Thermodynamique de lingnieur

Cours X Cycles de puissance gaz

I sell here, Sir, what the world wants to have: POWER. MATHEW BOULTON, 1776 CFO, BOULTON & WATT

v1.4 by-sa Olivier Cleynen

Introduction
Nous abordons pour ce dernier cours les moteurs utiliss dans laronautique, le naval et lautomobile. Ce cours X : Cycles de puissance gaz a pour objectif de rpondre aux deux mmes questions que son prdcesseur avec les liquides/vapeurs :

Quelles sont les principaux cycles thermodynamiques moteur utilisant lair ? Pour quelles raisons sloigne-t-on des cycles idaux et comment quantifie-t-on ces compromis ?

1. Performance des moteurs gaz

a) Intrt de lutilisation de lair

Lutilisation de lair comme fluide moteur, plutt que la vapeur, apporte plusieurs avantages.

Dune part, il est possible de se dispenser entirement des condenseurs et refroidisseurs. La phase de refroidissement (voir les cours VI 2b et VII 2c) a lieu directement dans latmosphre, qui accueille aisment tous les gaz chauds que lon rejette, et o lair frais abonde1. La masse, le volume et souvent le cot des moteurs gaz sont donc trs fortement rduits par rapport leurs homologues vapeur. Ceci est particulirement intressant lorsque le moteur doit participer la porte de son propre poids. Dautre part, lapport de chaleur se fait sans perte. En effet, il est possible deffectuer une combustion directement lintrieur du fluide de travail cest ce que lon nomme la combustion interne. L o les installations vapeur laissent schapper de grandes quantits de chaleur au dessus de la chaudire (voir le cours IX 2c), les moteurs air perdent trs peu de chaleur dans les phases de combustion.

La combustion interne impose cependant une qualit de carburant leve. Il nest pas question ici
1 Il nous faudra toutefois bien reconnatre que ce ne sera pas ncessairement toujours le cas...

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dutiliser des dchets, du bois, ou mme du charbon comme combustible les rsidus de combustion doivent en effet circuler lintrieur mme de la partie thermodynamique de la machine. Au final, la lgret relative des moteurs air par rapport leurs homologues vapeur font quils sont systmatiquement utiliss dans les transports o la masse joue un rle important, tels que laviation ou les transports routiers.

b) De limportance relative du rendement thermodynamique

Nous nous risquerons rappeler du cours IX (cycles de puissance vapeur) que le rendement thermodynamique ne dicte pas seul le choix des cycles thermodynamiques. Il nous faut toujours tenir compte du cot conomique marginal du travail produit (cest dire la facilit technologique de fonctionnement de la machine) et du cot initial dinvestissement. Nous ferons ainsi le pari que lors de lacquisition de son premier vhicule, ltudiant/e favorisera le cot dachat la consommation de carburant de mme quil/elle noptera pas pour une motorisation de comptition ncessitant une maintenance incessante.

c) Le rapport des puissances

Lorsque les compressions et dtentes ne sont pas rversibles, le rendement du moteur descend en dessous de celui dun moteur de Carnot fonctionnant entre les mmes tempratures 2. Ces irrversibilits peuvent mme rduire le rendement zro, le moteur tournant alors sans produire de travail utile (exactement comme un moteur automobile dbray). Dans de nombreux moteurs, et en particulier ceux qui comportent des compresseurs et turbines axiaux, lefficacit des composants varie fortement avec la vitesse de fonctionnement. Ainsi, il est important de connatre la le comportement du moteur lorsque ses composants fonctionnent hors de leurs conditions optimales. Le rapport des puissances est un concept qui permet de quantifier cela la robustesse du cycle thermodynamique, en quelque sorte. Pour laborder, tudions le cas dune machine dont la compression et la dtente sont rversibles. Les puissances en jeu sont comme dcrites en figure 10.1 :

Rappelons que le rendement de ce moteur idal est dj trs bas : voir le cours VII.
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Figure 10.1 : cycle idal dune machine faible rapport de puissances. Si maintenant la turbine se voyait soudainement affuble dun rendement isentropique de 95%, elle ne fournirait plus que 95 W. La puissance effective du moteur passerait alors de 10 5 W une rduction de 50%. La comparaison avec un cycle de mme rendement, mme puissance, mais dont les puissances nont pas le mme rapport est intressante :

Figure 10.2 : cycle idal dune machine fort rapport de puissances. Le cycle a le mme rendement global, mais le rapport entre la puissance de la turbine et celle que fournit la machine est beaucoup plus grand. Si lefficacit isentropique de la turbine passait de 100%
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 95%, la puissance effective du moteur passerait de 10 9 W une baisse de 10% seulement.

On peut ainsi voir lintrt dune machine dont ce rapport est grand. Lorsque lefficacit des turbines et compresseurs est rduite (par exemple parce quils ne fonctionnent pas vitesse optimale), sa puissance et son efficacit baissent beaucoup moins vite que celles dune machine dont le rapport est plus faible3. On dfinit formellement le rapport des puissances (en anglais : work ratio) comme le rapport de la puissance nette fournie par la puissance brute fournie : rw W net W brut (X-1.1)

rw =

W T W C WT

o W T est la puissance fournie lors de la dtente (par la turbine) ; et W C la puissance consomme lors de la compression (par le compresseur ou la pompe).

Le cycle de Carnot est le parfait exemple dun cycle thermodynamique haut rendement mais dont le rapport des puissances est trs faible. Trac sur un diagramme pression-volume, le cycle trahira cette faiblesse : les courbes lors des phases de compression et dtente sont trs proches lune de lautre4. On peut remarquer, de mme, que la modification apporte par Rankine au cycle de Carnot 5 a pour effet principal une forte augmentation du rapport des puissances.

Dune faon gnrale, une grande efficacit thermodynamique globale requiert un grand taux de compression (afin dobtenir une haute temprature avant que le transfert de chaleur ne soit initi). Un grand rapport de puissances requiert un faible travail de compression (afin de minimiser la sensibilit du moteur aux irrversibilits). Ces deux objectifs sont donc souvent contradictoires et il adviendra lingnieur thermodynamicien de concevoir un cycle avec ces deux paramtres en tte.
3 4 5 On peut faire lanalogie avec la notion de marge en conomie, qui est un paramtre tout aussi important que le bnfice pour mesurer la viabilit financire dune organisation. voir le cours VII 2, et en particulier la figure 7.8 voir le cours IX 3b.
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d) Masse et encombrement
Le contexte dans lequel le moteur est utilis impose souvent de sacrifier son efficacit au profit dautres caractristiques. Ainsi, sur un moteur aronautique, une augmentation du rendement ne justifie pas toujours une augmentation du poids ou de lencombrement. Un aronef plus lourd doit fournir une plus grande portance, ce qui augmente la trane... et donc la demande en nergie. Les constructeurs aronautiques utilisent les concepts de pousse et puissance spcifiques, cest dire la pousse et la puissance [nette] du moteur divises par le dbit dair qui le traverse, pour comparer sommairement les moteurs entre eux.

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2. Motorisations pistons

a) Intrt des moteurs pistons

Les moteurs mouvement alternatif (souvent dits pistons/cylindres ) ne fonctionnent pas en rgime continu. Ils admettent une quantit dair finie, et le cycle moteur est effectu sur cette masse. Le cycle est rpt plusieurs fois dans le temps pour fournir une puissance continue (un moteur automobile effectue usuellement une cinquantaine de cycles par seconde). Le principal avantage de ces moteurs est que dun point de vue thermodynamique, la manipulation dune masse fixe dair est beaucoup plus aise que celle dun flux continu. Il est possible, par exemple, deffectuer une combustion temprature constante (tel que le prconise Carnot) en faisant varier le volume pendant la combustion. La mme opration en rgime continu requerrait que la combustion seffectue au sein dune turbine, ce que lon ne sait encore pas faire lchelle industrielle. Ainsi, taux de compression gal, un compresseur de turboracteur requiert une vitesse leve et une gomtrie trs complexe, tandis quun moteur mouvement alternatif ne requiert quun simple piston dans un cylindre. Un second avantage des moteurs pistons est que la temprature maximale du cycle ny est atteinte que sporadiquement (priodiquement, mais toujours brivement). Il est ainsi possible, lors de la combustion, de faire atteindre au gaz des tempratures qui dpassent les limites mtallurgiques du moteur, avec les avantages pour le rendement que nous avons abords au cours VII. Le poids de ses mcanismes (bielles, vilebrequin, soupapes, circuits divers), en revanche, dfavorise le moteur pistons lorsque de trs grandes puissances et vitesses de rotation sont requises.

b) Le cycle dOtto
On doit lallemand Nikolaus Otto, en 1876, la mise au point du moteur que lon connat aujourdhui sous le nom de moteur essence . Le cycle est dcrit en figure 10.3. En thorie, les changes de chaleur se font volume constant et la compression et la dtente sont isentropiques.

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Figure 10.3 : Cycle thorique dOtto (diagrammes pression-volume et temprature-entropie). Ces graphiques reprsentent le trajet idal, sans irrversibilit de compression ou dtente. Le rendement global du cycle dOtto thorique est calculable sans grande difficult. La chaleur est reue par lair volume constant : q combustion = c T C T B Le rejet de chaleur est effectu volume constant 6 (hors du moteur) : (X-2.1)

q refroidissement = c T A T D

(X-2.2)

Ainsi, puisque quaucune chaleur nest fournie dans les phases de compression et dtente, et si lon considre que les proprits du gaz de changent pas aprs la combustion, le rendement du moteur thorique est simplement

Otto =

q comb qrefr. qcomb

= 1

qrefr. T TD = 1 A q comb TC TB

(X-2.3)

En dfinissant le taux de compression comme

A B

Le refroidissement, en pratique, est effectu hors du moteur ( la sortie du pot dchappement). Dun point de vue thermodynamique, lair poursuit son cycle dans latmosphre avant de pntrer nouveau dans le moteur.

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Il est possible de montrer que le rendement sexprime seulement selon Otto = 1 1 r

1

(X-2.4)

On constate ainsi que le rendement du moteur dOtto dpend uniquement du taux de compression et non de la quantit de chaleur apporte pendant la combustion 7. Toutefois, cette quation nest valide quen ngligeant le changement des proprits de lair pendant la combustion, ainsi que les irrversibilits lors de la compression et de la dtente. Il ne faut donc linterprter quavec la plus grande prudence. Pour augmenter lefficacit de leurs moteurs, les motoristes cherchent perptuellement en augmenter le taux de compression. Une limite immdiate ce taux est la temprature laquelle le mlange air-carburant senflamme spontanment, provoquant une combustion prmature.

c) Le cycle de Diesel
Fruit du travail patient et soigneux de son inventeur, Rudolf Diesel, le moteur Diesel propulse aujourdhui lcrasante majorit des transports commerciaux sur route et sur mer. Le cycle Diesel diffre de celui dOtto par le fait que lapport de chaleur se fait pression constante et non volume constant.

Figure 10.4 : Cycle thorique Diesel (diagrammes pression-volume et temprature-entropie). Ces graphiques reprsentent le trajet idal, sans irrversibilit de compression ou dtente.
7 Ltudiant/e naura pas tort de se surprendre de ce rsultat la temprature maximale du cycle na pas dinfluence sur le rendement ! Dans ce cycle, laugmentation de la temprature moyenne dapport de chaleur est exactement compense par laugmentation de la temprature moyenne de refroidissement.
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La chaleur fournie au gaz sexprime cette fois selon :

q combustion = c p T C T B
et du travail est fourni pendant cet apport de chaleur.

(X-2.5)

Il nexiste pas dexpression simple pour le rendement, qui ne dpend plus uniquement du taux de compression il faudra le calculer en tudiant le cycle pas pas (VI-3.1). taux de compression gal (cest dire pour un piston-cylindre de gomtrie donne), le cycle Diesel a un rendement plus faible que celui dOtto. Ce nest bien sr pas une comparaison utile pour comprendre le moteur de Rudolf Diesel, qui sintressait deux possibilits :

augmenter le taux de compression (pour cela, il lui fallait attendre la fin de la compression pour injecter le carburant, afin dviter un allumage prmatur), et apporter la chaleur une temprature moyenne plus grande8.

La pression maximale que peut soutenir le moteur est donc atteinte ds la fin de la compression, et la combustion se fait ainsi, en thorie, pression constante. Une particularit du fonctionnement du moteur Diesel est que la masse dair admise dans le cylindre ne dpend pas de la puissance demande (elle est constante chaque cycle seule la quantit de carburant injecte est varie). Lefficacit du cycle, contrairement celui dOtto, est peu affecte lorsque le moteur fonctionne en charge partielle. Notons que dun point de vue thermodynamique, le carburant utilis na pas dimportance. Par exemple, Rudolf Diesel travaillait initialement avec de la poudre de charbon, et les moteurs Diesel maritimes fonctionnent avec des produits proches du ptrole brut.

d) Cycles thermodynamiques rels

Ltude des cycles moteurs rels peut faire lobjet de tout un semestre dtudes. Nous nous contenterons de remarquer que les cycles dcrits plus haut ne sont que des cycles idaux ils servent principalement dtalons pour comparer les moteurs rels entre eux.

La publication fascinante de Diesel en 1893, Theorie und Construktion eines rationnellen Wrmemotors zum Ersatz der Dampfmaschinen und der bis heute bekannten Verbrennungsmotoren, est sans quivoque : le but est dimiter au plus prs le cycle dcrit par Carnot.

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En pratique, de nombreux facteurs loignent les cycles rels des cycles thoriques ci-haut, parmi lesquels :

La ncessit de vidanger lair et les produits de combustion lintrieur du cylindre aprs le cycle, et limpossibilit de le faire compltement ; Le fait que le volume occup par le gaz soit li la rotation du moteur 9, et donc quil nest pas possible de le contrler indpendamment de la vitesse du moteur ; Les irrversibilits lors des compressions et dtentes causes par les mouvements rapides des pistons ; Les transferts de chaleur vers et depuis les cylindres pendant le cycle ; Les fuites des gaz dans les interstices entre pistons et cylindres.

Figure 10.5 : Cycle thermodynamique rel dans un moteur essence. Bien sr, comme pour tout autre moteur, de nombreux autres facteurs sont prendre en compte pendant la mise au point dun cycle thermodynamique, parmi lesquels le poids et la taille des mcanismes entourant la chambre de combustion, le comportement du moteur diffrents rgimes, et ses missions dans latmosphre.

Dans tous les moteurs usuels, le piston est li laxe de transmission par lintermdiaire dune bielle et dun vilebrequin. Impossible alors deffectuer une combustion volume constant sans arrter le moteur...
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3. Composants des turbomachines

Avant de nous plonger dans les cycles des moteurs turbines, nous nous proposons de rappeler brivement le fonctionnement des composants principaux. Les turbomachines fonctionnent en rgime permanent et nous ferons partir dici systmatiquement appel aux notions du cours III. Pour les raisons voques au cours IX (2a), les transferts de travail et de chaleur sont espacs physiquement dans le moteur.

a) Compresseur
Les phases de compression et de dtente dans les moteurs se font trs souvent de faon adiabatique et toujours de faon irrversible. Lcoulement des fluides au sein du compresseur des moteurs modernes est extrmement complexe et la compression y est difficile effectuer10. Cest un composant lourd, volumineux, et dont la gomtrie est complexe.

Figure 10.6 : reprsentation schmatique dun compresseur. Pour quantifier lefficacit de la phase de compression, on utilise le concept de lefficacit isentropique, comme pour la turbine (IX-2.6). Nous comparons ainsi la puissance minimale, consomme dans le cas thorique isentropique, avec la puissance consomme en ralit : W C is. W C Rel (X-3.1)

pour un compresseur, o W C is. est la puissance dun compresseur quivalent isentropique, et W C Rel la puissance relle consomme par le compresseur. Lefficacit isentropique dun compresseur est toujours infrieure 1.

10 Au sein dun bon cours de mcanique des fluides, ltudiant/e aura loccasion de dcouvrir que le gradient de pression au sein dun compresseur favorise le dcrochement de la couche limite, et impose lutilisation dun plus grand nombre dtages quau sein dune turbine de mme puissance.
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En ngligeant les variations de lnergie mcanique, nous pouvons relier la puissance la temprature : c p T B is T A C (X-3.2)

w C = c p T B Rel T A =

o w C est la puissance spcifique consomme par le compresseur (J/kg), T B is. est la temprature idale de sortie (compresseur isentropique), et T B Rel est la temprature la sortie du compresseur rel. Notons quen pratique, de nombreux prlvements dair sont effectus au sein du compresseur, pour alimenter dautres quipements et pour refroidir la turbine.

b) Chambre de combustion
Lapport de chaleur se fait dans la chambre de combustion. Lair y est rchauff pression constante par combustion ; sa temprature et son volume spcifique augmentent brutalement.

Figure 10.7 : reprsentation schmatique dune chambre de combustion. Aucun travail nest apport, et, en thorie, la pression y reste constante. Comme lapport de chaleur se fait au sein du gaz mme, la temprature maximale du cycle nest pas limite par la transmission de chaleur travers une paroi. La temprature maximale de lair peut donc dpasser celle de fonte de la chambre, qui est isole avec plusieurs couches dair comprim. Cela permet un gain de temprature par rapport aux installations vapeur qui avoisine usuellement 200 K. La puissance dlivre dans la chambre de combustion sexprime simplement par : q chambre = c p ( T B T A ) (X-3.3)

En pratique, la chambre de combustion, sige dcoulements ultra-complexes 11, provoque une lgre perte de pression des gaz. De plus, les proprits de lair changent avec la combustion la valeur de c p augmente de 10% environ.
11 Les coulements au sein de la chambre de combustion dpendent de faon corrle de la chimie de combustion, de la variation de la temprature, et de la vitesse des particules.
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Linfluence du dbit de masse du carburant, toujours beaucoup plus faible que celui de lair, peut tre nglige sans danger.

c) Turbine
Le rle de la turbine est dalimenter le compresseur : elle doit donc extraire de lair une puissance suffisante pour faire fonctionner ce dernier et compenser dventuelles pertes de transmission (usuellement autour de 1%). En fonction de la configuration de la turbomachine, la turbine pourra ensuite extraire encore de lnergie, pour alimenter dautres composants (hlice, gnrateur lectrique, etc). Nous avons vu avec les expressions (IX-2.6) et (IX-2.7) que la puissance extraite par la turbine sexprime selon : w T = c p T 2 Rel T 1 = T c p T 2 is. T 1 Au fur et mesure que le gaz circule vers laval de la turbine, il est dtendu et son volume augmente12. La taille des pales (donc leur poids et leur cot) doit donc aussi augmenter, tandis que la puissance quelles peuvent extraire, elle, diminue. Il arrive ainsi souvent que lon rejette de lair encore comprim la sortie dune turbomachine, faute de pouvoir en extraire de lnergie de faon conomique. (X-3.4)

d) Tuyre
La tuyre est un simple conduit sans pice mobile. Elle permet au gaz de se dtendre, et ainsi dacclrer vers larrire du moteur. Cest cette augmentation de la vitesse de lair (diffrence entre vitesse lentre et la sortie) qui est lorigine de la pousse fournie par un moteur. Il ny a aucun apport de chaleur ou de travail dans la tuyre : si lon nglige les frottements, lnergie du gaz est conserve. La tuyre est le seul lment du moteur pour lequel la variation dnergie cintique doit tre imprativement prise en compte.

12 Revoir ces fondements dans le cours IV.

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Figure 10.8 : reprsentation schmatique dune tuyre. La gomtrie de la tuyre, dimportance capitale en mcanique des fluides, nest pas aborde dans ce cours. Un rapide rappel de lquation nergtique en rgime permanent, SFEE (III-2.7), nous permet de quantifier la vitesse finale des gaz en fonction de la diffrence de pression disponible : m u1 + p1 1 +

1 2 1 C moy, 1 + g z 1 + Q1 2 + W 1 2 = m u 2 + p 2 2 + C 2 , 2 + g z 2 moy 2 2

(IV-4.12).

h1

1 2 1 C moy ,1 = h2 C 2 ,2 2 2 moy

(X-3.5)

Si la tuyre est suppose parfaite, alors la dtente est isentropique et nous pouvons relier les tempratures T 1 et T 2 tout comme au sein dune turbine ou dun compresseur, par la relation Si les conditions fixent h 1 (sortie de turbine) et p2 (pression atmosphrique), On peut donc quantifier la variation de vitesse du gaz :

C 2 ,2 C 2 ,1 = 2 c p T 2 T 1 moy moy
Idalement, la tuyre dtend les gaz jusqu pression ambiante, et convertit toute la variation denthalpie des gaz en nergie cintique. En pratique, bien sr, une partie de cette nergie est

(X-3.6)

convertie en chaleur par frottement. Lefficacit des tuyres est mesure de faon similaire celle des compresseurs et turbines, et nest pas tudie dans ce cours. La conception des tuyres est bien plus complexe que ce chapitre laisse paratre, surtout lorsque les composants avoisinent la vitesse du son. Ltudiant/e aurait tort de ny voir quun simple tuyau thermodynamique mme si cest lusage que nous en faisons ici.

Notons pour finir que lentre dair des moteurs aronautiques joue souvent le rle de diffuseur, cest dire linverse de la tuyre elle ralentit lair pour augmenter sa pression. Sur les moteurs supersoniques, un taux de compression de 2 est ainsi souvent atteint avant mme lentre dans le compresseur, avec une augmentation correspondante de la temprature.
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4. Les configurations des turbomachines

a) Intrt des turbomachines

Les turbomachines, cest dire les moteurs fonctionnant avec une turbine (parfois simplement appels turbines gaz 13), prsentent deux grands avantages par rapport leurs homologues pistons-cyclindres :

Le rapport poids-puissance des turbomachines est environ trois fois suprieur. Lorsque de grandes puissances sont requises avec contrainte despace ou de poids, les turbomachines sont incontournables ; Dans le cas de la propulsion aronautique, le fluide moteur peut tre utilis comme mdium de propulsion lui-mme. Il suffit de laisser lair sortir de la turbine avec une pression rsiduelle et de le laisser se dtendre dans une tuyre. On obtient alors une pousse par raction (gale au dbit de masse multipli par sa vitesse) : cest le principe du turboracteur.

Parmi les inconvnients associs, on remarquera que lefficacit et la ractivit des turbomachines chutent trs rapidement faible puissance. En effet, charge partielle, le taux de compression et lefficacit isentropique des turbines et compresseurs seffondrent (pour des raisons qui seront tudies en cours de mcanique des fluides). Les turbomachines sont donc utilises lorsque de hautes puissances sont requises de faon soutenue. Par exemple, le secteur automobile, o les variations de puissance sont nombreuses et doivent tre actes instantanment, leur est inaccessible.

b) Le cur du moteur, ou le gnrateur gaz

Le cur de tout moteur souvent appel gnrateur gaz, ne comporte quun arbre et quune seule turbine. Cette section de machine na pas dutilit en elle-mme, mais lair sa sortie, dont la pression est plus haute que la pression dentre, peut tre utilis dans une multitude dapplications.

13 Cette appellation est particulirement utilise en anglais : gas turbine est souvent synonyme de turbomachine .
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Figure 10.9 : cur de turbomachine, ou gnrateur gaz (schma de fonctionnement et diagramme temprature-entropie) Cette installation na pas dintrt en elle-mme mais a de nombreuses applications. Dans cette configuration la turbine extrait exactement assez de puissance pour alimenter le compresseur. sa sortie, lair est encore comprim et peut tre exploit dune multitude de faons.

c) Turboracteur
Le turboracteur est la premire application qui ait t faite du moteur dcrit plus haut. la sortie de la turbine, lair est dtendu dans une tuyre, ce qui lacclre et fournit une pousse nette. Cest le fluide moteur lui-mme qui est utilis pour gnrer la pousse.

Figure 10.10 : Turboracteur. la sortie de la turbine, lair est encore pressuris ; il est dtendu dans une tuyre pour y tre acclr Les turboracteurs sont extrmement compacts et utiliss principalement sur les appareils militaires.
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d) Turbopropulseur et turbomoteur
Plutt que dutiliser une tuyre comme dans un turboracteur, il est possible de poursuivre la dtente dans la turbine jusqu la pression atmosphrique. La puissance fournie par la turbine est alors suprieure la puissance consomme par le compresseur. Larbre moteur fournit alors du travail, que lon peut utiliser pour alimenter une hlice (cas dun turbopropulseur) ou un lment externe (cas dune gnratrice lectrique ou dune pompe).

Figure 10.11 : Turbopropulseur (haut) et turbomoteur (bas) La puissance extraite de la turbine dpasse celle consomme par le compresseur, et est utilise pour alimenter lhlice ou bien une gnratrice. Lalimentation dune hlice de turbopropulseur, ou de la soufflante dun turbofan, prsente des avantages considrables en efficacit de propulsion que ltudiant/e pourra tudier lors dun cours de propulsion aronautique. Les dsavantages associs sont bien sr lencombrement et le poids : le diamtre des hlices et soufflantes dpasse souvent trois mtres, et elles imposent de grandes contraintes structurelles et mcaniques sur le moteur. Les turbomoteurs, quant eux, ont de multiples applications (hlicoptres, navires militaires, gnrateurs lectriques dappoint, centrales gnratrices gaz...). Ils sont plus souvent dclins dans les variantes dtailles plus bas.

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e) Turbofan (turboracteur soufflante, dit aussi turboracteur double flux)

Dun point de vue thermodynamique, un turbofan nest quun turbopropulseur carn, cest dire que lon a inclus lintrieur dun fuselage (nomm carne) 14. Nous tudions sparment chacun des deux flux dair :

le flux central, dit parfois flux chaud , est celui qui permet le fonctionnement du moteur proprement dit. Aprs combustion, il traverse une turbine dont la puissance excde largement celle du compresseur. Cet excs de puissance est transmis la soufflante ; le flux externe, dit parfois flux froid , est faiblement compress par la soufflante (ou fan ) et directement dtendu dans la tuyre qui englobe le corps chaud du moteur. Cest cet air froid qui fournit la plus grande part de la pousse15.

Figure 10.12 : Turbofan (ou turboracteur double-flux). Le circuit central du moteur (AG) alimente mcaniquement la soufflante, qui permet au circuit externe (AI) de fournir la majorit de la pousse.

14 Une fois de plus, le subtil effet dune carne et la diffrence exacte entre turbofan et turbopropulseurs seront tudis dans un cours de propulsion aronautique. 15 On montre que plus le rapport air froid / air chaud, (nomm taux de dilution) est grand, plus le moteur est efficace. Le taux de dilution des moteurs modernes avoisine 8.
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f) Turbine libre et turbines multiples

En fonction des applications, plusieurs agencements de turbines et compresseurs peuvent tre considrs. Dans un systme turbine libre (en anglais, free turbine ou split-shaft system), la puissance mcanique fournie par le moteur est transmise par une turbine ddie. Cela permet de maintenir chacun des deux axes des vitesses diffrentes.

Figure 10.13 : Turbomoteur turbine libre. La puissance fournie par le moteur provient exclusivement de la turbine libre. La vitesse de laxe turbine/compresseur ntant pas contrainte par la charge impose laxe libre, il peut voluer des vitesses plus proches de son point optimum, et acclrer plus aisment. Cet avantage compense la plus grande complexit mcanique lorsque les applications requirent de grandes variations de puissance (en particulier la motorisation des hlicoptres).

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Dans un systme axes multiples (en anglais, multiple-spool system), on divise compresseur et turbine en deux parties chacun, formant ainsi deux systmes co-axiaux incorpors lun dans lautre.

Figure 10.14 : Turboracteur axes multiples. Chaque axe tourne une vitesse diffrente. Cest la turbine haute pression qui alimente le compresseur haute pression (axe grande vitesse), et la turbine basse pression qui alimente le compresseur basse pression (axe faible vitesse). Lobjectif de lagencement est le mme que pour la turbine libre : permettre chaque axe dvoluer sa vitesse propre. En effet, au fur et mesure que la pression augmente dans le compresseur, la densit et la temprature augmentent. On peut alors faire voluer les pales plus grande vitesse et rduire ainsi leur taille.

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5. Modification des cycles des turbomachines

a) Refroidissement intermdiaire et rchauffe

Pour les raisons cites en partie 1 ci-haut, il est souvent souhaitable daugmenter le rapport des puissances, mme au prix dune baisse du rendement total. Pour rduire la puissance consomme par le compresseur, on a parfois recours au refroidissement intermdiaire (en anglais, intercooling). La compression est interrompue, et lair est refroidi avant de poursuivre la compression. La compression dun gaz entre deux pression donnes impose un rapport entre les tempratures initiale et finale (IV-4.12). Pourtant, la puissance demande pour compresser un gaz entre ces deux pressions dpend de la diffrence entre ces deux tempratures (X-3.2). Ainsi, plus la temprature de dpart est faible, et plus la puissance ncessaire pour atteindre taux de compression donn sera faible. Dans la mme optique, on peut augmenter la puissance spcifique fournie par la turbine en procdant au rchauffement des gaz. Le procd est le mme quavec la resurchauffe de la vapeur : les gaz sont brls nouveau dans une seconde chambre de combustion avant que leur dtente ne soit complte.

Figure 10.15 : Turbomoteur avec refroidisseur et rchauffe. Le refroidisseur ( intercooler ) refroidit lair au milieu de sa compression ; tandis que la deuxime chambre de combustion le rchauffe au milieu de la dtente. Les deux modifications sont indpendantes lune de lautre et peuvent tre installs sparment.

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Figure 10.16 : Diagramme temprature-entropie dun turbomoteur avec refroidisseur et rchauffe. Il naura pas chapp ltudiant/e que le rendement est invitablement rduit par lutilisation du refroidissement intermdiaire. La chambre de combustion doit en effet fournir plus de chaleur 16, temprature moyenne plus basse. Il en va de mme pour la rchauffe (la seconde combustion ayant lieu bien plus basse pression). Ces rductions du rendement feront lobjet dun compromis avec la rduction de la taille du compresseur (usuellement la pice la plus volumineuse dun moteur) et laugmentation de la puissance spcifique. Refroidissement intermdiaire et rchauffe sont caractristiques des installations o le rapport puissance/encombrement doit tre maximis.

b) Postcombustion
La postcombustion est lajout dune seconde phase de combustion dans un turboracteur, aprs la turbine et avant lentre dans la tuyre. Le principe est exactement le mme que celui de la rchauffe : augmenter la pousse spcifique de la machine (au dtriment de son rendement).

16 Notons que dans les installations au sol, il est parfois possible de rcuprer de la chaleur des gaz dchappement pour rchauffer lair la sortie du compresseur, et ainsi soulager la chambre de combustion moindres frais nergtiques.
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Figure 10.17 : Postcombustion sur un turboracteur. La temprature de postcombustion (en E) est en pratique suprieure la temprature en chambre de combustion (C). Tout comme la rchauffe, la postcombustion modifie les proprits (le volume spcifique en particulier) de lair et impose un redimensionnement des pices en aval. La gomtrie de la tuyre est ainsi modifie en fonction de lactivation ou non de la postcombustion. Lajout dun systme de postcombustion un turboracteur ne ncessite que linstallation de brleurs ainsi que dun systme de variation de la gomtrie sur la tuyre. Laugmentation du poids engendre est faible au regard de laugmentation de la puissance. La perte spectaculaire de rendement engendre par lutilisation de la postcombustion, ainsi que les niveaux outrageants de bruit et de pollution quelle engendre, la limitent au seul domaine militaire (sur les avions de combat en particulier).

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c) Refroidissement de la turbine
Lintrt prsent par lobtention de hautes tempratures dans la chambre combustion pousse les constructeurs dvelopper toute une srie de technologies pour maximiser la temprature en sortie de chambre de combustion (TET, pour Turbine Entry Temperature). Le principal stratagme employ est de refroidir la turbine avec de lair prlev sur le compresseur. Lair prlev est conduit lintrieur des pales de la turbine et permet dlever la temprature de combustion sans risquer dendommager les pales.

Figure 10.18 : Refroidissement de la turbine laide dair prlev sur le compresseur. Cet air, temprature modre, contourne la chambre de combustion et nentre jamais en contact avec le carburant. Ici le moteur reprsent est turbine libre, mais le refroidissement turbine est utilisable sur toute configuration. Les systmes de refroidissement les plus efficaces et les plus avancs enrobent lextrieur les pales de turbine avec une couche dair plus froid, tir du compresseur. La temprature TET peut ainsi dpasser la temprature de fonte des pales de plus dune centaine de degrs !

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Le refroidissement de la turbine a un cot consquent. Dune part, dans un moteur rel, la dtente de lair de refroidissement dans la turbine fournit moins dnergie que nen consomme sa compression dans le compresseur17. La circulation de cet air est donc une charge nergtique qui doit tre compense par laugmentation de lefficacit quelle engendre. Dautre part, le compresseur et la turbine doivent tre sur-dimensionns pour admettre un dbit dair plus grand, avec les consquences dcrites au premier chapitre. Le refroidissement des turbines est un axe majeur de recherche en propulsion aronautique. Il faut matriser de nombreux domaines (matriaux, mcanique des fluides, agencement mcanique, chimie de combustion) pour remplir ces objectifs de nature thermodynamique.

17 Dans le cas limite o la compression et la dtente sont isentropiques, ce cot nergtique est nul.
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Figure 10.19 : Schma du circuit thermodynamique dun turbofan moderne. Linstallation combine axes multiples, extractions de puissance mcanique et pneumatique, prlvements de refroidissement turbine, et deux flux dair principaux (il est laiss encore ltudiant/e le loisir de tracer le cycle sur un diagramme temprature-entropie). Sur les bimoteurs qualifis ETOPS, chaque moteur doit pouvoir assurer seul le vol de lappareil et lalimentation de nombreux systmes (pressurisation, chauffage, gnration lectrique et pneumatique) pendant plusieurs heures avec une fiabilit dmontre.