MINISTERSTWO TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ

GWNA BIBLIOTEKA KOMUNIKACYJNA

Biuletyn Informacyjny Infrastruktury

Nr 12
ISSN 1689-8044

Grudzie

2011

_____________________________________________

2
Gwna Biblioteka Komunikacyjna prowadzi i koordynuje sprawy udostpniania i przepywu informacji naukowej w resorcie w zakresie: ekonomiki, organizacji i zarzdzania w dziedzinie transportu drogowego, kolejowego, lotniczego, eglugi rdldowej, transportu miejskiego, budownictwa. GBK peni jednoczenie funkcj zakadowego orodka informacji naukowej Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej. W tym charakterze: dokumentuje literatur fachow oraz tworzy bank danych obejmujcy bazy: KOM opisy dokumentacyjne artykuw z czasopism polskich i zagranicznych obejmujce szeroko pojt problematyk resortow oraz opisy bibliograficzne wydawnictw zwartych i specjalnych gromadzonych w Gwnej Bibliotece Komunikacyjnej, BIB opisy bibliograficzne wydawnictw ksigozbioru historycznego biblioteki, CZAS - informacje o czasopismach gromadzonych w GBK, udostpnia dokumenty informacyjne, takie jak: tematyczne zestawienia dokumentacyjne, tumaczenia, literatur firmow, informatory, katalogi oraz inne materiay informacyjne, dokumentuje polsk i zagraniczn literatur z zakresu transportu, budownictwa gospodarki morskiej, wykonuje na zamwienie tematyczne zestawienia zawierajce opisy dokumentacyjne, wybranych pozycji z literatury krajowej i zagranicznej zwizane z tematyk gromadzonych zbiorw, prowadzi obsug informacyjn w ramach systemu SDI, gromadzi, opracowuje i udostpnia (take w ramach wypoycze midzybibliotecznych) wydawnictwa (ksiki, czasopisma, normy, zbiory specjalne), dokumenty informacyjne (tumaczenia, sprawozdania z wyjazdw zagranicznych, rozkady jazdy, katalogi) oraz inne materiay z dziedzin tematycznie zwizanych z prac resortu, prowadzi prace bibliograficzne, udziela (take telefonicznie) informacji bibliograficznych i bibliotecznych, wydaje: miesicznik: Biuletyn Informacyjny Infrastruktury zawierajcy opracowania i streszczenia najwartociowszych pozycji problemowych dotyczcych transportu, budownictwa i cznoci wybranych z fachowych czasopism zagranicznych; kwartalnik: Wykaz waniejszych nabytkw Gwnej Biblioteki Komunikacyjnej; rocznik: Wykaz czasopism krajowych i zagranicznych otrzymywanych przez GBK, wykonuje na zamwienie odpatnie kserokopie wybranych fragmentw z materiaw gromadzonych w bibliotece.

GBK jest czynna codziennie oprcz sobt w godz. 900 1500, tel. 630-10-62, tel./fax 630-10-57, e-mail: bdybicz@transport.gov.pl Dezyderaty dotyczce wydawnictw informacyjnych, pisemnie lub telefonicznie, prosimy kierowa do Gwnej Biblioteki Komunikacyjnej przy Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, ul. Chaubiskiego 6, 00-928 Warszawa. Redaktor Biuletynu Informacyjnego Infrastruktury Elbieta Malinowska tel. 630-10-56.

3
SPIS TRECI

I. PROBLEMY OGLNORESORTOWE ............................................................................... 4 153. Mobilno ekologiczna: transport pasaerski i towarowy. .......................................... 4 154. Transport publiczny i mobilno w dobie paliw alternatywnych. ................................12 155. Autobus czy kolej przegld koncepcji. Szansa na rozwizanie miejskich problemw komunikacyjnych. .............................................................................................................15 156. Biogaz dla autobusw miejskich. ..............................................................................18 II. TRANSPORT KOLEJOWY ..............................................................................................20 157. Czy oddzielenie infrastruktury od przewozw zawsze ma sens? ..............................20 158. Dofinansowywanie projektw kolejowych. ................................................................25 159. Ambitne plany SJ. .....................................................................................................28 160. Dania wprowadza sygnalizacj ETCS.......................................................................30 III. TRANSPORT MORSKI I RDLDOWY ......................................................................31 161. Prawne problemy ochrony przed piratami. ................................................................31 162. Francja. Reforma szkolnictwa wyszego dla gospodarki morskiej. ...........................33 IV. TRANSPORT MIEJSKI ..................................................................................................34 163. czno internetowa dla klientw transportu miejskiego w Wiedniu. .......................34 164. Czy naley instalowa drzwi peronowe w metrze bezobsugowym? .........................35 ZE WIATA .........................................................................................................................38 Problemy oglnoresortowe ...............................................................................................38 Transport kolejowy ...........................................................................................................38 Transport samochodowy ..................................................................................................40 Transport miejski ..............................................................................................................41 WYKAZ ZAGRANICZNYCH CZASOPISM DOKUMENTOWANYCH PRZEZ GBK W ROKU 2011 .....................................................................................................................................42

I. PROBLEMY OGLNORESORTOWE 153. Mobilno ekologiczna: transport pasaerski i towarowy. Mobilitt: Motorisierter Individualverkehr, Gterverkehr, E-Carsharing, E-Bikes. Internationales Verkehrswesen. - 2011, nr 5, Spezial, s. 6-23.
Sowa kluczowe: Niemcy, polityka transportowa, mobilno, dst, demografia, badanie analityczne, przewozy pasaerw, przewozy adunkw, motoryzacja indywidualna, transport publiczny, carsharing, dostpno komunikacyjna, podr, planowanie, potrzeby przewozowe, zarzdzanie, zuycie energii, samochd ciarowy, samochd elektryczny, elektromobilno, rower publiczny. Czy zmierzch samochodu? W rozwaaniach na temat mobilnoci w Niemczech pojawia si czsto teza o kocu ery indywidualnego transportu samochodowego. Opiniodawcy bior pod uwag wielk liczb eksploatowanych obecnie aut, ich znaczenie dla systemu transportowego, wizj komunikacji przyszoci, a take wizerunek i rol spoeczn samochodu. O kierunku rozwoju transportu decyduj megatrendy sfery spoecznej, ekonomicznej i demograficznej. Spadek przyrostu naturalnego, starzenie si spoeczestwa to zjawiska ograniczajce potrzeby mobilnoci. Pozytywne oddziaywanie na mobilno ma rosnca liczba kobiet-kierowcw oraz oglny wzrost dobrobytu spoeczestwa. Od lat 90. udzia wydatkw na komunikacj w budetach gospodarstw domowych wynosi ok. 15%. Koszty transportu wpywaj na ograniczenie podry, bowiem w ostatnich latach ceny biletw rosy szybciej ni ceny innych dbr konsumpcyjnych. Rozwj mobilnoci mog ogranicza zmiany urbanizacyjne, koncentracja przestrzenna ludnoci oraz wzrost cen surowcw i energii. Przyczynia si do tego take mniejsze korzystanie z pojazdw mechanicznych przez modsze pokolenia. Rezygnacja z wasnego pojazdu wynika raczej ze zwikszonych kosztw ni uwarunkowa kulturowych. Cho tym obserwacjom przecz badania przeprowadzone przez Instytut TNS, z ktrych wynika, e dla 75-81% modych respondentw bardzo wane jest posiadanie wasnego auta. Okazuje si, e ta wraliwa na koszty utrzymania grupa (uczcy si, rozpoczynajcy prac zawodow) silniej reaguje na podroenie transportu ni inne grupy wiekowe. Dla caociowej analizy jest istotne, czy poszczeglne efekty nasilaj si, czy neutralizuj. Studium niemieckiego Automobilklubu (ADAC) uwzgldnia tylko hamujce mobilno efekty wynikajce z liczby mieszkacw i struktury wiekowej spoeczestwa. Prognoza na 2050 r. wskazuje na silny spadek (nawet o 18%) liczby indywidualnych pojazdw mechanicznych. Z kolei z bada przeprowadzonych przez urzd statystyczny BadeniiWirtembergii, uwzgldniajcych wszystkie efekty demograficzne i zachowania w zakresie mobilnoci, wynika e jest moliwo spadku transportu pasaerskiego o 6,5% w wyniku jedynie zmian liczby ludnoci i jej struktury wiekowej. Efekt wiadomoci wieku i efekt kohorty (skutek kumulowania si dowiadcze rnych pokole) mog jednak doprowadzi do wzrostu przewozw pasaerskich (o 15-28%), co spowoduje tylko czciow kompensacj przewidywanego spadku. Naley zaznaczy, e wyniki studium nie uwzgldniaj czynnikw ekonomicznych. Najobszerniejsze badania zostay podjte przez Ifmo (Institut fr Mobilittsforschung), Shell oraz Tramp (Traffic and Mobility Planning GmbH). Oprcz zmian demograficznych uwzgldniaj one dochody gospodarstw domowych, ktre take generuj zwikszony popyt na przewozy. Okazuje si, e wzrost kosztw transportu przewysza wskanik inflacji. Shell dodatkowo zakada obniajcy si poziom motoryzacji wrd modych ludzi oraz wpyw reurbanizacji.

5
Mimo rnic w zaoeniach prognozy trzech orodkw badawczych w duym stopniu pokrywaj si: zarysowuje si trend marginalnego wzrostu transportu pasaerskiego. Wszystkie prognozy wychodz z zaoenia minimalnych zmian w podziale zada przewozowych (modal split) w przyszoci. Ifmo przewiduje niewielki (1-2%) spadek udziau indywidualnego transportu samochodowego (obecnie prawie 80%), Shell szacuje spadek na 0,3%, Tramp za twierdzi, e udzia transportu indywidualnego zwikszy si w przyszoci. Niektre efekty, pomijane przez instytucje badawcze, eksperci uznaj za warte rozwaenia. Udzia przedsibiorstw, ktre preferuj teleprac (tzw. home office) wzrosa do 22%. W efekcie naley spodziewa si mniejszych potrzeb komunikacyjnych obywateli. Korekty wymaga powszechna opinia o podroeniu transportu indywidualnego, wynikajca z zaoenia staych kosztw. W rzeczywistoci wiele wskazuje na to, e wanie w transporcie zbiorowym naley liczy si ze zwikszeniem kosztw na 1 pkm (nawet o 4060% w perspektywie roku 2030). Wzrost kosztw moe by wyszy nawet o 114% skutkiem ograniczania subwencji dla komunikacji zbiorowej i przenoszenia ciaru kosztw transportu na pasaerw, co dla publicznego transportu samochodowego oznacza realny wzrost kosztw o 58-88%. Pojawiaj si te nowe postawy kulturowe wrd wyksztaconych, dobrze sytuowanych obywateli: rezygnacja z samochodu ze wzgldw ekologicznych. Taka tendencja moe budzi zaniepokojenie producentw samochodowych, poniewa styl ycia tej grupy spoecznej moe by naladowany przez reszt spoeczestwa. Ju teraz z uytkowania auta rezygnuj nawet osoby o najniszych dochodach (17,7%). wiadoma rezygnacja z samochodu w grupie gospodarstw o miesicznych dochodach wyszych ni 3000 dotyczy 7,8% przypadkw. Prognozowane uboenie warstwy redniej jest argumentem w dyskusji dotyczcej intensywnoci rozwoju indywidualnego transportu samochodowego. Czciej bdziemy wiadkami rezygnacji z uytkowania jedynego samochodu w rodzinie. Ekonomiczny awans gospodarstw moe jedynie uatwi utrzymywanie kolejnego auta. Niezalenie od obecnego poziomu motoryzacji i znaczenia samochodu indywidualnego jako rodka transportu istotna jest aspekt strukturalny w przyszoci. Przy stagnacji indywidualnego ruchu samochodowego transport towarowy czeka wyrany rozwj. Prognozy na 2025 r. przewiduj prawie 30-proc. wzrost przewozw. Do 2050 r. udzia przewozw towarowych we wszystkich kategoriach moe wynie nawet 20%. Oczywicie przyczyni si to do zakcenia potokw ruchu w caej sieci drogowej. Drogi, ktre obecnie osigaj puap przepustowoci, ze statusu bardzo obcionych, ale stabilnych, zostan przekwalifikowane na niestabilne, zagroone zatorami. Zmniejszenie si liczby osb czynnych zawodowo oraz popularyzacja telepracy prowadz do spadku dojazdw do pracy. Zagodzenie szczytu przewozowego moe przynie wiksza popularno lokalnej komunikacji w aglomeracjach oraz rozwj nowych koncepcji logistyki miejskiej, wspartych rozwizaniami telematycznymi, pozwalajcymi na inteligentne zarzdzanie ruchem, zwaszcza w funkcji czasu. Rosncy udzia usug oraz rozwj krajowego i midzynarodowego podziau pracy wpywaj na wzrost zapotrzebowania na podre subowe. Z powodu rosncych wymaga w zakresie dyspozycyjnoci pracownikw obserwuje si zwikszon mobilno dojazdow do miejsc pracy. Postpujca urbanizacja decyduje o powodzeniu rozwiza typu carsharing. Koncepcja zakada atrakcyjn ofert komunikacji zbiorowej, dotychczas popularn w orodkach miejskich. Rosnce koszty indywidualnego transportu samochodowego zmuszaj niektre gospodarstwa domowe do rezygnacji z auta i korzystania z carsharingu, uzupeniajcego podstawowy system komunikacji zbiorowej. Liniowa komunikacja autobusowa ma wkrtce osign udzia 9-22% w ruchu pasaerskim na dalekie odlegoci i zastpi wiksz cz transportu indywidualnego, odciajc infrastruktur kosztem obnienia redniej prdkoci jazdy w ruchu drogowym.

6
Wyrana zmiana czeka indywidualny transport samochodowy. Do 2050 r. wikszo aut bdzie napdzana energi elektryczn. Rozpowszechnienie tej technologii spowoduje wyjcie samochodw elektrycznych poza centra aglomeracji, w ktrych problem niewielkiego zasigu pojazdw nie jest bardzo dokuczliwy. Pojazdy bd zorganizowane w system sieciowy (midzy sob i w powizaniu z urzdzeniami infrastruktury). Pojazdy bd wyposaone w urzdzenia pozwalajce na ustalanie pozycji i odbir informacji dotyczcych redniej prdkoci, zagroenia bezpieczestwa ruchu oraz wolnych miejsc parkingowych. Powszechny bdzie take dostp do mobilnego internetu; moliwo przekazywania aplikacji typu Google Apps jest bardzo ceniona przez mode pokolenia. Widoczne s oznaki zainteresowania innymi rodzajami samochodw ni obecnie znane. Zmianie ulega bdzie wiadomo obywateli: wyznacznikiem statusu spoecznego nie bdzie ju pojemno skokowa samochodu, lecz ekologiczne rozwizania zastosowane w pojedzie. Auto jako rodek transportu nie bdzie w przyszoci traktowane w tak emocjonalny sposb jak obecnie. Miasto korzystniejsze ni wie Monachijskie Zrzeszenie Transportu i Taryf (MVV) udostpnia za porednictwem internetu nowy kalkulator, dajcy moliwo porwnania aktualnych kosztw transportu z uwzgldnieniem alternatywnych miejsc zamieszkania, emisji CO2 oraz nakadu czasu. Wybr miejsca zamieszkania jest jedn z gwnych zmiennych decyzyjnych rozwoju transportu w rejonach miejskich. Decyzja o miejscu zamieszkania determinuje sposb codziennego przemieszczania si. Ta wspzaleno jest przedmiotem intensywnych analiz w wielu projektach badawczych. Okazuje si jednak, e zbir instrumentw sucych planowaniu transportu jest niezadowalajcy. Nowy kalkulator jako bezpatna usuga online zosta przez MVV udostpniony w maju 2011 r. Narzdzie pozwala bilansowa koszty mieszkania (wynajem lub finansowanie wasnoci oraz koszty eksploatacyjne) i koszty mobilnoci (stae i zmienne koszty utrzymania samochodu, taryfy komunikacji publicznej) w porwnywanych lokalizacjach. Bilans emisji CO2 uwzgldnia ogrzewanie mieszkania oraz skutki mobilnoci (jazda samochodem lub komunikacj publiczn). Bilans czasu sprowadza si do analizy codziennych drg dojazdu; podstaw oszacowa jest wybr trasy i rozkad jazdy. Wpyw na wyniki maj take sposoby przemieszczania si. Wyniki analiz s zalene od poczynionych zaoe i wybranych lokalizacji. Zalenoci rozpatrywane na podstawie struktury zasiedlenia i kosztw wskazuj dobitnie, e lokalizacje z dogodnym dostpem do sieci komunikacji zbiorowej s korzystniejsze pod wzgldem ekonomicznym. Ta prawidowo potwierdza si w przypadku aglomeracji Monachium (mimo wysokich kosztw zamieszkania). Miasto pozwala sprawniej zarzdza rodkami finansowymi, czasem i poziomem generowanych emisji. Te zalety siedlisk zorientowanych na komunikacj publiczn, z ma liczb przemieszcze, s uwiadamiane uytkownikom. Strategicznym celem uruchomienia oglnie oglnodostpnego kalkulatora jest inspirowanie uytkownikw komunikacji do podejmowania dyskusji we wasnym rodowisku. Wspczesne instrumenty planowania komunikacji powinny dawa tak moliwo. Dotychczasowy odzew na inicjatyw MVV jest pozytywny, kalkulator po kilku miesicach funkcjonowania cieszy si du popularnoci. Jakkolwiek jeszcze nie zaprezentowano wszystkich planowanych opcji, liczba odwiedzin na stronie udostpniajcej kalkulator odpowiada 10% wszystkich decyzji o przeprowadzce podjtych w wyniku kalkulacji kosztw codziennego transportu. Moliwoci planowania mobilnoci przy pomocy narzdzi podobnych do wspomnianego kalkulatora s znaczne. Koncentruj si one na ksztatowaniu konstruktywnych decyzji gospodarstw domowych, ktre daj moliwo korekty wprowadzanej do macierzy przemieszcze oraz skrcenia tras, przyczyniaj si do uatrakcyjnienia i wzrostu efektywnoci przewozw w poszczeglnych relacjach transportu publicznego. Omawiane instrumenty s take atrakcyjne dla podrnych, ktrzy nie planuj

7
przeprowadzki, daj bowiem indywidualne oszczdnoci (finansowe lub wynikajce ze wiadomoci ekologicznej) i lepiej przekonuj o potrzebie rezygnacji z samochodu na rzecz komunikacji zbiorowej ni klasyczny przelicznik taryfowy. Monachijski kalkulator stanowi wersj rozwojow podobnego kalkulatora dla regionu Hamburga. Niedawno podjto take prace nad takim systemem dla aglomeracji Berlina. Rozwaane jest rozszerzenie zasigu usug MVV na jeszcze wikszy obszar (Europejska Metropolia Monachium). Zarzdzanie transportem zapewnia efektywno energetyczn Miasta stanowi potencjalny rynek wzrostu; ju teraz 600 najwikszych miast wiata wypracowuje poow produkcji w globalnej gospodarce. Ale miasta stoj w obliczu gwatownego przeomu i potrzeby wielkich inwestycji. Na wyzwanie budowy zrwnowaonej infrastruktury w miastach odpowiedzia Siemens - zintegrowany koncern technologiczny: w padzierniku 2011 r. ogosi program Infrastructure & Cities. Program obejmuje pi dziaw: komunikacj szynow, transport intermodalny i zarzdzanie logistyczne, gospodark systemow w zakresie niskiego i redniego napicia, gospodark inteligentnymi sieciami zasilajcymi oraz technik budynkw. W zakres dziaalnoci nowego sektora wchodzi dotychczasowy dzia Mobility z sektora przemysowego. Transport i mobilno stanowi dla miast wielkie wyzwanie: do 2035 r. metropolie wiata zainwestuj ponad 5 bln w infrastruktur transportu (drogi i sie szynow, poczenia z portami lotniczymi). Program budowy wydajnych rozwiza w zakresie mobilnoci, skadajcych si na zintegrowany system komunikacyjny, nosi nazw Complete Mobility (pena mobilno). Na taki zaawansowany system skadaj si wszystkie technologie z zakresu transportu szynowego, drogowego, lotniczego i wodnego. Complete Mobility stanowi pakiet rodkw dla wdroenia sieciowych, multimodalnych rozwiza komunikacyjnych. Nadmierny indywidualny ruch samochodowy wyciska pitno na funkcjonowaniu wielkich miast, hamujc ich rozwj i obniajc jako ycia mieszkacw. Sukces alternatywnego transportu szynowego zaley jednak od sprawnego wczenia publicznych rodkw transportu w istniejc rzeczywisto komunikacyjn. Efektywna wsppraca wszystkich organizatorw transportu prowadzi do lepszego wykorzystania zasobw energetycznych oraz pozwala na ograniczenie emisji dwutlenku wgla. Na przeszkodzie penej integracji stoi brak wydajnych systemw informacyjnych zdolnych do pracy na jednej platformie technologicznej. Przekaz informacji stanowi kluczow warto dla eksploatatorw i uytkownikw, pozwala bowiem na niezawodn komunikacj pomidzy rnymi operatorami. Poprawa efektywnoci zaley od dwch elementw: zmniejszenia zuycia energii przez system oraz od optymalizacji procesu transportowego. Do takich udanych rozwiza naley zaliczy uruchomienie pocigw typu ICx, pozwalajcych na redukcj zuycia energii w ruchu dalekobienym o 30%. Firma Siemens dysponuje rozwizaniami w zakresie kierowania ruchem kolejowym i drogowym, systemw zarzdzania i informacji w transporcie oraz systemw dystrybucji dla poczty i transportu towarowego, ktre w istotny sposb przyczyniaj si do poprawy efektywnoci energetycznej. Intermodalne sterowanie przewozami wzmacnia i usprawnia poszczeglne rodki transportu, minimalizujc ryzyko przecienia ogniw acucha logistycznego. Mniejsze s w takim przypadku obcienia rodowiska naturalnego oraz negatywny wpyw na mobilno i bezpieczestwo transportu. Dziki intermodalnemu sterowaniu przewozami mona poprawi poziom wykorzystania publicznych rodkw transportu poprzez stosowanie priorytetw w procesie transportowym. Pomocne s w tym wzgldzie systemy wskazujce alternatywne trasy w przypadku przecienia ruchem gwnych cigw komunikacyjnych. Oferty typu Park & Ride i systemy zarzdzania miejscami parkingowymi umoliwiaj korygowanie potokw ruchu. Wszystkie wspomniane funkcje wymagaj sprawnego przepywu danych midzy wsppracujcymi systemami transportowymi.

8
Zarzdzanie ruchem proponowane przez koncern Siemens koncentruje si na ochronie rodowiska. Gwnie chodzi o ograniczenie emisji oraz imisji zanieczyszcze. W tym celu zosta stworzony model uwzgldniajcy aktualne natenie ruchu i stan pogody, pozwalajcy na okrelenie oddziaywa i sporzdzenie prognoz krtkoterminowych. Z pomoc modelu mona rozszerzy istniejce ju strefy ekologiczne w wielkich miastach. Zielona przyszo transportu towarowego Komisja Europejska stawia sobie za cel poprawienie efektywnoci energetycznej transportu samochodowego. W kwietniu 2010 r. zosta wdroony projekt eCoMove, proponujcy inteligentne rozwizania w tym zakresie. Autorom projektu przywieca idea, by kierowca okrelonego pojazdu osiga minimalne zuycie paliwa na wyznaczonej trasie, a jazda odbywaa si na idealnie dobranych odcinkach sieci drogowej z poszanowaniem rodowiska naturalnego. Gwnym zaoeniem projektu jest wymiana informacji pomidzy pojazdami (car-to-car), infrastruktur i centralami za porednictwem znormalizowanych interfejsw. Dziki wielkoobszarowemu przepywowi informacji otwiera si wiele moliwoci poprawy efektywnoci ruchu. Aplikacje lokalne, ktre mog by wykorzystane tylko w krtkim okresie przetwarzania danych, funkcjonujc w centralnych, zoonych zastosowaniach zyskuj. Odnosi si to zarwno do indywidualnego transportu samochodowego, jak i towarowego. Paliwa pochodzenia kopalnego stanowi due obcienie finansowe dla przedsibiorstw transportowych. rodki typu Ecomove - redukujce zuycie paliw przynosz podan korzy dla rodowiska naturalnego i gospodarki transportowej. Dzi wiadomo, e pojazd odgrywa decydujc rol w emisji szkodliwych substancji i stanowi obiekt, dla ktrego okrela si wymagania techniczne majce na celu ograniczenie zuycia paliwa. Istotna jest konfiguracja poszczeglnych elementw skadajcych si na system (w tym przypadku samochd ciarowy). Szczegln rol w caym systemie odgrywa kierowca pojazdu, ktry aktywnie wpywa na stan pojazdu i faktycznie decyduje o poziomie zuycia paliwa. Kierowca moe mie duy wkad w oszczdno paliwa dziki ekonomicznemu sposobowi jazdy. W projekcie ecoTruck and Logistics rozpatruje si wanie takie elementy skadowe (planowanie transportu, sposb realizacji, analiza i optymalizacja jazdy, trening kierowcw). Planowanie w transporcie przebiega etapowo: logistycy dostosowuj zamwienia do dostpnej floty pojazdw z uwzgldnieniem ogranicze (miejsce dostawy, okres realizacji i masa adunku) oraz przydzielaj odpowiednie pojazdy i kierowcw. W projekcie unijnym w zakres planowania wchodz parametry (dane historyczne i prognozy) oraz konkretne ograniczenia ruchowe. Dane te pozwalaj na utworzenie matrycy przemieszcze. Na jej podstawie nastpuje kalkulacja tras oraz optymalizacja zadania uwzgldniajca kryteria ekologiczne (eliminacja przebiegw prnych i planowanie przerw na trasie). Dla kadej trasy wylicza si - na podstawie podrcznika wspczynnikw emisji w transporcie samochodowym - ilo emisji CO2. Zaplanowane trasy w ramach Ecomove s gotowe do udostpnienia centrali logistycznej (city logistic center) za porednictwem bazy danych. W centrali nastpuje kontrola prawidowoci przebiegu planowanych tras (respektowanie wyznaczonych stref ekologicznych w danej miejscowoci). Po sprawdzeniu specyficznych parametrw planowanej trasy moliwe jest uzyskanie zezwolenia na realizacj przewozu. Informacja o trasie jest nastpnie wykorzystywana do nawigacji pojazdami (efektywno wykorzystania paliwa w zalenoci od parametrw pojazdu, schematy tras, informacje o ruchu). Meldunki o ruchu drogowym pochodz z innego podprojektu - ecoTraffic Management and Control. Kierowca otrzymuje w czasie rzeczywistym wskazwki dotyczce jazdy oraz dodatkowe informacje o stanie pojazdu i otoczenia. Centrala logistyczna dysponuje take danymi o ruchu drogowym (w czasie rzeczywistym). Dyspozytor decyduje, czy potrzebna jest jego interwencja (np. przy przekroczeniu czasu pracy kierowcy). czno midzy central a pojazdami jest realizowana za porednictwem internetu (web service), z pomoc sieci WLAN lub GPRS (General Packet Radio Service). Po zrealizowaniu usugi transportowej centrala zarzdzania flot pojazdw otrzymuje dane dotyczce przebytej trasy

9
dla analizy i ewentualnego nagrodzenia kierowcy premi za wydajn i ekologiczn jazd. Dane dotyczce pojazdu, przyczepy, kierowcy oraz konfiguracji systemowej zapewniajcej najnisze zuycie paliwa posu do przygotowania kolejnych tras. Podsystem ecoTruck and Logistics ma by testowany w Monachium od kwietnia 2012 r. Inteligentne sieci komunikacyjne W pierwszej poowie 2011 r. rozpoczto realizacj projektu badawczego BeMobility, ktry zakada wczenie floty pojazdw elektrycznych w koncepcj wypoyczalni funkcjonujcych w ramach komunikacji publicznej. W zwizku z tym wdroono cykl bada towarzyszcych w InnoZ (innowacyjne centrum ds. mobilnoci). Celem projektu BeMobilityBerlin elektroMobil jest budowa inteligentnej sieci pojazdw elektrycznych w modelowym regionie Berlin-Poczdam. Integracja systemowa ma uwzgldnia aspekt przestrzenny, informacyjny i taryfowy. Oferta bdzie obejmowa pojazdy elektryczne i hybrydowe eksploatowane w istniejcym systemie wypoyczalni w Berlinie (Flinkster Carsharing). Pojazdy bd udostpniane w punktach wzowych komunikacji publicznej (w pobliu dworcw kolejowych) i w dalszej kolejnoci w dzielnicach mieszkaniowych. Celem integracji jest obnienie obcie ruchowych i ekologicznych generowanych przez transport samochodowy oraz kosztw ponoszonych przez indywidualnych posiadaczy samochodw. Inicjatywa ma na celu popraw elastycznoci wykorzystania pojazdw samochodowych i mobilnoci uytkownikw nie majcych wasnego rodka transportu. Na razie system Carsharing w segmencie pojazdw elektrycznych jest nowoci dla wikszoci uytkownikw. Dla pogodzenia nowatorskiej oferty ze specyficznymi potrzebami i oczekiwaniami klientw naley zawczasu wczy uytkownikw w proces przygotowawczy. System wiadczenia usug w zakresie mobilnoci musi uwzgldnia codzienne potrzeby uytkownikw i stanowi akceptowalny dla oferenta model biznesowy. Konieczna jest przy tym identyfikacja uytkownikw pocztkujcych, zaawansowanych i testujcych system. Ju w 2006 r. zarejestrowano pierwszych uytkownikw chtnych do skorzystania z nowej oferty (tzw. pionierzy mobilnoci), ktrzy aktywnie uczestnicz w inicjatywach spoecznych (Lead User, Early Adopter). InnoZ przeprowadzio ankiet na temat oczekiwa i pierwszych dowiadcze uytkownikw Elektro-Carsharing. Wrd ankietowanych dominowaa grupa wyksztaconych i czynnych zawodowo mczyzn w wieku 30-40 lat. Zaobserwowano bardzo pozytywne nastawienie ankietowanych do koncepcji elektromobilnoci. Szczeglnie pozytywnie zostao ocenione bezpieczestwo, komfort jazdy oraz niski poziom generowanego haasu. Krytyczne uwagi dotyczyy systemu adowania, dostpnoci infrastruktury i kosztw pojazdu. 160 uczestnikw ankiety mogo skorzysta z dziesiciu wypoyczalni DB Carsharing w Berlinie. Do ich dyspozycji oddano 20 pojazdw. Byy to wyposaone w napd elektryczny Citron C1, Smart ed oraz hybrydowe Toyota Prius Plug-in-Hybrid. Auta musiay wraca do tej samej stacji w celu adowania akumulatorw. Taryfa czasowa dla pojazdw elektrycznych bya wysza w porwnaniu z pojazdami klasycznymi. Dwie trzecie ankietowanych kierowcw cechoway typowe zachowania multimodalne; mona ich zaliczy do grupy uytkownikw Lead User, ew. Early Adopter. Jedna pita ankietowanych korzystaa codziennie z wicej ni jednego rodka transportu. Prawie co pity uytkownik korzysta z systemu Carsharing 1-3 razy dziennie. 80% uytkownikw wyrazio gotowo codziennego korzystania z tego rodka transportu. Dominoway jazdy lokalne; ponad poowa ankietowanych uznaa zasig pojazdw za wystarczajcy. Za atrakcyjnoci systemu komunikacji publicznej uzupenionego o E-Carsharing przemawiaj przede wszystkim wiksza dyspozycyjno, elastyczno, zalety ekologiczne oraz niskie koszty. Celowo zintegrowanego systemu mobilnoci dla wielkich aglomeracji w znacznym stopniu znalaza potwierdzenie. Dobre oceny kombinacji E-Carsharing i komunikacji publicznej maj pozytywny wpyw na wizerunek przedsibiorstwa oferujcego takie usugi przewozowe (Deutsche Bahn AG).

10
Dla prawidowego funkcjonowania oferty na rynku niezbdne jest wykorzystanie pomysw i dowiadcze uytkownikw ju na etapie opracowywania koncepcji mobilnoci. Najczciej postulowane jest zwikszenie liczby i typw pojazdw oraz stacji adowania. Wystarczajcy zasig tras Carsharing ocenia si na ok. 30 km. Brak jest opinii uytkownikw o podanej odlegoci midzy stacjami dla pojazdw elektrycznych oraz jej zalenoci od stylu jazdy reprezentowanego przez kierowc. Wikszo negatywnych opinii dotyczy infrastruktury, osprztu i przebiegu adowania akumulatorw. Elektromobilno jest cigle jeszcze produktem niszowym, ktry odpowiada przede wszystkim potrzebom wiadomych, aktywnych uytkownikw. Pierwsze testy wykazay, e integracja pojazdw elektrycznych Carsharing i komunikacji publicznej jest pozytywnie odbierana. Dziki temu mobilno w miastach moe by bardziej elastyczna, ekologiczna i uzasadniona ekonomicznie. Cho stosunkowo niewielki zasig pojazdw elektrycznych jest wad, to nie stanowi on podstawowej przeszkody w akceptacji systemu. Ankiety organizowane w przyszoci powinny da odpowied na pytanie, czy duszy okres korzystania z oferty E-Carsharing bdzie mia wpyw na trwae zmiany przyzwyczaje i zachowa obywateli w zakresie mobilnoci. Rozwizania dla mobilnoci indywidualnej: car2go i car2gether Kady mieszkaniec obszarw zurbanizowanych chccy pozostawa mobilnym, poszukuje nowych rozwiza komunikacyjnych. Posiadanie wasnego auta nie jest ju niezbdne, cho po 125 latach od wynalezienia samochd pozostaje on cigle si napdow miejskiej mobilnoci. Na pierwszy plan wysuwaj si nowe formy wykorzystywania pojazdw samochodowych (przejazdy wspdzielone). W zwizku z obcieniami powodowanymi ruchem pojazdw, brakiem miejsc parkingowych i emisj spalin podejmowane s liczne inicjatywy polityczne zmierzajce do ograniczenia uywania wasnego samochodu przez mieszkacw i przyjezdnych. Czsto stosowanym rozwizaniem jest wyznaczanie stref patnych w miecie, co mobilizuje do rezygnacji z auta. Elastyczno w podejciu do mobilnoci oznacza, e podre nie musz by realizowane wasnym samochodem, lecz rodkiem transportu najlepiej dostosowanym do aktualnej sytuacji. Moe to by komunikacja publiczna, takswka, wasne auto lub rower. Mobilny internet pomaga przy spontanicznym korzystaniu z ofert komunikacyjnych. Analitycy oceniaj, e w 2013 r. wicej osb skorzysta z internetowych ofert komunikacyjnych (przy uyciu smartfonu) ni z wasnego samochodu. Trzy lata temu firma Daimler ogosia program Business Innovation, ktrego zadaniem byo wypracowanie nowych modeli dziaalnoci w zakresie transportu. Pierwszy model car2go zosta opracowany w celu obsugi systemu krtkoterminowego wynajmu samochodw na terenach zurbanizowanych. System oferuje mieszkacom i gociom gsto zaludnionych aglomeracji nowe rozwizanie: moliwo indywidualnego poruszania si autem w miecie. W odrnieniu od typowego Carsharingu model car2go charakteryzuje si du elastycznoci i niezalenoci od staych stacji wynajmu samochodw. Klienci po jednorazowej rejestracji mog wypoyczy jeden z licznych pojazdw Smart. Uytkownik moe dowolnie dugo korzysta z pojazdu, a po skoczonej jedzie pozostawi go na jednym z publicznych parkingw. Opacie podlega tylko czas waciwej jazdy (z wyliczeniem minutowym), z uwzgldnieniem wszystkich kosztw (podatki, ubezpieczenie, paliwo, czyszczenie, konserwacj i opaty parkingowe). atwy dostp i obsuga systemu czyni car2go atrakcyjn alternatyw w transporcie miejskim. Dziki zastosowaniu niewielkich i przyjaznych rodowisku pojazdw typu Smart oraz wysokiemu poziomowi ich wykorzystania miasta otrzymay korzystne pod wzgldem ekologicznym rozwizanie komunikacyjne. Car2go nie stanowi konkurencji dla innych rodkw transportu, ale jest wsparciem codziennej mobilnoci obywateli. W ostatnich dwch latach ponad 40 tys. klientw skorzystao 50 tys. razy z 1000 dostpnych aut. Po prbach pilotowych systemu przeprowadzonych w Ulm oraz Austin (Teksas) nowa forma mobilnoci

11
miejskiej zagoci na stae w Hamburgu i Vancouver. Rozpoczcie eksploatacji systemu planuje si w Amsterdamie oraz San Diego (Kalifornia). Innym rozwizaniem opracowanym w ramach Business Innovation jest usuga car2gether. W odrnieniu od car2go nie chodzi tutaj o wspdzielenie pojazdu (carsharing), lecz o wsplne odbywanie jazdy (ride-sharing). Oferta car2gether (ang. together - razem) zakada wynajmowanie wolnych miejsc w pojazdach i kojarzenie kierowcw z pasaerami w sposb spontaniczny, z pomoc smartfonw (Smartfone Apps) lub mobilnego internetu. Funkcjonowanie rodowiska wsppasaerw byo jesieni 2010 r. testowane w Ulm oraz Akwizgranie. Od maja 2011 r. usuga ta stanowi uzupenienie oferty publicznej komunikacji pasaerskiej w rejonie Akwizgranu. W Ulm pilotowa eksploatacja car2gether polega na powizaniu funkcjonalnym z usug car2go. Na stronie internetowej mona lokalizowa (przy pomocy smartfonu) wolne pojazdy car2go i dokonywa bezporedniej rezerwacji. Wsppraca z innymi rodkami transportu jest rozumiana jako rozszerzenie acucha mobilnoci o kolejne ogniwo. Klienci zadecyduj, z jakiej formy mobilnoci bd w przyszoci korzysta. Inteligentna sie umoliwi najwygodniejsz drog dotarcie do celu (car2gether, takswka lub komunikacja publiczna). Czy dwukoowe pojazdy elektryczne nadaj si do codziennego uytku? Elektromobilno jest obecnie popularnym tematem w dyskusjach branowych. Coraz wicej przedsibiorstw inwestuje w elektromobilno; oprcz producentw samochodw, dostawcw i zakadw energetycznych s to instytucje zaangaowane w rozwj technologii informacyjnych i internetu. Aktywn rol w tym procesie odgrywa take system politycznoadministracyjny. Rzd federalny Niemiec udziela wsparcia merytorycznego i finansowego m. in. programowi Modellregionen Elektromobilitt Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Rozwoju Miast. Do regionw aktywnie uczestniczcych w jego realizacji nale: Berlin, Brema-Oldenburg, Hamburg, Monachium, region Ren-Men, Ren-Zagbie Ruhry, Saksonia i Stuttgart. Podczas dwuletniej realizacji projektu w Stutgarcie obywatele mogli przekona si o atwoci korzystania z systemu i sprawdzi, w jakim stopniu elektromobilno moe sta si czci codziennego ycia. W Stuttgarcie postawiono te na pojazdy dwukoowe z napdem elektrycznym, ktre ju latem 2010 r. opanoway ulice i drogi tego regionu. Podczas uroczystej inauguracji 500 uytkownikw przejo w uytkowanie rowery elektryczne. E-Bike to zwrotny rower o ciarze 45 kg, z silnikiem zasilanym z akumulatora litowo-jonowego. Zewntrzny wygld przypomina poczenie motoroweru z rowerem grskim. Pojazd zosta opracowany przez firm ID-Bike ze Stuttgartu. Przekazanie rowerw do uytku poprzedziy testy laboratoryjne i terenowe w zakadach Dorniera. Uytkownicy rowerw elektrycznych zostali zobowizani umow do przeprowadzenia w cigu 14 miesicy testw pojazdu. E-Bike zosta wyposaony w rejestrator, ktry gromadzi dane dotyczce odlegoci, przebytych tras oraz sposobu uzupeniani energii. Pod wzgldem topograficznym Stuttgart jest terenem trudnym ze wzgldu na liczne wzniesienia. Zasig pojazdu wynosi 50 km; przy dzisiejszych cenach energii elektrycznej koszt jego eksploatacji midzy adowaniami wynosi ok. 40 centw. Pojazdy mog porusza si z prdkoci 45 km/h, do kierowania nimi uprawnia samochodowe lub motorowerowe prawo jazdy. Znamienne jest, e wikszo uytkownikw to nie klasyczni rowerzyci, a kierowcy samochodw. W eksperymencie mogy wzi udzia osoby w wieku powyej 18 lat, dysponujce prawem jazdy i dostpem do sieci elektrycznej. Po upywie roku eksperyment dowid, e rowery elektryczne nadaj si do codziennego uytku. Szczyt uywania rowerw przypad na dni powszednie w godzinach 600-800 i 1700-1900. W pierwszych 11 miesicach testowane rowery przebyy prawie 800 tys. km, co odpowiada 150 tys. pojedynczych jazd i ponad 45 tys. godzin cigego uytkowania. Zuycie energii wynioso ponad 30 tys. kWh. Szacuje si, e do koca eksperymentu rowery pokonaj okoo 1 mln km. Zebrane informacje z testw s niezbdne do racjonalnego zaprojektowania infrastruktury adowania akumulatorw w pojazdach. Supki (kolumny) z przyczem bd

12
zasilane z ekologicznych rde energii. Od jesieni 2011 r. 45 publicznych stanowisk do adowania zostanie rozmieszczonych na dotychczasowych stacjach rowerowych na telefon (Call-a-bike) na terenie Stuttgartu. Inicjatywie patronuj miasto i DB AG. Niektre z tych stacji zostan w przyszoci przystosowane do wynajmu i adowania samochodw elektrycznych. Kolejne stanowiska adowania powstaj na parkingach, przy zakadach pracy i w innych wygodnych dla uytkownikw lokalizacjach. Dostp do infrastruktury adowania bdzie moliwy za pomoc kart wyposaonych w czstotliwociow identyfikacj radiow (RFID). Zakada si, e w przyszoci wiksza liczba miejscowoci i gmin zainteresuje si t form mobilnoci. Oprac. M. Ucieszyski

154. Transport publiczny i mobilno w dobie paliw alternatywnych. Markgraf T., Wagner M.: ffentlicher Verkehr und postfossile Mobilitt. Der Nahverkehr. 2011, nr 10, s. 15-19.
Sowa kluczowe: transport publiczny, wiat, zuycie energii, paliwo alternatywne, rozwj, kolej miejska, transport szynowy. W sektorze transportu ponad 90% zuywanej energii pochodzi z surowcw kopalnych (ropa naftowa). W przyszoci kluczowym problemem bdzie stabilno zasilania systemw komunikacyjnych. Transport publiczny, korzystajcy gwnie z paliw ropopochodnych, musi mie na wzgldzie take struktur sieci oraz jako ofert przewozowych. Oszacowanie przyszych skutkw wzrostu cen oleju napdowego ma decydujce znaczenie dla planowanych rozwiza i podejmowanych rodkw. Tych zagadnie dotyczy pierwsza cz artykuu. W drugiej czci autorzy przeanalizowali przykadowe rozwizania, stosowane w nowoczesnych systemach transportu szynowego na wiecie, ktre wyznaczaj aktualn tendencj rozwoju komunikacji publicznej. Zaoenia do dyskusji Analiza indywidualnego transportu samochodowego, stanowicego jeden z podstawowych elementw mobilnoci, sprowadza si w gwnej mierze do problematyki ochrony rodowiska naturalnego. Wzrost cen oleju napdowego wywiera szczeglny wpyw na prowadzon debat, coraz czciej zmuszajc do rozwaenia alternatywnych form mobilnoci, zwaszcza po pierwszym kryzysie paliwowym (1973). Potrzeba rozwoju nowych koncepcji transportu stanowi podstaw organizowania wspczesnych systemw komunikacji publicznej. Niedawno wnioski z dyskusji prowadzonej w armii pod hasem Peak Oil opublikowao Centrum Transformacji Bundeswehry. Rozpatrywano w niej oglne problemy bezpieczestwa energetycznego Niemiec w warunkach zmniejszajcych si zasobw. Zagadnienie mobilnoci w tej dyskusji zostao potraktowane bardzo szeroko. Znaczny wzrost kosztw indywidualnego transportu samochodowego wywiera bezporedni wpyw na funkcjonowanie i przyzwyczajenia yciowe nowoczesnego spoeczestwa przemysowego. Wobec powanych ogranicze w istniejcych systemach mobilnoci wszystkie dziedziny gospodarki zwizane z sektorem transportu (przemys samochodowy, turystyka, przemys budowlany) przeywaj recesj. Kryzys mobilnoci jest nowym przejawem kryzysu gospodarczego. Okazuje si, e problemy Peak Oil maj uniwersalny charakter. Transformacja istniejcych systemw wymaga czasu, ale rwnie podbudowy teoretycznej. Szereg nowych wydawnictw powiconych jest zagadnieniom mobilnoci w dobie paliw alternatywnych. Wiele z nich prezentuje scenariusze mobilnoci bez wykorzystywania paliw kopalnych, usprawnie energetycznych oraz przestawienia si na energi ze rde odnawialnych. Obserwuje si wiksz wraliwo na t tematyk, mimo braku moliwoci bezporedniego zastosowania nowych propozycji i rozwiza teoretycznych. Te tendencje s widoczne take w obszarze badawczym. Wdroono ostatnio kilka projektw, dajcych podstawy nowych procesw rozwojowych. Przykadem jest projekt komunikacji trolejbusowej Interreg. Rozpatrywana technologia (O-bus, Trolleybus) moe

13
stanowi dla wielu miast perspektywiczn opcj dla komunikacji publicznej. Oprcz rozwiza technicznych niezbdna jest podbudowa teoretyczna (koncepcja i planowanie). Naley podj prb rewitalizacji tej technologii. Krytyczna ocena alternatywnych koncepcji napdu i ich moliwoci zastosowania pozostaje w cisym zwizku z potencjaem rozwojowym indywidualnego transportu samochodowego. Mona j uzna za powane nieporozumienie w prowadzonej dyskusji o polityce transportowej. Samochody elektryczne ze wzgldu na niekorzystny stosunek ceny do wydajnoci stanowi obecnie bardzo ograniczon opcj, bez powszechnej akceptacji spoecznej. Projekty i rozwizania w skali midzynarodowej W ostatnich latach wzroso wykorzystanie komunikacji publicznej w caym wiecie. Tylko w Europie (EU-27) w okresie 2004-2008 liczba przewoonych rocznie pasaerw wzrosa do 60 mld (zalenie od regionu o 11-20%). Przyczyn szybkiego rozpowszechniania si miejskiej komunikacji szynowej (koleje podziemne/metro, lekkie koleje miejskie /LRT/ oraz nowoczesne tramwaje) jest postpujca urbanizacja, zwaszcza w krajach rozwijajcych si, przy nasilajcym si przecieniu drg samochodowych. Prawie kada aglomeracja liczca 1 mln mieszkacw dysponuje dzi lub przygotowuje si do wprowadzenia takiego systemu transportowego. W krajach uprzemysowionych ju miasta 300-tysiczne zabiegaj o sprawn komunikacj szynow. Obecnie funkcjonuje ok. 200 systemw transportu szynowego (w ostatnim picioleciu pojawio si kolejnych 30, gwnie w Azji). Komunikacj szynow cechuje bardzo dua dynamika rozwoju, w planach jest uruchomienie 60 nowych systemw. Po kryzysie paliwowym 1973/1974 rozpoczto planowanie wielu systemw kolejowych, ktre byy sukcesywnie uruchamiane w latach 80. Po 2002 r. nadszed kolejny okres koniunktury, ktry trwa do tej pory. Sytuacja w regionach ustabilizowanych (Europa, Ameryka Pnocna/USA) Rozbudowa komunikacji publicznej w Europie dotyczy sieci wysoko rozwinitych, gwnie w duych aglomeracjach. Najwiksz dynamik rozwoju prezentuje Francja i Hiszpania. Przoduje okrg podparyski le-de-France, w ktrym rozwija si sie szybkiej kolei miejskiej (RER) i metra wraz z now lini obwodow oraz picioma nowymi liniami tramwajowymi. W Europie Wschodniej rozbudowuje si istniejc sie metra. Nieracjonalny trend rezygnacji z tramwaju uleg zahamowaniu. Odcinki linii o sabej frekwencji oraz wymagajce powanych inwestycji s co prawda zamykane, ale uruchamia si liczne nowe trasy. Inwestycje w infrastruktur i tabor tramwajowy pozostaj w dalszym cigu powanym wyzwaniem. Dla maych aglomeracji nowoczesny, dysponujcy wydzielonym torowiskiem tramwaj stanowi idealny rodek transportu. Stosunkowo niedua inwestycja niesie ze sob wielkie korzyci, wcznie z popraw wizerunku miasta. Od 2008 r. nowe sieci tramwajowe uruchomiono w Tuluzie, Reims, Angers, Jaen, Murcji, Saragossie, na Teneryfie, w Bergen, Florencji i Bergamo. Lekkie autobusy znajduj swoje miejsce w systemach mieszanych (autobusy i tramwaje korzystaj ze wsplnych pasw ruchu); Francja i Wochy s prekursorami rozwiza tego typu. Powanym wyzwaniem okazuje si zwikszenie zdolnoci przewozowej istniejcych systemw. Londyn stawia na popraw wydajnoci najstarszych linii metra oraz kolejek podmiejskich. Kolej miejska (Docklands) przeywa (ju drugie w historii) wyduanie peronw, pozwalajce na 30-proc. zwikszenie zdolnoci przewozowej przy wykorzystaniu istniejcej infrastruktury. Podobnie swoje problemy rozwizuje liczce 110 lat metro paryskie. Przebudowa bdzie polegaa na wprowadzeniu automatycznego ruchu pojazdw i budowie drzwi peronowych, co umoliwi zwikszenie przewozw na istniejcych liniach. Ronie udzia systemw komunikacji publicznej zasilanych energi elektryczn (ekonomika eksploatacji, wiksza atrakcyjno dla pasaerw). Moliwo rozbudowy (poprawy zdolnoci przewozowej) oraz elastycznego dostosowania do hybrydowych systemw zasilania bd decydoway o wizerunku komunikacji publicznej funkcjonujcej po okresie dominacji paliw kopalnych w transporcie.

14
W ostatnich latach intensywna rozbudowa komunikacji miejskiej trwa w USA. Realizuje si tam wiele zaplanowanych projektw (koleje podmiejskie, metro oraz lekka komunikacja szynowa). Rozkwit przeywaj take linie o charakterze turystycznym, biegnce w rdmieciach miast. Nowe systemy lekkiej komunikacji szynowej uruchomiono w Phoenix i Seattle, dziesi kolejnych regionw otrzyma wkrtce podobn kolej lub komunikacj tramwajow. Powanej rozbudowie poddano systemy transportu publicznego w Dallas, Denver, Portland oraz Houston, gdzie udao si na najwaniejsze korytarze skierowa komunikacj szynow i dziki rekonfiguracji sieci uzyska due korzyci eksploatacyjne. Stopniowo rozbudowuj swoj sie Nowy Jork, Boston, Waszyngton i San Francisco. Najwiksz dynamik rozwoju komunikacji publicznej moe poszczyci si Los Angeles. W USA uznano, e polityka transportowa nastawiona na komunikacj samochodow traci aktualno. Wiele aglomeracji podjo szereg inwestycji dla uniezalenienia si od ropy naftowej i poprawy udziau rynkowego komunikacji publicznej. Sytuacja w regionach dynamicznych: Bliski i rodkowy Wschd, Chiny i Indie Szczeglnie du dynamik rozwoju wykazuje rejon Bliskiego i rodkowego Wschodu. W poowie 2011 r. komunikacj szynow (metro) miay jedynie Kair, Teheran, Mekka i Dubaj. W planach (lub w budowie) znajduje si ponad dziesi projektw. W krajach arabskich motywacja do budowy sieci szynowej w niewielkim stopniu jest uzaleniona od energii i rodowiska. Proces pozyskiwania wody i urzdzenia klimatyzacyjne pochaniaj tam bardzo duo energii. Region dysponuje ponadto powanymi zasobami paliw kopalnych. Konwencjonalne koleje elektryczne s tam traktowane jako atrakcyjne i wydajne rozwizanie, mobilizujce kierowcw samochodw do przesiadania si do rodkw komunikacji publicznej. W Dubaju, ktry planuje powikszy do 30% udzia komunikacji publicznej w rynku, oraz w innych miastach brakuje terenw do budowy nowych drg samochodowych. Dalszy rozwj wymaga korekty priorytetw. Prawie wszystkie miasta regionu maj szans uruchomi wkrtce publiczny transport szynowy. W 2011 r. oddano do uytku lini tramwajow w Jerozolimie, wkrtce system szynowy otrzyma Tel Awiw. Arabia Saudyjska planuje komunikacj szynow w Rijadzie, Jeddach i Damman/Khobar. Podobne zintegrowane sieci komunikacyjne zaplanowano w Bahrajnie i Katarze oraz w Kuwejcie. Abu Dabi oprcz metra przewiduje w rejonie modelowym pod wzgldem energetycznym, w pobliu lotniska, podziemny automatyczny system People-Mover. Podobne plany przedstawiy Jordania i Syria, Iran. Region Bliskiego i rodkowego Wschodu zdominoway projekty dla terenw, gdzie nie byo dotychczas systemw komunikacji zbiorowej. Przykadem dla innych krajw azjatyckich s Chiny i Indie, ktre przeywaj dynamiczny rozwj miejskich systemw transportu szynowego. Historia metra w indyjskiej stolicy liczy zaledwie dziewi lat; miasto posiada obecnie sze linii metra (190 km). Szanghaj, ktry do 1994 r. funkcjonowa bez metra, dysponuje obecnie najwikszym systemem kolei podziemnej na wiecie (420 km). Podobn dynamik rozwoju obserwuje si w Pekinie i Shenzen. W najbliszych latach dziesi chiskich regionw otrzyma kolej miejsk. Rozbudowuje si take chiski potencja przemysowy: Mekka w Arabii Saudyjskiej zakupia pocigi metra produkowane w Chinach. Rozbudowa kolei elektrycznych jest bezwzgldn potrzeb spowodowan nadzwyczajnym tempem rozwoju gospodarczego Chin. Obaj liderzy azjatyccy realizuj ambitne programy rozwoju komunikacji publicznej, gwny nacisk kad na budow nowych systemw. Z wyjtkiem Japonii, prawie we wszystkich krajach azjatyckich szybkiej realizacji projektw transportowych sprzyjaj korzystniejsze ni w innych rejonach wiata uregulowania prawne. Przyszo pasaerskiej komunikacji publicznej Z analizy ustabilizowanych regionw (porwnywalnych z Niemcami) wynikaj nastpujce spostrzeenia: odbywa si intensywny rozwj elektrycznych systemw komunikacji oraz poprawa wydajnoci istniejcych systemw, coraz czciej zachodzi potrzeba dokonywania wymiany istniejcych urzdze. Dla regionw dynamicznych

15
charakterystyczne jest, e konwencjonalne systemy kolei elektrycznych s atrakcyjne take na nowych rynkach, rozbudowa nastpuje wedug wieloletnich planw, najczciej w tempie przyspieszonym. Wszystkie przytoczone przykady dowodz, e w przyszoci komunikacja publiczna bdzie musiaa podoa jeszcze wikszym wyzwaniom mobilnoci. Transport szynowy stanowi jeden z elementw systemu transportowego; adna z obecnych technologii lub skadnik systemu nie jest w stanie sprosta samodzielnie przyszym oczekiwaniom. Zachodzi potrzeba przygotowania zintegrowanych koncepcji oglnych, ktre przy stosunkowo niewielkim uszczupleniu zasobw pozwol w sposb efektywny wypeni nadchodzce zadania. Dugookresowy rozwj systemw z uwzgldnieniem nastpujcych przesanek: komunikacji publicznej odbywa si

potrzebne s sieci komunikacyjne o wikszej wydajnoci, adekwatnej do gstoci zaludnienia w regionie, w rejonach wiejskich o maej gstoci zaludnienia naley rozwija systemy zdolne do zaspokojenia potrzeb lokalnej mobilnoci, zwracajc szczegln uwag na elastyczne usugi przewozowe skojarzone z konwencjonaln komunikacj liniow, musi nastpi rozwj technologii informacyjnych (informacja podrnych, sprzeda biletw, zarzdzanie zakceniami w ruchu), przebudowa systemw komunikacyjnych wymaga znacznych finansowych (podane jest wykorzystanie mechanizmw wsparcia), rodkw

oprcz cigoci decyzji politycznych projekty infrastruktury wymagaj moliwoci sprawnej realizacji.

Podstaw realizacji wskazanych zalece dla regionw ustabilizowanych (take Niemiec) jest efektywne zagospodarowanie istniejcych sieci i urzdze komunikacji publicznej wynikajce z racjonalnych planw rozbudowy. Oprac. M. Ucieszyski

155. Autobus czy kolej przegld koncepcji. Szansa na rozwizanie miejskich problemw komunikacyjnych. Valle D.: Bus oder Bahn Konzepte und Chancen zur Lsung urbaner Verkehrsprobleme. ZEVrail. - 2011, nr 9, s. 356-362.
Sowa kluczowe: transport miejski, transport publiczny, demografia, przewozy pasaerw, potrzeby przewozowe, dostpno komunikacyjna, oferta przewozowa, finansowanie, tabor transportu miejskiego, innowacja. Transport jest niezbdnym warunkiem wymiany towarowej i mobilnoci obywateli. Dzisiejsze techniczne rodki transportu s jednak rdem wielu emisji obciajcych rodowisko naturalne i degradujcych otoczenie czowieka. To daje si szczeglnie we znaki w miastach, gdzie poziom uciliwoci i zagroenie zdrowia osiga najwysze wartoci. Pojawiaj si nowe wyzwania w stosunku do systemw transportowych w warunkach powszechnej globalizacji, problemw demograficznych, zmian klimatycznych i ochrony zasobw oraz problemw zwizanych z finansowaniem infrastruktury transportu. Przedsibiorstwa transportu publicznego stoj w obliczu rozmaitych oczekiwa, zwizanych z przemianami spoecznymi, rnorodnoci stylu ycia potencjalnych klientw i ich aktywnoci. Indywidualny transport samochodowy, rowery oraz ruch pieszy zaspokajaj potrzeb mobilnoci w sposb elastyczny i czsto taniej ni komunikacja publiczna. Skutkiem rosncego obcienia rodowiska naturalnego wiele miast jest zmuszonych do tworzenia stref ochronnych, wprowadzania zakazw ruchu lub ograniczania prdkoci pojazdw. Popyt i poda w zakresie przewozw, zwaszcza w publicznej komunikacji pasaerskiej, ksztatuj trzy czynniki: zmiany demograficzne, lokalna sytuacja finansowa

16
oraz zasoby paliw ropopochodnych. Wzrost cen paliw jest impulsem do poszukiwania alternatywnych technologii napdu pojazdw, zwaszcza autobusw. Naley jednak bra pod uwag due prawdopodobiestwo podwyki cen innych rodzajw energii elektrycznoci i gazu. Wzrost cen energii (dla wszystkich uytkownikw) paradoksalnie moe dziaa na korzy komunikacji zbiorowej, o ile koszty przewozu i taryfy bd rosy w niewielkim stopniu, a trend korzystania z indywidualnych rodkw transportu nie wzmocni si znaczco. Przemiany demograficzne W Niemczech gwne zjawiska demograficzne to starzenie si spoeczestwa i zmniejszanie si przyrostu naturalnego. Unikn drastycznego spadku liczby ludnoci mona tylko tam, gdzie dziki dobrej sytuacji ekonomicznej i rozwojowi nowoczesnych gazi gospodarki nastpuje napyw ludnoci, kompensujcy ujemny przyrost naturalny. Do takich prosperujcych obszarw naley poudnie Niemiec oraz niektre orodki miejskie (Hamburg, Mnster, Dsseldorf, Kolonia/Bonn, Akwizgran). Miasta na pnocy mog liczy na stabiln sytuacj demograficzn, podczas gdy wschodnie rejony kraju czeka niewtpliwie spadek zaludnienia. Struktura wiekowa jest podstaw dla prognozowania popytu na przewozy, ktre powinno uwzgldnia take moliwoci ksztacenia, instytucje socjalne, stanowice zacht do osiedlania si w regionie i gwarancj zwikszania wpyww do budetu lokalnego. W Nadrenii do 2019 r. spodziewany jest spadek liczby uczniw o ok. 12%. Podobne prognozy dotycz okrgw w Kolonii i Dsseldorfie zamieszkaych przez 10 mln osb, gdzie do 2030 r. liczba uczniw ma spa o ok. 52 tys. Problemem w niedalekiej przyszoci moe by wzrost kosztw przewozw modziey ze wzgldu na zmniejszajc si liczb szk. Oprcz wyranego obnienia si potrzeb przewozowych wrd modych ludzi komunikacja publiczna moe obawia si podobnego spadku w grupie osb starszych. Wynika to ze zwikszajcej si liczby uytkownikw samochodu (gwnie za spraw kobiet); prognoza na lata 1990-2020 r. przewiduje wzrost do 70% udziau posiadaczy prawa jazdy wrd 70-latkw. Ten gwatowny skok wynika z faktu, e wikszo starszych osb zdobya prawo jazdy ju w modoci. Znaczcy wzrost udziau osb starszych w ruchu drogowym niesie ze sob problemy zwizane z bezpieczestwem ruchu. Wraz z wiekiem spada zdolno percepcji i reakcji, co skutkuje powolniejsz jazd, wikszym ryzykiem kolizji. W pewnym stopniu moe to kompensowa organizacja sprawnych sub pomocy drogowej, ograniczenie prdkoci lub zakaz wyprzedzania lub czstsze korzystanie z komunikacji zbiorowej. Oczekuje si, e mniejsza liczba osb czynnych zawodowo przyczyni si do rozadowania porannych i popoudniowych szczytw komunikacyjnych. Na skutek intensywnej urbanizacji zwikszy si liczba obsugiwanych lokalizacji i liczba dojedajcych, powodujc wyduenie drg dojazdu i wzrost czstotliwoci przejazdw. Rozwizanie problemw ochrony rodowiska bdzie moliwe dziki zaawansowanym rodkom technicznym i wikszej wiadomoci podrnych. Zarwno wielko przewozw jak i moliwoci wyboru rodka transportu s uzalenione od wielu rnorodnych czynnikw, std trudno w precyzyjnym okreleniu tendencji rozwojowych transportu pasaerskiego. Perspektywy finansowania lokalnej komunikacji publicznej Konsekwencje finansowe spadku liczby uczniw dla komunikacji publicznej s niezalene od form ksztacenia i lokalizacji. Mona oczekiwa powanego osabienia moliwoci finansowania w obszarach wiejskich, co musi odbi si na wielkoci oferty przewozowej. W warunkach niemieckich finansowanie transportu publicznego czeka trudny okres (rewizja zalenoci ekonomicznych pomidzy pastwem a krajami zwizkowymi, kondycja finansowa gmin). Sytuacj pogarsza potrzeba powanych reinwestycji w infrastrukturze powstaej w latach 60. i 70. XX w. Malej zasoby finansowe gmin, co powoduje, e mog si one angaowa tylko w bardzo ograniczone obszary dziaalnoci (w tym w transport). Jest pilna potrzeba restrukturyzacji komunalnych przedsibiorstw komunikacyjnych. Powane skutki dla ludnoci bd miay wzrost cen i ograniczenia mobilnoci. W konsekwencji braku moliwoci wprowadzenia niszych taryf przewozowych przez przewonikw oraz funkcjonowania subiektywnej opinii, e tasze ni komunikacja

17
zbiorowa s przejazdy grupowe lub rodzinne samochodem osobowym, bdzie spadek liczby pasaerw lokalnej komunikacji publicznej. Systemy komunikacji autobusowej i kolejowej - innowacyjne rozwizania Zrwnowaona mobilno w obszarach zurbanizowanych zaley od warunkw ekonomicznych i spoecznych, ochrony zasobw, funkcjonowania ekologicznej komunikacji. Niemniej wanymi uwarunkowaniami s niskie koszty inwestycyjne i utrzymania, zwaszcza w trudnych warunkach ekonomicznych, zadowolenie uytkownikw, bezpieczestwo spoeczne, dostp bez barier do komunikacji, obnianie poziomu generowanego haasu i szkodliwych emisji wobec rosncych wymaga w zakresie rodowiska miejskiego. Przy niepewnych perspektywach wzrostu zapotrzebowania na przewozy podstawowe wyzwanie polega na elastycznym reagowaniu na zmian (spadek) popytu. Due inwestycje w infrastruktur tylko wtedy s uzasadnione, gdy prognozy mwi o znacznym stopniu jej wykorzystania. Dlatego budowa i modernizacja systemw komunikacji miejskiej i metra jest prowadzona w tych aglomeracjach, w ktrych jest duy popyt na przewozy lub gdzie konieczne jest zlikwidowanie wskich garde. Do takich orodkw nale Hamburg, Dsseldorf, Kolonia/Bonn, Ren/Men, Ren/Neckar, Stuttgart, Norymberga i Monachium. Chodzi o rozbudow istniejcej komunikacji szynowej lub budow innowacyjnych systemw komunikacji na obrzeach miast. Analizy wskazuj, e komunikacja autobusowa - jako bardziej elastyczna i atwiejsza w dostosowaniu - ma wicej zalet ni kolejowa. Ze wzgldw ekonomicznych system autobusowy jest korzystniejszy przy wdraaniu, poniewa nie generuje prawie adnych kosztw infrastruktury, jest bardziej odporny na wahania popytu, wykazujc znacznie nisze koszty jednostkowe. Wady komunikacji autobusowej to wysokie ceny paliw, emisja haasu i spalin oraz ograniczona liczba miejsc w pojazdach. Zazwyczaj osigane wskaniki - 20 tys. pasaerw na lini i na dob - mona zwikszy do 60 tys. przy zastosowaniu autobusw o duej pojemnoci, wydzielonych pasw ruchu i zwikszonej czstotliwoci kursowania. Komunikacja szynowa (kolej lub tramwaj) jest zdolna przewie nawet 100 tys. pasaerw (na lini i dob). Ten rodzaj transportu cieszy si du akceptacj z powodu wysokiego komfortu podrowania, pozwala te oczekiwa lepszego wykorzystania zdolnoci przewozowej. Pod wzgldem oddziaywania na rodowisko korzystniejsze s systemy elektrycznej komunikacji szynowej (kolejowej), ktre lokalnie nie emituj adnych spalin i s bardziej ciche ni autobusy z silnikiem spalinowym. W caym bilansie energetycznym naley uwzgldni jednak wytwarzanie, przetwarzanie i straty zwizane z przesyem energii elektrycznej. W takim porwnaniu kolej wypada korzystniej, ponadto ju dzisiaj standardowo oferuje dynamiczn informacj o przystankach i moliwociach pocze, ktra w systemach autobusowych jest dostpna sporadycznie. Komunikacja autobusowa jest bardziej podatna na opnienia, wynikajce z zakce w ruchu drogowym. Coraz czciej w zatoczonych miastach stosuje si wydzielone pasy ruchu dla autobusw; system kolejowy dysponujcy wasnym torowiskiem jest autonomiczny. Komunikacja autobusowa powinna by kojarzona z dobrze funkcjonujcym systemem. Przykadem s ekspresowe systemy autobusowe powszechnie eksploatowane w krajach Ameryki aciskiej. Ciekawe rozwizanie stanowi autobus o duej pojemnoci eksploatowany na sieci drogowej wyposaonej w pasy ruchu z prowadzeniem indukcyjnym pojazdu (system Phileas w holenderskim Eindhoven, nowoczesne systemy trolejbusowe w Zurychu, Esslingen lub Solingen). We Francji coraz powszechniejsze zastosowanie znajduj systemy autobusw elektrycznych lub hybrydowych. Firmy Alstom i Bombardier wprowadzaj pojazdy tramwajowe z indukcyjnym zasilaniem energi trakcyjn, co pozwala unikn budowy grnej sieci jezdnej. Systemy autobusowe wymagaj licznych usprawnie eksploatacyjnych, wanych z punktu widzenia klienta. Konkurencja komfortowo wyposaonych aut osobowych (klimatyzacja, nawigacja, media) oraz nowatorskich rozwiza rowerowych powoduj

18
konieczno wprowadzania innowacji i podnoszenia jakoci systemw komunikacji autobusowej, by utrzymaa ona swoj pozycj na rynku. Do takich innowacyjnych rozwiza nale ciche, niskoemisyjne i komfortowe pojazdy komunikacji zbiorowej, funkcjonujce na rozbudowanej sieci pocze, ktra jest budowana zgodnie ze wspczesnymi wymogami mobilnoci. Klient musi mie zapewnion informacj o rozkadzie jazdy i poczeniach w czasie rzeczywistym (na przystankach i w pojazdach). Due znaczenie ma punktualno kursowania i przejrzysty system taryfowy. Uzupenieniem podstawowych usug w zakresie przewozw zbiorowych moe by oferta w wynajmu rowerw publicznych oraz samochodw (taxi oraz CarSharing). Uatwieniem w korzystaniu z samochodu prywatnego jest dla klientom wnoszenie opat za ca podr w jednym miejscu (One-Stop-Shopping). Atrakcyjno takiej oferty moe zapewni sprawna organizacja systemu oraz przemylana koncepcja taryf i rozlicze midzy rodkami transportu. Zalecenia dotyczce planowania transportu miejskiego i regionalnego Strategia przedsibiorstw w zakresie planowania i rozwoju nie powinna ogranicza si tylko do najbliszego okresu. Szczeglnie w regionach, w ktrych mona spodziewa si wzrostu liczby ludnoci, miejsc pracy oraz zada przewozowych, naley strategi rozwoju opracowywa na dalsze lata. Trzeba bowiem pamita, e cykl ycia i finansowania urzdze infrastruktury jest duszy ni 20 lat. W zwizku z tym naley koncepcj budowy i warianty rozbudowy w ramach caociowego projektu podzieli na etapy, ktre mog by realizowane niezalenie i nie bd powodowa wstrzymania caej inwestycji. Strategia komunikacji publicznej polega na konsekwentnej korelacji planowania przestrzennego i transportu, ktrego celem musi by dugotrwae wykorzystanie istniejcej infrastruktury, integracja polityki mieszkalnictwa, transportu i zagospodarowania przestrzennego. Przykadem moe by projekt Stuttgart 21, ktry czy optymalizacj rozwiza komunikacyjnych ze wszystkimi zaletami i wadami miaej koncepcji przebudowy centrum miasta. Nowe wartoci w procesie planowania stanowi wszystkie (dobre i ze) dowiadczenia, wiadomo ogranicze, akceptacja nowatorskich rozwiza i twrczych pomysw. Dostosowywanie sieci komunikacyjnych do siedlisk ludzkich jest coraz rzadziej priorytetowym zadaniem. Obecnie planici czciej projektuj osiedla w pobliu tras komunikacyjnych. Tworzenie nowej infrastruktury i systemw komunikacji szynowej w rozwijajcych si regionach, zwaszcza w pobliu aglomeracji, daje pewno dobrego ich wykorzystania w przyszoci. Przebudowa istniejcych systemw powinna by poprzedzona studiami wykonalnoci i uzasadniona dugoterminow prognoz dotyczc popytu na przewozy. Naley zwiksza atrakcyjno oraz jako ycia na obszarach zurbanizowanych. Potrzeba do tego stara wszystkich przewonikw oraz urbanistw na rzecz lepszej jakoci rodowiska naturalnego, poprawy dostpnoci komunikacji i bezpieczestwa transportowego. Niezbdne s take: zarzdzanie mobilnoci, okrelenie priorytetw w modernizacji i usuwaniu wskich garde w infrastrukturze komunikacyjnej. W przypadku krtkookresowego wzrostu popytu przydatne bdzie zintegrowane zarzdzanie wszystkimi rodkami transportu. W ten sposb mog si otworzy perspektywy dla publicznej komunikacji pasaerskiej nie wymagajce angaowania si w kosztowne inwestycje infrastrukturalne. Oprac. M. Ucieszyski

156. Biogaz dla autobusw miejskich. Hallgren L.: A project to stimulate the use of biogas as fuel for city buses. Eurotransport. - 2011, nr 9, s. 33-35.
Sowa kluczowe: transport miejski, paliwo gazowe, biopaliwo, technologia produkcji, projekt, kraje batyckie, autobus miejski, infrastruktura.

19
Zapotrzebowanie na transport na wiecie wzrasta, a jednoczenie zasoby paliw kopalnych wyczerpuj si. Ronie te niepokj zwizany ze zmianami klimatycznymi, ktre wywouj gazy cieplarniane wytwarzane podczas spalania paliw kopalnych. Z tego powodu zaczto stosowa mniej zagraajce rodowisku paliwo otrzymywane z przetwarzania odpadw rolinnych, zwane biogazem. Powsta finansowany przez Uni Europejsk projekt Autobus na Batycki Biogaz. Dyrektorem tego projektu jest Lennart Hallgren, doradca w Storstockholms Lokaltrafik - przedsibiorstwie transportu miejskiego w Sztokholmie. SL stosuje ten rodzaj paliwa ju od blisko 10 lat. Produkujc biogaz, nie tylko zmniejszamy zapotrzebowanie na paliwa kopalne wgiel, rop naftow, gaz ziemny i inne - ale te mniej wpywamy na klimat ziemi. Biogaz jest czci naturalnego procesu przetwarzania wgla i dlatego jego wpyw na rodowisko naturalne jest ograniczony. Moe by produkowany w miastach i jest idealny do zastosowania w transporcie miejskim. Autobus na Batycki Biogaz Realizacja projektu rozpocza si w czerwcu 2009 r. i bdzie trwaa do wrzenia 2012 r. Jest on czciowo finansowany z budetu Programu Regionu Morza Batyckiego Unii Europejskiej. Celem jest spopularyzowanie autobusw napdzanych biogazem wytwarzanym w rejonie Morza Batyckiego. Inicjatorem projektu byo sztokholmskie przedsibiorstwo transportu publicznego - SL. Pniej przyczyo si do niego 12 innych instytucji z 8 krajw. Wrd nich jest kilka przedsibiorstw transportu publicznego oraz orodki badawcze, zarzdy miast, producenci biogazu i jego dostawcy, a take producenci autobusw. Pod wzgldem chemicznym nie ma rnicy pomidzy biogazem a gazem naturalnym. Jest natomiast wielka rnica w wytwarzaniu. O ile gaz ziemny naturalny jest paliwem kopalnym, ktrego powstanie wymagao milionw lat, to biogaz jest produkowany z odpadw rolinnych i potrzeba na to nie wicej ni 14 dni. SL wydao podrcznik, jak eksploatowa autobusy na biogaz. Podstaw s dowiadczenia eksploatacyjne Sztokholmu, gdzie uywa si tego rodzaju paliwa ju od dekady. Obecnie wszystkie autobusy strefy miejskiej jed na paliwach ekologicznych, w ktrych biogaz jest gwnym skadnikiem. Do 2025 r. paliwa kopalne, czyli ropa naftowa, maj by wyeliminowane z caego rejonu Sztokholmu. Wydany przez SL podrcznik jest przydatny dla innych miast, zainteresowanych wprowadzeniem biogazu w autobusach. Jednym z nich jest Tartu (druga po Tallinie aglomeracja Estonii). Wiceprezydent tego miasta stwierdzi, e projekt autobusw na batycki biogaz nie jest tam nowoci, ale dziki niemu zyskuje si wiksz wiedz i potrzebne fundusze. Innym miastem, ktre chce wprowadzi autobusy na biogaz jest Bergen w Norwegii. Cho kraj ten ma duo ropy naftowej i gazu ziemnego i waciwie nie potrzebuje biogazu, ale Bergen chce robi to ze wzgldw ekologicznych. Do wprowadzenia biogazu w autobusach miejskich przygotowuje si rwnie zarzdca transportu miejskiego w stolicy Norwegii - Oslo, firma Ruter As. Moliwoci wytwarzania, dostawa i zastosowanie biogazu Bez wzgldu na to, jak przyjazny rodowisku bdzie biogaz, bez zapewnienia staych jego dostaw adne przedsibiorstwo transportowe nie poczyni inwestycji w tym kierunku. Dlatego prowadzone s badania w zakresie potencjau biogazu w regionie Morza Batyckiego. Z bada przeprowadzonych przez Instytut Transportu w Warszawie wynika, e w regionie batyckim istniej wielkie moliwoci produkcji biogazu. Tradycyjnie biogaz jest produkowany w zakadach oczyszczania ciekw i na wysypiskach mieci. Niemiecki Instytut ATI erc GmbH ze Schwerin bada obecnie uycie mniej konwencjonalnego podoa dla produkcji biogazu, a take mieszaniny biogazu z wodorem dla zwikszenia wydajnoci energetycznej biogazu.

20
Po wyprodukowaniu biogaz trzeba dostarczy do zajezdni autobusowych. W porwnaniu z gazem naturalnym, ktry przewanie musi by transportowany na dalekie odlegoci, biogaz jest czsto produkowany w pobliu miast. W Sztokholmie jest wanie budowana instalacja do przesyu biogazu. Buduje j Sztokholm Gas, ktry jest fili korporacji energetycznej Fortum AB Stockholm. Budowa sieci do przesyu biogazu do zajezdni autobusowych jest inwestycj kosztown. Kilka zajezdni ma ju podczon instalacj dla biogazu. W mniejszych miastach dostawy bd si odbywa raczej innymi sposobami. Rozwaa si budow zbiornikw na biogaz z tworzyw sztucznych, a take transport biogazu w stanie pynnym. Ze wzgldu na ograniczon skal stosowania biogazu w pojazdach miejskich produkcja autobusw z wyposaeniem w silniki dostosowane do takiego rodzaju paliwa bya niewielka. W Sztokholmie dotychczas uytkownikiem i gwnym zamawiajcym by zarzd transportu zbiorowego. Produkcja autobusw na biogaz jest znacznie mniejsza ni pojazdw na zwyke paliwo diesla, a producenci nie inwestuj w badania i rozwj. Jednak w ograniczonej skali prowadzone s badania, gwnie w zakresie emisji spalin. Dla rozpowszechniania projektu wszyscy partnerzy zostali zobligowani do zorganizowania co najmniej dwch regionalnych seminariw informacyjnych. Na takie spotkania zapraszani s politycy i specjalici z dziedziny transportu, a take dziennikarze, na ktrych spoczywa misja spopularyzowania wiedzy na temat biogazu. Zainteresowanie tym zagadnieniem jest nie tylko w Europie. Sztokholmskie przedsibiorstwo SL odwiedzia m. in. delegacja z Chin, aby dowiedzie si wicej o zaletach stosowania biogazu. Seminarium informacyjne zorganizowano rwnie w St. Petersburgu (przy wsppracy z tamtejszym uniwersytetem pastwowym SUAI (State University of Aerospace Instrumentation). Planowane jest ju nastpne takie seminarium. Na razie zainteresowanie biogazem w Rosji jest mae, przede wszystkim dlatego, e kraj ten posiada wielkie zasoby ropy naftowej i gazu ziemnego. Ale nawet jeli w najbliszym czasie trudno jest konkurowa biogazowi z gazem naturalnym ze wzgldu na cen, to wzgld na ochron rodowiska staje si coraz waniejszy, nawet w Rosji. Spotkania partnerw projektu odbywaj si dwa razy do roku, wwczas jest okazja do przedyskutowania biecych problemw. Po zakoczeniu projektu wszystkie wyniki bd udostpnione na stronie internetowej www.balticbiogasbus.eu. Oprac. M. Rabsztyn

II. TRANSPORT KOLEJOWY 157. Czy oddzielenie infrastruktury od przewozw zawsze ma sens? Drew J., Nash Ch.: Does vertical separation always make sense? Railway Gazette International. - 2011, nr 10, s. 37- 42.
Sowa kluczowe: transport kolejowy, przewozy adunkw, oddzielenie infrastruktury, restrukturyzacja, Unia Europejska, dyrektywa, polityka kolejowa, efektywno, sektor prywatny, usprawnienie transportu, przewozy pasaerw, polityka pastwa, regulator, organ nadzorczy. Komisja Europejska uwaa, e wszystkie kraje UE powinny przeprowadzi pene oddzielenie infrastruktury kolejowej od przewozw. Jednak naukowcy z Uniwersytetu w Leeds (W. Brytania) uwaaj, e nie ma zwizku pomidzy oddzieleniem infrastruktury a wzrostem przewozw towarowych i udziau kolei w rynku przewozowym. W Polsce Sejm rozpocz ostatnio prace nad ustaw majc oddzieli infrastruktur kolejow od Polskich Kolei Pastwowych S.A. Ustawa ta ma by wdroona w ycie w cigu dwch lat. Jest to kolejny krok w procesie reformy kolei w Europie, reformy, ktra rozpocza si ponad 20 lat temu. Komisja Europejska podejmuje zdecydowane kroki wobec tych

21
pastw czonkowskich, ktre nie w peni lub niewaciwie wdroyy Pierwszy Pakiet Kolejowy. Wydaje te kolejne dyrektywy i przepisy zachcajce do konkurencji na kolei, dziki ktrej stanie si ona bardziej wydajn i atrakcyjn w stosunku do innych rodkw transportu. Komisja kadzie take nacisk na podniesienie poziomu kolei w krajach Europy rodkowej i Wschodniej do porwnywalnego z poziomem kolei zachodnioeuropejskich. Dzieje si tak pomimo trudnoci finansowych, z jakimi borykaj si koleje tej czci Europy. Oddzielenie infrastruktury od przewozw stao si koci niezgody, dzielc politykw, kolejarzy i naukowcw. Rozwizanie to zostao przedstawione po raz pierwszy w latach 80. Na kolei, tak jak i w innych gaziach gospodarki, np. w energetyce czy telekomunikacji, nie ma zgody co do tego, ktry model organizacyjny jest najlepszy. Komisja Europejska uwaa, e oddzielenie infrastruktury od przewozw jest we wszystkich pastwach czonkowskich obowizkowe. Jest to konieczne przede wszystkim dla wyeliminowania dyskryminacji mniejszych przewonikw oraz pobudzenia konkurencyjnoci. Ale oddzielenie infrastruktury moe rwnie czasowo zmniejsza konkurencj za spraw kosztw transakcji pomidzy infrastruktur a przewonikami i braku waciwego inwestowania w infrastruktur. Wnioski z bada przeprowadzonych przez brytyjskich naukowcw nie s jednoznaczne. Wiele zaley od kraju, gdzie wprowadza si zmiany strukturalne. Znaleziono te negatywne skutki oddzielenia infrastruktury od przewozw, albo brak wpywu na koszty. Podstawowy wniosek z tych analiz jest nastpujcy: oddzielenie infrastruktury od przewozw nie wpyno na wiksz konkurencj i wikszy udzia kolei w rynku. Analizy Aby stwierdzi, czy oddzielenie infrastruktury jest rzeczywicie potrzebne, porwnano dane z krajw UE: poziom konkurencji w przewozach towarowych, wzrost przewozw towarowych i pasaerskich, udzia kolei w oglnych przewozach towarowych i pasaerskich w wybranych krajach.

Badaniami objto 15 krajw czonkowskich UE (EU15), 12 krajw Europy rodkowowschodniej (EU12) i tych krajw, ktre maj najwiksze sieci kolejowe. Grupa EU15 to kraje tworzce Uni Europejsk przed przyjciem nowych czonkw w 2004 r. (Austria, Belgia, Dania, Finlandia, Francja, Grecja, Hiszpania, Holandia, Irlandia, Luksemburg, Niemcy, Portugalia, Szwecja, W. Brytania i Wochy). Grupa EU12 to kraje przyjte do UE w 2004 r. (10 krajw): Czechy, Cypr, Estonia, Wgry, Litwa, otwa, Malta, Polska, Sowacja i Sowenia oraz 2 kraje przyjte w 2007 r. Rumunia i Bugaria. Termin wzrost zosta uyty jako termin oglny dla sformuowania ostatecznego wniosku, takiego jak nisze koszty i ceny jednostkowe, polepszona usuga i satysfakcja klienta. W tych kwestiach trudno byo uzyska dane, ktre mona zmierzy. Uznano wic, e poprawa w tych dziedzinach bdzie odzwierciedlona we wzrocie przewozw. Porwnano kraje, gdzie infrastruktura zostaa cakowicie oddzielona od przewozw z krajami, gdzie nie zostaa oddzielona. Francja bya pocztkowo uwaana za kraj, gdzie infrastruktura zostaa oddzielona, chocia wiele funkcji infrastruktury byo wci wykonywanych przez przewonika pastwowego, czyli koleje SNCF. Jednak dostp prywatnych przewonikw do sieci infrastruktury francuskiej RFF w ruchu towarowym umoliwiono dopiero w 2007 r., a w ruchu pasaerskim dotd go nie ma. Zatem oddzielenie infrastruktury od przewozw nie mogo mie wpywu na konkurencj, bo jej nie byo. Zidentyfikowano te kraje, ktre nie oddzieliy infrastruktury od przewozw, ale utworzyy niezalene instytucje do przydziau tras dla pocigw (tak jest m. in. na Wgrzech). Badania przeprowadzono rwnie dla Norwegii, ktra nie jest czonkiem UE.

22
Konkurencja i wzrost przewozw towarowych W krajach, gdzie nie oddzielono infrastruktury od przewozw pojawio si wicej przewonikw z licencjami na przewozy ni w krajach, gdzie oddzielono infrastruktur, ale nie jest to miara konkurencji, poniewa posiadanie licencji nie oznacza jeszcze prowadzenia przewozw. Udzia w rynku nowych przewonikw oblicza si na podstawie indeksu Herfindahl-Hirschmana i innych pomiarw poziomu konkurencji. Oba te wskaniki wskazuj nieco wicej konkurencji w krajach z oddzielon infrastruktur. Znamienne jest take, e konkurencja na kolejach jest wiksza w krajach UE12 ni w EU15, co moe wynika z faktu, e dotychczasowi przewonicy pastwowi w UE12 byli bardzo sabi. W takich krajach jak Rumunia czy Estonia nowi przewonicy kolejowi wykonuj obecnie odpowiednio: 41% i 49% wszystkich przewozw towarowych, Udzia prywatnych przewonikw w ruchu towarowym:
Kraj Rok oddzielenia infrastruktury 1989 1994 1995 1995 1996 1997 1997 1997 1997 1998 2002 2002 2002 Liczba licencji w ruchu towarowym 17 26 1 8 7 2 11 10 25 6 33 1 5 315 13 0 0 brak danych 4 21 2 22 17 67 2 Udzia w rynku prywatnych przewonikw (tkm) w 2010 r. (%) 36 25 25 0 21 10 0 5 5 41 14 5 2 6 22 49 0 0 11,5 9,6 0 0 14 14 24 0

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26.

Szwecja Wielka Brytania Holandia Finlandia Norwegia Francja Portugalia Dania Hiszpania Rumunia Bugaria Czechy Sowacja Belgia Niemcy Estonia Irlandia Grecja Wochy otwa Litwa Luksemburg Wgry Austria Polska Sowenia

Dokonano porwnania wzrostu przewozw towarowych w tkm dla kolei z oddzielon i nie oddzielon infrastruktur. Analiz objto lata 1998-2008 dla UE15 i lata 2002-2008 dla

23
UE12. Analiz kadej grupy rozpoczto od okresu przed oddzieleniem infrastruktury. W kadej grupie sumaryczny wzrost przewozw kadego roku by w krajach bez oddzielonej infrastruktury wikszy ni w krajach z infrastruktur oddzielon. Rnica bya szczeglnie dua dla UE15, gdzie ruch na kolejach z oddzielon infrastruktur wzrs do 2008 r. o 2%, natomiast na kolejach bez oddzielonej infrastruktury wzrs o 42%. Stao si to gwnie z powodu dominacji rynku niemieckiego i pomimo spadku we Francji. Mimo oddzielenia infrastruktury, we Francji nie byo konkurencji a do ostatnich lat. Zbadano te wzrost przewozw towarowych w tkm w krajach ze znacznym ruchem towarowym. W UE15 najszybciej rozwijajcymi si byy koleje w Niemczech, Austrii (maj poczon infrastruktur) i W. Brytanii (infrastruktura oddzielona). W UE12 najszybciej rozwijay si kolejowe przewozy towarowe na Litwie (infrastruktura wczona). Natomiast w Czechach i Rumunii, ktre maj infrastruktur oddzielon, ruch towarowy pozosta na tym samym poziomie. Nie jest pewne, czy oddzielenie infrastruktury przyczynio si do tych zmian, gdy s jeszcze inne powody, dla ktrych kolejowy ruch towarowy mg w jednych krajach wzrosn, a w drugich zmale. Wzrost w Niemczech mg wynikn z powodu duych inwestycji w infrastrukturze i usprawnienia podrowania, natomiast dobre przepisy kolejowe mogy pomc w rozwoju konkurencji. S take czynniki zewntrzne, takie jak przestawienie si W. Brytanii na import wgla (transport na due odlegoci). Natomiast zwikszenie si przewozw na Litwie mogo wynikn ze wzrostu rosyjskich przewozw tranzytowych. Najwikszy wzrost przewozw towarowych w UE15 zanotowano w Austrii (6%), W. Brytanii (4%) i Niemczech (3%), natomiast najgorsze wyniki zanotowano we Francji: spadek przewozw o 6%. Due spadki wystpiy w UE12 - w Rumunii o 16%, w Polsce o 13%. Podsumowujc, mona powiedzie, e badania nie wykazay zwizku pomidzy oddzieleniem infrastruktury a wzrostem przewozw towarowych, czy wzrostem konkurencji z innymi rodkami transportu. Wzrost przewozw pasaerskich Na kolejach UE15 z oddzielon infrastruktur wzrost przewozw by wikszy ni na kolejach z infrastruktur nie oddzielon. Natomiast w UE12 w obu grupach zanotowano spadek o ok. 10%. Najszybciej rozwijajcymi si kolejami pasaerskimi w UE15 byy koleje w W. Brytanii, Francji i Hiszpanii. Koleje we wszystkich tych krajach maj oficjalnie w peni oddzielon infrastruktur. W UE12 najszybszy wzrost zanotowano w Czechach, a najwolniejszy w Rumunii. W obu tych krajach infrastruktura jest oddzielona od przewozw. Pod wzgldem udziau kolei w rynku przewozowym w W. Brytanii i Francji nastpi wzrost o 2%, natomiast w innych krajach UE15 nastpi mniejszy wzrost. W przeciwiestwie do tego udzia kolei w rynku przewozowym w grupie najwikszych krajw UE12 spad: w Czechach o 1%, w Polsce o 4% i Rumunii o 5%. Duy wzrost przewozw pasaerskich i udzia w rynku w W. Brytanii, Francji i Hiszpanii nie moe by przypisany oddzieleniu infrastruktury. W W. Brytanii prawie cay ruch pasaerski jest prowadzony przez przewonikw, ktrzy maj licencje na przewozy i rzadko konkuruj ze sob. Oddzielenie infrastruktury nie jest absolutnym wymogiem dla brytyjskiego modelu koncesji, chocia jej uzyskanie mogoby by trudniejsze przy infrastrukturze nie oddzielonej. Wedug brytyjskiego eksperta ds. kolejnictwa McNultyego gwnym powodem wysokich kosztw przewozw kolejowych w W. Brytanii jest brak jakichkolwiek powiza pomidzy wpywami osiganymi przez przewonikw a kosztami ponoszonymi przez Network Rail (zarzdca infrastruktury). We Francji i Hiszpanii, mimo oddzielenia infrastruktury, przewonicy pastwowi s wci jedynymi przewonikami pasaerskimi na liniach gwnych. A wic trudno jest zauway, jak oddzielenie infrastruktury moe si przyczyni do wzrostu konkurencji, skoro jej si nie dopuszcza. W obu krajach wzrost przewozw generuje gwnie budowa nowych linii duych prdkoci.

24
Pomoc pastwa W ocenie wpywu oddzielenia infrastruktury na wzrost konkurencji gwn trudnoci jest wyodrbnienie tego procesu spord innych zmian zachodzcych w tym samym czasie, a take ustalenie, czy te zmiany byy bezporednim skutkiem oddzielenia infrastruktury. Zasadniczo po oddzieleniu infrastruktury pastwo moe wicej inwestowa w infrastruktur, poniewa wiadomo, e pienidze te nie przeciekn do przewonikw. Tak sytuacj zaobserwowano w Szwecji, ale zrodziy si tam wtpliwoci co do celowoci niektrych inwestycji, podjtych z pobudek politycznych, a nie dla uatwienia pracy przewonikom. Nie ma wic pewnoci, czy oddzielenie infrastruktury jest konieczne dla wsparcia pastwowego. W krajach Europy rodkowej i Wschodniej sprawa wspierania kolei przez pastwo jest szczeglnie wana. Rumunia oddzielia infrastruktur od przewozw w 1997 r., konkurencja w ruchu towarowym na kolei rozpocza si w 2002 r. W tym krtkim czasie (1997-2002) zostaa przejta przez nowych przewonikw znacznie wiksza cz ruchu ni w W. Brytanii czy Niemczech. Stao si tak gwnie ze wzgldu na sabo Rumuskich Kolei Pastwowych (CFR), ktre musiay przez wiele lat spenia uciliwe wymogi rzdu w zakresie przewozw pasaerskich. Tak jak i w innych pastwach tej czci Europy istniao na kolejach rumuskich finansowanie krzyowe, tzn. wpywy z ruchu towarowego pokryway deficyt w ruchu pasaerskim. To utrudniao kolejom pastwowym konkurowanie z nowymi przewonikami. Jednak wzrost przewozw wykonywanych przez przewonikw prywatnych by za may, aby zrekompensowa straty kolei pastwowych i zmiany spowodoway zmniejszenie zarwno przewozw ogem, jak i udziau kolei w rynku. W krajach Europy rodkowowschodniej otwarcie rynkowe i oddzielenie infrastruktury od przewozw spowodoway zmniejszenie konkurencji przewonikw z powodu gwatownie pogarszajcego si stanu infrastruktury. A wic rozwizania, ktre mogy by dobre dla krajw Europy Zachodniej, nie odpowiadaj krajom Europy rodkowowschodniej. W Europie Zachodniej wikszo kolei ma wystarczajce rodki na utrzymanie infrastruktury, natomiast w krajach Europy Wschodniej nie ma tego. Urzd Regulatora Kolejowego W warunkach, gdzie oddzielenie infrastruktury od przewozw nie jest ani praktyczne, ani uzasadnione ekonomicznie, istnieje moliwo wzmocnienia konkurencji poprzez waciwe przepisy. Aby speni wymg rwnego traktowania przewonikw, w Pierwszym Pakiecie Kolejowym wprowadzono zapis o koniecznoci ustanowienia Urzdu ds. Regulacji Kolejowej. Wikszo powoanych regulatorw jest teoretycznie niezalena od ministerstwa odpowiedzialnego za transport kolejowy, cho s w tym zakresie due rnice pomidzy pastwami. Stwierdzono, e tylko w krajach, w ktrych liberalizacja jest ugruntowana (W. Brytania, Niemcy, Szwecja, Holandia), Urzdy ds. Regulacji zapewniaj dostp do sieci bez dyskryminacji. W tych czterech krajach udzia w rynku prywatnych przewonikw w 2008 r. stanowi w przewozach towarowych ponad 20% i stale ronie. Najwikszy jest on w W. Brytanii i Niemczech, ktre byy pierwszymi krajami, ktre wprowadziy niezalenych regulatorw (ju w 1994 r.). wiadczy to o tym, e tworzenie odpowiednich procedur eliminujcych dyskryminacj wymaga czasu. Francja jest jednym z ostatnich unijnych krajw, ktre powoay urzd regulatora i jedynym krajem UE15, w ktrym przewozy towarowe zmalay. Inne czynniki, jakie mogy si przyczyni do tego spadku, to niedopuszczanie konkurencji (a do 2007 r.) i koncentrowanie si kolei pastwowych na przewozach pasaerskich. W Polsce przygotowywane s zmiany w ustawodawstwie w zakresie zwikszenia uprawnie tamtejszego regulatora, tj. Urzdu Transportu Kolejowego (przyp. tum.). Wnioski Powysze analizy nie daj dowodu na to, e oddzielenie infrastruktury od przewozw powoduje wzrost wydajnoci kolei. Autorzy studium przeprowadzonego na Uniwersytecie w Leeds nie znaleli zwizku pomidzy oddzieleniem infrastruktury a wzrostem kolejowych

25
przewozw towarowych lub wzrostem udziau kolei w rynku. Jeli gwnym celem tego procesu ma by wzrost wydajnoci pracy i wielkoci przewozw, to nie zostao to potwierdzone. Dotyczy to zwaszcza krajw Europy rodkowowschodniej, gdzie waciwe finansowanie infrastruktury przez rzd nie jest obecnie moliwe. Brak pewnych ustale moe by te wynikiem maej liczby przebadanych krajw i jeszcze innych czynnikw, ktre wpywaj na wzrost i konkurencj. Przed podjciem decyzji o obowizkowym oddzieleniu infrastruktury od przewozw trzeba przeprowadzi jeszcze szereg bada i pozna lepiej czynniki, ktre wpywaj na konkurencj, wydajno pracy i wzrost ruchu kolejowego. Badania takie trzeba przeprowadzi dla kadego kraju oddzielnie. Dopiero po tym bdzie mona formuowa wnioski legislacyjne. W krajach UE12, ktre maj odmienne od UE15 warunki ekonomiczne, oddzielenie infrastruktury od przewozw moe da wyniki zupenie inne ni spodziewane. Brytyjscy analitycy uwaaj, e nie ma dowodw na to, e wszystkie kraje UE powinny oddzieli infrastruktur od przewozw. Oprac. M. Rabsztyn

158. Dofinansowywanie projektw kolejowych. Beckers D.: The TEN-T Executive Agency and the financing of railway projects. European Railway Review. - 2011, nr 5, s. 36-38.
Sowa kluczowe: transeuropejska sie transportowa, infrastruktura transportu, finansowanie, organ nadzorczy, Unia Europejska, polityka inwestycyjna. TEN-T EA (Trans-European Transport Network Executive Agency) powstaa w 2006 r. jako organ Unii Europejskiej. Jej zadaniem jest nadzr nad dofinansowywaniem i realizacj projektw infrastruktury transportowej, zgaszanych przez pastwa czonkowskie UE. Zgaszane projekty dotycz wszystkich sektorw transportu kolejnictwa, przewozw drogowych, lotniczych, eglugi morskiej i rdldowej oraz dziedzin pokrewnych. W latach 2007-2013 na te cele UE przeznaczya 8 mld , z czego dotychczas wykorzystano 7,2 mld . Najwicej pienidzy skierowano na dofinansowanie projektw kolejowych: budow linii duych prdkoci, modernizacj linii konwencjonalnych, a take wdraanie ujednoliconej sygnalizacji ERTMS. Pastwa UE mog skada wnioski o dofinansowanie z budetu unijnego projektw infrastrukturalnych w Dyrekcji Generalnej Transportu Komisji Europejskiej (DG MOVE), gdzie s wstpnie kwalifikowane do realizacji (programy roczne lub wieloletnie) i przesyane do rozpatrzenia przez Agencj TEN-T; jej posiedzenia odbywaj si raz w roku, uczestnicz w nich przedstawiciele krajw, ktre zgosiy projekty. Wwczas wyaniane s najlepsze projekty, ktre otrzymuj dofinansowanie. Warunkiem wsparcia finansowego ze strony UE musi by deklaracja o finansowaniu projektu ze strony zainteresowanego pastwa lub inwestora prywatnego. Finansowanie projektw wieloletnich pochania wiksze kwoty ni finansowanie projektw jednorocznych; jest to 80-85% caej puli finansowej. Na corocznych spotkaniach uzupeniane s dane na temat projektw wieloletnich. Na ich podstawie komisja dokonuje korekt, zmienia nawet priorytety: w pierwszym rzdzie przydziela fundusze na usunicie wskich garde lub na udronienie odcinkw transgranicznych. Obecnie ze wsparcia finansowego Agencji TEN-T korzysta 30 projektw infrastrukturalnych. S to najwaniejsze projekty sieci transportowej TEN-T. Mniejsza cz budetu 15-20% - jest przeznaczona na potrzeby biece i nadzwyczajne. Z tej czci te dofinansowuje si projekty realizowane w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP). Pierwsze tego typu inwestycje byy dofinansowane w 2010 r. Przewiduje si, e w przyszoci z PPP bdzie finansowana coraz wiksza cz infrastruktury transportowej.

26
Uzyskanie dofinansowania dla projektu wymaga poddania si czteroetapowej procedurze: publikacja, informacja, ocena i decyzja. Po ogoszeniu projektw w Dzienniku Urzdowym UE, organizowany jest przez Agencj TEN-T Dzie Informacyjny, ktry daje moliwo wnioskodawcom prezentacji projektu i zadawania pyta. Nastpnie Komisja DG MOVE wraz z Agencj TEN-T oceniaj i selekcjonuj przedoone projekty. W tej ocenie bior te czsto udzia zaproszeni niezaleni eksperci. Ich rol jest potwierdzenie, e zgoszony projekt spenia wymagania do dofinansowania. Warunki uzyskania dofinansowania opisane s w odpowiednich programach. Po ocenach ekspertw Komisja jeszcze raz - we wasnym gronie - ocenia projekty, po czym przedstawia je do zaopiniowania przedstawicielom pastw czonkowskich i zatwierdzenia przez Komitet Transportu Parlamentu Europejskiego. Wwczas wnioskodawcy, ktrych projekty zostay przyjte, s zapraszani przez Agencj do podpisania indywidualnych umw, ktre okrelaj szczegy dofinansowania projektw, ustala si te wwczas cele, jakie maj by osignite, czas realizacji projektu i udzia finansowy w projekcie zainteresowanego kraju. Agencja nadzoruje realizacj zatwierdzonego projektu a do jego zakoczenia, tj. przekazywanie poszczeglnych transzy pienidzy a do kocowej patnoci. Stay monitoring stanu finansowego projektu jest gwnym zadaniem Agencji. Musi ona mie pewno, e subwencje UE s wydatkowane zgodnie z planem i e pienidze podatnikw s waciwie wykorzystane. Jest to szczeglnie wane w przypadku duych projektw realizowanych przez wiele lat. Odstpstwo od zaoonych celw skutkuje cofniciem przyznanych rodkw i przeznaczeniem ich na dofinansowanie innego projektu. Finansowanie kolei, a zwaszcza budowy linii duych prdkoci, jest priorytetem Agencji TEN-T realizowanym w ramach polityki przenoszenia przewozw drogowych na bardziej ekologiczny rodek transportu. Komisja uwaa, e kolej pozwoli zmniejszy do 2050 r. wydzielanie gazw cieplarnianych o 60%.

Rodzaj transportu Kolej Drogi samochodowe Drogi rdldowe Lotniska Porty Europejski System Sterowania Przewozami Kolejowymi ERTMS System globalnego pozycjonowania Galileo Inne Najwaniejsze cele Agencji TEN-T to:

Koszt (mln ) 4.378,6 333,6 646,2 58,7 39,7 452,1

% ogu rodkw 61,0 4,7 9,0 0,8 0,6 6,3

190,0 1.101,1

2,6 85,0

1. Ukoczenie do 2050 r. sieci linii duej prdkoci. 2. Trzykrotne zwikszenie do 2030 r. dugoci linii duych prdkoci i utrzymywanie gstej sieci kolejowej we wszystkich krajach EU. 3. Spowodowanie, aby do 2050 r. wikszo podry na rednie odlegoci odbywaa si kolej.

27
Od 2007 r. na dofinansowanie projektw kolejowych przeznaczono prawie 4,4 mld . S to wydatki zarwno na prace studialne, projektowe, jak i budowlane. Skala inwestycji waha si od prostych modernizacji linii kolejowych w poszczeglnych krajach po megaprojekt - gboki tunel pod przecz Brenner w Alpach. Najwiksze projekty kolejowy dofinansowywane z funduszy UE:
Lp. Nazwa projektu Rok rozpocz. 2007 2007 2007 Stan projektu w realizacji w realizacji w realizacji Zainteresowane kraje Francja, Wochy Austria, Wochy Niemcy, Dania Dofinan. z UE (mln ) 671,800 592,650 338,900

1. 2. 3.

Nowy tunel pod Alpami na linii Lyon Turyn Gboki tunel pod przecz Brenner w Alpach Studium i prace projektowe poczenia kolejowodrogowego w cieninie Fehmarn Belt Badania i prace przy linii duej prdkoci Lizbona Madryt, przejcia granicznego Evora Merida Badania i budowa linii duej prdkoci Porto (Portugalia) Vigo (Hiszpania), przejcia granicznego Ponte de Lima Vigo

4.

2007

w realizacji

Hiszpania, Portugalia

312,660

5.

2007

w realizacji

Hiszpania, Portugalia

244,140

Jednym z wikszych projektw bya budowa odcinka linii duej prdkoci pomidzy Perpignan (Francja) Figueras (Hiszpania) dugoci 44,4 km. Na linii tej zbudowano tunel dugoci 8,2 km i kilka wiaduktw. Budow zakoczono w 2009 r., dofinansowanie z UE wynioso 60 mln . Z programu TEN-T dofinansowywane s take projekty o mniejszej skali, jeeli maj one wpyw na transport w szerszym wymiarze. Takim projektem jest budowa 2,2-km odcinka 1-torowej linii kolejowej we Woszech (na linii Bolonia Ankona). Odcinek ten bdzie zbudowany pomidzy Cattolica a Pesaro na wybrzeu Adriatyku. Usunite zostanie w ten sposb wskie gardo, jakie tworzyo si na tym odcinku i utrudniao ruch pasaerski i towarowy z pnocy na poudnie Woch. Dofinansowanie unijne tego projektu wyniesie 3,1 mln . Finansowanie infrastruktury kolejowej jest przeznaczane nie tylko na modernizacj i budow nowych torw, ale take zwikszenie bezpieczestwa ruchu kolejowego: na budow sygnalizacji ERTMS wyasygnowano dodatkowo 450 mln . cznie wic z poprzednimi dopatami projekty kolejowe osign dofinansowanie w wysokoci 4,8 mld . Oznacza to, e rodki na finansowanie kolei s ok. 7 razy wiksze ni nakady na nastpny w kolejnoci rodek transportu eglug rdldow i 13 razy wiksze ni finanse na drogi. Od 2007 r. dofinansowano cznie 130 projektw kolejowych, co pochono 61% budetu. Oprac. M. Rabsztyn

28 159. Ambitne plany SJ. Westerberg B.: The ambition to operate 250 km/h trains on existing infrastructure. European Railway Review. - 2011, nr 5, s. 15-18.
Sowa kluczowe: Szwecja, transport kolejowy, rynek przewozowy, dst, SJ, sie kolejowa, infrastruktura kolejowa, rozbudowa, tabor kolejowy, parametr eksploatacyjny, prdko jazdy. Wprowadzenie w Szwecji 21 lat temu pocigw typu X2000 z przechylnym nadwoziem poprawio komfort podrowania. Koleje SJ, ktre eksploatoway te pocigi, przejy du cz pasaerw od linii lotniczych i przewonikw drogowych; na kolej przesiado si take wielu indywidualnych posiadaczy samochodw. Gwne zalety pocigw X2000 to dua prdko 200 km/h, uzyskiwana na istniejcych torach, skrcenie czasu podroy oraz wyszy komfort jazdy. Du cz pasaerw stanowiy osoby jedce w celach subowych. Sytuacja rynkowa Przewozy kolejowe w Szwecji i caej Skandynawii rosn, a rynek kolejowy staje si konkurencyjny wobec innych rodkw transportu z powodu deregulacji. Od padziernika 2010 r. w Szwecji kady przewonik, ktry chce prowadzi ruch kolejowy, ma peny dostp do torw. Najwikszy udzia w ruchu maj Szwedzkie Koleje Pastwowe (SJ - Statens Jrnvgar). Ich ambicj jest obecnie znalezienie nastpcy pocigu X2000. Potrzebny jest tabor mogcy jedzi po istniejcych torach z prdkoci 250 km/h. SJ oczekuj, e te nowe pocigi zmieni sposb podrowania w taki sam sposb, jak X2000 zmieniy go na pocztku lat 90. Wedug nowych wymogw powinien to by pocig o przechylnym nadwoziu, osigajcy prdko maks. 250 km/h. Powinien take by dostosowany systemw kolejowych ssiednich krajw - Danii, Niemiec i Norwegii. Koleje SJ AB SJ AB powstay w 2001 r., s obecnie jednym z najbardziej znanych przedsibiorstw szwedzkich. SJ s spk z ograniczon odpowiedzialnoci, ktra jest wasnoci skarbu pastwa. Oddzielenie infrastruktury kolejowej od przewozw nastpio w Szwecji w 1988 r., obecnie infrastruktura kolejowa wchodzi w skad przedsibiorstwa pastwowego Trafikverket. Strategi przedsibiorstwa jest uczynienie SJ czoowym szwedzkim przewonikiem nowoczesnym, dochodowym i nastawionym na pasaera. SJ zatrudniaj 4500 pracownikw, wpywy w 2010 r. osigny 9 mld koron szwedzkich. Priorytetowym zadaniem firmy jest maksymalne wykorzystywanie miejsc w pocigach, uruchamianie nowych pocze, lepsza obsuga klientw i zwikszanie wydajnoci pracy. Ogem udzia SJ w pasaerskim rynku kolejowym wynosi 55%, a w ruchu na odlego ponad 100 km - 90%. W ostatnich dwch latach w Szwecji ostre zimy spowodoway problemy z punktualnoci pocigw. Usterki z powodu mrozw wystpiy zarwno w taborze SJ, jak i infrastrukturze. SJ wycigny ju wnioski z tych dowiadcze poprawiy odporno posiadanego taboru na warunki zimowe. Obecnie SJ przygotowuj si do uruchomienia nowych pocigw do obsugi ruchu z Dani. Otrzymay ju pierwszy elektryczny zesp trakcyjny typu X55 Regina. Czterowagonowe zespoy typu X55 dla prdkoci maks. 200 km/h bd nosiy oznaczenie SJ3000 i bd obsugiway pocigi intercity, podobnie jak X2000. 20 zespow zostao zamwionych w Bombardierze w 2008 r. Dlaczego 250 km/h na istniejcych torach? Szwedzka sie kolejowa uksztatowaa si gwnie w drugiej poowie XIX wieku. Obecnie liczy ponad 10.000 km. W XX wieku dua cz ludnoci Szwecji przeniosa si ze wsi do miast, konsekwencj tego by rozwj sieci kolei podmiejskich. Coraz szybsze pocigi i

29
coraz lepsza infrastruktura pozwalay ludziom osiedla si dalej od miejsc pracy, co skutkowao zwikszaniem si przewozw; proces ten trwa do tej pory. Oczekuje si, e do 2030 r. liczba ludnoci w miastach zwikszy si w stosunku do stanu obecnego o 80%. Ponadto na wzrost przewozw kolejowych maj zmiany klimatyczne, powodowane w duej czci przez pojazdy samochodowe. Pocig jest ekologicznym rodkiem transportu ze wzgldu na zuycie energii. W Szwecji jest to dodatkowo wane, gdy prawie caa sie kolejowa jest zelektryfikowana, a SJ kupuje energi elektryczn z elektrowni ekologicznych, gwnie wodnych. Skrcenie czasu przejazdu mona osign albo poprzez zwikszenie prdkoci jazdy na istniejcych liniach, albo budujc linie duej prdkoci. W 2009 r. komisja rzdowa zaproponowaa budow dwch linii duej prdkoci dla ruchu pasaerskiego: Sztokholm Malm i Sztokholm Gteborg. Jednak do tej pory ani rzd, ani parlament nie zdecydoway, czy linie te budowa. Tymczasem SJ musz odpowiedzie na potrzeby rynku i nie mog czeka do 2025 r., kiedy miayby by uruchomione planowane linie. Podstawowe wymagania dla nowego taboru Nowe pocigi maj jeszcze bardziej poprawi wizerunek SJ. Klienci oczekuj: skracania czasu podry, duej czstotliwoci kursowania pocigw, niezawodnego taboru, niskich cen biletw, wysokiego komfortu jazdy, atrakcyjnych form spdzania podry.

A zatem SJ musz oferowa tabor o wysokim komforcie jazdy, z dobr obsug, poruszajcy si z du prdko dla skrcenia czasu przejazdu, a stacje musz przystosowa do krtkich postojw pocigw. Nowy tabor powinien umoliwi SJ tasz eksploatacj dziki duej niezawodnoci urzdze i ich minimalnej awaryjnoci. Nowe pocigi musz si nadawa do przyszych modernizacji, a obecnie budowany tabor musi by zdolny do pracy co najmniej do 2040 r. Wprowadzane w nich rozwizania musz by sprawdzone w eksploatacji; pojazdy powinny by ju produkowane w duych seriach dla innych przewonikw. Musz by zgodne z dyrektyw Unii Europejskiej dotyczc pocigw duej prdkoci. Jak jedzi szybko po istniejcych torach? Przysze pocigi powinny by zbudowane tak, aby umoliwi jazd z du prdkoci po ukach. W tym celu wzki wagonw trzeba zbudowa tak, aby niweloway siy powstajce ze wsppracy taboru z szynami. Docelowa prdko jazdy pocigw to 249 km/h oraz szybki rozruch i hamowanie. W Szwecji istnieje wci ograniczenie prdkoci do 200 km/h na istniejcych torach. Jedynie na linii duej prdkoci Botniabanan dopuszczona jest prdko 250 km/h. W sprawie prdkoci SJ wsppracuj z wacicielem infrastruktury Trafikverket, ktry podejmuje decyzje o podniesieniu prdkoci na wybranych liniach. Generalnie dopiero po zainstalowaniu sygnalizacji ERTMS w 2017 r. moliwe bdzie powszechne zwikszenie prdkoci na caej sieci. SJ zamierzaj usprawni komunikacj midzynarodow: chc uruchomi nowe pocigi w relacjach do Danii, Niemiec i Norwegii. Z tego wzgldu bd musiay spenia tamtejsze wymagania dotyczce skrajni taboru oraz zasilania (2-systemowe, 15 kV 16 2/3 Hz i 25 kV i 50 Hz). Bd musiay by take dostosowane do sygnalizacji stosowanej w tych krajach, w tym do ERTMS poziom 2. Oprac. M. Rabsztyn

30 160. Dania wprowadza sygnalizacj ETCS. Barrow K.: A total approach to resignalling. International Railway Journal. 2011, nr 10, s. 25-28.
Sowa kluczowe: Dania, infrastruktura kolejowa, sygnalizacja kolejowa, modernizacja, ETCS, wdroenie, przepis prawny. Duskie Koleje Pastwowe (DSB - Danske Statsbaner) chc w cigu 10 lat wymieni ca sygnalizacj. Do koca 2011 r. maj by rozstrzygnite dwa przetargi na wymian sygnalizacji na liniach gwnych. Z przeprowadzonych analiz wynika, e cakowita wymiana sygnalizacji bdzie najlepszym rozwizaniem. Pi lat temu koleje duskie znalazy si w kopotliwym pooeniu: usterki sygnalizacji byy przyczyn opnie poowy wszystkich pocigw (39 tys. rocznie). Duska sygnalizacja automatycznego zabezpieczenia pocigu, ktra jest oparta na niemieckim systemie ZUB 100 (produkcji niemieckiego Siemensa) ma osign wiek kwalifikujcy j do kasacji w 2020 r. Rzd w peni popiera stanowisko zarzdcy infrastruktury Banedanmark, e urzdzenia sygnalizacyjne trzeba pilnie odnowi. Rozwaano, czy je zmodernizowa, czy te wymieni na nowe. W 2006 r. przeprowadzono analiz ekonomiczn kosztw i zalet kadej z opcji; wynikao z niej, e lepszym rozwizaniem bdzie jednak cakowita wymiana. W styczniu 2009 r. rzd duski zgodzi si sfinansowa now sygnalizacj na caej sieci dugoci 2132 km (koszt 3,2 mld ). Wymiana ma si zakoczy w 2021 r. Dotychczasowa sygnalizacja na liniach gwnych ma by wymieniona na sygnalizacj europejsk ETCS (European Train Control System) poziom 2. Natomiast na sieci szybkiej kolei S-tog w Kopenhadze, ktra te naley do DSB, ma by zastosowana sygnalizacja oparta na cznoci radiowej pomidzy pocigiem a torem. Dziaa ona w ten sposb, e informacje z toru do pocigu przekazywane s za pomoc obwodw torowych lub balis. W razie niezastosowania si maszynisty do wskaza semafora nastpuje automatycznie nage hamowanie pocigu. Wdraanie nowej sygnalizacji na DSB realizowane jest w 4 umowach dwie umowy s na linie gwne (wschd i zachd), jedna na S-tog i jedna na urzdzenia pokadowe. Przetarg na zainstalowanie sygnalizacji na sieci S-tog (170 km) wygraa firma Siemens, natomiast przetargi na linie gwne maj by rozstrzygnite do koca 2011 r. Obecnie 80% urzdze sygnalizacyjnych na sieci DSB jest oparte na urzdzeniach przekanikowych wyprodukowanych w latach 60., ale s te znacznie starsze urzdzenia (nawet z 1912 r.). Jest te due zrnicowanie ich typw. Urzdzenia sygnalizacyjne Banedanmark s dobrze utrzymane, ale ze wzgldu na wiek, cechuje je dua awaryjno. Jeeli instalowane jest jakie nowe urzdzenie, to musi ono wsppracowa z urzdzeniami starszymi. Dzi wikszo pracownikw obsugi ma wieloletnie dowiadczenie zawodowe, ale kiedy przejd oni na emerytur, modzi nastpcy nie bd w stanie ich zastpi. Innym problemem jest zakup urzdze przekanikowych: ju mao kto je produkuje. Czsto ponownie uywane s urzdzenia regenerowane, poniewa nie mona znale producenta nowych urzdze. Sie kolei duskich jest maa, a jej sygnalizacja i przepisy ruchu s specyficzne. To powoduje, e wiatowi producenci urzdze sygnalizacyjnych nie przejawiaj zainteresowania takim rynkiem. Kanadyjski Bombardier nie zgosi si do duskiego przetargu i wyglda na to, e dostawc urzdze zabezpieczenia ruchu bdzie tylko Siemens. Trzeba pamita, e jeli firma startuje w przetargu na jedn lini z 10 stacjami, to - uwzgldniajc ilo pracy, jak musi w zwizku z tym wykona - jej potencjalny zysk bdzie niewielki. Banedanmark zdecydowa, e przy cakowitej wymianie sygnalizacji nie bdzie ogranicze wynikajcych ze specyficznych duskich wymogw, nie trzeba bdzie dostosowywa si do innych urzdze.

31
W specyfikacjach przetargowych DSB wymagaa informacji o dotychczasowych dowiadczenia w eksploatacji produktu i o potencjale unowoczeniania. Do przetargu na sygnalizacj dla pocigw S-Tog zgosio si piciu oferentw. W przetargu na linie gwne uczestniczyo szeciu producentw (prawie caa wiatowa czowka). Istnieje ryzyko, e sygnalizacja ETCS poziom 2, wykonana wedug specyfikacji 3.0.0, nie bdzie gotowa na czas. Podjto decyzj o ogoszeniu dwch przetargw na linie gwne, poniewa ze wzgldu na skal inwestycji istnieje obawa, e jeden dostawca w cigu 10 lat nie bdzie w stanie podoa zamwieniu. Poniewa oba przetargi na linie gwne s jednakowej wielkoci, w razie nie wywizania si z umowy jednego dostawcy moliwe jest przejcie jego zobowiza przez drugiego. Najwikszy ruch na duskiej sieci kolejowej panuje na osi wschd-zachd, pomidzy wysp Zealand a pwyspem Jutlandzkim. Pozostaa sie kolejowa, zwaszcza na zachodzie Jutlandii, jest mniej eksploatowana. Sceptycy uwaaj, e zastosowanie sygnalizacji ETCS poziom 2 na caej sieci jest zbdne, e na linie drugorzdne wystarczy mniej skomplikowana sygnalizacja. Zarzdca infrastruktury argumentuje jednak, e zakup wikszej iloci tego samego produktu jest taszy ni zakup rnych produktw, nawet prostszych. Zakup innej sygnalizacji oznacza konieczno znalezienia nowego dostawcy i opracowania nowych przepisw ruchu. Przy wprowadzaniu nowej sygnalizacji Banedanmark zastpuje stare przepisy o ruchu kolejowym (niektre pochodz jeszcze z XIX w.) nowymi, odpowiednimi dla nowoczesnej kolei. Ogem 2000 dotychczasowych procedur zostao zastpionych 200 nowych. Zwaszcza praca manewrowa bya obwarowana wieloma bardzo szczegowymi przepisami - teraz bdzie mona je uproci. Dziki nowej sygnalizacji moliwa bdzie lokalizacja na linii kadego pocigu, a wic nie bdzie potrzeby prowadzenia tak wielu prac manewrowych. Uproszczenie dotychczasowych przepisw na tak wielk skal nie zagrozi bezpieczestwu ruchu kolejowego, przeciwnie - lepsze urzdzenia zwiksz jego poziom. Dania bdzie jednym z pierwszych krajw, ktre wdro sygnalizacj ETCS na caej sieci. Zdaniem zarzdcy infrastruktury program wart jest woonych pienidzy, bowiem zbudowanie dobrej infrastruktur kolejowej umoliwi zwikszanie przewozw pasaerskich i towarowych. Oprac. M. Rabsztyn

III. TRANSPORT MORSKI I RDLDOWY 161. Prawne problemy ochrony przed piratami. Rtten H.: Piratenabwehr Die Wahl der Waffen und Formulare. Hansa. - 2011, nr 11, s. 66-69.
Sowa kluczowe: egluga morska, piractwo morskie, bezpieczestwo na morzu, statek handlowy, ochrona, uzbrojenie, sektor prywatny, ustawodawstwo, polityka pastwa. Ochrona statkw cywilnych wiadczona przez prywatne firmy stawia zarwno kapitanw jednostek, jak i armatorw wobec rnorodnych problemw prawnych. Te kwestie od dawna s przedmiotem dyskusji na caym wiecie. Panuje niepewno przedsibiorstw eglugowych co do legalnoci lokowania broni na cywilnych jednostkach i jej ewentualnego uycia, do czego obliguj ich przepisy obowizujce w prywatnych firmach zapewniajcych bezpieczestwo. Problem ochrony eglugi staje si palcy, bowiem coraz czciej dochodzi do pirackich atakw na statki handlowe. Wejcie na pokad cywilnego statku prywatnych ochroniarzy podlega rnym (krajowym i midzynarodowym) systemom prawnym, a problem komplikuje jeszcze dua liczba pastw, pod banderami ktrych odbywa si egluga. Obecnie zgodnie

32
z obowizujcym prawem uycie uzbrojonej ochrony na statku handlowym, pywajcym pod niemieck bander, jest legalne do czasu podjcia przez rzd federalny decyzji o obowizkowej certyfikacji firm ochrony. Warunkiem koniecznym jest przestrzeganie przez wszystkich uczestnikw akcji niemieckich przepisw prawnych. Zgodne z konwencj o egludze morskiej z 1994 r. za ldowe terytorium pastwa uznaje si statek handlowy pod bander danego pastwa, znajdujcy si na morzu. W ten sposb na wszystkich niemieckich statkach handlowych znajdujcych si na wodach midzynarodowych stosuje si aktualne przepisy prawa niemieckiego jak dla terytorium pastwowego. Taka interpretacja umoliwia dziaania na statku prywatnej ochrony, pod warunkiem, e posiadania ona pozwolenie na uywanie broni. Pozwolenie nie dotyczy jednak broni wojskowej, a wic w rozumieniu przepisw kadej automatycznej broni strzeleckiej. Pautomatyczna bro sportowa - dla osb postronnych praktycznie nie do rozrnienia od broni wojskowej - nie podlega ju takim ograniczeniom i moe by uyta za zezwoleniem take do ochrony statkw handlowych lub jachtw. Ograniczenia zapisane w pozwoleniu dotycz jedynie typu oraz liczby jednostek broni. Wobec sprawcw wykrocze przeciwko prawu o uyciu broni na statku handlowym moe interweniowa nie tylko pastwo, pod ktrego bander pywa statek. Znany jest przypadek zatrzymania w Dubaju statku handlowego z dwuosobow ochron uzbrojon w bro automatyczn (AK-47). Dwaj funkcjonariusze ochrony oraz kapitan jednostki zostali skazani na grzywn przez sd Zjednoczonych Emiratw Arabskich. Reakcja miejscowych wadz bya uprawniona konwencj, wedug ktrej kade pastwo, na ktrego terytorium lub wodach terytorialnych (port w Dubaju spenia te warunki) znajduje si statek pod obc bander, moe interweniowa zgodnie z wasnymi przepisami prawnymi. W tym przypadku prawo wymaga przedstawienia pisemnego pozwolenia na posugiwania si broni ostr (zwaszcza broni wojskow). Podobny stan prawny panuje w przewaajcej liczbie pastw rejonu Morza Czerwonego, Zatoki Adeskiej, Morza Arabskiego, Zatoki Perskiej i Oceanu Indyjskiego, gdzie wnoszenie broni wojskowej na pokad statku cywilnego jest zabronione i podlega karze. Sankcje karne dotycz take przypadkw, gdy posiadanie broni jest uprzednio zgoszone (to przypadek amerykaskiej grupy ochrony, biorcej udzia w akcji w Mozambiku). Dla niemieckich przedsibiorstw eglugowych oznacza to konieczno egzekwowania od firm ochrony, bez wzgldu na narodowo, posiadania pozwole na bro (zarwno importowan, jak te do uytku osobistego). Zakontraktowane przedsibiorstwo ochrony ma obowizek wykazania pochodzenia broni oraz przedstawienia pozwolenia na posugiwanie si zarejestrowan broni. Musz by przy tym respektowane przepisy prawa celnego pastwa, na ktrego terytorium zechc zej ze statku funkcjonariusze firmy sprawujcej ochron. Przerzucanie jednostek broni z pokadu na pokad uznaje si za nielegalne obchodzenie przepisw. Niezoenie wniosku lub nieuzyskanie pozwolenia uniemoliwia ochronie wnoszenie i uycie broni na pokadzie statku pod grob grzywny lub kary pozbawienia wolnoci. Przedsibiorstwo eglugowe oraz kapitan kadego statku handlowego musi mie wiadomo sankcji za tego typu wykroczenia. Grozi im co najmniej zarzut udziau w przestpstwie. Brak stosownego zezwolenia pastwa-waciciela bandery grozi prywatnemu przedsibiorstwu ochrony konsekwencjami karnymi. Takie przypadki miay wielokrotnie miejsce w Egipcie podczas przechodzenia statkw z prywatnymi ochroniarzami, uzbrojonymi w bro wojskow, przez Kana Sueski. W stosunku do firm ochroniarskich zostay orzeczone dotkliwe kary, poniewa te nie miay pozwole pastwa flagowego, za prawo egipskie nie dopuszcza przewozu broni wojskowej na pokadzie statku w Kanale Sueskim. Wytyczne dla przedsibiorstw penicych ochron na statkach opracowaa Midzynarodowa Organizacja Morska (IMO); maj one stanowi wsparcie w wyborze dozwolonych rodkw. Dokument jest bardzo teoretyczny i zajmuje si zwaszcza legalnoci prowadzenia dziaa na statkach przez uzbrojonych funkcjonariuszy, wskazuje jednak trudnoci, jakie cz si z tego typu dziaalnoci. Spraw do uregulowania

33
pozostaje nie tylko przewz broni ostrej i uzyskiwanie pozwolenia na ni w kraju, na terytorium ktrego zostanie przeprowadzona akcja, ale i zakres dziaalnoci firm ochrony statkw handlowych, kompetencji ich zag. Rzd niemiecki planuje w przyszoci wprowadzi za porednictwem policji morskiej obowizek certyfikacji, ktrej musz podda si przedsibiorstwa ochrony zatrudniajce uzbrojonych funkcjonariuszy do akcji na morzu. Przedmiotem certyfikacji powinny by typy stosowanej broni ostrej i rda jej pochodzenia. Ta inicjatywa rzdu ma na celu zapobieenie rozszerzaniu si szarej strefy dziaalnoci usug ochroniarskich, ochron dobrego imienia przedsibiorstw prowadzcych dziaalno gospodarcz zwizan z przemysem morskim i przywrcenie zaufania do firm oferujcych usugi w zakresie ochrony statkw. Oprac. M. Ucieszyski

162. Francja. Reforma szkolnictwa wyszego dla gospodarki morskiej. Spurrier A.: French revolution. Safety at Sea International. - 2011, nr 514, s. 33.
Sowa kluczowe: Francja, marynarka handlowa, kadra, oficer, szkolnictwo wysze, reforma, polityka pastwa. System ksztacenia na stopie oficera marynarki handlowej we Francji przechodzi due zmiany. Maj one spowodowa, e praca na morzu stanie si bardziej atrakcyjna. W padzierniku 2011 r. Pastwowa Wysza Szkoa Morska ENSM (cole nationale suprieure maritime) w Paryu obchodzia pierwsz rocznic swojego istnienia. ENSM, ksztacca oficerw dla francuskiej marynarki handlowej, wdraa reformy w systemie ksztacenia kadr dla suby na morzu zalecone przez rzd, w odpowiedzi na zapotrzebowanie gospodarki morskiej. Inicjatywa zmian wysza od studentw, ktrzy proponowali zbudowanie nowej uczelni od podstaw. Jednak rzd wybra oszczdniejsze rozwizanie. Zarzdowi uczelni przydzielono pomieszczenia w budynkach rzdowych w dzielnicy La Dfense, w zachodniej czci Parya (to oficjalna siedziba ENSM). Natomiast zajcia dla studentw odbywaj si w czterech miastach portowych: Hawrze, Marsylii, Nantes i Saint Malo (kana La Manche, 70 km na pnoc od Rennes). Obecnie jest ustalana specjalizacja kadej z tych uczelni. Hawr i Marsylia oferuj pene studia na poziomie magisterskim, natomiast szkoa w Nantes ksztaci oficerw pokadowych i maszynowych, a szkoa w Saint Malo tylko oficerw maszynowych. Po picioletnich studiach absolwenci ENSM uzyskuj dyplom inyniera (rwnorzdny z dyplomem magisterskim, uzyskiwanym na podobnych uczelniach w innych krajach). Cel przeprowadzanej reformy ksztacenia marynarzy jest dwojaki: ma ona uatwi oficerom marynarki handlowej przechodzenie z pracy na morzu do pracy na ldzie oraz spowodowa, e absolwenci szk rednich bd bardziej zainteresowani prac na morzu. Ostatnio ENSM bya wizytowana przez komisj, ktra miaa oceni, czy moe by ona wczona do grupy elitarnych uczelni, ktre maj prawo nadawa tytu inyniera. Komisja ma wyda decyzj do koca 2011 r. Jeeli opinia bdzie pozytywna, wniosek zostanie przekazany do akceptacji Ministerstwu Szkolnictwa. Jeeli ministerstwo wniosek zatwierdzi, pierwszy rok studiw inynierskich w ENSM rozpocznie si w 2012 r. Warunkiem prowadzenia studiw na poziomie inynierskim jest posiadanie przez szko placwki badawczej. Obecnie tocz si dyskusje, w jaki sposb ma to by zrealizowane. Szkoa bdzie si staraa uzyska wsparcie marynarki handlowej. Jednym z problemw uczelni jest znalezienie dobrych obiektw do bada, tj. takich, ktre zainteresowayby zarwno wykadowcw, jak i armatorw. Dyplomy inynierskie bd gwnym atutem szkoy, zachcajcym modzie do wyboru uczelni morskiej. Nabr bdzie prowadzony rozwanie, bowiem masowy napyw kandydatw nie jest celem ENSM. Podczas ostatniego naboru zgosio si 600 osb na 180 miejsc. Na razie liczba oferowanych miejsc pokrywa zapotrzebowanie brany morskiej na nowe kadry oficerskie.

34
W dalszej perspektywie ENSM ma zamiar zwiksza liczb studentw, rozszerzajc program ksztacenia o nowe dziedziny. Do tego konieczne jest rozpoznanie, jak bdzie wygldaa praca na morzu w przyszoci. Aktualnie szkoa ma zaspakaja dzisiejsze potrzeby kadrowe marynarki handlowej i zapewnia ksztacenie studentom chccym zdoby nowy zawd. Ale uczelnia bdzie poszukiwa nowych obszarw dziaalnoci i ksztaci w dziedzinach, ktrych nie maj inne uczelnie. Oprac. M. Rabsztyn

IV. TRANSPORT MIEJSKI 163. czno internetowa dla klientw transportu miejskiego w Wiedniu. Steinbauer G.: Wiener Liniens social media success contributes to passenger satisfaction. Eurotransport. 2011, nr 5, s. 9-11.
Sowa kluczowe: Wiede, transport miejski, przewozy pasaerw, dst, usuga przewozowa, informacja pasaerska, technologia informatyczna, internet. Komunikacja publiczna w Wiedniu (metro, tramwaje i autobusy) cieszy si wrd mieszkacw spor popularnoci. Wedug danych Wiener Linien GmbH & Co KG przedsibiorstwa zarzdzajcego transportem miejskim - z komunikacji miejskiej korzysta 36% wiedeczykw (to rekord wiatowy). Wiedeskie przedsibiorstwo komunikacyjne przewiozo w 2010 r. 839 mln pasaerw. Wiener Linien przeprowadzio ankiet na temat swojej pracy. Wzio w niej udzia 900 osb. Ocen dobr wystawio przedsibiorstwu 95% ankietowanych, tj. o 2% wicej ni w podobnej ankiecie w poprzednim roku. Mimo to przedsibiorstwo nie spoczo na laurach dla poprawy swej atrakcyjnoci w marcu 2011 r. wprowadzio usug internetow. Obecnie pasaerowie mog wysya wiadomoci do przedsibiorstwa, a take dowiadywa si o rozkadach jazdy metra, tramwajw i autobusw Wiener Linien, korzystajc z internetowych komunikatorw Facebooka i Twittera i oraz z filmw zamieszczanych na YouTube. Tego typu dziaania stay si w ostatnich latach w wielu przedsibiorstwach wanym instrumentem dziaalnoci handlowej. Dla Wiener Linien wprowadzenie cznoci internetowej z klientami zapocztkowao nowy etap dziaalnoci firmy. Z jednej strony, przedsibiorstwo moe na bieco informowa pasaerw o zmianach w kursowaniu pojazdw na poszczeglnych liniach, czy o otwieraniu nowych linii, a z drugiej - klienci mog przesya do zarzdcy swoje opinie. Poza informacjami czysto handlowymi na uruchomionych stronach internetowych umieszczane s atrakcje w postaci konkursw i zgadywanek, ktre ciesz si du popularnoci. Zwycizcy otrzymuj upominki bd zaproszenia do zwiedzenia przedsibiorstwa i poznania go od rodka. Od czasu wprowadzeniu cznoci internetowej do Wiener Linien w cigu miesica napywaj setki zapyta, propozycji i skarg, zdarzaj si take wane dyskusje z klientami. Firma przewozi dziennie 2,3 mln pasaerw, a wic liczba klientw jest ogromna, std i ogromny zakres poruszanych spraw. W cigu 6 miesicy funkcjonowania poczenia internetowego z klientami Wiener Linien udzielio odpowiedzi na ponad 12 tys. zapyta na Facebooku i ponad 600 na Twitterze. Poczenie internetowe wykorzystywane jest rwnie do pozyskiwania pracownikw dla przedsibiorstwa. Obecnie Wiener Linien zatrudnia 8 tys. pracownikw. Dla nich firma przygotowuje internetowy serwis informacyjny o dziaalnoci przedsibiorstwa i biecych sprawach. To atrakcyjna forma angaowania pracownikw w ycie firmy i wczania ich w dyskusje na temat poprawy warunkw pracy. Do prowadzenia cznoci internetowej z klientami firma zatrudnia dodatkowy personel i asygnuje dodatkowe rodki finansowe.

35
Dyskusje na forach internetowych maj dla wiedeskiej firmy due znacznie. Dziki nim klienci usprawniaj dziaanie komunikacji. Jako przedsibiorstwo nastawione na klienta Wiener Linien nie lekceway gosw krytyki ze strony podrnych. Przedsibiorstwo prowadzi otwart polityk informacyjn, wszystkie uwagi dotyczce jego dziaalnoci rozpatruje bezzwocznie i jawnie, chtnie przyjmuje propozycje zmian i ulepsze swojej oferty usugowej. Od marca 2011 r. klienci Wiener Linien informacje otrzymuj - poza normalnymi, konwencjonalnymi rodkami przekazu - take poprzez gorce linie, ogoszenia na stacjach i w rodkach transportu, mobilne urzdzenia cznoci. Jednak informacja internetowa nie moe zastpi informacji tradycyjnej - jedynie j uzupenia, bowiem informacja internetowa dociera do jeszcze stosunkowo nielicznej grupy klientw. Oprac. M. Rabsztyn

164. Czy naley instalowa drzwi peronowe w metrze bezobsugowym? Hernndez M.: Platform Screen Doors the system of choice? Eurotransport. 2011, nr 9, s. 21-23.
Sowa kluczowe: UITP, metro, peron, drzwi, bezpieczestwo ycia, parametr eksploatacyjny, bezpieczestwo ruchu kolejowego, zabezpieczenie techniczne, urzdzenie automatyczne. Zapewnienie bezpieczestwa na torach w metrze bez maszynisty jest spraw podstawow, zwaszcza w aspekcie prawnym. Dlatego wikszo przewonikw przy zawieraniu umw na przewozy wymaga zabezpieczenia peronu i toru (PTP - Platform/Track Protection) w formie drzwi peronowych. Komisja ds. Metra Midzynarodowego Zrzeszenia Transportu Publicznego (UITP L'Union internationale des transports publics) przeprowadzia studium na temat drzwi peronowych w metrze. Badano t spraw pod ktem technicznym, eksploatacyjnym i finansowym. Analiz przeprowadzono wrd czonkw organizacji UITP ze wzgldu na zrnicowanie wymaga PTP w poszczeglnych krajach. Badania obejmoway nastpujce kwestie: poprawa bezpieczestwa pasaerw, przeciwdziaanie wchodzeniu na tory (mniejsza liczba samobjstw, mniejsze zagroenie poarowe w tunelach), uporzdkowanie potokw podrnych, pozwalajce na wjazd pocigw na stacj z wiksz prdkoci, poprawa jakoci obsugi pasaerw, lepsze wykorzystanie powierzchni peronw, lepszy komfort termiczny (zmniejszenie przecigw, zuycia energii). TMP Barcelona, STIB/MIVB Bruksela, Metrorex Bukareszt, MTR Corporation Hongkong, TL Lozanna, Metropolitano de Lisboa, London Underground, NYCT Nowy Jork, RATP Pary, LTA Singapur, Metro Warszawskie.

W badaniach uczestniczyy zarzdy metra:

36
Wrd zabezpiecze przed wtargniciem czowieka na tory, jakie stosowane s w wyej wymienionych systemach metra, mona wymieni: Kamery wideo porwnuj one obraz zarejestrowany aktualnie z obrazem wzorcowym, zarejestrowanym w pamici komputera. W przypadku pokrycia si tych obrazw uruchamiany jest alarm. Kamery wideo s wraliwe na niedostateczne owietlenie, a take na ze warunki atmosferyczne, ktre to czynniki zakcaj ich prac. Czujniki na promienie podczerwone urzdzenie to zapoyczono ze startera schodw ruchomych. Modulowany promie podczerwony wysyany jest z nadajnika prostopadle do osi torw, poniej poziomu peronu. W razie przesonicia tego promienia przez obiekt (czowieka) uruchamiany jest alarm. System ten jest jednak wraliwy na faszywe alarmy, ktre mog powodowa wyrzucane przedmioty, np. gazety, torby plastikowe. Czujniki nacisku s to metalowe pytki uoone wzdu caej dugoci peronu, przy jego krawdzi. Nacinicie pytki uruchamia alarm. Spowodowane to jest tym, e w rzeczywistoci pytki wykonane s z dwch metalowych czci, ktre tworz kondensator. Pojemno tego kondensatora zaley od odlegoci pytek. W przypadku nacinicia, odlego pytek si zmniejsza i zmienia si (wzrasta) pojemno kondensatora. To uruchamia alarm. Czujniki laserowe mierz czas podry wiata pomidzy nadajnikiem, obiektem w przestrzeni i odbiornikiem. W ten sposb laserowy skaner, czyli czytnik obrazu dokonuje pomiarw w zalenoci od przyjtej rozdzielczoci urzdzenia oraz w zalenoci od kta i odlegoci obiektu od nadajnika. Obracajce si zwierciado powoduje, e wiato lasera obraca si z czstotliwoci 78 cykli/sekund. Wykrywalno obiektu zaley od jego odlegoci od nadajnika. Urzdzenie jest wraliwe na ze warunki atmosferyczne i kolor obiektu. Dlatego dla uzyskania prawidowego obrazu naley zainstalowa kilka urzdze laserowych na jednym peronie (co najmniej cztery). Czujniki radarowe s podobne do czujnikw na podczerwie, z t rnic, e dziaaj w pamie czstotliwoci 25 GHz. Ich gwn zalet jest to, e nie daj mylnych sygnaw, gdy nie wykrywaj wyrzucanych na tory przedmiotw. S natomiast wraliwe na mas i gsto obiektu, zatem wykrywaj wanie obecno czowieka na torze. Wraliwo wykrycia zaley od odlegoci od obiektu. Drzwi peronowe s to bariery, ogrodzenia lub ekrany instalowane na krawdzi peronu. Ich rozmieszczenie musi by zgodne z rozmieszczeniem drzwi w pocigach. Drzwi peronowe otwieraj si i zamykaj rwnoczenie z drzwiami pocigowymi. Drzwi peronowe mog by penej wysokoci, tzn. wysze ni wzrost dorosego czowieka (jak na przykad na linii 14 w Paryu) lub sigajce stropu peronu (jak na linii Circle Line w Singapurze). Mog te by nisze ni wzrost dorosego czowieka (na przykad na linii 13 w Paryu), ale i wwczas stanowi zabezpieczenie przed wtargniciem podrnych na tory. Badania pokazay, e 58% respondentw wybrao drzwi peronowe, zarwno penej, jak i niepenej wysokoci. Pozostali eksploatatorzy metra wybrali inne sposoby zabezpiecze przed wtargniciem osb na tory, ktre s atwiejsze do wprowadzenia i znacznie mniej kosztowne. Jednak zdecydowana wikszo respondentw uwaa, e w przypadku metra bezobsugowego drzwi peronowe powinny by zainstalowane ze wzgldu na zalety: moduowa budowa drzwi, tworzenie bariery powietrznej pomidzy peronem a torem (zapobieganie zadymieniu), automatyczne otwieranie zsynchronizowane z ruchem pocigw, wielkie szklane powierzchnie drzwi nie zasaniajce reklam i ogosze, elektroniczne wykrywanie usterek w poszczeglnych drzwiach,

37
regulowana sia otwierania i zamykania drzwi, automatyczne wykrywanie przeszkd przy zamykaniu drzwi, przystosowanie do obsugi rcznej, sygnalizowanie otwartych drzwi (kiedy powinny by zamknite).

Wnioski Drzwi peronowe w porwnaniu z innymi zabezpieczeniami s najbardziej skutecznym rodkiem ochrony przed wtargniciem pasaera na tory. Jednak przed decyzj o wyborze systemu PTP przewonicy powinni rozway take inne wymogi. Z dowiadcze przewonikw, ktrzy zainstalowali drzwi peronowe wynika, e ich awaria powoduje wstrzymanie ruchu pocigw, poniewa sterowanie drzwiami jest sprzone z sygnalizacj pocigow. Z tego wzgldu konieczne jest wprowadzenie sterowania rcznego w przypadku usterki automatyki. Naley te zainstalowa system sygnalizacji awarii kadych drzwi, aby mona byo te uszkodzone szybko wyczy z systemu. Przy zastosowaniu czujnikw przeszkd konieczna jest regulacja siy zamykania drzwi, by nie wyrzdzay one krzywdy podrnemu w razie przytrzanicia. Oprac. M. Rabsztyn

38

ZE WIATA Problemy oglnoresortowe

Austriacka firma Future Business Austria (FBA) podja si oceny stanu infrastruktury za pomoc ankiety przeprowadzanej w 240 przedsibiorstwach zatrudniajcych ponad 100 pracownikw. Wedug FBA austriackie drogi (o cznej dugoci 114.000 km) znajduj si dobrym stanie; ocena nie obejmuje pocze z ssiednimi krajami oraz drg wok Wiednia. 2.200 km stanowi autostrady zarzdzane przez ASFINAG. Gorsza sytuacja panuje w transporcie kolejowym: niezbdna jest budowa nowych tras oraz tuneli, na co potrzeba dugookresowego finansowania. W wytycznych FBA podkrela, e pastwo odpowiada za funkcjonowanie infrastruktury na wszystkich paszczyznach. Wrd ankietowanych przewaa pogld, e decyzje polityczne powinny to gwarantowa nawet bez dysponowania lub zarzdzania infrastruktur, i e inwestycje na kolei przyspieszaj i usprawniaj przewozy ludzi i towarw, a w konsekwencji obniaj si koszty transportu. Wzrost zada przewozowych w transporcie towarowym wedug FBA wymaga inwestowania w terminale drogowo-kolejowe, nowe technologie przeadunku kontenerw. Zaledwie 10-proc. wzrost przewozw towarowych (2010) stawia Austri na dalszej pozycji w midzynarodowym rankingu. Z analizy sytuacji w komunikacji lotniczej wynika, e prowadzcy we wspzawodnictwie Wiede zawdzicza sukces najwikszemu austriackiemu portowi lotniczemu - Schwechat. Ekspansj gospodarcz Austrii uatwia przede wszystkim dua liczba pocze lotniczych w 40 relacjach. Cargobusiness szczyci si 16,5-proc. wzrostem przewozw (300.000 t w 2010 r.). Take w tym przypadku podane jest usprawnienie relacji z innymi rodkami transportu. Multimodalno wymaga utrzymania przez wiedeski port lotniczy funkcji europejskiego wza. Rozwaane jest przejcie austriackich linii lotniczych (AUA) przez niemieck Lufthans, ktre moe jednak skutkowa utrat znaczenia Schwechat na rzecz Monachium. W celu uniknicia strat wynikajcych z niedostatecznej infrastruktury konieczne jest wypracowanie strategii inwestycyjnej oraz stworzenie systemu zacht dla inwestorw prywatnych, by wczali si w rozwj nowoczesnych technologii w infrastrukturze. (M.U.) (Verkehr nr 46/2011)

Transport kolejowy
Wedug firmy doradczej SCI Verkehr dekada 2001-2010 bya rekordowa pod wzgldem liczby wyprodukowanych na wiecie wagonw pasaerskich. Mimo tendencji do sukcesywnej wymiany taboru pasaerskiego na zespoy trakcyjne w wielu krajach, zwaszcza w Europie Zachodniej i Ameryce Pnocnej, wagony pasaerskie wci stanowi podstaw wiatowej komunikacji kolejowej. Ma na to wpyw wysoki poziom produkcji wagonw w Rosji, Chinach i Indiach; w nastpnych dekadach wagony pozostawa bd w tych krajach najwaniejszymi elementami pasaerskiego taboru szynowego. Aktualnie warto rynku nowych wagonw pasaerskich wynosi prawie 4 mld , a rynku obsugi posprzedanej (after sales area) ok. 3,5 mld . Nowe wagony pasaerskie w klasyfikacji pojazdw znajduj si na czwartym miejscu: po wagonach towarowych, elektrycznych zespoach trakcyjnych i pojazdach metra. Wedug prognozy do 2016 r. rynek nowych pojazdw bdzie rs przecitnie o 1% rocznie. Obok segmentu wagonw towarowych i lokomotyw spalinowych wagony pasaerskie stanowi o potencjale rozwojowym rynku w Rosji i Indiach. Oba kraje rozpoczy szeroko zakrojone programy odnowy floty pojazdw, tj. zastpienia starego taboru nowoczeniejszym oraz jednoczesnej poprawy jakoci i poziomu rentownoci taboru. Zarzd kolei indyjskich

39
planuje wymian obecnych wagonw pasaerskich na nowe, znacznie drosze pojazdy, odpowiadajce standardom LHB dla poprawy bezpieczestwa i zwikszenia prdkoci handlowej. Koleje rosyjskie stawiaj przede wszystkim na nowoczesne wyposaenie pojazdw, czego wyrazem jest realizacja wielkiego zamwienia na 1200 wagonw pitrowych przez Alstom/Transmash. Trzecim wielkim rynkiem wagonw pasaerskich s Chiny, gdzie po wczeniejszych wielkich zakupach taboru nastpi wprawdzie spadek zamwie, ale perspektywy rozwoju s nadal dobre. O powodzeniu rynku wagonw pasaerskich - oprcz zalet eksploatacyjnych - bd decydowa czynniki ekonomiczne i finansowe: zaamanie si popytu na komunikacj duej prdkoci i trudnoci w finansowaniu drogich zespow trakcyjnych dla prdkoci powyej 200 km/h. Najwikszymi flotami wagonw dysponuj przewonicy pasaerscy we Woszech, Niemczech i Francji oraz w Polsce, Rumunii i Czechach. W dotychczasowych zakupach i przyszych zamwieniach dominuje tabor pitrowy, jakkolwiek do suby wchodz jednopokadowe wagony pasaerskie, o czym wiadcz ostatnie dostawy realizowane dla Railjet (Austria) i przewonikw czeskich. W Szwajcarii trwa dyskusja nad zasadnoci zakupu duej liczby jednopitrowych wagonw dla ruchu dalekiego. W Niemczech zamwiono 300 pocigw typu ICx przeznaczonych do obsugi relacji dugodystansowych. Dotychczasow pozycj rynkow zachowuj w ruchu regionalnym pitrowe wagony pasaerskie, powoli wypierane przez zespoy trakcyjne, stosowane zwaszcza w ruchu podmiejskim. Wobec utrzymujcej si konkurencji w szynowej komunikacji lokalnej niestabilny rynek nowych pojazdw jest w duym stopniu nieprzewidywalny dla przyszych operatorw. W Europie Wschodniej rynek nowych pojazdw (z wyjtkiem powanego zamwienia rumuskiego przewonika CFR Calatori) jest znacznie niszy; priorytetem jest tam zapewnienie sprawnoci starego parku wagonw pasaerskich. W Polsce trwa obecnie modernizacja ok. 1000 wagonw. Oywienia rynku mona spodziewa si po rosncej konkurencji, ktra w ruchu pasaerskim wymusza wymian taboru oraz popraw oferty przewozowej. Producenci z Indii (RCF i ICF), Chin (CNR i CSR) oraz z Rosji (Transmash) dostarczaj ponad wolumenu wagonw sprzedawanych w wiecie. Znani producenci z Europy Zachodniej (Bombardier, Cogifer, Siemens, Talgo) koncentruj si na rynkach ojczystych lub zawieraj dugoterminowe kontrakty partnerskie, ewentualnie wchodz w spki typu joint-ventures. Alstom przej w 2011 r. 25% udziaw w holdingu Transmash, Talgo jest strategicznym partnerem KTZ z Kazachstanu, odpowiedzialnym za lokalny program odnowy floty wagonw pasaerskich. Dla wiatowego przemysu kolejowego wagony pasaerskie pozostan na dugie lata produktem o istotnym znaczeniu rynkowym, nawet w przypadku modyfikacji zamwie i zmian struktury popytu w skali regionalnej. Dziki technicznym usprawnieniom pojazdw (wyposaenie, prdko, wzornictwo) bd one stanowi wizytwk nowoczesnego pasaerskiego transportu szynowego. (M.U.) (Eisenbahntechnische Rundschau nr 11/2011) Strategiczne Partnerstwo 1520 stowarzyszenie patronujce wsppracy sieci kolejowych o przewicie toru 1520 mm kolei pastw batyckich i Rosji - organizuje regularnie spotkania robocze z przedstawicielami kolei pozostaej czci Europy, eksploatujcej sie o przewicie 1435 mm. W padzierniku 2011 r. na konferencji w Rydze eksperci analizowali problemy rodzce si na styku tych dwch systemw kolejowych w wymianie handlowej Azja Europa i organizacji interoperacyjnego systemu transportowego. Te zagadnienia maj zasadnicze znaczenie dla OSD (Organizacji Wsppracy Kolei), UIC (Midzynarodowego Zwizku Kolei), WNP (Wsplnoty Niepodlegych Pastw) oraz Stowarzyszenia Strategiczne Partnerstwo 1520. Stawiaj sobie one za cel

40
podniesienie wydajnoci kolei poprzez wdraanie nowych projektw, wspprac midzy kolejami i ulepszanie przepisw, usuwanie barier w transporcie towarowym i pasaerskim. Na konferencji Forum 1520 w Soczi na pocztku 2011 r. rwnie omawiano problemy transportu kolejowego Azja Europa, m. in. rozwj linii duych prdkoci, zarwno na sieci 1520 mm, jak i 1435 mm. Te dyskusje spowodoway wzrost zainteresowania modernizacj kolei dla zwikszenia jej konkurencyjnoci na rynku przewozowym, zwaszcza w krajach z sieciami kolei o szerokoci toru 1520 mm, ktre dokonuj obecnie wielkiego kroku naprzd. W relacji Wadywostok Lizbona kolej oferuje transport w czasie o ponad poow krtszym ni drog morsk, take bezpieczniejszy, bez zagroenia atakami pirackimi. Prognozy przewiduj dalszy dynamiczny rozwj gospodarczy krajw azjatyckich. W Chinach fabryki s przenoszone w gb ldu, bliej Europy i dalej od portw Oceanu Spokojnego. To bdzie powodowao jeszcze wiksze zapotrzebowanie na transport ldowy i kolej moe to wykorzysta, jeeli bdzie skutecznie konkurowa z innymi rodkami transportu. Kraje, ktre maj koleje o przewicie 1520 mm, pooone s pomidzy szybko rozwijajcymi si orodkami przemysowymi w Azji a odbiorcami w Europie. To daje kolejom szans na stanie si w przyszoci trzonem transportu towarowego pomidzy Azj a Europ. Dla stworzenia euroazjatyckiej sieci kolejowej konieczne jest ujednolicenie techniczne i eksploatacyjne kolei poszczeglnych krajw, tj. zsynchronizowane zarzdzanie ruchem, elektroniczne przesyanie deklaracji celnych, unifikacja certyfikatw na urzdzenia, wymagania dla taboru, jednolita dokumentacja przewozowa. Interoperacyjno techniczna jest trudna do realizacji, wymaga wielu spotka roboczych. Duo zostao ju zrobione: dla ruchu midzynarodowego uzgodniono 34 normy techniczne. Trwaj prace nad ujednolicaniem przepisw zarwno na kolejach o przewicie 1520 mm, jak i 1435 mm, ktre prowadzi zesp specjalistw z OSD i Unii Europejskiej. Na konferencji w Rydze koncentrowano si na problemach wsppracy pomidzy kolejami o przewicie toru 1520 mm i 1435 mm w rejonie Morza Batyckiego. Cztery kraje Estonia, Finlandia, otwa i Litwa - maj tory o przewicie szerokim i s jednoczenie czonkami Unii Europejskiej, musz wic przestrzega rwnie dyrektyw i norm unijnych. Prowadz one ruch tranzytowy, ktry stanowi ponad poow obrotw wasnych portw. Dlatego potrzebna jest lepsza wsppraca pomidzy sieciami 1520 mm i 1435 mm, aby ruch mg odbywa si szybko i bezpiecznie. W tym kontekcie na konferencji w Rydze omawiano moliwoci koordynacji modernizacji infrastruktury, lepszego zarzdzania kolej i wprowadzania innowacji technicznych na wiksz skal. Ale najwaniejszym zadaniem bdzie wypracowanie strategii wsppracy na przyszo i wczenia si inwestorw w modernizacj poczenia kolejowego Azja Europa, aby dwa systemy torowe suyy jednemu kontynentowi. (M.R.) (Railway Gazette International nr 10/2011)

Transport samochodowy
Wedug danych Deutsche Welle w Europie odnotowano 10-proc. Tendencj wzrostu popytu na cikie samochody ciarowe, ktr obserwuje si we wszystkich krajach UE, z wyjtkiem Hiszpanii. Najwikszy wzrost przypada na Niemcy (+38,4%) i W. Brytani (17%). W maju 2011 r. w 27 krajach UE oraz w Szwajcarii, Norwegii i Islandii zarejestrowano 185 tys. ciarwek, o 25% wicej ni w ubiegym roku. (E.M.) * * * Kompania Ford Motor planuje przeprofilowa prac niektrych swoich fabryk w USA i przestawi si na wzr europejski na produkcj nieduych, ekonomicznych samochodw osobowych. Decyzj o zmianie linii produkcyjnej FM objania systematycznym wzrostem cen benzyny i spadkiem sprzeday pickupw, cross-overw i samochodw sportowych.

41
Amerykascy uytkownicy zaczli preferowa auta maolitraowe, ktrych sprzeda w USA w 2008 r. osigna rekordow wielko. Innym typem aut, ktre mog zainteresowa amerykaskich nabywcw, s samochody elektryczne i na biopaliwo. (E.M.) (Avtomobilnyj Transport nr 11/2011)

Transport miejski
Mija wanie 25 lat od uruchomienia w Vancouver bezobsugowego metra na estakadzie - Sky Train. Uruchomiono je z okazji urzdzonej w tym miecie wiatowej wystawy Expo 86. Dzisiaj sie metra Sky Train liczy 86 km i jest wizytwk miasta - stao si ono krgosupem transportu publicznego w Vancouver; codziennie przewozi ok. 380.000 pasaerw; roczny przyrost liczby pasaerw wynosi 2,5-3%. Metrem zarzdza firma TransLink. Planuje ona rozbudow sieci o now, 11-km lini - Evergreen. Bdzie to odgazienie ze stacji Lougheed Town Centre na istniejcej linii Millenium do pnocno-wschodniej czci miasta. Nowa linia bdzie miaa 5 stacji. Przejazd z przedostatniej stacji Coquitlam do centrum miasta bdzie trwa 40 minut, podczas gdy jazda samochodem na tym odcinku trwa 85 minut. Na budow przeznaczono ok. 1 mld $C (1 mld USD). Brakuje jeszcze 400 mln. Nowa linia ma powsta do koca 2015 r. (M.R.) (International Railway Journal nr 10/2011)

42

WYKAZ ZAGRANICZNYCH CZASOPISM DOKUMENTOWANYCH PRZEZ GBK W ROKU 2011

Air International Air Transport World Avtomobilnyj Transport Bus und Bahn Cargo Systems International Chemins de Fer Containerisation International Eisenbahningenieur ETR. Eisenbahntechnische Rundschau European Railway Review Eurotransport Gradanskaja Aviacija Gterbahnen Flight International Flug Revue Hansa Highways International Bulk Journal mies. mies. mies. mies. mies. dwumies. mies. mies. mies. dwumies. kw. mies. kw. tyg. mies. mies. mies. mies. Wlk. Brytania USA Rosja Niemcy Wlk. Brytania Francja Wlk. Brytania Niemcy Niemcy Wlk. Brytania Wlk. Brytania Rosja Niemcy Wlk. Brytania Niemcy Niemcy Wlk. Brytania Wlk. Brytania Szwajcaria Niemcy USA Wlk. Brytania Japonia Wlk. Brytania Wlk. Brytania Rosja Niemcy Francja Wlk. Brytania USA USA Belgia Francja Czechy USA Wlk. Brytania Wlk. Brytania Francja

Internationale Transport Zeitschrift/International tyg. Transport Journal Internationales Verkehrswesen dwumies. IRJ. International Railway Journal ITS International Japan Railway & Transport Review Low Fare & Regional Airlines Modern Railways Morskoj Flot Nahverkehr, Der Navigation, Ports & Industries Passenger Terminal. World Progressive Railroading Public Roads Public Transport International Rail, Le Railvolution Railway Age Railway Gazette International Railways Illustrated Revue Generale des Chemins de Fer mies. dwumies. kw. mies. mies. dwumies. mies. mies. niereg. mies. kw. dwumies. dwumies. kw. mies. mies. mies. mies.

43
Revue Generale des Routes Road & Brigdes Safety at Sea International Schiff und Hafen Seatrade Review Stadtverkehr Strasse und Autobahn Strasse und Verkehr Traffic Engineering and Control Transport Reviews Transport Rossii Transportnoje Stroitelstvo Transports Verkehr + Neue Bahn V+T. Verkehr und Technik Verkehrs Rundschau Vozdusznyj Transport World Highways Zeitschrift fr Verkehrswissenschaft ZEV Glasers Annalen, Det die Eisenbahntechnik eleznodoronyj Transport mies. mies. mies. mies. dwumies. mies. mies. mies. mies. kw. tyg. mies. dwumies. tyg. mies. tyg. tyg. dwumies. kw. mies. mies. Francja USA Wlk. Brytania Niemcy Wlk. Brytania Niemcy Niemcy Szwajcaria Wlk. Brytania Wlk. Brytania Rosja Rosja Francja Austria Niemcy Niemcy Rosja Wlk. Brytania Niemcy Niemcy Rosja