These Bouarroudj 2005

INSTITUT NATIONAL POLYTECHNIQUE DE GRENOBLE
N attribu par la bibliothque |__|__|__|__|__|__|__|__|__|__|
THESE pour obtenir le grade de DOCTEUR DE LINPG Spcialit : Gnie Electrique prpare au Laboratoire dElectrotechnique de Grenoble dans le cadre de lEcole Doctorale Electronique, Electrotechnique, Automatique et Traitement du signal prsente et soutenue publiquement par
LILYA BOUARROUDJ
le 18 Novembre 2005
Contribution ltude de lalternateur griffes Application au domaine automobile

Directeurs de thse : M. ALBERT FOGGIA M. Jean Claude Mipo
JURY
M. M. M. M. M.
M.E.H. BENBOUZID G. CLERC A. FOGGIA J.C. MIPO J.L. COULOMB
, Rapporteur , Rapporteur , Directeur de thse , Directeur de thse , Examinateur , Examinateur
MME. A. LEBOUC
Remerciements ` Je tiens tout dabord a remercier les membres du jury pour lint r t quils ont port a ce ee e` m moire. Je remercie vivement MME Afef Lebouc, directeur de recherche au Laboratoire e dElectrotechnique de Grenoble, de nous avoir fait lhonneur de pr sider notre jury. e Je remercie M. Mohamed El Hachemi BENBOUZID Professeur des Universit s au Lae boratoire dIng nierie M canique et Electrique de luniversit de Bretagne Occidentale, e e e ` et M. Guy CLERC Professeur a LUCBL, raporteurs de cette th` se pour les enrichissants e echanges que nous avons eus. Je remercie M. Yves Brunet, directeur du laboratoire, pour mavoir accueilli au LEG. ` Je remercie Monsieur Albert Foggia, Professeur a LINPG, de mavoir propos ce sujet e int ressant et pour lencadrement et le soutien dont jai b n ci durant ma th` se. e e e e e Je remercie vivement Monsieur Jean-Claude Mipo, Expert au sein de la soci t Valeo ee Syst` mes Electriques, pour son encadrement et son soutien permanent. e ` Je souhaite egalement exprimer ma reconnaissance a Monsieur Mamy Rakotovao, senior Expert chez valeo Syst` mes Electriques, qui ma souvent apport son soutien par sa vision e e pragmatique de la science. ` Merci a Monsieurs Phillipe Chiozzi, r sponsable du service Bureau d tudes chez e e Valeo Syst` me Electrique, de mavoir accueilli dans son service et de mavoir fourni les e ` moyens pour la mener a bien. ` Merci a Monsieur George Tranchon, directeur chez Valeo Syst` mes electriques, de mavoir e accueilli dans son equipe et davoir suivi de tr` s pr s le bon d roulement de mes travaux. e e e ` Je tiens a remercier tout particuli` rement : e e e Madame Afef Lebouc, pour laide quelle mavait apport sur les caract risations des mat riaux magn tiques. e e ` Monsieur Jean Luis Coulomb, Professeur a lINPG, qui ma fait proter de sa grande exp rience dans le domaine de loptimisation par les plans dexp riences. e e
Table des mati` res e

Introduction g n rale e e 1 ` Etat de lart de lalternateur a griffes 1.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ` 1.2 Principe de fonctionnement de lalternateur a griffes . . . . . . ` 1.2.1 Caract ristiques principales de lalternateur a griffes . e ` 1.2.1.1 Caract ristique a vide . . . . . . . . . . . . e 1.2.1.2 Caract ristique en court-circuit . . . . . . . e 1.2.1.3 Caract ristique en charge . . . . . . . . . . e ` 1.3 Structure de lalternateur a griffes . . . . . . . . . . . . . . . 1.3.1 Le rotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3.2 Le stator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3.3 Le pont redresseur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3.4 Le r gulateur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . e 1.3.5 Les paliers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ` 1.4 Sp cicit de lalternateur a griffes . . . . . . . . . . . . . . . e e 1.5 Probl matique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . e 1.5.1 Isorendements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.5.2 Lenjeu de lair [ADE04] . . . . . . . . . . . . . . . . 1.5.3 La pollution automobile . . . . . . . . . . . . . . . . 1.5.4 Les progr` s . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . e 1.6 Etude bibliographique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ` 1.7 Etude pr liminaire des pertes dans lalternateur a griffes . . . . e 1.7.1 Les pertes m caniques et a rodynamiques . . . . . . . e e 1.7.1.1 Les pertes m caniques . . . . . . . . . . . . e 1.7.1.2 Les pertes a rodynamiques . . . . . . . . . e 1.7.2 Les pertes Joule rotoriques . . . . . . . . . . . . . . . 1.7.2.1 Les pertes Joule dans la bobine excitatrice . 1.7.2.2 Les pertes Joule dans les bagues et les balais 2 14 16 16 16 17 18 18 19 20 22 23 24 25 25 26 27 27 28 28 29 30 33 33 33 34 34 35 35
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` TABLE DES MATIERES
1.8 2
1.7.2.3 Les pertes Joule dans le r gulateur e 1.7.3 Les pertes Joule statoriques . . . . . . . . . 1.7.4 Les pertes Joule dans le pont de diodes . . . 1.7.5 Les pertes fer . . . . . . . . . . . . . . . . . Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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35 35 36 37 39 41 41 42 42 42 43 43 45 45 46 46 46 46 47 48 48 48 49 49 50 51 51 52 53 53 54 54 54 55 56
` Etude des pertes dans lalternateur a griffes 2.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2 Application de la m thode des pertes s par es lors du fonctionnement pleine e e e charge de lalternateur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.2 Description du banc dessai . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.3 Estimation des pertes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.3.1 Mesure des pertes m caniques et a rauliques . . . . . . . e e 2.2.3.2 Mesure de la puissance absorb e . . . . . . . . . . . . . e 2.2.3.3 Mesure des pertes Joule rotoriques . . . . . . . . . . . . 2.2.3.4 Mesure des pertes Joule statoriques . . . . . . . . . . . . 2.2.3.5 Mesure des pertes Joule dans le pont de diodes . . . . . . 2.2.3.6 Mesure de la puissance utile . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.3.7 Estimation des pertes fer . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.4 R sultats des essais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . e 2.2.5 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3 Application de la m thode des pertes s par es a charges partielles . . . . . e e e ` 2.3.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.2 R sultats des essais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . e 2.3.2.1 Pertes s par es a faible charge . . . . . . . . . . . . . . e e ` 2.3.2.2 Pertes s par es a moyenne charge . . . . . . . . . . . . . e e ` 2.3.2.3 Pertes s par es a forte charge . . . . . . . . . . . . . . . e e ` 2.3.2.4 Evolution des pertes fer en fonction de la charge et de la vitesse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.3 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4 Origines des pertes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4.1 La t le magn tique statorique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . o e 2.4.2 La saturation et la forme donde de linduction magn tiques . . . . e 2.4.2.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4.2.2 Description de la g om trie . . . . . . . . . . . . . . . . e e 2.4.2.3 Maillage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4.2.4 Conditions aux limites . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2.5 3
2.4.2.5 Mat riaux magn tiques . . . . . e e 2.4.2.6 R sultats des simulations . . . . e 2.4.2.7 Conclusion . . . . . . . . . . . . 2.4.3 La composante axiale du ux statorique . . 2.4.3.1 Introduction . . . . . . . . . . . 2.4.3.2 Variation de la composante axiale 2.4.3.3 Conclusion . . . . . . . . . . . . 2.4.4 Pertes Joule harmoniques . . . . . . . . . . 2.4.5 Pertes Joule dues au courant dans le triangle Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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56 57 63 64 64 64 67 67 69 73 74 74 74 74 74 79 90 90 92 92 93 94 95 97 97 98 98
R duction des pertes fer et des pertes Joule statoriques e 3.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2 R duction des pertes fer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . e 3.2.1 R duction des pertes fer statoriques . . . . . . . . . . . . . . . . . e 3.2.1.1 Am lioration de la qualit de la t le statorique . . . . . . e e o 3.2.1.2 Fendre les dents statoriques . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2.2 R duction des pertes fer rotoriques . . . . . . . . . . . . . . . . . . e 3.2.2.1 La poudre de fer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ` 3.2.3 R duction des pertes harmoniques (bobinage a pas raccourci) . . . e 3.2.3.1 Calcul du coefcient de raccourcissement . . . . . . . . 3.2.3.2 Inuence du raccourcissement du pas de bobinage sur le d bit de lalternateur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . e 3.3 R duction des pertes Joule statoriques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . e 3.3.1 Augmentation du coefcient de remplissage . . . . . . . . . . . . . 3.3.2 Bobinage concentr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . e ` 3.3.2.1 Tension a vide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.2.2 Essai en charge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vers un dimensionnement optimal de lalternateur 4.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2 Pr sentation de loutil GOT . . . . . . . . . . . . . . e 4.3 Fonctions Objectifs de loptimisation . . . . . . . . . 4.4 Pr sentation de la d marche g n rale . . . . . . . . . e e e e 4.5 Optimisation du d bit a faible vitesse (1800 tours/mn) e ` 4.5.1 Domaine de variation des param` tres . . . . e 4.5.2 La table dexp riences . . . . . . . . . . . . e 4
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100 . . . . 100 . . . . 101 . . . . 102 . . . . 102 . . . . 102 . . . . 102 . . . . 103
4.6
4.7
e 4.5.3 Probl matique des temps de calculs elev s sur Flux 3D . . . . . . . 103 e 4.5.4 Calcul du d bit sur Flux 3D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104 e 4.5.5 Surface de r ponse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 e 4.5.6 V rication de loptimum par calcul sur Flux3D . . . . . . . . . . 107 e ` Optimisation a grande vitesse (6000 tours/mn) . . . . . . . . . . . . . . . . 107 4.6.1 Domaine de variation des param` tres . . . . . . . . . . . . . . . . 108 e 4.6.2 Contraintes impos es sur les param` tres g om triques . . . . . . . 109 e e e e 4.6.3 Table dexp riences . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109 e 4.6.4 Optimisation du d bit a grande vitesse . . . . . . . . . . . . . . . . 110 e ` 4.6.4.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110 4.6.4.2 Hypoth` ses de loptimisation . . . . . . . . . . . . . . . 111 e ` 4.6.4.3 Calcul du ux a vide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115 4.6.4.4 Calcul de linductance cyclique . . . . . . . . . . . . . . 115 4.6.4.5 Calcul du d bit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116 e 4.6.4.6 Surface de r ponses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117 e 4.6.4.7 V rication de loptimum avec calcul en magn tostatique e e sans couplage electrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119 4.6.4.8 V rication de loptimum avec calcul en magn tique- volutif e e e avec couplage electrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119 4.6.4.9 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120 4.6.5 Optimisation du rapport : d bit /ondulation de couple . . . . . . . . 120 e 4.6.5.1 D marche de calcul des ondulations de couple en charge . 120 e 4.6.5.2 Optimisation sur GOT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121 4.6.5.3 Surface de r ponse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121 e 4.6.5.4 V rication de loptimum avec calcul en multi-positions e sans couplage electrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122 4.6.5.5 V rication de loptimum avec calcul en magn tique- volutif e e e avec couplage electrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124 125 127 128
Conclusion g n rale e e A Caract ristiques magn tiques et electriques des alternateurs test s e e e B Calcul des incertitudes de mesure du rendement
C Formes dondes du courant dans lenroulement statorique et du courant dans le triangle 130 ` C.1 Courant dans lenroulement statorique a 1800 tours/mn . . . . . . . . . . . 130 5
` C.2 Courant dans le triangle a 1800 tours/mn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ` C.3 Courant dans le triangle a 6000 tours/mn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D Inuence du pas raccourci sur les formes dondes de la tension simple D.1 Forme donde de la tension simple (pas de bobinage diam tral) . . . e ` 1800 tours/mn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D.1.1 A ` D.1.2 A 6000 tours/mn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D.2 Forme donde de la tension simple (pas de bobinage raccourci 5/6) . ` D.2.1 A 1800 tours/mn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ` D.2.2 A 6000 tours/mn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D.3 Forme donde de la tension simple (pas de bobinage raccourci 4/6) . ` D.3.1 A 1800 tours/mn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ` D.3.2 A 6000 tours/mn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
131 132
134 . . . . 134 . . . . 134 . . . . 135 . . . . 135 . . . . 135 . . . . 136 . . . . 137 . . . . 137 . . . . 137 139 139 139 139 140 140 141 141 143
E Tables dexp riences e E.1 Optimisation du d bit a faible vitesse (1800 tours/mn) . . . . . . . . . . . . e ` E.1.1 Polyn me du second degr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . o e E.1.2 La table des r sultats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . e ` E.2 Optimisation du d bit et de londulation de couple a grande vitesse . . . . . e E.2.1 Polyn me du second degr de loptimisation du d bit . . . . . . . . o e e E.2.2 Polyn me du second degr de loptimisation du rapport : d bit / ono e e dulation de couple . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E.2.3 La table des r sultats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . e Bibliographie
Table des gures

1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 1.10 Sch ma electrique de lalternateur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . e Lalternateur dans son environnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ` Caract ristique a vide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . e ` Caract ristique en court-circuit a 1800 tours/mn . . . . . . . . . . . . . . . e Courant d bit et rendement de lalternateur muni de son r gulateur, en fonce e e tion de la vitesse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . e ` Vue eclat e dun alternateur a griffes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Alternateur refroidi par eau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Caract ristique magn tique mesur e de lacier rotor . . . . . . . . . . . . . e e e ` Le rotor de lalternateur a griffes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ` Le stator de lalternateur a griffes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.10.aVue du stator complet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.10.b Coupe du stator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Caract ristique magn tique mesur e du Fer-Silicium . . . . . . . . . . . . e e e Le pont de diodes mont sur le palier arri` re . . . . . . . . . . . . . . . . . e e ` Le porte balais de lalternateur a griffes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ` Paliers avant et arri` re de lalternateur a griffes . . . . . . . . . . . . . . . e 1.14.a Palier avant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.14.b Palier arri` re . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . e ` Trajet tridimensionnel du ux magn tique dans lalternateur a griffes . . . . e Isorendements de lalternateur A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ` Contributions des principales sources d mission des gaz a effet de serre dans e les transports en 2002 [ADE04] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Emission de CO2 et consommation moyenne de lensemble des v hicules du e parc automobile Francais sur cycle MVEG [Cat04] . . . . . . . . . . . . . 1.18.a Emission moyenne de CO2 en g/Km . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.18.b Consommation moyenne en litre au 100 Km . . . . . . . . . . . . . ` Bilan energ tique de lalternateur a griffes . . . . . . . . . . . . . . . . . . e ` Tension de seuil de la diode en fonction du courant, a plusieurs temp ratures e 7 17 17 18 19 20 21 21 22 23 24 24 24 24 25 25 26 26 26 26 27 28 29 29 29 33 37
1.11 1.12 1.13 1.14
1.15 1.16 1.17 1.18
1.19 1.20
TABLE DES FIGURES
2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 2.10 2.11 2.12 2.13 2.14
2.15 2.16 2.17 2.18
2.19 2.20 2.21 2.22 2.23
2.24
Alternateur sur son banc dessai avec son couplem` tre . . . . . . . . . . . e Les pertes m caniques et a rauliques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . e e Pertes par ventilation, s par es . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . e e ` S paration des pertes a pleine charge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . e ` Evolution du courant et de la tension dexcitation en fonction de la vitesse a charge r duite (40 A) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . e ` S paration des pertes a 20 A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . e ` S paration des pertes a 40 A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . e ` S paration des pertes a 90 A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . e ` Pertes fer en fonction de la vitesse a plusieurs charges . . . . . . . . . . . . Pertes fer massiques mesur es, de la t les M800-65A . . . . . . . . . . e o G om trie introduite dans Flux 3D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . e e e Maillage : el ments surfaciques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ` D grad de linduction magn tique a vide . . . . . . . . . . . . . . . . . . e e e ` ` Induction magn tique radiale a vide a 1800 tours/mn en fonction de la posie tion du rotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.14.a Induction magn tique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . e 2.14.b Support ponctuel dans la base de la dent statorique . . . . . . . . . . ` ` D grad de linduction magn tique a 1800 tours/mn a pleine charge . . . . e e e ` Evolution de linduction magn tique radiale dans lentrefer a 1800 tours/mn e ` a pleine charge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D composition en s ries de Fourrier de linduction magn tique radiale dans e e e ` ` lentrefer a 1800 tours/mn a pleine charge . . . . . . . . . . . . . . . . . . ` Variation de linduction radiale dans le stator a 1800 tours/mn . . . . . . . 2.18.a Induction radiale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.18.b Supports ponctuels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ` ` D grad de linduction magn tique a 6000 tours/mn a pleine charge . . . . e e e ` Evolution de linduction magn tique radiale dans lentrefer a 6000 tours/mn e ` a pleine charge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ` ` FFT de linduction magn tique radiale dans lentrefer a 6000 tours/mn a e pleine charge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . R partition du ux statorique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . e ` Variation de linduction magn tique statorique a 1800 tours/mn . . . . . . . e 2.23.a Induction magn tique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . e 2.23.b Supports ponctuels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ` Variation de linduction axiale selon laxe du rayon a 1800 tours/mn . . . . 2.24.a Induction axiale selon laxe du rayon . . . . . . . . . . . . . . . . .
43 44 45 47 49 50 50 51 52 54 55 56 57 58 58 58 59 59 60 61 61 61 61 62 63 64 65 65 65 66 66
TABLE DES FIGURES
2.25
2.26 2.27 2.28 2.29 2.30 2.31
2.32 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6
2.24.b Supports ponctuels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ` Variation de linduction axiale selon laxe z a 1800 tours/mn . . . . . . . 2.25.a Induction axiale selon laxe z . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.25.b Supports ponctuels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ` Courant de ligne a 1800 tours/mn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ` D composition en s ries de Fourrier du courant de ligne a 1800 tours/mn e e ` Courant de ligne a 6000 tours/mn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ` D composition en s ries de Fourrier du courant de ligne a 6000 tours/mn e e Courant dans le triangle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fondamental et harmonique 3 du courant dans le triangle . . . . . . . . . 2.31.a 1800 tours/mn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.31.b 6000 tours/mn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Flux plateau-stator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . .
66 67 67 67 68 68 69 69 70 71 71 71 72 75 76 77 78 79 80 80 80 80 80 80 81 82 82 82 83 85 86 87 87
3.7
3.8 3.9
3.10 3.11 3.12 3.13 3.14
B(H) des t les M800-65A et M330-35A . . . . . . . . . . . . . . . o ` Pertes massiques dans les t les M800-65A et M330-35A a 50 Hz . . o ` Inuence de la qualit de la t le statorique sur la temp rature du fer a pleine e o e charge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ` Comparatif des pertes fer a 20 A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Dents statoriques fendues . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ` R partition de linduction magn tique dans le stator a 1800 tours/mn (dents e e fendues) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.6.a D grad de B dans le stator standard . . . . . . . . . . . . . . . . . e e 3.6.b D grad de B dans le stator avec les dents fendues . . . . . . . . . . e e ` R partition de linduction magn tique dans le rotor a 1800 tours/mn (struce e ture avec dents fendues) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.7.a D grad de B dans le rotor de la structure standard . . . . . . . . . . e e 3.7.b D grad de B dans le rotor de la structure avec les dents fendues . . e e Inuence des fentes sur le d bit a 1800 tours/mn, calcul sur Flux 3D . . . . e ` ` Tension a vide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.9.a 2000 tours/mn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.9.b 6000 tours/mn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ` Inuence des fentes sur la temp rature moyenne du fer a pleine charge . . . e Formes des fentes des stators r alis s . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . e e ` Couple electromagn tique a 1800 tours/mn stator sans fentes . . . . . . e ` D composition en s ries de Fourrier du couple electromagn tique a 1800 e e e tours/mn stator sans fentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ` Couple electromagn tique a 1800 tours/mn stator avec fentes . . . . . . e 9
TABLE DES FIGURES
` 3.15 D composition en s ries de Fourrier du couple electromagn tique a 1800 e e e tours/mn stator avec fentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.16 Inuence des fentes sur le bruit acoustique . . . . . . . . . . . . . . . . . . ` 3.17 Rendement a charge partielle : 10 A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ` 3.18 Rendement a charge partielle : 20 A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.19 Inuence du raccourcissement du pas de bobinage sur le d bit a pleine charge e ` 3.20 Encoche statorique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.21 Forme de lencoche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.21.a Encoche initiale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.21.b Encoche am lior e . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . e e 3.22 Inuence de lam lioration du coefcient de remplissage sur le rendement . e 3.23 Inuence de lam lioration du coefcient de remplissage sur les pertes Joule e statoriques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.24 Stator avec bobinage concentr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . e ` ` 3.25 Tension a vide a 1800 tours/mn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 ` Bloc dune optimisation de variables a laide de GOT . . . . . . . . . . . . Distance inter-griffes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Variation de la surface de r ponse autour de loptimum pour les trois pae ram` tres de loptimisation du d bit a faible vitesse . . . . . . . . . . . . . . e e ` ` Courant redress de la structure optimale a 1800 tours/mn . . . . . . . . . . e G om trie du rotor (optimisation du d bit a faible vitesse) . . . . . . . . . e e e ` 4.5.a Initiale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.5.b Optimale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Param tres de la g om trie du rotor et de la longueur stator . . . . . . . . . e e e 4.6.a Longueur du stator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.6.b Param tres du rotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . e Param trage de la g om trie du stator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . e e e Caract ristique du d bit a pleine charge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . e e ` Sch ma equivalent et diagramme vectoriel . . . . . . . . . . . . . . . . . . e 4.9.a Sch ma equivalent par phase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . e 4.9.b Diagramme vectoriel du mod` le de Behn-Eschenburg . . . . . . . . e Diagramme vectoriel simpli . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . e ` Evolution du ux a vide dans la phase a en fonction de la position du rotor . Vue du rotor positionn dans les axes d et q . . . . . . . . . . . . . . . . . e 4.12.a Rotor dans laxe d . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.12.b Rotor dans laxe q . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ld et Lq . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
88 89 91 92 94 95 95 95 95 96 96 97 98 101 103 106 106 107 107 107 108 108 108 109 110 110 110 110 111 112 113 113 113 114
4.6
4.7 4.8 4.9
4.10 4.11 4.12
4.13
TABLE DES FIGURES
4.14 Ld et Lq selon la m thode Am ricaine de Behn-Eschenburg . . . . . . . . . e e 4.15 Variation de la surface de r ponse autour de loptimum pour diff rents pae e ram` tres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . e 4.16 G om trie initiale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . e e ` 4.17 G om trie optimis e pour maximiser le courant a grande vitesse . . . . . . e e e 4.18 Sch ma electrique par phase en charge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . e ` 4.19 Surface de r ponse de loptimisation : d bit / ondulation de couple a grande e e vitesse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.20 G om trie initiale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . e e 4.21 G om trie optimis e pour le rapport : d bit / ondulation de couple . . . . . e e e e
114 118 118 119 121 122 123 123
` C.1 Forme donde du courant mesur dans lenroulement statorique a 1800 tours/mn130 e C.2 D composition en s rie de Fourrier du courant dans lenroulement statorique e e ` a 1800 tours/mn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131 ` C.3 Forme donde du courant dans le triangle a 1800 tours/mn . . . . . . . . . 131 ` C.4 D composition en s rie de Fourrier du courant dans le triangle a 1800 tours/mn132 e e ` C.5 Forme donde du courant dans le triangle a 6000 tours/mn . . . . . . . . . 132 ` C.6 D composition en s rie de Fourrier du courant dans le triangle a 6000 tours/mn133 e e ` D.1 Tension simple statorique a 1800 tr/mn pas diam tral . . e D.1.a Tension simple . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D.1.b D composition en s rie de Fourrier . . . . . . . . . . e e ` D.2 Tension simple statorique a 6000 tr/mn pas diam tral . . e D.2.a Tension simple . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D.2.b D composition en s rie de Fourrier . . . . . . . . . . e e ` D.3 Tension simple statorique a 1800 tr/mn pas raccourci 5/6 D.3.a Tension simple . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D.3.b D composition en s rie de Fourrier . . . . . . . . . . e e ` D.4 Tension simple statorique a 6000 tr/mn pas raccourci 5/6 D.4.a Tension simple . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D.4.b D composition en s rie de Fourrier . . . . . . . . . . e e ` D.5 Tension simple statorique a 1800 tr/mn pas raccourci 4/6 D.5.a Tension simple . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D.5.b D composition en s rie de Fourrier . . . . . . . . . . e e ` D.6 Tension simple statorique a 6000 tr/mn pas raccourci 4/6 D.6.a Tension simple . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D.6.b D composition en s rie de Fourrier . . . . . . . . . . e e . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134 134 134 135 135 135 136 136 136 136 136 136 137 137 137 138 138 138
11
Notations
Tz pv qv Rr If Ubb Rreg Rs N Lsm Ns Scu Tcu Tamb Vseuil rd Id nd Kh f BM Kc f c d : potentiel vecteur electrique : potentiel scalaire magn tique e : diff rence de pression daire e : d bit dair e : r sistance rotor e : courant dexcitation : chute de tension entre bagues et balais : r sistance r gulateur e e : r sistance entre deux bornes statoriques e : r sistivit e e : vitesse de rotation : longueur moyenne dune spire statorique : nombre de spires statoriques : section du l cuivre statorique : temp rature moyenne du cuivre e : temp rature ambiante e : coefcient de Kelvin : tension de seuil de la diode : r sistance de la diode e : courant dans la diode : pulsation electrique : nombre de diodes : coefcient de pertes par hyst r sis ee : fr quence e : induction maximal : coefcient de pertes par courant de Foucault : exposant pour le calcul des pertes par hyst r sis ee : constante pour le calcul des pertes par hyst r sis ee : epaisseur dune t le (calcul des pertes fer) o 12
NOTATIONS
mv Cv Cch Ub Ialt Ubat y Dgg Ln Rn E pcs Lc Lds Ls Ouves Ev V X Ld Lq Ia max p ia , ib , ic la , lb , lc mab , mac , mbc L
: masse volumique ` : couple a vide : vitesse angulaire : couple en charge : tension aux bornes des balais : courant redress e : tension batterie : rang harmonique : pas de bobinage : distance inter griffes : longueur noyau : rayon noyau : epaisseur culasse statorique : largeur coude (griffe) : largeur dent statorique : longueur stator : ouverture dencoche statorique ` : force electromotrice a vide : tension au borne de lenroulement statorique : r actance synchrone e : inductance directe : inductance quadrature : courant maximal dans la phase a : nombre de paire de p les o : courants dans les phases statoriques : inductances des enroulements statoriques : inductances mutuelles statoriques : inductance cyclique : position angulaire du rotor : rendement
13
Introduction g n rale e e
E s travaux pr sent s dans ce m moire sinscrivent dans le cadre dune convention CIFRE e e e
entre la soci t Valeo Syst` mes Electriques (division alternateurs) et le Laboratoire ee e dElectrotechnique de Grenoble. Aujourdhui la pollution de lair est devenue un probl` me important de lhygi` ne du e e milieu, et affecte les pays d velopp s aussi bien que les pays en voie de d veloppement. e e e Des quantit s croissantes de gaz et de particules potentiellement nuisibles sont emises dans e ` ` latmosph` re et entranent des dommages a la sant humaine et a lenvironnement. Elles ene e ` dommagent egalement a long terme, les ressources n cessaires au d veloppement durable de e e la plan` te. e Par ailleurs, des etudes en France et dans le monde ont montr que la part prise par les e transports dans les emissions totales de polluants atmosph riques progresse r guli` rement e e e depuis ces derni` res ann es [ADE04] [dl04]. Certains Etats ont pris des initiatives pour proe e ` mouvoir lutilisation de v hicules propres ou a faible niveau demissions polluantes. e La r duction des emissions de CO2 va n cessiter un effort important dans lam lioration e e e du rendement de tous les consommateurs d nergie equipant les v hicules et tout partie e culi` rement des auxiliaires comme la climatisation et lalternateur. e ` Lam lioration du rendement de lalternateur a griffes utilis comme g n rateur d lectricit e e e e e e dans les v hicules terrestres Objet de nos travaux , sinscrit dans cet esprit. e Le pr sent m moire comporte quatre chapitres : e e Dans le premier chapitre, nous pr senterons le contexte g n ral dans lequel sest d roul e e e e e ` cette etude. Il sagira de pr senter l tat de lart de lalternateur a griffes en donnant un e e descriptif d taill de ces diff rents organes, et de poser la probl matique de son mauvais rene e e e dement tout en analysant les effets n fastes de laccroissement de la pollution atmosph rique e e 14
INTRODUCTION GENERALE
automobile sur lenvironnement. Apr` s avoir etudi avec attention la bibliographie au sujet e e de l valuation des pertes, nous pr senterons un calcul pr liminaire des diff rentes pertes e e e e engendr es dans cette machine. e Dans le deuxi` me chapitre, nous etudierons par le biais de la m thode des pertes s par es, e e e e ` la r partition des pertes dans lalternateur a griffes lors de deux modes de fonctionnement : e ` ` a pleine charge et a charges r duites, dans le but de d terminer les pertes pr pond rantes et e e e e d nir par la suite leurs principales causes. e Dans le troisi` me chapitre, plusieurs solutions seront propos es pour r duire les pertes e e e ` fer et les pertes Joule statoriques. Laccent sera mis sur ces deux pertes an de se plier a des contraintes li es au processus de fabrication. La majorit de ces solutions seront valid es par e e e des essais r alis s sur des prototypes. e e Dans le dernier chapitre, nous avons mis en place une d marche doptimisation bas e e e sur la m thode des plans dexp rience. Les objectifs seront laugmentation du d bit et la e e e r duction des ondulations de couple en vue dune diminution du bruit acoustique. e Finalement, une conclusion g n rale sur ces travaux sera pr sent e et des perspectives e e e e seront abord es. e
15
Chapitre 1 ` Etat de lart de lalternateur a griffes

1.1 Introduction
Ce chapitre a pour but de pr senter le principe, la structure, le fonctionnement de la mae ` chine a griffes utilis e comme g n ratrice d lectricit dans les v hicules terrestres, et de e e e e e e d crire les diff rentes parties qui la constituent. Nous verrons que sa structure particuli` re e e e n cessite pour son etude et sa mod lisation une d marche sp cique. e e e e Des probl` mes li s a la pollution automobile seront mentionn s, qui justient une r exion e e ` e e ` sur les performances de lalternateur a griffes. Nous citerons egalement des travaux publi s e au sujet de l valuation des pertes dans lalternateur, et plus particuli` rement, les pertes fer e e et les pertes Joule statoriques. Nous terminerons ce chapitre par un rappel des formules de base de calcul des pertes.
` 1.2 Principe de fonctionnement de lalternateur a griffes

Il sagit dune machine particuli` re, fonctionnant suivant le m me principe que les mae e ` chines synchrones traditionnelles. Entran par le moteur a combustion interne du v hicule, e e lalternateur a pour r le, dalimenter en courant continu tous les r cepteurs reli s au r seau o e e e de bord, et plus particuli` rement de charger la batterie. La gure 1.1 repr sente un sch ma e e e electrique de lalternateur.
16
` CHAPITRE 1. ETAT DE LART DE LALTERNATEUR A GRIFFES
F IG . 1.1 Sch ma electrique de lalternateur e Lalternateur est entran par le moteur thermique au moyen dune transmission par cour e roie qui multiplie la vitesse de lalternateur par un coefcient de lordre de 2.7 par rapport ` a la vitesse du moteur thermique, la gure 1.2 sch matise lalternateur dans son environnee ment. En fonction de la vitesse du roulage et de la charge du r seau de bord, le r gulateur e e impose la tension n cessaire aux bornes du circuit dexcitation. e
F IG . 1.2 Lalternateur dans son environnement
1.2.1
` Caract ristiques principales de lalternateur a griffes e
` Dans ce qui suit, nous pr senterons les caract ristiques a vide, en charge et en courte e ` circuit dun alternateur Valeo appartenant a la classe 15, que nous appellerons alternateur 17
A . Les caract ristiques g om triques et electriques de cet alternateur sont donn es en e e e e ` annexe [A]. Les alternateurs sont d nis par classe en fonction du d bit quils fournissent a e e ` 6000 tours/mn : un alternateur appartenant a la classe 15 est un alternateur qui d bite 150A e ` a 6000 tours/mn. 1.2.1.1 ` Caract ristique a vide e
` Pour avoir la caract ristique a vide de lalternateur A , nous avons d magn tis au e e e e pr alable le rotor, ensuite nous lavons entran a vitesses constantes (1800 et 6000 tours/mn). e e` ` ` En faisant varier le courant dexcitation de 0 a I f max (6A), nous avons relev la tension a e vide entre deux bornes statoriques. Les caract ristiques obtenues sont celles de la gure 1.3. e
` F IG . 1.3 Caract ristique a vide e 1.2.1.2 Caract ristique en court-circuit e
Pour avoir la caract ristique en court-circuit de lalternateur A , il faut entraner la e ` machine a vitesse constante (1800 tours/mn), r aliser un court-circuit triphas permanent, et e e ` faire evoluer lexcitation de 0 a I f max (6A). La caract ristique obtenue est celle de la gure e 1.4.
18
` F IG . 1.4 Caract ristique en court-circuit a 1800 tours/mn e Nous rappelons que cette caract ristique est ind pendante de la vitesse. e e e A vitesse elev e, lalternateur se comporte comme une machine en court circuit, la r actance e ` synchrone a 6000 tours/mn est de lordre de 0.47 . 1.2.1.3 Caract ristique en charge e
La gure 1.5 repr sente les caract ristiques de d bit et de rendement de lalternateur e e e A en fonction de la vitesse de rotation. Cet essai sest d roul selon la proc dure Valeo e e e qui oblige une stabilisation du d bit en fonction de la temp rature. Il faut compter 20 mn e e ` pour le premier point relev , et 10 mn pour les autres points. Lalternateur amorce a 1350 e ` tours/mn, il est a pleine charge (gure 1.5), et le courant dexcitation est de lordre de 4A. Le courant crot rapidement, et plus la vitesse augmente, plus la force electromotrice de ` vient dominante par rapport a la tension de la batterie. A partir de 6000 tours/mn, le courant d bit varie tr` s peu en fonction de la vitesse ; lalternateur est presque en court-circuit. Pour e e e les constructeurs automobiles Francais, on retient essentiellement deux points de fonction ` ` nement, lun a 1800 tours/mn et lautre a 6000 tours/mn. Les ordres de grandeurs du d bit e ` apr` s stabilisation thermique pour cet alternateur a ces vitesses, sont respectivement 90A et e 150A. ` ` Le rendement d crot avec la vitesse de 61% a 1800 tours/mn jusqu` 29% a 18000 e a tours/mn. Nous pouvons tirer comme premi` re constatation que le rendement de cette mae chine est faible.
19
F IG . 1.5 Courant d bit et rendement de lalternateur muni de son r gulateur, en fonction e e e de la vitesse
` 1.3 Structure de lalternateur a griffes

` Lalternateur a griffes est une machine synchrone triphas e a p les saillants. Sa particulae ` o rit provient de la structure du rotor, qui comporte une bobine excitatrice aliment e a travers e e ` deux bagues, et enserr e entre deux roues polaires munies de griffes axiales. e La plage de la vitesse de lalternateur varie entre 0 et 21000 tours/mn, le rotor doit etre alors sufsamment robuste pour faire face aux probl` mes de tenue m canique. e e ` La facilit de la r alisation du rotor, conduit a une r duction importante du temps de fabrie e e cation et donc du prix de revient de la machine, cest une des raisons pour lesquelles il est e largement r pandu dans lautomobile. Une vue eclat e de la machine est pr sent e a la gure e e e ` 1.6.
20
e ` F IG . 1.6 Vue eclat e dun alternateur a griffes ` Lalternateur doit etre refroidi a cause des diff rentes pertes induites. Il existe deux modes e de refroidissement : le refroidissement par air forc , assur par deux ventilateurs plac s aux e e e deux extr mit s du rotor (gure 1.9), et le refroidissement par un liquide qui circule autour e e de la carcasse de la machine (gure 1.7). La majorit des alternateurs Valeo sont refroidis e par air.
F IG . 1.7 Alternateur refroidi par eau
21
Dans ce qui suit, nous pr senterons les diff rentes parties de lalternateur qui sont : e e Le rotor Le stator Le pont de diodes Le r gulateur e Les paliers
1.3.1 Le rotor
Le rotor constitue linducteur de la machine. Il comporte un noyau cylindrique axial muni dune bobine excitatrice aliment e par linterm diaire de deux bagues, et deux roues e e polaires en forme de griffes, portant chacune des p les qui sintercalent les uns dans les o autres de facon a constituer alternativement une succession de p les Nord et Sud. ` o ` Le rotor est massif, le mat riau utilis est lacier dont laimantation a saturation varie entre e e 2 et 2.2 Tesla. La caract ristique magn tique de lacier utilis est donn e a la gure 1.8. e e e e `
F IG . 1.8 Caract ristique magn tique mesur e de lacier rotor e e e Le nombre de spires de lenroulement rotorique et sa r sistance sont respectivement de e lordre de 400 spires et 2 Ohms. Le nombre de paires de p les rotoriques varie entre 6 et 8 suivant les mod` les. o e ` Dans le cas des alternateurs refroidis par air, deux ventilateurs sont plac s a lavant et a e ` e larri` re du rotor dont une vue eclat e est repr sent e a la gure 1.9. e e e `
22
` F IG . 1.9 Le rotor de lalternateur a griffes
1.3.2 Le stator
Le stator forme linduit de la machine (gure 1.10) ; il est constitu dun empilage de e t les encoch es qui contient un enroulement triphas . Le bobinage peut etre simple, coupl o e e e en triangle ou en etoile avec une encoche par p le et par phase ; ou double, avec deux eno coches par p le et par phase. G n ralement le bobinage statorique est coupl en triangle pour o e e e des raisons de fabrication. ` Dans le cas des alternateurs a une encoche par p le et par phase, le nombre de dents o ` statoriques est de 36, 42 ou 48 pour 6, 7 et 8 paires de p les. Pour les alternateurs a deux o encoches par p le et par phase, nous retrouvons respectivement 72, 84 et 96 dents statoriques. o Le nombre de spires statoriques est de lordre dune cinquantaine de spires par phase, et la r sistance aux bornes de deux enroulements ne d passe pas les quelques centaines de e e milliohms. Le coefcient de remplissage des encoches est de lordre de 40%. Nous utilisons au stator des alliages Fer-Silicium dont la courbe de premi` re aimantation e ` est repr sent e a la gure 1.11. Laimantation a saturation est de 2 Tesla. e e `
23
1.10.a: Vue du stator complet
1.10.b: Coupe du stator
` F IG . 1.10 Le stator de lalternateur a griffes
F IG . 1.11 Caract ristique magn tique mesur e du Fer-Silicium e e e
1.3.3
Le pont redresseur
Lenroulement statorique est reli a un pont de diodes qui redresse les courants statoe ` riques pour charger la batterie et alimenter le r seau de bord du v hicule. La gure 1.12 e e repr sente un pont de diodes mont sur le palier arri` re de lalternateur. e e e 24
F IG . 1.12 Le pont de diodes mont sur le palier arri` re e e A froid, la chute de tension aux bornes dune diode est de lordre de 0.8V, elle repr sente e 6% de la tension de batterie.
1.3.4 Le r gulateur e
Le r gulateur est un r gulateur de tension, son r le est dajuster la tension impos e aux e e o e bornes de lenroulement rotorique en fonction de la vitesse de rotation et de la charge aux bornes de lalternateur. Il est plac dans un botier m tallique qui sert aussi de porte balais e e (gure 1.13).
` F IG . 1.13 Le porte balais de lalternateur a griffes
1.3.5
Les paliers
Nous d signons par paliers, les asques et les paliers proprement dit munis de roulements e ` a billes. Ils comportent des ouvertures entre lesquelles il y a des ailettes optimis es pour e am liorer le refroidissement de la machine. Les paliers supportent larbre qui assure la liaison e de lalternateur avec le moteur thermique, ils sont repr sent s a la gure 1.14. e e `
25
1.14.a: Palier avant
1.14.b: Palier arri` re e
` F IG . 1.14 Paliers avant et arri` re de lalternateur a griffes e
1.4
` Sp cicit de lalternateur a griffes e e
` ` e e Lalternateur a griffes est une machine a g om trie complexe compte tenu de la forme du rotor o` toutes les lignes du champ magn tique ne se trouvent pas dans le plan des t les u e o statoriques, contrairement aux machines traditionnelles. Comme le montre la gure 1.15, le ` ux dans la culasse nest pas compl` tement tangentiel, a cause de la pr sence dune compoe e sante axiale dont nous verrons plus loin limportance. Compte tenu de la g om trie 3D de la e e machine et de la complexit des ph nom` nes physiques qui en r sultent, une mod lisation e e e e e 3D simpose pour analyser les ph nom` nes et dimensionner cette machine. e e
` F IG . 1.15 Trajet tridimensionnel du ux magn tique dans lalternateur a griffes e
26
1.5 Probl matique e

` Lalternateur a griffes fait parti des machines synchrones qui ont le plus mauvais rendement. Depuis lapparition des nouvelles normes contre la pollution, le rendement de ces machines est devenu une r elle pr occupation pour les constructeurs et les equipementiers e e automobiles.
1.5.1
Isorendements
La gure 1.16 repr sente les isorendements de lalternateur A , nous constatons quil e ` a son meilleur rendement (64%) a 2500 tours/mn, lorsquil d bite la moiti de son courant e e nominal, soit environ 70A .
F IG . 1.16 Isorendements de lalternateur A Augmenter le rendement de lalternateur est un objectif tr` s important pour r duire le e e niveau de la pollution atmosph rique. En effet, il faut savoir que 100 W de pertes electriques, e soit une consommation suppl mentaire denviron 0,1 litre dessence par 100 km, repr sentent e e ` environ deux points de rendement en fonctionnement pleine charge de la machine a 3000 tours/mn.
27
1.5.2 Lenjeu de lair [ADE04]

La pollution atmosph rique constitue lune des pr occupations majeures de ce d but de e e e si` cle. Plusieurs grandes conf rences internationales sur ce th` me se sont tenues durant ces e e e ` dix derni` res ann es, nous citerons celle de Kyoto (Japon), a laquelle 160 pays ont particip . e e e ` Lobjectif etait de r duire les gaz a effet de serre qui provoquent le r chauffement de la e e plan` te. e
1.5.3
La pollution automobile
Les transports routiers repr sentent la quasi-totalit des rejets de substances chimiques e e polluantes (93%), tr` s loin devant les autres secteurs (a rien, maritime et ferroviaire) comme e e le montre la gure 1.17.
` F IG . 1.17 Contributions des principales sources d mission des gaz a effet de serre dans e les transports en 2002 [ADE04] Les effets de lutilisation des v hicules peuvent se chiffrer en terme d mission de sube e stances polluantes. On pense evidement au CO2 , dont le seul moyen de r duire les emissions e ` e consisterait a r duire la consommation de carburant utilis . Actuellement, le niveau de CO2 e augmenterait de 0.5% par an. En France, bien que des emissions polluantes r gressent dans les diff rents secteurs dace e tivit , la part de la pollution li e aux transports est en hausse constante. La situation est e e particuli` rement pr occupante en zone urbaine, o` les transports motoris s repr sentent la e e u e e ` deuxi` me source d missions doxyde dazote (NOx) et de particules. Ils sont egalement a e e lorigine dune part pr pond rante des emissions de monoxyde de carbone (CO) et dhydroe e carbures imbr l s (HC). ue
28
1.5.4 Les progr` s e

Gr ce a une pression accrue des pouvoirs publics, des progr` s notables concernant la a ` e e r duction des emissions polluantes dune part et de la consommation dautre part ont et e faits par les constructeurs automobiles en France et en Europe (gure 1.18).
1.18.a: Emission moyenne de CO2 en g/Km
1.18.b: Consommation moyenne en litre au 100 Km
F IG . 1.18 Emission de CO2 et consommation moyenne de lensemble des v hicules du e parc automobile Francais sur cycle MVEG [Cat04] L volution de la r glementation, ainsi que les progr` s r alis s par les constructeurs aue e e e e tomobiles, les equipementiers et les p troliers, ont permis de minimiser certaines nuisances. e Nous citerons ici des mesures comme le contr le technique obligatoire pour les v hicules o e de plus de 4 ans et devant etre renouvel ensuite tous les 2 ans. En cas de d faillance, cere e ` taines fonctions majeures directement li es a la s curit sont soumises a une obligation de e ` e e r paration. Depuis le 1er octobre 1995, les gaz d chappement sont syst matiquement anae e e lys s. Si les valeurs observ es ne sont pas conformes aux normes d nies pas la loi, un e e e r glage de la carburation ou de linjection est exig . e e ` Pour accompagner cette evolution, un arsenal juridique a la fois incitatif, en cr ant des e mesures scales attractives pour toute personne acqu rant un v hicule peu polluant (v hicule e e e hybrides ou electriques entre autres), et contraignant pour les utilisateurs en renforcant et en etoffant les contr les techniques est progressivement mis en place. Pour avoir un impact o plan taire signicatif, des mesures seraient egalement envisag es en direction des pays en e e voie de d veloppement dans loptique de leur eviter de passer par un mode de d veloppement e e ` quil faudrait abandonner (les v hicules a essence) pour en soutenir un quil faudrait promoue voir. 29
Ces avanc es sont malgr tout actuellement insufsantes parce quelles narrivent pas e e ` a compenser la hausse globale de rejets de substances polluantes li es a laugmentation du e ` parc automobile. Cest pourquoi, il est n cessaire dam liorer le rendement des alternateurs, e e ` entre autres a griffes. Il sagit alors de savoir si cette machine est susceptible dam liorations e ou bien sil faut trouver des structures mieux adapt es a ces nouveaux objectifs. e ` Le but de nos travaux est entre autre danalyser le fonctionnement de lalternateur et de proposer des solutions innovantes qui permettent de r duire les pertes en am liorant ainsi e e son rendement. Lapplication pratique de ces solutions dans lindustrie d pend ensuite des e contraintes de fabrication qui sont essentiellement le temps et le co t de la mise en place des u diff rents dispositifs qui permettent le lancement en production du produit propos . e e ` Pour etudier le probl` me du rendement de lalternateur a griffes, il faut analyser les e ` diff rentes pertes, ceci passe par le choix de la bonne d marche a adopter en fonction des e e ` moyens disponibles (calcul, exp rimentation...). Parmi les pertes les plus difciles a matriser e ` dans toute machine electrique, et sp cialement dans la machine a griffes, il y a les pertes fer. e ` Cest pourquoi nous nous sommes int ress s plus particuli` rement a ces pertes en examinant e e e avec attention la bibliographie sur ce sujet. Nous citerons egalement quelques travaux au sujet de la r duction des pertes Joule statoriques. e
1.6
Etude bibliographique
Depuis de nombreuses ann es, le d veloppement des m thodes de conception, de mod lie e e e ` sation et doptimisation des alternateurs a griffes a suscit plusieurs travaux qui touchent ese ` sentiellement trois domaines particuliers : laugmentation du courant continu fourni a la batterie et au r seau de bord, la r duction des forces vibratoires et du bruit dorigine magn tique e e e et la r duction des pertes totales en vue de lam lioration du rendement. Ces derni` res ann es e e e e un grand int r t est accord aux probl` mes dondulation de courant et de tension de sortie ee e e ` pour faire face aux probl` mes li s a la compatibilit electromagn tique, dus a laccroissee e ` e e ment du nombre de dispositifs electriques et electroniques dans le v hicule. e Nous pouvons distinguer trois approches dans la mod lisation : la premi` re est celle des e e mod` les analytiques, elle est rapide mais peu pr cise , car il est difcile de prendre e e en compte certains ph nom` nes complexes tel que le mouvement des parties mobiles. Cest e e pourquoi les gens du m tier adoptent une deuxi` me d marche bas e sur des simulations e e e e e num riques. La m thode la plus utilis e est celle des el ments nis, qui est pr cise mais e e e e 30
e ` moins rapide . Il faut savoir que les logiciels el ments nis a lheure actuelle ne traitent pas certains ph nom` nes complexes tel que le calcul des courants de Foucault dans les structures e e 3D en mouvement ; mais des chercheurs travaillent sur ces points d licats pour apporter des e am liorations. La limitation des deux m thodes cit es auparavant nous m` ne a les compl ter e e e e ` e par la m thode exp rimentale (prototype), son grand avantage r side dans le fait que les e e e r sultats obtenus sont ables car le dispositif est test dans son environnement r el et que e e e tous les ph nom` nes sont pris en compte. Les inconv nients majeurs sont le temps et surtout e e e le co t de r alisation des prototypes. u e Bien evidement, les trois m thodes sont compl mentaires et lhomme de lart saura e e quand et comment il faut opter pour une m thode ou pour une autre, et comment les combie ner pour avoir des r sultats ables dans des d lais raisonnables. e e Plusieurs auteurs se sont int ress s a la compr hension du fonctionnement de lalternae e ` e ` teur a griffes et au calcul des courants induits dans les machines electriques en g n ral. Parmi e e lesquels, nous citons : Viviane Cristine SILVA [Sil94] qui, en 1992 a calcul dans un premier temps les coue rants de Foucault cr es par les ux de fuites des t tes de bobines au voisinage du paquet e e de t les statorique dune machine synchrone. Elle a effectu ces calculs au moyen dun loo e e giciel el ments nis Flux 3D en r gime magn todynamique. Le feuilletage fer-air est e e remplac par un mat riau equivalent homog` ne, lin aire et anisotrope. Par la suite elle a ine e e e troduit la notion de saturation des mat riaux magn tiques en d veloppant une formulation e e e magn todynamique non lin aire, car la saturation affecte directement la distribution des coue e rants de Foucault. ` Henneberger, a publi de nombreux articles au sujet de lalternateur a griffes : e En 1997 [Hen97], il a effectu une s paration des pertes en mesurant les pertes m caniques, e e e puis en calculant les pertes Joule rotoriques, les pertes Joule statoriques et les pertes Joule dans le pont de diodes. Par la suite, il a calcul les pertes fer statoriques dans lalternateur e ` a griffes en adoptant la m thode du potentiel scalaire magn tique et le potentiel vecteur e e electrique (Tz ). Le plus difcile etait le calcul des pertes fer rotoriques, cest pourquoi il ` les a d duit a partir des r sultats dessais exp rimentaux : les pertes fer rotoriques sont egales e e e ` ` ` a la puissance m canique fournie a lalternateur a laquelle il faut retrancher la puissance utile e et les pertes cit es auparavant. Il avait trouv que le rapport : pertes fer (rotor - stator) dans e e ` lalternateur a griffes est de (2-1).
31
En 2002 [Hen02], Il a utilis la formulation (Tz ) pour calculer les pertes par courants e ` de Foucault dans le rotor a griffes en tenant compte du mouvement. Les surfaces des griffes ` e sont maill es tr` s nement (minimum 2 a 3 el ments dans le volume de p n tration des coue e e e ` rants de Foucault), ce qui a conduit a des temps de calcul tr` s elev s. Lutilisation de la valeur e e ` e r elle de la conductivit magn tique surtout a des valeurs elev es de la vitesse de rotation de e e e ` la machine n tait pas possible a cause des probl` mes li s a une divergence num rique du e e e ` e e calcul. Cest pourquoi, le calcul a et effectu avec des valeurs de conductivit r duite et la e e e e vitesse et limit e a 4500 tr/mn. Le calcul des pertes par courant de Foucault avec la valeur e ` r elle de la conductivit a et d termin par la suite par des fonctions dinterpolation. e e e e e ` En 2004 [Hen04], il a r ussi a calculer les pertes par courants de Foucault dans le rotor e ` ` de lalternateur a griffes a vitesse constante et en tenant compte du mouvement en combie e nant la m thode des el ments dar tes, et celle des el ments nis 3D en utilisant le logiciel e e Ansys . Les r sultats obtenus montraient que les courants de Foucault se concentrent dans e ` ` la base de la griffe et que le calcul des pertes relatives a ces courants est tr` s sensible a la e nesse du maillage. Par le biais dun calcul thermique il a pu d terminer la temp rature du e e ` rotor a partir des r sultats de calcul de pertes et valider cela par des r sultats de mesure de e e temp rature du rotor. e Pour r duire les pertes Joule dans le bobinage statorique des machines electriques, cere tains auteurs [Des03][Cro02] proposent des stators de machines asynchrones avec un bobinage particulier bobinage sur dent , ou ce que lon appelle : bobinage concentr . Ce e type de bobinage pr sente lavantage davoir des petites t tes de bobines, r duisant ainsi le e e e volume du bobinage et la r sistance equivalente par phase. La difcult de cette solution e e r side dans la richesse en harmonique du champ magn tique dans lentrefer, situation tr` s e e e ` mal adapt e a lalternateur a griffes, dautant plus que les cahiers des charges des construce ` teurs automobiles sont de plus en plus exigeants sur le probl` me des ondulations de courant e et de couple. Il devient donc indispensable dadapter la structure de la machine en augmentant le nombre de phases. ` Dautres auteurs ont egalement apport une contribution importante a la mod lisation e e ` de lalternateur a griffes, notamment en utilisant des r seaux de r luctances et des mod` les e e e analytiques [Hec95][Rak96][Alb04]. ` Apr` s avoir pr sent lalternateur a griffes et pos la probl matique de son faible rene e e e e dement, nous allons pr senter un calcul pr liminaire des pertes qui apparaissent dans cette e e machine.
32
` 1.7 Etude pr liminaire des pertes dans lalternateur a griffes e

` Le faible niveau du rendement de lalternateur a griffes n cessite une bonne evaluation e des diff rentes pertes qui apparaissent dans la conversion de l nergie m canique en energie e e e electrique. Nous rappelons que lalternateur transforme la puissance m canique transmise e ` ` ` a larbre du rotor en puissance electrique, et a laide dun pont redresseur, en une source a courant continu. Le bilan energ tique est donn a la gure 1.19. e e`
` F IG . 1.19 Bilan energ tique de lalternateur a griffes e Nous pouvons classer les pertes en 3 cat gories distinctes : e Pertes m caniques et a rauliques. e e Pertes par effet Joule. Pertes fer dans les parties magn tiques. e Nous allons examiner chacune de ces cat gories de pertes. e
1.7.1
Les pertes m caniques et a rodynamiques e e
1.7.1.1 Les pertes m caniques e ` Les pertes m caniques sont dues aux roulements a billes et aux frottements entre les e bagues et les balais. Les pertes dans les roulements d pendent des param` tres suivants : e e La charge appliqu e. e ` Le type de roulement (rigides a billes pour les alternateurs). La taille du roulement. La vitesse de rotation, jusqu` 21000 tours/mn a Les propri t s du lubriant. ee La quantit de lubriant. e 33
Le glissement des joints d tanch it . e e e ` Les pertes dans les roulements se calculent a partir de formules empiriques en fonction du couple de frottement et de la vitesse de rotation. Le tableau 1.1, donn par un fournisseur e de roulements (SKF), nous permet davoir un ordre de grandeur de ces pertes en fonction de la vitesse de rotation et de la force radiale appliqu e. e
hhhh hhhh
hhhh force radiale (N) 1000 hhhh hhhh vitesse (tours/mn) h
2000 9 18 38 67 129
3000 11 23 48 84 162
1500 3000 6000 10000 18000
7 15 30 53 102
TAB . 1.1 Pertes dans les roulements en Watts (SKF) Pour ce qui est des pertes m caniques dues aux frottements entre les bagues et les balais, e elles sont tr` s faibles par rapport aux autres pertes. e 1.7.1.2 Les pertes a rodynamiques e
Les pertes a rauliques sont dues aux d placements dans lair des parties mobiles : roues e e polaires et ventilateurs. Les pertes a rauliques cr ees par les deux roues polaires peuvent e e etres estim es a partir des formulations empiriques en fonction des dimensions du rotor. Les e ` pertes par ventilation pv sont obtenues en multipliant la diff rence de pression pv par le e d bit dair produit qv [Vas02]. e pv = pv qv (1.1)
Il nest pas possible de dissocier par les mesures, les pertes m caniques des pertes a rodynamiques. e e ` ` Ces pertes sont difciles a mesurer surtout a faible vitesse, parce quelles n cessitent une inse trumentation sp ciale. e
1.7.2 Les pertes Joule rotoriques

Les pertes Joule rotoriques se d composent en trois parties : e
34
1.7.2.1
Les pertes Joule dans la bobine excitatrice
Elles sont donn es par la formule suivante : e PJrb = Rr (T ) I 2 f (1.2)
Rr (T ) etant la r sistance de la bobine rotorique en fonction de la temp rature du cuivre, et e e ` I f etant le courant dexcitation rotorique. La r sistance a froid du rotor de la gamme de e lalternateur auquel nous nous sommes int ress s est de 2 Ohms, et le courant dexcitation e e ` est de lordre de 4A lorsque lalternateur fonctionne a pleine charge. 1.7.2.2 Les pertes Joule dans les bagues et les balais
Les balais utilis s sont des balais electrographites, ils comportent 30% de cuivre, 68% de e graphite et 2% doxydes m talliques. La temp rature doxydation est de lordre de 520 et la e e 2. densit de courant maximale est de 30 A/cm e Les pertes Joule dans les bagues et les balais d pendent de la chute de tension entre les e bagues et les balais. PJrbb = 2 Ubb I f Ubb etant la chute de tension entre les bagues et les balais. 1.7.2.3 Les pertes Joule dans le r gulateur e (1.3)
Ces pertes sont de lordre de quelques watts seulement, elles sont donn es par l quation e e 1.4. PJreg = Rreg (T ) I 2 f (1.4)
Rreg (T ) repr sente la r sistance des transistors du r gulateur en fonction de la temp rature. e e e e
1.7.3
Les pertes Joule statoriques
Les pertes Joule statoriques d pendent de la valeur de la r sistance de lenroulement en e e fonction de la temp rature du cuivre, de la valeur et de la forme du courant qui le parcourt. e Quelque soit le couplage, etoile ou triangle, ces pertes sont donn es par l quation 1.5. e e PJs = Pour un couplage triangle : 3 2 Rs (T ) Ise f f 2 (1.5)
35
Rs = avec :
2 Lsm Ns (cu ) 3 SCu
(1.6)
Rs (T ) = Rs (1 + (Tcu Tamb ))
(1.7)
Rs (T ) est la r sistance apparente mesur e entre deux bornes en fonction de la temp rature e e e du cuivre. Ise f f est la valeur efcace du courant de ligne. cu est la r sistivit du cuivre. e e est le coefcient de Kelvin. Lsm est la longueur moyenne de la spire. Ns est le nombre de spires statoriques. Scu est la section du l de cuivre statorique. Tcu est la temp rature moyenne du cuivre. e Tamb est la temp rature ambiante. e
1.7.4 Les pertes Joule dans le pont de diodes

` Les pertes dans le pont redresseur sont dues a la chute de tension aux bornes des diodes. Elle est donn e par l quation 1.8. e e Vd = Vseuil + rd Id (1.8)
Dans laquelle : rd repr sente la r sistance de la diode en mode passant, et Vseuil repr sente la tension de seuil e e e de la diode. Dans le calcul de ces pertes, nous avons adopt comme hypoth` se que le courant dans e e lenroulement statorique est sinusodal et que le courant dans la diode est une demi sinusode. 1 T (Vseuil + rd Id (t)) Id (t) dt T 0 La puissance dissip e par une diode sur une demi p riode est alors : e e PJd = PJd = avec : Id (t) = 2 Ide f f sin(wt) (1.11) 1 2
0
(1.9)
(Vseuil + rd Id (t)) Id (t) d(t)
(1.10)
36
Ide f f est la valeur efcace du courant dans la diode. Les pertes Joule totales dans le pont de diodes sont donn es par l quation 1.12. e e Vseuil PJd = nd Ide f f ( nd etant le nombre de diodes. 2 + rd Ide f f ) 2 (1.12)
La caract ristique de la diode (gure 1.20), montre que la tension de seuil est inversee ` ment proportionnelle a la temp rature, de ce fait, ces pertes seront pr pond rantes quand e e e lalternateur d bite un faible courant. e
` F IG . 1.20 Tension de seuil de la diode en fonction du courant, a plusieurs temp ratures e
1.7.5
Les pertes fer
` ` Les pertes fer sont tr` s difciles a calculer de mani` re pr cise dans lalternateur a griffes, e e e elle se d composent en trois parties : les pertes par hyst r sis, les pertes par courants de e ee Foucault et les pertes par exc` s. e ee e e e Les pertes par hyst r sis : lors de la d croissance du champ magn tique ext rieur appliqu au mat riau, on sapercoit que la courbe de premi` re aimantation nest pas e e e r versible. Cette irr versibilit du d placement des parois cr e ce que lon appelle un e e e e e 37
` cycle dhyst r sis . Les t les ferromagn tiques sont soumises a un champ dexcitaee o e ` tion alternatif, la variation de linduction a lint rieur du mat riau nest pas r versible e e e ` et est a lorigine du ph nom` ne dhyst r sis, l nergie dissip e dans le mat riau est e e ee e e e ` proportionnelle a laire totale du cycle [Bar55]. Lorsque la fr quence augmente, la e mesure montre que la largeur du cycle (champ coercitif) crot egalement. En plus lorsque lamplitude du champ dinduction subit des uctuations locales, le point de fonctionnement parcourt des cycles mineurs, qui ont pour effet daugmenter les pertes ` par hyst r sis dune valeur proportionnelle a leur surface. ee Les pertes par courants de Foucault : ils r sultent de la variation temporelle du ux e ` qui cr e des forces electromotrices donnant naissance a des courants induits dans le e mat riau. e e ee Les pertes par exc` s : les ecarts entre les calculs et les mesures des pertes par hyst r sis et des pertes par courants de Foucault sont appel es pertes par exc` s ou pertes e e anormales . Pour la plupart des auteurs, ces pertes sont des pertes dynamiques, cest ` a dire des pertes par courants de Foucault quon ne sait pas identier. Classiquement, les mod` le de pertes fer utilis s sont bas s sur le principe des pertes e e e ` s par es : pertes par hyst r sis, proportionnelles a la fr quence de fonctionnement, et les e e ee e pertes dynamiques r sultant essentiellement de la circulation des courants induits dans le e mat riau. e En 1988, Bertotti a utilis des outils statistiques pour formuler de mani` re pr cise les e e e diff rentes pertes. Le mod` le utilis donne de tr` s bon r sultats pour une excitation en e e e e e champs sinusodaux [Ber88]. Ce mod` le donne pour lexpression des pertes sp ciques e e (massiques) : Pf er = Ph + Pc f + pertes par exc` s = Kh f B + Kc f ( f BM )2 + c ( f BM )3/2 e M (1.13)
Kh , c et sont des coefcients propres au mat riau, d termin s gr ce aux donn es e e e a e constructeurs. Kc f = d 2 6mv (1.14)
d, et mv : epaisseur, r sistivit et masse volumique dune t le, f repr sente la fr quence e e o e e du champ sinusodal et BM sa valeur cr te. e
38
La prise en compte des pertes par exc` s permet de corriger la valeur donn e aux pertes e e dynamiques, attribu es jusque l` aux seules pertes par courants de Foucault. e a ` La majorit des mod` les bas s sur la r partition des pertes a ce jour reposent sur le mod` le e e e e e de Bertotti. Le mod` le pr c dent a comme seul d faut de consid rer linduction magn tique sie e e e e e nusodale. Or, nous verrons dans le chapitre suivant que linduction dans le circuit magn ti e que de lalternateur nest pas sinusodale. ` Pour prendre en compte la forme de linduction, certaines m thodes consistent a la e ` d composer en s rie de Fourier et a traiter chaque harmonique par la m thode de Bertotti e e e [Sch87]. Dautres tentent dexprimer les pertes par courants de Foucault sans faire dhypoth` se sur la forme du champ [Sle90] (pertes volumiques) : e Pc f = d2 1 12 T
T 0
dB 2 ) dt dt
(1.15)
En r sum , le mod` le de Bertotti am lior peut se formuler (pertes volumique) : e e e e e d2 1 12 T

T 0
Pf er =
Kh f B M
Pertes par hyst eresis
dB 2 ) dt dt
+ Kexc
1 T
T 0
dB 3/2 ) dt dt
(1.16)
Pertes par courants de Foucault
Pertes par exces
Si linduction est sinusodale, lexpression devient : Pf er = Kh f B + M d 2 ( f BM )2 + Kexc ( f BM )3/2 6 (1.17)
Et on retrouve ainsi la formulation classique de Bertotti.
1.8 Conclusion
` Dans ce premier chapitre, nous avons pr sent lalternateur a griffes utilis comme g n rae e e e e trice d lectricit dans les v hicules. Tout dabord, nous avons pr sent les caract ristiques e e e e e e ` ` a vide, en court circuit et en charge dun alternateur appartenant a la classe 15, suivi par une pr sentation des diff rents organes de lalternateur. Apr` s avoir pos la probl matique du e e e e e mauvais rendement de cette machine, de la pollution mondiale en g n ral et de la pollution e e automobile en particulier, nous avons cit quelques travaux publi s au sujet de lestimation e e des pertes fer et des pertes Joule statoriques. Nous avons conclu ce chapitre en pr sentant e un calcul pr liminaire des diff rentes pertes qui sont la cause du mauvais rendement de cette e e 39
machine. Dans ce qui suit, nous allons aborder le probl` me des pertes avec plus de d tails, en e e analysant leurs r partitions selon les diff rents modes de fonctionnement, et en d terminant e e e leurs principales causes.
40
Chapitre 2 ` Etude des pertes dans lalternateur a griffes

2.1 Introduction
` Dans le premier chapitre nous avons pr sent lalternateur a griffes, expliqu son principe e e e de fonctionnement et donn une premi` re approximation des diff rentes pertes qui peuvent e e e d t riorer son rendement. ee ` Dans ce chapitre, nous proposons une d marche qui consiste a utiliser des grandeurs mee sur es lors des essais exp rimentaux pour construire un mod` le de s paration des pertes. e e e e e En l tat actuel, nous ne disposons pas dun moyen de simulation el ments nis qui e ` nous permet de calculer les pertes fer dans lalternateur a griffes en tenant compte du mouvement, de la non lin arit des mat riaux magn tiques et de la forme complexe des griffes. e e e e ` Cest pourquoi, nous avons eu recourt a une d marche exp rimentale ; elle a pour but de e e donner un bon ordre de grandeur des pertes dans lalternateur pour diff rents r gimes de e e fonctionnement, sans avoir la pr tention de les estimer avec exactitude. Ceci, nous permet de e savoir sur quelles pertes il faut agir pour am liorer le rendement de lalternateur en g n ral, e e e et pour un point de fonctionnement en particulier. Pour cela, nous allons utiliser la m thode e ` des pertes s par es lors de deux modes de fonctionnements qui sont le fonctionnement a e e ` pleine charge et le fonctionnement a charges partielles. Apr` s avoir analys les r partitions des pertes, nous allons d nir leurs principales causes. e e e e Ceci passe par un processus de mod lisation avec le logiciel Flux3D, qui sera combin a des e e` r sultats dessais exp rimentaux. e e
41
` CHAPITRE 2. ETUDE DES PERTES DANS LALTERNATEUR A GRIFFES
2.2 Application de la m thode des pertes s par es lors du e e e fonctionnement pleine charge de lalternateur
2.2.1 Introduction
Notre m thodologie des pertes s par es est bas e sur le principe suivant : en utilisant e e e e des grandeurs mesur es tels que les courants et les tensions, nous construisons un mod` le de e e calcul des pertes. ` Lors des essais, on fait varier la vitesse de 0 a 15000 tours/mn. Lalternateur d bite dans e une charge r gul e, et le courant dexcitation est de 4 A. e e Nous avons r alis ces essais sur lalternateur A dont les caract ristiques magn tiques e e e e et electriques sont donn es en annexe [A]. La puissance maximale fournie par cet alternateur e ` ` e est de 1.2 kW a basse vitesse (1800 tours/mn), et de 2 kW a vitesse elev e (6000 tours/mn). Le mod` le des pertes s par es est bas en partie sur des grandeurs mesur es, ceci ime e e e e plique des sources derreurs dues aux moyens de mesures utilis s, a cela viennent sajouter e ` ` des erreurs commises au moment des mesures. Pour plus de d tails, on se reportera a lane nexe [B] pour le calcul des incertitudes de mesures.
2.2.2
Description du banc dessai
Le banc dessai utilis est implant au sein du laboratoire electrique et thermique de la e e ` ` division Syst` mes Electriques de Valeo a Etaples-sur-mer. Cest un banc a entranement e direct : sans courroie. Il comprend une machine asynchrone de 7 kW qui sert de moteur dentranement, coupl e a un couplem` tre de 5 Nm, ainsi quune enceinte thermique pour e ` e r guler la temp rature. La charge utilis e est une charge electronique (gure 2.1). e e e
42
F IG . 2.1 Alternateur sur son banc dessai avec son couplem` tre e
2.2.3
2.2.3.1
Estimation des pertes

Mesure des pertes m caniques et a rauliques e e
` ` En faisant varier la vitesse de rotation de lalternateur de 0 a 15000 tours/mn a vide, le ro tor etant pr alablement d magn tis , on mesure le couple sur larbre. Les phases statoriques e e e e sont d coupl es pour eviter davoir un courant de circulation etant donn que le couplage e e e du bobinage statorique est en triangle. Dans lestimation de ces pertes, il n tait pas possible e de s parer les pertes m caniques dues aux roulements des pertes a rauliques. Lensemble de e e e ces pertes est donn par l quation 2.1. e e Pv = Cv ` Cv est le couple a vide et est la vitesse angulaire. La gure 2.2 montre l volution des pertes m caniques et a rauliques en fonction de la e e e vitesse. A faible vitesse, les pertes m caniques sont faibles, quand la vitesse augmente, les e pertes a rauliques deviennent tr` s importantes. e e (2.1)
43
F IG . 2.2 Les pertes m caniques et a rauliques e e Dans le but de quantier les pertes a rauliques cr ees par les deux ventilateurs, nous e e avons r alis quatre essais de mesure des pertes m caniques et a rauliques en testant quatre e e e e ` congurations diff rentes du rotor. A chaque fois on mesure le couple a vide en fonction de e ` la vitesse de rotation quon fait varier de 0 a 15000 tours/mn. Dans le premier essai, nous avons utilis un rotor sans ventilateurs, les pertes a rauliques sont e e cr ees par les deux roues polaires. Dans le deuxi` me essai, nous avons gard seulement le e e e ventilateur avant sur le rotor. Dans le troisi` me essai, nous navons gard que le ventilateur e e arri` re et dans le dernier essai, nous avons plac les deux ventilateurs sur les deux roues e e polaires, avant et arri` re. e Il est vrai que lors de ces essais, nous navons pas mesur que les pertes a rauliques, mais e e aussi les pertes m caniques dues aux roulements, ces pertes sont consid r es constantes car e ee ` les roulements utilis s ne changent pas dun essai a un autre. Les r sultats des essais sont e e pr sent s a la gure 2.3. e e `
44
F IG . 2.3 Pertes par ventilation, s par es e e ` Les pertes a rauliques cr ees par les deux ventilateurs deviennent importantes a partir de e e 6000 tours/mn. Nous donnons comme exemple pour cet alternateur, 218 Watts cr es par les e ` ` ventilateurs a 15000 tours/mn, ceci repr sente 40% des pertes a vide totales (m canique et e e a rauliques). e Dans ce qui suit, lalternateur d bite son courant maximal dans une charge, et le courant e dexcitation est de lordre de 4A. 2.2.3.2 Mesure de la puissance absorb e e
` Il sagit de la puissance m canique fournie a lalternateur par le moteur dentranement, e cest le produit du couple relev sur larbre par la vitesse de rotation. e Pabs = Cch Cch etant le couple en charge fourni par le moteur dentranement. 2.2.3.3 Mesure des pertes Joule rotoriques (2.2)
En mesurant le courant dexcitation et la tension aux bornes des balais, on obtient les pertes Joule rotoriques totales ( quation 2.3), soit les pertes dans la bobine dexcitation et les e pertes dans les bagues et les balais. 45
PJr = Iexc Ub
(2.3)
` ` Ub est la tension aux bornes des balais, elle est egale a la tension de batterie a laquelle on retranche la chute de tension due au cable de raccordement. 2.2.3.4 Mesure des pertes Joule statoriques
Pour mesurer les pertes Joule dans les enroulements statoriques, nous avons mesur la e ` r sistance apparente entre deux bornes a la temp rature moyenne du stator, et relev la valeur e e e efcace du courant de ligne. Les pertes Joule ainsi calcul es, prennent en compte les pertes e Joule suppl mentaires cr ees par les harmoniques 5 et 7 du courant. Ces pertes sont donn es e e e par l quation 2.4. e 3 2 Rs (T ) Ise f f (2.4) 2 ` o` Rs (T ) repr sente la r sistance apparente mesur e entre deux bornes a la temp rature u e e e e du cuivre, et Ise f f la valeur efcace du courant de ligne. PJs = 2.2.3.5 Mesure des pertes Joule dans le pont de diodes
Dans le calcul des pertes dans le pont de diodes (Equation 2.5), nous avons n glig la e e r sistance de la diode. En remplacant le nombre de diodes par 6 dans l quation 1.12, nous e e obtenons : Vseuil 2 PJd = 6 Ide f f ( ) 2.2.3.6 Mesure de la puissance utile (2.5)
` Il sagit de la puissance fournie par lalternateur a travers le pont redresseur. Pu = Ialt Ubat (2.6)
Ialt etant le courant continu d bit par lalternateur en aval du pont de diodes, et Ubat e e etant la tension de la batterie. 2.2.3.7 Estimation des pertes fer
Les pertes fer totales, repr sentent ce qui reste comme puissance dans le bilan energ tique e e apr` s avoir retranch la puissance utile et toutes les autres pertes. Elles sont donn es par e e e l quation 2.7. e
46
Pf er = Pabs Pu Pv PJr PJs PJd
(2.7)
2.2.4
R sultats des essais e
Dans le tableau 2.1 sont donn es les valeurs des courants d bit s par lalternateur etudi e e e e en fonction de la vitesse. Vitesse (tr/mn) D bit (A) e 1500 61 1800 90 2000 100 2500 116 3000 127 4000 140 6000 151 8000 154 12000 156 15000 157
TAB . 2.1 D bit a pleine charge e ` Les r sultats des essais en fonctionnement pleine charge sont pr sent s a la gure 2.4. e e e `
` F IG . 2.4 S paration des pertes a pleine charge e Cette gure appelle les commentaires suivants : Les pertes Joule rotoriques sont faibles. Elles repr sentent 4% de la puissance absorb e e e ` e a faible vitesse et seulement 1% de la puissance absorb e a vitesse elev e. e ` 47
Les pertes Joule statoriques augmentent de mani` re sensiblement lin aire avec la vie e tesse. Au del` de 6000 tours/mn, elles ne varient presque plus, car le courant d bit a e e par lalternateur reste quasi-constant. M me constatation pour les pertes Joule dans le e pont de diodes. ` Les pertes m caniques sont faibles a basses vitesse. En revanche, les pertes a rauliques e e ` e sont plus importantes a vitesses elev es. ` Les pertes fer augmentent avec la vitesse, et sont pr pond rantes a grandes vitesses e e avec les pertes Joule statoriques.
2.2.5 Conclusion
Cette premi` re application de la m thode des pertes s par es a pleine charge nous a e e e e ` permis de connatre leurs r partitions en fonction de la vitesse et de d terminer les pertes e e dominantes. A faibles vitesses, ce sont les pertes Joule stator et les pertes dans le pont de e diodes qui sont pr pond rantes. A vitesses elev es, ce sont les pertes Joule statoriques et les e e pertes fer. Durant son cycle de vie, lalternateur ne fournit toujours pas sa puissance nominale, il est donc important de connatre la r partition des pertes lorsquil fonctionne en charges e partielles.
2.3
Application de la m thode des pertes s par es a charges e e e ` partielles
2.3.1 Introduction
` An de connatre la r partition des pertes a plusieurs r gimes de fonctionnement, faible e e (20 A), moyenne (40 A) et forte charge (90 A), nous avons x le courant dans la charge e en limitant la tension impos e au bornes de lenroulement rotorique, et relev les grandeurs e e e n cessaires pour le calcul des pertes. La vitesse de rotation a et limit e a 8000 tours/mn. e e ` Les r sultats sont pr sent s dans la section suivante. e e e La gure 2.5 montre l volution du courant et de la tension dexcitation rotoriques. Il e diminue quand la vitesse augmente, le courant dans la charge est limit a 40 A. e`
48
` F IG . 2.5 Evolution du courant et de la tension dexcitation en fonction de la vitesse a charge r duite (40 A) e
2.3.2
2.3.2.1
R sultats des essais e

Pertes s par es a faible charge e e `
La gure 2.6, repr sente la r partition des pertes lorsque le courant fourni par lalternae e teur est x a 20 A. e` A faibles vitesses, les pertes pr pond rantes sont les pertes fer et les pertes dans le e e e pont de diodes qui sont plus elev es que les pertes Joule statoriques, ceci est d au fait u que la chute de tension aux bornes de la diode est plus importante quand lalternateur ` est a froid (gure 1.20). A grandes vitesses, les pertes pr pond rantes sont les pertes a rauliques et les pertes e e e fer.
49
` F IG . 2.6 S paration des pertes a 20 A e 2.3.2.2 Pertes s par es a moyenne charge e e `
` Les r sultats des essais a moyenne charge (40 A) sont repr sent s a la gure 2.7 qui e e e ` montre qu` faibles vitesses, les pertes Joule statoriques, les pertes dans le pont de diodes, a e ainsi que les pertes fer sont elev es. A grandes vitesses, viennent sajouter les pertes a rauliques. e
` F IG . 2.7 S paration des pertes a 40 A e 50
2.3.2.3
Pertes s par es a forte charge e e `
A forte charge (90 A), les pertes Joule statoriques ainsi que les pertes Joule dans le pont de diodes pr dominent fortement pour les r gimes de fonctionnement balayant toute la plage e e de vitesse. A grande vitesse, viennent sajouter les pertes fer.
` F IG . 2.8 S paration des pertes a 90 A e Les pertes Joule rotoriques restent tr` s faibles par rapport aux autres pertes pendant tous e les r gimes de fonctionnement. e ` Cette s paration des pertes nous a permis davoir un bon ordre de grandeurs des diff rentes e e pertes de lalternateur en fonction de deux param` tres importants, qui sont la vitesse de roe tation et le courant d bit . e e 2.3.2.4 Evolution des pertes fer en fonction de la charge et de la vitesse
Pour mieux illustrer la variation des pertes fer en fonction du courant d bit et de la e e vitesse de rotation, nous avons repr sent a la gure 2.9 leur evolution en fonction de ces e e` deux param` tres. e
51
` F IG . 2.9 Pertes fer en fonction de la vitesse a plusieurs charges ` La gure 2.9 montre la sp cicit de cette machine dans laquelle a faibles vitesses, les e e e ` pertes fer sont plus elev es a faibles charges qu` fortes charges. a Dans notre d marche de r duction des pertes, nous avons consid r que nous navons e e ee ` pas de degr de libert pour r duire les pertes dans le pont de diodes, a moins de les reme e e placer par dautres composants qui ont une chute de tension plus faible, tels que les MOS, ceci reste un choix economique. Il en est de m me pour la r duction des pertes a rauliques, e e e que nous avons consid r es comme une cons quence des autres pertes, dans le sens o` si ee e u on am liore la thermique de lalternateur en diminuant les pertes fer et les pertes Joule stae toriques, nous pouvons diminuer la taille des ventilateurs, ce qui diminuera par la suite les ` pertes a rauliques a grandes vitesses. e
2.3.3
Conclusion
Dans cette partie, nous avons appliqu la m thode des pertes s par es lorsque laltere e e e ` ` nateur fonctionne a pleine charge et a charges partielles. Cette m thode est bas e sur des e e r sultats dessais exp rimentaux et sur un mod` le de calcul des pertes. e e e La premi` re application de la m thode des pertes s par es a pleine charge nous a permis e e e e ` ` de connatre leurs r partitions en fonction de la vitesse. Les pertes pr pond rantes a faibles e e e ` vitesses sont les pertes Joule statoriques, les pertes dans le pont de diodes et les pertes fer ; a
52
e vitesse elev e, ce sont toujours les pertes fer et les pertes Joule statoriques. La deuxi` me m thode des pertes s par es appliqu e a charges partielles nous a permis e e e e e ` davoir une id e sur la r partition des pertes lorsque lalternateur ne fournit pas son courant e e ` nominal. A faibles charges et a faibles vitesses, les pertes pr pond rantes sont les pertes e e ` fer, les pertes Joule dans le pont de diodes ; a grande vitesse, viennent sajouter les pertes ` a rauliques. A forte charge et a faible vitesse, ce sont les pertes dans le pont de diodes et e ` les pertes Joule statoriques. De plus, a grande vitesse, viennent sajouter les pertes fer et les pertes a rauliques. e Une des particularit de cette machine r side dans le fait que les pertes fer sont ime e ` ` portantes a faible vitesse lorsque lalternateur fournit un faible courant. Ceci, nous incite a etudier avec attention leurs diff rentes sources, entre autres la saturation magn tique. Nous e e aborderons egalement les sources des pertes Joule statoriques.
2.4
Origines des pertes
Dans cette partie, nous allons d terminer les principales causes des pertes fer et des pertes e ` Joule statoriques dans lalternateur a griffes. La compr hension des ph nom` nes des pertes nest pas ais e, elle doit passer par une e e e e e etude approfondie. Nous allons utiliser des r sultats de calculs el ments nis sur Flux 3D e combin s a des r sultats dessais exp rimentaux pour d terminer les causes des pertes fer et e ` e e e des pertes Joule statoriques.
2.4.1
La t le magn tique statorique o e
` Le stator de lalternateur a griffes est constitu dun empilage de t les. Celles utilis es e o e sont du type M800-65A dont la caract ristique magn tique est celle de la gure 1.11. e e L paisseur de la t le est de 0.65 mm et les pertes massiques engendr es sont de lordre de 8 e o e ` ` W/kg a 50 Hz lorsque la t le est soumise a une induction magn tique de 1.5 T. o e Comme le montre la gure 2.10, les pertes massiques dans la t le M800-65A augo mentent avec la fr quence, lorsque linduction magn tique est de 1 Tesla, les pertes ene e ` ` gendr es sont de 113 W/kg a 600 Hz au lieu de 15 W/kg a 180 Hz. La plage de variation de e ` ` la fr quence de lalternateur a griffes est comprise entre 0 et 2100 Hz (pour un alternateur a e 6 paires de p les), nous pouvons imaginer que les pertes induites dans les t les magn tiques o o e
53
seront tr` s elev es a grandes vitesses. e e ` e Les courbes des gures 1.11 et 2.10 ont et mesur es au Laboratoire Electrotechnique de e Grenoble [AL01].
F IG . 2.10 Pertes fer massiques mesur es, de la t les M800-65A e o
2.4.2
La saturation et la forme donde de linduction magn tiques e
2.4.2.1 Introduction Pour une vitesse donn e, les pertes fer sont proportionnelles au carr de linduction e e magn tique, il est donc important d tudier avec pr cision le niveau de saturation du cire e e e cuit magn tique de lalternateur. Dans ce but, nous avons eu recourt au logiciel el ments e e ` nis : Flux 3D. Les calculs on et faits a deux vitesses : 1800 et 6000 tours/mn, lalternateur est simul en fonctionnement pleine charge. e La machine qui servira dexemple pour cette etude est le m me alternateur A que nous e avons utilis pr c demment. e e e 2.4.2.2 Description de la g om trie e e Pour tirer avantage de la p riodicit g om trique de la machine, nous avons limit le e e e e e ` ` domaine d tude a une paire de p le, ce quillustre la gure 2.11. Lentrefer etant egal a e o 0.325mm. 54
F IG . 2.11 G om trie introduite dans Flux 3D e e 2.4.2.3 Maillage
e ` Des discr tisations ponctuelles ont et attribu es manuellement a chaque point du doe e maine d tude (gure 2.12). Des conditions cycliques sont impos es sur les plans lat raux du e e e domaine, cest pourquoi il faut avoir un maillage identique sur ces deux plans en d nissant e un ensemble de faces esclaves qui sera reli a un ensemble de faces matres. Ceci n cessite e` e un maillage de type reli sur un des deux plans. e Le maillage doit aussi etre r guli dans lentrefer car le mouvement du rotor est pris en e e compte. Il est important que le maillage dans lentrefer reste le m me a chaque pas de calcul. e ` e Le nombre d l ments du second ordre est de lordre de 300 000 el ments. Le maillage ee est afn surtout au niveau de lentrefer. Comme nous pouvons le constater, le nombre e d l ments etant tr` s elev , les temps de calculs le seront aussi. En moyenne, il faut compter ee e e ` une semaine pour une r solution en charge a une vitesse donn e. e e
55
e F IG . 2.12 Maillage : el ments surfaciques 2.4.2.4 Conditions aux limites
Des conditions cycliques sont impos es aux surfaces qui d limitent la g om trie de la e e e e e machine pour assurer la p riodicit lors de la r solution. Il aurait et plus int ressant de ne e e e e repr senter quun p le de la structure au lieu dune paire de p le pour diminuer la taille e o o e des el ments de maillage et ainsi le temps de r solution, mais cela n cessite dimposer des e e conditions anticycliques particuli` res qui ne sont pas disponibles dans la version actuelle du e logiciel Flux3D. 2.4.2.5 Mat riaux magn tiques e e
` Nous avons attribu a la r gion volumique rotor de lacier et a la r gion stator une e` e e nuance des alliages fer-silicium M800-65A . Les courbes de premi` re aimantation sont e celles repr sent es par les gures 1.8 et 1.11. Lors des calculs, nous avons consid r que le e e ee ` stator est constitu dun mat riau magn tique isotrope, cette hypoth` se ne correspond pas a e e e e la r alit a cause du feuilletage du mat riau. Cela va donc se traduire par une impr cision sur e e` e e la composante axiale de linduction magn tique qui sera surestim e, mais les ph nom` nes e e e e physiques restent bien repr sent s. Pour connatre avec pr cision la r partition de linduction e e e e magn tique dans le stator, il faudra ult rieurement d terminer les propri t s magn tiques du e e e ee e mat riau dans les trois directions de circulation du ux magn tique dans les t les statoriques. e e o
56
2.4.2.6 2.4.2.6.1
R sultats des simulations e A vide
` Pour connatre l tat de saturation du circuit magn tique de lalternateur a vide, nous e e ` avons effectu un calcul en multi-positions a vide et en imposant un courant dexcitation de 4 e A dans lenroulement rotorique. La gure 2.13 montre le d grad de linduction magn tique ; e e e e nous constatons que linduction dans la culasse peut atteindre des niveaux elev s (1.7 T).
` F IG . 2.13 D grad de linduction magn tique a vide e e e A vide, l volution de linduction magn tique radiale en fonction de la position du rotor e e au regard dun point positionn au niveau de la surface lat rale de la dent statorique qui e e d limite lentrefer est trap zodale (gure 2.14). Le support ponctuel que nous avons nomm e e e support M1 est plac dans la dent qui se situe au milieu du paquet de fer. Linduction e dans une dent est suppos e nulle lorsque la dent est plac e dans lespace inter-polaire, et est e e maximale lorsquelle est totalement en regard avec le p le. o
57
2.14.a: Induction magn tique e
2.14.b: Support ponctuel dans la base de la dent statorique
` ` F IG . 2.14 Induction magn tique radiale a vide a 1800 tours/mn en fonction de la position e du rotor 2.4.2.6.2 En charge
Pour simuler le fonctionnement de lalternateur en charge, nous avons choisi le module magn tique- volutif de Flux 3D. Ce module pr sente des avantages tels que le couplage e e e avec un circuit electrique et la prise en compte du mouvement du rotor, ce qui permet dim` poser une vitesse de rotation. Nous avons effectu les calculs a deux vitesses : 1800 et 6000 e tours/mn, lalternateur est simul en fonctionnement pleine charge. e ` Les r sultats des simulations a faible vitesse (1800 tours/mn), nous donnent une id e e e quantitative sur la r partition du module de linduction dans la machine (gure 2.15), e elle est de lordre de 1.5 Tesla au niveau de la base de la griffe et de lordre de 2 T au niveau des pieds de dents, ce sont les zones les plus satur es a cette vitesse. e ` Cette saturation locale provoque des pertes fer dautant plus importantes que le rotor est massif. Nous constatons egalement que la culasse est peu satur e, en moyenne e 0.9T, ce qui signie que lalternateur fonctionne dans la majorit des cas en mode e dessatur et on peut imaginer r duire l paisseur de la culasse statorique pour pouvoir e e e ainsi augmenter la section de lencoche.
58
` ` F IG . 2.15 D grad de linduction magn tique a 1800 tours/mn a pleine charge e e e Par ailleurs, il est int ressant de visualiser l volution de linduction magn tique rae e e diale en fonction de la position du rotor dans un point de lentrefer. Pour cela nous avons cr e un support ponctuel support M2 dans le m me emplacement que le e e support M1 (gure 2.16).
` ` F IG . 2.16 Evolution de linduction magn tique radiale dans lentrefer a 1800 tours/mn a e pleine charge
59
A faible vitesse, la forme donde de linduction magn tique radiale en fonction de la e ` position angulaire du rotor montre quelle nest pas sinusodale a cause de la pr sence e dharmoniques 3, 5, 7...etc. comme le montre la gure 2.17. En effet, linduction magn tique est att nu e par la e e e saturation et leffet de r luctance du rotor. e
F IG . 2.17 D composition en s ries de Fourrier de linduction magn tique radiale dans e e e ` ` lentrefer a 1800 tours/mn a pleine charge Dans le but de v rier leffet des harmoniques sur les pertes, nous avons trac l volution e e e de linduction magn tique en fonction de la position rotorique dans plusieurs points e ` du stator (gure 2.18), pour voir son evolution au fur et a mesure que lon p n` tre dans e e le stator. ` On constate que linduction magn tique est plus sinusodale au fur et a mesure que e lon p n` tre dans le paquet de t les a cause de la diminution de lharmonique 3 due e e o ` aux ouvertures des encoches.
60
2.18.a: Induction radiale
2.18.b: Supports ponctuels
` F IG . 2.18 Variation de linduction radiale dans le stator a 1800 tours/mn
` e Les r sultats des simulations a vitesse elev e (6000 tours/mn) montrent que la satue ` ration est plus faible (1T en moyenne) sur la surface de la griffe. En effet, a grande ` vitesse, la r action magn tique dinduit est plus importante, elle contribue a dessaturer e e le rotor (gure 2.19). Nous constatons egalement des saturations locales au niveau des pieds de dents statoriques.
` ` F IG . 2.19 D grad de linduction magn tique a 6000 tours/mn a pleine charge e e e 61
An de visualiser lallure de linduction magn tique dans lentrefer, nous avons cr e un e e support ponctuel support M3 dans le m me emplacement que le support M1 reli a e e` un capteur qui permet davoir l volution de linduction magn tique radiale dans un point e e dans lentrefer en fonction de la position du rotor (gure 2.20).
` ` F IG . 2.20 Evolution de linduction magn tique radiale dans lentrefer a 6000 tours/mn a e pleine charge ` La gure 2.21, montre que la forme donde de linduction magn tique a 6000 tours/mn e est riche en harmoniques. Tous ces harmoniques vont cr er davantage de pertes fer. e
62
` ` F IG . 2.21 FFT de linduction magn tique radiale dans lentrefer a 6000 tours/mn a pleine e charge 2.4.2.7 Conclusion
L tude de la saturation du circuit magn tique de lalternateur sur Flux 3D, montre des e e niveaux tr` s elev s dans les surfaces des griffes et dans les pieds de dents statoriques. Ces e e saturations locales, cr ent davantage des courant de Foucault, dautant plus que le rotor est e massif. ` Le rotor de lalternateur a griffes est constitu de pi` ces polaires massives qui sont le e e si` ge de courants de Foucault dont la cause r side principalement dans les uctuations loe e ` cales de linduction sur la surface de ces m mes pi` ces. Ces uctuations sont dues a la e e variation de la perm ance de lentrefer et aux champs tournants parasites de la r action dine e duit. En effet, le rotor etant massif, il sera le si` ge des pertes par courants de Foucault sur e e la supercie des parties ferromagn tiques compte tenu de la fr quence elev e. Ces pertes e e supercielles pourraient causer un echauffement important de la machine.
63
2.4.3 La composante axiale du ux statorique

2.4.3.1 Introduction
Comme nous lavions mentionn dans le premier chapitre, le ux magn tique dans la e e culasse ne se propage pas uniquement dans le sens du laminage des t les, mais il existe une o ` composante axiale du ux due a la variation de la r luctance du rotor cr ee par la forme e e trap zodale des griffes (gure 2.22). Cette composante axiale va accrotre les pertes fer e statoriques, cest la raison pour laquelle il faut etudier ce ph nom` ne avec attention. e e
F IG . 2.22 R partition du ux statorique e En r alit , le mat riau magn tique du stator est anisotrope, dans les calculs que nous e e e e ` avons effectu s, nous avons suppos quil etait isotrope, or, il ne lest pas a cause du feuillee e tage. Nous avons adopt cette hypoth` se car il n tait pas possible davoir les caract ristiques e e e e magn tiques du mat riau selon les trois directions. Cest pourquoi nous insistons sur le e e fait que ces r sultats sont qualitatifs, et que forc ment la composante axiale du ux sera e e surestim e compte tenu des hypoth` ses adopt es, mais au moins certaines caract ristiques e e e e int ressantes apparaissent qui peuvent expliquer les pertes suppl mentaires par courants de e e Foucault dans les t les statoriques. o 2.4.3.2 Variation de la composante axiale ` Nous allons visualiser la variation de linduction magn tique a 1800 tours/mn selon les e trois axes. Le premier est parall` le au rayon de la machine : axe x , le deuxi` me est e e tangentiel au paquet de fer : axe y , et le troisi` me est parall` le a laxe de la machine : e e ` axe z . Pour cela, nous avons cr e un capteur de calcul dinduction magn tique dans le e e 64
module Exploitation de Flux 3D qui est reli a un support ponctuel x2 plac au milieu e` e de la dent statorique comme le montre la gure 2.24.
2.23.a: Induction magn tique e
` F IG . 2.23 Variation de linduction magn tique statorique a 1800 tours/mn e Les r sultats de la gure 2.24, montrent que les composantes radiale et tangentielle de e ` linduction magn tique sont a la fr quence de synchronisme. En revanche, la composante e e ` ` axiale, varie a deux fois la fr quence de synchronisme car elle est due a la variation de la e r luctance du rotor. De ce fait, les pertes par courants de Foucault cr ees par cette compoe e e sante axiale de linduction seront elev es, etant donn quils sont proportionnelles au carr e e de la fr quence. e Apr` s ce constat, nous allons nous int resser de plus pr` s a cette composante axiale de e e e ` linduction magn tique, et voir comment elle varie suivant le rayon : axe x et suivant la e direction axiale : axe z . 2.4.3.2.1 Variation de la composante axiale de linduction selon laxe du rayon
e Trois supports ponctuels x1 , x2 et x3 ont et plac s tout au long du rayon de la e machine comme le montre la gure 2.24 dans le but de visualiser la variation de linduction e ` axiale ; le calcul a et fait a 1800 tours/mn. Nous constatons que linduction axiale varie de ` moins en moins au fur et a mesure que lon p n` tre dans le stator (gure 2.24), ceci laisse e e ` ` a penser que les pertes par courants de Foucault dues a cette induction axiale seront plus ` importantes a la base de la dent statorique. 65
2.24.a: Induction axiale selon laxe du rayon
` F IG . 2.24 Variation de linduction axiale selon laxe du rayon a 1800 tours/mn 2.4.3.2.2 Variation de la composante axiale de linduction selon laxe z
Nous avons plac quatre autres supports ponctuels selon la direction axiale du stator e comme le montre la gure 2.25. ` Aux extr mit s du stator (Y1 et Y4 ), linduction axiale varie a la fr quence de synchroe e e ` ` nisme, elle est due a leffet des t tes des bobines. En revanche, a lint rieur du paquet de fer, e e ` ` elle varie a deux fois la fr quence de synchronisme a cause de la variation de la reluctance e ` qui est due a lespace inter-griffes.
66
2.25.a: Induction axiale selon laxe z
` F IG . 2.25 Variation de linduction axiale selon laxe z a 1800 tours/mn 2.4.3.3 Conclusion
Dans cette section, nous avons mis en evidence lexistante dune composante axiale de ` linduction magn tique a effet pas n gligeable sur les pertes par courants de Foucault. Elle e e comporte une composante continue et une alternative, dont la fr quence est le double de e celles des composantes radiale et orthoradiale. Nous avons vu egalement quelle varie beau` ` ` coup plus a lint rieur du paquet de fer, et surtout a une hauteur inf rieur ou egale a la moiti e e e de la hauteur de la dent statorique. Nous pouvons conclure quen plus des pertes par courants ` de Foucault dues a la variation de la composante radiale de linduction magn tique, viennent e sajouter des pertes fer suppl mentaires cr es par la variation de linduction axiale. e e
2.4.4
Pertes Joule harmoniques
` Les courants dans les enroulements statoriques ne sont pas parfaitement sinusodaux a cause de la forme des griffes, de la saturation magn tique, de lempi tement des diodes..,etc. e e Dans lannexe [C], nous avons illustr la forme donde du courant dans lenroulement statoe ` rique a 1800 tours/mn. En visualisant la forme donde du courant de ligne statorique de lalternateur A dont le stator est coupl en triangle, nous remarquons que cest une fonction p riodique du temps e e dont la d composition en s rie de Fourier fait apparatre un terme fondamental et des harmoe e 67
niques impairs, lharmonique pr pond rant est de rang 5. Les gures 2.26 et 2.27 repr sentent e e e les formes dondes et la d composition en s ries de Fourrier du courant de ligne statorique e e ` pr lev lors dun essai plein champ a 1800 tours/mn. e e ` Forme donde du courant de ligne a 1800 tours/mn :
` F IG . 2.26 Courant de ligne a 1800 tours/mn
` F IG . 2.27 D composition en s ries de Fourrier du courant de ligne a 1800 tours/mn e e e La gure 2.27 montre que lharmonique le plus elev est de rang 5, son amplitude repr sente 6% de celle du fondamental. Tous ces harmoniques vont cr er davantage e e 68
de pertes Joule statoriques. ` ` e Forme donde du courant de ligne a 6000 tours/mn : le courant de ligne a vitesse elev est plus sinusodal, les amplitudes des harmoniques 5 et 7 sont quasi nulles. A grande vitesse, leffet de lempi tement des diodes est att nu . e e e
` F IG . 2.28 Courant de ligne a 6000 tours/mn
` F IG . 2.29 D composition en s ries de Fourrier du courant de ligne a 6000 tours/mn e e
2.4.5 Pertes Joule dues au courant dans le triangle

Lorsque les enroulements statoriques sont coupl s en triangle, un courant homopolaire e ` circule a lint rieur du triangle. Ce courant est un harmonique multiple de 3. De plus quand e 69
` la distribution du bobinage nest pas equilibr e tout au long des encoches statoriques a cause e de contraintes li es a la fabrication, un fondamental est egalement pr sent. e ` e
F IG . 2.30 Courant dans le triangle ` An de visualiser le courant dans le triangle, nous avons r alis un essai a vide. En faisant e e ` varier le courant dexcitation dans le rotor de 0 A a 6 A. Nous avons relev la forme donde e ` du courant dans le triangle a deux vitesses (1800 tours/mn et 6000 tours/mn). Le courant dans le triangle doit etre nul, mais comme le couplage est en triangle et le bobinage nest pas equilibr , nous constatons lexistence dun fondamental et dun harmonique 3 [annexe C]. e En effet, le courant dans le triangle d pend du courant dexcitation, pour illustrer cela, e nous avons relev les amplitudes du fondamental et de lharmonique 3 en faisant varier le e ` ` courant dexcitation de 0 a 6 A, a 1800 et 6000 tours/mn comme le montre la gure 2.31.
70
2.31.a: 1800 tours/mn
2.31.b: 6000 tours/mn
F IG . 2.31 Fondamental et harmonique 3 du courant dans le triangle Les courbes obtenues am` nent les commentaires suivants : e 1. A faible vitesse (1800 tours/mn) : Le fondamental du courant dans le triangle augmente avec le courant dexcitation, ` ` et a partir de 2.5 A il devient sup rieur a lharmonique3. e Lorsque le courant dexcitation est compris entre 1 A et 1.5 A, lharmonique 3 du courant dans le triangle augmente. Cet harmonique est un harmonique de permeance d aux ouvertures dencoches. u ` Lorsque le courant dexcitation varie entre 1.5 A a 3.5 A, lharmonique 3 diminue. Ceci est d au fait que les dents statoriques sont dautant plus satur es et que les u e ouvertures dencoches sont plus grandes, ce qui rend lentrefer plus lisse . Lorsque le courant dexcitation varie entre 3.5 A et 6 A, lharmonique 3 augmente de nouveau. Cet harmonique est un harmonique d a la saturation globale du circuit u` magn tique de la machine. e e 2. A vitesse elev e (6000 tours/mn) : Le fondamental du courant dans le triangle augmente avec le courant dexcitation, ` et devient sup rieur a lharmonique 3 au del` de 2 A de courant dexcitation. e a Lamplitude de lharmonique 3 diminue lorsque le courant dexcitation est compris entre 1.9 A et 3.8 A, au del` de cette valeur il r augmente. a e Une des solutions pour diminuer lamplitude du courant homopolaire est d quilibrer le e 71
bobinage dans les encoches. ` Dans ce qui suit, nous allons citer dautres sources de pertes dans lalternateur a griffes : Le d coupage des t les statoriques provoque des bavures qui apparaissent sur les bords e o des dents. Lors de lassemblage du stator, ces bavures court-circuitent superciellement les t les. Les pulsations de ux cr ent des courants de Foucault entre les t les o e o gr ce aux court-circuits superciels. a o e Lors de lassemblage du stator, le fait que les t les ne sont pas recuites apr` s leur usi nage, entrane une augmentation des pertes hyst r tiques. Il est egalement tr` s difcile ee e ` d liminer les contacts electriques dus aux bavures sur les dents et a lint rieur des ene e coches cons cutives au d coupage, ce qui provoque des court-circuits de surface par e e lesquels circulent des courants de Foucault suppl mentaires. e e Des pertes par courants de Foucault sont cr ees dans les parties frontales de la machine par les ux de fuites des t tes de bobines (sources dun champ magn tique normal e e au plan des t les) ; des courants induits peuvent circuler dans la partie magn tique o e ` e formant les extr mit s de la machine. Ces pertes sont difciles a d terminer car elles e e d pendent de la forme des connexions frontales. e des courants induits sont cr es dans les parties frontales de la machine par un ux e qui va du plateau rotorique et frappe perpendiculairement les t les statoriques (o gure 2.32).
F IG . 2.32 Flux plateau-stator ` Un mauvais coefcient de remplissage des encoches statoriques conduit a un sur echauffement des encoches et des chignons. Ceci, augmente la r sistance et par cons quent les e e pertes Joule statoriques.
72
2.5 Conclusion
Par le biais de la m thode des pertes s par es d velopp e dans ce chapitre, nous avons e e e e e ` pu avoir un bon ordre de grandeur des pertes engendr es dans lalternateur a griffes, ainsi e que leurs r partitions en fonction de la vitesse de rotation et du courant d bit . Les r sultats e e e e qualitatifs que nous avons obtenus nous ont permis de connatre les pertes pr pond rantes e e qui sont les pertes Joule statoriques, les pertes dans le pont de diodes, les pertes a rauliques e et les pertes fer. Nous avons egalement d termin les causes majeures des pertes fer et les e e pertes Joule stator en nous appuyant sur des r sultats de simulations sur FLUX 3D, et sure ` tout nous avons mis en evidence des pertes fer suppl mentaires dues a la composante axiale e de linduction magn tique. Ce chapitre ouvre deux voies d tudes qui seront d taill es dans e e e e le chapitre suivant : proposer des solutions pour r duire les pertes fer et les pertes Joule e statoriques. Nous consid rons que nous ne disposons pas de moyens n cessaires pour mee e ner des actions permettant la r duction les pertes Joule dans le pont de diodes et les pertes e a rauliques. e
73
Chapitre 3 R duction des pertes fer et des pertes e Joule statoriques

3.1 Introduction
` Apr` s avoir d termin les pertes pr pond rantes dans lalternateur a griffes et d ni les e e e e e e principales causes des pertes fer et des pertes Joules statoriques, nous allons proposer dans ce chapitre des solutions pour les r duire. Cependant, lapplication industrielle des solutions e propos es d pendra ensuite des contraintes li es au processus de fabrication. e e e
3.2
3.2.1
R duction des pertes fer e

R duction des pertes fer statoriques e
Pour r duire les pertes fer statoriques, nous pouvons imaginer des solutions traditione ` nelles telle que lutilisation dune t le de meilleure qualit ; comme nous pouvons penser a o e des solutions plus originales que nous aborderons par la suite. 3.2.1.1 3.2.1.1.1 Am lioration de la qualit de la t le statorique e e o Introduction
` Les pertes par courants de Foucault sont inversement proportionnelles a la r sistivit du e e ` e mat riau, et proportionnelles a l paisseur de la t le (Cf. equation 1.14). Les t les utilis es e o o e actuellement sont des alliages Fer Silicium : M800-65A dont l paisseur de 0.65 mm e et le niveau des pertes massiques est de lordre de 8W/kg lorsque la t le est soumise une o ` induction magn tique de 1.5 T a 50 Hz. e
74
CHAPITRE 3. REDUCTION DES PERTES FER ET DES PERTES JOULE STATORIQUES
` e Lalliage Fer Silicium est un alliage bien adapt aux fonctionnements a fr quences ine ` dustrielles. Le Silicium, non magn tique, entrane une l g` re diminution de linduction a e e e saturation. En contre partie, les t les sont plus manipulables que le fer pur, elles sont bien o ` adapt es aux traitements a haute temp rature (laminage, recuit). Elles ont en outre une plus e e 8 .m, 8 .m, 8 .m), ce grande r sistivit (Fe = 10.10 e e FeSi3% = 48.10 FeSi6.5% = 82.10 qui leur conf` re de plus faibles pertes par courants de Foucault. En principe plus la teneur en e e Silicium est elev e meilleur est le mat riau, jusqu` une certaine limite. e a 3.2.1.1.2 Performances de la t le magn tique o e
Dans le choix dune t le, il faut faire un compromis entre le niveau dinduction qui pero met dassurer le d bit que doit fournir lalternateur, et le niveau des pertes fer engendr es e e pour avoir un bon rendement. Nous allons comparer les courbes de premi` re aimantation ainsi que les pertes fer ene gendr es dans les deux nuances de t les : M800-65A et M330-35A . M330-35A e o est la nouvelle nuance de t le propos e, dont l paisseur est de 0.35mm et les pertes fer o e e ` massiques engendr es sont de lordre de 3.3 W/Kg (` 1.5 T et a 50 Hz) (gure 3.1) . e a
F IG . 3.1 B(H) des t les M800-65A et M330-35A o La gure 3.1 pr sente un comparatif des courbes de premi` re aimantation des deux e e nuances. Nous constatons que dans le cas de la t le M330-35A le niveau dinduction o 75
` e est att nu lorsquelle est soumise a des champs magn tiques elev s, ceci sexplique par le e e e e fait que le pourcentage du Silicium soit elev dans cette t le. Ce premier constat, nous laisse o ` perplexe sur le d bit que va fournir lalternateur a faible vitesse. e La gure 3.2 montre que les pertes fer engendr es a 50 Hz dans la t le M330-35A e ` o sont plus faibles que celles engendr es dans la t le M800-50A . Ceci laisse penser que le e o rendement de lalternateur sera meilleur avec cette nouvelle nuance de t les M330-35A . o
` F IG . 3.2 Pertes massiques dans les t les M800-65A et M330-35A a 50 Hz o Les mesures des courbes de premi` re aimantation ainsi que les mesures des pertes ont e e e e et r alis es au Laboratoire Electrotechnique de Grenoble sur un cadre Epstein [AL01]. Dans le but de voir linuence de la nouvelle t le M330-35A sur le d bit et le reno e ` dement de lalternateur lorsquil fonctionne a pleine charge, nous avons r alis deux stators e e identiques, ils se diff rencient uniquement par la qualit de la t le. Lors des essais, nous e e o avons utilis les m mes composants de lalternateur, il ny a que le stator qui a chang a e e e ` ` chaque fois. Lalternateur etudi appartient toujours a la classe 15. e 3.2.1.1.3 Mesure du d bit et du rendement a pleine charge e ` ` Les essais a pleine charge montrent que la t le M330-35A apporte une am lioration o e ` ` du d bit de 1 A a 2 A a grande vitesse. On observe en outre via des mesures une diminution e de la temp rature du fer stator de 20C (tableau 3.1 et gure 3.3). e 76
Vitesse (tr/mn) D bit M800-65A (A) e D bit M330-35A (A) e Diff rence (A) e
1800 92 92 0
2000 106 106 0
3000 138 139 +1
4000 150 152 +2
6000 159 160 +1
8000 162 163 +1
12000 163 165 +2
TAB . 3.1 Inuence de la t le sur le d bit o e
` F IG . 3.3 Inuence de la qualit de la t le statorique sur la temp rature du fer a pleine e o e charge La diminution de la temp rature du fer est une cons quence dune diminution des pertes e e fer. En mesurant le rendement des deux alternateurs, toujours en fonctionnement pleine charge, ce quillustre le tableau 3.2, nous constatons une augmentation du rendement de ` 2 points a faible vitesse. A grande vitesse, le gain varie entre 1 et 3 points.
Vitesse (tr/mn) Rendement M800-65A (%) Rendement M330-35A (%) Gain (%)
1800 64 66 +2
2000 63 64 +1
3000 58 59 +1
4000 56 57 +1
6000 53 54 +1
8000 49 51 +2
12000 42 45 +3
` TAB . 3.2 Inuence de la qualit de la t le sur le rendement a pleine charge e o
77
3.2.1.1.4
Mesure du rendement a charges partielles `
Pour voir lint r t de la t le M330-35A sur le rendement lorsque lalternateur d bite ee o e un faible courant, nous avons effectu deux essais sur les deux alternateurs en limitant le e ` courant dans la charge a 20 A et en mesurant le rendement. Les mesures (tableau 3.3) montrent quen utilisant la nuance M330-35A nous augmentons le rendement entre 3 et 5 points. Le gain en rendement est consid rable sur toute la e ` plage de vitesse. En effet, a faible charge les pertes fer sont pr pond rantes, en les r duisant e e e on peut augmenter consid rablement le rendement de lalternateur. e
Vitesse (tr/mn) Rendement M800-65A (%) Rendement M330-35A (%) Gain (%)
1500 64 67 3
1800 63 68 5
2000 61 65 4
3000 60 63 3
4000 56 60 4
6000 55 58 3
8000 47 50 3
12000 40 43 3
` TAB . 3.3 Inuence de la qualit de la t le sur le rendement a charge partielle (20 A) e o
` F IG . 3.4 Comparatif des pertes fer a 20 A La s paration des pertes (gure 3.4), montre un comparatif des pertes fer mesur es. Nous e e constatons que la t le M330-35A apporte une importante r duction des pertes fer. o e
78
3.2.1.1.5
Conclusion
Dans cette partie, nous avons vu linuence de la qualit de la t le statorique sur les pere o formances de lalternateur (d bit et rendement). Il apparat quelle permet daugmenter le e rendement de 1 jusqu` 5 points en fonction du r gime de fonctionnement sans pour autant a e d grader le d bit. Cette augmentation du rendement est une cons quence directe dune dimie e e nution des pertes fer dans le stator qui se traduit par une r duction de la temp rature du fer e e de 20C. Lutilisation de la t le de meilleure qualit est certes une solution int ressante et efo e e cace pour r duire les pertes fer statoriques et augmenter ainsi le rendement de lalternateur ; e ` cependant, cela conduit a des surco ts importants. Cest la raison pour laquelle, il nous a u ` sembl utile de r chir a une d marche qui utilise les t les actuelles qui sera d velopp e e e e e o e e dans la section suivante. 3.2.1.2 3.2.1.2.1 Fendre les dents statoriques Introduction
Nous nous sommes inspir s des techniques utilis es par les constructeurs des grands e e ` alternateurs, qui consiste a fendre les dents statoriques pour augmenter la longueur de circulation des courants de Foucault, ce qui augmente la r sistance et par cons quent diminue e e les pertes par courants de Foucault [AF05]. Une vue dun stator avec des dents fendues est repr sent e a la gure 3.5. e e `
F IG . 3.5 Dents statoriques fendues Pour une premi` re evaluation dun alternateur comportant des dents fendues au stator, e ` nous avons effectu un calcul sur Flux 3D en magn tique- volutif a 1800 tours/mn pour voir e e e limpact des fentes sur la saturation magn tique et le d bit que fournie la machine. e e 79
3.6.a: D grad de B dans le stator standard e e
3.6.b: D grad de B dans le stator avec les dents fendues e e
` F IG . 3.6 R partition de linduction magn tique dans le stator a 1800 tours/mn (dents fene e dues) La gure 3.6 montre que les fentes modient l g` rement la r partition de la saturation e e e magn tique dans les dents statoriques. e
3.7.a: D grad de B dans le rotor de la structure standard e e
3.7.b: D grad de B dans le rotor de la structure avec e e les dents fendues
` F IG . 3.7 R partition de linduction magn tique dans le rotor a 1800 tours/mn (structure e e avec dents fendues) ` La gure 3.7 montre que la saturation magn tique dans le rotor correspondant a la struce ture qui comporte des fentes au stator est plus homog` ne dans la griffe. e
80
En fendant les dents statoriques, nous augmenterons lentrefer equivalent de la machine en d gradant ainsi le courant fourni par lalternateur. Les r sultats des calculs effectu s sur e e e ` Flux 3D a 1800 tours/mn, montrent que les fentes dans les dents statoriques nont pas dim` pact sur le d bit (gure 3.8). Ceci est du au fait que les fentes contribuent a mieux hoe mog n iser linduction magn tique dans les griffes. Lors des calculs, il n tait pas possible e e e e de prendre en compte leffet que peut avoir la thermique sur le d bit ni de calculer les pertes e fer dans le stator.
F IG . 3.8 Inuence des fentes sur le d bit a 1800 tours/mn, calcul sur Flux 3D e ` Le fait que les fentes ne d gradent pas le d bit fourni est un constat encourageant ; il e e ` e reste a v rier leur impact sur le rendement. Dans ce but, nous avons r alis deux stators : e e un premier comportant des dents fendues et un deuxi` me standard. Le nombre dencoches e statoriques est de 36, la largeur de la dent est de 4.2 mm et la largeur de la fente est de 0.2 mm. La fente se prolonge sur toute la hauteur de la dent statorique. La gamme dalternateur ` ` a laquelle nous nous sommes int ress s appartient toujours a la classe 15. e e ` e e e Une s rie dessais a vide et en charge a et r alis e pour voir lint r t des fentes. Lors des e ee essais, nous avons utilis le m me rotor et les m me paliers. Le but etant d viter davoir des e e e e dispersions dans les r sultats de mesures li es a une autre cause que limpact que peuvent e e ` avoir les fentes sur les performances de la machine. ` Nous avons commenc par v rier la valeur efcace de la tension a vide relev e entre e e e 81
deux bornes statoriques 3.2.1.2.2 Mesure de la tension a vide `
Les relev s exp rimentaux (gure 3.9), montrent que les fentes nont pas dimpact pare e ` ticulier sur la tension a vide relev e entre deux bornes statoriques, quelle que soit la vitesse e de rotation.
3.9.a: 2000 tours/mn
3.9.b: 6000 tours/mn
` F IG . 3.9 Tension a vide 3.2.1.2.3 Mesure du d bit a pleine charge e `
` Les premiers essais a pleine charge, montrent que le d bit fourni par lalternateur auge mente entre 3 et 8 A dans le cas du stator fendu. Ce gain est d a lam lioration de la u ` e thermique de lalternateur. Ce point sera d velopp dans la prochaine section. e e
Vitesse (tr/mn) D bit stator standard (A) e D bit stator avec fentes (A) e Gains (A)
1800 85 89 +4
2000 99 103 +4
3000 130 133 +3
4000 142 149 +5
6000 152 157 +5
8000 153 161 +8
10000 155 162 +7
12000 156 162 +6
TAB . 3.4 Inuence des fentes sur le d bit a pleine charge e ` 3.2.1.2.4 Mesure du rendement a pleine charge `
Les r sultats du tableau 3.5 montrent que le rendement de lalternateur a egalement auge ` ment de 2 a 4 points entre 1800 tours/mn et 6000 tours/mn. En revanche, il a augment e e ` seulement de 1 points a partir de 8000 tours/mn. 82
Vitesse (tr/mn) Rendement stator standard (%) Rendement stator avec fentes (%) Gains (%)
1800 65 67 +2
2000 63 66 +3
3000 59 63 +4
4000 57 60 +3
6000 54 57 +3
8000 52 53 +1
10000 48 49 +1
12000 45 46 +1
` TAB . 3.5 Inuence des fentes sur le rendement a pleine charge 3.2.1.2.5 Mesure de la temp rature du fer a pleine charge e `
` Le gain en rendement a partir de 8000 tours/mn est modeste, il est de 1 point seulement. Pour comprendre ce ph nom` ne, nous avons compar les temp ratures du fer des deux stae e e e ` tors. La gure 3.10 montre que la temp rature du fer du stator fendu a diminu de 50 a e e 3000 tours/mn, cette vitesse repr sente le point le plus chaud lors du fonctionnement pleine e ` charge de lalternateur. En revanche, a partir de 8000 tours/mn, l cart en temp rature entre e e les deux stators est quasi nul. Ceci, explique le faible gain en rendement observ a partir de e` cette vitesse.
` F IG . 3.10 Inuence des fentes sur la temp rature moyenne du fer a pleine charge e
83
Vitesse (tr/mn) Temp rature du Fer e stator standard en (c) Temp rature du Fer e stator avec fentes en (c) Ecart (c)
1800 134
2000 164
3000 193
4000 178
6000 154
8000 128
10000 12000 119 116
103
122
140
140
127
119
115
114
-31
-42
-53
-38
-27
-9
-4
-2
TAB . 3.6 Inuence des fentes sur la temp rature sur Fer e Apr` s cette premi` re evaluation de lint r t de fendre les dents statoriques, qui sav` re e e ee e tr` s int ressante, car elle permet daugmenter le rendement sans pour autant d grader le e e e d bit, nous allons d tailler dans la partie qui suit une etude sur loptimisation de la forme de e e la fente. Lint r t majeur de cette etude est de trouver la meilleure conguration de la fente ee qui permet de faciliter le processus dindustrialisation. 3.2.1.2.6 Optimisation de la forme de la fente
Dans le chapitre pr c dent, nous avons constat lexistence dune composante axiale de e e e linduction magn tique dont la fr quence est le double de celle de la composante radiale ; e e donc les pertes fer cr ees par cette composante axiale ne seront pas n gligeables, cest la e e raison pour laquelle, il faut tenir compte de ce ph nom` ne. Les calculs faits sur Flux3D (Cf. e e ` gure 2.25) ont montr que cette induction axiale varie beaucoup plus a lint rieur du paquet e e ` de t les que sur les extr mit s, donc la solution qui consiste a fendre seulement les t les aux o e e o ` deux extr mit s du paquet de fer est a ecarter. Aussi nous avons constat que linduction e e e ` axiale varie beaucoup jusqu` une hauteur egale ou inf rieure a la moiti de la hauteur de la a e e dent (Cf. gure 2.24). Dans le but de voir limpact que peut avoir la forme de la fente (hauteur et largeur) sur les pertes par courants de Foucault cr ees entre autre par la composante axiale du ux e e e e statorique, une etude exp rimentale pour optimiser la forme de la fente a et r alis e. Dans e ce but, nous avons r alis quatre stators, dont trois comportant diff rentes formes de fentes et e e e un quatri` me standard, pour servir de r f rence. Les diff rentes formes de dents fendues sont e ee e e e e pr sent es a la gure 3.11. Ces prototypes ont et r alis s sur une autre gamme dalternateurs e e ` ` de plus forte puissance, appartenant a la chasse 17 (alternateur B ). Les caract ristiques e de cet alternateur sont donn es en annexe [A]. e
84
F IG . 3.11 Formes des fentes des stators r alis s e e e e e Une s rie dessais electriques, thermiques et acoustiques a et r alis sur ces prototypes. e 3.2.1.2.7 Essais electriques et thermique
` Les essais a pleine charge ont montr que le d bit et le rendement augmentent quelle que e e soit la forme de la fente, et que la demi fente de 0.4 mm donne les meilleures performances. Les r sultats sont pr sent s dans les tableaux 3.7 et 3.8. e e e
vitesse (tr/mn) Sans fentes fente de 0.2mm demi fente de 0.2mm demi fente de 0.4mm
1800 103A 105A 105A 108A
3000 161A 169A 167A 171A
6000 197A 204A 200A 206A
8000 207A 213A 209 214A
TAB . 3.7 Inuence de la forme de la fente sur le d bit a pleine charge e ` Les r sultats du tableau 3.8, montrent que la demi fente de 0.4 mm repr sente la cone e ` guration qui donne le meilleur d bit, elle apporte un gain de 5 points de rendement a faible e ` e vitesse (1800 tours/mn), et de 3 points a vitesse elev e.
vitesse (tr/mn) Sans fentes fente de 0.2mm demi fente de 0.2mm demi fente de 0.4mm
1800 62% 64% 66% 67%
3000 58% 61% 60% 62%
6000 52% 54% 54% 55%
8000 48% 50% 49% 51%
` TAB . 3.8 Inuence de la forme de la fente sur le rendement a pleine charge ` Le gain en rendement (+4 points) a 3000 tours/mn, toujours avec la demi fente de 0.4 mm, ` est la cons quence directe de la diminution de la temp rature du fer (-47 a 3000 tours/mn). e e 85
En revanche, ce gain diminue avec la vitesse. Nous retrouvons les m me r sultats de la sece e ` tion 3.2.1.2.4 qui montraient un faible gain en rendement a 8000 tours/mn. Ce r sultat met e en evidence limportance de loptimisation de la forme de la fente. ` Nous insistons sur le fait que ces r sultats sont des r sultats de mesures sujettes a des e e ` ` sources derreurs. Nons incitons le lecteur a se r f rer a lannexe [B] pour le calcul des ee incertitudes des mesures. 3.2.1.2.8 Inuence des fentes sur le bruit acoustique
Les fentes statoriques semblent montrer une am lioration du bruit acoustique [AF05]. En e comparant par le biais des calculs sur Flux 3D les r partitions des harmoniques du couple e electromagn tique (gure 3.13 et gure 3.15), nous constatons que les fentes permettent de e r duire lharmonique 6 du couple, source de bruit acoustique dorigine magn tique. e e
` F IG . 3.12 Couple electromagn tique a 1800 tours/mn stator sans fentes e
86
` F IG . 3.13 D composition en s ries de Fourrier du couple electromagn tique a 1800 e e e tours/mn stator sans fentes
` F IG . 3.14 Couple electromagn tique a 1800 tours/mn stator avec fentes e
87
` F IG . 3.15 D composition en s ries de Fourrier du couple electromagn tique a 1800 e e e tours/mn stator avec fentes La gure 3.16, montre un comparatif du bruit acoustique mesur , entre le stator stane dard et le stator comportant les demi fentes de 0.4mm. Nous observons que la fente permet dam liorer le bruit acoustique dorigine magn tique (entre 1000 et 4000 tours/mn) en e e moyenne de 6 dB.
88
F IG . 3.16 Inuence des fentes sur le bruit acoustique 3.2.1.2.9 Conclusion
` Dans cette partie, nous avons propos une solution qui consiste a fendre les dents statoe riques dans le but de r duire les pertes fer statoriques. Des essais de mesure de rendement e ont montr un gain entre 1 et 5 points selon la vitesse. La mesure de la temp rature fer e e ` stator a 3000 tours/mn a montr une r duction de temp rature de 50C dans le stator avec e e e les dents fendues. Par la suite, nous avons effectu une etude doptimisation exp rimentale de la forme de e e ` la fente qui montrait que la meilleure conguration est celle qui propose a fendre seulement la moiti de la hauteur de la dent avec une largeur de 0.4 mm. Avec cette structure, nous e avons consid r un gain en d bit ainsi quun gain consid rable en rendement (entre 3 et 4 ee e e points) qui se traduit par une r duction des pertes fer statorique. Enn, les r sultats des essais e e acoustiques montraient une r duction du bruit acoustique dorigine magn tique de 6 db. e e Dans les deux sections pr c dentes, nous avons propos deux solutions an de r duire e e e e les pertes fer statoriques. La premi` re utilise une t le de meilleure qualit qui permet de e o e r duire les pertes fer statoriques et daugmenter ainsi le rendement de lalternateur, sans e ` d grader le d bit. La deuxi` me, consiste a fendre les dents statoriques ; nous avons vu quune e e e 89
optimisation de la forme de la fente etait indispensable pour faciliter la mise en place de cette solution en industrie. La conguration optimale permet daugmenter le rendement de lalternateur de 4 points, ainsi que le d bit. Dans les deux cas de gure, laugmentation du e rendement est une cons quence de la diminution des pertes fer statoriques qui se traduit par e une importante diminution de la temp rature du fer dans le stator. Pour trancher entre ces e deux solutions, nous pouvons dire que le remplacement de la t les actuelle M800-65A o ` par la t le am lior e M330-35A est plus facile a mettre en place ; n anmoins le co t de o e e e u cette t le reste tr` s elev . Linconvenient majeur de fendre les dents statoriques est le temps o e e de la mise en industrialisation ; les contraintes industrielles imposent une largeur de fentes ` e sup rieure ou egale a l paisseur de la t le. e o
3.2.2
R duction des pertes fer rotoriques e
` Dans cette partie, nous allons nous int resser a la r duction des pertes fer rotoriques en e e remplacant lacier par un mat riau fritt . e e 3.2.2.1 La poudre de fer
La densit du mat riau fritt que nous avons utilis pour constituer le rotor est de 6.9g/cm3 . e e e e ` Nous avons effectu cette etude sur une gamme de petits alternateurs appartenant a la classe e 6 que nous nommerons alternateur C ses caract ristiques magn tiques et electriques sont e e donn es en annexe [A]. e 3.2.2.1.1 Evaluation des performances a pleine charge ` ` Pour une premi` re evaluation des performance de lalternateur a griffes avec un rotor en e poudre de fer, nous avons effectu des essais de mesure de d bit et de rendement lorsquil e e ` est a pleine charge, que nous avons compar aux performances dun alternateur de m mes e e caract ristiques dont le rotor est en acier. e
vitesse (tr/mn) D bit rotor en acier (A) e D bit rotor en poudre de fer (A) e Ecart en d bit (A) e
1800 32 15 -17
3000 54 40 -14
6000 67 54 -13
10000 69 56 -13
TAB . 3.9 Inuence de la poudre de fer au rotor sur le d bit a pleine charge e ` Le tableau ci dessus montre une grosse perte en d bit, ceci est d au fait que le nie u ` veau de linduction magn tique dans les mat riaux fritt s est faible par rapport a celui dans e e e 90
les aciers. L cart en d bit entre les deux alternateurs etant tr` s important, il faut comparer e e e ` les rendements a iso d bit, pour pouvoir quantier le gain d a la r duction des pertes fer, e u` e tout en gardant les pertes Joule statoriques ainsi que les pertes Joule dans le pont de diodes constantes. 3.2.2.1.2 Evaluation des performances a charges partielles `
` e e e Des essais a charges partielles (10 A-20 A) ont et r alis s en mesurant le rendement des deux alternateurs, (gure 3.17) et (gure 3.18).
` F IG . 3.17 Rendement a charge partielle : 10 A
91
` F IG . 3.18 Rendement a charge partielle : 20 A e e e On observe qu` faible vitesse, le rendement de lalternateur dont le rotor a et r alis a ` ` avec la poudre de fer diminue de 2 points a faible charge (10A), et de 4 points a moyenne ` ` charge (20A). En revanche, a grande vitesse, on observe un gain de 3 points a (10000 tours/mn).
3.2.3
` R duction des pertes harmoniques (bobinage a pas raccourci) e
` Le bobinage des stators fabriqu s par Valeo est a pas diam tral (pas de 6), dans lequel la e e ` ` spire va de lencoche 1 a lencoche 7 dans le cas dune machine a 2 encoches/p le/phases. Ce o type de bobinage est caract ris par un coefcient de raccourcissement unitaire, et un taux e e e elev des harmoniques. An de diminuer les pertes fer cr ees par ces harmoniques, nous proe ` posons dutiliser des bobinages a pas raccourci, qui, gr ce au degr de libert suppl mentaire a e e e quils apportent, permettent dam liorer sensiblement le taux global des harmoniques dese pace, ou de supprimer certains harmoniques [SM01]. Par exemple pour eliminer lharmonique 3 de la tension simple, il faut utiliser un pas de bobinage de 4/6, et ainsi le coefcient de raccourcissement est nul. 3.2.3.1 Calcul du coefcient de raccourcissement Le coefcient de raccourcissement est donn par la formule 3.1. e 92
Kr = sin(
Lsm ) y 2
(3.1)
est le rang de lharmonique, Lsm est la longueur de la spire et y est la longueur du pas ` diam tral qui est egale a 6 dans notre cas. e On ne peut donc pas par cette m thode eliminer simultan ment deux harmoniques. On e e peut esp rer minimiser deux harmoniques impaires cons cutifs en choisissant un pas race e courci de 5/6. En revanche, en choisissant un pas raccourci de 4/6, nous eliminerons compl` tee ment lharmonique 3 et r duisons lamplitude de lharmonique 5 [annexe D]. e Kr3 = sin(3 Pour l=5, Kr3 = 0.7 ; pour l=4, Kr3 = 0. 3.2.3.2 Inuence du raccourcissement du pas de bobinage sur le d bit de lalternateur e Lsm ) 6 2 (3.2)
Pour voir linuence du pas de bobinage sur le d bit de lalternateur, nous avons r alis e e e 3 stators, un premier avec un pas diam tral, un deuxi` me avec un pas raccourci de 5/6 et e e ` un troisi` me avec un pas raccourci de 4/6. Ce sont des stators qui appartiennent a un altere nateur de classe 18 alternateur D , il comporte deux encoches par p le et par phase. Ces o caract ristiques magn tiques et electriques sont donn es en annexe [A]. e e e Nous constatons que dans le cas du bobinage raccourci de 5/6, le d bit na pas beaucoup e chang . En revanche, dans le cas du pas raccourci de 4/6, nous remarquons un basculement e ` ` de la courbe du d bit (-15A a 1800 tours/mn et +20A a 12000 tours/mn). Cette diminution e ` du d bit a faible vitesse est due a une r duction de lamplitude maximale de la force magn to e ` e e ` motrice, en raison dun etalement plus grand des conducteurs. En revanche, a grande vitesse, le gain en d bit est d a la l limination de lharmonique 3 de la tension simple. Les formes e u` e dondes de la tension simple avec les diff rents types de bobinages sont pr sent s a lannexe e e e ` [D]. Les r sultats des essais sont pr sent s a la gure 3.19. e e e `
93
F IG . 3.19 Inuence du raccourcissement du pas de bobinage sur le d bit a pleine charge e ` Faute de disponibilit des moyens de mesures du rendement, nous navons pu mesurer e avec exactitude le rendement de ces alternateurs. Nous avons constat que lorsquon race courci le pas de bobinage de 4/6 [annexe D], la forme donde de la tension simple est plus sinusodale, ce qui r duit fortement les pertes fer dues aux harmoniques. e ` Apr` s avoir propos des solutions pour r duire les pertes fer totales dans lalternateur a e e e griffes, en utilisant une t le de meilleure qualit , en fendant les dents statoriques, en raccouro e cissant le pas de bobinage et en utilisant les mat riaux fritt s dans le rotor. Nous retiendrons e e comme meilleures solutions : la t le am lior e et les fentes , car elle permettent daugo e e menter le rendement de la machine sans d grader le d bit qui est un besoin primordial pour e e notre application. Dans ce qui suit, nous allons nous int resser aux pertes Joule statoriques en proposant e ` quelques id es dans le but de les r duire et augmenter ainsi le rendement de lalternateur a e e ` forte charge ou a pleine charge.
3.3
R duction des pertes Joule statoriques e
` Pour r duire les pertes Joule statoriques, nous pouvons penser a des solutions courantes, e comme laugmentation de la section du l du cuivre pour diminuer la r sistance, ou bien e laugmentation du coefcient de remplissage pour r duire les echauffements ; comme nous e 94
pouvons proposer des solutions plus originales tel que la modication du type de bobinage en utilisant des bobinages de type concentr s. e
3.3.1
Augmentation du coefcient de remplissage
Pour augmenter le coefcient de remplissage de lencoche statorique, nous avons optimis la forme de lencoche en modiant les angles des arrondis an de mieux r partir les e e e conducteurs dans les encoches (gure 3.21). Le diam` tre du l statorique a et egalement e augment . Cette nouvelle che electrique impose une augmentation de la hauteur de lene coche statorique de 2 mm. Le coefcient de remplissage est ainsi am lior de 5%. (il est e e ` pass de 40% a 45%). e
F IG . 3.20 Encoche statorique
3.21.a: Encoche initiale
3.21.b: Encoche am lior e e e
F IG . 3.21 Forme de lencoche e e e Cette etude a et r alis e sur un alternateur de classe 12. Les r sultats dessais r alis s a e e e ` ` charge partielles (80A) montrent une am lioration du rendement de 2 points a faible vitesse e ` (2000 tours/mn), et dun demi point a grande vitesse (15000 tours/mn). Le gain est modeste ` e a vitesse elev e car se sont les pertes fer qui sont pr pond rantes. e e
95
F IG . 3.22 Inuence de lam lioration du coefcient de remplissage sur le rendement e ` La s paration des pertes a 80 A (gure 3.17), montre une diminution des pertes Joule e e e statoriques de 36 W. Elles ont et r duites de 20%.
F IG . 3.23 Inuence de lam lioration du coefcient de remplissage sur les pertes Joule e statoriques
96
3.3.2 Bobinage concentr e

Les bobinages concentr s pr sentent lavantage davoir des petites t tes de bobine, ce qui e e e am` ne une r duction de la r sistance statorique et par cons quent des pertes Joule. e e e e Cependant, on ne les utilise gu` re que pour des applications o` la forme donde ime u porte peu, cest pourquoi nous proposant daugmenter le nombre de phases statoriques pour r duire les ondulations du couple en particulier an de r duire le niveau du bruit acoustique e e dorigine magn tique. e La gure 3.24 montre un stator pentaphas avec un bobinage concentr . e e
F IG . 3.24 Stator avec bobinage concentr e 3.3.2.1 ` Tension a vide
` La gure 3.25 montre l volution de la tension a vide en fonction du courant dexcitation, e le stator est coupl en etoile. e
97
` ` F IG . 3.25 Tension a vide a 1800 tours/mn 3.3.2.2 Essai en charge
Les r sultats des essais en charge montraient que le d bit a 1800 tours/mn est de 90 A. En e e ` ` revanche, a 6000 tours/mn, le d bit est seulement de 120 A. De ce fait, le nombre de spires au e stator doit etre optimiser an de diminuer la r actance statorique et augmenter ainsi le d bit e e ` e a vitesse elev . Cette optimisation est bas e sur un compromis entre le nombre de spires par e phase et le nombre de bobines en s rie. Il faut aussi optimiser le circuit magn tique de la e e machine pour pouvoir loger de gros ls dans le but de diminuer la r sistance de lenroulee ment statorique et r duire ainsi les pertes Joule statoriqueS. Cette solution a le m rite d tre e e e approfondie dans le futur.
3.4
Conclusion
Dans ce chapitre, nous nous sommes int ress s aux pertes fer et au pertes Joule statoe e riques en pr sentant quelques solutions pour les r duire dans le but daugmenter le rendee e ment de lalternateur. Parmi les solutions propos es pour r duire les pertes fer statoriques, nous retiendrons e e ` celle qui adopte lutilisation dune t le de meilleure qualit , et celle qui consiste a fendre les o e dents statoriques car elles permettent daugmenter le rendement de la machine sans d grader e le d bit. En termes de performances, fendre les dents statoriques reste une solution plus e 98
avantageuse car une etude doptimisation de la forme de la fente a montr que nous pouvons e aussi am liorer consid rablement le d bit, le rendement et le bruit magn tique. En revanche, e e e e remplacer la nuance de la t le actuelle par la t le M330-35A est une solution qui est o o ` facile a mettre en place en industrie mais reste co teuse. Remplacer lacier du rotor par un u mat riau fritt nest pas int ressant dans le sens o` ce dernier ne permet pas dassurer le d bit e e e u e ` que doit fournir lalternateur ; m me si le rendement augmente de 2 points a grande vitesses. e Laugmentation du coefcient de remplissage des encoches statoriques est aussi int ressant e car ca permet de diminuer les pertes Joules statoriques.
99
Chapitre 4 Vers un dimensionnement optimal de lalternateur

4.1 Introduction
Dans le chapitre pr c dent, nous avons pr sent des solutions pour augmenter le rene e e e dement de lalternateur en r duisant les pertes fer et les pertes Joule statoriques. Dans ce e chapitre, nous pr sentons une d marche doptimisation rapide et ordonn e, bas e sur les e e e e plans dexp riences. Le but de cette d marche est davoir une structure optimis e de laltere e e ` nateur a griffes pour une conception pr liminaire. e En effet, la recherche de la meilleure performance dun dispositif dans laquelle inter` viennent des param` tres dimensionnels et physiques est un probl` me difcile, a cause de e e la complexit des ph nom` nes qui apparaissent, seuls ou conjugu s, tels que la saturation e e e e magn tique, les effets tridimensionnels, les mouvements relatifs des pi` ces et les couplages e e electriques. De plus, on doit respecter des contraintes portant sur la faisabilit du dispositif e optimis . e De fait, loptimisation est souvent hors de port e dune etude param trique classique et e e n cessite alors lutilisation de proc dures plus puissantes, combinant simulations num riques e e e ou analytiques et outils doptimisation. Dans notre etude, nous avons coupl un algorithme doptimisation GOT (General Ope timisation Tool [Cou02]), d velopp au Laboratoire Electrotechnique de Grenoble avec un e e e outil de calcul el ments nis : Flux 3D. Ce travail que nous avons encadr a fait lobjet du e Master de Y. Tamto [Tam05].
100
CHAPITRE 4. VERS UN DIMENSIONNEMENT OPTIMAL DE LALTERNATEUR
Nous avons utilis lalternateur A pr sent dans le chapitre I comme conguration e e e initiale de loptimisation, les caract ristiques de cet alternateur sont d taill es dans lannexe e e e [A].
4.2
Pr sentation de loutil GOT e
GOT est un ensemble doutils destin s a loptimisation des structures electromagn tiques e ` e ` e e a base de calculs num riques intensifs. Il a et d velopp par le Professeur Jean-Louis COUe e LOMB [Cou02] au Laboratoire dElectrotechnique de Grenoble. Les principales etapes dutilisation de GOT sont : Etape1 : D nition du probl` me doptimisation (mono ou multi objectif). e e e e e Etape2 : D nition de la table dexp riences en fonction des param` tres de loptimisation. Etape3 : Eventuellement, d tection des param` tres inuents. e e Etape4 : Optimisation (d terministe ou stochastique) par directe ou par surface de e r ponse. e Etape5 : Analyse de sensibilit et de robustesse de la ou des solutions trouv es. e e La gure 4.7, repr sente un sch ma de principe de la structure de GOT. e e
` F IG . 4.1 Bloc dune optimisation de variables a laide de GOT
101
4.3 Fonctions Objectifs de loptimisation

` Dans un premier temps, nous allons pr senter une m thode pour r pondre a une ope e e timisation mono objectif, qui est la maximisation du d bit a faible vitesse (1800 tours/mn). e ` Dans une deuxi` me etape, nous pr senterons egalement une optimisation mono objectif pour e e maximiser le d bit a grande vitesse. La derni` re etape portera sur une optimisation multi obe ` e ` ` jectifs, a savoir la maximisation du d bit et la minimisation des ondulations de couple a e e ` vitesse elev e, ce qui revient a maximiser le rapport d bit / ondulation de couple. e
4.4
Pr sentation de la d marche g n rale e e e e
La premi` re etape est la d nition des param` tres de loptimisation quon fait vae e e rier entre une valeur minimale et une valeur maximale. Cette d nition d pend bien e e ` evidement des contraintes a respecter, qui sont li es a la faisabilit de la g om trie et e ` e e e au processus de fabrication. ` La deuxi` me etape consiste a construire la table du plan dexp riences. e e Dans la troisi` me etape, on lance les calculs sur Flux 3D en balayant toute la table du e plan dexp riences. e ` e e La quatri` me etape consiste a r cup rer les r sultats de calculs sur Flux3D pour les e e implementer dans GOT. L tape suivante est celle du d broussaillage, le but est de r duire le nombre de pae e e ram` tres en gardant seulement les plus inuents pour la fonction objectif, et en xant e les autres param` tres. e Par la suite, nous construisons une surface de r ponse plus pr cise en fonction des e e param` tres inuents. e Dans la derni` re etape, nous exploitons la surface de r ponse, soit pour pr diction, soit e e e pour optimisation.
` 4.5 Optimisation du d bit a faible vitesse (1800 tours/mn) e

Le but de cette optimisation et de maximiser le d bit a faible vitesse pour trouver une e ` structure optimale. Les cahiers des charges des constructeurs automobiles portent un grand int r t au d bit a basses vitesses. ee e `
4.5.1
Domaine de variation des param` tres e
Nous avons seulement agi sur les param` tres g om triques de lalternateur, que nous e e e e avons limit a trois pour des raisons de temps de calculs elev s sur Flux 3D, ils sont pr sent s e` e e 102
` au tableau 4.1 et a la gure 4.2.
R f rence ee 1 2 3
Non du param` tre e Distance inter-griffes Longueur noyau Rayon noyau
Symbole dgg Ln Rn
Valeur ref 10.34 31.3 27
Valeur min 8.79 30 25
Valeur max 12.37 35 29
TAB . 4.1 Param` tres de loptimisation e
F IG . 4.2 Distance inter-griffes
4.5.2
La table dexp riences e
Avec les trois facteurs quon veut faire varier, nous faisons le postulat dune surface de ` r ponse polyn mial de degr 2, car une telle surface qui approche la fonction a optimiser e o e par une parabole permet davoir une pr cision satisfaisante de loptimum qui ne n cessite e e e ` pas un nombre elev dexp riences. Cette approximation est obtenue a partir des r sultats e e calcul s pour diff rentes congurations de param` tres bien choisis, puis par lapplication e e e dun algorithme dinterpolation. Le nombre dexp riences est de 15 et la table est pr sent e e e e dans lannexe [E].
4.5.3
e Probl matique des temps de calculs elev s sur Flux 3D e
e Bien que les optimisations bas es sur des calculs el ments nis soient attractives au nie veau de la pr cision des r sultats, les temps de calculs deviennent vite ecrasants. En moyenne, e e un calcul en charge en mode magn tique- volutif et en tenant compte du couplage avec le e e ` circuit electrique dure une semaine lorsque lalternateur tourne a 1800 tours/mn et entre 4 ` et 5 jours lorsquil tourne a 6000 tours/mn sur un Pentium 4 (3.2 GHz). Ceci, d pend bien e 103
e evidemment du maillage, et plus pr cis ment de la taille des el ments du second ordre. Le e e module magn tique- volutif de Flux 3D a lavantage de traiter des structures electromagn tiques e e e en tenant compte du mouvement des parties mobiles et du couplage avec le circuit electrique. Son inconvenient majeur est le temps de calcul qui est tr` s elev dans notre cas : il faut compe e ter en moyenne 15 semaines de calculs pour avoir les r sultats de la table dexp riences, ce e e qui nest pas ais pour cette etude. Sans oublier la taille m moire n cessaire pour stocker e e e les chiers de r solution g n r s par Flux 3D : 3Go par calcul. Cest pourquoi, nous avons e e ee commenc par etudier linuence de la discr tisation de lentrefer pour voir jusquo` nous e e u pouvons laugmenter an de r duire le nombre d l ments du second ordre sans pour aue ee tant d grader la qualit des r sultats. Nous avons alors constat quen r duisant le nombre e e e e e ` d l ments du second ordre a 100 000, ce qui repr sente un tiers du nombre total, nous pouee e ` vons r duire les temps de r solutions de 25% a faible vitesse (1800 tours/mn) et de 19% e e ` e a vitesse elev e (6000 tours/mn), tout en conservant une tr` s bonne pr cision des r sultats, e e e l cart etant seulement de 2%. e Dans le but de r duire encore plus les temps de calculs, nous avons test le principe du e e pas de r solution evolutif en utilisant pour le transitoire num rique un pas de temps plus e e important que celui utilis pour le r gime permanent : un pas tous les 3 m caniques au lieu e e e ` ` dun pas tous les 1.5. Les r sultats obtenus a basse vitesse (1800 tours/mn), et a vitesse e e elev e (6000 tours/mn), montrent quon gagne respectivement 2 et 1.5 jours de calcul, ce qui repr sente respectivement 33% et 28% du temps initial, tout en conservant une bonne e pr cision des r sultats : l cart est seulement de 1%. e e e Au nal, nous avons pu diminuer les temps de calculs de 50% environ. Malgr ces e r sultats tr` s encourageants, les calculs en charge, en tenant compte du couplage avec le e e circuit electrique restent co teux, cest la raison pour laquelle nous nous sommes limit s au u e ` pr alable a 3 param` tres. e e
4.5.4
Calcul du d bit sur Flux 3D e
Les calculs sont r alis s en charge, en magn tique- volutif et en tenant compte du coue e e e plage avec le circuit electrique. Le plus difcile etait de mailler les 15 g om tries, car il e e n tait pas possible de conserver le m me maillage pour toutes les structures. Apr` s r solution, e e e e nous avons calcul la valeur moyenne du d bit redress . Les r sultats de calculs sont pr sent s e e e e e e dans lannexe [E].
104
4.5.5 Surface de r ponse e

La surface de r ponse est une approximation de la r ponse du dispositif. Pour lobtee e nir, on applique un algorithme dinterpolation. La surface de r ponse est int ressante dans e e la mesure o` elle apporte une connaissance globale du comportement du dispositif etudi . u e Elle est utile dans la d termination des param` tres les plus inuents, lors de l tape de e e e d broussaillage, qui seront conserv s pour la construction dune surface de r ponse plus e e e robuste et plus co teuse (une surface de r ponse de degr 2, 3...). Et puis, on localisera lopu e e timum. Une fois loptimum trouv sur la surface de r ponse, il faut v rier sa validit par une e e e e simulation num rique. Si l cart entre estimation et v rication est grand, il est n cessaire e e e e dafner lapproximation. Nous avons utilis comme surface de r ponse un polyn me du deuxi` me degr . Les pae e o e e ram` tres : dgg , Ln , Rn sont des param` tres normalis s entre -1 et +1. e e e Le couplage des r sultats de Flux 3D avec le logiciel GOT a donn comme approxie e mations du courant un polyn me de degr 2, annexe [E]. o e La surface de r ponse obtenue est repr sent e a la gure 4.3. On constate que loptimum e e e ` est atteint en but e pour le param` tre g om trique Rn , il aurait fallu choisir un interval avec e e e e ` une valeur minimale de Rn inf rieur a 25 mm. e Loptimisation sur GOT donne comme r sultats les param` tres g om triques suie e e e vants : dgg = 10.68 mm, Ln = 31.95 mm et Rn = 29 mm (tableau 4.2). Elle pr dit pour la e structure optimale un d bit de 120 A (gure 4.4). Nous rappelons que le d bit de la structure e e initiale etait de 90 A. R f rence ee 1 2 3 Non du param` tre e Distance inter-griffes Longueur noyau Rayon noyau Symbole dgg Ln Rn Valeur ref 10.34 31.3 27 Valeur optimale 10.68 31.95 29
TAB . 4.2 Param` tres apr` s optimisation e e
105
F IG . 4.3 Variation de la surface de r ponse autour de loptimum pour les trois param` tres e e de loptimisation du d bit a faible vitesse e `
` F IG . 4.4 Courant redress de la structure optimale a 1800 tours/mn e La gure 4.5, repr sente un comparatif entre la g om trie initiale et la g om trie optie e e e e 106
male.
4.5.a: Initiale
4.5.b: Optimale
F IG . 4.5 G om trie du rotor (optimisation du d bit a faible vitesse) e e e ` Nous constatons que pour augmenter le d bit a faible vitesse, il faut elargir le bout de la e ` griffe pour augmenter la surface d change du ux entre le rotor et le stator. Aussi remarquee t-on que le rayon du noyau prend sa valeur maximal, ceci est d au fait quil est initialement u tr` s satur . e e
4.5.6
V rication de loptimum par calcul sur Flux3D e
Nous avons effectu un calcul sur Flux3D pour v rier la validit de ce r sultat. Le e e e e ` tableau 4.3, pr sente un comparatif entre la valeur du d bit a 1800 tours/mn pr dite par e e e GOT et celle calcul e sur FLUX 3D. e Initial 95 GOT 120 FLUX 3D 118
D bit (A) e
` TAB . 4.3 Comparatif de loptimisation a faible vitesse Le r sultat de loptimisation sur GOT et celui du calcul sur Flux 3D sont tr` s proches. e e
` 4.6 Optimisation a grande vitesse (6000 tours/mn)

Le but de cette optimisation dans un premier temps est de maximiser le d bit, par la e suite, de maximiser le rapport (d bit / ondulation de couple). Apr` s optimisation du temps e e 107
` ` de calcul a grande vitesse, que nous avons r duit de 5 a 2 jours, nous avons constat quil e e e reste toujours elev pour une optimisation dont laquelle on veut faire varier 6 param` tres. e Pour r duire le co t global de loptimisation, nous proposons une d marche sp cique qui e u e e est fond e sur des calculs en multi-positions, sans tenir compte du couplage avec le circuit e electrique.
4.6.1
Domaine de variation des param` tres e
Nous avons agi sur six param` tres g om triques de lalternateur, ils sont pr sent s dans e e e e e le tableau 4.4. R f rences ee 1 2 3 4 5 6 Non du param` tre e Distance inter-griffes Epaisseur de la culasse statorique Largeur du coude rotorique Largeur de la dent statorique Longueur stator Ouverture dencoche statorique Symbole Dgg E pcs Lc Lds Ls Ouves Valeur ref(mm) 10.34 4.3 29.5 4.2 33 3 Valeur min(mm) 8.79 2 28 3 29 1 Valeur max(mm) 12.37 5.5 32 5 38 3.3
` TAB . 4.4 Param` tres de loptimisation a grande vitesse e Les param` tres g om triques du tableau 4.4 sont pr sent s aux gures 4.6 et 4.7. e e e e e
4.6.a: Longueur du stator
4.6.b: Param tres du rotor e
F IG . 4.6 Param tres de la g om trie du rotor et de la longueur stator e e e
108
F IG . 4.7 Param trage de la g om trie du stator e e e
4.6.2
Contraintes impos es sur les param` tres g om triques e e e e
Il est important de v rier la faisabilit de toutes les congurations pour eviter davoir e e des incoh rences g om triques (distances n gatives), et respecter les contraintes li es au e e e e e processus de fabrication, ces contraintes sont pr sent es au tableau 4.5. e e Lencombrement de lalternateur en diam` tre ext rieur sera limit a celui de lalternateur e e e ` initial. R f rences de la gure 4.7 ee 2 4 6 Non du param` tre e Epaisseur de la culasse statorique Largeur de la dent statorique Ouverture de lencoche statorique Symbole E pcs Lds Ouves Contraintes 2 1 1
TAB . 4.5 Contraintes impos es sur les param` tres de loptimisation e e L paisseur de la culasse et la largeur de la dent statorique doivent etre respectivement e ` ` au minimum egales a 2mm et a 1mm pour des raisons de tenue m canique. e Pour des raisons de process, louverture de lencoche statorique doit etre au minimum ` sup rieure a 1mm pour faciliter linsertion des ls. e
4.6.3
Table dexp riences e
Avec les six facteurs quon veut faire varier, nous faisons le postulat dune surface de r ponse polyn miale de degr 2, la table obtenue contient 45 cas, elle est pr sent e dans e o e e e lannexe [E].
109
` 4.6.4 Optimisation du d bit a grande vitesse e

4.6.4.1 Introduction
La gure 4.8 montre qu` grande vitesse le courant d bit par lalternateur varie tr` s a e e e peu en fonction de la vitesse, le fonctionnement de lalternateur est proche de celui dune ` machine en court-circuit. Lid e, est de calculer le courant fourni par lalternateur a grande e vitesse comme etant un courant de court-circuit.
F IG . 4.8 Caract ristique du d bit a pleine charge e e ` Les diagrammes vectoriels illustrent les relations entre les diverses grandeurs, ils sont ` dautant plus compliqu s quils cherchent a etre plus pr cis, suivant quil sagit dun altere e ` ` o nateur a rotor lisse ou dun alternateur a p les saillants.
4.9.a: Sch ma equivalent par phase e
4.9.b: Diagramme vectoriel du mod` le de e Behn-Eschenburg
F IG . 4.9 Sch ma equivalent et diagramme vectoriel e
110
` En n gligeant la r sistance statorique, la force electromotrice a vide est donn e par e e e l quation 4.1. e EV = V 2 + (Ls Is )2 (4.1)
F IG . 4.10 Diagramme vectoriel simpli e V est la tension au borne de lenroulement statorique. Ls est linductance cyclique dune phase statorique. est la pulsation electrique. Is est le courant dans lenroulement statorique. Dans le cas o` lalternateur est en court-circuit (V = 0), le courant est donn par l quation u e e 4.2. Ev v = X Ls Dans le calcul de ce courant, nous avons adopt deux hypoth` ses. e e Icc = 4.6.4.2 Hypoth` ses de loptimisation e (4.2)
Nous proposons de faire des calculs en magn tostatique pour une position donn e du e e ` rotor qui correspond a la position pour laquelle le ux est maximal dans la phase a : phase choisie comme r f rence. Pour ce faire, nous avons adopt comme hypoth` ses que le circuit ee e e ` ` magn tique de la machine nest pas satur , et que lalternateur a griffes est une machine a e e p les lisses. o Avant de commencer loptimisation, nous allons faire un point sur ces deux hypoth` ses : e
111
4.6.4.2.1
La saturation magn tique e
A grande vitesse, nous pouvons observer que le circuit magn tique de lalternateur est e ` moins satur qu` faible vitesse a cause de la r action magn tique dinduit, mais ceci ne e a e e justie gu` re cette hypoth` se parce que le niveau dinduction dans certaines zones du circuit e e magn tique peut atteindre les 2 T (pieds des dents statoriques) (Cf. gure 2.19). e 4.6.4.2.2 La saillance
Nous montrerons dans cette partie comment nous avons calcul les inductances Ld et Lq e ` a partir du logiciel Flux 3D. Les m thodes de mesures dinductances ont d j` fait lobjet de e ea publications [Foc84]. ` Avant de calculer les inductances Ld et Lq , nous avons fait un premier calcul a vide en imposant un courant dexcitation de 4 A dans lenroulement rotorique pour d terminer la e position du rotor pour laquelle le ux est maximal dans la phase a. Cette position correspond ` a une position angulaire de 50 m canique, elle repr sente la position selon laxe d (gure e e 4.11).
` F IG . 4.11 Evolution du ux a vide dans la phase a en fonction de la position du rotor ` ` Le calcul de linductance Ld se fera a = 50, en magn tostatique, en imposant a chaque e fois des courants dans les phases a, b et c tel que : Ib = Ic = Ia /2. Le courant Ia varie entre 0 et 400 A. Dans le module Exploitation de Flux 3D, nous calculons l nergie electromagn tique e e ` du domaine d tude, linductance est alors d duite par la suite a partir de l quation 4.3. e e e 112
Ld,q = 2
(2/3) W 2 Ia max
(4.3)
W etant l nergie electromagn tique du domaine, et Ia max la valeur maximale du courant e e dans la phase a. Pour calculer linductance selon laxe q, nous proc dons de la m me mani` re en d calant e e e e ` le rotor de (/2p) par rapport a laxe d, et en imposant les m mes valeurs des courants dans e les phases a, b et c. Linductance selon laxe q est donn e egalement par l quation 4.3. e e
4.12.a: Rotor dans laxe d
4.12.b: Rotor dans laxe q
F IG . 4.12 Vue du rotor positionn dans les axes d et q e La gure 4.13 montre l volution des inductances dans les deux axes d et q. A faible e saturation, le rapport (Ld/Lq) est de lordre de 1.27 ; lorsque le courant impos au stator est e e plus elev , ce rapport se rapproche de 1.
113
F IG . 4.13 Ld et Lq Nous avons adopt une autre m thode de calcul des inductances Ld et Lq qui est la e e m thode Am ricaine de Behn-Eschenburg. En imposant un courant dexcitation de 4 A dans e e lenroulement rotorique et un tripl de courants dans les enroulements statoriques tel que Ib e = Ic = Ia /2 ; le courant Ia varie entre 0 et 400 A, on calcul les inductances Ld et Lq en adoptant la m me d marche que pr c demment. e e e e
F IG . 4.14 Ld et Lq selon la m thode Am ricaine de Behn-Eschenburg e e ` Les deux m thodes pr sentent un ecart dans le calcul de linductance directe a faible sae e 114
turation (gure 4.14). ` Les r sultats pr c dents montrent que lhypoth` se qui consid` re lalternateur a griffes e e e e e ` o comme une machine a p les lisses, caract ris e par un rapport de saillance unit nest pas e e e aberrante. Nous allons proc der au calcul du courant de court circuit qui n cessite un calcul e e ` du ux a vide et un calcul de linductance cyclique (Cf. equation 4.2). 4.6.4.3 ` Calcul du ux a vide
` Le ux a vide est calcul dans Flux 3D en placant le rotor dans la position du ux max e ` ` (par rapport a la phase a), et en imposant a ses bornes un courant dexcitation de 4 A. Les trois phases statoriques sont ouvertes. Apr` s une r solution en magn tostatique, nous calculons dans le module exploitation de e e e Flux 3D le ux total embrass par la phase a. Cette op ration est r p t e pour les 45 cas de e e e ee la table dexp riences, la t che est automatis e par le biais dun chier de commande ecrit e a e ` dans le langage de Flux 3D. Un calcul du ux a vide dure en moyenne 45mn. 4.6.4.4 Calcul de linductance cyclique
On calcule linductance cyclique par phase en consid rant une alimentation de courants e triphas s equilibr s. On va donc choisir pour mener notre etude la phase o` le courant est e e u ` maximal a linstant t = 0 et en calculer le ux ; les phases a, b et c sont parcourues par les courants : ia (t) = Imax cos wt i (t) = Imax cos (wt 2/3) b i (t) = I c max cos (wt + 2/3) ` a linstant t = 0 ces courants valent : ia = Imax , ib = ic = Imax /2 avec Imax la valeur maximale du courant dans une phase statorique. Le ux total vu par une phase est calcul par : e a = la .ia + mab .Ib + mac .Ic (4.6) (4.5)
(4.4)
Nous avons consid r que les trois bobines des trois phases statoriques sont identiques, ee ce qui fait que les inductances propres des trois phases, aussi bien que les mutuelles sont les 115
` ` m mes, cest a dire Ia = 2Ib = 2Ic = I et mab = mac = mbc = m. Donc, l quation 4.6 a e e linstant t=0 s crit : e a = L . Imax o` , u a (4.8) Imax repr sente linductance propre cyclique de la phase a de linduit, cest cette valeur dine ductance qui nous int resse et qui va entrer dans le calcul du courant de court circuit. Il faut e donc calculer l nergie magn tique. e e L = (l m) = L nergie magn tique vaut : e e 1 B.H d (4.9) 2 Elle est calcul e par une int gration sur tout le volume dair du domaine d tude. Dautre e e e part, l nergie est reli e aux inductances et aux courants dun enroulement triphas par lexe e e pression suivante : W= 1 (la i2 + lb i2 + lc i2 ) + mab ia ib + mac ia ic + mbc ib ic (4.10) a c b 2 ` En faisant les m mes consid rations que dans le calcul du ux a vide pour lenroulement e e ` et les courants, on arrive a : W= 1 3L 2 ( )I (4.11) 2 2 max A partir de l nergie magn tique totale de la machine calcul e dans Flux 3D, linductance e e e est d duite par l quation 4.12. e e W= L=2 (2/3) W 2 Imax (4.12) (4.7)
Un calcul de l nergie magn tique dure en moyenne une heure. e e 4.6.4.5 Calcul du d bit e
Cette d marche de calcul du courant de court-circuit en magn tostatique nous a permis e e ` de r duire les temps de calculs de 260 heures a 2 heures par calcul. Les r sultats de la tables e e dexp riences sont pr sent s dans lannexe [E]. e e e
116
Le tableau 4.6 montre un comparatif entre les param` tres initiaux et ceux de la structure e optimale pr dite par GOT . e
Symbole Dgg E pcs Lc Lds Ls Ouves
valeur initiale 10.34 4.3 29.5 4.2 33 3
Valeur apr` s optimisation e 12.37 4.72 28.9 5 29 3.3
` TAB . 4.6 Param` tres de loptimisation a grande vitesse e 4.6.4.6 Surface de r ponses e
Le couplage des r sultats avec le logiciel GOT a donn comme approximations du e e ` ux a vide, de linductance cyclique, et du courant, les polyn mes de degr 2 pr sent s dans o e e e lannexe [E]. La gure 4.15, montre la variation de la surface de r ponse obtenue autour de loptimum e pour les diff rents param` tres. Loptimum est atteint en but e pour les param` tres dgg et e e e e e Ouves , on aurait pu prendre une borne sup rieure plus elev e dans la mesure du possible. Lds e crot assez peu, en effet puisque lalternateur est en court circuit, nous allons conserver la valeur de la largeur de la dent statorique Lds qui permet de ne pas saturer la machine tout en augmentant le ux. Pour la longueur stator Ls , loptimum est atteint lorsquil prend sa valeur ` minimale, en effet son augmentation a grande vitesse impliquerait une d croissance de la e e reluctance statorique, linductance serait alors plus elev et le courant de court circuit serait plus faible.
117
F IG . 4.15 Variation de la surface de r ponse autour de loptimum pour diff rents pae e ram` tres e Loptimisation sur GOT pr dit un courant de court circuit de 191A. Les gures 4.16 e et 4.17 montrent un comparatif entre la g om trie initiale et la g om trie optimale. e e e e
F IG . 4.16 G om trie initiale e e 118
` F IG . 4.17 G om trie optimis e pour maximiser le courant a grande vitesse e e e Pour augmenter le d bit a grande vitesse, il faut augmenter la distance inter-griffes, en e ` diminuant ainsi la largeur du bout de la griffe. Ce r sultat est linverse de celui observ lors e e ` de loptimisation du d bit a faible vitesse. En effet, a grande vitesse, la saturation magn tique e ` e est plus homog` ne dans la griffe. En augmentant la distance inter-griffes, on r duit les fuites e e inter-griffes, ce qui permet daugmenter le d bit. e Etant donn que cette optimisation est faite par une surface de r ponse en adoptant e e des hypoth` ses simplicatrices, nous devons v rier par calcul (Flux3D) son acuit . Cette e e e v rication passe par deux etapes : une premi` re v rication par un calcul du courant de e e e court-circuit en magn tostatique en adoptant la m me d marche lors de loptimisation, et une e e e deuxi` me par un calcul du d bit a grande vitesse (6000 tours/mn) en magn tique- volutif en e e ` e e tenant compte du couplage avec le circuit electrique. 4.6.4.7 V rication de loptimum avec calcul en magn tostatique sans couplage electrique e e
Le calcul du courant de court-circuit en magn tostatique, donne une valeur de 183A, soit e 8A de moins que la pr diction faite par GOT . Il faut effectuer des calculs en charge pour e v rier ces r sultats. e e 4.6.4.8 V rication de loptimum avec calcul en magn tique- volutif avec couplage e e e electrique
Un calcul en charge en magn tique- volutif avec la g om trie optimale est le plus repr sene e e e e ` tatif du fonctionnement r el de lalternateur, le d bit calcul sur Flux 3D est de 164A a 6000 e e e ` tours/mn, soit 27A de moins par rapport a celui pr dit par GOT, et 19A de moins par rapport e ` a celui calcul sur Flux 3D en magn tostatique en adoptant les hypoth` ses simplicatrices. e e e 119
Cet ecart est d au fait que lors de loptimisation, nous navons pas pris en compte la satuu ration du circuit magn tique, donc il est normal que le courant de court circuit r el soit plus e e faible que celui pr dit par GOT. e 4.6.4.9 Conclusion
Les r sultats obtenus sur Flux3D en magn tostatique sont en accord avec ceux obtenus e e sur GOT . En revanche, l cart entre la valeur du d bit pr dite par GOT et celle cale e e cul e sur Flux 3D (en charge sans hypoth` ses simplicatrices) est grand : 27A. Rappelons e e que le but ici n tait pas davoir une bonne pr cision du d bit a grande vitesse car les hye e e ` poth` ses simplicatrices faites ne sont pas repr sentatives du fonctionnement r el de la mae e e chine. Toutefois, ceci donne des r sultats qualitatifs sufsants qui permettent de caract riser e e une machine qui aurait un meilleur d bit a grande vitesse, ce qui est le cas, car nous avons e ` ` pu augmenter le d bit de la structure initiale a grande vitesse de 14A. e
4.6.5
Optimisation du rapport : d bit /ondulation de couple e
` Dans cette partie, nous allons nous int resser a la fonction multi objectifs qui est la maxie misation du d bit et la minimisation de londulation de couple en vue dune minimisation du e bruit acoustique. Pour les m mes raisons que pr c demment, qui sont les temps de calculs e e e e elev s sur Flux 3D, nous avons adopt une d marche particuli` re pour reproduire le fonce e e ` tionnement en charge de lalternateur sans avoir a passer par de longs calculs en charge qui tiennent compte du couplage avec le circuit electrique. 4.6.5.1 D marche de calcul des ondulations de couple en charge e
Pour simuler le fonctionnement en charge de la machine, nous avons fait des calculs en multi-positions pour calculer le couple electromagn tique sur une p riode electrique (60 e e m caniques), en imposant un courant dexcitation de 4 A dans le rotor, et un syst` me de e e courants statoriques de l quation 4.13. e Ia = 68 cos (p 150) I = 68 cos (p 150 120) b I = 68 cos (p 150 240) c
(4.13)
p est le nombre de paires de p les et est la position angulaire du rotor. 68 A repr sente la o e valeur maximal du courant dans lenroulement statorique lorsque lalternateur est en pleine ` e charge a vitesse elev e.
120
` Le d phasage entre le courant dans lenroulement statorique et le ux a vide est calcul e e dans Flux 3D, il est de 150 electrique ( = 60).
F IG . 4.18 Sch ma electrique par phase en charge e 4.6.5.2 Optimisation sur GOT
Lexpression de la surface de r ponse de loptimisation du rapport : d bit / ondulation de e e couple donne un polyn me du second degr [annexe E]. o e Le tableau 4.7 montre un comparatif entre les param` tres initiaux et ceux de la structure e optimale pr dite par GOT . e
Symbole Dgg E pcs Lc Lds Ls Ouves
valeur initiale 10.34 4.3 29.5 4.2 33 3
Valeur apr` s optimisation e 12.37 3.77 30.6 4.04 29 2.35
` TAB . 4.7 Param` tres de loptimisation a grande vitesse e Le rapport : d bit / ondulation de couple pr dit par GOT pour la structure optimale e e est de 368. 4.6.5.3 Surface de r ponse e
Les autres param` tres etant x s, la surface de r ponse en fonction du param` tre g om trie e e e e e que Ls est de la forme A.Ls2 B.LS +C (annexe E), loptimum est donc atteint lorsque lon 121
maximise le carr de la longueur stator. Loptimum est obtenu en but e sup rieure pour le e e e param` tre dgg , valeur qui donne le d bit optimal et le couple minimal. Les diff rentes intere e e actions entre les param` tres comme celles entre ouves et Ls se retrouvent dans le trac de la e e surface de r ponse de la gure 4.19. e
` F IG . 4.19 Surface de r ponse de loptimisation : d bit / ondulation de couple a grande e e vitesse 4.6.5.4 V rication de loptimum avec calcul en multi-positions sans couplage electrique e
En adoptant la m me d marche que pr c demment dans le calcul du d bit et de londue e e e e ` lation de couple a grande vitesse, nous obtenons un rapport : d bit / ondulation de couple de e 340 au lieu de 368 pr dis par GOT . e 4.6.5.5 V rication de loptimum avec calcul en magn tique- volutif avec couplage e e e electrique
e Le calcul a et effectu a 6000 tours/mn, en tenant compte du couplage avec le circuit e` electrique. Les r sultats donnent un rapport entre le d bit et londulation de couple de 400. e e
122
F IG . 4.20 G om trie initiale e e
F IG . 4.21 G om trie optimis e pour le rapport : d bit / ondulation de couple e e e e Les gures 4.20 et 4.21, montrent un comparatif entre la g om trie initiale et la g om trie e e e e optimale dans le but de maximiser le rapport : d bit / ondulation de couple. Nous retrouvons e ` le m me r sultat que celui de loptimisation mono objectif d bit maximal a grande vitesse e e e en ce qui concerne la forme pointue de la griffe. Nous constatons egalement que l paisseur e de la culasse statorique est r duite. Aussi remarque-t-on que les ouvertures des encoches stae toriques sont plus petites, ceci permet de r duire les harmoniques de dentures qui font partie e des principales causes des ondulations de couple, sources de bruit acoustique.
123
4.7 Conclusion
Lobjet de ce chapitre etait dappliquer une m thode doptimisation rapide sur lalternae ` teur a griffes en vu de faire du pr -dimensionnement. Dans un premier temps, nous nous e ` sommes int ress s au d bit de lalternateur a faible vitesse ; nous avons limit le nombre de e e e e ` e param` tres a trois pour des raisons de temps de calculs elev s sur Flux 3D. Les r sultats e e pr dits par optimisation sur GOT sont en coh rence avec ceux calcul s sur Flux 3D. e e e e Pour contourner le probl` me des temps de calculs elev s sur Flux 3D, nous avons adopt e e ` une d marche particuli` re lors de loptimisation du d bit et des ondulations de couple a e e e grande vitesse, en supposant que le circuit magn tique de lalternateur n tait pas satur , et e e e ` ` o que lalternateur a griffes est une machine a p les lisses. Cette derni` re hypoth` se nest pas e e aberrante, car en calculant le rapport des inductances Ld et Lq , nous avons montr quil etait e proche de lunit . Le but de cette d marche etait dappliquer une m thode doptimisation e e e rapide pour pouvoir orienter nos choix en trouvant une nouvelle structure de la machine qui permet daugmenter le d bit sur toute la plage de vitesse et de r duire les ondulation de e e ` e couple a vitesse elev e ; elle navait pas la pr tention destimer ces grandeur avec exactitude. e
124
Conclusion g n rale e e
` E travail pr sent dans cette th` se est une contribution a lam lioration des performances e e e e ` de lalternateur a griffes (d bit, rendement et discr tisation acoustique). e e
` Dans le premier chapitre, nous avons pr sent lalternateur a griffes utilis comme g n rae e e e e teur d lectricit dans les v hicules terrestres. Apr` s avoir pr sent les principales caract ristie e e e e e e ques de cette machine (` vide, en charge et en court circuit), nous avons d taill ces diff rents a e e e organes et pr sent son principe de fonctionnement. La structure sp ciale de cette machine a e e e mis en valeur la n cessit dune etude tridimensionnelle. e e ` Ensuite, nous avons d taill nos objectifs, a savoir lam lioration des performances de lale e e ternateur en g n ral, et plus particuli` rement la r duction des pertes fer et des pertes Joules e e e e statoriques, dans le but dam liorer son rendement. e Dans le deuxi` me chapitre, nous avons pr sent une d marche exp rimentale bas e sur e e e e e e la m thode des pertes s par es, que nous avons appliqu lors de deux modes de fonctione e e e ` ` nement : a pleine charge et a charge r duite. Nous avons ainsi pu mettre en evidence les e pertes pr pond rantes en fonction de la vitesse de rotation et du courant d bit . Dans nos e e e e travaux, nous nous sommes limit s a l tude des pertes Joule statoriques et aux pertes fer e ` e ` totales ; il reste a etudier plus en d tail les autres pertes telles que les pertes Joule dans le e pont redresseur et les pertes a rauliques. Apr` s avoir obtenu un bon ordre de grandeur des e e diff rentes pertes dans la machine, nous avons men une etude bas e sur des simulations e e e sur Flux 3D pour d terminer leurs principales causes. Les points forts de cette etude sont e la prise de conscience de lexistante dune composante axiale du ux statorique dont leffet ` nest pas n gligeable sur les pertes fer statoriques, car nous avons montr quelle varie a e e une fr quence double de celle du synchronisme. Nous avons aussi remarqu des saturations e e locales importantes qui peuvent causer des sur- chauffements dans la machine et une forme e donde de linduction magn tique riche en harmoniques. e Apr` s avoir d termin les diff rentes causes des pertes dans lalternateur, nous avons proe e e e pos dans le troisi` me chapitre des solutions pour r duire les pertes fer totales et les pertes e e e 125
CONCLUSION GENERALE
Joule statoriques. Toutes ces solutions ont fait lobjet dune validation exp rimentale sur proe ` ` totypes a lexception de celle qui consistait a remplacer le bobinage actuel par un nouveau bobinage de type concentr ; pour trouver la bonne structure dimensionnelle en fonction e du bon nombre de bobines ainsi que le bon nombre de spires par phase ; une mod lisation e sur Flux 3D est n cessaire malgr les temps de calculs tr` s elev s. e e e e Dans la derni` re partie de cette etude, nous avons adopt une d marche doptimisation e e e bas e sur les plans dexp riences, dans le but dam liorer les performances de lalternateur e e e en augmentant son d bit et r duisant les ondulations de couple en vue dune r duction du e e e bruit acoustique. Cette d marche doptimisation est fond e sur un couplage entre simulations e e num riques sur Flux 3D et outil doptimisation GOT d velopp au Laboratoire Electroe e e e technique de Grenoble. Pour contourner le probl` me des temps de calcul elev s sur Flux e 3D, nous avons limit dans la premi` re optimisation du d bit a faible vitesse le nombre des e e e ` ` e param` tres a faire varier et optimiser la discr tisation de lentrefer pour r duire les el ments e e e ` du maillage. Lors de loptimisation a grande vitesse, nous avons adopt certaines hypoth` ses e e qui ont fait que les r sultats obtenus etaient qualitatifs. e
126
Annexe A Caract ristiques magn tiques et e e electriques des alternateurs test s e

Alternateur Nombre de paires de p les o Entrefer (mm) R sistance rotorique () e Diam` tre ext rieur stator (mm) e e Nombre dencoches statoriques Nombre de spires statoriques par phase Epaisseur dent statorique (mm) Couplage statorique D bit (6000 tours/mn) (A) e Puissance (W) A 6 0.325 2 137 36 48 4.2 triangle 150 2025 B 8 0.325 2.2 144 48 48 3.4 triangle 170 2295 C 6 0.365 3.5 112 36 84 3 triangle 60 810 D 7 0.325 1.99 137 84 28 2.1 double etoile 180 2430
TAB . A.1 Caract ristiques des alternateurs test s e e
127
Annexe B Calcul des incertitudes de mesure du rendement

Le calcul de lincertitude associ e aux r sultats de mesure fournis par les appareils utie e ` lis s lors des essais est n cessaire pour sassurer que le syst` me de mesure r pond a un e e e e r f rentiel qualit . En effet, le r sultat dune mesure est le si` ge dune prise de d cision. ee e e e e Lerreur de mesure est la diff rence entre la valeur mesur e et la valeur vraie, nous distine e guons deux types derreurs : les erreurs al atoires qui sont des erreurs non reproduce ` tibles et qui ob issent a des lois statistiques (erreur de lecture par exemple), et les erreurs e ` syst matiques telles que celles dues a une d faillance dans un appareil de mesure. e e Nous rappelons que le calcul du rendement est donn par l quation B.1. e e = Ialt : est le courant d bit . e e Ubat : est la tension de batterie. Cch : est le couple en charge. N : est la vitesse de rotation. Dans le calcul de lincertitude de mesure du rendement, nous allons faire une comparaison entre la m thode arithm tique ( quation B.2) et la m thode statistique ( quation e e e e e B.3). Ialt Cch Ubat N = + + + Ialt Ubat N Cch = ( Ialt Ialt )2 + ( Cch 2 Ubat 2 N 2 ) +( ) +( ) Ubat N Cch 128 (B.2) Ialt Ubat Cch N (B.1)
(B.3)
ANNEXE B. CALCUL DES INCERTITUDES DE MESURE DU RENDEMENT
Lincertitude dans la mesure de la vitesse est de 10 tours/mn. Lincertitude dans la mesure du courant est de 0.5%. Lincertitude dans la mesure de la tension est de 0.5% Dans le calcul des incertitudes des mesures du courant et de la tension, nous avons consid r seulement les erreurs dues aux appareils de mesure. ee e Lincertitude dans la mesure du couple d pend de 3 facteurs : ` La pr cision du couplem` tre qui est egale a 0,1% du couple nominal (Cn = 5 N.m) e e ` si (Cmesure < Cn ), sinon, elle est egale a 0,1% du Cmesure si (Cn < Cmesure < 2 Cn ). Elle augmente de 0,01% par palier de 1000 tours/mn. Lerreur de lecture sur lappareil de mesure qui est de 0,5%. Dans le tableau B.1, est donn un exemple de calcul des incertitudes de mesure du rene dement avec les deux m thodes cit es auparavant : e e
Vitesse (tr/mn) 1600 1800 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500
arithm tique (%) e 1.5 1.5 1.4 1.4 1.3 1.3 1.3 1.2 1.2 1.2 1.1 1.1
statistique (%) 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6
TAB . B.1 Incertitude de mesure du rendement Lerreur dans lestimation du rendement est comprise entre 0.6% et 1.5%. Compte tenu de ces r sultats, les ecarts des rendements mesur s entre lalternateur qui comporte un stator e e non fendu et celui qui comporte un stator fendu sont signicatifs.
129
Annexe C Formes dondes du courant dans lenroulement statorique et du courant dans le triangle
C.1 ` Courant dans lenroulement statorique a 1800 tours/mn
La gure C.1 repr sente la forme donde du courant dans lenroulement statorique ree lev e a 1800 tours/mn. Nous remarquons quelle nest pas sinusodale, sa d composition e ` e en s rie de Fourier (gure C.2) montre lexistence dharmoniques impairs, lharmonique e pr pond rant est de rang 3. e e
` F IG . C.1 Forme donde du courant mesur dans lenroulement statorique a 1800 tours/mn e
130
ANNEXE C. FORMES DONDES DU COURANT DANS LENROULEMENT STATORIQUE ET DU COURANT DANS LE TRIANGLE
` F IG . C.2 D composition en s rie de Fourrier du courant dans lenroulement statorique a e e 1800 tours/mn e A vitesse elev e, ces harmoniques sont moins prononc s. e
C.2
` Courant dans le triangle a 1800 tours/mn
` Nous avons relev la forme donde du courant dans le triangle lors dun essai a vide e (gure C.2). La gure C.4 montre la pr sence dun fondamental, il repr sente le courant e e homopolaire, ainsi quun harmonique 3.
` F IG . C.3 Forme donde du courant dans le triangle a 1800 tours/mn
131
` F IG . C.4 D composition en s rie de Fourrier du courant dans le triangle a 1800 tours/mn e e Pour certaines valeurs du courant dexcitation, lharmonique 3 peut etre sup rieur au e fondamental.
C.3
` Courant dans le triangle a 6000 tours/mn
` F IG . C.5 Forme donde du courant dans le triangle a 6000 tours/mn
132
` F IG . C.6 D composition en s rie de Fourrier du courant dans le triangle a 6000 tours/mn e e e Lamplitude de lharmonique 3 d pend du courant dexcitation, et peut etre plus elev e e que celle du fondamental.
133
Annexe D Inuence du pas raccourci sur les formes dondes de la tension simple
D.1 Forme donde de la tension simple (pas de bobinage diam tral) e
` D.1.1 A 1800 tours/mn
A faible vitesse (1800 tours/mn), la forme donde de la tension simple relev e entre le e point neutre et une phase statorique dune machine dont le stator est coupl en etoile, montre e ` quelle nest pas parfaitement sinusodale, a cause de la pr sence des harmoniques impaires e (H3 , H5 , H7 ,etc.).
D.1.a: Tension simple
D.1.b: D composition en s rie de Fourrier e e
` F IG . D.1 Tension simple statorique a 1800 tr/mn pas diam tral e
134
ANNEXE D. INFLUENCE DU PAS RACCOURCI SUR LES FORMES DONDES DE LA TENSION SIMPLE
A faible vitesse, lharmonique 3 repr sente 25% du fondamental. e
` D.1.2 A 6000 tours/mn

e A vitesse elev e, lharmonique 3 est l g` rement sup rieur au fondamental. e e e
` F IG . D.2 Tension simple statorique a 6000 tr/mn pas diam tral e
D.2 Forme donde de la tension simple (pas de bobinage raccourci 5/6)

` D.2.1 A 1800 tours/mn
En raccourcissant le pas de bobinage de 5/6, lharmonique 3 de la tension simple diminue. ` Il repr sente 18% du fondamental a 1800 tours/mn ce qui nest pas signicatif. e
135
` F IG . D.3 Tension simple statorique a 1800 tr/mn pas raccourci 5/6
` D.2.2 A 6000 tours/mn

` A grande vitesse, en raccourcissant le pas de bobinage a 5/6, nous constatons que lam` plitude de lharmonique 3 est devenue l g` rement inf rieure a celle du fondamental, mais e e e e elle reste elev e.
136
D.3 Forme donde de la tension simple (pas de bobinage raccourci 4/6)

Dans le but d liminer lharmonique 3 de la tension, nous proposons un pas de bobinage e raccourci de 4/6.
` D.3.1 A 1800 tours/mn

En raccourcissant le pas de bobinage de 4/6, la forme donde de la tension simple devient plus sinusodale et lharmonique 3 de la tension simple disparat.
` D.3.2 A 6000 tours/mn

` M me constatation a 6000 tours/mn o` lharmonique 3 de la tension simple disparat. e u
137
138
Annexe E Tables dexp riences e

E.1
E.1.1
` Optimisation du d bit a faible vitesse (1800 tours/mn) e

Polyn me du second degr o e
I = 101.4 + 11.2 (Rn ) 8.8 (dgg )2 + 7.5 (Rn )2 5 (Ln )2 2.1 (Ln ) (Rn ) 1.4 (dgg ) (Ln ) + 0.7 (dgg ) (Rn ).
E.1.2
La table des r sultats e
La table du plan dexp riences ainsi que les r sultats de loptimisation du d bit a faible e e e ` vitesse sont pr sent s dans le tableau E.1. e e
139
ANNEXE E. TABLES DEXPERIENCES
N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Dgg (mm) 8,79 8,79 8,79 8.79 8,79 12.37 12.37 12.37 12.37 12.37 10.58 10.58 10.58 10.58 10.58
Ln (mm) 30 35 30 35 32.5 30 35 30 35 32.5 35 32.5 30 32.5 32.5
Rn (mm) 25 25 29 29 27 25 25 29 29 27 27 25 27 29 27
I (A) 77.6 85.5 108.13 107 94.8 78.36 80.24 111 105 97.7 101 111 99 114 98.9
` TAB . E.1 R sultats de loptimisation a faible vitesse e
E.2
` Optimisation du d bit et de londulation de couple a e grande vitesse
E.2.1
Polyn me du second degr de loptimisation du d bit o e e
` Flux a vide = 0.024760.00394(E pcs )2 +0.00258(E pcs )0.00114(Lc )2 +9.94 2 (Ls )+8.34 (Lds )+6.14 (Dgg )2 +5.14 Ls +5.14 (Ouves )2 +5.14 (E pcs )(Lds ) 4.74 (Dgg ) 3.24 (E pcs ) (Dgg ) + 2.64 (Ls) (Dgg ). Inductance cyclique = 1.2254 1.135 (Ouves )+9.66 (Ls )4.96 (Dgg )+2.96 (E pcs ) 2.86 (Dgg )2 2.26 (E pcs ) (Ouves ) + 2.26 (Lds )2 26 (Lds ) (Dgg ) + 1.96 (Lc ) (Ouves ) + 1.96 (E pcs ) (Ls ). D bit = 142.820.9(E pcs )2 +13(E pcs )+12.9(Ouves )+6.1(Dgg )2 5.9(Lc )2 + e 5.1 (Ouves )2 4.7 (Ls ) + 4.1 (Ls )2 3.8 (E pcs ) (Ls ) + 3.4 (Lds ) + 3.1 (E pcs ) (Ouves ) + 3.1 (E pcs ) (Lds ) + 2.6 (Dgg ) 2.3 (E pcs ) (Lds ).
140
E.2.2
Polyn me du second degr de loptimisation du rapport : d bit / o e e ondulation de couple
I/Ondulation de couple = 112 + 102 (Ls )2 + 84 (dgg )2 70 (E pcs )2 57 (Lds )2 44 (Ls ) 35 (Lc )2 23 (Ls ) (dgg ) 18 (Ouves )2 + 15 (Lc ) + 15 (E pcs ) + 11 (Lds ) (dgg) 10 (E pcs ) (dgg) 9 (E pcs ) (Ouves ) + 8 (Lds ) (Ls ) 7 (E pcs ) (Lc ) + 6 (Lds ) (Ouves ) 6 (Ls ) (Ouves ) + 5 (Lc ) (dgg ) + 5 (E pcs ) (Lds ).
E.2.3
La table des r sultats e
La table du plan dexp riences ainsi que les r sultats de loptimisation du d bit et du e e e ` e rapport d bit / ondulation de couple a vitesse elev e sont donn s dans le tableau E.2. e e
dgg E pcs Lc Lds Ls Ouves (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm) 8.79 2 28 28 28 28 28 28 28 28 32 32 32 32 32 32 32 32 28 28 28 28 28 28 3 3 3 3 5 5 5 5 3 3 3 3 5 5 5 5 3 3 3 3 5 5 29 29 38 38 29 29 38 38 29 29 38 38 29 29 38 38 29 29 38 38 29 29 1 3.3 1 3.3 1 3.3 1 3.3 1 3.3 1 3.3 1 3.3 1 3.3 1 3.3 1 3.3 1 3.3 12.37 2 12.37 2 8.79 8.79 8.79 2 2 2 12.37 2 v 1e2 (Wb) 1.74 1.73 1.94 2.03 1.78 1.83 2.03 2.07 1.68 1.76 1.97 1.91 1.77 1.79 1.98 1.99 2.17 2.32 2.26 2.33 2.63 2.43 e 1e2 L 1e2 (J) (H) 0.9151 0.6827 1.014 0.8797 0.8641 0.768 1.1289 0.8494 0.8298 0.7397 0.887E 0.8296 0.9449 0.7052 0.8568 0.9186 0.8607 0.7528 1.1303 0.8337 0.9759 0.7137 1.22 0.91 1.35 1.17 1.15 1.02 1.51 1.13 1.11 0.986 1.18 1.11 1.26 0.94 1.14 1.22 1.15 1 1.51 1.11 1.30 0.952 I C C (I/C) (A) (N.m) (N.m) 101 7.03 134 6.28 102 7.2 122 7.94 109 7.31 126 8.12 95.1 8.9 129 8.55 107 6.47 126 7.04 117 7.5 122 6.54 99.3 7.75 135 7.29 123 8.15 115 9.15 134 6.79 163 7.47 106 8.56 148 7.25 143 9.31 181 7.81 0.88 1.07 2.41 1.94 1.05 2.5 1.23 2.72 0.57 0.78 1.5 1.42 2.64 0.46 1.79 1.82 0.73 0.97 1.62 2.92 1.27 0.81 114.3 125.4 42.17 63 104.1 50.57 77.34 47.40 188.3 161.6 78.33 85.8 37.63 293 68.6 63.22 182.9 168.3 65.48 50.74 112.5 223.1
N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
12.37 2 12.37 2 8.79 8.79 8.79 2 2 2
12.37 2 12.37 2 12.37 2 8.79 8.79 8.79 8.79 2 5.5 5.5 5.5 12.37 5.5
12.37 5.5 12.37 5.5
141
23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45
12.37 5.5 8.79 8.79 5.5 5.5
28 28 32 32 32 32 32 32 32 32 30 30 28 32 30 30 30 30 30 30 30 30 30
5 5 3 3 3 3 5 5 5 5 4 4 4 4 3 5 4 4 4 4 4 4 4
38 38 29 29 38 38 29 29 38 38 33.5 33.5 33.5 33.5 33.5 33.5 29 38 33.5 33.5 33.5 33.5 33.5
1 3.3 1 3.3 1 3.3 1 3.3 1 3.3 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 2.15 1 3.3 2.15 2.15 2.15
2.73 2.72 2.37 2.05 2.26 2.43 2.13 2.50 2.64 2.51 1.91 2.19 2.17 2.49 2.33 2.57 2.38 2.61 2.54 2.45 2.56 2.45 2.53
1.0667 0.9191 0.9481 0.6924 1.0526 0.9067 0.8588 0.7779 1.1713 0.8614 0.8996 0.917 0.9134 0.9176 0.9424 0.9263 0.8326 0.9981 1.0215 0.8144 0.9412 0.8644 0.9157
1.42 1.23 1.26 0.923 1.40 1.21 1.15 1.04 1.56 1.15 1.20 1.22 1.22 1.22 1.26 1.24 1.11 1.33 1.36 1.09 1.25 1.15 1.22
136 9.22 132 7.93 157 6.42 114 7.15 142 7.91 132 6.67 170 8.97 155 8.47 113 8.11 127 8.58 126 8.54 144 8.43 131 7.31 147 8.96 151 7.84 139 8.98 132 8.53 160 8.22 144 9.02 150 7.79 146 9.02
2.46 0.69 1.13 1.1 1.28 0.68 1.79 1.85 1.39 1.2 1.13 1 1.39 1.24 0.32 2.4 0.93 1.08 0.36 1.6 5.63
55.15 118.7 191.8 139.2 103.5 111.1 193.5 95.06 183.9 83.63 81.18 105.4 111.6 143.8 81.18 118.6 472.7 57.81 141.8 147.7 401.2 93.87 26
157 10.22 1.32
12.37 5.5 12.37 5.5 8.79 8.79 8.79 5.5 5.5 5.5 12.37 5.5
120 10.21 0.65
12.37 5.5 10.58 2 10.58 5.5 10.58 3.75 10.58 3.75 10.58 3.75 10.58 3.75 10.58 3.75 10.58 3.75 10.58 3.75 10.58 3.75 8.79 3.75 12.37 3.75 10.58 3.75
` e TAB . E.2: R sultats de loptimisation a vitesse elev e e
142
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144
Rsum
Lalternateur griffes est utilis comme gnrateur dlectricit dans les vhicules. Il a pour rle d'alimenter en courant continu tous les rcepteurs relis au rseau de bord, et plus particulirement de charger la batterie. Les travaux de cette thse ont pour but daugmenter le courant fourni par lalternateur, daugmenter son rendement et de rduire son bruit acoustique dorigine magntique. Lapplication de la mthode des pertes spares a permis dtudier la rpartition des pertes en fonction de la vitesse de rotation et du courant dbit. En sappuyant sur des simulations lments finis, les principales causes des pertes Joule statoriques et des pertes fer totales sont dtermines, aussi bien les pertes fer statoriques dues la composante axiale du flux. Des solutions sont proposes dans le but daugmenter le courant fourni ainsi que le rendement et de rduire le bruit acoustique dorigine magntique, toutes ces solutions ont fait l'objet d'une validation exprimentale sur prototypes. Pour finir, une mthode fonde sur des optimisations mono objectif est propose dans le but daugmenter le dbit et de rduire les ondulations de couple sources du bruit acoustique dorigine magntique.
Mots-cls
Alternateur griffes, pertes, pertes fer, flux axial, harmoniques, optimisation mono objectif.
Title
Contribution to the study of the claw pole alternator, application to the automobile field.
Abstract
Claw pole alternator widely used as generator in passenger cars. It has to generate sufficient energy for all electric consumers and to keep the battery charge in balance. Our work aims at improving the output performance, increasing the efficiency and reducing the magnetic audible noise. Measurements of the total losses in combination with a subtraction of all analytically defined loss mechanisms lead to build losses distributions model behaviour at several speeds, according to the output current. Using the finite element method, we have defined the aim stator copper losses sources and iron losses sources in both of the rotor and the stator while highlighting the stator losses create by the axial flux component. Thereafter, several solutions have been studied in order to increase the output current, to reduce the audible noise and to reduce both of the stator copper losses and the total iron losses, all these solutions have been tested on prototypes. Finally, a mono objective optimization method is used in order to increase the output current and decrease the torque wave form with an aim of reducing the magnetic noise.
Keywords
Claw-pole alternator, losses, iron losses, axial flux, harmonics, mono objective optimization.
Intitul et adresse de lU.F.R ou du Laboratoire:

Laboratoire dElectrotechnique de Grenoble Rue de la Houille Blanche-BP 46 38402 St Martin dHres

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INSTITUT NATIONAL POLYTECHNIQUE DE GRENOBLE

N attribu par la bibliothque |__|__|__|__|__|__|__|__|__|__|

Contribution ltude de lalternateur griffes Application au domaine automobile

M.E.H. BENBOUZID G. CLERC A. FOGGIA J.C. MIPO J.L. COULOMB

, Rapporteur , Rapporteur , Directeur de thse , Directeur de thse , Examinateur , Examinateur

Table des mati` res e

` TABLE DES MATIERES

` TABLE DES MATIERES

100 . . . . 100 . . . . 101 . . . . 102 . . . . 102 . . . . 102 . . . . 102 . . . . 103

` TABLE DES MATIERES

` TABLE DES MATIERES

Table des gures

1.11 1.12 1.13 1.14

1.15 1.16 1.17 1.18

TABLE DES FIGURES

2.15 2.16 2.17 2.18

2.19 2.20 2.21 2.22 2.23

TABLE DES FIGURES

2.26 2.27 2.28 2.29 2.30 2.31

2.32 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6

3.10 3.11 3.12 3.13 3.14

TABLE DES FIGURES

4.7 4.8 4.9

4.10 4.11 4.12

TABLE DES FIGURES

114 118 118 119 121 122 123 123

Chapitre 1 ` Etat de lart de lalternateur a griffes

` 1.2 Principe de fonctionnement de lalternateur a griffes

` CHAPITRE 1. ETAT DE LART DE LALTERNATEUR A GRIFFES

F IG . 1.2 Lalternateur dans son environnement

` Caract ristiques principales de lalternateur a griffes e

` CHAPITRE 1. ETAT DE LART DE LALTERNATEUR A GRIFFES

` F IG . 1.3 Caract ristique a vide e 1.2.1.2 Caract ristique en court-circuit e

` CHAPITRE 1. ETAT DE LART DE LALTERNATEUR A GRIFFES

` CHAPITRE 1. ETAT DE LART DE LALTERNATEUR A GRIFFES

` 1.3 Structure de lalternateur a griffes

` CHAPITRE 1. ETAT DE LART DE LALTERNATEUR A GRIFFES

F IG . 1.7 Alternateur refroidi par eau

` CHAPITRE 1. ETAT DE LART DE LALTERNATEUR A GRIFFES

` CHAPITRE 1. ETAT DE LART DE LALTERNATEUR A GRIFFES

` F IG . 1.9 Le rotor de lalternateur a griffes

` CHAPITRE 1. ETAT DE LART DE LALTERNATEUR A GRIFFES

1.10.a: Vue du stator complet

1.10.b: Coupe du stator

` F IG . 1.10 Le stator de lalternateur a griffes

F IG . 1.11 Caract ristique magn tique mesur e du Fer-Silicium e e e

` CHAPITRE 1. ETAT DE LART DE LALTERNATEUR A GRIFFES

` F IG . 1.13 Le porte balais de lalternateur a griffes

` CHAPITRE 1. ETAT DE LART DE LALTERNATEUR A GRIFFES

1.14.a: Palier avant

1.14.b: Palier arri` re e

` F IG . 1.14 Paliers avant et arri` re de lalternateur a griffes e

` Sp cicit de lalternateur a griffes e e

` F IG . 1.15 Trajet tridimensionnel du ux magn tique dans lalternateur a griffes e

` CHAPITRE 1. ETAT DE LART DE LALTERNATEUR A GRIFFES

1.5 Probl matique e

` CHAPITRE 1. ETAT DE LART DE LALTERNATEUR A GRIFFES

1.5.2 Lenjeu de lair [ADE04]

` CHAPITRE 1. ETAT DE LART DE LALTERNATEUR A GRIFFES

1.5.4 Les progr` s e

1.18.a: Emission moyenne de CO2 en g/Km

1.18.b: Consommation moyenne en litre au 100 Km

` CHAPITRE 1. ETAT DE LART DE LALTERNATEUR A GRIFFES

` CHAPITRE 1. ETAT DE LART DE LALTERNATEUR A GRIFFES

N attribu par la bibliothque |||||||||||