L'AERODYNAMIQUE ET L'ORIGINE DES TRAINEES PARASITES Les critres fondamentaux de qualit des avions lgers -III(Troisime partie)

Trane de pression, trane visqueuse, couche limite. Ewald HUNSINGER - Michal OFFERLIN
- 1997 1

L'AERODYNAMIQUE ET L'ORIGINE DES TRAINEES PARASITES Les critres fondamentaux de qualit des avions lgers III(Troisime partie) Ewald HUNSINGER - Michal OFFERLIN

INTRODUCTION
MAINTENANT que nous avons vu dans les deux premires parties quelles taient les origines des tranes parasites (frottement visqueux et trane de pression) et que les gradients et autres couches limites n'ont plus de secret pour vous, nous allons voir quels sont les enseignements pratiques qu'il convient de tirer de la comprhension des phnomnes exposs, et surtout, quelles sont les stratgies qui dsormais sont possibles notamment en matire de conception, mais aussi en matire de comparaison et de slection des avions existants (avions industriels, en kit, sur plans), voire d'valuation d'opportunit de projets en cours.

-I- NECESITE CHARGES

DUN

CAHIER

DES

Ainsi, comme nous avons dj eu l'occasion de le dire dans ces colonnes, "il ne viendrait l'ide de personne de se lancer dans une aventure aussi coteuse (que la conception d'un avion) pour d'emble, faire moins bien". Pourtant, si des entreprises reconnues (par certains) comme .prestigieuses" ont englouti des sommes aussi importantes qu'elles se sont rvles, en fin de parcours, inutiles (Porsche : 170 millions de francs pour le PFM. Beechcraft : 2 milliards de francs pour le Starship), c'est qu'il y avait et qu'il y a toujours un problme majeur dans les processus de dcision, notamment au niveau de savoir si, oui ou non, le projet que l'on se propose de lancer apporte quelque chose de plus ce qu'un financier traduit immdiatement en terme de rentabilit commerciale. Ce sont l, direz-vous, des considrations qui n'intressent pas l'amateur ! Eh bien si, parce que 2 5.000 heures de travail, c'est suffisant pour signer une motivation et montrer que le constructeur amateur, plus que tout autre pilote, n'est pas un " consommateur ", mais un utilisateur ; ce qu'oublient un peu trop souvent les fabricants d'avion qui pensent l'aronautique en terme de march et de crneaux, et qui, de fait, ont pris l'habitude de subordonner l'arodynamicien au designer, les considrations techniques, conomiques et scuritaires aux considrations de marketing. 2

Bien entendu, l'amateur ne se pose pas le problme de la rentabilit dans les mmes termes que l'industriel, encore qu'il semble se dessiner un certain glissement de motivation au sein de la population des amateurs qui apparaissent moins attirs par la "construction pour la construction", que par des formes plus ou moins avances de kits qui leur permettent en contrepartie de voler plus rapidement, des cots (financiers, mais aussi de temps, d'nergie, de comptence, de disponibilit des matriaux, ...etc.) qui restent acceptables. Et la question se pose alors de savoir s'il convient encore de se lancer dans la construction d'un avion lorsque, performances globalement quivalentes, celui-ci est plus rapidement accessible d'occasion. Bien sr, la part du rve restera toujours primordiale pour l'amateur, mais il n'en demeure pas moins qu'il commencera, comme l'industriel, par faire un bilan avantages-inconvnients-cots avant de se lancer dans une telle opration ; bilan la base, duquel on trouvera immanquablement un "cahier des charges", mme si celui-ci n'a pas t clairement explicit. Or les problmes, justement, surgissent lorsque ces cahiers des charges sont mal ou peu (voire pas du tout) dfinis, ce qu'un certain nombre de signes d'ailleurs, rvlent infailliblement.

I-1-

LE CAHIER REVELATEUR :

DES

CHARGES

COMME

Facilement reconstituables lorsqu'ils ne sont pas fournis, les cahiers des charges sont en effet rvlateurs de la capacit des concepteurs matriser les problmes ... quand ils ne s'en crent pas d'insurmontables en sacrifiant aux dieux de l'innovation, du "look" et du marketing. Cela bien entendu ne concerne pas l'amateur qui, par principe, a tous les droits dans la faon de se faire plaisir (et occasionnellement de se tuer) ds lors, videmment, qu'il ne met pas en jeu la vie de ses semblables. Du reste, la logique du plaisir ne se formalise pas. Par contre, partir du moment o des prtentions sont affiches, o des arrire-penses commerciales sous-tendent l'laboration d'un prototype (qui engagera forcment la vie d'utilisateurs futurs), se pose la question du cahier des charges en des termes qui sont alors tout fait diffrents, et il est du devoir du citoyen aronautique d'y jeter un oeil critique dans la

mesure de ses comptences techniques (simple question d'thique). Parmi les grands types de cahier des charges que l'on peut reconstituer, il faut citer les suivants : nous passerons videmment sur le cahier des charges du type Clment Ader qui se ramne "tre simplement en l'air" (encore une fois, celui-ci peut satisfaire l'amateur qui a tout loisir pour rinventer le vol), pour ne retenir que les plus courants : Il y a ainsi les cahiers des charges purement fantaisistes, puisque, pour le remplir, l'avion devrait avoir une trane de frottement infrieure celle de la plaque plane (variante du syndrome du mouvement perptuel), auxquels on peut rajouter ceux o le frottement n'est tout simplement pas pris en compte (cas du Starship dj cit).

fuselage (ou presque) pour l'arodynamicien ; un avion conu comme l'habillage d'un moteur hypertrophi pour le motoriste (tel les Gee Bee et autre Bulldog des annes 30) ; un avion du genre "taill la hache" pour le spcialiste des structures qui pense facilit de ralisation et prix de revient, et qui oublie, en parfait accord sur ce point avec son confrre, le "spcialiste financier" que le seul accroissement de consommation durant la dure de vie de l'avion aura cot plusieurs fois son prix d'achat (videmment les ttes embreves, les carnages, les formes non dveloppables, les vitres et ouvertures affleurantes, ... a cote trop cher, alors mme que dans l'argumentation de ces messieurs, le surcot en carburant devient un avantage puisqu'il fait office de crdit ... la consommation !).

Le Beechraft Starship
Il y a les "extravagants" qui rsultent des dlires plus ou moins artistiques " la Colani". Rvlatrice d'une poque, cette catgorie est actuellement plutt bien reprsente. C'est la catgorie des "Cormoran" et autres "Performance 2000" qui arrivent mme, pour certains d'entre eux, obtenir (la performance, en fait, est l) le soutien financier des collectivits locales apparemment bien conseilles (videmment, nous retirons immdiatement nos assertions si ces avions sont destins autre chose qu' voler, mais faut-il encore le dire !).

Le Bulldog Racer de Bob Hall

Il y a aussi les cahiers des charges de type "agrgat" dans lesquels moteurs et hlices ne sont que de simples accessoires qu'il suffit de rajouter une cellule, et dont on s'occupera, pense-t-on, le moment venu (il n'y a pas, loin s'en faut, que des amateur pour "penser" l'avion de cette manire). Ceux encore du type "pari" dans lesquels on subordonne tout le projet la russite hypothtique d'un seul organe, voire de plusieurs la fois pour les plus joueurs (hlice propulsive arrire, renvois d'angle multiples, rducteurs, etc.), la mise tant sans doute constitue par les cots de Recherche et Dveloppement... .

Enclume et hachoir ! Racer bimoteur Push-pull Colani

Il y a les cahiers des charges des "avions de spcialiste" qui aboutissent une aile sans 3 Ceux enfin du type "pige" pour lesquels des impasses technologiques majeures ont manifestement t faites (organes dvoys de leur fonction, absence de reprise des efforts, arodistorsion non vrifie, fonctionnement des

gouvernes incompatible avec les dformations sous charge, profil laminaire sur canard trs faible corde, ... etc.), souvent couples des inepties de conception ("enclume et hachoir" pour reprendre l'expression image de J. Delemontez, sur pylne juste l'arrire des occupants, gouvernes d'empennage dans le plan de rotation de l'hlice, parachute pyrotechnique devant l'hlice propulsive, etc.). Tous ces types de cahier des charges ont en commun d'voluer au gr des difficults rencontres (c'est l d'ailleurs un signe quasi infaillible de reprage, surtout lorsque cette drive constate se double de justifications pseudo techniques). Ils ont encore en commun, quoique de faon moins systmatique, de s'acharner sur l'accessoire (le look, l'hlice propulsive, le plan canard, le GMP sur l'empennage, la vision panoramique inspire par l'observation des libellules), et d'oublier l'essentiel (les performances, la scurit, les dcrochages intempestifs par temps de pluie, la gueuse mobile de 20 kg prvue pour tre un jour oublie, etc.).

et/ou emporter plus de charge, et/ou pour moins cher que les avions existants. En d'autres termes, avant de commencer quoi que ce soit, il convient de faire un tat des lieux, un comparatif gnral avec les meilleurs avions du moment, afin que soient fixes les spcifications minimales en de desquelles les cots de R&D (plus ceux de certification) ne se justifient absolument plus. Chacun aura dj pu mesurer la limite des comparatifs proposs jusque l par la presse spcialise (quand celle-ci en propose encore). Cette approche de la question, en effet, ne permet de comparer que des appareils quasiment quivalents (mme masse, mme puissance, mmes performances, etc., le tout plus ou moins 3 ou 4%) ; et encore ces comparatifs s'arrtent-ils trs vite ds lors qu'un des avions prsente une vitesse un peu plus grande que celle des autres en raison d'une puissance installe, elle aussi, un peu plus grande ... et pour un cot au kilomtre parcouru, un peu plus grand videmment. Bref, on aura compris que mme l'quivalence devient floue quand s'oprent des transferts de paramtres, d'o l'intrt et la ncessit de fonder ces comparatifs sur des critres beaucoup plus fondamentaux.

-IILES ETAPES DE CLASSIFICATION DES AVIONS.

LA

Un fuselage faon libellule !

Le plus comique dans cette histoire de drive incontrle, c'est que les changements oprs sur tel paramtre se traduisent toujours par des modifications au niveau des autres paramtres qui compensent, voire surcompensent les effets des modifications initiales, le produit final (le systme avion) tant simplement l'objet de "transferts de paramtres". Tel avion par exemple aura amlior son arodynamique grce un matriau autorisant de bonnes formes, mais prsentera en revanche une dgradation de son devis de masse ; tel autre se verra dot d'une motorisation plus lgre, mais sa consommation spcifique fera que la masse de carburant emporter aura remplac celle gagne sur le moteur - les exemples sont innombrables...

Il fut un temps, pas si lointain, o l'on parlait du Cx d'un avion, ce fameux "coefficient de pntrabilit dans l'air" ou encore "coefficient de forme" qui devait caractriser, pensait-on, les potentialits arodynamiques intrinsques d'un vhicule, indpendamment de sa taille, de sa puissance et de sa vitesse. On croyait ainsi tenir "le" paramtre universel de mesure de la qualit arodynamique qui aurait permis, sans contestation possible, la comparaison chiffre entre tous les vhicules quels qu'ils fussent. Et c'est d'ailleurs un peu ce que l'on fait lorsque l'on parle du Cx d'une automobile. Malheureusement, il a fallu dchanter, car dans l'quation maintenant connue de la trane (Fx = 1/2.Rho.S.Cx.V), la trane Fx est bien proportionnelle la fois la densit de l'air Rh, au coefficient de trane Cx, au carr de la vitesse V et une surface S mais la question se pose alors : quelle surface retenir pour S ? Dans le cas d'un vhicule terrestre (sans trane induite ... par la portance)1, S est la surface de la section frontale du vhicule ; d'abord parce qu'il n'y a pas d'autre surface disponible, ensuite parce que cela est ce qui se rapproche le plus de la comprhension sensible des choses : plus la section frontale est grande, plus grande est la trane. Pour une automobile, le choix de S est
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-I-2- LE CAHIER DES CHARGES COMME OUTIL :

Le cahier des charges, en fait, est l'image de l'tat des sciences et des techniques un moment donn. Un projet d'avion nouveau n'a d'intrt que si celui ci est fait pour voler plus vite, et/ou plus loin, 4

Cest le cas idal quand la carne est bien cale. Dans la ralit, les auto ont aussi une postance qui engendre une trane induite par la portance.

donc simple mais pour un avion, S peut aussi tre la surface en plan des ailes, voire la surface mouille totale de l'appareil.

oublier, en effet, que le Cx ne tombe pas miraculeusement du ciel mais qu'il est recalcul partir de la trane Fx qui est mesure (science exprimentale vous dit on !).

-II-1- LE CXO :
Bien entendu, on peut s'amuser faire des classifications de vhicules en prenant n'importe quoi comme surface de rfrence notamment leur section frontale (voir figure 37). Pour les vhicules terrestres, cela se justifie dans la mesure o la trane de pression est tellement importante que la trane de frottement n'est plus significative. De fait elle peut tre nglige sans autre forme de procs et, epsilon prs, le Cx peut tre assimil un Cxp ou coefficient de pression. Dans le cas des avions en revanche (pour lesquels on minimise autant que possible les tranes de pression : voir le Cxp du White Lightning figure 37), le problme change quelque peu de nature. Les tranes de pression perdent de leur importance relative pour ne constituer qu'une fraction seulement de la trane globale dont l'essentiel est alors constitu par du frottement (du moins sur les avions bien faits). Du point de vue de la pertinence, le Cx d'un avion ne pouvait donc plus tre un Cxp rfrenc la section frontale, mais un Cxo (c'est dire un Cx pour Cz = 0, pour signifier qu'il s'agit bien de la trane parasite sans trane induite, rfrenc la surface en plan de l'aile, puisqu'il fallait bien le rfrencer quelque chose. Toutefois, si ce choix simplifiait quelque peu les choses (cette surface entre galement dans le calcul du coefficient de portance Cz de l'aile), il rendait aussi impossible toute comparaison entre les Cxo de divers avions ds lors que leurs surfaces alaires respectives n'taient pas toutes strictement identiques, impliquant par l des diffrences de Cxo, non pas seulement de valeur, mais encore de nature (cette diffrence de nature trouve d'ailleurs sa preuve a contrario dans la mesure o la division par deux de, la surface S des ailes n'entrane pas une division concomitante par deux de la trane parasite Fxo, mais seulement une baisse relative au gain de surface mouille, signifiant que Cxo a augment et, donc, chang de nature durant l'opration).

-II-2- LE SCXO :
On s'est alors dit qu'il suffisait de rfrencer le Cxo une mme surface, arbitraire certes, mais identique pour tous, afin de rendre les avions comparables entre eux (toujours du point de vue de leur qualit arodynamique). Et arbitraire pour arbitraire, il tait plus intressant que cette surface ft l'unit (soit le mtre carr - m -). On crait ainsi un nouveau paramtre, une nouvelle entit, appele par manque d'imagination, le "Esschixezro"2 et not SCxo pour rappeler ses
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Fig. 37 : Les Cxp de diffrents vhicules.

Alors, section frontale ? Surface mouille ? Ou surface en plan des ailes ? Tout le problme est l : S est une surface de rfrence, et selon que l'on aura choisi telle surface plutt que telle autre, le Cx sera diffrent. C'est la raison pour laquelle un Cx ne veut strictement rien dire si l'on ne prcise pas quelle est sa surface de rfrence. Il ne faut pas 5

Le claviste et une section jeunes dInter Action proposent depuis des annes lappellation sutra

origines (les Allemands, plus pragmatiques, lui ont mme donn un symbole propre, f, pour Flche surface - pour bien souligner sa spcificit). C'tait l, dj, un pas intressant, car ce SCxo constitue une unit bien tangible du point de vue des reprsentations mentales, d'abord parce qu'il s'exprime en mtres carrs [m], ensuite parce qu'il reprsente une surface de trane quivalente relativement proche (quelle chance !) de la surface d'une plaque plane perpendiculaire l'coulement (dont le Cxp est voisin de 1. (Voir figure 19). Cette plaque plane reprsentative de l'avion est ainsi d'autant plus petite et proche de ses dimensions minimales (limite infrieure) que l'arodynamique de l'avion est russie. Ainsi, entre plusieurs quadriplaces de voyage par exemple, le meilleur d'entre eux sera celui qui aura la plus faible surface de trane (SCxo), indpendamment des vitesses respectives, des puissances installes et des caractristiques alaires, ce qui est dj un progrs apprciable dans l'tude compare des avions. Toutefois, la reprsentativit des avions par leur surface de trane quivalente atteint malheureusement ses limites assez rapidement : il est vident en effet que le SCxo d'un avion est d'autant plus grand que l'avion est lui-mme grand. Autrement dit, les diffrences de taille interfrent avec la qualit arodynamique des avions, aussi les comparaisons ne peuvent-elles valablement se faire qu'avec des avions d'une mme catgorie (biplaces de voyage, bimoteurs six-places, etc.).

contre, c'est que le nuage des avions "modernes" (fig. 39) n'est pas diffrent du nuage des avions "anciens" (fig. 38). Premier constat : l'arodynamique n'a globalement pas volu depuis plus d'un demi-sicle ! On se rend compte ensuite que pour un mme Cfe (droite iso Cfe), la surface de trane quivalente SCxo sera d'autant plus grande que la SMT est grande. Second constat : la trane est directement proportionnelle la taille de l'avion. Autrement dit, qualit arodynamique gale, un avion sera d'autant plus performant qu'il sera petit (voir le Cricri) et il convient par consquent de faire la chasse aux mtres carrs [m] comme on fait la chasse aux kilos. D'ailleurs, un avion tant avant tout une "enveloppe pesante", en minimisant sa surface mouille, on minimise aussi sa masse. Ainsi, le fait que la SMT joue sur deux tableaux la fois donne la mesure de l'importance que revt ce paramtre : ne jamais l'oublier ! On se rend compte enfin que si la taille de l'avion, donc sa SMT, est un facteur particulirement important, celui de la qualit arodynamique ne l'est pas moins. Ainsi, bien que le Cricri soit relativement performant pour ses 30 ch. (sa surface de trane est quivalente un carr de 35 cm de ct plac perpendiculairement l'coulement, il a encore beaucoup gagner du point de vue de la qualit arodynamique puisque le White-Lightning, qui est un quadriplace, prsente approximativement la mme surface de trane (un carr d'environ 37 cm de ct) pour une SMT presque triple !
Commentaire de la figure 39 :

-II-3- LE CFE :
Puisque le SCxo ne dpend pas seulement de la qualit arodynamique mais encore de la taille des avions, donc de leur surface mouille totale SMT, et que celle-ci n'autorise pas les comparaisons inter catgories, il suffisait d'liminer le facteur taille en faisant simplement le rapport SCxo/SMT. Ds lors, on retrouvait un paramtre sans dimension : le coefficient de frottement quivalent ( celui d'une plaque plane) ou Cfe, puisque celui-ci concerne justement la surface mouille totale projete de l'avion. Ainsi, si l'on construit un graphique avec les SMT en abscisse et les SCxo en ordonne, celui-ci sera travers de droites iso-Cfe passant toutes par l'origine puisque l'quation de ces droites est prcisment de la forme SCxo = SMT x Cfe. En plaant les avions analyss sur de tels graphiques, un certain nombre de choses sautent aux yeux : Dabord, on se rend compte que les avions s'y distribuent sous forme de nuages, ce qui est statistiquement normal. Ce qui est curieux, par
comme abrviation facilement mmorisable du "Esschixezro". Mais cette appellation nest toujours pas avalise par le conseil consultatif des anciens sous le baobab pour cause de pudibonderie excessive !

Ce type de graphique, SCxo=f(SMT), met bien en relief les rapports entre la taille des avions, leur qualit arodynamique Cfe et leur trane globale parasite. Ce sont l non seulement des outils de comparaison mais encore de comprhension pratique, "palpables" : Comme outils de comparaison, ces graphiques permettent de voir par exemple que le DR400/120 train fixe prsente le mme SCxo, la mme SMT et le mme Cfe que le TB-20 qui, pourtant, est train rentrant (ceci explique objectivement le succs des DR-400 par rapport ses concurrents mais aussi par rapport aux autres avions de la mme firme). Autre exemple : si le Speed-Canard vole vite, c'est que sa SMT est faible, car du point de vue qualit arodynamique, il quivaut au F-172P, ce qui entre nous n'est pas vraiment une rfrence. Or, comme sa SMT est la mme que celle du Lancair, cela prouve qu'il ne doit en rien ses performances la formule canard, car le dficit qu'il affiche par rapport au Lancair devrait inciter les partisans de Rutan

mditer, entre autres, sur les vertus de la trane de culot des moteurs propulsifs.

des lments directement conception avion.

rutilisables

en

Speed Canard.
Comme outils de comprhension, ces graphiques permettent galement de mettre en vidence (et dans une certaine mesure de chiffrer)

Ainsi, si l'on compare entre eux deux avions de forme et de taille identiques (les TB-10 et TB-20 de la Socata par exemple, ou encore les Cessna F172P et F-172RG), on se rend compte de visu de ce qu'un train fixe amne comme trane parasite supplmentaire par rapport un train rentrant (ici 0,13 m de surface de trane environ, soit quasiment autant que la trane globale du Cricri). Autant dire qu' 220 km/h, ces trains eux seuls absorbent 35 ch ! Nul besoin donc de se ruiner en campagne d'essais en soufflerie : la simple analyse de la partie Performances du manuel de vol est suffisante pour apporter des lments de rponse en matire de conception, et cela, soulignons-le, avec toutes les corrections intgres que seule l'exprience relle permet.

Fig. 38 : Statistique avions lgers anciens.

Fig. 39 : Statistique de la qualit arodynamique des avions lgers actuels.

Fig. 40 : Comparaison avions / plaque plane

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-II-4- LE QCA OU RENDEMENT AERODYNAMIQUE :

Comparer les avions entre eux et tenir jour une statistique de la qualit des avions, est une chose importante quand on prtent faire de la conception avion. Cela permet en effet de se fixer des objectifs prcis tenir ("l'tat actuel pour moins cher", ou "mieux que l'tat actuel"), ce que seuls quelques " gros " constructeurs font (et pour cause !). Mais l'outil Cfe n'interdit pas de croire, pour ceux qui y sont sujets, que le progrs en ce domaine n'a de limite que leur ingniosit de concepteur. Malheureusement, en ce domaine, le progrs est asymptotique, ce que ne montrent pas les Cfe que l'on peut toujours s'imaginer pouvoir baisser indfiniment. De ce point de vue, un rendement (toujours born par un 0 ou un 1), en relativisant les paramtres, permet au moins d'valuer la distance laquelle on se trouve de la limite thorique possible, ce qui en soi est un avantage. Il est d'ailleurs tonnant que de tels rendements aient t tablis pour les moteurs et pour les hlices, alors que rien n'ait jamais t tent pour les cellules d'avion. Le principe du rendement est pourtant simple : pour les moteurs, un cycle thermodynamique idalis a t tabli sur la base de limites thoriques absolues, par rapport quoi ont t ensuite compars les moteurs. Dans ces cas-l, videmment, il est ncessaire de disposer de cycles idaux qui soient appropris aux types des moteurs valuer. Il en est ainsi du cycle de Joules pour les turbines gaz, du cycle de Otto et Beau de Rochas pour les moteurs 4-temps allumage command, du cycle de Diesel pour le moteur du mme nom et du cycle de Seilinger pour les drivs du moteur Diesel. Avec les hlices, la problmatique est strictement la mme et les "limites thoriques absolues" sont donnes par la thorie de Froude qui permet ainsi d'valuer des valeurs mesures exprimentalement (voir "l'hlice et la gnration de la force de propulsion). Les avions, quant eux, ne drogeront pas la rgle : les "limites thoriques absolues" nous seront donnes (ce doit tre maintenant une vidence pour tous ceux ayant lu le prsent article) par le Cf de la plaque plane parallle l'coulement. Or deux problmes majeurs se posent, demandant tre examins avec attention :
-II-4-a) Quel Cf plaque plane limite ?

millions, une image cohrente de la ralit puisque le rendement sera d'autant plus mauvais que le Re sera lev (la pente des Cf laminaire et turbulent tant fortement divergente). Par ailleurs, la plage d'extension devient singulirement limite (et peu parlante dans la pratique) puisqu'une plage 40-80% en turbulent passe en laminaire 5,3-11,2% pour un Re de 10 millions, et 2,5-5% pour un Re de 100 millions. Si la courbe de transition n'avait pas t floue, le problme ne se serait pas pos, mais comme ce n'est pas le cas, il convient donc, comme pour les moteurs, de prendre une rfrence adapte chaque cas, en prcisant videmment lequel. Par dfaut, nous prendrons le Cf turbulent. D'abord parce que au-del de 10 millions de Re, la diffrence de rendement est minime entre les rfrences "transition" et "turbulent", ensuite parce que les avions, mme pour de faibles Reynolds, ont rarement beaucoup de laminarit, et pour ceux qui en auraient, il suffirait simplement d'en tenir compte au prorata des surfaces concernes. Cela nous amne au second problme.
-II-4-b) Quel Reynolds de rfrence ?

Ds lors que l'on veut connatre la valeur de la rfrence du "Cf plaque plane", la connaissance pralable du Reynolds auquel fonctionne l'avion s'impose puisque les Cf varient prcisment en fonction de lui (figure 5). Or le problme surgit du fait que les diverses parties de l'avion prsentent des Reynolds minemment diffrents qui rsultent de dimensions elles-mmes trs diffrentes selon les organes considrs (ailes, fuselage, ... etc.). La solution la plus simple consiste par consquent partager les surfaces mouilles de l'avion entre une surface longitudinale (le fuselage) et une surface transversale (les surfaces portantes). Bien sr, on pourrait pousser plus loin les distinctions (surfaces empennages, de train, ... etc) mais l'augmentation de prcision n'est plus significative et ne justifie plus l'effort de calcul. Ainsi, l'avion plaque plane quivalent serait l'avion rel que l'on aurait pass au marteau-pilon, histoire de lui supprimer toute paisseur, avec pour Re rsultant un Re quivalent recalcul sur la base des Re des plaques longitudinales et transversales au prorata de leurs surfaces respectives (et, pour le Cf de la plaque transversale, au prorata de la laminarit ventuelle dont celle-ci peut tre l'objet). La reprsentation du rendement arodynamique ou "CQA" (pour Coefficient de qualit arodynamique) se fera donc sur la base maintenant connue du graphique : Cf = f(Re) sur lequel seront traces des courbes iso rendement (figure 40). Cette reprsentation aussi constitue un outil usage multiple, de comprhension d'abord, de comparaison ensuite et, enfin de conception :

Qui dit "Cf plaque plane" repose la question : quel Cf ? Laminaire ? Turbulent ? De transition, alors mme que celui-ci est flou et s'tale sur une zone ? Prendre comme rfrence le Cf turbulent, c'est prendre le risque que des avions faible Reynolds (Re) et laminarit tendue (notamment les planeurs) puissent avoir un rendement suprieur 1. Par contre, prendre le Cf laminaire comme rfrence ne donne plus, au-del d'un Re de 10 9

 Comme outil de comprhension, ce graphique permet de montrer pourquoi les gros avions de transport prsentent des Cfe presque quivalents ceux des planeurs, malgr des fuselages cylindriques, des nacelles motrices multiples et diverses excroissances (train, perches, antennes,etc.) . Comme outil de comparaison, il permet de juger de la qualit de diverses formules arodynamiques mme si les tailles et les vitesses sont franchement diffrentes. Comme outil de conception enfin, il permet de choisir parmi un catalogue d'avions existants (dits "avions de rfrence" parce qu'ayant subi l'preuve du vol en conditions relles), celui qui convient le mieux en terme de compromis (performances/cots, complexit/temps de ralisation, matriaux mis en uvre/comptences personnelles, ... etc). Une fois le choix arrt, une simple translation graphique selon les iso rendements permettra de connatre avec une bonne prcision le Cfe et tout ce qui s'en suit, en ayant intgr avec une facilit dconcertante les corrections de Reynolds responsables de l'effet d'chelle. La seule condition au bon fonctionnement de la mthode rside dans le respect scrupuleux de la gomtrie du modle (l'avion de rfrence) et, pour ce qui est des problmes de portance, dans le respect ventuel de l'homothtie des lieux de transition laminaire - turbulent en la provoquant si besoin est par de quelconques turbulateurs.

SMa = 2.Sa. 1 -

bf b

SMa = (b - b f ).(Ce + Ci )
Avec : Sma : Sa : b: bf : Ce : Ci : Surface mouille aile [m]. Surface alaire [m]. Envergure de l'aile [m]. Largeur du fuselage [m]. Corde externe (saumon) de l'aile [m]. Corde interne (emplanture) de l'aile [m].

SM fuselage (mthode exacte) :

SM f = Kf.Lf.Dm
Avec : Kf = 2,094 : Fuselage profil "normal" (DR-400). Kf = 1,85 : Fuselage "pinc" type planeur. Longueur [m] fuselage (sans Lf : empennage). Diamtre moyen au matre couple Dm : [m].
SM empennages : idem que pour l'aile.

-III-1-b) Calcul de la puissance injecte sur l'hlice :

En fonction du rgime :

Pm 0 = N.
Avec : Pm :

-III- L'EPREUVE DE LA REALITE

-III-1- NOUVEAU, UN KIT D'ANALYSE DE LA QUALITE AERODYNAMIQUE:
Dans un article prcdent auquel nous renvoyons le lecteur ( Procdures simplifie de dtermination de la qualit arodynamique des avions amateurs ), nous donnions la mthode pour calculer les SMT, SCxo et Cfe. Nous ne ferons donc que rappeler les formules principales en les compltant pour que dornavant chacun puisse disposer de sa trousse individuelle d'analyse des qualits arodynamiques. Ce sont l des outils simples.

Pn Nn

Puissance dlivre par le moteur l'altitude de vol considr [W]. Pn : Puissance nominale [W]. Pmo : Puissance au sol dlivre au rgime N. Rgime relev en vol [t/s] N: Nm : Rgime nominal pour Pn connu [t/s].
En fonction de l'altitude :

-III-1-a) Calcul de la surface mouille totale SMT :

Pm = Pm 0 .
Avec : / o :

0,15

0,85

SMT = SMa + SMf + SMeh + SMev + ....

Avec : SMT : SMa : SMeh : SMev : Surface mouille totale [m]. Surface mouille aile [m]. Surface mouille empennage horizontal et vertical [m].

Densit relative de l'air l'altitude considre (1 au sol).

SM ailes :

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-III-1-c) Calcul des paramtres fondamentaux :

SCxo des avions

SCx =

Pm.Rh 1/2. .V 3

SCx 0 = SCx - SCxi

Masse spcifique de l'air [kg/m3] soit 1.225 kg/m3 au niveau de la mer. 2 SCx : Surface de trane globale [m ]. SCxo : Surface de trane parasite [m]. Surface de trane induite [m] relever SCxi : sur l'abaque figure 41. Coefficient d'Oswald. [-] e: Envergure [m] b:
SCxo des planeurs

/4.b 2 .e SCx 0 = (f max )2

Avec : fmax : Finesse max. mesure.

Coeff. de frottement quivalent Cfe :

Cfe =

SCx 0 SMT

-III-1-d) Calcul du Reynolds quivalent Ree :

Re e =
Rappel

(Re f .SMf ) + [Re a .(SMT

SMT Re e = L.V

SMf

)]

Avec : Rea : L: V: : Reynolds des surfaces portantes (Aile). [W]. longueur de l'objet considr : - corde moyenne de l'aile L=Sa/b; - longueur du fuselage. [m]. Vitesse de vol [m/s] Viscosit cinmatique [m2/s]. = 0,0000147 au niveau de la mer.

-III-1-e) Calcul du Cf plaque plane turbulent :

relever sur graphique (figure 5) ou selon formule:

Fig. 41 : Evaluation de la trane induite.

Si e est connu et diffrent de 0,8 alors :

Cf = 0,455 .(Log 10 Re )2,58

-III-1-f) Calcul du rendement arodynamique

SCx 0 = SCx - SCxi.

Avec : Pm : Rh : V: 11

0,8 e

Puissance dlivre par le moteur l'altitude de vol considr [W]. Rendement hlice (prendre 0,8) [-]. Vitesse de vol [m/s] pour P suprieur 75% de Pmax.

CQA =

Cf Cfe

-III-2- VALIDATION ET STATISTIQUES

Validation et statistiques : dj bien mis en vidence par le graphique de la figure 40 qui justifie le choix de la plaque plane comme talon de comparaison des avions, l'approche statistique de la figure 42 confirme et valide le concept de rendement arodynamique (le CQA) comme outil d'analyse des avions existants mais aussi comme outil de conception des avions venir. Quelles que soient leurs tailles et leurs vitesses, les meilleurs avions se situent tous paralllement, mais surtout une certaine distance (quasiment constante et indpendante du Reynolds) de la courbe des Cf plaque plane qui apparat bien sur cette figure 40 comme une limite que l'on peut toujours approcher, mais ne jamais dpasser. C'est l d'ailleurs le propre des limites. A souligner encore que cette mthode utilise pour sa validation des avions bien rels (ayant subi l'preuve de la ralit) et non pas des modles de laboratoire dont on ne sait jamais vraiment quelle ralit ils sont censs reprsenter (avions de souffleries).

Comme cela avait t montr sur la figure 27, si les corps arodynamiques fusels ont une paisseur relative infrieure 25%, leur courbe de trane parasite en fonction du Reynolds volue alors paralllement la courbe des Cf plaque plane. La conclusion vidente qui s'impose par consquent, lorsque la trane d'un corps dpasse largement celle de la plaque plane (de mme SMT et de mme Re), c'est dire lorsque le CQA est trop loign de 1, c'est qu'il existe une trane supplmentaire de pression dont l'origine doit tre recherche exprimentalement (fils de laine) afin que lui soit trouve une solution (turbulateurs, reprofilage, ... etc.). En tant que rendement arodynamique, le CQA reprsente environ le pourcentage de trane de frottement par rapport la trane totale. Autrement dit, un avion dont le CQA est de 0,29 est un avion dont la trane de frottement entre pour 29%. dans la trane parasite totale, le restant (71 %) tant d de la trane de pression (0,29, c'est le CQA du Rallye - dans le genre, c'est pas mal, mais il y a pire encore !).

Fig. 42 : Rendement arodynamique CQA

Commentaires de la fig. 42:

Sur cette figure, les avions analyss ont t regroups selon trois catgories diffrentes. 12

Les avions multimoteurs piston (symbole : un cercle plein en noir) : c'est dire des avions nacelles motrices dont les sections frontales (non

ngligeables) prsentent pour cette raison de la trane de pression. Les avions raction (symbole une toile pleine en noir), mono et multiracteur en nacelle, ainsi que quelques monomoteurs piston particulirement bien russis, ces avions ayant en commun une arodynamique propre, exempte autant que faire se peut de trane de pression. Ces deux premires catgories servent de rfrence pour la troisime : Les avions de l'aviation gnrale (symbole : un soleil), avec notamment les avions lgers utiliss prcisment par les pilotes privs, ceux-l mmes qui se plaignent des cots sans cesse croissants auxquels se heurtent tous les adeptes du vol.
Remarque : s'il n'y a pas beaucoup d'avions

Mme limite que prcdemment mais avec, en plus, de la tran de culot incompressible au niveau des nacelles motrices pour le multimoteurs malgr des fuselages russis du point de vu arodynamique (Lockheed " Constellation ", Douglas DC-6). Noter encore, pour les familiers des analyses statistiques, la forme mme de la rpartition de effectifs par tranche qui suggre l'existence de telles limites.

d'amateurs sur nos graphiques, c'est que les mesures faites ne sont jamais calibres et donc trs peu fiables, notamment en ce qui concerne la puissance injecte sur l'hlice. Heureusement, il existe quelques courses pour lesquelles on connat les consommations de faon assez prcise, desquelles on peut dduire les puissances avec une marge d'erreur qui, dfaut de mieux, reste acceptable. Il est vident aussi que nous ne nous sommes intresss aux avions d'amateurs que s'ils reprsentaient des aspects positifs (arodynamiques, massiques) suffisants pour les faire accder alors au rang d'exemples suivre. Comme on pouvait s'en douter, les deux premires catgories ne se rpartissent pas sur cette figure 42 de faon quelconque. Elles forment au contraire des nuages presque distincts, en tous cas relativement bien groups autour de leur moyenne respective. Ainsi, et bien que l'on n'ait retenu que les meilleurs d'entre eux, le groupe des multimoteurs hlice prsente un rendement arodynamique moyen de 0,444 alors que celui des avions raction est de 0,72. Le dficit est donc loin d'tre ngligeable, puisque les multimoteurs hlice ont, en moyenne et par rapport aux racteurs, un surcrot de trane (de pression donc) de plus de 60% ! Autre enseignement : les carts-types (c'est dire la dispersion autour de la moyenne). Avec 0,0585 pour les multimoteurs hlice et 0,0536 pour les racteurs, nous avons une dispersion relativement faible (ce qui est normal puisque l'on n'a retenu que les meilleurs avions) mais surtout ces carts-types sont sensiblement les mmes, ce qui prouve que l'on n'est plus trs loin, dans les deux cas, d'une limite qui restera difficile approcher davantage : Limite absolue de frottement turbulent pour les racteurs (B-737, P-80 anctre du T-33).

Lockheed " Constellation "

L'tude comparative de l'arodynamique des avions raction et des multimoteurs de transport moteur piston de la gnration 1940-60 montre en fait que c'est la dficience arodynamique des nacelles des moteurs pistons en toile qui fait passer ces avions de la catgorie des CQA de 0,72 la catgorie des CQA de 0,44. Il est probable que si l'on avait matris le problme des coulements internes (rglage du dbit de refroidissement par contrle de la section d'entre d'air plutt que par contrle de la section de sortie - la fermeture des volets de sortie bloquant la circulation et crant une surpression d'entre projete sur la cloison parefeu responsable de la trane de pression), l'on aurait nettement gagn sur la qualit arodynamique.

P51b Mustang, une rfrence arodynamique !

C'est l d'ailleurs un des secrets du P-51 Mustang dont les bonnes intgrations du propulseur et du refroidissement contribuent obtenir un CQA de 0,71 qui le ramne au niveau des avions ractions dont les bons rsultats sont prcisment dus l'absence de trane de refroidissement. Il faut donc retenir que l'arodynamique interne de refroidissement doit tre aussi soigne que l'arodynamique externe, le contrle de la section d'entre permettant de participer de faon notoire

13

un gain possible de plus de 60% sur la qualit arodynamique - chiffre qui est loin d'tre ngligeable. Le troisime groupe (celui des avions lgers et de l'aviation d'affaires), quant lui, se situe pour la trs grande majorit des avions qui le constituent au niveau du groupe des multimoteurs, ce qui semble indiquer que la cause principale des dficits arodynamiques des avions lgers rside dans une magistrale trane de pression derrire le fuselage ... puisqu'il n'y a rien d'autre pour la justifier ! Or, ici, il n'y a pas de culot incompressif (absence de fuseau moteur) et la limite est donc bien celle de la plaque plane, ce que confirment d'ailleurs certains avions comme le P-51 Mustang, le Lancair ou le White-Lightning qui caracole avec un rendement de 0,84 (si toutefois les chiffres de la course CAFE 400 sont exacts). Bien sr, ce dernier semble bnficier de beaucoup de laminarit mais n'est-ce pas aussi le cas des motoplaneurs ? Malheureusement pour eux, la mode des fuselages pincs est passe par l... Quant aux autres, ils continueront de voler (comme le faisait remarquer J. Delemontez) avec de discrets, mais trs efficaces, arofreins ouverts en permanence. A signaler encore les quelques particularits suivantes :

le sauve surtout par rapport ses concurrents, c'est sa trs faible surface mouille totale diminuant sa trane globale. Pour l'heure, il reste (du point de vue arodynamique) le meilleur avion d'affaires. Les quelques planeurs placs sur le graphique indiquent, par leur CQA suprieur 1 , d'une part que leurs tranes de pression ont systmatiquement t minimises et qu'ils bnficient d'autre part d'une laminarit tendue sur des ailes de trs grande surface. Bien qu'il serait plus logique d'valuer leur rendement arodynamique en fonction du frottement laminaire (le CQA du DG-600 par exemple passerait de 1,56 0,26), leur valuation par rapport au Cf turbulent permet surtout de donner ici la mesure du dficit des motoplaneurs qui se veulent tre des compromis entre avion et planeur (nous n'avons malheureusement pas de donnes concernant les "planeurs dispositif d'envol incorpor" pour valablement comparer les divers choix). On assiste actuellement au dveloppement d'une promotion commerciale et des dclarations sans retenue d'autosatisfaction concernant ce que l'on aimerait bien tre la "bombe" des annes 90 en matire de petite aviation d'affaire : nous avons nomm le TBM-700, le dernier fleuron du consortium Mooney-Socata. Malgr un lger flou au niveau des chiffres publis par la presse, le CQA de cet avion est compris entre 0,42 et 0,47 (0,42 tant le chiffre le plus probable : deux revues contre une) pour un avion qui n'a mme pas l'excuse de nacelles motrices. 0,42, c'est le CQA du B-25 Mitchell, un bombardier bimoteur de la seconde guerre mondiale. Et il y a eu des quadrimoteurs, avec quatre bons gros Curtiss-Wright en toile, pour obtenir malgr cela des CQA suprieurs 0,50 (Constellation, DC-6). Il y a vraiment de quoi pavoiser !

CONCLUSION
Piagio P-180 AVANTI
Le bi turbopropulseur Avanti, avec son CQA de 0,732, prouve que les miracles en aronautique sont rares. En effet, avec sa laminarit particulirement tendue sur les ailes comme sur les fuselage (figure 33), on aurait pu croire que cet avion aurait rejoint le niveau de qualit du White-Lightning (CQA de 0,84), mais le matre-couple relativement important du fuselage, et surtout la problmatique des hlices propulsives qui interdisent tout espoir de supprimer la trane de pression (en plus du fait qu'elles travaillent ellesmmes dans de mauvaises conditions), constituent des sources de trane de pression suffisamment importantes pour faire perdre la totalit (sinon plus) des gains de trane apports par la laminarit. Certes l'Avanti a quand mme t correctement conu du point du vue arodynamique, mais ce qui 14 Maintenant que chacun a les outils ncessaires pour se faire une ide de la qualit arodynamique d'un avion, nous esprons qu'on ne s'en laissera plus conter par tous ceux qui vivent de l'aronautique en ayant pris la sale habitude d'affirmer n'importe quoi. Bien sr, il existe encore d'autres critres pour qualifier un avion, mais ce dernier tant par principe un vhicule destin se mouvoir dans les airs, il est logique le rendement arodynamique qui qualifie ses capacits relatives son milieu, en constitue l'lment premier. Il est vident aussi que l'on peut prendre n'importe quel critre dcrit dans ces lignes pour qualifier la qualit arodynamique, car tous en dpendent, mais la diffrence du CQA qui n'est reprsentatif "que" de la qualit arodynamique, les autres critres incluent d'autant plus de paramtres qu'ils sont eux mmes moins fondamentaux. On peut ainsi construire une hirarchie avec les critres que

nous avons vus, qui montre clairement le gain apport par le CQA puisque : Le CQA ne dpend que de la qualit arodynamique (QA) alors que : Le Cfe dpend de QA et de Re. Le SCxo dpend de QA, de Re et de SMT.

Le Cxo dpend de QA, Re, SMT et de S de rfrence. Le Cx dpend de QA, Re, SMT, Fxf, Fxp, Fx induit, et que : La Vmax dpend de OA, Re, SMT, Fxf, Fxp, Fx induit et de la puissance P. On comprend aisment qu'avec ses multiples dpendances, toute comparaison sur la base des vitesses taient tout bonnement illusoire. On attend des revues spcialises qu'elles indiquent dornavant les CQA dans leurs comparatifs... Cela vitera pour certaines d'entre elles de profrer des contre-vrits. On ne saurait trop attirer l'attention de ceux qui prennent les dcisions et engagent les deniers publics sur cette vidence que ds lors qu'il existe une limite, tout progrs ne peut qu'tre asymptotique. De ce point de vue, un CQA, en donnant la distance par rapport la limite, permet notamment : De juger en premier lieu de la vraisemblance d'un projet. - de voir sur le champ si un projet apporte qualitativement quelque chose de neuf. De se rendre compte enfin que .au-del d'une certaine qualit, les gains ne peuvent plus qu'tre marginaux, et inintressants au regard des sommes qu'il faudra y engloutir. Lorsqu'en priode de vaches maigres, des choix doivent tre faits entre projets concurrents, ce sont l des aspects qui ne devraient plus tre ngligs.
1) Vers d'autres cieux ?

l'arodynamique mais de la motorisation, laquelle il serait bon de commencer songer srieusement. Quelques chiffres pour montrer l aussi l'ampleur du dsastre : durant la dernire guerre, les Allemands faisaient voler sur l'Atlantique Sud des Diesels avec des masses spcifiques de 0,5 kg/ch, et actuellement Lycoming et Continental sont entre 0,8 et 1 kg/ch selon les puissances. Or, les orientations prises aujourd'hui par les constructeurs laissent perplexes : 1,2 kg/ch pour le PFM 3200 de Porsche, 1,3 1,4 kg/ch pour le PRV, plus de 1,5 kg/ch pour le Diesel de la Scoma. Quant aux moteurs 2-temps utiliss, ou actuellement en dveloppement, on peut les oublier. Ce ne sont pas la conception et la technologie de type mobylette qui amneront des dures de vie et une fiabilit compatibles avec les exigences scuritaires en vigueur dans l'aronautique. Autant dire que Lycoming a encore de beaux jours devant lui.
2) Post-scriptum :

Vers d'autres cieux ? Il faut se rendre l'vidence : la science arodynamique est (dans le domaine subsonique s'entend) une science quasiment close. C'est en effet un domaine qui a t explor dans ses moindres recoins (videmment, c'est un tout autre problme que de savoir pourquoi cette connaissance, entre temps, s'est perdue), situation qui nous condamne enfin de compte ne plus faire que des applications, mais faudra-t-il encore les faire correctement. En tous cas, il est certain que lorsque les industriels sauront nous refaire des avions arodynamiquement propres, il n'y aura plus gure de progrs attendre de l'arodynamique et il sera tout fait illusoire de continuer vouloir y apporter ses efforts. Cela ne veut pas dire que l'aronautique n'voluera plus. Simplement, le progrs ne viendra plus de 15

Post-scriptum : utilisateurs, rveillez-vous ! Les industriels sont par nature d'opinitres dfenseurs de l'conomie librale. Cela n'est pas vraiment tonnant, et il n'y a pas lieu de les en blmer. Aprs tout, le libralisme a au moins cet avantage de constituer un environnement concurrentiel o les lois de la slection liminent tout naturellement les "canards boiteux" (on aura compris que le prdicat importait plus ici que le substantif), pour ne conserver que les produits les plus performants en valeur intrinsque. On peut tre pour ou contre le libralisme, la question n'est pas l. Ce qui devient intolrable, c'est que ceux-l mmes qui bnficient de ses avantages voudraient se soustraire ce qui constitue pour eux un inconvnient (la slection) et profiter, en plus, des avantages que procurent leurs apparatchiks les conomies diriges (le beurre et l'argent du beurre !). Or cette absence de slection n'est pas sans effet puisqu'elle contribue, comme pour la mdecine, non seulement bloquer toute volution, mais encore favoriser le dveloppement et la multiplication de tares au sein d'une population. Ainsi, alors qu'on aurait d assister avec la "slection librale" l'amlioration de l'espce avion, on la voit au contraire se perdre dans les mandres de l'accessoire (le look, la gadgtisation, l'extravagance) au dtriment des fonctions essentielles qui, force d'tre ngliges, n'en finissent plus de se dgrader. Haro sur les industriels alors ? Non, pas seulement, car la perptuation de la mdiocrit dans les produits suppose des acheteurs et des utilisateurs consentants. Il est grand temps que chacun ragisse, que l'on exige enfin des industriels, des avions qui soient au minimum quivalents aux avions d'il y a plus d'un demi sicle. Le Caudron Simoun (1935) plus que demi centenaire, deux gnrations d'ingnieurs.

de se forger des "Impressions de vol" !) ? Si l'aronautique est trop onreuse, c'est aussi parce qu'elle s'est faite sur la dmission des utilisateurs qui, de fait, ont une part importante de responsabilit. Comprendre ce qu'est une trane parasite, ce qu'elle implique (lorsqu'elle est dgrade) comme puissance supplmentaire, comme litres d'essence en plus, comme masse de structure supplmentaire pour emporter le tout, c'est dj faire un pas dans le refus de l'inacceptable. Comparer les avions entre eux, demander des comptes aux revues qui "trompent" leurs lecteurs en falsifiant la ralit quand ils ne publient pas tout simplement des chiffres faux, interpeller les industriels sur leur incapacit reproduire ne serait-ce que la qualit arodynamique obtenue par les anciens, dnoncer les agissements anti-utilisateurs de nos fdrations, voil des directions qu'il conviendrait de suivre pour se librer de ce qui devrait ne plus tre considr comme une fatalit. Cessons enfin de nous plaindre individuellement, nous n'avons aprs tout que les avions que nous mritons collectivement...

Caudron Simoun.
Le Messerschmitt 108 Taifun (1934). Le Bb Jodel (1947) et ses cousins D-112 et plus tard DR-400, voil des avions qui ont fait l'aronautique lgre. Ils taient certifis, et l'outil de production tait largement amorti. Pour la motorisation, c'est la mme chose : pourquoi s'offusquer des prix pratiqus par Lycoming alors mme qu'il profite d'une situation de monopole ? Il suffisait de ne pas lui fournir cette occasion. Comment ? En remettant en chantier des moteur (Rgnier, Potez, ... etc) qui ont fait leurs preuves, qui taient certifi et dont les outillages taient largement amortis, plutt qu d'engloutir des sommes astronomiques dans les Sacma, Scoma, Porsche, JPX, PRV, Wankel encore, en oublie-t-on toute un kyrielle !). Les utilisateurs n'auraient-il pas leur mot dire dans une histoire qui les concerne au premier chef, ne serait-ce que parce quils payent de leurs deniers les dcisions prises leur insu et en dpit du bon sens ? Seront-ils toujours condamns avale toutes les couleuvres servies par les journalistes complaisants (que ne fait-on pas pour se faire offrir quelques petites heures sous prtexte

Ewald HUNSINGER, Michal OFFERLIN, Jacques HUNSINGER. inter.action@free.fr http://inter.action.free.fr 1997 Tous droits de reproduction, de traduction et d'adaptation rservs pour tous pays.

Piagio P180 AVANTI.

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