no tienen pasaje pblico, se puede admitir que las superestructuras (cubierta) queden casi al ras del agua, de 100 a 300 mm, con lo cual los tripulantes sufren el riesgo de mojarse, pero se cuenta con ello, ya que suelen estar atendidos por buceadores profesionales. En los comerciales, de pasaje comn, el francobordo, es decir la altura de la cubierta sobre el agua, conviene que sea ms elevada, no solo por los motivos del confort de las personas sino por las reglas de seguridad, de estabilidad con escora, etc. que deben cumplir. Sumergible Atlantis (de pasaje) mostrando su cubierta.

Este sumergible dispone de un buen francobordo. Dos escotillas. 211

La cubierta, o superestructura, aparte de servir de apoyo temporal al pasaje y a la tripulacin, durante las operaciones de embarque abordo, suele servir para el carenado de los tanques altos, aparatos varios, botellas de aire comprimido, etc. con el fin de dotar al vehculo de unas ciertas caractersticas hidrodinmicas. Puede prolongarse por los costados, formando una envolvente del casco, aunque su extensin solo suele ser parcial, ya que, en caso contrario, las ventanas y portillos transparentes quedaran ocultos, sin que fuese posible observar el mar a travs de ellos. En algunos casos (muy especiales) se han construido estructuras exteriores totalmente envolventes, y ha sido necesario dejar zonas transparentes en las mismas, frente a las ventanas, lo cual no es lo ideal desde el punto de vista de la claridad de visin (doble pared). Hay algunos proyectos nuevos, que son similares a lanchas sumergibles que deben carenar las ventanas transparentes, con el fin de mejorar las formas exteriores con vistas la navegacin en superficie en buenas condiciones. Nemo. Mostrando la cubierta, escotilla principal y elementos de amarre de proa

La cubierta y la estructura envolvente tienen, adems, como objeto evitar que existan protuberancias o piezas salientes en las que se pudiera enganchar el sumergible, en inmersin, quedando atrapado en el fondo. La cubierta y estructuras exteriores sirven tambin para instalar las casetas y defensas de las escotillas acceso al habitculo, soporte y apoyo de las hlices, empujadores, timones y otros accesorios de propulsin, de los elementos de maniobra (bitas) y de diversos accesorios necesarios para la seguridad o para la navegacin. En algunos los sumergibles el tipo oceanogrfico, de salvamento o de exploracin, las cubiertas tpicas, planas, pisables, son casi inexistentes.

212

Debido a las exigencias de estabilidad en superficie, con todo el pasaje en cubierta, que se trata en otro Apartado, la parte pisable de la cubierta deber ser relativamente estrecha y corta, y estar delimitada por pasamanos normalizados (*), con portezuelas de paso que dispongan de pestillo. Esto se deriva de la necesidad de no superar una cierta escora o/y asiento, en el caso de que el pasaje, por cualquier circunstancia, se aglomere en un solo costado o un solo extremo de la cubierta del sumergible. Es un problema clsico de los buques de pasaje. Es tan crtico este punto para la seguridad, y las Autoridades Martimas lo sealan, que la cubierta, en la zona exterior, por fuera de los pasamanos debe (preferentemente) llevar unas rampas o inclinaciones sobre las que sea prcticamente imposible mantenerse de pi. As se evita que, por imprudencia, algunas personas intenten pasar y mantenerse fuera del rea segura, (vis estabilidad). (*) ver SOLAS: el barrote horizontal mas bajo deber estar separado de la cubierta no mas de ~20 cm, a efectos de que una persona no pueda colarse y caerse al mar.

Es importante que los volmenes de agua de libre circulacin que encierran estas estructuras, las ms altas, puedan desaguarse y drenarse fcilmente cuando el sumergible hace superficie. En caso contrario, aparte de suponer un peso alto importante, el efecto de carenas lquidas podra afectar negativamente las caractersticas de estabilidad, aunque solo fuese temporalmente. Asimismo deben disponer de agujeros por los que el aire atrapado pueda salir, en las inmersiones. Las planchas y refuerzos que forman la cubierta pisable deben estar calculados para un peso aplicado lateralmente sobre ellas de 300 kgr por m2, como mnimo, con carcter general. Se pueden contemplar apilamientos de hasta 6 personas por metro cuadrado, lo que representara, una carga de 450 kilogramos por metro cuadrado. Si se incluye el peso propio de la estructura, esta cifra puede ser de 500 a 520 kgr por m2, que es un valor ms razonable y seguro, para clculo de las planchas y refuerzos. Si se efecta un clculo de los espesores para que las tensiones queden dentro de los limites admisibles, y los vanos entre refuerzos son muy grandes, puede ocurrir que la flecha de las planchas, en carga, sean excesivas y se note que ceden demasiado al pisar, por lo que conviene distancias moderadas entre apoyos (refuerzos), que podran ser del orden de 500 a 700 mm. Adicionalmente, si los espesores resultantes son extremadamente bajos (< 3 mm) hay que mantenerlos de 3 mm como mnimo, en el acero, con el fin de que puedan aguantar algo de corrosin y no vibren demasiado. 213

El acero que se suele usar en estas superestructuras, si son de acero, es el normal de construccin naval, (A), que tiene las siguientes caractersticas: una resistencia a la traccin de unos 410 N/mm2 una tensin de fluencia de unos 240 N/mm2 (y) >>> 2400 bar un alargamiento en prueba de traccin del 20-22 %

La tensin mxima admisible de servicio para este acero es del 60% de y, o sea 144 N/mm2 (=1440 bar), en la mayora de las normas. Se podran utilizar otros aceros, de ms alta resistencia, pero este es el ms comn y econmico, y fcilmente soldable, ya que las exigencias de resistencia son moderadas y no demasiado crticas. Sub-Fun Calero. Cubierta, escotillas y defensas

El soportado de las planchas se hace mediante refuerzos (IPN, angulares, etc.) de acero, regularmente repartidos, formado un entramado, con la particularidad de que las patas de apoyo o de anclaje de esta parrilla deben estar justo encima de la proyeccin de las cuadernas, con una base de asiento amplia, o sobre anillos o sectores de anillo (coronas) soldados por el exterior del casco, en oposicin a la traza de las cuadernas. Se utilizarn preferentemente perfiles abiertos, T, doble T, ngulos, que permitan pintar bien todas sus caras. Si se utilizan refuerzos huecos (tubos, perfiles cerrados, etc.) ser conveniente tapar sus extremos para que no almacenen agua, se corroan, se llenen de bichos, etc. La conexin de tubos y el casco resistente se realizar a travs de pletinas o ngulos, para evitar que haya zonas del casco que queden ocultas y sin pintar, que puedan almacenar agua y corroerse. Mantener la integridad del casco principal es esencial y por esta causa, es necesario evitar se suelden refuerzos y se apliquen cargas importantes sobre las planchas de forro del 214

casco, entre cuadernas, que podran abollarse, alabearse, o estar sometidas a un sufrimiento inadecuado, por punzonamiento. Looking Glass de Fluid Energy Ltd, mostrado la popa y defensas

La estructura suele estar compuesta por una serie de vigas, formando cuadrculas, sobre las que se aplican unos paneles de plancha. A ttulo orientativo, e independientemente de que se calcule la estructura siguiendo las reglas de un reglamento concreto, se presenta una frmula de clculo de planchas rectangulares de acero, simplemente apoyadas en los bordes, inspirada en el reglamento DNV - Rules for construction and certificacin of vessel less than 15 metres-1983. Es una frmula muy simple, tpica de la resistencia de materiales, que da buenos resultados.
t = 0,22 f s p (mm) Siendo f = factor corrector = f1f2f3 s = distancia entre ejes de soportado, los mas cercanos, en cm. p = presin lateral aplicada, en bares o carga / m2 convertida en bares (1 bar = 10000 kgf/m2). Factor f1 es la correccin por resistencia del material >>> f1 =
240 y

siendo y la tensin de fluencia del material realmente utilizado, en N/mm2 Factor f2 es la correccin por relacin de aspecto de la plancha (ratio de las longitudes de sus lados, a/b, siendo a lo que mide el lado mayor y b el lado menor; (a/b) >1) Factor f2 vale >>> f2 = 0,6 +0,2 (a/b)

215

Factor f3 es la correccin por curvatura. No merece la pena aplicarlo. f3 = ~ 1,0 La flecha en el centro de la plancha, donde es mxima, es
y= pb 4 Et 3

, (apoyo simple)

= factor adimensional de deformacin, funcin de , que vale:

a/b 1,0 0,0444 1,2 0,0616 1,4 0,0770 1,6 0,0906 1,8 0,1017 2,0 0,1110 5,0 0,1417

Esta flecha no debera ser superior al 0,5 % del ancho de plancha (b). No obstante, las condiciones de apoyo reales pueden ser de empotramiento o semi-empotramiento, y la flecha resultante es bastante menor, del orden del 25 al 50 % de la anterior. As, por ejemplo, para una plancha rectangular, de acero de y = 240 N/mm2, apoyada en refuerzos, en sus bordes, de una longitud de a=1000 mm y una anchura de b=500 mm, cargada con 500 kgf/m2, el espesor que debe tener es: Factor f1 =1,0 >>> Factor f2 =0,6+0,2(1000/500) =1,0 >>> Factor f3=1,0 >>> f=1,0

t = 0,22 f s p = 0,22 1,0 50 0,05 = 2,46 mm => 3 mm. ..(+ corrosin) La flecha en el centro, para 3 mm de espesor ser (en apoyo simple):

y=

0,111 * 0,05 500 4 2080000 3 3

= 6,18 mm

En apoyo semi-empotrado, la flecha puede ser del orden de 2 a 3 mm, que se puede considerar como aceptable. Respecto al clculo de los refuerzos o cuadernas de apoyo, se puede aplicar la teora clsica de vigas, teniendo en cuenta las caractersticas reales de los apoyos empleados (simple apoyo o empotramiento) y si no se conocen bien, aplicar la hiptesis de simple empotramiento, que es ms conservadora. Una formula que se puede aplicar, para refuerzos transversales simples, o cuadernas de superestructura, en el contexto de una serie de refuerzos paralelos entre si, anclados en sus extremos y separados una distancia s, es la siguiente: Z = 0,95 f Z s p L2 Siendo: Z = modulo resistente del refuerzo requerido, (mas plancha asociada), en cm3. fZ = factor de resistencia del material (= 240 / y). s = distancia entre refuerzos, en cm. p = la presin aplicada a las planchas que debe soportar, en bares. L = longitud entre apoyo del refuerzo, en metros. La anchura de la plancha asociada al refuerzo es de 20 veces el espesor de plancha. Cuando son planchas que estn montadas con tornillos sobre los refuerzos, etc. ya no existe plancha asociada (en la prctica) y el mdulo es el del propio refuerzo.

216

Si se utiliza aluminio, las frmulas a aplicar son las mismas, exceptuando que las tensiones admisibles son menores en el aluminio que en el acero, y el factor f1 es mas alto. Asimismo el valor de su mdulo de Young (E) es inferior que el del acero, (~7,0104 MPa), por lo cual las deformaciones, en carga, sern tres veces mas altas. Estas deformaciones o deflexiones son la que dictan, en ltimo trmino, los escantillones y espesores requeridos en las estructuras de aluminio, por lo que este material no es tan eficiente como podra pensarse, si solo se toma como referencia su alto lmite de fluencia y su baja densidad. Los materiales de aluminio ms utilizados son los aluminios marinos, con un 4,5 % de magnesio, y con manganeso, que son los ms insensibles a la corrosin. Como mas resistentes, (no tratables trmicamente) se tienen el ISO Al-Mg4,5 Mn, el AA 5083-H32 (Al-Mg 4,5, Mn), el NV Al-Mg4,5Mn (duro), etc. con una tensin de fluencia (y) de unos 235 a 270 N/mm2 y una carga de rotura de unos 310 a 340 N/mm2. En los anteriores aluminios la tensin de fluencia (base) est prxima a la de un acero naval bsico (240 N/mm2), pero dado que carga de rotura y las caractersticas mecnicas de su soldadura son mas modestas, se suele exigir tomar el valor de y =120-170 N/mm2, para el material ya soldado, que es lo que, en definitiva, interesa, de donde el factor f1 pasa a valer 1,50 aproximadamente. Globalmente, una estructura de aluminio, construida con el mismo campo de cargas que una de acero, pesa del orden del 45 al 55 % de lo que pesa esta. Si la resistencia es el factor a tener en cuenta, para un peso de casco constante, el aluminio permite obtener una estructura mucho ms resistente, pero tambin con un coste mucho ms alto. Looking Glass, de Fluid Energy Ltd. mostrando la estructura de apoyo de la cubierta, carenados y de los tanques de lastre

Obsrvese el reforzado para el cncamo de izado, y las botellas de oxgeno.

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Vela del Euronauts de Carsten Standfuss

Caseta del Looking Glass. Aluminio.

La estructura exterior (general) tambin puede ser construida en Plstico Reforzado por Fibra de Vidrio (PRFV), con sus refuerzos incorporados del mismo material, o no. Este material permite obtener acabados lisos y brillantes de muy buen aspecto. En muchos casos se aplican laminados planos de PRFV atornillados o empresillados sobre soportes o perfiles de acero. El PRFV es un material exento de corrosin y de muy buena presencia, si se elabora correctamente. El uso de moldes permite fabricar estructuras bombeadas que no son fciles de construir en acero en aluminio. Es preferible que estos laminados sean monolticos, es decir sin relleno de espuma interior (tipo sndwich) ya que si sus pieles se perforan, por cualquier causa, van a almacenar agua y van a pesar mas de lo normal, aparte de poderse pudrir, etc. El PRFV consta de unas fibras inmersas en una resina, para formar placas, paneles y refuerzos. Las resinas son sustancias lquidas que pueden pasar al estado slido mediante una reaccin qumica provocada por un agente externo. Por s solas no tienen la resistencia suficiente, es por eso que necesitan ser reforzadas por otros materiales como la fibra de vidrio, kevlar, fibra de carbono, etc., que son los que aportan la rigidez, la dureza y la flexibilidad necesarias para la fabricacin de unos laminados de dotados de una respetable resistencia. Las resinas se presentan en forma de plsticos termoestables que son los que se emplean en los materiales compuestos. Los plsticos termoestables son aquellos que necesitan de un agente externo (catalizador) para cambiar su estructura molecular; una vez producida sta, no pueden volver a su estado anterior, a diferencia de otros plsticos. Existen diferentes clases de resinas, entre las que se encuentran las de polister, vinylester y epoxi. Estas ltimas presentan mejores caractersticas de adhesin y resistencia al agua, aunque tienen un elevado precio. En las construcciones marinas son utilizadas las de polister, normalmente, que a su vez se dividen en dos tipos: Resinas ortoftlicas, que son utilizadas comnmente en la marina. 218

Resinas isoftlicas, que tienen mejores propiedades que las ortoftlicas, sobre todo porque son ms resistentes al agua, ya que tienen una absorcin de humedad casi nula.

En la construccin en PRFV es necesario disponer de materiales, resina, fibra, endurecedores, aceleradores, pigmentos, etc. que deben estar homologados y estar almacenados en adecuadas condiciones de temperatura y humedad. Las resinas son productos perecederos. De los diferentes tipos de resinas, las ms utilizadas comercialmente son las de polister, clase E. La laminacin es un proceso delicado que exige un control de las mezclas, de los aceleradores, de los endurecedores, de la calidad de impregnacin, de los medios o tiles con que se lamina, del tiempo, etc. y depende fuertemente de la temperatura y de la humedad ambientes, que deben estar entre unos lmites mximos y unos mnimos. As como en el acero y en el aluminio, la resistencia del material de base est garantizada por los fabricantes (procesos de fabricacin homologados, grandes serie, etc.), la de los plsticos PRFV, al ser de fabricacin local, del propio Taller, y existir mltiples posibilidades en la composicin del laminado, en su elaboracin, en el proceso de curado, etc. la calidad resultante puede ser muy variable. Por consiguiente hay que verificarla y ratificarla a base de pruebas de traccin, plegado, etc. si se quiere tener una mnima garanta de que los valores que se toman para clculo estn respaldados por las caractersticas reales del laminado.

Cubierta de paneles de fibra apoyados en refuerzos de acero.

Una vez establecido un procedimiento de laminado, verificada su aplicabilidad prctica e industrial, y sus buenos resultados, este se debe mantener durante todo el proceso de produccin con el fin de obtener laminados de una calidad uniforme, tcnicamente aceptables y de garanta. 219

Las fibras utilizadas pueden presentarse en varias texturas. El mat (chopped strand mat, CSM) es un conglomerado de fibras cortas, apenas entrelazadas, desordenadas, multidireccionales, a modo de pao o fieltro. El woven roving es un tejido, en que las fibras son muy largas, unas en una direccin y otras formando ngulo de 90, entrelazadas con las anteriores, en el caso ms corriente. El cordn es un manojo de fibras unidireccionales. Estas son las ms corrientes, y existen otras texturas de uso ms especfico. En los tejidos hay que distinguir la trama o filamentos principales, de la urdimbre o filamentos secundarios. Su espesor o capacidad se define por el peso de fibra en gramos por m2. As, se tienen mats de 300, 450, 600 gr/m2, tejidos woven roving de 600, 800 gr/m2, etc. El mat es mas econmico que el roving, por kilo de producto y ampliamente utilizado. Los laminados ms corrientes estn confeccionados con varias capas de mat impregnadas en resina de polister, y unas pocas de tejido, con capas de resina intermedias (de saturacin) y dejadas curar, sobre un molde muy liso que ha sido previamente encerado (para que se despegue el laminado despus de curado) e impregnado con dos o mas capas de gel coat, una resina de terminacin exterior, del color deseado, que debe quedar lisa y de buen aspecto. Para obtener un laminado compacto, el procedimiento de laminacin deber hacer expulsar todo el aire atrapado entre las capas de resina y fibra y ello se suele conseguir a base de presionar el laminado con rodillos provistos de salientes.

Superestructura en PRFV moldeado, carenando la escotilla de acceso.

Asimismo para evitar la absorcin excesiva de agua, sobre todo en estos aparatos, en los que las estructuras estn gran parte del tiempo sumergidas y sometidas a presin, se debern utilizar resinas isoftlicas, que procuran una estanqueidad superior. El contenido en fibra de un laminado no debe ser inferior al ~27-30 % en peso del conjunto, ni superior al 45%. Para ello es necesario tener datos prcticos de cuanto pesa, 220

por m2, un laminado de X % de fibra, etc. Como trmino medio y segn el DNV, se puede decir que para un laminado del 40% de fibra en peso son necesarios unos 650 gr/m2 de fibra, por cada mm de espesor del laminado, si se usa un mat, y de unos 1000 gr/m2 si es tejido roving. El mat por estar formado por fibras desordenadas, ocupa mas espacio que el tejido, o sea rellena mas, es menos compacto y empapa mas resina. El laminado realizado con tejido es ms fuerte que el laminado con mat, por llevar las fibras ms continuas y ms apretadas, pero el mat es obligado para dar uniformidad al espesor del laminado, corregir las diferencias y aportar resina a la superficie del tejido contiguo. Un mtodo tpico de laminado es dar capas alternadas de mat de 600 y un tejido de 600, por ejemplo o por grupos de tres capas (mat450+tejido600+mat450) o el (mat600+tejido800+mat600). Para terminar siempre hay que dar una o dos capas de mat de 300 o 450 gr/m2. Las posibilidades de mezcla de mat, tejido y resina son numerosas y cada fabricante laminador tiene su propia gua de funcionamiento. En general las capas de tejido se suelen incluir con mas frecuencia en las zonas exteriores del laminado que son las que estn sometidas a un mayor esfuerzo de traccin/compresin derivados de la flexin, mientras que las de mat si suelen recargar en las zonas a medio espesor del laminado, en las que las esfuerzos de traccin/compresin son moderados pero estn mas solicitadas a fuerzas cortantes.

Looking Glass. Montaje de un carenado en PRFV

Para las cuadernas y refuerzos, en forma de cajn u omega, se suelen utilizar los mismos laminados que para las placas planas, aunque conviene que sean un poco ms fuertes (mas contenido en fibra- tejido, ya que su alta resistencia es mas crtica), laminados sobre un ncleo o alma de espuma de poliuretano, una espuma sinttica, (PVC, de poro cerrado o abierto), madera de balsa o cualquier otra madera, un molde o una figura hueca de cualquier material.

221

Por estar formados por capas, que pueden tener diverso contenido y tipo de fibra, la resistencia de un laminado de espesor t depende de la composicin de estas capas. En muchos reglamentos se exige que se calcule la resistencia capa a capa y se obtengan los parmetros caractersticos del combinado. A efectos de simplificar el clculo de una estructura en PRFV, es muy til determinar las caractersticas globales de un laminado y hacerlas equivaler a las de un material isotrpico y homogneo, lo cual permite tratarlo con las frmulas clsicas de resistencia de materiales homogneos. A este fin, en un laminado existen varios valores caractersticos: Tensin de rotura a traccin pura.. .. entre 80 y 120 N/mm2 Resistencia a la flexin (tensin de rotura a flexin).. entre130 y 175 N/mm2 Resistencia a la cortaduraaprox. 60-70 N/mm2 Mdulo de elasticidad a traccin pura (Et) .. aprox. 7000 N/mm2 Mdulo de elasticidad a flexin, (Ef).. entre 6000 y 8000 N/mm2 Resistencia inter-laminar.. aprox 7 N/mm2 Estas caractersticas se obtienen por una serie de pruebas estndar, sobre probetas de traccin y de flexin, etc., como pueden ser las siguientes: UNE 53-280-79 (EN 61, ASTM D-1623): Plsticos PRFV. Determinacin de las propiedades de traccin. UNE 53-288-80 (EN 63, ASTM D-790): Plsticos PRFV. Determinacin de las propiedades de flexin. Como se puede observar, no existe una tensin de fluencia, como en el acero comn, (no hay un punto sealado o lmite en el diagrama de tensin deformacin) y adems se define una resistencia o tensin de rotura a la flexin, con su mdulo (Ef) correspondiente. Esto deriva del hecho de haber modelizado estos laminados como cuerpos homogneos, cuando realmente no lo son. En los aceros la resistencia a la flexin se deduce directamente de la resistencia a la traccin, ya que hay una coherencia entre el mdulo de flexin (Z= Inercia/ymax) y el espesor de las planchas o refuerzos, mientras que en los laminados esto no es siempre cierto (va en funcin de las caractersticas y situacin de las capas) y es preciso considerar las tensiones de traccin/flexin por separado. Puesto que la mayor parte de las piezas estn sometidas a flexin, son la resistencia a la flexin y el mdulo E de flexin los parmetros ms crticos, en los laminados. Adems estos valores podran ser distintos en funcin de la orientacin de las fibras ms continuas (fibras de tejido o de cordn). Si la proporcin de fibras continuas es mas alta en un sentido del laminado que en le otro (a 90 normalmente) los valores de su resistencia caracterstica van a ser distintos en cada sentido. Esto permite jugar con la direccin de las fibras versus la direccin de los esfuerzos ms importantes. Por ejemplo, en el ala de las cuadernas, los esfuerzos de traccin-compresin son grandes y tienen la direccin de su directriz, y por ello conviene poner tejidos o fibras unidireccionales a lo largo de las alas. Por el contrario, en las almas o costados de las cuadernas, los esfuerzos predominantes, ms ligeros, son una mezcla de esfuerzos de traccin/compresin y esfuerzos cortantes, y entonces con los mats se cumple este propsito mixto de una forma ms econmica.

222

Adems, por cuestiones de sencillez constructiva, los costados de las cuadernas (de cajn) suelen ser de un espesor similar al del ala de dichas cuadernas, cuando realmente las tensiones a las que se ven sometidos son bastante inferiores, por lo cual las caractersticas resistentes del laminado empleado son de segundo orden. Una cuestin importante, sin embargo es el modo de pegar las cuadernas con el laminado del forro adyacente, cuando este an sigue blando, que exige cierta dedicacin y pericia. Cada Reglamento tiene sus propias normas respecto a los diversos apartados de la elaboracin y construccin usando laminados, incluyendo pruebas mecnicas, de dureza, de deslaminacin y otras instrucciones y exigencias. Existen numerosos cdigos para la construccin, con garantas, de estructuras en PRFV. El del ABS (Reinforced Plastic Vessels, 1978) es uno de ellos. Las caractersticas del laminado, base de referencia para las frmulas del ABS, son las siguientes: Capas alternadas de mat y roving. Contenido mnimo de fibra de 35 %, en peso de laminado. Los laminados tienen un espesor medio de 1 mm por cada 400 gr/m2 de mat. Los laminados tienen un espesor medio de 1 mm por cada 650 gr/m2 de roving. La resistencia a flexin es de 175 N/mm2 El mdulo de elasticidad la flexin es de Ef = 7700 N/mm2 La resistencia a traccin es de 126 N/mm2 El mdulo de elasticidad a traccin es de Et = 7000 N/mm2

Este laminado de base o de referencia es bastante resistente, es muy bueno, comparado con los que normalmente se emplean en construcciones corrientes, artesanales, por llevar un relativamente alto contenido en tejido, respecto al mat, (50/50%), por lo que no hay que considerar este laminado como un laminado vulgar, que suele estar confeccionado exclusivamente con mat o con mat y muy poco tejido, y de elaboracin y ejecucin poco rigurosa. Normalmente las cifras de resistencia real de los laminados efectuados en un Taller que no sea demasiado especializado suelen ser del orden del 7580% de las anteriores, para la traccin y la flexin, al menos.

223

El espesor necesario para laminados planos, (s/ABS), entre refuerzos es la siguiente, en el supuesto de que sea un laminado de forma rectangular, dotado de refuerzos de PRFV incorporados, paralelos y uniformemente separados una distancia s:
t = 0,051 s 3 k h (mm)

Siendo: t = espesor requerido de laminado, en mm s = mnima distancia, entre ejes, de los apoyos o cuadernas, (ancho, b), en mm k = coeficiente, funcin de la relacin de aspecto de la plancha, (a/b). Ver Tabla. h= presin aplicada, medida en metros de columna de agua En el contexto de una plancha rectangular apoyada en los bordes (refuerzos), si a es la longitud del lado mas largo de la plancha y b la del mas corto, la relacin de aspecto se define como el cociente a/b.

a/b k

1 0,014

1,2 0,019

1,4 0,023

1,6 0,025

1,8 0,027

2,0 0,028

>2,0 0,028

Esta frmula tiene en cuenta la tensin as como la deformacin (flecha mxima) de los paneles de laminado entre refuerzos. Cuando se emplee una composicin de laminado que no tenga las caractersticas resistentes nominales anteriores (laminado base), el espesor de laminado obtenido por la formula se deber corregir de la siguiente forma:
t 2 = t 1 3 7700 / E fp

Siendo t2 = el espesor necesario para el laminado real, en mm. t1 = el espesor obtenido para el laminado base (frmula anterior) Efp = el mdulo de flexin para el material real aplicado, verificado por ensayos. Si los refuerzos son de acero y las planchas estn atornilladas o enclavadas en los mismos, la formula sigue siendo valida, aunque las condiciones en los bordes ya no son idnticas (tiran mas a simplemente apoyados que a empotrados) y habra que aumentar un poco los espesores resultantes, digamos un 10 -15 %. Respecto a los refuerzos sobre los que se encuentran apoyadas o fundidas las planchas del laminado, el mdulo y el momento de inercia (combinado) necesario son, para el material base: Z = 20 csh L2 (cm3)

I = 35 csh L3 (cm4)
Siendo c = un factor de carga = ~ 0,9 s = separacin entre refuerzos en m h = presin lateral aplicada, medida en metros de columna de agua L = distancia entre apoyos de los refuerzos, (distancia de extremo a extremo), en m Como siempre, hay que hacer la correccin por material real, respecto al de base, que es: Z2= Z1 (175 / fp) .

I2 = I1 (7700 / Efp)
224

Siendo Z2 = Z1 = I2 = I1 = fp = Efp = mdulo resistente necesario para el laminado real aplicado, en cm3 mdulo resistente necesario para el laminado de base (frmula), en cm3 momento de inercia de la seccin recta del perfil mas rea asociada, en cm4 momento de inercia requerido, usando material de base, en cm4 resistencia a la flexin del material real, en N/mm2, verificada en pruebas. mdulo de elasticidad la flexin del material real aplicado, en N/mm2, verificado.

En el clculo del momento de inercia de refuerzos fuertemente unidos a laminados planos, formando un conjunto (integrales), la inercia total o combinada debe determinarse teniendo en cuenta el ancho asociado de laminado (como pasa con los refuerzos y planchas de acero o de aluminio soldados a un forro). El ancho asociado de plancha vale: Lefect.= 18 t + b, siendo t el espesor de laminado y b el ancho del propio refuerzo, en la base. Ver figura.

Con las frmulas anteriores se puede ya aproximar bastante el escantillonado de la estructura exterior, no resistente, de un sumergible, formada por paos planos, para las cargas correspondientes. Por ejemplo, para una cubierta o estructura en que la carga prevista sea de 500 kg/m2 (0,5 m.c.a), con una separacin entre refuerzos de s = b = 500 mm, y una relacin de aspecto de cada panel o retcula de a/b= 2, (los paneles seran de 1 x 0,5 m), el espesor de laminado que se necesita sera de:

t = 0,051 s 3 k h = 0,051 500 3 0,028 0,5 = 6,15 mm

( >>>> 7 a 8 mm)

Con correccin por material, ( 3 7700 / E fp > 1, el espesor necesario sera de unos 7 a 8 mm, para un PRFV de calidad corriente. 225

Si se comprueba la tensin que corresponde a este espesor, para un laminado homogneo, se podr observar que es del orden de 20 a 35 N/mm2, o sea, una tensin que es del orden de 15 al 25 % de la tensin de rotura a traccin del laminado. El orden de magnitud del coeficiente de seguridad a la rotura, implcito, de 4 a 6, es comn en todos los reglamentos consultados, para el PRFV. Si se compara con el acero, el espesor del laminado PRFV que se requiere, para una misma presin, es de aproximadamente del doble/triple (aprox. 2,4 a 2,8) que para el acero, pero como la densidad del laminado es del orden de 1,6-1,7 kg/dm3 (1/5 de la de este), el resultado es que el peso de la estructura en PRFV, es del orden del 50-65% de la de acero (y un poco mas alto que si se realiza en aluminio). Ya se ha sealado que las espumas de relleno o que forman el alma o ncleo de los refuerzos, que estn sumergidos, aunque crean una flotabilidad extra muy deseable, pueden estar expuestas a problemas de absorcin de agua y a su pudrimiento o destruccin, si las envueltas de los refuerzos o los rellenos no son totalmente estancos. Si las envueltas son estancas puede darse el caso incluso de que estos rellenos o ncleos colapsen, por falta de rigidez, debido a la compresin del mar. Existen, no obstante, posibilidades de crear una flotabilidad suplementaria mediante rellenos o bloques, realizados con espumas, morteros celulares, etc. pero estas espumas deben ser de unas caractersticas muy especficas. Deben ser de poro cerrado, no deben absorber agua, deben poder soportar la presin exterior sin comprimirse demasiado, ser duraderas, etc. Son unas espumas de caractersticas especiales, adaptadas a estas funciones, formadas por resinas fenlicas, vinilos, polietilenos, morteros celulares, microesferas embebidas en una matriz de resina, etc. Pueden ser consideradas como un buen atributo, en ciertos tipos de sumergibles ya que proveen una flotabilidad extra, y se pueden modelar de cualquier forma. Son tambin tiles en caso de tener problemas con el balance peso-empuje del sumergible. En algunos casos se utilizan para conseguir un equilibrado longitudinal del sumergible, aplicndolas en los lugares convenientes, o compensar pesos extra con motivo de operaciones especiales. Son como flotadores integrados en las estructuras. En el caso de uso extenso de estas espumas, y tendiendo en cuenta la compresibilidad de algunas de ellas, los tanques de regulacin debern dimensionarse como corresponde, ya que el vehculo se hace cada vez mas pesado, conforme aumenta la profundidad. Hay sin embargo resinas con el mismo mdulo de compresibilidad que el agua, por lo que su volumen no se ve afectado apenas por la presin y por consiguiente el balance pesoempuje no se ve afectado. Deep Quest del libro de R. F. Busby, mostrando las zonas de espumas de flotabilidad.

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En cualquier caso, como pueden producir un empuje no despreciable, las espumas debern estar correctamente empaquetadas, ligadas y sujetas al resto del sumergible de modo que no puedan soltarse o desprenderse en inmersin, con lo cual se producira un problema de falta de flotabilidad que puede ser grave. Estas espumas o morteros de micro-esferas, pueden tener una respetable densidad, del orden de 0,25 a 0,55 kg/litro, si se quiere que no se compriman demasiado con la presin exterior, por lo cual solo una porcin de su volumen es flotabilidad neta. Hay que ir a productos perfectamente homologados y probados, con la suficiente garanta. Existen varios fabricantes de las mismas (General Plastics: Last-a-foam R-3300, etc.). Su coste suele ser elevado. Tienen, adems, el inconveniente, cuando se usan de relleno y adheridas a las planchas del casco, que el principio de visibilidad del casco resistente no puede mantenerse, y en las revisiones es necesario desmontar, desarmar o arrancar todos estos rellenos, si van pegados. Por consiguiente deben asociarse preferentemente a las estructuras del casco exterior, con lo cual su desmontaje permitira que el casco resistente quedase visible. Son muy tiles en el relleno de timones o piezas estructurales exteriores huecas, domos, apndices, etc. que, de otra forma se llenaran de agua y de moluscos, o deberan estar dimensionados para soportar la presin exterior para evitar que se aplastasen. Son muy apropiadas para rellenos de pozos y huecos intiles de la superestructura, sobre todo si estas se han realizado en PRFV, en los que el problema de la corrosin no existe, pero deben ir provistos de una capa exterior de laminado, bien enlazada con el resto de la superestructura, al objeto de que estos rellenos o bloques de flotabilidad estn bien sujetos y se mantengan permanentemente en su emplazamiento.

Espuma sinttica de flotabilidad del sumergible de Cliff Redus.

La resistencia de las estructuras exteriores de carcter general, carenados, etc. por estar estas a equi-presin (presurizadas por ambas caras), se calcula como cualquier estructura terrestre pero considerando los posibles golpes de mar, salvo los tanques de lastre y los de trimado, o cualquiera otros que puedan llevar presin interior o exterior, permanente o temporal. 227

En general, conviene que estas estructuras exteriores puedan resistir cierto grado de castigo con mal tiempo y para ello es conveniente que puedan soportar temporalmente una carga de presin lateral mnima de 1200 kg/m2 (0,12 bar, 12000 Pa), uniformemente repartida, que es la fuerza mas elemental, de impacto, que puede desarrollar una ola (pequea) rompiendo sobre el artefacto. Las presiones de impacto de olas (wave slap) que se utilizan para alta mar, en buques, son del orden de 4000 a 5000 kgf/m2 (0,5 bar), segn sea la orientacin de las planchas que reciben el impacto, pero no parece justificado un valor tan alto para vehculos comerciales que operen en aguas abrigadas. Las planchas de acero que forman los pisos y las cubiertas, si estas se calculan (en rgimen elstico) para no sobrepasar la tensin mxima admisible, que es un 60% de la de fluencia, tienen un gran margen hasta que se rompen por un exceso de presin. El margen no solo es llegar al limite elstico o de fluencia, sino que pueden sobrepasarlo, doblarlo o incluso triplicarlo, sin romperse, (rgimen plstico en los bordes), si se admite que puedan quedar un poco bombeadas o arqueadas de forma permanente. Funcionan como membranas. Estos abombamientos podran exigir su reparacin de sustitucin, por razones estticas o funcionales, pero las planchas seguiran ntegras y completas. El caso de laminados en PRFV es distinto, ya que estos podran soportar una presin extraordinaria, digamos del doble de la de proyecto, pero podran aparecer agrietamientos, fisuras, roturas o deslaminacin, que habra que reparar forzosamente. Con los refuerzos esta resistencia en forma de membrana no se da y hay que dimensionarlos en funcin de las cargas ms altas previsibles y del lmite elstico o de fluencia del material correspondiente. Puesto que los golpes de mar son de carcter muy localizado en el espacio (la distribucin de presiones en un golpe de mar es muy irregular) y en el tiempo, el diseo de estos refuerzos es un compromiso entre las cargas normales y los golpes de mar. En general es suficiente un ligero sobredimensionamiento.

Las estructuras exteriores del fondo del vehculo estn compuestas normalmente por quillas, patas de apoyo, tanques de bateras, cajas de lastre slido, tanques para lastres lquidos o contenedores para aparatos varios.
Hay que tener en cuenta que mientras la cubierta y estructuras superiores deben recibir solo las cargas derivadas del pasaje y los agentes exteriores, las del fondo, si sirven de apoyo del artefacto, tienen que poder sustentar el peso total del mismo, con sus lastres lquidos, (varias o muchas toneladas), y el peso extra de una eventual inundacin parcial del habitculo (en caso de rescate provocado por va de agua atajada a tiempo) En todos los casos, estas quillas, tanques o estructuras debern ir conectados al casco resistente mediante refuerzos, cartelas, vagras o cuadernas que no castiguen excesivamente el casco principal, es decir que repartan los esfuerzos sobre el mismo. Lo mejor para estos casos es dotar al sumergible de unas cuadernas o bulrcamas exteriores (en lnea con las cuadernas interiores, o las mismas cuadernas exteriores, si las lleva, que debern ser reforzadas) Hay la tendencia de situar las patas o tanques que sirven de apoyo, en los laterales del cuerpo principal, (habitculo), bastante abiertas, para que provean estabilidad, conectadas al mismo por una barras o soportes relativamente largos y esto provoca que se creen momentos flectores importantes, que deben ser absorbidos por las zonas puntuales del casco donde se implantan. Hay que evitar que estos tanques (que hacen de patas) o las patas de barra estn excesivamente abiertos y separados del casco principal, ya que son estructuras en voladizo que producen momentos flectores importantes en los puntos o zonas de anclaje al casco.

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La solucin pasa, como se representa sencillamente en la figura, por instalar varios refuerzos anulares o sectoriales, amplios, (varios a lo largo de la eslora) del debido escantilln, por el exterior del casco, en la misma posicin longitudinal de las cuadernas, sobre los que se anclarn dichos tanques o quillas y que permitan repartir los grandes momentos que se generan, sobre todo cuando el sumergible est apoyado en ellas, en las varadas. El uso de perfiles en forma de doble T para estos refuerzos anulares, soldados al casco por una de las alas, aunque seran los mas efectivos desde el punto de vista de su inercia propia, no son los mas aconsejables, ya que quedara parte del casco tapado por las alas pegadas a los mismos con el consiguiente riesgo de acumulacin de agua en el interior (funcionan como una plancha doble), si hay poros o fisuras en sus soldaduras. Lo mejor son simples T soldadas por el alma al casco, haciendo el forro de este de ala, con su ancho asociado, etc. Cuando el sumergible est en inmersin, estos tanques laterales, normalmente ms pesados que el agua, tienden a producir unos momentos flectores en un sentido, (momentos provocados por la fuerza F1), mientras que, cuando el sumergible est varado, es al revs, las fuerzas son ascendentes, F2, y el momento tiene el sentido opuesto. En las varadas, que es cuando el momento flector es ms alto, el forro del casco, al estar descargado de la presin hidrosttica, podr asumir este sobre-esfuerzo, si no es excesivo. Si los puntos de apoyo en el casco principal son pocos ello exigir tener que reforzar, en muchos casos, las cuadernas afectadas. Hay tambin la posibilidad de conectar estos tanques a la cubierta, adems de al casco, mediante travesaos, estays o puntales de la debida resistencia (estarn a compresin, en las varadas). Es evidente que las consolas o refuerzos transversales de conexin de las patas al casco, si son grandes, van a producir una resistencia hidrodinmica adicional, un frenado del avance, pero al ser la velocidad muy baja, el efecto es despreciable. En algunos casos, estos tanques de fondo, laterales, conteniendo elementos pesados (bateras), se utilizan como lastre slido largable. Esto obliga a que las conexiones estructurales, entre estos tanques y el casco principal, puedan ser abiertas, en caso necesario, mediante transmisiones mecnicas, barras correderas activadas hidrulicamente, etc. que deben estar perfectamente sincronizadas (Br y Er). Asimismo, las conexiones elctricas de las bateras o motores que se encuentren en su interior deben disponer de sistemas de enchufes de presin, de fcil desconexin por traccin, y que deben mantener la estanqueidad, en servicio. Aunque esto ahorra tener que llevar un bloque de lastre slido adicional, la instalacin de largado puede ser relativamente delicada, en su proyecto, si el numero de anclajes es elevado (operatividad, sincronismo, etc.). Un aspecto esencial del lastre slido es que debe poder funcionar a grandes ngulos de asiento y escora, con absoluta fiabilidad.

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M2B -Mermaid, de Bruker Meerestechnik, GmbH

Vista Ranger de Submersible Systems Technology, Inc.

Puesto que las patas sirven para apoyar el aparato cuando est en seco, estas tienen que ser dimensionadas adecuadamente. A continuacin de presenta un ejemplo. Si hay interpuestos depsitos de bateras, etc. estos debern de disponer de anillos que les proporcionen la rigidez correspondiente frente a su aplastamiento por carga puntual. Este ejemplo es un caso extremo, lo normal es situar las patas en una posicin ms centrada con el cuerpo principal, y ms verticales, con lo cual los momentos creados son mucho ms pequeos. 230

Supongamos que le vehiculo que se ha estudiado en el captulo anterior, de una longitud de unos 14 m. y un dimetro de 2,8 m, se dota de unas patas, contenedores de apoyo o algo similar. El desplazamiento del casco principal es del orden de 86 m3, y el de los volmenes exteriores (tanques de bateras, estructuras varias, etc.) de unos 3 a 4 m3, dando un total de unos 90 m3 o sea unas 92 toneladas, de las que hay que descontar la carga de pasajeros (unas 4 t) y el peso de algunos elementos porttiles y lastres lquidos, que podran achicarse antes de izar el sumergible a tierra. No obstante, se va a suponer su valor nominal de 92 t. Se van a instalar unas patas en cada costado. La zona ms cargada de las patas es la que se encuentra en contacto con el casco, por estar sujeta al momento flector mas elevado. El numero de patas supuesto es de 13 por banda (una en cada cuaderna continua), separadas 1 metro entre si. Puesto que el nmero total de patas es 26, el peso que debe soportar cada pata es de unas F=3,53 toneladas. Donde se dice patas podra ser cualquier elemento intermedio, tanque, etc. Determinar el momento flector mximo que acta en cada pata es elemental, ya que son elementos situados en voladizo, y el momento es igual a la fuerza por la distancia al punto de empotramiento, medido en direccin normal a la fuerza. Despus de unos tanteos llegamos a la conclusin de que las patas deben tener unas caractersticas equivalentes a una IPN de 140, puesta de canto. Si estn a 30 respecto a la vertical y su longitud es de 60 cm, el momento creado en la zona de unin con el casco ser de F*0,6*sen(30) = ~ 10400 Nm (como as se obtiene en el clculo que sigue). Un asunto importante es verificar como se deforma el anillo y los momentos que se crean en este, por si fueran muy altos. Estos momentos son una reaccin a los que generan las patas. La inercia y el mdulo de estas patas se han elegido para que no superen los de la cuaderna-forro sobre la que se sueldan, por el exterior, con el fin de que no las fuercen demasiado, y siempre sean las tensiones inferiores en esta que en la pata. La inercia de la cuaderna mas su rea asociada de plancha, a flexin es de 671 cm4 El mdulo de la cuaderna mas su rea asociada de plancha, a flexin es de 103 cm3 (ala) La inercia de una pata formada por un IPN de 140, es de 573 cm4 y el modulo 81,9 cm3

Estas patas iran soldadas en direccin normal al forro, sobre un refuerzo unido a este por el alma, de la suficiente resistencia, al efecto de que no se claven sobre el forro, si la soldadura se hace directa. Ver esquema.

Para la modelizacin de cada cuaderna, con su peso aparente respectivo, se ha recurrido a suponer que la gravedad es mucho mas alta que la real, hasta conseguir que el peso de la reaccin en el extremo de la pata que toca el suelo sea del orden de las F=3,53 t anteriormente citadas. Para la seccin del anillo propuesto el factor de gravedad es de 15. Los resultados se presentan a continuacin, de forma grfica. 231

Las cuadernas estn sometidas a un par torsor en su plano, que hace que tiendan a formar una especie de S. Bajo la hiptesis de carga (15 gravedad masa de la cuaderna) que se ha supuesto, se puede observar lo siguiente: 232

La deformacin mxima es en el techo del anillo que desciende unos 3,7 mm. Las patas se abren 0,9 mm (por cada lado) La fuerza axial mxima en las patas es de 30600 N = 3122 kgf = 3,122 t La fuerza axial mxima en el anillo es de aprox 20000 N = ~2,0 t. El momento flector en las patas es de 10400 Nm, como previsto El momento flector mximo en el anillo es de 11700 Nm , (> que en patas). (Hay un momento diferente a cada lado de la pata, en la cuaderna y de signo opuesto).

La tensin en el ala de las patas es de: Tensin por fuerza axial = - 30600/18,2 = -1682 N/cm2 = -168,2 bar Tensin por flexin max. = 104000 daNcm / 81,9 cm3 = 1270 bar Total = -1438,2 bar (< 1450 bar = admissible en acero). Justo La tensin en el ala de las cuadernas es de: Tensin por fuerza axial = - 20000/34,2 = - 585 N/cm2 = -58,5 bar Tensin por flexin max. = 117000 daNcm / 103 cm3 = +1135 bar (en ala) Total =~ +1100 bar (< 1450 bar = admisible).

En ciertos reglamentos se exige que estas tensiones sean del 50% de la de fluencia del material, para que haya un margen adecuado, destinado a absorber esfuerzos dinmicos, la distribucin irregular de las reacciones de apoyo, etc. Ya se sabe que durante el arriado del sumergible en tierra siempre hay unas patas que asientan mejor que otras, el piso es irregular, se producen golpes, etc. Algunas patas tendran unas tensiones superiores a las medias. Este resultado solo es una aproximacin al problema ya que el peso total del sumergible, se absorbe, entre pata y pata, a travs de fuerzas cortantes que son mximas en los costados del cilindro que forma el casco principal, en vez de lo que hemos supuesto de que las cuadernas son 15 veces mas pesadas, en todo su permetro de lo que realmente son, con el fin de que la carga en cada pata sea la esperada. Si hacemos le clculo con la hiptesis de una gravedad de 3 g en la masa de las cuadernas, para tener en cuenta las cargas que gravitan sobre ellas (las cuadernas intermedias, el peso del forro existente entre cuaderna y cuaderna, la habilitacin interior, etc.) mas una carga vertical cortante en los costados, simulando las fuerza cortantes que existen (y que permiten que el cilindro se mantenga recto a pesar de que las cargas en las patas son puntuales), el resultado es el siguiente: En esta segunda hiptesis, los momentos flectores en el casco son muy similares a los obtenidos anteriormente. Las fuerzas axiales en el anillo, sin embargo, se han incrementado de 20000 N a 32500 N lo que supondr una mayor compresin del forro y de las cuadernas afectadas, pero an sigue siendo un valor ligero, comparado con su seccin recta, por lo que no se modifica el escantillonado de las cuadernas ni de las patas, que podran seguir siendo vlidas (segn criterio adoptados). Obsrvese de que habiendo instalado un nmero alto de patas (26 en total), uniformemente repartidas, utilizando un perfil bastante robusto (IPN, doble T de 140 mm de altura, el mximo que se admite, ya que debe ser de unas caractersticas similares o inferiores al escantillonado de las cuadernas del anillo, para que las tensiones no sean excesivas en estas), el resultado de las tensiones es bastante ajustado.

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Se puede tener una idea general sobre los esfuerzos, pero hay que calcular, para asegurar que las tensiones no son excesivas. Adems, se ha supuesto que el peso del sumergible se reparte uniformemente a lo largo de la eslora. Esto no es siempre cierto. Para mejorar la precisin y poder efectuar un clculo mas realista habra que conocer cuales son los tramos, a lo largo del casco, que estn mas cargados, bien sea porque hay una acumulacin de mquinas, la existencia de plomos de estabilidad o de seguridad, etc. Es en estos puntos donde las patas estaran ms cargadas y el clculo habra que hacerlo para una carga por metro lineal (o para unas cuadernas concretas) un poco, o quiz bastante ms alta que la carga media. Probablemente la zona de ms peso especfico por metro lineal de casco sea la correspondiente a los plomos de seguridad. Si estos pesan 2 toneladas, y estn concentrados en una zona, las patas correspondientes van a recibir una tonelada mas de fuerza, aproximadamente, (hay un reparto debido a la rigidez flexional del casco). 234

Como anteriormente se ha visto, las cuadernas estn ya casi al lmite, con las patas de IPN 140. Si es necesario incrementar este escantilln, las cuadernas van a estar sobrecargadas, por lo que se impone, o bien situar patas extra especiales justo en la vertical de los plomos de seguridad o bien instalar cuadernas ms fuertes en esta zona, o modificar su disposicin (ponerlas mas verticales). Por consiguiente, al plantearse la cuestin de instalar estas patas o apoyos hay que determinar cuales son las zonas (longitudinales) del casco mas cargadas, cuantas interesa poner (que deben coincidir con cuadernas) y qu dimensiones mnimas deben tener. Respecto a las escotillas, o accesos al habitculo, las Sociedades de Clasificacin suelen exigir dos escotillas independientes cuando el nmero de pasajeros es superior a 6, suficientemente alejada una de la otra, (una de escape, en caso de incendio, y redundancia mecnica) que deben cumplir unos mnimos de francobordo (no permitir el paso del agua al interior con unas escoras determinadas, en situacin de avera, etc.). Ello significa que queden prximas a los extremos del sumergible. Si hay un asiento importante, en averas, una va quedar bastante a ras del agua pero la otra va a sobresalir un poco ms, lo que es un atributo positivo. En sumergibles de 8, 10 o 12 plazas, o sea, pequeo-medianos, la exigencia de instalar dos escotillas, puede ser un gran inconveniente constructivo, por la falta material de espacio en el habitculo y en la cubierta para acoger ambas. El asiento donde descansa la tapa de las escotillas deber estar a una altura sobre el nivel de la flotacin no inferior a 760 mm. Cuanto mayor sea esta altura, menor ser la posibilidad de que entre el agua por ellas en caso de la rotura de algn tanque (o tanques) de lastre que pueda inducir una prdida de francobordo, una escora o un asiento importantes, sobre todo el asiento, y an se pueda hacer salir, sin peligro, el pasaje desde el habitculo, para su posterior desembarque. Cuando estas escotillas se instalen sobre cubiertas que tengan un francobordo superior a 760 mm, estas debern disponer de una altura sobre dicha cubierta no inferior a: HB => 150 mm. HB => 150 mm. en escotillas principales. en escotillas de seguridad (adicionales de la principal)

Esto es debido a que por muy alta que est la cubierta, sobre el nivel del mar, el agua siempre las puede barrer y nunca conviene que entre agua por las escotillas, por una simple cuestin de limpieza, aunque no sea un asunto que ponga en peligro al vehculo. Estos accesos debern estar protegidos, por el exterior, de las inclemencias del tiempo, rociones de agua, etc. mediante una caseta, guarda-aguas o parapeto de una altura adecuada (> ~0,8 a 1 m preferentemente) que los circunden en la parte mas expuesta al mar, dejando una estrecha abertura lateral para el paso de las personas, preferentemente situada en la direccin Pr-Pp. La construccin de las escotillas (tapa mvil y brazola fija al casco) puede hacerse siguiendo varios modelos, segn el grado de seguridad que se necesite y otras caractersticas (antichoque, alta presin por ambas caras, clase y valor del vehculo, etc.). Estn las completamente planas, las mas sencillas, pero solo vlidas para una cota y dimetro muy bajos, las formadas por un sector de esfera con un anillo de borde y las elpticas o tori-esfricas, con anillo de borde. Las ms adecuadas para baja y media presin y uso civil, son las de sector de esfera (o simplemente curvilneas). Sus tapas debern disponer de una junta de estanqueidad provista de dos labios dirigidos en sentidos opuestos (de doble accin, presin interior y exterior), un volante con trincas o una serie de trincas individuales (tres o cuatro preferentemente) que puedan comprimir adecuadamente la junta de estanqueidad. Si la compresin no es la adecuada se podran 235

producir fugas a baja cota. La brazola de apoyo (soldada sobre el casco) tendr un asiento plano y liso (pulido), no expuesto a la oxidacin (recargue superficial de inox). En la Figura se muestra el esquema bsico de una escotilla de volante y brazos, genrico.

Las tapas, para la maniobra de apertura/cierre, debern llevar unos brazos de abatimiento o bisagras con muelles (helicoidales) para que queden compensadas y no le pesen demasiado al usuario. Sus bisagras o brazos oscilantes permitirn que la tapa se adapte perfectamente a su asiento sin impedimento (en muchos casos las bisagras, puntos de apoyo rgidos, sin huelgo, impiden que las juntas se apoyen o apliquen correctamente sobre su asiento). Escotilla del Perry PC 1201 reconstruido

Obsrvese que dispone de un muelle de compensacin del peso en el eje de giro.

Asimismo, debern establecer un asiento concntrico con la brazola, sin movimientos laterales que podran producir prdidas en las juntas o romperlas. Para ello se recomienda hacer un relieve o una ranura circular en la tapa que debe coincidir con una ranura o en un relieve en la brazola, o bien un labio en la tapa, por el interior, que va a quedar por dentro de la brazola, al cerrar, e impide su movimiento de excentricidad. El sistema de cierre de la tapa deber poderse manipular desde dentro y desde fuera del sumergible. Es decir, si es de volante deber haber dos, uno por dentro y otro por fuera, accionando ambos las barras de trincado. Es conveniente que los volantes se azoquen o endurezcan en su posicin de cierre, de forma que las barras de trincado no puedan retroceder por s solas durante la inmersin, debido a vibraciones, golpes, enganches, etc. Igualmente, si son cerrojos o pestillos sueltos, de palanca giratoria, debern tener mando por las dos caras de la tapa de escotilla. 236

Seabus-DeepStar. Escotilla mostrando los muelles de compensacin y cierres de palanca.

Debido a que, en ciertos casos, puede crearse una sobre-presin interior (en el habitculo), las tapas dispondrn de un pequeo grifo o vlvula de purga de aire, para poder descomprimir, antes de abrirlas. Esta sobre-presin interior puede llegar a ser de 200 mbar y por ese motivo, las barras-trincas debern que ser lo suficientemente robustas que impidan que la escotilla se abra, o se despegue de su asiento, espontneamente y a destiempo. A ttulo indicativo, en una escotilla de 800 mm de dimetro, la fuerza que ejerce esta sobre-presin, hacia el exterior, sobre la tapa, es de unos 10000 N, (1 tonelada), que los pestillos de las trincas debern poder soportar con una deformacin casi nula. La sobre-presin interior puede estar ocasionada por varios motivos, todos ellos dando lugar a un estado de emergencia: fugas de aire de botellas interiores, fugas de tubos de gas (oxigeno, aire, aunque tengan las botellas situadas exteriormente), inundacin (compresin del aire contenido en el habitculo), etc. Las tapas dispondrn de una trinca, en la estructura donde apoyen, para la posicin de abiertas, que sea fiable y no se zafe con los balances o al apoyarse o agarrarse el personal a ellas. Este tipo de escotillas son difciles de encontrar en el mercado y hay que recurrir a empresas especializadas o a una construccin propia. Si la decisin es efectuar un proyecto propio, aparte de dotarlas de la debida resistencia estructural hay que verificar que sus mecanismos funcionan correctamente y que las empaquetaduras o el sistema de juntas de los ejes que atraviesan la tapa no tienen fugas, bajo presin. Esto es mas bien un asunto experimental. Por ejemplo, el eje del volante, si lo lleva, deber disponer de un engrosamiento, reborde, labio saliente o un mayor dimetro, en la zona exterior, la que est en contacto con el mar, que impida que este pueda resbalar, penetrar y colarse hacia el interior del sumergible, con lo cual se ocasionara una va de agua importante. Este es un principio bastante comn en sumergibles y se aplica a todo tipo de pasantes. Es el principio que los auto-claves. 237

Asimismo las juntas de estanqueidad debern ser de la suficiente garanta y elaboradas con materiales adecuados (vitn, butadieno, nitrilo, silicona, etc.) que soporten bien el agua salada sin agrietarse, desintegrarse, envejecer, etc. Las juntas deben ser inspeccionas con frecuencia y respuestas si necesario.

Los elementos de amarre estn compuestos por cabrestantes, bitas, guas, etc. En estos sumergibles, sobre todo los ms pequeos, normalmente no se instalan cabrestantes, ya que las fuerzas que intervienen en las faenas de amarre son muy ligeras. Sin embargo siempre es necesario disponer de algunas bitas sobre la cubierta, que debe estar reforzada localmente, para poder resistir las cargas que de ello se derivan, (en el supuesto de que las bitas descansen directamente en cubierta y no haya reforzados independientes o anexos que las soporten). La resistencia de estas bitas debe estar en proporcin al tamao del artefacto, como pasara con un yate de tamao similar, con la ventaja de que el efecto del viento es mas reducido, (los sumergibles tiene poca obra muerta), lo cual es ventajoso.

Los elementos de amarre, en los buques mercantes, de superficie, se calculan mediante un numeral o frmula que remite a unas tablas. En los sumergibles, estas tablas no suelen estar disponibles, aunque se podran extrapolar la de los buques de superficie normales. Para realizar un clculo, aunque sea solo aproximado, de las bitas, hay que tener en cuenta las fuerzas que deben ser capaces de aguantar: El tiro que puede producir una eventual corriente marina en el lugar de amarre, en funcin del tamao y la forma de la parte sumergida, (1 a 2 nudos). El empuje del viento (> 50 nudos = 500 -1000 N/m2) sobre cubierta, casetas y superestructuras (plano vlico) que puedan existir. Si disponen de forma redondeada se podran aplicar factores reductores. El empuje-tiro dinmico producido por el vaivn del artefacto sobre el muelle o buque auxiliar, con mal tiempo. Estimado: Fuerza (en N) = masa total del artefacto, (en kg) / 20. Depende bastante de la longitud y elasticidad de los cabos que lo unen a tierra. El tiro que puede producirse en las pruebas de hlices y propulsores con el buque amarrado, (puede ser el factor determinante, si la potencia es alta). El tiro es funcin de la potencia de motor, al rgimen de prueba de puerto, (nunca se mete a toda fuerza). Tiro aproximado: 1000 N por cada 7 kW, en el mejor caso.

Al total de estas fuerzas (no todas simultaneas) hay que asignarle un coeficiente de seguridad de, al menos 4, para obtener la carga de rotura de la bita necesaria. As, por ejemplo, para un sumergible de unas 50 t. con un rea frontal de A=4 m2, un plano vlico de 3 m2 y una hlice con motor de 40 kW (probado al 50%), en una corriente de 2 nudos. 1) El tiro de la corriente (2 nudos) es del orden de: 238

R = C* A * 0,5 * 1026 * (2*0,514)2 = 867 N 2) El empuje del viento (1000 N/m2): 3000 N (sin correccin por curvatura de la obra muerta). 3) Vaivn de puerto, estimado: 2500 N 4) Pruebas de hlices (funcin de potencia prueba): 0,5*40*1000/7 = 2857 N Si agrupamos 1), 2) y 3) como una posibilidad simultnea, el total es del orden de unos 6400 N, o sea unos 640 kgf. Con una bita simple de 60 a 80 mm de dimetro, unos 120 mm de altura y de 120-150 mm de base es suficiente. La maniobra exigir instalar, al menos, 4 bitas de este tamao, dos por proa y dos por popa, que servirn, adems, para reforzar el amarre en caso de mal tiempo. Cuando el sumergible est pensado para ser remolcado de forma regular (y si no lo est tambin, por exigirlo las normas: remolque de socorro), deber existir una bita, cncamo o gancho de remolque, fcilmente accesible y centrado en el eje del aparato, cercano a la proa, que deber poder resistir las fuerzas generadas por el remolque, a la velocidad que se considere (funcin del medio de remolque a emplear, con un mnimo de 5 nudos, para clculo), aplicando un coeficiente de seguridad de 6, en los cncamos, grilletes y estachas de remolque, respecto a la carga de rotura, ya que la fuerza de remolque es muy irregular, con olas. Por consiguiente, hay que calcular o estimar la resistencia hidrodinmica que se opone al avance del vehiculo cuando este navega a una velocidad X, (5 nudos o mas) al ras de la superficie, en flotacin normal. Existen mtodos muy exactos para determinar la resistencia al avance de cuerpos elongados, navegando en superficie, pero las formas de estos artefactos, en la mayora de los casos, son muy poco hidrodinmicas, gruesas, con muchas protuberancias, y la estimacin de la resistencia debe hacerse de forma muy aproximada, asimilndolos a placas en movimiento normal a su plano, a esferas o a cilindros con flujo transversal, si no se quiere recurrir a pruebas de canal. De un modo simplificado (los coeficientes de resistencia varan con el n de Reynolds y el n de Froude), se puede decir que la resistencia total al avance Rv, en N, es: Rv = C A V2 / 2 Siendo: C: coeficiente de resistencia que depende de las formas del vehiculo, : densidad del agua de mar (~1022 -1032 kg/m3), A: una rea caracterstica, ligada al vehculo, en este caso su superficie frontal, en m2, V: velocidad avante, en m/s El coeficiente C puede valer desde 0,05 para un cuerpo elongado, en forma de gota de agua, a 0,45 para una esfera, o >1,2 para una placa plana o un cilindro, marchando normal a la direccin del flujo, con ventilacin (o sea dejando un socavn en el agua detrs de l), por navegar a ras de la superficie. Obtener valores ms exactos implicara la realizacin de estudios especficos de resistencia al avance, modelos, pruebas de remolque en canal, etc., lo que podra ser oneroso para algunos proyectos de bajo presupuesto. En conclusin, supongamos que tenemos un vehiculo con formas relativamente redondeadas, con una superficie frontal de 2x2 m= 4m2. Si fijamos C= 0,5 y V = 6 nudos (=3,1 m/s), la resistencia total aproximada de remolque, a 7 nudos, ser: Rv = 0,5 1026 4 3,12 /2 = 9860 N = ~ 1000 kgf = ~ 1,0 tonelada 239

Es decir, el cncamo de remolque debe estar preparado (dimensionado y anclado) para una carga de servicio de una tonelada. Conviene evitar adems, que la velocidad de remolque est en las proximidades ( 50%) de la velocidad crtica de formacin de olas que se deduce de la expresin:

N Froude =

V gL

= 0,5

siendo L la eslora del sumergible, en m. Es decir conviene navegar, en remolque, a velocidades cuyo nmero de Fraude sea inferior a 0,25 o mayor de 0,75, para que la marcha del sumergible no produzca muchas olas y el tiro sea ms efectivo. Para una eslora de unos 15 m, la velocidad crtica es de 6,06 m/s, o sea unos 12 nudos, por lo que no convendra pasar de 6 nudos en su remolque. Por seguridad, a la vista de que este clculo es muy inexacto y estimativo, supondremos que el tiro real de remolque es mucho mayor, del orden del 50 % -100% mayor, para el dimensionamiento de su arraigado abordo. Es una aproximacin bruta. Este tiro debe ser transmitido, a travs del cncamo a partes rgidas y fuertes del vehculo, sin daarlas. Cuando se exijan ganchos o cncamos de izado, de seguridad, (normalmente se deben llevar dos, exigidos por algunas normas), o de servicio, en aquellos vehculos que no puedan desplegarse en la mar por sus propios medios y deban ser arriados y recogidos, en alta mar, por un buque nodriza, o de mantenimiento, (puesta en seco), cada uno de estos cncamos o ganchos deber estar calculado para poder soportar, al menos, dos veces el peso total del vehiculo en el sentido vertical (1 g de carga esttica y 1 g de carga dinmica), mas 1 g en el sentido longitudinal mas 1 g en el sentido transversal, actuando simultneamente. Esto es debido a que durante el izado se producen efectos dinmicos, originados bien sea por los movimientos aleatorios, bandazos, del propio sumergible, bien sea por las oscilaciones del barco nodriza. En conclusin, que si el peso total del vehculo (= desplazamiento) es de 50 toneladas, cada cncamo deber ser capaz de poder soportar 2,5 * 50 = 125 t. (carga de servicio) en sentido vertical, principalmente. La configuracin de los ganchos o cncamos que se instalan estar normalmente adaptada al sistema de izado que utiliza el buque nodriza correspondiente. En los de alta mar, el sistema de izado es bastante complejo, ya que debe disponer de un brazo antirotacin, etc. Uno de estos dos cncamos, si son exigibles dos para el caso concreto de sumergible considerado, el de mas a proa, si est situado en posiciones bien avanzadas, podra efectuar la funcin de cncamo de remolque y as se ahorra el montaje de este. Esta fuerza de izado es importante, son muchas toneladas, y es preciso que el arraigado o el anclaje de estos cncamos se efecte mediante anillos, refuerzos o correas de acero, soldados, que abarquen el casco lo mas posible, repartiendo bien la carga, si este es cilndrico, o mediante pletinas y refuerzos circulares que abarquen la esfera o esferas, si el casco es esfrico. La cuestin no es solo que el cncamo no se rompa sino que el trozo del casco sobre el que va anclado no est sometido a tiros muy puntuales, que podran abollar, deformar o abombar la estructura. Las maniobras de arriado/izado exigen unos importantes medios y son sumamente arriesgadas sobre todo con mala mar, aunque se evita el despliegue de estos artefactos si el estado de la atmsfera no es el adecuado.

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URF. Sumergible de rescate de la Marina Sueca

Gancho de izado en el Perry PC 1201

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SOEST del Hawaii Undersea Research Laboratory. Gancho de izado preparado

Obsrvese que el francobordo de este sumergible es muy reducido. La escotilla (oculta) tampoco sobresale demasiado del agua, aunque dispone de una proteccin estanca de una altura significativa. Esto solo se permite en sumergibles muy pequeos, del tipo oceanogrfico, utilizados por profesionales, con medios de izado muy completos. Izado a bordo de un sumergible tipo Sport-Sub/Resort-Sub

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Arriado del sumergible Cap Nmo II, de Mario & Sylvain Lamirande, en puerto

Mermaid VI, de Bruker Meerestechnik, GmbH

Obsrvese el gran tamao del gancho de izado de este sumergible

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Maniobra de izado/arriado a bordo del sumergible oceanogrfico ALVIN, con buena mar

Maniobra de izado/arriado a bordo del sumergible ruso MIR, con buena mar

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Se dispondr de una escala fija o abatible, en un costado del artefacto, a efectos de la recuperacin de los pasajeros que eventualmente puedan caer al mar, o al menos poderlos sujetar, sin que se separen del sumergible hasta poderlos izar abordo. En ciertos reglamentos se exige la instalacin de un ancla, su cadena y el correspondiente molinete y accesorios. Esta instalacin le permitir fondear en superficie o en inmersin si fuese necesario, pero la gran mayora de los sumergibles no la llevan, bien porque disponen de un puerto refugio cercano o porque son izados sobre su buque nodriza en los periodos de inactividad o con mal tiempo. Si la llevan, el molinete, el estopor y el arraigado de la cadena deben disponer de un sistema de largado, por si se da el caso de que la cadena se queda enganchada en el fondo. Asimismo, para evitar enganches fortuitos cuando el ancla est estibada, fuera de servicio, deber estar metida bastante profundamente en su escobn, o carenada, de forma que no existan protuberancias exteriores. PS 2000 de PSI France

Smal 202

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