Dossier Vrins

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Les vrins pneumatiques

Quand on veut raliser un mouvement linaire avec un actionneur lectrique cela engendre gnralement des cots levs et beaucoup d'entretiens. Si on cherche des actionneurs moins cher et simple l utilisation, les actionneurs pneumatiques offrent une solution! Ces actionneurs linaires sont galement appels "vrins pneumatiques" ou "vrins air comprim". Dans ce dossier on dcrira les vrins pneumatiques les plus utiliss.

Bonne lecture

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Les types de vrins

Les vrins sont classs par type et par fonction. Fig. 1, ci-dessous, reprend les diffrentes excutions mentionnes dans ce dossier. .

Fig. 1

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Construction du vrin pneumatique

Comme exemple (fig. 2), vous trouverez ci-dessous la construction d'un vrin double effet standard. Le vrin se compose d'un tube, d'une culasse arrire et avant, d un piston avec joints, d une tige de vrin, d un coussinet et d un joint racleur. A cela s ajoutent des lments de liaison et des joints statiques. Le corps du vrin (1) est gnralement constitu d un tube en acier tir sans soudure. Pour augmenter la longvit du joint du piston, la surface intrieure du tube est minutieusement finie. Le corps de vrin peut galement tre fabriqu en aluminium, en laiton ou en acier avec des surfaces de glissement chromes. Les culasses avant (1) et arrire (2) sont d ordinaire en matriau de fonderie (alliages lgers couls par injection). Leur fixation sur le cylindre se fait au moyen de tirants, de filetages ou de brides. La tige de vrin (4) est pratiquement toujours en acier inoxydable. Le coussinet (5), en bronze fritt ou en matriau synthtique, assure le guidage de la tige de vrin. Devant le coussinet se trouve un joint racleur avec joint lvres intgr (6). Le joint racleur empche la poussire et la salet de s infiltrer, le joint lvres assure l tanchit entre la tige du piston et la culasse avant. Le piston (9) est galement quip d un double joint lvres (7), qui assure l tanchit entre les deux chambres du vrin, et une bague de guidage (8). Les modles des vrins varient selon les constructeurs. Cela signifie qu'il existe normment de vrins diffrents. Cependant il existe galement des vrins normaliss suivant la norme internationale ISO-VDMA. Ces normes dfinissent par exemple les cotes d encombrements, le diamtre du vrin, tout comme le filetage sur la tige de vrin et le taraudage des raccords pneumatiques. Grce cela, les vrins normaliss des diffrents constructeurs sont interchangeables.

Fig. 2.

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Le vrin simple effet

Les vrins simple effet sont appels de cette faon, parce que l'air comprim n'effectue une pression que sur un ct du piston, qui se met alors en mouvement grce la force exerce par la pression sur le piston. comprim occasionne la course sortante et d'un vrin traction (Fig. 4) quand l'air comprim occasionne la course rentrante du vrin. Le piston retourne sa position initiale au moyen d'un ressort interne ou d une force externe. maximale disponible pour des vrins simple effet est gnralement de 50 mm. Nous utilisons principalement les vrins simple effet pour clamer, jecter et comprimer des pices.

Fig. 4: Symbole du vrin traction. Fig. 3: Symbole d un vrin simple effet pousser dot d un aimant permanent sur le piston.

Nous parlons d'un vrin pousser (fig. 3) quand l'air

La course des vrins simple effet avec ressort de rappel incorpor est limite par la longueur du ressort. C'est pourquoi la course

Nous distinguons les vrins simple effet suivants: A vrin piston, B vrin membrane, C vrin soufflet, D muscle pneumatique.

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A. Le vrin simple effet piston

Le vrin pousser (Fig. 6) Le vrin piston est l'excution la plus courante des vrins simple effet. La pression exerce une force sur le piston. Suite cette force le piston fait sortir la tige du piston hors du vrin. Quand la pression chute le ressort incorpor du vrin fait retourner le vrin en position de repos (Fig. 5). Le vrin traction (Fig. 8) Ce type de vrin est principalement utilis sur les systmes de freinage pour les camions. Lors de la chute de pression, les vrins de freinage agissent sous la pression du ressort, ce qui augmente la scurit ! Ci-dessous tu peux voir la coupe d'un vrin simple effet traction (Fig. 7). Le fonctionnement est prcisment l'oppos de celui du vrin pression simple effet.

Fig. 5 Fig. 7

Fig. 6: Vrin pousser FESTO type ESNU-10-50-P-A

Fig. 8: Vrin traction FESTO type AEVUZ-40-25-P-A

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B. Le vrin membrane (Fig. 9 + 11)

Dans ce type une membrane incorpore reprend la fonction du piston. La course s'effectue grce la lgre transformation de la membrane lors de la mise sous pression de celle-ci (Fig. 10). Etant donn que la course ne dpasse pas quelques millimtres, ces modules sont presque uniquement utiliss pour des oprations de serrage.
Fig. 10.

L avantage de ce type de vrin est son encombrement rduit.

Fig. 9: Symbole du vrin membrane Fig. 11 : Vrin membrane FESTO type EV-20/75-5

C. Le vrin soufflet (Fig. 12 + 13) Le vrin soufflet ne fonctionne galement que dans un sens. Ce vrin est surtout utilis pour serrer, compresser et soulever des produits. Grce la surface relativement grande et en l absence de perte de frottement entre le piston et le tube du vrin, le vrin soufflet peut fournir une grande force.

Fig. 12: Symbole du vrin soufflet.

Fig. 13: Vrin soufflet FESTO type EB-250-185

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D. Le muscle pneumatique (Fig. 15 + 16)

En ce qui concerne sa fabrication, le muscle pneumatique ressemble beaucoup au vrin soufflet. Il est cependant bien plus long et plus mince, ce qui rend son fonctionnement radicalement diffrent. En ajoutant de l'air comprim, les fibres de la paroi du vrin se contractent, ce qui cre une force de traction entre les deux extrmits (Fig. 14). Le muscle pneumatique offre les mmes avantages que le vrin soufflet.
Fig.-15: Symbole du muscle pneumatique.

Fig. 16: Muscle pneumatique FESTO type DMSP-40

Fig.-14.

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Le vrin double effet (Fig. 17)

Dans un vrin double effet, le piston se dplace dans les deux sens grce la pression de l'air comprim. Comme dj soulign les vrins peuvent suivre la norme ISO-VDMA (Fig. 19).

Fig. 17: Symbole du vrin double effet

Tant lors de la course sortante que rentrante, le vrin dveloppe une force proportionnelle la pression de l'air et la surface de fonctionnement du piston. Les vrins double effet sont utiliss l o une force est exerce dans les deux sens (Fig. 18).
Fig. 19: Vrin double effet norm suivant ISO-VDMA FESTO type DNC-32-100-PPV-A

Fig. 18.

En principe, la longueur de course du piston est illimite. Il faut cependant tenir compte, en cas de longues courses, que la tige de vrin ne flchisse ou ne se courbe pas.

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Le vrin double effet avec amortisseurs de fin de course rglable (Fig. 20)
Un piston qui bute contre une des culasses avec une vitesse trop leve peut endommager le vrin. Cest pourquoi il est prfrable de freiner la vitesse du piston avant que celui-ci n atteigne la fin de sa course. Pour cela il est conseiller d utiliser des vrins avec amortisseurs de fin de courses rglables (Fig. 21). Ce type est quip d un piston d amortissement (1) qui, avant la fin de la course du piston, bloque la sortie normale de l air comprim (Fig. 22). L air qui se trouve encore emprisonn dans la chambre du vrin (Fig. 23) doit s chapper par le limiteur de dbit (2). Si le limiteur est bien rgl un coussin d air effectue une force sur le piston qui ralentit sa vitesse.

Fig. 20: symbole d un vrin avec amortisseurs de fin de courses rglables.

Lorsque le piston se dplace en sens contraire, (Fig. 24) l air peut affluer librement dans l espace du vrin via un clapet anti-retour (3), de ce fait l air peut remplir la chambre du vrin plein dbit sans devoir passer par l trangleur et le vrin acclr normalement.

Fig. 21.

Fig. 23.

Fig. 22.

Fig. 24.

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Le vrin tige traversante (Fig. 25 + 27)

Chez un vrin tige traversante, la tige du vrin traverse les deux culasses. De ce fait, ce type de vrin dispose de deux culasses avant (Fig. 26) et est guide par deux coussinets, le guidage est plus efficace que chez un vrin double effet traditionnel. La force exerce par l air comprim est aussi grande dans les deux sens de dplacement tant donn que la surface de travail du piston est la mme des deux cots chez ce type de vrin double effet.

Fig. 27: Vrin tige traversante FESTO type ADVU-20-20-A-P-A-S2

Fig. 25: symbole d un vrin tige traversante et amortisseurs de fin de courses rglables.

Fig. 26.

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Le vrin sans tige

Le vrin sans tige et dot d une buse ou d un profil dans lequel un piston est entran par la pression pneumatique. Le piston entrane un chariot qui se trouve l extrieur de la buse ou du profil. Chez les vrins sans tige ce n est pas un piston mais le chariot qui effectue la force mcanique. Ce type d entranement permet de fabriquer des vrins avec des grandes courses et des encombrements rduits. En fonction de la manire dont le chariot est accoupl au piston, on diffrencie les vrins sans tige avec accouplement magntique (Fig. 24) ou mcanique (Fig. 25).

Fig. 24.

Fig. 25.

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A. Vrin sans tige accouplement magntique (Fig. 26)

Chez ce type de vrins le chariot est accoupl au piston par une force magntique (Fig. 27). Une buse (1) est dote d un piston (2). Le piston est pourvu de plusieurs bagues magntiques (3). A l extrieur de la buse on retrouve un chariot (4) qui est galement pourvu de plusieurs bagues magntiques (5). Le chariot est accoupl au piston par force magntique et suit le mouvement du piston. L avantage de ce type de vrins sans tige est qu il n y a pas de fuites travers la buse tant donn qu il n y

a pas d accouplement mcanique entre le piston et le chariot. L Inconvnient de ce type de vrins est que le chariot peut se dsaccoupler du piston.

Fig. 26: Vrin sans tige accouplement magntique FESTO type DGO-25-X-PPV-A-B

Fig. 27.

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B. Vrin sans tige accouplement mcanique

Avec ce type de vrins le chariot est accoupl mcaniquement au piston (Fig. 28) Avec un accouplement mcanique (Fig. 29) le piston (1) est log dans un profil (2) et est accoupl au chariot (4) l aide d un accouplement mcanique (3). Ce type de construction a pour consquence, qu il y a une fente sur toute la longueur du profil. Cette fente est rendue tanche lors du dplacement du piston l aide d une bande d tanchit (5) qui est tendue entre les deux culasses (6). Une bande de protection externe (7) maintient les impurets externes hors du vrin. Le piston est pourvu de deux joints lvres (8) qui empchent la fuite d air au niveau de l accouplement mcanique.

Fig. 28

L avantage de ce type de construction est qu il y a un accouplement mcanique entre le piston et le chariot. L Inconvnient est que des fuites d air peuvent se produire au niveau de la bande d tanchit (5).

Fig. 29: Vrin sans tige accouplement mcanique FESTO type DGP-25-X-PPV-A-B

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Le vrin oscillant
Le vrin oscillant pignon/crmaillre (Fig. 30)
Le vrin oscillant pignon/crmaillre est une ralisation spciale du vrin double effet (Fig.31). Ici, la tige de vrin est ralise en tant que crmaillre qui entrane un pignon. De ce fait, le dplacement rectiligne de la tige de vrin est transform en un dplacement rotatif. Les ralisations standards ont un angle de rotation de 90, 180, 270 ou 360. Sur certains types de vrins oscillants, l angle de rotation peut tre rectifi quelques degrs prs l aide d une vis de rglage. Certains types ont deux crmaillres qui entrainent un pignon central, cette construction permet de rduire le jeu entre la crmaillre et le pignon (Fig. 32).

Fig. 30.

Fig. 32: Le vrin oscillant pignon / crmaillre FESTO type DRQD-40-X

Le couple dpend de la pression, de la surface du piston et du rapport de rduction entre le pignon et la crmaillre.

Le vrin oscillant pignon / crmaillre est utilis sur des applications qui ncessitent de mouvements oscillants avec des couples jusque 150 Nm.

Fig. 31: Le vrin oscillant pignon/crmaillre FESTO type DRQ-1000-X-PPVJ-A

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Le vrin oscillant palette (Fig. 33)

Chez ce type de vrin oscillant la pression d air agit sur une palette (Fig. 34) qui engendre un mouvement rotatif. L angle de rotation est limit environ. 270.

Fig. 33.

Fig. 35: Le vrin oscillant palette FESTO type DSM-25-270-P

L avantage de ce type de vrin oscillant est sa petite dimension et sa construction simple et peu onreuse. De plus l angle de rotation est, dans la plupart des cas, rglable l aide de butes mcaniques (Fig. 35). L inconvnient du vrin oscillant palettes est que son couple est dans la plupart des cas, limit 20 Nm.

Fig. 34

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Le montage du vrin
La manire dont nous fixons les vrins est dtermine par la machine ou l installation. A l aide de plusieurs types d accessoires de montage standards il est possible de monter un vrin d une manire simple. Il est important de choisir un vrin qui offre l accessoire de montage souhait tant donn que tous les vrins n offrent pas les mmes possibilits de montage. La figure 36 donne un aperu des types de montages pour un vrin normalis.

Fig. 36.

Les fixations des tiges du piston

Afin de permettre le montage de la tige du piston sur la machine, il existe plusieurs types d accessoires de montage.
Fig. 39.

Les accessoires les plus courants sont la chape rotule (Fig. 37), la chape de tige (Fig. 38), l accouplement articul (Fig. 39) et la flasque d accouplement (Fig. 40).

Fig. 37.

Fig. 38.

Fig. 40.

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Le guidage des vrins

Les vrins pneumatiques sont conus pour exercer des forces axiales. Des forces radiales sur les tiges de pistons ont, pour consquence, que les joints sur le piston et le coussinet s usent prmaturment ce qui engendre une usure rapide du vrin. Si toutefois des forces transversales sont prvoir, il est conseill d quiper le vrin d un guidage externe avec des roulements billes ou patin lisse (Fig. 41). Pareils guidages existent en excution standard pour tous les vrins normaliss.

Fig. 41.

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Calcul de la force d un vrin

La force qu exerce le piston d un vrin dpend de la surface du piston et de la pression de travail. La force thorique du piston peut tre calcule de la manire suivante : F th = p x A Plus importante est la force relle obtenue la tige du piston. Pour obtenir la force relle, il faut tenir compte des forces de frottement et dduire ces forces de la force thorique. En temps normal (pression de travail 0,4 0,8 MPa), on peut considrer que la force de frottement quivaut entre 5 et 15% de la force thorique. Force relle obtenue la tige du piston : F = Fth - Fw Chez le vrin simple effet il faut galement dduire la force du ressort de la force thorique affin d obtenir la force relle obtenue la tige du piston. Pour le vrin simple effet on peut considrer que: F = Fth - (Fw + Fv) = p x A - (Fw + Fv). Chez un vrin simple effet pousser, la surface effective de travail A = x D /4 Chez un vrin simple effet traction, la surface effective de travail A = x (D - d )/4 Pour le vrin double effet on peut considrer que: F = Fth - F w = p x A - Fw. La surface effective de travail lors de la sortie du piston A = x D /4 La surface effective de travail lors de la rentre du piston A = x (D - d )/4 Description des grandeurs physiques utilises: F = force relle obtenue la tige du piston Fth = la force thorique du piston Fw = la force de frottement Fv = la force du ressort p = la pression de travail A = la surface effective de travail D = le diamtre du piston d = le diamtre de la tige de vrin

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La vitesse du piston.
Pour les vrins standard, la vitesse moyenne du piston se trouve entre 0,1 m/s et 1,5 m/s (6,0 m/min . . .90 m/min). Un vrin pneumatique atteint sa vitesse maximale en situation exempte de charges. La vitesse du vrin diminue, au fur et mesure que la charge augmente (Fig. 42). A charge maximale le vrin est l arrt et on obtient une force statique. A titre indicatif, on considre que la charge maximum applique sur un vrin ne peut dpasser 70 % de la force que le vrin peut fournir. Fdyn = Fstatique/0,7 En cas d une charge de 70%, nous atteignons une vitesse d environ 60% de la vitesse maximale du vrin.
Fig. 42.

La consommation en air
Pour nous permettre de pouvoir dterminer le dbit ncessaire alimenter un vrin, il est important de pouvoir calculer la consommation d air de ce vrin. La consommation d air d un vrin double effet est calcule de la manire suivante. Q = A x l x (n x 2) x (p + 1) Description des grandeurs physiques utilises: Q = dbit (cm/min) A = la surface de piston (cm2) l = course du vrin (cm) p = la pression de travail (kg/cm 2 = bar) n = le nombre de cycles par unit de temps Il est possible de recalculer le dbit vers des l/min. (1 l/min = 1.000 cm/min)

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