Master dAdministration des Entreprises

Mmoire de fin dtudes Promotion : 2007/2009

LAvenir de lULM dans lAviation Lgre

Auteur :
Domaines scientifiques :

Eric BAZINET
Stratgie des organisations Economie

Remerciements
Je tiens remercier ma femme et mes deux enfants pour leur patience pendant les deux ans de cette formation continue en cours du soir, et surtout pendant les recherches, la prparation et rdaction de ce mmoire. Une mention spciale pour toutes les personnes sollicites qui nont certainement pas pu rpondre du fait dun mois de mai 2009 surcharg. A tous ceux qui, bnvoles ou professionnels, oeuvrent pour que laccs aux choses de lair soit le plus facile et le moins cher possible, A tous ceux qui consacrent leur vie ou une partie de leur vie pour que ce monde soit plus beau vue den haut, A tous ceux qui donnent leur passion pour rendre les choses tout simplement plus belles, A tous ceux la, je dis merci de mavoir donn lnergie de faire ce rapport.

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Rsum
Lobjectif de ce rapport dactivit est de replacer lUltra Lger Motoris ULM sa juste place dans lAviation Lgre. Mme si lULM possde cinq pratiques trs distinctes, nous considrerons ces facettes comme un tout. Par lutilisation des outils de Stratgie, il sagit de mettre en vidence les points forts de lorganisation de cette activit dans lensemble des pressions exerces par les environnements Lgaux, Politique, Sociaux, Economique et Environnementaux. Les Forces, les Faiblesses donneront lieu des orientations possibles ou des axes damliorations. La mthodologie a t principalement la Mthode par dires dexperts sur la base de rapports officiels ou dignes de foi. Paralllement, les six dernires annes mont plong temps plein dans le dveloppement de mon Centre de Formation en tant quinstructeur de nouveaux pilotes multiaxes, et depuis 2007, en tant que centre homologu par la Direction Gnrale de lAviation Civile pour former de futurs instructeurs. Cette exprience a permis une analyse empirique mais assez prcise sur le march et son dveloppement, tout en ditant une publication priodique gratuite La Lettre des 3 axes depuis 2002 (Exemple en annexe I). Au terme de lanalyse, il est encore trop tt pour savoir si les orientations proposes permettront de poursuivre dans les mmes proportions la croissance des activits ULM. La scurit devra quoiquil en soit tre rige en culture profonde pour que la bienveillance de ladministration perdure et que limage auprs du public soit enfin la dimension dune activit mature, riche en relations humaines et en sensations. En ajoutant ladaptation de la communication, le dveloppement des relations institutionnelles, la prise en compte de lenvironnement, la prise en compte des riverains, le rapprochement des professionnels et une meilleure connaissance des pratiquants, lULM et ses 5 classes sont promis un bel Avenir en scellant dfinitivement son rle de principal accs populaire pour goter le rve dIcare.

Summary
The objective of this management report is to replace the Ultra-light - ULM in its right place in the Leasure Aviation. Even if the ULM has five practices, we will consider them as a whole. By the use of the tools of Strategy, it is a question of highlighting strengths of the organization of this activity in the whole of the Legal, Politic, Social, Economic and Ecologic pressures. The Forces, the Weaknesses will give place to possible orientations or axes of improvements. Methodology has been mainly a Method by experts conclusion on the basis of official reports or worthy of faith. In parallel, the six last years plunged me full-time in the development of my Training Center as an instructor of new microlights pilots, and since 2007, as a center approved by the Head office of the Civil aviation to train future instructors. This experiment allowed an empirical but rather precise analysis on the market and its development, while publishing a free periodic publication La Lettre des 3 axes since 2002 (Example in appendix I). At the end of the analysis, it is still too early to know if the orientations suggested will make it possible to continue in the same actual growth. Safety will need to be set up like in major culture to keep the benevolence of the administration and catch the public with the dimension of a mature activity, rich in human relationships and feelings. By adding the adaptation of the communication, the development of the institutional relations, the taking into account of the environment, the taking into account of the airfield neighbourhood , the bringing together of the professionals and a better knowledge of the pilots, the ULM and its 5 classes are promised with a bright future by definitively sealing its role of principal popular access to taste the Icares dream.
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Sommaire Introduction ......................................................................................................... 5 Historique............................................................................................................. 6 Analyse stratgique ........................................................................................... 11

Le March de lAviation Lgre ....................................................................................... 13 La demande - Les pratiquants : .................................................................................... 13 La rpartition des Pilotes ULM au sein de la Fdration : .................................... 14 Profil du Pilote ULM.................................................................................................. 15 Loffre : Chiffre daffaires du secteur de lAviation Lgre :.................................... 15 March de lAviation Lgre dans lAviation Gnrale ......................................... 16 March de lULM neuf :............................................................................................ 16 March de lOccasion : .............................................................................................. 17 Parc des aronefs en Aviation Lgre ...................................................................... 18 Parc ULM : ................................................................................................................. 19 Environnement Lgal......................................................................................................... 22 Au niveau Europen : .................................................................................................... 22 Au niveau National : ...................................................................................................... 24 Le systme dclaratif : ................................................................................................... 25 Le brevet de pilote :........................................................................................................ 25 Les assurances : .............................................................................................................. 26 Les rgles ariennes : ..................................................................................................... 26 La LOLF - Loi Organique relative aux Lois de Finances .......................................... 26 Environnement Politique................................................................................................... 27 Ministre Jeunesse et Sports ......................................................................................... 27 Ministre de l'Ecologie, de l'Energie, du Dveloppement Durable et de l'Amnagement du territoire et Direction Gnrale de lAviation Civile ................. 28 Les derniers rapports officiels : .................................................................................... 29 LAssemble Nationale .................................................................................................. 30 Environnement Economique............................................................................................. 30 Le Poids conomique global .......................................................................................... 31 March Neuf et Occasion............................................................................................... 31 Cot moyen des formations........................................................................................... 31 Le Prix de lEssence ....................................................................................................... 32 Les cots lis aux potentiels principaux ...................................................................... 33 La structure de cot ....................................................................................................... 34 Achat partag.................................................................................................................. 35 Baptmes de lair et fiscalit.......................................................................................... 35 Environnement Social ........................................................................................................ 37 Un lien social :................................................................................................................. 37 Appart conflictuel :....................................................................................................... 37 Rle ducatif ................................................................................................................... 38 La Scurit ...................................................................................................................... 38 Une image de lULM qui reste floue............................................................................. 40 Environnement Technologique ......................................................................................... 40 Les motorisations : ......................................................................................................... 41 Pour les avions certifis.............................................................................................. 41 Pour les ULM.............................................................................................................. 41 Les moteurs lectriques ............................................................................................. 41 Les hlices : ..................................................................................................................... 42 Les matriaux : ............................................................................................................... 42 Les Parachutes structuraux........................................................................................... 43 LAvionique .................................................................................................................... 44
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Diverses technologies...................................................................................................... 44 Aspects Environnementaux............................................................................................... 45 Pour la Pollution............................................................................................................. 45 Nuisances sonores........................................................................................................... 46 Risque politique de restrictions..................................................................................... 49 Analyse concurrentielle via Porter ................................................................................... 50 Pouvoirs Publics Influence FORTE........................................................................... 50 Pouvoir de ngociation des fournisseurs Influence VARIABLE ............................ 50 Pouvoir de ngociation des clients Influence FAIBLE ............................................ 51 Menace de Produits de substitution Influence FAIBLE.......................................... 51 Menaces de Nouveaux entrants Influence FORTE.................................................. 51 ELA.............................................................................................................................. 51 LSA .............................................................................................................................. 52 Intensit concurrentielle Influence FORTE ............................................................. 52 Analyse SWOT ................................................................................................................... 53 Analyse Externe.............................................................................................................. 53 Analyse interne ............................................................................................................... 54

Les Orientations possibles : LAvenir............................................................. 55

CREER UNE CULTURE DE LA SECURITE ............................................................... 55 CREER DES ANTENNES TECHNIQUES REGIONALES ......................................... 57 COMMUNIQUER en EXTERNE sur les campagnes INTERNE ................................. 57 DEVELOPPER LES RELATIONS ................................................................................. 57 Les relations avec les autorits :.................................................................................... 57 Le Dialogue ................................................................................................................. 57 Les statistiques............................................................................................................ 58 Les relations avec les autres pratiques de lAviation Lgre ..................................... 58 Les relations avec les riverains : ................................................................................... 58 REUNIR LES PROFESSIONNELS................................................................................. 59 CONNAITRE LES PRATIQUANTS............................................................................... 59 La croissance................................................................................................................... 59 LAge des Pilotes ............................................................................................................ 60 La fidlisation ................................................................................................................. 60

CONCLUSION : ............................................................................................... 60 Glossaire ............................................................................................................. 62 Bibliographies .................................................................................................... 63

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Introduction
Le monde de larien est lun des domaines les plus rglements autant au niveau Mondial quau niveau Europen. LUltra Lger Motoris a bnfici dun cadre qui a permis des crateurs de gnie de fabriquer des machines volantes simples jusqu des merveilles de technologies. Le systme dclaratif est encore en dehors du carcan des rgles internationales OACI et des rgles naissantes de lAgence Europenne pour la Scurit Arienne cre aprs le 11 septembre 2001 et oprationnelle depuis le 28 septembre 2003. Ce cadre rglementaire simple est certainement un des facteurs de succs de lactivit et les instances reprsentatives (Fdration et Syndicat principalement) dfendent ardemment ce pr carr. Malgr toutes les avances technologiques, les habitudes et les croyances ont la vie dure. LULM nest souvent imagin dans le public que comme une trapanelle de tubes sous une aile delta en toile. Lger, fragile, volant trs bas, peu fiable, tombant comme une pierre en cas de panne, beaucoup de considrations qui rendent la pratique dangereuse aux yeux de ceux qui nont jamais essay de prendre les airs avec des appareils rcents. Et pourtant, il suffit de se dplacer sur les terrains pour comprendre que le monde de lAviation Ultra Lgre a chang. LUltra lger apporte une multitude de pratiques de la balade sous une voile de paramoteur 40 km/h, aux voyages en Italie ou au Sngal 100 ou 250 km/h. Voile, Aile, Rotor, ballon ou cabine confortable cote cote, seul lUltra Lger Motoris offre autant de plaisirs diffrents et de sensations dans la mme activit. Pour goter ces plaisirs, il suffit de faire leffort de se dplacer. Pour comprendre les volutions passes et venir de lULM, jespre que ce document vous sera utile.

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Historique
Les dbuts de lAviation ont t lgers, parfois trop lger. Il est intressant de voir que priodiquement, les passionns daviation retrouvent, ou retournent vers plus de simplicit. Le premier vol motoris des frres Wright fut ralis le 17 dcembre 1903 avec le Wright Flyer motoris avec seulement 12cv , pesant 274 kg vide et un poids maximum au dcollage de 338 kg. Il est difficile de ne pas mentionner Clment Ader qui fit voler, du moins qui a fait faire un bon de 50m 20 cm du sol son EOLE le 18 octobre 1890, appareil conu pour un poids total de 300 kg. Si cet vnement nest peut tre pas le premier vol, il nest pas contest que ce fut le premier dcollage dun aronef mut par un moteur. De mme, Louis Blriot traversa la manche en 1909 avec le Blriot XI de poids vide 350kg et une masse maximum au dcollage de 650kg. LAviation a volu trs vite, certainement grce ou par les avantages que le fait de voler procurait aux armes qui dtenaient la technologie la plus efficace. La base du Delta fut invente par Francis ROGALLO pour le compte de la NACA (National Advisory Committee for Aeronautics ) qui devint la NASA, afin de ramener les engins spatiaux sur terre. Le brevet fut dpos en 1951.

Il travailla sur toutes sortes dailes pour arriver aux Parawings ailes parachutes . Le concept de laile biconique dterminera les volutions futures.

Les premiers voler sous des parawings fut les Golden Knights, quipe de dmonstration de lAir Force, en 1966. Paralllement au dbut des annes 60, Thomas Purcell fit voler une aile delta flexible tracte par une voiture. Comme les travaux avaient t diffuss dans la presse, de nombreux inventeurs en ont profit. Mr Rogallo considre que le premier avoir adapt ses ailes fut un australien, John Disckenson en 1963. Lobjectif de dcoller sur ses skis nautiques fut russi en se mettant en dessous de son aile biconique avec bords dattaques, quipe dune transversale et dun cadre triangulaire. Il venait de crer, pour 24 dollars, la premire aile delta, ralisant mon rve dune aviation vraiment populaire .

Le Premier Pendulaire est cr en 1966 et brevet en 1968 par un ingnieur de la NASA, Peter Girard.

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Sur le sol franais, le premier Pendulaire dcolla en 1975 Mais cest Roland Magallon en 1979 qui dveloppera une approche commerciale pour diffuser ses pendulaires avec un chariot qui permet de voler assis par opposition au delta motoris ou le pilote reste allong. Puis Roland Magallon cre le premier biplace. En 1981, Didier Michelet devient le premier instructeur ULM. Son ULM tait un bimoteur ! quip de deux Solo 210 de 12 chevaux De ses propres aveux : il ny avait pas de journes dcoles sans pannes , mais malgr le grand nombre dincidents il y avait peu daccident LULM est donc n du vol libre. Si les premires motorisations sont fragiles, elles autorisent une libert envie par tous. Cet esprit de Libert est toujours dactualit aujourdhui. Paralllement, en 1978, JC Btant et G. Bosson, deux parachutistes se lancent dune falaise en Haute Savoie et inventent le parapente. En 1981, Bemd Grtig, sajoute un moteur dans le dos avec une hlice prise directe. Il vient de crer le premier paramoteur a dcollage pied, sous entendu il faut courir pour dcoller.

En 1984, des amricains assis sur un chariot spcial dcolleront avec une aile de parapente. Le chariot est plus confortable et permet des vols plus longs. Le premier fabricant mondial est Adventure, un constructeur franais.

Chariot biplace Adventure

Devant ce dmarrage rapide, lorganisme de tutelle voyait la motorisation de ces engins dun il mfiant et cre une premire rglementation en 1983. Pour tre pilote, il fallait passer un examen thorique. Si cette rglementation est proche de celle daujourdhui, elle a jet les bases du Systme Dclaratif en nobligeant pas les aronefs de type ULM a possder un Certificat de Navigabilit (CDN) et en les diffrenciant des avions. LULM est dfinitivement considr comme un objet de loisirs pour UNE ou DEUX personnes avec une faible masse, une capacit voler lentement, un emport de charge minimum et ce que lon peut qualifier de faible nergie limpact en cas daccident (le dommage potentiel caus aux tiers est rduit).
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Les premiers passionns ont cre la FFPLUM en 1982, Fdration Franaise de Planeurs Ultra lgers, afin de pouvoir dfendre les intrts de tous grce lnergie de quelques uns . Le premier grand prix de France a t organis en 1983. Ce fut un premier cho mdiatique trs ngatif car les nombreux accidents graves survenus ont laiss entendre que lULM naissant tait dangereux et mortel ! Depuis 20 ans, lULM a eu un dveloppement spectaculaire qui nest pas connu du grand public. Le poids de lHistoire et les lieus communs sont lourds changer : - lULM est fragile et les passagers ne sont pas protgs - les moteurs ne sont pas fiables - les accidents sont nombreux - les morts sont nombreux - les pilotes sont des kamikazes et les ULM vols bas Nous verrons que les volutions ont tout chang dans lapproche du domaine et les quelques photos ci-dessous montrent des diffrences videntes avec les appareils des dbuts. Les aspects rglementaires seront abords dans les chapitres suivants. Les classes ULM sont cres en 1986, puis rvises en 1998 par dcret : Classe 1 : Paramoteurs Classe 2 : Pendulaires Classe 3 : Multiaxes de type avions Ultra lgers Classe 4 : Autogires Classe 5 : Arostats

Classe 1 Paramoteur mono ou biplace Le paramoteur est en deux parties : - la voile qui ressemble une aile de parapente, - le moteur qui est fixe sur une sellette dans le dos du pilote Il profite de son cot sportif et facile daccs en terme de cot. Le budget dun brevet varie entre 800 et 1300 euros. Le matriel tant vendu partir de 1000 euros doccasion (fiable), entre 4500 et 8000 euros neuf. A noter un regain dactivit sur les derniers mois car un Article de mai 2009 de Philippe Tisserand dans vol moteur rapporte les propos de Mr Guy Leon-Dufour, Pdg dAdventure (leader mondial) en indiquant que les paramoteurs reprsenteraient 50% des nouvelles identifications depuis quelques mois . Classe 2 : Pendulaire mono ou biplace Le Pendulaire est une aile delta souple, renforce, sous laquelle se fixe un chariot ou sassoient en tandem les passagers. Il existe une sous classe avec des ailes de type delta motorise et dcollage pied. Cette classe 2 a bnfici de nombreuses avances techniques jusqu des modles performants atteignant 160 km/h et plus de 50 000 euros. Le pilotage est sportif et conserve lesprit de libert. Classe 3 Multiaxe mono ou biplace Il sagit de petits avions plus ou moins rapides, volant de 45 300 km/h, ouvert ou ferm. A noter quil existe aussi une sous classe avec dcollage pied. Cest la classe qui bnficie des plus grandes avances techniques abordes ultrieurement. Confort, Solidit, scurit, performances attirent de plus en plus de pilotes.
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Cest aussi le plus grand ventail de choix partir de 3000 euros doccasion (fiable) et de 20000 150 000 euros neufs. Classe 4 : Autogire mono ou biplace LAutogire lie un pilotage avion, quoique plus fin, et le plaisir de lair libre. Ce que nous pourrions qualifier de gros jouet attire de plus en plus de pilotes venant de lavion ou dj pilotes ULM pour passer un cot plus plaisir pur avec un accs la voilure tournante . Lengouement est grand mais le ticket dentre est assez lev car peu doccasions et du matriel neuf biplace commenant 45000 euros. Classe 5 : Arostat mono ou biplace Cette classe est confidentielle avec un point culminant 66 licencis en 2005, pour 10 en 2008. Non pas que le nombre de pilotes ait priori diminu mais plutt quils nprouvent pas forcment le besoin de poursuivre leur adhsion. Comme nous lavons vu dans USHUAIA par Nicolas Hulot, lappareil a des contraintes fortes de mto, despace de rangement qui en font une pratique difficile, bien que grandiose en terme de sensations. Pour tre complet, il faut voquer une possible nouvelle Classe 6 : Hlicoptre Ultra lger Pour simplifier, les Autogires ne sont pas des hlicoptres car le moteur nentrane pas le rotor sauf au dmarrage, pour le lancer. La voilure tournante au dessus du pilote est libre et videmment ne doit pas sarrter. Lhlicoptre a une voilure qui est en permanence entrane par la motorisation, ce qui lui donne la facult de rester sur place et de se mouvoir dans tous les sens souhaits. Dans plusieurs pays, dont lItalie, une classe hlicoptre existe dj avec des limites de poids et de puissance. Aussi, la FFPLUM et la DGAC ont entam des changes pour envisager une classe supplmentaire, tout en trouvant les termes prcis du cadre. La France a toujours t une terre daviation. LULM a donc trouv un berceau accueillant la crativit de ses passionns. La rglementation cadre mais ouverte, spcifique la France, a donne naissance des appareils de plus en plus performants. Quelques exemples frappants de lvolution sont donns ci-dessous :

Classe 1 Paramoteur De 10 55 km/h

Classe 2 Pendulaire de 70 180 km/h Ex : Tanarg

Classe 3 Multiaxes - de 60 270 km/h Ex : Kappa Train rentrant

Classe 4 Autogire De 60 160 km/h Ex : Magni

Classe 5 Arostat Ex : Voliris

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Parfaitement intgr dans son environnement, lULM utilise des techniques de pointes pour les motorisations ou les matriaux comme le carbone, ce qui gnre des volutions rgulires. Les pays europens ont des approches diffrentes mais la chute du mur de Berlin et lagrandissement de lEurope ont entran les comptences aronautiques de nos voisins de lest sur le terrain de lAviation Lgre et Ultra Lgre. Rpublique Tchque, Pologne, Slovaquie et dautres sont en train de se joindre la France, lAllemagne et lItalie afin dcrire de belles pages de lhistoire de lULM. Les perspectives de llectrique montrent que des volutions sont encore possibles. Si lhistoire de lULM de ces 30 dernires annes a pu scrire dans une volution crative et permanente, cest certainement du la passion de quelques uns mais aussi la responsabilit de tous dans un cadre rglementaire, que lon peut considrer comme simple, et sur lequel nous reviendrons. Ce cadre a permis damliorer la scurit, tout en multipliant les performances.

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Analyse stratgique
Le secteur de lAronautique se dcoupe en 3 grandes branches que sont : - Laviation militaire, - Laviation commerciale - Laviation gnrale et daffaires Sans avoir de dfinition indiscutable, lAviation Lgre est un secteur de lAviation dite Gnrale. Si nous souhaitons trouver une dfinition, le terme aviation lgre regroupe laviation sportive, larostation et laviation prive au sens du dcret N82-415 du 18 mai 1982 port au livre V du code de laviation civile. En pratique il faut y rajouter les vols titre priv, la construction amateur et le travail arien. Cest sous le vocable de aviation sportive et de loisirs que lun des 2 derniers rapports majeurs a t rdig : Mission sur laviation sportive et de loisirs par le Snateur Claude BELOT 2004 Le Snateur BELOT considre toutes les activits exerces titre non professionnel avec des aronefs de moins de 5,7 tonnes, et quel que soit le type : avions, hlicoptres, planeurs, ultra lgers motoriss, ballons, deltaplanes ou modles rduits tlguids. Un document de la Mission Aviation Lgre (Service DGAC) de 2004 rajoute les parachutes, et les parapentes. Ainsi, on peut rsumer en indiquant que lactivit aviation lgre recouvre lutilisation dappareils trs diversifis comme par exemple : les monomoteurs ; les bimoteurs lgers ; les hydravions ; les giravions ; les planeurs et motoplaneurs ; les ultra lgers motoriss (dont les paramoteurs et autogires ) ; les parachutes non motoriss ; les ballons ( dirigeables ou non ) ; les aromodles. Ces pratiques regroupent en France environ 200 000 pratiquants sur 9 fdrations, dont les principales sont : Fdration Franaise de lAviation (FFA), Fdration Franaise de Vol Voile (FFVV), Fdration Franaise de Vol Libre (FFVL), Fdration Franaise de Planeurs Ultra lgers (FFPLUM), Fdration de Giraviation (FFG), Fdration Franaise de Parachutisme (FFP), Fdration Franaise dAroModlisme (FFAM), . Le travail arien reprsentant un nombre dheures marginal dans ce type daviation, nous pouvons considrer que aviation sportive et de loisirs et aviation lgre sont des termes particulirement proches et utilisables indiffremment. Les Ultra Lgers Motoriss sont donc partie intgrante de cette aviation sportive et de loisirs en dpendant de deux ministres de tutelle : - Ministre de la Jeunesse et des Sports - Ministre des Transports, nouvellement Ministre de l'cologie, de l'Energie, du Dveloppement durable et de l'Amnagement du territoire LAviation Lgre peut tre considre comme un segment stratgique qui prend en compte : - une technologie (des aronefs lgers) - un type de Client (des passionns avec le rve dIcare), - les besoins des clients sur un march (satisfaire une attente de libert)
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Devant la diversit des pratiques, le risque est grand de segmenter par types dactivits lis une fdration, puis de redcouper par sous activits. Cette dmarche dboucherait sur une segmentation fine qui se rapproche dune segmentation marketing. Pour autant, les pratiquants des choses de lair ont des attentes trs proches, dans des environnements extrieurs parfaitement identiques en terme de contraintes politiques, lgales, conomiques, Nous tudierons donc les activits ULM dans leur ensemble au sein du segment Aviation Lgre. Pour exercice, et mme si nous ne lavons pas retenu, nous pourrions avoir une approche plus fine, tout en regroupant certaines activits ULM car il existe une logique base sur la sportivit et ou le type de pilotage. Toute lactivit est considre comme sportive, par contre il est clair que la paramoteur dcollage pied et le ballon ncessite une meilleure condition physique ne serait ce que pour dcoller ou atterrir. Nous pourrions noter dailleurs que beaucoup de pilotes cherchent ce que le paramoteur et plus largement tous les ULM monoplaces motorisation auxiliaire soient compltement drglements pour sortir du giron de lULM. lAPPULMA (Association des planeurs Ultra lgers Motorisation Auxiliaire) fait partie des associations qui militent pour ce changement majeur. La dmarche peut sexpliquer par des similitudes desprit et de pilotage avec le vol libre (coupure du moteur pour profiter de larologie) mais la DGAC aura du mal oublier quil y a un moteur sur lappareil. Par extension, la Classe 2 peut aussi se joindre ce domaine stratgique par une approche plus sportive du pilotage. Par essence, le chariot du pendulaire est mobile, puisquil pendule, sous laile. Ce qui suppose de maintenir la barre de pilotage en permanence et dexercer un effort physique dans le cas de turbulences. De ce fait, et pour simplifier, le premier domaine stratgique pourrait tre compos des classes 1, 2 et 5. Le second runirait les classes 3 et 4, les Multiaxes et les Autogires. Les pratiques de pilotages sont assez proches car utilisent un manche et un palonnier, les vitesses aussi dans leur moyenne, ainsi que le profil des pilotes. Concrtement, on constate souvent que les pilotes viennent du monde de lAviation Lgre Avion ou sont dj pilotes ULM dans une autre classe, et quils aspirent sessayer la voilure tournante. Cet apart considr, et compte tenu dun esprit de recherche de libert, du plaisir du vol, de la responsabilit, de la rigueur commune pour aborder ces activits, du systme dclaratif associ, il est cohrent de considrer que lULM reprsente un domaine stratgique en luimme au sein du segment stratgique Aviation Lgre.

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Le March de lAviation Lgre

La demande - Les pratiquants : Nous noterons que toutes les fdrations ne communiquent pas forcment leurs statistiques. Sur la base dun document de 2004 de la Mission aviation lgre, combin aux donnes des fdrations pour 2008 et en appliquant un taux pondr de croissance sur les priodes prcdentes pour la FFA, la FFG et la FFVV, on obtient ce graphique de lvolution du nombre de licencis.

60 000 50 000

40 000

1990 1995 2000 2004 2008

30 000 20 000

10 000

Avion Vol voile ULM Hlicoptre Aromodlisme parachutisme V ol libre

En dehors de la fdration de parachutisme pour laquelle on ne compte pas les passeports que lon peut qualifier de ponctuels (lis aux vols dcouverte), il nest pas facile de connatre le chiffre rels dans les autres fdrations. Intgrer ces vols dcouverte reviendrait comptabiliser 34 356 membres, soit plus du double et autant que la fdration de vol libre qui les prend en compte. Si la Fdration de Vol Libre ne prenait en compte que les volants (hors pratique cerf volants) cela correspondrait un peu moins de 14 000 pratiquants et donc un chiffre trs proche de la FFPLUM. Pour la FFPLUM, compte tenu des 11 000 appareils, nous pouvons considrer que si ces licences ponctuelles sont comptabilises, elles restent marginales sur les 13 000 licencis. Quoiquil en soit, lvolution indique une stagnation relative pour les activits de type Avion, planeur et parachutisme et marque une volution marque pour les activits moins onreuses, plus facile daccs ou peut tre considres comme plus fun comme laromodlisme, le vol libre (sans moteur) et lULM (+ de 30% sur la priode et environ 7% par an). A noter que lhlicoptre est en forte progression bien que ne concernant que moins de 500 licencis dans ce domaine des loisirs. LULM est en croissance rgulire par le triple effet : - des pratiquants qui adhrent de plus en plus lesprit anim par la fdration - par lattrait naturel de lactivit - par le transfert de pilotes avions qui viennent lULM La fdration reconnat volontiers que les 13 313 licencis ne reprsentent pas la totalit des pratiquants de lactivit en France et revendique de lordre 80%. Cest donc plus de 16000 pilotes ULM actifs quil faut prendre en compte pour la France.

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Il est intressant dans le contexte europen de constater le poids de la France sur les 37 313 membres identifis par les diffrentes fdrations, soit 35% :

Bel It

Nor

Holl Ir Su Dan

Fr Ang

Tch

All

Les poids lourds tant la France, LAllemagne, la Rpublique Tchque et lAngleterre. La rpartition des Pilotes ULM au sein de la Fdration : Ces 8 dernires annes la rpartition a t modifie, car chaque classe nvolue pas de la mme faon. Globalement, on constate un lger tassement entre 2007 et 2008. La Mto trs capricieuse en 2008 et les premiers effets de la crise pourraient y tre pour une bonne part.

2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 classe 5 classe 4 classe 3 classe 2 classe 1

Nous noterons que les multiaxes reprsentent plus de 53% des pilotes licencis.
4 5 1

1 2 3 2 4 5 3

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Profil du Pilote ULM Dans son rapport dActivit de mars 2009, la Fdration FFPLUM par la voix de son vice prsident, Monsieur Sbastien Perrot, nous indique que les licencis sont pour : - 24% des lves, soient 3 120 personnes en cours de formation - 4,2% des femmes, soient seulement 546 femmes Par une politique fdrale toujours active, la proportion de femmes devrait encore augmenter. Paralllement, la Fdration a constat une augmentation notable de la moyenne des licencis, avec une augmentation de 2 ans tous les 4 ans, pour une moyenne ce jour de 50 ans :

Age Moyen 50 49 48 47 46 45 44 2000 2004 2008

Les premires raisons sont certainement la ncessit davoir du temps, des finances disponibles, sans oublier la recherche de lien social. Les retraits de plus en plus jeunes trouvent donc une porte ouverte une activit souvent rve depuis lenfance. Loffre : Chiffre daffaires du secteur de lAviation Lgre : Un rapport de Mr Mikael FREYCHET Evaluation des impacts socio-conomiques de laviation lgre en France ralis en juin 2006 et encadr par Mr Hoeppe, chef de la Mission Aviation Lgre DGAC, a tent une valuation du chiffre daffaires de lAviation Lgre par une mthode mimtisme des mthodes employes dans les rapports factuels du dbut des annes 1980 . Le principe en tait de prendre en compte les heures de vol par type daronefs, un cot moyen des heures de vol, et les frais associs aux pilotes comme les licences ou les cotisations. Lintrt majeur consiste globaliser les acteurs du domaine qui par nature sont trs nombreux. Par un cout dheures de vol, les frais de hangar, de carburant, dentretien, et mme damortissement du cout machine sont globaliss. En fonction des chiffres en sa possession en 2004 et dapproximations invitables, Mr FREYCHET en dduit :
en K Couts HdV CA Hdv cotisations Total Avions FFA 97 62 450 7 010 69 460 Avions AOPA 80 5 200 75 5 275 Planeurs 15 6 483 1 918 8 401 Parachutisme 32 20 325 1 496 21 821 ULM FFPLUM /classes 26 647 501 27 149 ULM hs F /classes 5 568 5 568 Hlicoptres 340 1 928 86 2 014 Total 139 688 K
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March de lAviation Lgre dans lAviation Gnrale Les Etats Gnraux de lAviation Gnrale organiss les 9 et 10 mars 2006 par lAroclub de France soulignaient globalement le dclin de cette aviation. Dans un article de Mai 2006, Gil Roy se faisait cho de lun des industriels prsents, Stephane Mayer PDG de SOCATA : En quinze ans, laviation gnrale franaise a perdu 13 % de sa flotte et le nombre des heures de vol a baiss de 23% . LInformation tait reprise dun document synthtique de la Mission Aviation lgre de 2004. Il ajoute au sujet de la production franaise que : Elle nest aujourdhui plus que lombre de ce quelle fut au milieu des annes 70. A lpoque, il sortait plus de 1.000 avions lgers, chaque anne, des chanes de production franaises. Lanne dernire, Apex Aircraft (ex Robin) et EADS-Socata, ont livr moins dune vingtaine de monomoteurs piston alors que dans le mme temps, lautrichien Diamond Aircraft en a produit 329 . A ce jour, la situation a empir puisque APEX a t liquide en septembre 2008 ( et devrait tre reprise aprs de nombreuses pripties), que EADS Socata a dlocalis sa production en Roumanie pour se concentrer quasi exclusivement sur laviation daffaires. Il reste Issoire Aviation qui ne produit que quelques appareils (Lionceau et Lion) par an car le gros de lactivit est concentr sur la sous traitance aronautique commerciale . Par ailleurs, il est difficile dobtenir des informations fiables sur le nombre exact dappareils vendu sur une anne. Pour 2005, nous avons une liste du GSAC qui attribue les certificats de navigabilit pour le compte de la DGAC. Le total des appareils immatriculs est de 325 dont 80 constructions amateurs (25%), ce qui nest donc pas si faible que cela mais ce chiffre a du forcment baiss en 2008.
Rpartition des Immatriculations DGAC 2005

9% 9% 42% Avions C. Amateurs Helicoptres 15% Ballons Planeur

25%

A noter que les constructions amateurs comptent 15 MCR en kit qui sont des appareils existant en catgorie ULM avec des configurations techniques trs proches. Ces chiffres ne tiennent pas compte des appareils doccasion cds qui conservent la mme immatriculation. March de lULM neuf : Le march du neuf des Ultra lgers motoriss est particulirement atomis. Il est constitu en France de nombreuses structures de 2 10 personnes qui produisent des appareils la demande ou en petites sries. Il existe donc une frilosit particulire des petites structures a communiquer des informations commerciales qui pourraient leur porter prjudices, ou du moins cest ce quils craignent.
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Le rapport de Mr Mikael FREYCHET a tent un chiffrage des appareils neufs vendu sur le territoire franais. Tout en insistant sur la difficult davoir des rponses exactes, il indique tous ont rpondu la taille du march annuel et les chiffres annoncs se recoupent de manire prcise. Nous valuerons donc la taille du march franais 150 machines annuelles. Paralllement, ses questions ont abouti des rponses partielles et en tous cas pour cinq distributeurs multiaxes indiqus comme relativement importants, le total des ventes de 79 appareils dbouche sur un Chiffre daffaires global de 3 336 K, soit une moyenne de 42 K. En fonction des rpartitions du parc, et de la progression entre 2004 et 2008 voque plus haut pour chaque classe, il est possible den dduire :
Classes Paramoteurs Pendulaires Multiaxes Autogires Arostats Total 2004 26 44 76 3 1 150 Evaluation 2008 26 34 102 4 1 167

En poursuivant lvaluation de Mr FREYCHET, en 2004, il value la valeur moyenne TTC dun multiaxe 35 000 , un paramoteur 5000 et un pendulaire 15000 . Si nous ajoutons une moyenne de 45 000 pour un autogire et 15 000 pour un arostat en 2004, nous obtenons un total de Chiffre daffaires suppos pour 2004 denviron 3 600 K. On peut facilement considrer que mme si linflation est faible ces dernires annes, la technologie, laugmentation des matires premires, les cots de main duvre, les appareils ont certainement subit une augmentation de lordre de 4% par an sur 4 ans.
En K TTC Paramoteurs Pendulaires Multiaxes Autogires Arostats Total Valeur moyenne 2004 5 000 15 000 35 000 45 000 15 500 Valeur moyenne 2008 5 800 17 500 41 000 52 000 17 500 Evaluation C.A. 2008 150 800 595 000 4 182 000 208 000 17 500 5 153 300

Cette valuation reprsente 43 % de plus que la prcdente mais est certainement plus proche de la ralit. March de lOccasion : A linverse de limage du march neuf qui est atone en avions lgers et de plus en plus cher en ULM, le march de loccasion na jamais t aussi actif. Nous synthtiserons en indiquant que le choix est assez faible en avion car les appareils nouvellement certifis depuis 10 ans sont trs peu nombreux. Le problme de fond dans lactivit certifie est la faisabilit de sapprovisionner en pices certifies quand lappareil a plus de 20 ou 30 ans. Les pices quand elles existent sont trs chres et la maintenance devient donc difficile. Par contre, plus de 150 appareils diffrents sont disponibles en ULM partir de 1000 en paramoteur, et 3000-4000 dans les autres classes avec des appareils rellement aptes au vol mais de plus de 10 ans. Il est par ailleurs courant quun appareil neuf se retrouve sur le march de loccasion aprs 6 mois 1 an, avec trs peu dheures de fonctionnement et un prix dachat de 20 30% moins cher que le neuf. Le choix est donc plthorique.
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Dans la mesure ou nous conservons lhypothse que les pilotes sont avant tout des propritaires, tout en minimisant le pourcentage de nouveaux pilotes qui achtent un appareil, le Chiffre daffaires TTC des ULM doccasion est de toute vidence suprieur au march du neuf.. Sans chiffre jour, les nouveaux brevets sont rests sensiblement identiques autour de 1500 entre 2000 et 2004. Dans la mesure o nous minimisons 40% les acheteurs, cest certainement de lordre de 600 appareils qui changent de mains dans le courant dune anne. Sachant quempiriquement les budgets couramment allous sont entre 15 25000 pour un multiaxe, 4000 pour un paramoteur et 35000 pour un autogire, une moyenne 20 000 reprsenterait 12 000 K. Parc des aronefs en Aviation Lgre Pour avoir une vue synthtique du parc des aronefs en Aviation Lgre, nous devons nous reporter un document au 31 dcembre 2003 linitiative du Chef de la Mission Aviation lgre la DGAC, Mr Philippe Hoppe.
Rpartition de la Flotte 2003
12000 10000 8000 6000 4000 2000 0
Avions

5571

Dclar Fdrations Privs

2277

5429 2586
1713

272
P laneurs

26 576
hlicoptres

700

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Ballons

ULM

Paralllement, en analysant les chiffres dages des appareils nous produisons le graphique cidessous (hors ULM car Chiffres non connues, bien quune majorit ait moins de 10 ans) :
Rpartition par age <10 ans> en 2003

5000 4500 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 Avions Planeurs hlicoptres Ballons + 10 ans < 10 ans

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Evidemment, il est inquitant de constater lage des appareils. Les aronefs de moins de 10 ans ne reprsentent que quelques centaines pour chaque catgorie. Cependant, ces appareils certifis sont soumis des contrles priodiques svres qui garantissent la scurit et laptitude au vol. Paralllement, dans un rapport de 2003 demand par la DGAC, Etude de march pour un avion monomoteur lger polyvalent France / Europe, Mr Pierre Olivier Kerbec constatait lage du parc en prenant des chiffres de lanne 2000. 65% du parc de 3893 avions avait plus de 5 ans. Si les chiffres sont assez diffrents, ils correspondent la mme tendance. En 2003, le parc de laviation gnral reprsentait 7430 aronefs rpartit entre 15% pour des socits commerciales, 41% pour les clubs et 44% pour les propritaires. Dans une runion de 2006, Mr Hoeppe indiquait un nombre total daronefs de 7800 pour laviation lgre et donc une progression de 5% en 3 ans. Pour mmoire, au niveau mondial les derniers chiffres sur le premier trimestre 2009 sont au nombre de 399 avions neufs livrs pour un recul de 55% par rapport au premier trimestre 2008 (source Gama). De plus, il ny a pas de franais dans la liste des livraisons davions lgers au premier trimestre 2009. Il serait plus juste de considrer qutant marginale, la fabrication franaise surtout concentre sur une certification simplifie nomme JAR-VLA nest peut tre pas dans lobjet des tudes. A noter que les ULM ne figurent jamais dans ces tudes car ne possdent pas de certificat de navigabilit (non certifis). Parc ULM : Nous lavons constat, il est toujours aussi tonnant de remarquer que lULM est rarement dcompt dans les chiffres concernant lAviation Gnrale alors quelle est partie active et dsormais reconnue par son dveloppement dans tous les rapports officiels dj cits et lors des Etats Gnraux de 2006. De fait, le nombre dULM est valu 11000 en 2003, soit certainement de lordre de 14000 appareils ce jour, mme en minorant lgrement par rapport la progression des pratiquants. Il est difficile dobtenir un chiffre concret de la DGAC sur les cartes dindentification valides et non valides, mme globalement par District aronautique. La constatation est donc patente, il pourrait tre utile dintgrer les chiffres de lensemble des activits : - dune part, les appareils sur les arodromes sont logs la mme enseigne (bien que de nombreux ULM soient bass sur des bases ULM spcifiques) - les avions sont vieillissants et le nombre ne peut que dcrotre - les ULM multiaxes sont semblables aux avions, pour certains avec des performances suprieures, et reprsentent plus de 50% du parc ULM - dautre part, cela donnerait une meilleure vision des aronefs en vol. Notons que le Snateur BELOT fait une recommandation sur le besoin de considrer globalement les activits.

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Rflexions sur le march de lULM et remarques de contexte : Le march de lULM devient mature autant en terme de scurit, thme sur lequel nous reviendrons, quen terme de technicit et de prennit. Il est dommageable de ne pas pouvoir obtenir dinformations prcises et jour de la part de ladministration comme cela est fait pour dautres vhicules. On peut remarquer que : 1) ce manque dinformation rend les acteurs frileux. 2) le simple fait davoir le nombre des nouvelles indentifications avec le type dappareil permettrait de dterminer des chiffres daffaires plus prcis. 3) Les chiffres connus tant toujours anciens, et certainement minors, les valeurs actualises plus leves justifieraient dventuels souhaits dinvestissements. 4) des chiffres augmenteraient la clart des discours commerciaux, une plus grande fiabilit, et permettraient de trouver des financements. 5) les intervenants et acteurs de laviation gnrale omettent ou minimisent souvent par choix, par manque dinformations les valeurs et les proportions. 6) La consquence immdiate ne va pas dans le sens de la professionnalisation et encore moins de la rationalisation de lactivit. Cette rationalisation permettrait des tudes marketing plus pousses et des produits qui iraient la rencontre de leurs acheteurs potentiels. Sans brider la crativit et le got des belles choses , des acteurs structurs pourraient industrialiser certaines productions comme cela se fait dj dans les solutions en kit. 7) Par une analyse simple douvrage comme le Mondial de lAviation - Editions Retine, et des revues spcialises (Vol Moteur, Volez, Pilotes) il est facile de constater que les prix sont bien suprieurs aux valuations : Paramoteurs Pendulaires Multiaxes Autogires Arostat 8) entre entre entre entre entre 5 000 16 000 20 000 40 000 10 000 et et et et et 8 000 voire 15 000 avec chariot 55 000 150 000 75 000 20 000

9)

La moyenne des prix est dautant plus leve que les acheteurs dappareils ont chang pour privilgier le confort, la scurit et sorienter vers des motorisations en 4 temps (initialement 2 temps) et des caractristiques daronefs toujours plus performants. Pour ce qui est des ventes dappareils, il est fort probable que le nombre soit aussi minimis car plusieurs constructeurs franais et europens ont dpass le millier daronefs vendus en quelques annes, dont : les franais Best Off avec son Skyranger, Rand Kar avec son X-Air, les Allemands COMCO avec lIkarus C42, Design Air avec le CT, lItalien ICP avec ses Bingo-Savannah.

Par une analyse empirique du march franais base sur plusieurs annes, nous pourrions citer les principaux acteurs qui vendent en dehors dune situation de crise de 10 100 appareils par an en France que ce soit en KIT ou Prt voler : Paramoteurs : Pendulaires : Adventure DTA Air Cration Aeroservices Aerospool FRranais FR FR FR Slovaque

Tanarg Gupy / Gupard Dynamic

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Multiaxes :

Best Off B&F Dynaro Flight Design Fly Synthesis Humbert Aviation ICP Jabiru Rand Kar Teameurostar Zenair Autogires : Autogyro ELA MAGNI

Skyranger FK 9 & 14 MCR CT Storch Texan Tetras Savannah Jabiru 2200 X-Air / Hanuman Eurostar 601 & 701 MT 03 ELA 07 MI 22

FR Allemand FR Rep. Tchque Italie FR Italien Australien FR/Inde Rep. Tchque US Espagnol Allemand Italien

Beaucoup dimportateurs ou dartisans franais ralisent des ventes confidentielles de 1 5 appareils par an. Nous pourrions citer rapidement pour les multiaxes : Aerodynos (Ja177 Colombie), Aerocomp (Esqual Espagne puis Suede), Air copter (Autogire France), Aerojames (Isatis France), Alpi Aviation (Pioneer Italie), Ekolot Ekolot Pologne), G1 Aviation (G1 France), Halley (Apollo Hongrie), Quicksilver ( Quicksilver US), Rans (Coyote US), Skyton (K10 Ukraine), Ou pour les pendulaires : Take OFF (France), Chapelet (France), Il est donc fort probable, la vue : - des chiffres prcdemment extrapols, - de tous ces lments sur le march des ULM, - sur le fait que les nouveaux pilotes ULM, et paramotoristes en particulier qui achtent un appareil rapidement (quasiment pas de location possible), il semblerait que le march du neuf soit plus prs des chiffres suivants :
Classes Valeurs TTC Paramoteurs Pendulaires Multiaxes Autogires Arostats Total Nb Appareils 2008 60 35 130 20 10 240 Valeur moyenne 6 000 30 000 50 000 55 000 17 000 Evaluation 2008 360 000 1 050 000 6 500 000 1 100 000 170 000 9 180 000

Le C.A. global Hors Taxe serait donc de lordre de 7 675 600 euros.

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Environnement Lgal
Les rgles que subissent les activits ariennes se sont durcies avec le temps. La catastrophe du 11 septembre 2001, a dclench la cration dune AGENCE EUROPENNEENE de la SECURITE AERIENNE (AESA ou EASA) dans lobjectif dun ciel unique europen matris. Les rgles europennes viennent donc se superposer souvent aux rgles nationales. Au niveau Europen : Tout dabord, il peut tre intressant de comprendre le mcanisme europen. Les projets naissent au sein de la commission europenne (dnomme aussi ensemble des directions gnrales) qui regroupe les 27 tats Membres ce jour. Tous les domaines sont reprsents, celui des transports est rgi pour la France par le Commissaire europen Monsieur Jacques BARROT, dont dpend la Direction Gnrale des Transports et de lEnergie. La Commission prpare donc des textes de proposition de rglements quelle soumet au Parlement. Le Parlement Europen est lorgane dmocratique, constitu de 732 dputs dont 78 pour la France. Les projets sont tudis par des commissions parlementaires au nombre de 20. Celle qui traite de nos sujets est la commission parlementaire Transport et Tourisme . La Commission Parlementaire tudie, amende le texte et le soumet au Parlement pour vote en sance plnire qui constitue le vote en premire lecture. Le texte retourne la Commission qui se prononce sur le nouveau texte amend. Une fois analys, la Commission met un avis sur les amendements et soumet le texte au Conseil des Ministres. Le Conseil des Ministres est constitu des 27 ministres concerns en fonction des matires traites. Si le Conseil des Ministres accepte les amendements, la lgislation est adopte et publie au Journal Officiel des communauts, ce qui le rend applicable dans tous les tats membres. De ce processus est n le 15 juillet 2002 le rglement de base de laviation 1592/2002 et la cration dune agence technique charge dassister la Commission dans les rglements de mise en uvre du 1592/2002. En annexe I du rglement de base sont prcises les exigences essentielles en terme de navigabilit et de conservation de navigabilit (entretien, maintenance). En annexe II figure les aronefs qui ne sont pas soumis cette rglementation. Et cest donc dans ce cadre que figure les ULTRA LEGERS MOTORISES, non soumis aux rgles dictes par lAgence Europenne pour la Scurit Arienne et nous allons y revenir. Oprationnelle depuis le 28 septembre 2003, et pour tendre le champ des investigations lAESA a constitu des groupes de rflexions sur tous les sujets concernant laviation civile. Le groupe MDM 032 (Multi Disciplinary Measure) a t charg de rflchir une nouvelle approche de laviation de loisirs que ce soit en terme de navigabilit des aronefs (certification ou non, capacit voler), entretien-maintenance des appareils, et licences ncessaires lutilisation des appareils. LAESA a montr une ouverture claire avec un esprit de dialogue mais les procdures de dcisions sont trs longues. De cette rflexion devrait natre tout prochainement une volution majeure de lAviation dite Lgre.
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A limage de la rglementation des tats unis avec la Light Sport Aviation (LSA), lAESA met en uvre, sous proposition du groupe MDM 032, lEuropean Light Aircraft (ELA) tout en intgrant des caractristiques spcifiques plus larges (Notice of Proposed Amendment NPA 2008-07). Pour simplifier des contraintes trs lourdes pour faire voler un nouvel appareil (contrles et certification) et pour le maintenir en vol (Maintenance agre), lAESA a dtermin deux nouvelles catgories daronefs destines des pratiques de loisirs (avions, ballons et airshipdirigeables) dont les caractristiques sont toujours en discussions au 2 avril 2009). Pour les avions, il sagit daronefs quips de moteurs pistons et dhlices : - ELA 1 : aronefs de moins de 1000 kg, sans doute 1200 kg (et donc plus de 2 places possibles) - ELA 2 : aronefs de moins de 2000 kg Lnorme avantage consiste donc en ce que les constructeurs nauront plus faire certifier leurs appareils dans des procdures longues et particulirement coteuses (trs similaires aux gros avions commerciaux). Laccs des appareils performants en limite de poids et qui ne rentrent pas dans la classe ULM sen trouvera facilit, ainsi que leur maintenance. La licence ncessaire aux pilotes ELA devrait tre une nouvelle licence LPL (Leisure Pilote Licence Licence de Pilote Loisirs) driv du type PPL (Private Pilot Licence Licence ce Pilote Priv) et non de type ULM (Notice of Proposed Amendment NPA 2008-17b) Paralllement, lAESA permet dors et dj les vols dans lespace arien europen sous conditions ponctuelles des appareils de classe LSA amricaine. Pour Mmoire les principales rgles du LSA sont des appareils simples de 2 places maximum, sans dispositifs sustentateurs supplmentaires (volets), avec une vitesse maxi de 120 nuds (200 km/h) et une masse maximum au dcollage de 600 kg. Terminons sur quelques extraits de la dernire rsolution du parlement concernant laviation qui laisse croire que des mesures devraient tre prises pour favoriser le dveloppement des activits ariennes : Rsolution du Parlement europen du 3 fvrier 2009 sur un agenda pour un avenir durable de laviation gnrale et daffaires (2008/2134(INI))
A. considrant que l'aviation gnrale et d'affaires englobe toute une varit d'activits ariennes et que cette appellation recouvre l'ensemble du trafic arien civil l'exception des services commerciaux de transport arien, ainsi que les activits de transport arien civil la demande et rmunres, B. considrant que ce secteur s'tend galement des activits prsentant une haute valeur, aussi diverses que les travaux ariens spcialiss (cartographie arienne, aviation agricole, lutte contre les incendies, surveillance du trafic routier), la formation au pilotage et l'aviation de loisirs,

Rglementation proportionne et subsidiarit 2. souligne qu'il est ncessaire de tenir compte des intrts et spcificits de l'aviation gnrale et d'affaires dans la conception des futures initiatives dans le domaine du transport arien, en vue de renforcer sa comptitivit; invite cet gard la Commission garantir l'application des principes de proportionnalit et de subsidiarit dans la conception et la mise en oeuvre de la lgislation tant actuelle que future dans le domaine de l'aviation; 6. considre qu'un certain degr de souplesse serait souhaitable au stade de l'application en ce qui concerne l'aviation gnrale; estime qu'il serait possible d'y parvenir en dlguant certains pouvoirs de contrle aux associations et organisations d'aviation sportive et de loisirs sous rserve d'un contrle appropri par l'autorit arienne comptente et pour autant qu'il n'y ait pas de conflit d'intrts; 23. considre que par rapport au transport arien commercial, l'aviation gnrale et d'affaires a un impact environnemental rduit en termes d'missions de CO2 et de bruit; 24. juge toutefois ncessaire de rduire les missions en continuant amliorer le bilan environnemental des petits aronefs, et ce en utilisant des carburants propres et en promouvant la recherche, le dveloppement technologique et l'innovation; souligne cet gard l'importance d'initiatives comme Clean sky et CESAR; 23 / 63

28. se flicite de ce que la Commission clarifie les dfinitions juridiques, y compris la dfinition de la proprit fractionne, et rappelle que cette question est aborde dans le rglement rvis AESA et dans les dispositions d'excution y affrentes, actuellement en cours de prparation; 31. invite la Commission renforcer l'aide la recherche, au dveloppement et l'innovation aronautiques, en particulier pour les PME qui conoivent et construisent des aronefs pour l'aviation gnrale et d'affaires; 32. juge essentiel de promouvoir l'aviation de loisirs et sportive, ainsi que les aroclubs europens, qui reprsentent une source importante de qualifications professionnelles pour l'ensemble du secteur de l'aviation

La rglementation arienne europenne est donc en pleine bullition dans un esprit de concertation ce qui ne peut tre que positif mais suppose que tous les acteurs soient prsents dans les changes pour faire valoir leurs opinions. A noter que le site Internet de lAESA possde une partie forum ou tout chacun est amen apporter son point de vue en anglais bien sur. Si les fdrations franaises ont russi se runir au sein du CNFAS (Conseil National des Fdration Aronautique et Sportives), la participation est particulirement complexes tant donn le nombre de reprsentants de nos activits au niveau europen : EMF - Europan Microlight Fdration, EAS - Europe Air sports, AOPA - Aircraft Owners and Pilots Association, Au niveau National : Pour lAviation Lgre certifie, les possibilits nationales sont bien minces car les rgles europennes sont incontournables. Toutefois, ponctuellement, lAutorit Nationale via la DGAC peut donner des autorisations de vols pour certains aronefs spcifiques. Pour revenir lULM, nous pouvons retenir facilement que les aronefs concerns par lannexe II (Annexe II en fin de document) ne rentre pas dans le cadre des responsabilits de lAESA. Cela ne signifie videmment pas quaucune rgle ne sapplique aux ULM mais quelles sont laisses la discrtion de chaque tat. Notons que les rgles de survol et le respect des espaces ariens simposent tous les aronefs. Comme nous lavons voqu dans le chapitre Historique, la France a la chance dtre le berceau de lULM et davoir une administration de plus en plus attentive, voire mesurment bienveillante ce jour. Pour mmoire, lUltra Lger Motoris englobe 5 types daronefs trs diffrents les uns des autres autant structurellement quen terme de pilotage. Ils sont explicits dans linstruction du 23 septembre 1998 (en Annexe III). Le texte commence par les caractristiques gnrales des ULM : a. Un principe simple de conception b. Une robustesse gnrale dmontre c. Une aptitude d'volution moteur arrt suffisante pour raliser un atterrissage en campagne dans des conditions de scurit satisfaisantes d. Un pilotage facile qui ne demande pas de qualits exceptionnelles de la part du pilote e. Un entretien simple. Toutes les parties de l'ULM sont facilement accessibles et visibles. Cet entretien est normalement confi au propritaire, qui peut faire appel au constructeur ou un professionnel si cette opration dpasse sa comptence. Les rgles par classe sont avant tout des limites de : - nombre de personnes 1 ou 2 personnes maximum - masse vide maximum, masse vide maximum au dcollage (MTOW) suivant les classes (ex Classe 3 : 300 kg pour un monoplace et 450 kg pour un biplace) - puissance du moteur (ex Classe 3 : 80cv en continue, 100cv en pointe accepts) - vitesse de dcrochage (ex Classe 3 : < 65 km/h)
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Le systme dclaratif : Lhistoire de lULM est spcifique par son systme dclaratif qui suppose que dans le respect du cadre rglementaire, tout aronef est susceptible de voler pour peu que son propritaire ait respecter des rgles de base de conception, de solidit, et le juge apte. Contrairement lAviation Gnrale, aucune structure ne vient contrler lvolution de la construction ou sa ralisation finale, bien quil soit stipuler dans les textes que le ministre se rserve la possibilit de contrles inopins. La charge du propritaire est de maintenir son appareil conformment au manuel dentretien et en tant que pilote de lutiliser conformment au manuel dutilisation. Tous les deux ans, il doit reprsenter la carte de son aronef (Carte Jaune) pour faire valider laptitude au vol quil dclare lui-mme. Dans une publication DGAC de Aout 2007, un article rapportait les mots du Prsident De la FFPLUM, Mr Dominique MEREUZE : Ce systme, mis en place par nos pionniers en collaboration avec la DGAC, est le meilleur aujourdhui car il est particulirement bien adapt la pratique de laviation de loisir et la ralit du terrain. Il place lhomme au coeur des choses et conduit chaque pilote se sentir responsable (sant, maintien des comptences, entretien de lULM) Ce qui peut apparatre comme une aberration dans notre monde actuel trs attach au principe de prcaution, dmontre dans les faits que la responsabilisation des pratiquants procure des rsultats autant en terme de comportement quen terme de scurit. Tous les ulmistes sont attachs ce systme qui les implique au quotidien et qui permet des constructeurs ingnieux de faire de nouvelles machines volantes, pour de nombreuses annes encore. Le brevet de pilote : Diffrent du Brevet Avion PPL, le Brevet ULM est particulier chaque classe de par des modes de pilotage spcifiques. Pour simplifier, un Brevet ULM dlivr par la DGAC comporte trois phases : - un Thorique dit commun aux cinq classes sous forme dun questionnaire de type QCM pour lequel il faut 30 rponses juste au minimum sur 40 questions - un questionnaire thorique spcifique la classe pratique (valid par linstructeur) - un test en vol pour la classe pratique (valid par linstructeur) Les 3 documents affrents permettent dobtenir un Brevet de Pilote vie. Une diffrence fondamentale avec le PPL avion consiste en ce que ce brevet, qui permet de dmontrer sa capacit de pilotage dun certain type daronef, est aussi une licence valable vie sans restriction (sauf faute grave) et sans visite mdicale priodique. Pour tre prcis, la seule visite mdicale est une visite de non contre indication la pratique de lULM par un mdecin traitant. Elle se fait la premire anne, lors de la premire licence prise la fdration. La responsabilit du pilote est donc totale, de se savoir ou pas en capacit de matriser son appareil. Dans le cas ou un pilote dune classe particulire souhaite profiter dune autre pratique, il lui suffit de contacter un instructeur qualifi pour passer le questionnaire spcifique et aprs un entranement adquat en sa compagnie, le test en vol de validation. Les pilotes Avion sont dispenss de la partie thorique commune mais doivent satisfaire aux deux derniers points. A noter que depuis dcembre 1999, ils ne bnficient plus dune quivalence totale automatique.
* Cette prcision ne serait pas complte sil ntait pas indiqu que seul le cadre fdral et son affiliation au Ministre Jeunesse et Sports oblige cette visite 25 / 63

Les assurances : Depuis 2005, tout pilote ULM est tenu de sassurer en Responsabilit Civile pour les dommages quil pourrait causer au tiers, ce qui ntait pas obligatoire auparavant. Cette assurance inclus les risques de guerre qui ont t impos par les instances internationales, et dans la quasi-totalit des cas une assurance dommage au sol. Par ailleurs, les pratiquants, lves ou pilotes, souscrivent une assurance Individuelle Accident en cas de dcs. Pour un pilote, le cot total des assurances varie entre 70 euros pour un pilote en monoplace 400 euros pour un pilote qui a la qualification demport passager. Il existe une assurance RC qui peut etre prise pour un aronef donn et qui suppose que pour 600 750 euros annuels, tout pilote brevet est assur quand il vole avec cet appareil. Ajoutons que le propritaire peut souscrire une assurance dite corps ou casse en cas de destruction de tout ou partie de son appareil, sous couvert dune franchise. Le cot varie entre 4 et 11% de la valeur dclare de laronef, avec des franchises comprises entre 1000 et 3000. La fourchette est suffisamment large pour que les souscripteurs soient vigilants sur les contrats, les primes et leurs garanties. A noter que les principaux courtiers en assurance aronautiques sont peu nombreux : Air Courtage Assurances (assureur fdral), AISCALE (nouvel entrant), AMTI (Assurances Maritimes et Terrestres International S.A.), SNPPAL (Syndicat National des Pilotes de lAviation Lgre) et Verspieren. Les rgles ariennes : Les rgles de lair pratiques en France ce jour sont issues de lArrt du 3 mars 2006 relatif aux rgles de lair et aux services de la circulation arienne. Ces rgles sont bases sur celle de lOACI (Organisation de lAviation Civile Internationale). Rapidement, nous pouvons rappel que tout aronef est soumis a ces rgles sous deux grands principes : - Visual Flight Rules VFR Vol vue - Instrumental Flight Rules IFR Vol aux instruments Les appareils et les pilotes IFR sont particulirement peu nombreux dans laviation de loisirs. La quasi-totalit des pilotes de laviation lgre volent donc vue dans des conditions mto adaptes dite VMC (Visual mtorogical conditions) qui dpendent des espaces ariens rencontrs. LULM circule donc au mme titre que tous les autres aronefs en respectant les rgles VFR. La LOLF - Loi Organique relative aux Lois de Finances Cette loi vote le 1 aot 2001 sest applique toute ladministration au 1er janvier 2006. Cette loi vise modifier en profondeur la gestion de l'tat. Elle a t pense pour mettre en place une gestion plus dmocratique et plus performante, au bnfice de tous : citoyens, usagers du service public, contribuables et agents de l'tat. . Dans les faits, le principe est de considrer chaque service de lEtat comme un pourvoyeur de services qui suppose une facturation la hauteur de ses cots. Dans le cas de lAviation Lgre, des redevances ont t mise en place partir de 2007 pour chaque relation administrative avec les services de la DGAC.
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Tout tablissement de carte didentification, de brevet, de qualification est dsormais factur par ladministration. Dans ses premiers calculs, la DGAC navait fait preuve daucun discernement. Le cas de nombreuses redevances ont dj t ngocies la baisse pour les rendre en cohrence avec le type dactivit. Certaines sont encore en cours de rengociation comme des redevances sur les centres de formation dinstructeurs. La LOLF a donc chang le principe des relations de ladministr avec ladministration vers une logique de client qui rgle un service. Cette nouvelle dmarche devrait tre profitable aux usagers pour peu que les cots soient justement calculs et en cohrence avec les services. Lusager ne peut donc pas supporter la totalit des structures de cots dune administration donne mais seulement un service prcis en fonction de lacte effectu et ce, au pire en se rapprochant dun service qui pourrait tre factur par une socit prive si elle tait en gestion.

Environnement Politique
La double tutelle des deux ministres voque apporte un plus dans lattention porte lactivit. Ministre Jeunesse et Sports Pour le ministre des sports, laccent est mis sur la formation aronautique des jeunes et sur la qualit des rsultats en comptition au niveau national, europen et mondial. Les subventions pour lAviation lgre en 2004 slevaient 3 200 K. La Fdration FFPLUM avait particip aux Etats Gnraux du Sport dirig par Monsieur Jean Franois LAMOUR en 2002. Tous les membres de la FFPLUM par leurs clubs et structures commerciales essaient de promouvoir lesprit sportif qui avait t rappel lors de cet vnement : Garantir un mieux tre pour chacun et un mieux vivre ensemble pour tous Tout en indiquant que le sport est l objet dune politique publique part entire Cette politique publique se traduit par des subventions la fdration qui les redistribue pour les moins de 25 ans aux titres : - des vols dinitiation - de lobtention dun brevet ULM - de lobtention du brevet en tant dtenteur du BIA (Brevet dInitiation Aronautique) - de lobtention du brevet dinstructeur - lorganisation de manifestations sportives et dautres titres plus ponctuels directement ou via les comits rgionaux.

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Ministre de l'Ecologie, de l'Energie, du Dveloppement Durable et de l'Amnagement du territoire et Direction Gnrale de lAviation Civile La DGAC stait rorganise au 1er Janvier 2005 avec 5 directions :
Contrle de la Sret Affaires Stratgiques et Techniques DAST Rgulation conomique Programmes Aronautiques et Coopration DPAC Services de la Navigation Arienne DSNA

DCS

DRE

Elle possde dsormais 3 directions et un Secrtariat Gnral, depuis le 9 juillet 2008

Services de la Navigation Arienne DSNA Scurit de lAviation Civile Transport Arien Secrtariat Gnral

DSAC

DTA

SG

La Mission Aviation lgre, Gnrale et des hlicoptres dirige par Monsieur Maxime Coffin est dsormais directement rattache au Secrtariat Gnral. La mission de l'aviation lgre, gnrale et des hlicoptres est charge de coordonner l'action des services de la direction gnrale de l'aviation civile l'gard de ces usagers, de mesurer l'impact des volutions rglementaires et de s'assurer que les spcificits de leurs oprations sont dment prises en compte. En terme de subventions, laccent va plus facilement la scurit et la recherche de rduction de bruit. Les subventions de la DGAC pour lAviation Lgre slevait 980 K en 2004. Comme nous le verrons dans lEnvironnement Social, lULM est moins concern par les nuisances sonores qui occupent la majeure partie des subventions. La DGAC participe nanmoins leffort pour linstallation des parachutes. Les subventions redistribues par la FFPLUM sont orientes scurit par une enveloppe en 2008 pour la participation lquipement des aronefs des coles de formation et des clubs avec un parachute, dit structural. Cette aide se traduit dans les faits par une participation de 1200 euros de la fdration pour lachat et le montage dun parachute qui reprsente un montant global entre 3000 et 4500 euros. A noter que ces parachutes structuraux sont des solutions qui sont valables pour lensemble constitu des personnes et de la structure de lappareil lui-mme. Ces quipements auraient permis de sauver au moins 6 vies en 2008 grce leur utilisation. Par ailleurs, depuis la cration des Comits Consultatifs Rgionaux de l'Aviation Gnrale et de l'Aviation Lgre et Sportive (CCRAGALS) en 2005, la FFPLUM dlgue des reprsentants rgionaux pour participer lmission dun avis sur les projets de cration, modification ou suppression, titre permanent des espaces ariens.

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Les derniers rapports officiels : Aprs le Rapport LAviation Lgre et Sportive du Snateur PARMENTIER en 1982 la demande du Premier Ministre Pierre Mauroy, une longue priode de vide a suivi. Le pouvoir politique a montr un regain dintrt en 2004. Le Premier Ministre Jean Pierre Rafarin a demand un nouveau rapport au Snateur Claude BELOT Mission sur lAviation Sportive et de Loisirs qui a t remis en dcembre 2004. Ce rapport fait trente huit recommandations afin : - damliorer les relations entre ladministration et les usagers, - damliorer les relations entre les pilotes et les riverains de terrains, - de favoriser le dveloppement du march - et le maintien de lactivit dans de meilleures conditions (espace ariens, ). Si le dialogue sest manifestement ouvert avec la Direction de lAviation Civile, les aides sont en diminution alors que la pratique ULM est toujours en augmentation. En 2006, le Conseil Gnral des Ponts et Chausse a t sollicit par le Ministre des transport pour raliser un rapport sur la Scurit de l'activit vol moteur de l'aviation gnrale par MM. Jean-Claude FINOT et Alain SOUCHELEAU, ingnieurs gnraux des ponts et chausses. Le travail de fond est loquent car il prend en compte lensemble de lactivit vol moteur , et donc les ULM. Ce rapport est le premier mettre en avant des faits et le parallle entre lAviation Lgre avion certifie avec lULM. Tout en regrettant que les statistiques soient extrapoles partir de donnes de la FFPLUM, ce rapport indique pour la deuxime fois en quelques annes que lULM peut etre pris en exemple. Il devient donc officiel que le systme dclaratif qui consiste responsabiliser les acteurs est une solution qui a march dans le contexte de lULM. Les rsultats de l'ULM sont meilleurs que ceux de l'avion, puisque le taux de mortalit y serait actuellement de 3 pour 100 000 heures de vol (4,3 pour l'avion). Mais pour tre prcis, il faut ajouter : Toutefois, ce rsultat doit tre interprt avec une prudence extrme, compte tenu des conditions de recueil des statistiques Par ailleurs : - la mortalit en avion en France est suprieure celle constate au Royaume-Uni et aux tats-Unis ; - quoique plus rglemente, la scurit de l'activit avion est au mieux du mme ordre de grandeur que celle de l'activit ULM. Cette reconnaissance politique est trs importante dans un contexte ou les politiques utilisent parfois des arguments scuritaires pour satisfaire des angoisses citoyennes irraisonnes. Pour lanecdote, nous rappellerons que Mr Nicolas SARKOZY, alors Ministre de lIntrieur, avait commenc par interdire de vol tous les ULM sur les 5 arodromes les plus proches de Paris au moment de NOEL 2003 puis stait ravis en acceptant que les aronefs bass puissent continuer leurs activits. Souhaitons quavec un peu de communication, les rsultats de ses tudes indiscutables puissent servir amliorer limage de cette activit.

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LAssemble Nationale A la tte du Groupe dEtudes Vol libre et Aviation Lgre , Monsieur le Dput Bruno Le Roux a montr une nergie particulire pour comprendre et analyser cette activit au sens large en tant prsent lors des Assembles Gnrales des principales fdrations. Pilote Avion lui-mme, il expliquait lors des Etats Gnraux de 2006 le rle de son groupe dtudes cr par le Prsident Debr en 2005. Il expliquait que sur les 35 parlementaires le composant, 2/3 avaient la passion de lair et 1/3 taient plutt prsents pour trouver des ides pour fermer leurs terrains . Le rle du groupe est : - de suivre un secteur dactivit, - danticiper les enjeux, - dessayer dclairer les dbats, - dessayer de questionner lexcutif, Le groupe travaillait en 2006 sur la dcentralisation qui posent dnormes problmes et en rponse aux propositions 13 et 14 du Rapport du snateur BELOT, il a mis en place un suivi au jour le jour. Paralllement, le groupe travaillait sur les questions fiscales, les Zones Interdites Temporaires, sur lamlioration des relations avec les collectivits locales. Ce 10 mars 2006, Mr le Dput Le Roux insistait sur la qualit des propositions du Snateur BELOT en ce que toutes semblaient ralisables. Sensible lvolution ngative du nombre de pilotes, toutes les rflexions pour baisser lheure de vol sans rduire la scurit sont valables , il souhaite participer activement aux rflexions sur la certification, la rglementation pour faire voluer les choses. Lors dune invitation le 10 mars 2009 par le Club ASCAN de lAssemble Nationale qui prsentait le potentiel de lULM, il a ritr sa sensibilit toutes les choses de lair, tout en voquant le cas des discussions en cours au sujet dune classe 6 - hlicoptre ULM, comme il la rappel lors de lassemble Gnrale de la FFPLUM. Le Dialogue semble tabli avec les institutions reprsentatives de lAviation Lgre et chacun ne peut que sen fliciter.

Environnement Economique
Comme les Etats Gnraux de 2006 sen faisait cho, lAviation lgre est globalement en crise depuis plus dune dcennie. La Liquidation des socits APEX Aircraft et APEX Industrie en septembre 2008 confirme les difficults. Les premires consquences pourraient tre dimmobiliser 40 % du parc franais des aroclubs avions, comme le faisait remarquer Mr le Snateur Philippe Madrelle lors dune question crite au Gouvernement le 25/12/2008. Par une rponse du 09/04/2009, le Ministre de lEconomie, de lIndustrie et de lEmploi indique suivre de prt le dossier pour rendre prenne une solution de production de pices de rechange rapidement. Lanne 2009 commence dans une situation de crise mondiale. Selon lOCDE, par une publication du 28 avril 2009, Etude conomique de la France , La France nchappe pas la rcession profonde en 2009 Mme sil semble que la rcession ne dure que sur une partie de lanne 2009 pour la France, lAllemagne et le Royaume uni devrait la subir jusquen 2010. Cest donc une situation difficile que va traverser lactivit avec un pouvoir dachat des pratiquants globalement la baisse.
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Il est certain que les budgets de loisirs sont les premiers ptir des restrictions. Toutefois, les cots des heures de vol et des formations tant moins leves en ULM, il est probable que les activits ULM sen sortent mieux que celles des Avions certifis. Si nous considrons des taux demprunt relativement bas et une inflation 2009 nulle, les revenus les plus aiss devraient profiter de cette crise pour faire des achats plutt dans les milieux et haut de gamme en neuf. Le march de loccasion pourrait aussi profiter de cette situation pour des budgets moyens aprs des ngociations la baisse. Le Poids conomique global Mr Jean Paul RUFF, en dcembre 2007, pour le compte du CNFAS (Conseil National des Fdrations Aronautiques et Sportives) et du CISA (Conseil Fdral des sports Ariens), rappelait dans un dossier destin aux dirigeants de Club, les chiffres de Mr Freychet : Cest donc un total minimum de 138 millions deuros que consacreraient les passionns de laviation lgre leur pratique. Outre les retombes conomiques directes, ce sont des retombes indirectes pour les acteurs et les commerants locaux lors des manifestations ariennes, de portes ouvertes, de dcouvertes de lair en famille. Il devient vident que les activits ariennes ne sont pas quantits ngligeables. March Neuf et Occasion Comme toujours par temps de crise, lensemble des acqureurs nest pas touch. La consquence est le maintien des marchs neufs et occasions avec des prix rviss la baisse et des exigences accrues de la part des acheteurs. A noter quil nexiste pas de statistiques. Dune analyse empirique du march, on peut constater que les valeurs des appareils doccasion perdent rapidement 25 35% de leur valeur dans les 3 premires annes. La perte est fonction de lattrait du march pour laronef convoit (les haut de gamme perdent moins en proportion mais videmment toujours beaucoup en valeur). Les appareils dentre de gamme sont ceux qui perdent le plus depuis quelques annes car la clientle se tourne vers des appareils de plus en plus performants en occasion. Aprs 5 7 ans, les aronefs sont souvent moiti de leur valeur initiale et peuvent tre de bonnes oprations financires dans les moyennes gammes avec un prix quivalent une entre de gamme neuf pour un appareil avec des performances intressantes. Ces lments sont indicatifs car de nombreux paramtres entre en ligne de compte comme le nombre dheures de la machine, le type de motorisation, les instruments installs, lexistence dun parachute structural, Cest donc un travail minutieux sur lequel chaque pilote acqureur se lance, souvent sur plusieurs mois. Un autre paramtre important est la distance parcourir pour essayer loiseau rare. Il est courant de sillonner la France, ou lEurope, plusieurs reprises pour trouver lobjet du dsir. Cot moyen des formations Pour se faire une ide plus juste des sommes engages dans leurs loisirs, il faut mettre en parallle le cot des formations avec les dures. Le contenu des apprentissages tant large, il est important dapprcier que ce type de loisirs implique un investissement en temps. Il procure le plaisir du vol en tant que loisirs dans un premier temps, puis dbouche sur un brevet qui ouvre les portes dun des derniers espaces de libert.
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Couts HdV Couts HdV Cout Cout Moyen 2004* 2008 Instruction Nb heures Dure Formation en K Avions FFA 97 105** 15 60 1 2 ans 6 000 7 200 ULM Paramoteur 25 5 vols 5 vols 1 3 sem. 800 1200 ULM Pendulaire 40 70*** 25 20 2 mois 1 an 1 900 ULM Multiaxes 60 80*** 25 30 2 mois 1 an 3 150 ULM Gyro 100 110** 25 30 2 mois 1 an 4 050 Hlicoptres 340 370** 35 60 80 1 2 ans 25 et 32 000

*Base 2004 Rapport Mr M. Freychet en juin 2006 **rvalu / Cout 2004 2% par an *** rvaluation en fonction des valeurs appareils Pour faire un parallle direct avec les avions, nous constatons quune formation Multiaxes cote moiti moins chre avec une dure plus courte. Suivant la qualit et les performances des appareils, lULM permet autant de voyages en France, en Europe ou intercontinentaux que les avions, sauf parfois obtenir des autorisations de survols spcifiques. Le Prix de lEssence Tous les engins motoriss sont sensibles au prix du ptrole. La 100LL, Essence aviation, a un cot plus lev que le SP95. Un membre du Club de larodrome de Chelles a suivi le court du ptrole, tout en mettant en parallle le cot en dollars et en Euros. La ligne rouge reprsente le cot de la 100LL ce jour 1,84 euros, pour environ 1,24 euros le litre de SP95. La ligne de tendance est clairement une augmentation rgulire qui ne peut quinquiter les utilisateurs daronefs gourmands en essence aviation.

Remerciements Malko05 sur le site Pilotes Privs

Les consommations des avions varient entre 25 et 40 litres lheure Il faut aussi not que la chute des courts nest pas toujours reporte par les distributeurs. A cette question sur un forum, TOTAL rpond que pour viter les -coups, les prix sont lisss sur 3 ou 4 mois Nous lavons compris toujours lavantage du ptrolier. Les ULM utilisent le SP 95 et sont donc soumis aux mmes fluctuations que les vhicules terrestres.
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Les consommations sont infimes pour les paramoteurs, pour les classes 2 et 3, elles sont de lordre de 15 litres lheure pour les moteurs 2 temps, et de 10 12l suivant les marques de moteurs 4 temps. Malgr une consommation faible si on la rapporte aux kilomtres parcourus, ce poste est important dans la structure de cot dutilisation des appareils. Les cots lis aux potentiels principaux Dans laviation certifie, tous les composants ont une dure de vie limite qui correspond un potentiel. Le potentiel atteint, il faut faire rviser ou changer llment concern. Pour les ULM, dans le systme dclaratif, vous tes enclin suivre les prconisations du constructeur de cellules ou le fabricant de moteur. Il est noter que certains constructeurs dULM comme Pipistrel, qui fabrique des appareils trs proche de la conception des planeurs, annonce des potentiels de cellule de 30 000 heures de vol. Ce type de longvit ne doit pas cacher que la plupart des cellules suppose dtre contrles rgulirement et compltement tous les 250 heures ou 500 heures suivant ce quindique le constructeur.
Prix Neuf TTC Rotax 582 2 temps 65 cv Rotax 912 4 temps 80 cv Rotax 912S 4 temps 100 cv Jabiru 4 temps 85 cv HKS 4 temps 60 cv Hlice Bois Hlice Composite 6 000 12 500 14 500 11 000 12 000 500 1 000 800 2 000 Potentiel Annonc ou moyen 600 h 1 500 h 1 500 h 1 000 h 800 h 500 h 500 h Rvision complte en fin de potentiel 1 600 3 000 4 500 6 000 4 500 6 000 5 000 5 000

Les cots dentretiens dun ULM peuvent se rpartir en trois types : - entretien courant ou rgulier - entretien intermdiaire de cellule et moteur, comme les vidanges et les contrles de structure - entretien lourd, li aux diffrents potentiels, par nature plus espac.

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La structure de cot Pour les activits avions certifis nous avons voqu que la rpartition du parc entre propritaires et clubs est environ 50/50. En ULM, la proportion est communment reconnue 80/20. Tout en indiquant que sur les avions de propritaires une bonne majorit sont des appareils en kit ou des constructions amateurs qui se rapprochent fortement de lutilisation de multiaxes ULM. En dehors du Paramoteur qui se transporte dans un coffre ou une petite remorque, la structure de cot dun appareil multiaxes ou pendulaire peut tre reprsente comme suit :
Budget Moyen Moteur 2T 15 000 1030 50 /m, soit 600 80 350 Budget Moyen + Moteur 4T 25 000 1530 + 1000 90 /m, soit 1080 100 350 1000 Budget Elev Moteur 4T 60 000 3550 + 3000 250 /m, soit 3000 200 350 3000

Achat considr comptant

En cas de crdit les charges dintrts viennent sajouter au charges fixes

Charges fixes annuelles Hangar

Suivant site 50 300 / mois

Cotisations Club et/ou Fdration Syndicat Assurance RC

Suivant Assurance entre 280 et 400

Assurance Casse
Suivant Assurance entre 4 et 11%

Charges Variables Base moyenne 50h / an Essence 1,20

(+huile/2T)

1340 1000 80 60 200 197,50 47,40 12 000 3 000 247,50 59,40

860 600 100 60 100 282,50 67,80 20 000 5 000 365,83 87,80

1075 600 200 75 250 635,41 152,50 42 000 18 000 1035,41 224,50

Entretien courant 10hx5 Entretien + bougies

et/ou Vidange /2

Entretien important /250h/ 5 Hors amortissement Cout Mensuel Cout Horaire Revente 5 ans
Dprciation moyenne raisonnable 20 30% avec 250h de +

Avec Amort. sur 5 ans Cout Mensuel Cout Horaire Rsultats pour 100h/an avec amortissement Cout Horaire

39,60

46,67

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Il est possible den dduire plusieurs constations : 1) Le choix de lappareil lachat en tenant compte dune bonne valeur revente est capital 2) Le choix dun appareil facile la revente qui suppose un moteur 4T et un bon positionnement de performance peu faire conomiser de 20 30% sur lheure de vol, partir du moment ou la valeur sest maintenue (moyenne normale), ce qui est impossible avec un appareil neuf. 3) Lassurance Casse est un luxe utile quil faut mesurer sa juste valeur en fonction du prix de lappareil (plus il est cher, plus elle est incontournable, mais plus elle est chre)
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4) Lassurance Casse peut reprsenter plus de 30% des charges fixes annuelles 5) Le choix de lassureur est important car les primes varient du simple au triple 6) LAssurance Responsabilit Civile est obligatoire mais ne pse que pour 7 dans lheure de vol (pour 11% mais devient ngligeable plus le prix de lheure augmente, ou que le pilote vol plus). 7) En fonction des lieus plus ou moins loigns des grandes agglomrations, le poste hangar est le second poste de charges par ordre dimportance 8) Le troisime poste de dpenses est la consommation dessence, plus leve sur les moteurs 2 Temps 9) Lentretien est plus cher sur les motorisations 2 temps 10) Lentretien est souvent moins cher que lassurance RC et ne doit pas tre nglig 11) Le dernier poste de cot est la cotisation Club - Fdration - Syndicat, ce qui ne devrait pas non plus tre nglig pour permettre de faire fonctionner les instances fdrales ou syndicales 12) La baisse de potentiel et les frais dentretien engendrs sont directement lis au nombre dheures effectues 13) Tout en respectant des entretiens suivis, et lgrement majors, le doublement des heures de vols annuels entrane une baisse de 30 50% du coup horaire 14) Dans la mesure o un pilote vole rgulirement pour 50 h de moyenne par an, les 100h peuvent facilement tre atteintes par deux pilotes. 15) Un pilote avec un revenu moyen pourra soffrir un appareil du type de la premire colonne sans assurance casse et en prenant le risque de perdre son investissement en cas dincident majeur. 16) Un pilote avec un revenu moyen ne peut en aucun cas accder une machine de moyenne ou haut de gamme, du fait de la charge de lassurance casse pourtant indispensable devant le niveau dinvestissement 17) Le doublement des heures de vol 100h annuelles divisent par deux le cot horaire pour les deux dernires colonnes et dmontrent lintrt de partager un appareil 2 pilotes Achat partag Le phnomne de lachat partag est certainement acclr par la crise. Il ny pas un club sans quau moins deux pilotes se soient associs pour lachat dun appareil dune gamme suprieure ce que chacun aurait pu soffrir sparment. Les chiffres prcdents le mettent en vidence, les charges fixes sont toujours importantes. Pourtant les appareils sont capables datteindre des potentiels suprieurs 1000 heures pour les moteurs, 1000h pour les hlices, beaucoup plus pour les cellules en faisant les entretiens rgulirement. La FFPLUM propose dailleurs sur son site une convention type pour des copropritaires. Quand le cadre lgal est tabli, il reste dtermin le mode dutilisation de lobjet. Les solutions les plus simples sont celles lies une rpartition de lutilisation par semaine. Chacun est prioritaire sur une semaine et peut discrtion laisser le second utiliser lappareil si lui-mme nen pas lusage sur la priode. Pour les entretiens, les cots sont rpartis au prorata des heures effectues. Comme pour lAviation dAffaires, il existe aussi des structures qui grent lappareil autant en terme de planning, quen terme dentretien. Baptmes de lair et fiscalit Dans laspect conomique, lULM possde une particularit notable. Sans avoir de titre professionnel au sens de la lgislation, le pilote ULM a la possibilit de se faire rmunrer pour les vols quil effectue.

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Sans autre qualification que lEmport passager , il peut emmener un passager sous 3 cas : - sans aucune rmunration - en demandant une participation aux frais (qui par nature doit tre proportionnelle) - le pilote ou lexploitant demande une contribution dtermine lavance Dans ces trois cas, lexploitant de laronef et/ou le pilote ont une responsabilit totale sur le respect de laptitude au vol de lappareil, de son entretien et de son utilisation en fonction des manuels spcifiques. En cas daccident, la responsabilit du pilote sera recherche en premier lieu, puis celle du propritaire. Dans le cas dune rmunration, il sagit dun transport public. Heureusement, lULM nest pas tenu de dtenir un CTA (Certificat de transport Public) comme une compagnie arienne avec les contraintes drastiques que cela suppose. Toutefois, les obligations sont bien prsentes et doivent tre prises en compte. Dune part, tout tablissement recevant du public doit faire une dclaration en mairie. Dautre part, les responsabilits seront recherches sur lexploitant qui encaisse la rmunration et qui peut ne pas tre le pilote, ni le propritaire de lappareil. Cest pourquoi la FFPLUM incite les Clubs, et surtout les prsidents de Club, faire valider les comptences des pilotes, souvent membres du Club, par un instructeur qualifi, afin de prendre toutes les prcautions. Le passager doit tre inform du caractre risqu de sa prsence dans un aronef non certifi. Le fait que le passager payant soit un membre du club simplifie la situation. Par ailleurs, la notion de responsabilit est totale vis--vis des tiers, sans limite de montant, sauf ce que cela soit prcis dans le contrat dassurance. Un accident peut donc gnrer des consquences immenses sur le patrimoine de lexploitant ou du pilote. La seule faon de limiter les montants de dommage et parfois la responsabilit est de respecter par extension la Convention de Varsovie qui dtermine les rgles du transport arien civile. Pour bnficier de ce cadre, lexploitant ou pilote doit fournir un Titre de transport lintress en change de sa contribution. Cela ne lexonre pas de ses responsabilits mais lexploitant fourni au moins la preuve de son professionnalisme. Ainsi, un pilote ULM peut vivre de son activit par des vols dinitiation ou de la formation au brevet. Dautres activits du domaine du travail arien sont aussi possibles en ULM avec des DNC (Dclaration de Niveau de Comptences) accessibles aprs une formation adquate comme lpandage arien, lobservation arienne, le largage de parachutiste ou le tractage de banderole. Toute rmunration est sujette fiscalit. Les clubs ne dpassant pas la limite lgale de chiffres daffaires sont en gnral exonrs de TVA, les bnfices ventuels tant rintgrs dans les comptes de lanne suivante. Pour ceux qui dcident de professionnaliser leur activit, plusieurs statuts sont leur disposition : - Autoentrepreneur - Micro entreprise - Statut personne physique - EURL - SARL, Sils sont assujettis la TVA, la direction du Trsor accepte depuis 2004 dappliquer un taux de TVA 5,5% pour tous les baptmes de lair , pour peu quils rpondent la dfinition du transport arien prvu par les articles L310-1 et L330-1 du code de lAviation Civile.
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Environnement Social
Un lien social : Nous avons voqu ce que Mme Sophie POIROT-DELPECH appelle lexception franaise , en ce que les activits aronautiques tournent principalement autour du monde associatif. Dans son second rapport de 2006 Une approche socio-anthropologique de l'aviation gnrale rdig avec Hlne Prvot et Laurence Raineau, elle prcise que le lien social qui sy noue (les clubs) est plus fond sur lchange et la rciprocit que sur lchange marchand et utilitaire . si Icare est enchan du ct de la petite aviation amateur, il dploie ses ailes dans les clubs o se pratique lULM . LULM ne droge pas donc pas la rgle et la FFPLUM recense en 2009 prs de 800 structures (dont 134 structures commerciales - source Rapport Moral FFPLUM 2009). Cest donc plus de 650 clubs qui fonctionnent sous le principe associatif dit loi 1901. Ces personnes morales sont tablies sur la base de statuts rdigs librement, dpos la prfecture, et gre leurs activits via un prsident et un bureau ou comit de direction. Trs peu de clubs sont suffisamment importants pour se permettre lembauche de salaris contrairement ce qui se rencontre rgulirement dans les clubs avions. Le monde ULM est fait 80% de propritaires, qui sur la base des efforts de la fdration adhrent sans obligation la licence fdrale. Le Prsident de la FFPLUM, Monsieur Dominique Mreuze indiquait dans son rapport moral de 2009 : Dans le mme laps de temps nous passions de plus de 35% de membres individuels aujourd'hui moins de 20%. Les pilotes propritaires une crasante majorit sinscrivent donc dans les clubs dans un esprit plus solidaire. Ces propritaires adhrent de faon volontaire un club et ne contribuent qu hauteur de la cotisation et non dheures de vols ventuelles. Les ressources des clubs sont donc essentiellement leurs cotisations, des vols dinitiation communment appels baptmes , des manifestations ariennes, des encaissements accessoires, et souvent de lhbergement des appareils dans des hangars. Appart conflictuel : A noter que le SNPPAL (Syndicat National des Pilotes et Professionnels de lAviation Lgre) a vocation principale ULM a intent 7 procdures judiciaires sur prs de 12 ans contre la FFPLUM. Le sujet majeur tait laspect commercial de la dmarche des associations qui encaissent des baptemes et nont pas le droit de faire de publicit sur leurs activits auprs des tiers (obligation souvent mal connue) et les dfraiements souvent pratiqus pour les instructeurs bnvoles ou pilotes qui emmnent des passagers, ce que le SNPPAL considrait comme une rmunration occulte. Il ne semble pas possible de toucher au principe du systme associatif franais qui reprsente plus de 1 100 000 associations selon le bilan de la vie associative de 2007 en progression annuelle de 4,5% depuis 1999 avec plus de 1 000 000 de salaris. Si le SNPPAL a perdu ses procdures, et mme si cet pisode judiciaire na rien de glorieux entre passionns de laviation, il a montr que des drives commerciales semblent exister et que la fdration doit tre vigilante ce que le beau travail des bnvoles reste bnvole et surtout profite aux membres des clubs pour leur dveloppement.

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Rle ducatif Soutenu par une politique publique, le dveloppement de lULM apporte une pratique accessible tous les jeunes qui manifestent un intrt pour laronautique. Si 80% des pilotes de ligne sont issus des clubs, 95 % des pilotes militaires le sont. Par son cot ludique et une perspective de loisirs abordables, les clubs ULM ont un rle jouer dans cette dmarche, mme si ce nest que balbutiant. Si les CIRAS sont chargs du dveloppement des formations au BIA (Brevet dInitiation Aronautique) dans les collges, lyces, et certaines universits, les cours sont exercs par des bnvoles membres de clubs ou des enseignants titulaires du CAEA (Certificat dAptitudes lEnseignement Aronautique) Ces enseignants ou bnvoles sont bien souvent membres de clubs avions et trs peu de clubs ULM, ce qui contribue ce que les lves ne poursuivent pas leur approche pratique avec un vol dinitiation. La Scurit Dans le rapport Une approche socio anthropologique de l'aviation gnrale , une large part est faite linformation pour faire valoir une culture scurit dans laviation gnrale, et donc lgre : Le plus important est de mettre en relief ces notions de risque, dactivit, de conscience du risque par rapport trs peu dexprience, lide est l. La scurit doit devenir ce fil conducteur permanent quil est dans le reste de la communaut aronautique. le reste de la communaut sous entend laviation commerciale ou militaire. Mme si nous allons voir que la sensibilit la scurit est omniprsente, cela restera le vritable enjeu des prochaines annes. Le rapport sur la Scurit de l'activit vol moteur de 2006 faisait tat de 3 dcs pour 100 000 vols a comparer avec les 1 pour 1000 000 de vols de laviation commerciale. Ce taux plus lev, combin une comparaison dsavantageuse avec nos voisins pourrait paratre alarmant. La question premire nest elle pas sur le besoin de comparaison lui-mme ? Comment et pourquoi comparer le vol dun passager qui na aucun pouvoir sur la compagnie qui le transporte, encore moins sur les comptences du pilote de ligne, avec le choix personnel et volontaire du pilote de loisirs, ou mme du passager volontaire pratiquer un vol dans un contexte de pur plaisir sur des distances plus courtes ? Toutes les rglementations de ces dernires dcennies se sont vertues se rajouter des rgles existantes pour un constat de stagnation des accidents en aviation gnrale globalement plus lev lULM. A tel point que les responsables de laviation lgre certifie regardent avec un il attentif les rsultats de lULM. En terme social, les accidents sont un frein au dveloppement de lactivit autant pour les futurs apprenants que pour les personnes dsireuses de goter au plaisirs du vol ponctuellement. Pourtant les chiffres sont parlants. Le Dernier bilan consultable du Bureau Enqutes Accidents (BEA) date davril 2008 concernant les chiffres 2007 considrs comme provisoires du fait denqutes en cours. Il se base sur lensemble de lAviation Gnrale en incluant le travail arien, bien que marginal.

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Nous noterons que le chiffre des accidents (256) ainsi que le nombre de dcs (61) sont globalement en baisse sur les deux dernires annes, de lordre de 25% par rapport la moyenne des 5 annes prcdentes. La comparaison des chiffres tourne lavantage de lULM.

Il nest en aucun cas question dopposer deux activits ariennes, le sujet principal est la mise en valeur dun systme dclaratif qui responsabilise les pilotes et les propritaires daronefs en terme de scurit. Cest ce que dfend la FFPLUM par la voix de son Responsable Scurit Mr Thierry Couderc, en ajoutant que la certification des appareils et une rglementation qui salourdirait, ne rglent pas directement lamlioration de la scurit. De plus, Le nombre daccidents fatals est rest en moyenne de 20 par an, alors que dans le mme temps le nombre de pratiquants a t multipli par 3 en France . Pour 2006, avec des enqutes compltement cltures, le BEA relevait que plus de 85% des accidents taient dus des facteurs humains, seulement 11,39 % lenvironnement, et de lordre de 3,5% lappareil ou son instrumentation.

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Pour 2008, la FFPLUM a recens, sans que cela puisse tre compltement exhaustif, 116 vnements avec pour consquence 21 dcs.
Chiffres FFPLUM 2008 Paramoteurs Pendulaires Multiaxes Autogires Arostats Total Rpartition du parc connu (10/2008) 19 % 12 % 63 % 7% Nb Accidents 11 % 18 % 66 % 5% Nb Dcs 0 4 16 1 21

La rpartition des accidents suit peu prs celle du parc des appareils, sauf pour le paramoteur qui dcompte moins de blesss et aucun dcs. La structure mme de la voilure qui permet de toucher le sol avec une vitesse trs rduite minimise lnergie limpact. Les vols globalement plus courts et sur des distances faibles limitent la fatigue. Ils sont aussi principalement raliss dans des conditions mto adaptes qui rduisent les risques daccidents. Lamlioration de la scurit est donc ailleurs et certainement dans la poursuite des efforts que font les pratiquants depuis de nombreuses annes En 2008, aprs un gros travail de prparation, la FFPLUM a dit et diffus auprs de ces licencis un Mmento Scurit avec tous les points cruciaux que doit connatre un pilote. La dmarche est certainement poursuivre au del du giron de la fdration. Une image de lULM qui reste floue Le monde de laviation souffre dune image litiste. Le mythe du pilote de ligne et le cot dun brevet PPL (Licence de Pilote Priv avion) qui reprsente souvent plus de 6000 euros y sont certainement pour quelque chose. Pourtant lULM est la premire marche accessible ces activits ariennes avec des brevets tablis vie pour sillonner le ciel franais ou europen entre 1000 et 3500 euros. Larien fascine, les mdias sont friands dhistoires ariennes et dexceptionnel. Autant le vol du premier avion lectrique autonome au journal de 20h du 27 dcembre 2007 est un vnement qui soublie, autant les esprits sont marqus par les accidents. Evidemment, les tlspectateurs ne font pas la diffrence entre avions lgers et ULM, et ce nest dailleurs de toutes faons que des accidents mortels de trop. LULM a chang, les pilotes ont chang et le travail est important pour le faire savoir.

Environnement Technologique
La Technologie est un lment dterminant des avances de lAviation. LAviation lgre de type avion a souffert du carcan rglementaire qui consiste certifier chaque pice dun nouvel appareil pour tre utilise. Cette dmarche a dmontr ses limites car en partant dun besoin li la scurit par des mthodes de production et des tests adapts, la partie administrative devient prpondrante sans relle distinction avec lAviation dite lourde et commerciale. A loppos, lULM est particulirement propice aux dveloppements technologiques car les contraintes ne sont pas administratives mais surtout de fiabilit et de poids. Les volutions sont dans plusieurs domaines : - les motorisations, - les matriaux de structures - les parachutes structuraux - lavionique
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Les motorisations : Pour les avions certifis Si les avions lgers nont que peu de nouveauts depuis 30 ans, le moteur diesel est une tentative certaine ces dernires annes. Ces moteurs ont une consommation moindre, un bruit attnu et des caractristiques calorifiques meilleurs que lessence. Trois avances sont notables avec des succs mitigs : - la socit franaise SMA (Socit de motorisations aronautiques) avec son SR305230 mais des soucis de fiabilisation qui entranent des cots de revient levs - Thielert socit Allemande avec son TAE Centurion de 130 cv qui se retrouve en dpt de bilan sans tre sur de pouvoir tre reprise. - AEG - Austro Engine Gmbh remplacera les moteurs TAE sur les appareils de lAutrichien Diamond Aircraft par ses propres moteurs diesel de 168 cv en cours de certification. A noter Mistral Engines qui dveloppe des moteurs rotatifs de 200 300 cv mais ses ventes restent confidentielles. Paralllement, la tendance des nouveaux appareils certifis deux ou 3 places qui utilisent des moteurs dorigine ULM qui passent la certification comme les Rotax 912 et 912S. Pour les ULM Dans lULM les avances sont nombreuses et ont prouves leur fiabilit. Rotax du groupe Bombardier, rachet par la famille Bombardier, reprsente plus des 2/3 du parc install dULM (hors paramoteurs). En 2 temps ou 4 temps, ces moteurs en aluminium fonctionnant lessence sans plomb dveloppent de 40 115 cv avec un turbo. Le reste du march est partag entre plusieurs acteurs qui par ordre de volume sont : - Jabiru, moteur de 85 cv - Australien - HKS, moteur de 60 cv - Japonais - Hirth, moteurs de 60 100cv - Allemand - UL power de 80cv - Belge Des tentatives davionner des moteurs automobiles sont rgulirement tentes avec des succs commerciaux limits comme le Smart, Honda 600, Subaru, Il est possible que la crise et la tendance automobile du small is beautiful puissent faire merger des motorisations aussi lgres que les moteurs ULM en aluminium et aider faire baisser les cots. Notons que le march se tourne clairement vers les motorisations 4 temps pour des priorits de consommation et de fiabilit, bien que le poids global et le prix soient plus levs que les 2 temps. Les moteurs lectriques Depuis les annes soixante, de nombreux projets ont consist quip des aronefs avec des batteries, des moteurs lectriques, voire des cellules photovoltaques. En France le 25 aot 2007, l Electron Libre , un Pendulaire Monoplace sur base de chariot DTA et un moteur dlivrant 26cv avec des Batteries Lythium-polymre, a ralis un vol autonome en premire mondiale. La mme quipe autour de Anne LAVRAND, constitue de lAPAME (Association pour la Promotion des Aronefs Motorisations Electriques), ELECTRAVIA et ACV Services, a
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russi faire voler un avion de type Souricette en construction amateur de faon compltement autonome sur 48 minutes, le 23 dcembre 2007. Depuis, lULM pendulaire ElectroTrike est commercialis par ELECTRAVIA pour que tout un chacun puisse faire des vols cheveux au vent 60 km/h pendant environ dheure. Le vol en silence quasi complet est donc deja lordre du jour. Il nest pas possible de passer cot du plus simple des ULM concu lorigine avec des chelles du commerce par Mr Daniel DALBY, le POUCHEL. Et puisque nous voquons lULM lectrique, ce POUCHELEC a t mont en presque trois jours lors du dernier salon du Bourget en 2008. Peu aprs, il a vol pendant 17 minutes, 10 ans jour pour jour aprs le premier vol dun POUCHEL.
Son concepteur Daniel Dalby

Les hlices : L'ONERA, Office National d'Etudes et de Recherches Arospatiales, travaille depuis 10 ans sur le projet ANIBAL : Attnuation du Niveau de Bruit des Aronefs Lgers. Les premiers rsultats sont dans la ralisation dalgorithme permettant de connatre la relation entre les dimensions, le nombre de pales et leur dperdition de rendement. Lobjectif est de rduire le bruit de 8db avec des hlices multiples sans perte de rendement important (-3%). Ces travaux servent tous les fabricants qui optent pour un partenariat avec lONERA. Le principal partenaire de lONERA sur ce projet est la socit DUC qui a ralis des essais et fabrique une hlice cinq pales respectant le cahier des charges. Il reste la certifier par les instances europennes Les matriaux : Historiquement, le matriau le plus utilis en aronautique est le bois pour sa robustesse et la possibilit de le travailler. Les principaux bois utiliss sont le Spruce, le bois dOrgon et le Bouleau. Paralllement, de nombreux appareils ont t construit par assemblage de tubes acier ou aluminium soud pour la structure, puis entoil ou habill par des plaques daluminium. Mais la nouvelle performance des appareils est due lutilisation des composites depuis une dizaine dannes, et surtout du carbone lger et rsistant. Le travail du composite se fait via des moules qui permettent des formes plus arrondies et effiles. Les structures deviennent trs esthtiques avec de meilleurs taux de pntration dans lair. La premire avoir eu un succs commercial mondial est la socit franaise Dynaro de Chritophe Robin, avec son MCR, vendu principalement en kit.

MCR ULC 163

MCR ULC 246

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La passion et les esprits cratifs poursuivent : - soit des performances esthtiques comme lIsatis 01 de la socit Aerojames base en Corse soit lide quun appareil volant Haut de Gamme qui peut se poser aussi bien sur terre, sur la neige et sur leau. Cest le projet de lAKOYA de Lisa Airplanes base Annecy

Le concept de lAkoya

Le premier prototype en vol

La technologie nest pas toujours la recherche dextrmes, elle permet aussi de nombreux constructeurs artisanaux damliorer rgulirement leurs techniques et leurs cots pour essayer de proposer au plus grand nombre des appareils fiables et abordables. Les Parachutes structuraux Cest une avance majeure dans lapproche dune scurit totale. Pour laviation certifie, seul lamricain CIRRUS Aircraft a install ce type de systme en option sur ses appareils certifis. Pour lULM, la dmarche est plus simple car du fait du poids, des vitesses plus rduites, et du non besoin de certification, les parachutes sont moins grands et donc moins chers, entre 2 000 et 4 500 euros. Nous noterons que lULM par conception doit pouvoir se poser avec une vitesse lente dans un champ. Les parachutes structuraux, qui descendent environ 7 m/s et doivent prserver lensemble de la structure avec ses occupants, ne sont normalement utiliser quen cas de dfaillance de la structure elle-mme, ou par le passager en cas de malaise grave du pilote. Cette solution est une rponse adapte toutes les craintes ventuelles sur la fiabilit des ULM.

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LAvionique Cest dans llectronique et lavionique que des progrs sont marquants. Pour laviation lgre certifie, cest encore le CIRRUS qui a innov avec ses Glass cockpit qui nont rien envier aux Airbus.

Avionique Garmin sur un Cirrus SR22

Mme les ULM peuvent soffrir des tableaux de bord lectroniques pour les instruments moteurs et les instruments de vol.

Systme Flight Box mont sur un ULM Zenair 601

Les appareils peuvent aussi tre quips de Pilotes Automatiques en 2 ou 3 axes. Seul lesprit ULM, le poids et le cot peuvent tre un frein. Diverses technologies Nous noterons que lEurope diffrents projets en cours comme CESAR (Cost Effective Small Aircraft) financ dans le cadre du sixime programme-cadre de recherche et de dveloppement technologique, qui concerne 39 organisations de 14 pays avec un budget de 33 700 K. Comme il a t dit, dans les aspects politiques, lEurope semble dcide prendre en compte le potentiel conomique de lAviation Lgre et vient de voter une rsolution qui inclus des recommandations claires sur laide la recherche et les nouvelles technologies.
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Aspects Environnementaux
La prise en compte des soucis environnementaux mobilise de nombreux acteurs depuis plusieurs annes. Les avances sur les nouvelles technologies donnent des perspectives intressantes sur le photovoltaque et llectrique. Pour la Pollution Nous retiendrons que les consommations des ULM sont trs loignes de celle des avions. La quasi-totalit des appareils en circulation utilisent des moteurs explosion avec des conceptions vieilles de 30 ou 40 ans. Les consommations horaires sont de lordre de 30 40 litres dAVGAS ou 100 LL (Essence Aviation). Seuls les avions lgers rcents de 2 ou 3 placent qui utilisent des technologies qualifies prcdemment de ULM consomment entre 15 et 18 litres lheure de vol. Par leurs restrictions de puissance 80 chevaux en continu et par les recherches prouves, les moteurs ULM quatre temps permettent des consommations entre 9 et 12 litres lheure de vol pour les multiaxes. A titre de comparaison, nous pourrions prendre un vhicule de 6cv qui effectue 15 000 km par an se rpartissant 50% du temps en ville et 50% en circulation sur route (moyenne denviron 80 km/h). La comparaison ne peut stablir que sur la base de distances de voyages moyens long car de toutes faons un vhicule routier est ncessaire pour aller jusquau terrain de dcollage (sauf pour les chanceux qui ont une piste au pied de leur habitation).
Voiture 6CV 1 200 cm3 / 4T 7 litres / 100 km 80 km/h 21 litres 25,20 ULM Basique 600 cm3 / 2T 15 litres /h 100 km/h 45 litres 54,00 ULM Performant 1200 cm3 /4T 12 litres /h 200 km/h 18 litres 21,60

Motorisation Consommation Moyenne Voyage 300 kms Cout avec SP95 1,20

Il est donc facile de dduire quavec un ULM 4 temps de type ROTAX 912 de 1200 cm3, un couple qui part en vacances rejette moins de Co2 que le mme couple qui prend sa voiture avec une motorisation de mme cylindre. Mme si cette comparaison a forcment des limites car nous sommes dans le contexte dune Aviation Sportive et de Loisirs, il est important de constater que les ULM de voyage ne peuvent pas tre considr comme plus polluant. Pour ce qui est des appareils hors voyages, que nous qualifierions de plaisirs purs, et mme si cela sort de notre objectif, une comparaison pourrait sans aucun doute tre faite avec les pratiquants de sports automobiles, de Karting et mme les couples de motards qui prennent leur grosse cylindre le week-end pour faire un dplacement. Limpact serait identique, voire plus faible. Tous les pratiquants sont conscients du besoin de prendre en compte la plante. Les institutions europennes sont de toutes faons sur le point de combler un oubli car la directive 2008/101/CE du Parlement europen et du Conseil du 19 novembre 2008 modifiant la directive 2003/87/CE intgre dsormais les activits ariennes dans le systme communautaire dchange de quotas dmission de gaz effet de serre .

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Dans un rapport la commission du Transport, le Dput Lus Queir, indiquait en date du 15 octobre 2008 que : Mme si des amliorations considrables ont t ralises au cours des dernires dcennies (qu'il s'agisse des missions gazeuses ou du bruit), votre rapporteur souligne que la performance environnementale des petits aronefs doit encore tre amliore. Aussi est-il ncessaire de promouvoir la recherche et le dveloppement technologique par le biais d'initiatives telles que Clean Sky et CESAR. Enfin, on attend galement de SESAR qu'il amliore la performance environnementale de l'aviation. Son objectif ambitieux consiste rduire l'impact environnemental par vol de quelque 10%, grce de nouvelles technologies et des procdures rvises de gestion du trafic arien. Mme si lULM nest pas concern directement nous pouvons not que : Dassault et le groupe Safran sont des partenaires essentiels du projet europen Clean Sky, qui va se drouler pendant sept ans et qui vise rendre plus cologique le transport arien: rduction des missions de CO2 et de NOx, rduction des nuisances sonores et laboration dun cycle de vie des produits (conception, production, maintenance) respectueux de lenvironnement. Des efforts seront donc fait par tous et lobjet de ce sous-chapitre tait dindiquer que lULM est par nature en avance sur les dpenses dnergies et sur loptimisation des consommations, ne serait que par ses contraintes de poids. Nuisances sonores Cest certainement le point environnemental qui fait le plus dbat ce jour concernant lAviation Lgre. La encore, des diffrences importantes sont faire entre les avions lgers certifis et les ULM. La lgislation encadrant le bruit des ULM date de lArrt du 17 juin 1986 - Relatif au bruit mis par les aronefs Ultra-lgers Motoriss (ULM) Il est dit dans larticle 3 que : Tout ULM en dehors des manoeuvres lies l'atterrissage et au dcollage et des vols rasants autoriss ne doit pas mettre un bruit tel que le niveau sonore mesur, conformment la procdure dcrite en annexe (alina 4), soit suprieur 65 dB/A. En dehors des rares pratiquants ULM qui pourrait tre tent de ne pas respecter les rgles minimums de survol 150 m du sol en dehors de toutes agglomrations, le niveau de bruit dun ULM en vol est toujours infrieur.

Plus gnralement, l APAME (Association pour la promotion des Aronefs Motorisations Electriques) divise le bruit gnr par un avion lger monomoteur en trois groupes : - le bruit du moteur seul : en moyenne 44 % du bruit total de l'aronef - le bruit gnr par l'hlice : en moyenne 51 % (do les recherches de lONERA) - le bruit arodynamique, gnr par la cellule de l'avion qui pntre dans l'air : en moyenne 5% Cest donc sur deux points majeurs que les recherches peuvent tre menes pour satisfaire les attentes des riverains darodrome et ainsi prserver les activits.

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Selon lAPAME, il faut comprendre que : si deux sources sonores de 50 dB fonctionnent ensemble, la somme des deux ne donnera pas 100 dB, mais 53 dB. En effet, 3 dB correspondent un doublement de la puissance. Une diffrence de niveau sonore de 3 dB (soit du simple au double) est le minimum de diffrence entre deux sources sonores perceptibles. Une diffrence de 6dB (du simple au quadruple) est un peu plus nettement perue. Dans le cas de mesures o un bruit ambiant existe, il faudra soustraire la valeur du bruit ambiant. Pour exemple du Bruit ambiant, voici un schma :

Comme beaucoup de choses, le bruit est donc relatif un environnement. En 2002, Le Comit National du Bruit (CNB), reprsent par Monsieur Claude LAMURE, a mis un rapport, qui a t remis au ministre de l'Environnement. Ce rapport prne des engagements de bonne conduite de la part des utilisateurs d'avions lgers ainsi que la rduction du bruit la source (silencieux d'chappement et hlices). Le dernier rapport de Novembre 2006 Bruit de lAviation Lgre en France La situation en 2005 Rapport du Groupe de Travail prsid par Monsieur Andr Fontanel, estime dans quelle mesure, pendant la priode 2002-2005, les diffrentes recommandations mises dans le rapport LAMURE ont t mises en oeuvre sur les arodromes o est pratique laviation lgre. Ces rapports ne prennent pas en compte les ULM, ni les hlicoptres. LOACI a dict des normes rvises en 1999 pour les aronefs certifis en fonction de leur age (date de fabrication) et en fonction de leur poids. Tous les avions certifis doivent possder un CLN Certificat de Limitation de Nuisance attribu en fonction des critres OACI. Les ULM ntant pas certifis, ils en sont dispenss mais 65db, nous constatons quils sont trs en dessous de la norme des aronefs infrieur 600kg qui serait applicable. Dans son rapport, Monsieur FONTANEL met en vidence la rglementation allemande. Les Courbes 3, 4 et 5 reprsentent des normes qui sont appliques avec pour consquences le respect de crneaux horaires en fonction des nuisances gnres. La courbe N3 est la courbe standard et les 4 et 5 correspondent des labels de qualit attribus aux appareils les respectant, ce qui leur permet de saffranchir des restrictions horaires.
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Cette approche respectueuse de lenvironnement risque de faire tache dhuile avec les dcisions de prendre en compte les nuisances au niveau europen.

Par ailleurs, le rapport reprend indique la premire autorit comptence et les outils de concertations que sont les CCE. LAUTORITE DE CONTROLE DES NUISANCES SONORES AEROPORTUAIRES (ACNUSA) cre en 1999, qui met des recommandations et peut prononcer des amendes administratives lencontre de personnes physiques ou morales. Les COMMISSIONS CONSULTATIVES DE LENVIRONNEMENT DES AERODROMES (CCE). Elles sont cres soit linitiative du prfet soit parce quune commune en a exprim la ncessit alors quelle est soumise un PEB - Plan dExposition au Bruit Le rapport constate que sur lenqute mene seuls les grands arodromes sont dots de lieus de concertation et de chartes dusagers.

Cest une des bases dincomprhension entre les usagers et les riverains.

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Le Rapport prconise clairement 3 objectifs atteindre : - rduction du bruit la source, - restrictions de vol, - respect des trajectoires, en terme de rduction de bruit la source, le rapport constate que seulement 13% des avions lgers sont quips de silencieux spcifiques, et 18% de ceux qui appartiennent des clubs, le travail faire est manifestement important en terme de sensibilisation et de communication. De ce constat, le CNB propose de rduire les horaires de vol et pointe du doigt les tours de piste source notable de bruit car rcurrent, pourtant indispensable aux aroclubs et plus gnralement lexprience et la scurit du pilote. Par ailleurs, il exige les tenues des CCE avec demande du contrle de ltat et souhaite la cration dun label par type davion, comme en Allemagne. Le rapport rappelle une circulaire interministrielle n2005-88 signe le 6 dcembre 2005 a destination des prfets qui reprend les solutions dincitation et de contrle par ltat : - pour la concertation formelle ou informelle - la mise en place de chartes :

installation de systmes de rduction de bruit dchappements et changement dhlices

On constate dans le rapport que les relations ne sont pas mauvaises quand les acteurs se rencontrent et recherchent des solutions. Les avions lgers modernes, limage des ULM performants possdent une marque sonore beaucoup plus faible que les appareils anciens. Les aides voques par le Snateur BELOT seraient donc les bienvenues, car ce jour insuffisantes, pour que les aroclubs et les propritaires puissent rpondre favorablement aux attentes des riverains au moins pour les attnuations de bruit la source. Risque politique de restrictions Les risques sont grands que les riverains puissent avoir un cho de plus en plus importants auprs de leurs lus. La prise de conscience doit tre vive et rapide pour que les soucis majeurs sur certains arodromes soient traiter rapidement afin dviter des lois absurdes applicables sur tout le territoire. En fvrier 2004, Mme Valrie PECRESSE, lpoque dput de la deuxime circonscription des Yvelines (agglomration de Toussus le noble) dposait un projet de loi en vue de limiter le trafic arien dans chaque dpartement :
Art. L. 571-7-1. - En vue de limiter les nuisances sonores rsultant du trafic de laviation daffaires, de loisir ou dcolage, le reprsentant de lEtat dans chaque dpartement peut fixer des limitations ce trafic, en termes notamment de nombres de mouvements, de plages horaires, de niveau sonore ou de type dappareils. Ces limitations doivent tre adaptes la situation du dpartement.

Ce projet na pas t tudi pour cause de surcharge de calendrier. Son successeur Mr Yves Vandewalle a cru bon de le redposer lidentique en Octobre 2008. Cette dmarche est lourde de sens et suppose que cette activit doit tre comprise et apprcie par lensemble des citoyens, et cela commence par les riverains.
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Analyse concurrentielle via Porter

LAnalyse porte sur lactivit ULM en ce quelle appartient lAviation Lgre qui peut reprsenter un Domaine dActivit Stratgique, en concurrence avec la pratique de lavion, du parachutisme, du modle rduit, et les autres activits appartenant aussi ce DAS. Les influences des 5 forces de PORTER, en ajoutant les aspects lgaux, sont Faibles, Variables ou Fortes
Pouvoir de ngociation des Fournisseurs

Menaces Pouvoirs Publics

Variable

FORTES
Intensit concurrentielle : FORTE

Menaces de nouveaux entrants

FORTES ELA - LSA

Menaces de produits de substitution

Faibles

Pouvoir de ngociation des Clients

Faible

Pouvoirs Publics Influence FORTE Comme cela a t voqu dans les environnements Lgaux et Politiques, les pouvoirs publics ont une influence forte sur les activits ariennes. LULM ne drogent pas la rgle car lavenir du cadre actuel est li ce que lactivit est en dehors du cadre europen et discrtion des tats . Si des vnements majeurs ne viennent pas modifier les approches de notre autorit nationale, lULM a quand mme de belles perspectives. Pouvoir de ngociation des fournisseurs Influence VARIABLE Dans lAviation Lgre certifie, les fournisseurs ont un pouvoir trs lev en ce quils sont souvent uniquement pouvoir fournir tel ou tel type de pices pour un appareil. Le cas est patent avec la liquidation judiciaire des socits du groupe APEX puisqu ce jour les avions ROBIN et MUDRY ne peuvent plus tre maintenus par des pices certifies. Pour les ULM, les fournisseurs sont plthoriques car souvent issus dautres industries. La plupart des pices sont adaptables indiffremment pour peu que la qualit soit aronautique. Le cas de lULM est donc trs diffrent.

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Pouvoir de ngociation des clients Influence FAIBLE Comme tout client, chaque pratiquant a la facult de choisir, ou pas, une activit. Ce choix sexerce donc plus sur un plan concurrentiel que dans le cadre de pression possible applique par des groupes de clients. Globalement, on peut considrer que les clients psent peu sur lorganisation de lactivit mais crent des tendances. Menace de Produits de substitution Influence FAIBLE Si lon considre le domaine stratgique global de lAviation Lgre, la menace est faible. Il est noter que sur certains pans de lactivit ULM, le kite surf sur leau peut tre imagin comme un produit de substitution lutilisation du paramoteur, ou au parapente. Cela reste marginal et nous pouvons affirmer que pour lAviation Lgre, la menace est faible. Menaces de Nouveaux entrants Influence FORTE Dans ce DAS de lAviation Lgre, lULM va devoir faire face deux nouveaux entrants voqus dans le cadre de la nouvelle catgorie ELA (European Light Aircraft) et aux autorisations de vols des LSA (Light Sport Aircraft) de type amricaine. ELA Les prsidents de fdrations FFPLUM et FFA ont tranch, lELA sera du ressort de la FFA Fdration avions et en aucun cas de la fdration ULM. Lide principale tant que cette catgorie est avant tout faite pour simplifie la rglementation pour des avions de loisirs et pas dtendre les capacits des ULM. A vouloir modifier les rgles ULM ou crer un flou, les ulmistes auraient perdu coup sur, beaucoup de libert. Les ELA commenceront par tre des appareils existants de conception ULM avec lautorisation de masse vide plus leve et de masse au dcollage quasi illimite puisque certainement de 1200 kg. Le Brevet de pilotage devrait tre un brevet de pilote avion allg pour le loisirs (LPL Leasure Pilot License) avec des contraintes mdicales certainement allges et toujours en phase de concertation. Rappelons que la masse maximum au dcollage dun ULM est de 450 ou 472,5 kg, ce qui oblige les constructeurs faire des conomies de poids tous les niveaux. Si la catgorie ELA offre des appareils plus solides, des performances quivalentes voire suprieures, des prix quivalents, les acheteurs de haut de gamme risquent de se tourner vers lELA car ils seront certains de ne plus dpasser les limites de poids autorises. Si la visite mdicale qui sera obligatoire est allge en parallle pour le nouveau brevet, cela fera une condition supplmentaire pour que les pilotes de laviation certifie se tournent vers lELA. Ce risque de concurrence avec ce nouvel entrant sur le march est surtout directement en concurrence avec les ULM de classe Multiaxes. Le point fort de lULM restera son esprit de libert, ses multiples choix dactivits (5 classes) et la facult de se poser au dela des 500 arodromes, sur plus de 800 bases ULM dans toutes les rgions.

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LSA Cette catgorie propre aux Etats-Unis permet de faire voler des aronefs jusqu 600kg, de 2 places, volant maximum 120 kt (environ 200 km/h), sans aucun accessoire supplmentaire comme une hlice pas variable, un train rentrant ou autres. Quelques appareils volent deja en Europe sous drogations. Ils sont de conception ULM puisque les constructeurs fournissent les mmes aronefs en catgorie ULM. Ces LSA ne peuvent pas se piloter avec des licences ULM mais avec des brevets avion PPL pour des arodromes Avion. Tout va dpendre de lvolution de la rglementation concernant ces 2 types dappareils sachant que les Etats-Unis font pression pour que lEurope accepte les appareils US (comme les CESSNA) sur son march. Les premires consquences pourraient tre : - choix des pilotes avion vers lELA ou LSA plutt que vers lULM performant - dsaffection dune partie des acqureurs multiaxes en neuf vers lELA - transfert de la recherche et dveloppement sur lELA au dtriment de lULM Pour temprer cette menace, il y a fort parier que la technologie aidant les prix iront crescendo. Naturellement, le foss se creusera entre les ULM haut de gamme limits par la poids et les ELA avec toujours plus de confort et daccessoires chers. Intensit concurrentielle Influence FORTE Tout en considrant les nouveaux entrants, la menace concurrentielle est forte au sein mme des diffrentes activits de lAviation Lgre. Pour la comparaison Avion certifi ULM Multiaxes, lavantage va nettement lULM pour toutes les raisons dj voques et rappeles dans le tableau synthtique du chapitre suivant. Par contre, la situation de crise pourrait mener des pratiquants faire des choix. Plutt que de faire plusieurs activits ariennes, ils pourraient se tourner vers les moins onreuses. De fait, lULM pourraient perdre des adhrents au profit du Cerf volant vol libre, ou le Paramoteur pour le Parapente vol libre. Les plus sportifs pourraient abandonner lULM par manque de sensations pour sessayer au Parachutisme. Au sein mme du mouvement ULM, les pratiquants pourraient sorienter vers des activits moins chres en vendant leur Pendulaire pour faire du Paramoteur par exemple. Dans ce document, les classes nont jamais t opposes car elles sont considres comme complmentaires. Il nen demeure pas moins quelles supposent des brevets diffrents et que la pratique est rarement en un mme lieu. Le choix pourrait donc se faire au dtriment les unes des autres. Toutefois, dans la considration du DAS dans son ensemble, lULM devrait garder une place importante.

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Analyse SWOT
Lanalyse Strengths - Weaknesses - Opportunities - Threats (Forces-Faiblesses-OpportunitsMenaces) permettra de dgager des axes dvolution ou damlioration sur le domaine de lULM parmi lensemble des activits de lAviation Lgre. Par une synthse des principaux chapitres sur lanalyse externe, nous commenons par mettre en parallle les opportunits et les menaces du secteur. Dans un second temps, nous analysons les forces et les faiblesses de lactivit ULM dans le segment de lAviation Lgre. Analyse Externe Opportunits
Une rglementation europenne favorable Une rglementation franaise adapte Le maintien du systme dclaratif Une volont politique Europenne et Nationale de dvelopper lAviation Gnrale 2 rapports officiels favorables lactivit Le rve dIcare est abordable Activits cratrices de lien social Activits avec un rle ducatif Un Collectif dAssociations contre les Nuisances de lAviation Lgre (C.A.N.A.L) reprsentatifs et informs pour tablir le dialogue entre usagers et riverains Organes dEtat, Prfectures, attentifs ltablissement du dialogue Des assurances Casse devenues raisonnables en 2009 4% de la valeur assure La facult de voyager presque partout en Europe en respectant les contraintes locales La possible cration dune classe 6 ULM hlicoptres Une situation de crise qui pourrait favoriser les achats et les utilisations partages

Menaces
Une rglementation europenne qui serait moins favorable chance de 2 ou 3 ans Une loi restreignant le trafic arien La LOFL avec ses consquences sur les redevances Restrictions de lespace arien accessible aux pilotes loisirs par laviation commerciale Restrictions de lespace arien accessible aux pilotes loisirs par laviation militaire Maintien de la mauvaise visibilit du poids rel du domaine global par la non diffusion dinformations statistiques Maintien de la rcession en France Augmentation du prix de lessence Augmentation gnrale des cots des produits aronautiques Risque toujours prsent daugmentation des accidents mortels Poids grandissant des associations de riverains Radicalisation du comportement des riverains Fermeture darodrome Fermeture de bases ULM Limitation des ouvertures de nouvelles bases ULM Le dveloppement de la catgorie ELA Une recherche et dveloppement orients vers lELA au dtriment des multiaxes Un comportement de consommateur Un retour lindividualisme dj constat dans la vie quotidienne

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Analyse interne Forces

Une fdration FFPLUM forte et active Une crdibilit des reprsentants ULM auprs de ladministration acquise en 10 ans Une communication interne efficace Un march en croissance depuis 10 ans Le rve dIcare est plus facilement abordable en ULM Une responsabilisation avre des pratiquants de lULM Une politique scurit forte Des pilotes qui volent beaucoup, en moyenne 50 heures par an Une activit structurante : humilit, rigueur, responsabilit, convivialit, Une activit cratrice de lien social Une pluralit de disciplines (5, soit sportives, ou plus confortables) Un taux de mortalit infrieur celui des avions certifis Le parachute structural comme atout de scurit Des nuisances sonores plus faibles que laviation certifie Crativit des constructeurs (composite, lectrique, ) Plus de 50 constructeurs en Europe Des appareils adapts aux restrictions de hangars avec des ailes pliables (multiaxes, pendulaires ou autogires faciles ranger) Des appareils fiables et prouvs Une consommation faible Faible mission de Co des ULM de voyage Un entretien facilit Un march de loccasion trs actif Laccessibilit de plus de 800 bases ULM en France Un dveloppement technologique permanent lachat partag pour optimiser les places de hangar tout en augmentant le nombre des membres de clubs

Faiblesses
Manque de communication vers le public Image floue et dnigre de lULM Manque de visibilit des manifestations locales Manque de soutien des constructeurs Fragilit financire des constructeurs Fragilit structurelle (1 10 salaris) Manque de cohsion entre les acteurs professionnels Manque de participation des instructeurs dans les dcisions fdrales Manque de poids du syndicat reprsentatif des professionnels Concurrence entre les activits par classe Peu de centres de formation multi-classes Pas de politique sur le perfectionnement ou le maintien des comptences des pilotes Une structure de cout avec des charges fixes importantes La raret et le cot des places de Hangar Le cot des motorisations Le cot des instrumentations Lage moyen semble augmenter de 2 ans tous les 4 ans pour atteindre 50 ans ce jour

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Les Orientations possibles : LAvenir

ULM Aro modles

+10

Attrait du march

0 Planeurs Vol Libre Avions

Para

-10 Part de March relative

En appliquant des coefficient de pondration sur la scurit dmontre, la facilit daccs lactivit, les contraintes de cots, nous pourrions reprsent le poids des pratiquants de lAviation Lgre sur la matrice ci-dessus. LULM se trouve, comme lAromodlisme dans une phase dattrait particulier que les contraintes financires devraient accentuer. Nous allons dterminer quelques orientations stratgiques que pourrait adopter le monde lULM en se basant favorablement sur les opportunits extrieures et les forces que nous pourrions qualifier dinterne lactivit. Des axes damliorations pourraient tre trouvs en dveloppant quelques faiblesses pour rpondre des attentes spcifiques. CREER UNE CULTURE DE LA SECURITE Mis en avant dans le chapitre sur lenvironnement social, la scurit est le point dorgue de lAvenir de lULM et de lAviation Lgre en gnral. Bien avant la catastrophe du 11 septembre 2001, la scurit tait une proccupation majeure des institutions encadrant la pratique de lULM (Fdration et Syndicat). Cette prise de conscience ancre est un atout majeur et devient une comptence fondamentale des acteurs. Pour sorienter vers une culture de la scurit comme celle prne par Mmes POIROTDELPECH/PREVOT/RAINEAU, il faut profiter du bon tat desprit existant et avoir une dmarche positive de bonnes pratiques tout en crant une communication efficace sur laccidentologie : Pour les encadrants : Prsidents de Club, Chefs Pilotes et/ou Instructeurs o Crer des lieus dchanges (possibilit au sein des comits rgionaux) pour : Analyser et suivre les vnements/incidents rgionaux choisir des membres reprsentatifs et crdibles pouvant incarner la culture scurit et les bonnes pratiques o Favoriser les changes et les portes ouvertes inter-rgionales
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o Crer un planning pour crer 2 ou 3 runions locales par an en diffusant des informations concrtes sur les bonnes pratiques et laccidentologie. pour les formations de pilotes : o Rappeler lHistoire de lULM et sa culture de la panne o Rendre incontournable et rptitifs les formations la mto, aux facteurs humains, aux simulations de pannes moteurs o Dvelopper le got des balades en groupe et matriser les rgles de base de navigation des le dbut des formations o Rappeler les dangers du GPS et les limites de son utilisation pour les pilotes dbutants ou dj expriments : o Proposer des sessions de sensibilisations aux bonnes pratiques par des personnalits reconnues o Favoriser les diagnostics ou plutt vol de reprise 1 fois tous les 2 ou 3 ans en incitant les pilotes voler avec un instructeur. Attention au cadre qui doit rester sous forme de conseil et dincitation et en aucun cas de jugement. Une subvention spciale pourrait tre alloue par la DGAC et abonde par la FFPLUM pour envisager une participation au cot horaire ou dfraiement de linstructeur. Quil sagisse de son appareil ou de lappareil du Club, le pilote en assumerait les frais et la subvention paierait le cot ou le dfraiement de linstructeur. En cas de dpassement, il lui faudrait payer seulement le surcout. Pour simplification une enveloppe de 25 par personne pour une heure de vol maximum, tous les 3 ans, pourrait tre une bonne base dincitation. Le surplus ventuel pour un professionnel serait entre 5 et 20 payer par la pilote. En imaginant quun tiers des licencis participent chaque anne le budget global serait de lordre de 108 000 euros par an. Limpact serait dautant plus important que la communication sur la culture scurit devient cohrente et mdiatisable. Il reste lapproche psychologique traiter avec une population chatouilleuse et prise de libert qui suppose de ne baser les vols que sur le volontariat. Pour les instructeurs : o Sassurer que chacun possde la culture de la panne moteur lors des ractualisations tous les 2 ans o Que les ractualisations soient loccasion dchanges et retours dexpriences avec des comptes rendus crits o Les ractualisations pourraient retrouver leur rle initial par une incitation un vol type avec une participation de la Fdration a hauteur de 50 (sachant que les sessions sont dj payes par les instructeurs entre 110 et 180). Sur la base denviron 650 instructeurs et une ractualisation tous les 2 ans, le budget Global annuel devrait tre de 15 000 euros. o Que chacun soit destinataire pour information des comptes rendus de runions du BEA, les AREX (retour expriences DGAC) sur les arodromes parisiens, ou CCRAGALS, pour quil puisse toujours tayer leurs discours sur la scurit.

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CREER DES ANTENNES TECHNIQUES REGIONALES LEntretien des ULM autant en terme de cellules que de motorisations est vital puisque sous la responsabilit des exploitants et des propritaires. Le CNFTE - Centre National de Formation Technique et d'Essais ULM par la comptence reconnue de Pierre POUCHEZ assure rgulirement des stages sur tous types de motorisations. Si le succs nest jamais dmenti, le nombre dappareils en service ncessite une structure plus large pour rpondre aux attentes. Encadr par le CNFTE, Il faudrait crer soit des ateliers labelliss au sein des clubs par rgion, ou valider des comptences locales (qui souvent ne manquent pas), et idalement par binme, pour assurer un relais technique fiable : - dans le cas des ateliers, des dates et des plages horaires douverture seraient dtermines, - pour les comptences individuelles, des rendez vous mensuels pourraient tre organiss Une telle organisation pourrait recrer un lien avec les individuels et resserrer les relations interclubs. COMMUNIQUER en EXTERNE sur les campagnes INTERNE Nous lavons vu, la communication interne est une force de la FFPLUM. Pour communiquer, il faut avoir des choses dire. Or tous les clubs ont une vie raconter et les professionnels des comptences dmontrer. En menant une campagne de Vol de reprise Scurit totale ou Pilote au TOP Scurit totale la fdration profiterait de ses comptences internes et aurait un outil de communication externe et surtout national pour aider les comits rgionaux mobiliser leurs comptences. Comme une telle campagne demande une grosse organisation de chaque rgion et chaque club, il serait possible de combiner lesprit avec des portes ouvertes 1 ou 2 fois dans lanne. Avec une approche de communication supplmentaire sur : - le parachute structural, en gnral compltement inconnu des nophytes, - Une consommation faible - Une faible mission de Co des ULM de voyage - Un entretien suivi les accroches mdiatiques ne manqueraient pas En imaginant que les professionnels dune rgion et les clubs collaborent en runissant plusieurs instructeurs, cest peut tre loccasion dessayer une autre discipline pour une partie des pilotes prsents. En tous cas, ce sont de belles journes dactivits qui pourraient faire date, dun week-end sur lautre, sur diffrents sites, en fonction dune priode bien choisie. DEVELOPPER LES RELATIONS Les relations avec les autorits : Le Dialogue Si lon en croit les relations rgulires tablies lors des vnements majeurs que sont les assembles gnrales annuelles et les tats gnraux en 2006, les derniers rapports, les responsables de ladministration et les responsables politiques ont lancs des messages forts. Par ailleurs, les runions rgulires avec les autorits militaires (DIRCAM) marquent une nouvelle volont de dialogue.

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Si ce dialogue est tabli au niveau de la fdration, il gagnerait tre intensifi au niveau des rgions avec les DAC et les Prfectures pour que les intervenants aient une meilleure connaissance du domaine ULM (trs faible, voire inexistante pour la grande majorit). Les statistiques Nous avons constat dans le cours du document que des chiffres exactes sont difficiles obtenir. Il est sans doute imaginable que ladministration favorise la diffusion annuelle de chiffres comme : - Le nombre de brevets dcerns par catgories et classes - les immatriculations avions - les identifications ULM autant en cration, quen renouvellement. Les informations ce jour sont parcellaires. Pour exemple, sur le site internet de la DGAC, la DAC nord indique 2142 ULM identifis en 2007 sans plus de dtails. Lobtention de ces informations avec les marques dappareil et les dates de premire mise en circulation serait un vrai plus. Ces lments permettraient des analyses relles du march de laviation certifie et de lULM avec des possibilits danalyser les tendances et crer une ractivit professionnelle des acteurs. Les relations avec les autres pratiques de lAviation Lgre Force est de constater que les pratiquants de lAviation Lgre Certifie nintgrent pas facilement lULM dans leurs dbats. Si les dirigeants de fdrations sont en contact permanents, les clubs et structures commerciales sont trs cloisonns. Une ouverture permettrait des manifestations communes et complmentaires, ne serait ce que parce que les avions peuvent transporter souvent plus de 2 personnes et que les ULM quels quils soient sont limits un passager. En terme de cout / personne, lavantage est de fait lavion. A noter que les terrains anglais ou mme franais qui font cohabiter plusieurs disciplines (Comme GAP-Tallard) gnrent des ftes toujours russies avec des participants attirs par la diversit, toujours plus nombreux. Les vnements aronautiques ne manquent pas et sont souvent prestigieux comme le meeting de la Ferte Alais, le Bourget, Cannes, les meetings du RSA et pour lULM le Salon de Blois. Aucune, sauf des manifestations rgionales, nest faite pour runir lensemble des pratiques aronautiques, mme si Le Bourget accueillent depuis deux ans les ULM avec des cots de stands prohibitifs. Sans imaginer un vnement aussi gigantesque que le salon de Friedrichshafen, la France devrait avoir une manifestation de lAviation Lgre de grande ampleur avec un esprit populaire pour coller son histoire. Les relations avec les riverains : Si les habitudes ont la vie dure, de simples dmonstrations suffisent rassurer les riverains sur les ULM modernes. Comme lindique le CNB, outre les limitations de bruit sur les appareils, un circuit de piste adapt suffit souvent satisfaire les riverains. Mme sil sagit de solutions que lon peut qualifier dextrmes, dans certaines conditions, les amnagements horaires seront peut tre une contrainte ncessaire. Des bases ULM trs actives comme Frossay, prs de Nantes, sont dj empches de voler sur certains crneaux horaires. LArodrome de Saint Cyr a modifi laccs et cr des plages de moindre bruit . La concertation et la bonne volont devraient permettre dviter le pire. Pour ce qui est des fermetures annonces de terrain qui ne rentre pas uniquement dans le cadre de nuisances, les problmes ne peuvent tre trait quau cas par cas.
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REUNIR LES PROFESSIONNELS La scurit est une proccupation permanente pour ceux qui ont choisi de devenir des professionnels au sens de faire leur profession de lactivit ULM. Pourtant, cela ne semble pas toujours la mme culture de scurit que les Clubs ou les pilotes. Le march tant particulirement atomis, les relations entre constructeurs, entre structures commerciales de formation ou de distribution sont quasiment inexistantes. La Fdration par son essence Sportive et de Loisirs na pas vocation encadrer ses relations. Elle regroupe pourtant 134 structures dites commerciales qui reprsentent 17% du total. La vision plus pragmatique que sont censs avoir ces professionnels na pas ce jour lcho suffisant auprs du Comit Directeur. Une commission spcifique trouverait largement sa place. Le Syndicat SNPPAL cre en 1986 (initialement SSPPULM) pour les professionnels ULM, nassume que trs partiellement le rle de lieu dchanges. Pourtant, les petites structures gagneraient se regrouper sur des activits complmentaires et mutualiser les charges de marketing, de communication et pourquoi pas de production. Un lieu dchanges pour partager une Culture Commune doit exister. A limage du projet de rflexion sur un nouvel avion lger en 2006 initi par la DGAC, ce lieu permettrait des acteurs majeurs du domaine de rflchir sur les appareils de demain au dela de leur pr carr ou de leur cercle damis. Dj pour ne pas senliser dans de mauvais choix, et pourquoi pas pour mutualiser leurs forces au moins au niveau rgional. CONNAITRE LES PRATIQUANTS La croissance Lors de lAssemble Gnrale de la FFPLUM le 28 mars 2009, Le Vice Prsident, Mr Sbastien PERROT indiquait quil prvoyait une stagnation de laugmentation des pratiquants et une bute 15 000 licencis. Dans la mesure ou une politique de gestion partage pour les pilotes dsireux dtre propritaires serait mise en uvre, lachat partag rpondrait deux soucis simultans que sont : - le manque de places de hangar - le cout lev global de la possession dun ULM en gnral Lors de cette mme AG 2009, le Prsident Dominique MEREUZE indiquait que malgr la crise, le nombre de licencis inscrits tait en augmentation sensible de 3% par rapport au premier trimestre 2008. Le monde ULM maintient donc sa tendance gnrale laugmentation. En fonction des contraintes conomiques, tout dpend si les pratiquants laisseront agir leffet cliquet qui consiste maintenir le niveau du budget en le rpartissant autrement en fonction des augmentations ventuelles. Si cest le cas, comme dj voqu, certains ne seront pas touchs par les contraintes et profiteront de la crise. Dautres pourraient modifier leur comportement de propritaire individualiste en choisissant : - lachat partag - en revenant vers les clubs pour louer - en cherchant une solution de participation privilgie La solution de participation privilgie consistant mettre en commun une somme spcifique, qui permet 5 ou 10 personnes dacheter un appareil Club en tant que membre bienfaiteur ou fondateur et de lutiliser des conditions trs favorables.
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Soit 10 personnes 2500, cela permet dacheter un bon appareil de voyage doccasion. Cette mise de fond peut tre rcuprable sous conditions dans le cas dun dpart. Nul doute que les Clubs seront cratifs et leur nombre en augmentation dune anne sur lautre est dj un bon signe. Si le nombre des pilotes avions a dj atteint les 50 000, il ny a aucune raison pour que, sans vnement hors norme, ce nombre ne soit pas atteint un jour. LAge des Pilotes En aronautique, lage des pilotes a toujours t un plus li au respect de lexprience. Contrairement ce qui est constat dans la vie quotidienne et dans le monde de lentreprise, les anciens ont une aura sans quivalent. On a coutume de dire qu il ny pas de bons pilotes mais de vieux pilotes . Cest donc plutt un avantage de lactivit que les anciens puissent tutorer les nouveaux. Par contre, laugmentation de la moyenne dage 50 ans ne doit pas cacher une ventuelle dsaffection des pilotes plus jeunes qui profiteraient de la non obligation dune licence pour se sentir encore plus libre. La tentation est en tous cas certainement grande pour une frange des paramotoristes qui se sentent plus attirs vers un esprit de vol libre, et ne trouveraient pas leur compte dans ce quoffre les clubs ULM. Une dmarche de fond spcifique est donc mener sur les tranches dages plus jeunes limage de la fidlisation voque ci-aprs. La fidlisation Alors que les autres activits aronautiques stagnent ou baissent, il semble que laugmentation du nombre de licencis est un indicateur fort. Car si le taux de renouvellement est de 20% comme indiqu lors de la dernire Assemble Gnrale FFPLUM, ce nest pas forcment parce que les pratiquants abandonnent leur pratique. Il est fort probable que certains pilotes esseuls, ne renouvellent pas leur cotisation pour le montant approchant les 70 . Une analyse plus approfondie permettrait dattester cette hypothse si les abandons sont lis des possesseurs dULM. Sil nprouvent pas le besoin de participer, ou quil nen tirent pas un intrt immdiat, il est important de les relancer ou de les rinviter lors dvnements marquants. Un travail de fond parait ncessaire pour continuer appuyer tous les efforts reconnus de la FFPLUM pour fdrer de lordre de 80% des pratiquants. Si les individus ont t licencis un jour, le sentiment dappartenance devrait revenir avec les outils de communication voqus et la fiert dappartenir au mouvement ULM.

CONCLUSION :
Dans une priode particulirement difficile au niveau mondial, lULM garde son attractivit. Toujours en phase de croissance aprs 30 ans, les principaux acteurs ont donn lULM une maturit quil faut reconnatre. LAvenir sannonce de bon augure car sous une voile, une aile, un rotor, un ballon ou dans le confort dune cabine, lULM permet de redcouvrir en scurit notre Terre vue du ciel . Toujours avec un esprit populaire, naturellement pour le plus grand nombre, lULM est et restera un des rares vecteurs du sentiment de libert.
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ANNEXE I ANNEXE II ANNEXE III

Lettre des 3 axes EASA / Annexe II Instruction du 23 septembre 1998

Glossaire
AESA AOPA APPULMA BEA CCE CDN CLN CNFAS CNFTE CCRAGALS CTA DGAC DNC EAS EASA ELA EMF FFA FFA FFAM FFG FFP FFPLUM FFVL FFVV GSAC IFR LPL LSA MDM 032 NACA NPA OACI ONERA PEB PPL QCM ULM VFR VMC ZIT Agence Europenne pour la Scurit Arienne Aircraft Owners and Pilots Association Association des planeurs Ultra lgers Motorisation Auxiliaire Bureau Enquete Accidents Commissions Consultatives de lEnvironnement des Arodromes Certificat de Navigabilit Certificat de Limitation de Nuisances Conseil National des Fdration Aronautique et Sportives Centre National de Formation Technique et d'Essais ULM Comits Consultatifs Rgionaux de l'Aviation Gnrale et de l'Aviation Lgre et Sportive Certificat de transport Public Direction Gnrale de lAviation Civile Dclaration de Niveau de Comptences Europe Air sports European Aviation Safety Agency European Light Aircraft Europan Microlight Fdration Fdration Franaise dArostation Fdration Franaise de lAviation Fdration Franaise dAroModlisme. Fdration de Giraviation Fdration Franaise de Parachutisme Fdration Franaise de Planeurs Ultra lgers Fdration Franaise de Vol Libre Fdration Franaise de Vol Voile Groupement pour la Scurit de lAviation Civile Instrumental Flight Rules - Vol aux instruments Leisure Pilote Licence Licence de Pilote Loisirs Light Sport Aircraft Multi Disciplinary Measure Groupe 032 National Advisory Committee for Aeronautics Notice of Proposed Amendment Organisation de l'Aviation Civile Internationale Office National d'Etudes et de Recherches Arospatiales Plan dExposition au Bruit Private Pilot Licence Licence ce Pilote Priv Questions choix multiples Ultra lgers Motoriss Visual Flight Rules - Vol vue Visual meteorogical conditions Zones Interdites Temporaires

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Bibliographies
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Sites web consults : Assemble Nationale http://www.assemblee-nationale.fr/ BEA - http://www.bea.aero/index.php DGAC - http://www.aviation-civile.gouv.fr/ EASA - http://www.easa.eu.int/ws_prod/g_fr/g_about.php FFA - http://www.ff-aero.fr/accueil.php FFPLUM http://www.ffplum.com PYM paramoteur - http://pymanc.club.fr/index.htm Vie Associative - http://www.associations.gouv.fr/

Crdits photos Merci aux sites constructeurs cits et site FFPLUM

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