Projet Aronautique

Dimensionnement dune voilure dA340

Pierre Aillaud Julien Beau Matthieu Sacher
4
e
anne 2011/2012
Remerciements
Remerciements
Ce projet tant la mise en pratique de nos connaissances acquises en cours de Structures Aronautiques, il
nous parat important de remercier les deux intervenants M. Deroche et M. Seyrol qui nous ont enseign cette
matire. Nous tenons particulirement remercier M. Seyrol qui a souvent rpondu nos questions et sans
qui nous naurions pas exactement compris toutes les exigences de cette tude. Enn, nous souhaitons aussi
remercier le service clients dAirbus pour avoir mis notre disposition un chier regroupant des caractristiques
techniques lies lexploitation commerciale de lAirbus A340.
1
Sommaire
Sommaire
Remerciements 1
Sommaire 2
Table des gures 3
Rsum / Abstract 4
1 Introduction 5
1.1 Objectifs du projet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.2 LA340 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.3 Planning et organisation du groupe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2 Description de larchitecture 8
2.1 Gnralits sur laile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.1.1 Revtement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.1.2 Nervures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.1.3 Longeron . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.1.4 Raidisseur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.1.5 Jonction voilure-fuselage, intgration du train et des moteurs . . . . . . . . . . . . . . . . 10
3 Donnes et hypothses du projet 11
4 Pr-dimensionnement 12
4.1 Hypothses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
4.2 Calcul de la charge arodynamique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
4.2.1 Facteur de charge

n . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
4.2.2 Charge arodynamique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
4.3 Calcul du ux de revtement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
4.3.1 Calcul des eorts au niveau de lemplanture . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
4.3.2 Calcul du ux dans le revtement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
4.3.3 Calcul de lpaisseur et de la masse du revtement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
5 Bilan de masse 15
6 Dimensionnement du caisson 17
6.1 Hypothses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
6.2 Discrtisation de la voilure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
6.3 Calcul des Y
CMA
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
6.4 Calcul de la charge arodynamique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
6.4.1 Facteur de charge

n . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
6.4.2 Charge arodynamique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
6.5 Calcul du ux de revtement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
6.5.1 Moment de exion Mf
z
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
6.5.2 Eort normal F dans le revtement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
6.5.3 Flux dans le revtement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
6.6 Dtermination de lvolution de lpaisseur du revtement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
6.6.1 Dimensionnement la contrainte admissible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
6.6.2 Dimensionnement au ambage local . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
6.6.3 Dimensionnement au ambage gnral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
6.6.4 Minimisation des fonctions laide de lalgorithme du Simplexe . . . . . . . . . . . . . . . 29
6.6.5 volution de lpaisseur du revtement optimise pour les dirents cas de dimensionnement 30
6.6.6 Vrication de la gomtrie des raidisseurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
6.6.7 volution de lpaisseur du revtement optimise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
6.7 Calcul des masses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
6.7.1 Masse du revtement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2
Sommaire
6.7.2 Masse des nervures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
6.8 tude de sensibilit sur la masse de lensemble revtement-raidisseur seul (Optimum local) . . . . 36
6.8.1 Inuence du pas de nervure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
6.8.1.a Cas simple . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
6.8.1.b Cas optimis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
6.8.2 Inuence du pas des raidisseurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
6.8.2.a Cas simple . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
6.8.2.b Cas optimis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
6.8.3 Recherche non cible de loptimum local de masse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
6.8.4 Recherche cible de loptimum local de masse (Cas simple) . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
6.8.5 Recherche cible de loptimum local de masse (Cas optimis) . . . . . . . . . . . . . . . . 39
6.9 tude de sensibilit sur la masse de lensemble revtement-raidisseurs et des nervures (Optimum
global) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
6.9.1 Recherche non cible de loptimum global de masse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
6.9.2 Recherche cible de loptimum global de masse (Cas simple) . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
6.9.3 Recherche cible de loptimum global de masse (Cas optimis) . . . . . . . . . . . . . . . 41
6.9.4 Inuence sur larchitecture, comparatif Cas optimis / Cas simple . . . . . . . . . . . . . 42
7 tudes complmentaires 44
7.1 Dimensionnement de lpaisseur des longerons en fonction de lenvergure . . . . . . . . . . . . . . 44
7.2 Dimensionnement dune nervure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
7.2.1 Dimensionnement la contrainte admissible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
7.2.2 Dimensionnement au ambage local en cisaillement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
7.3 Dtermination de la masse des longerons . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
8 Analyse des rsultats 48
8.1 Dimensionnement au minimum technologique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
8.2 Dimensionnement avec une variation linaire de lpaisseur quivalente suivant lenvergure . . . . 49
8.3 Dimensionnement la contrainte admissible seule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
8.4 Dimensionnement la contrainte admissible, ambage local et gnral, avec la gomtrie lie
loptimum local . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
8.5 Dimensionnement la contrainte admissible, ambage local et gnral, avec la gomtrie lie
loptimum global . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
9 Conclusion 54
Annexes 57
A tude par lments nis 57
A.1 Gomtrie du caisson . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
A.2 Maillage du caisson . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
A.3 Chargement de la voilure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
A.4 Rsultats de lanalyse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
A.4.1 Dplacement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
A.4.2 Contraintes quivalentes de Von Mises . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
A.4.3 Contraintes de cisaillement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
B Calcul de linertie pour le cas simple 62
Bibliographie 64
3
Table des gures
Table des gures
1 Plan 3 vues de lAirbus A340 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2 Diagramme de Gantt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
3 Composition gnrale dune aile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
4 Descriptif 3D sans raidisseurs de la voilure de lA340 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
5 Descriptif 3D avec raidisseurs de la voilure de lA340 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
6 Nervure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
7 Attache par clissage plat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
8 Portance uniforme le long de lenvergure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
9 Voilure assimile une poutre encastre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
10 Moment de exion au niveau de lemplanture . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
11 Approximation de la voilure par un trapze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
12 Rpartition des masses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
13 Discrtisation de la voilure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
14 Dtermination de Y
CMA
avant la cassure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
15 Y
CMA
le long de lenvergure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
16 Calcul de la variable y . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
17 Cas de chargement de la voilure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
18 Calcul du Mf
z
avec un chargement constant le long de lenvergure . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
19 Calcul du Mf
z
avec une distribution de portance elliptique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
20 Moment de exion Mf
z
le long de lenvergure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
21 volution de h le long de lenvergure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
22 Eort normal F dans le revtement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
23 Flux dans le revtement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
24 Comparaison des pentes F
rvt
et 0.5 corde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
25 Trois cas de dimensionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
26 Variables dimensionner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
27 Dtermination de I . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
28 Algorithme du Simplexe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
29 volution de lpaisseur quivalente optimise avec une variable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
30 volution de lpaisseur quivalente optimise avec trois variables . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
31 Vrication du rapport
e
1
e
2
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
32 Vrication du rapport
10e
1
h
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
33 volution de lpaisseur quivalente optimise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
34 volution de lpaisseur du revtement optimise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
35 Calcul de la masse du trapze i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
36 Calcul de la masse de la nervure i . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
37 Inuence du pas de nervure (Cas simple) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
38 Inuence du pas de nervure (Cas optimis) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
39 Inuence du pas de raidisseur (Cas simple) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
40 Inuence du pas de raidisseur (Cas optimis) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
41 Optimum local de masse non cibl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
42 Optimum local de masse cibl (Cas simple) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
43 Optimum local de masse cibl (Cas optimis) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
44 Optimum global de masse non cibl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
45 Optimum global de masse cibl (Cas simple) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
46 Optimum global de masse cibl (Cas optimis) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
47 Comparatif 3D darchitecture de voilure (Optimum global) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
48 Comparatif 2D darchitecture de voilure (Optimum global) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
49 me des longerons . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
50 Eort tranchant rduit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
51 Eort tranchant rduit le long de lenvergure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
52 paisseurs des mes des longerons le long de lenvergure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
53 Nervure assimile un paralllpipde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
54 Longueur de chaque longeron . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
4
Table des gures
55 Bilan de masse lorsque lon dimensionne au minimum technologique . . . . . . . . . . . . . . . . 48
56 volution linaire de lpaisseur quivalente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
57 Bilan de masse lorsque lon dimensionne avec une variation linaire de lpaisseur quivalente . . 50
58 volution de lpaisseur quivalente dimensionne la contrainte admissible . . . . . . . . . . . . 51
59 Bilan de masse lorsque lon dimensionne la contrainte admissible . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
60 Bilan de masse lorsque lon dimensionne la gomtrie lie loptimum local . . . . . . . . . . . 52
61 Bilan de masse lorsque lon dimensionne la gomtrie lie loptimum global . . . . . . . . . . 53
62 Rcapitulatif des masses de caisson . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
63 Comparaison rapport pertinence, temps de calcul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
64 Gomtrie du caisson de voilure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
65 Maillage du caisson . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
66 Ranement du maillage du caisson . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
67 Chargement de la voilure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
68 Dplacement du caisson . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
69 Contraintes quivalentes de Von Mises . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
70 Contraintes quivalentes de Von Mises, vue en coupe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
71 Contraintes de cisaillement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
72 Contraintes de cisaillement, vue en coupe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
73 Gomtrie dun raidisseur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
74 Dcomposition du raidisseur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
5
Rsum / Abstract
Rsum / Abstract
Rsum : Ltude que nous allons dcrire tout au long de ce rapport est le dimensionnement de la voilure
dun avion de ligne quadriracteur long-courrier de grande capacit, lAirbus A340.
Au cours de cette tude, nous avons mis de nombreuses hypothses an de simplier le problme et de
pouvoir le traiter tape par tape.
Ce rapport est donc ponctu de nombreuses tapes qui vont, dans un premier temps, tre lies au pr-
dimensionnement du revtement de la voilure puis se complexier en y introduisant des formes gomtriques
comme des raidisseurs pour faire circuler des ux deorts.
Aprs avoir dtermin des valeurs optimales pour les caractristiques gomtriques du revtement en fonction
des contraintes de pression, de ambage et de masse, nous allons nous intresser au dimensionnement des
longerons puis celui des nervures. Nous nous livrerons ensuite une analyse des direntes valeurs de masse de
voilure dtermines en suivant plusieurs cas de dimensionnement.
Une conclusion viendra ensuite, dans un premier temps, rcapituler le travail eectu en sattardant sur les
points important puis sera toe dune critique sur ce dernier.
Abstract : The study which we are going to describe throughout this report is the sizing of the buckle of the
Airbus A340.
During this study, we used numerous hypotheses to simplify the problem and be able to handle it step by
step. This report is thus punctuated by numerous stages which are bound to the pre-sizing of the cover of the
buckle and then are complicated by introducing geometrical forms as stieners to allow the circulation of ows
of eorts.
Having determined the optimal values for the geometrical characteristics of the cover according to the
constraints of pressure, singeing and mass, we are going to be interested in the sizing of central girders then in
that of the nervures. We will make then an analysis of the various values of mass of buckle determined with
several cases of sizing.
In the conclusion, we will, at rst, recapitulate the made work by lingering on the important points and
criticize the results we obtained.
6
1 Introduction
1 Introduction
1.1 Objectifs du projet
Lobjectif du projet est de dterminer la masse de la voilure (droite et gauche) dun avion en appliquant les
connaissances enseignes dans les cours daronautique de lESTACA. Les domaines abords sont la RDM, les
cas de charge, larodynamique, etc.
Les avions proposs sont tout autant des air-liners que des avions daaires an de voir les dirences et les
points communs dans le dimensionnement dune structure de voilure davion civil.
tapes du projet :
1. Faire un pr-dimensionnement sommaire pour mettre en place la chaine de dimensionnement et avoir des
ordres de grandeur
2. Faire le dimensionnement des revtements
3. Faire des tudes complmentaires darchitecture (installation daileron, capacit carburant, etc.)
1.2 LA340
LAirbus A340 est un avion de ligne quadriracteur long-courrier de grande capacit. Il est dclin en plusieurs
versions suivant la capacit ou le rayon daction dsirs. Cette famille dappareils fut conue avec un design
semblable celui de lAirbus A330. LA340 a dtenu le record du monde de distance franchie avec plus de 19 000
km entre laroport du Bourget en France et laroport international dAuckland en Nouvelle Zlande, jusquen
1994.
Parmi les direntes versions existantes de lA340, nous avons choisi de travailler sur lA340-300. LA340-300
est le premier appareil de la srie des A340. Le prototype eectua son premier vol le 25 octobre 1991, et lA340-300
entra en service commercial en mars 1993 sous les couleurs dAir France. En conguration typique, cet appareil
peut emporter jusqu 295 passagers soit 12 en premire, 42 en classe aaires et 241 en conomique sur 13.350
km grce la voilure super-critique dj fabrique par British Aerospace pour lA310. Des amnagements de la
cabine permettent de monter jusqu 440 passagers en conguration dense ou charter.
En ce qui concerne la motorisation, les A340-300 peuvent tre quips de 3 types de turboracteurs : les
CFM56-5C1 ou -5C2 dune pousse nominale de 137,6 kN (dnomination : A340-311), les CFM56-5C3, avec une
pousse de 144,6 kN (A340-312) ou les CFM56-5C4 dune pousse de 151,3 kN (A340-313). Dot de ces moteurs,
lA340-300 possde des caractristiques environnementales exceptionnelles, notamment de faibles niveaux de
consommation de carburant et dmissions.
Au total, Airbus a livr 246 A340-200/-300. Les compagnies ariennes quipes de ces appareils sont entre
autres Air France, Lufthansa, Virgin Atlantic, Turkish Airlines, Singapore Airlines, Swiss, SAS, Emirates et en
chine : China Airlines, Air China et China Eastern Airlines.
7
1 Introduction
Paramtres avion :
Figure 1 Plan 3 vues de lAirbus A340
8
1 Introduction
1.3 Planning et organisation du groupe
La complexit et les dlais xs pour notre projet nous ont pousss adopter une mthode de travail
performante, de ce fait nous avons tabli un diagramme de Gantt.
Figure 2 Diagramme de Gantt
Pour faire face la quantit de travail, le groupe sest runi une fois par semaine.
Le but des runions hebdomadaires tait :
que chacun prenne connaissance de lavancement du travail du groupe,
que chacun puisse donner un avis constructif sur le travail des autres,
dtablir, et de rpartir le travail raliser pour la semaine suivante en fonction des comptences de chacun,
dargumenter et de prendre des dcisions sur des choix cruciaux.
Cette organisation a permis de responsabiliser chacun des membres tout en sassurant que lensemble du
groupe interagissait et gardait une vision globale du sujet.
Travailler en quipe nous a permis dtre productifs, sur chaque problme rencontr, nous avions toujours
trois avis dirents.
Tout dabord, nous exposions nos ides les uns aux autre, gnralement sous forme de schmas simples pour
faire passer des ides qui auraient souvent t trop confuses loral.
Puis, nous dbattions an dtablir une ide commune plus aboutie que celle que nous avions expose au
dpart.
Ainsi nous avons acquis une meilleure mthode de travail en groupe.
De visu, lutilisation du diagramme de Gantt nous a sembl superue, et trop rigoureuse. Pourtant cette d-
marche sest montre ecace, elle a permis de scinder un problme complexe en de multiples fractions plus simples.
Notre investissement sur ce projet, nous aura permis dapprhender certains aspects de notre future vie
professionnelle et den tirer prot pour amliorer nos capacits travailler en groupe, grer un projet, analyser
un cahier des charges, sorganiser et se rpartir le travail.
9
2 Description de larchitecture
2 Description de larchitecture
2.1 Gnralits sur laile
Figure 3 Composition gnrale dune aile
On distingue les ailes en fonction de leur implantation sur le fuselage :
les ailes hautes,
les ailes mdianes,
les ailes basses.
Les ailes subissent des eorts importants, que ce soit en vol ou au sol. En vol, les charges arodynamiques
font subir lextrados de la compression et lintrados de la traction. Au sol, sous le poids de la voilure, ces
charges sinversent. Elles sont galement soumises des moments de torsion et de exion dus au poids et la
pousse des racteurs mais aussi au braquage des direntes gouvernes.
Laile est le support de dirents systmes de navigation, comme les feux de position ou les phares datterrissage,
et de pilotage (dtecteur de dcrochage).
Au niveau de la structure on distingue quatre lments principaux :
revtement,
nervure,
longeron,
raidisseur.
On trouve galement dans la composition dune voilure, le bord dattaque, le bord de fuite, toutes les
commandes de vol ainsi que les saumons ou les winglets.
Figure 4 Descriptif 3D sans raidisseurs de la voilure de lA340
10
2 Description de larchitecture
Figure 5 Descriptif 3D avec raidisseurs de la voilure de lA340
2.1.1 Revtement
Le revtement est une peau trs ne qui participe la rigidit de la structure et qui reprend les eorts de
traction-compression dus la portance et au poids de laile.
2.1.2 Nervures
Figure 6 Nervure
Disposes verticalement, elles permettent de proler laile an de fournir la portance ncessaire la sustentation
de lappareil. Les nervures supportent le revtement suprieur (extrados) et le revtement infrieur (intrados).
Elles sont soumises de la exion et des eorts de cisaillement.
2.1.3 Longeron
Le longeron est une poutre qui part de lemplanture de laile et qui va jusqu son extrmit. Cette pice
supporte les charges arodynamiques qui sappliquent sur laile. Une voilure peut tre constitue de deux ou trois
longerons permettant dencaisser la exion due la portance, au poids et la trane mais galement les eorts
11
2 Description de larchitecture
de torsion. Ces poutres sont en quelque sorte la colonne vertbrale de laile. On notera aussi que les xations de
laile au fuselage sont intgres dans les longerons au niveau de lemplanture.
2.1.4 Raidisseur
Les raidisseurs sont des petits longerons permettant dempcher la structure de amber en compression.
2.1.5 Jonction voilure-fuselage, intgration du train et des moteurs
Dans le cas de lA340 qui est un air-liner, nous navons pas pu obtenir les informations exactes sur la
technologie utilise pour raliser la jonction voilure-fuselage. Par rapport aux cours que nous avons eu en
structure nous pouvons supposer quil sagit dattaches par clissage plat.
Avec ce type de jonction, les deux demi-voilures sont xes au fuselage par des liaisons continues en cisaillement.
Figure 7 Attache par clissage plat
Lintgration du train datterrissage dans la voilure ncessite un dcoupage important et entraine une
apparition de zones de sur-contraintes. Il faut alors mettre des renforts au niveau de ces zones ce qui amne de
la masse supplmentaire.
Les moteurs xs sous voilure augmentent le moment de exion lemplanture lorsque lavion est au sol. En
revanche en vol ils produisent leet inverse en rduisant le moment de exion de laile.
12
3 Donnes et hypothses du projet
3 Donnes et hypothses du projet
La norme applicable est le FAR ou JAR25.
Cas de charge pris en compte : la rafale de Pratt.
Le prol de voilure est linaris (variation des paisseurs relative en fonction de la corde de prol : x=0
=> h=0, x=15% => 80%, x=35% => 70%, x=100% => 0%).
Les revtements sont autoraidis et usins (raidisseur en forme de T).
Le matriau utilis est laluminium admissible = 30 hb.
Masse surfacique du bord dattaque : 15 kg/m (en forme en plan).
Masse surfacique du bord de fuite : 20 kg/m.
Masse surfacique des nervures et des longerons : 5 kg/m.
Masse unitaire des ferrures dintroduction deort : 0.5 kg pour les faibles eorts, 2 kg pour les eorts
importants.
Masse unitaire des quipements : 2 kg.
Masses uniformment rparties (peinture, xation, produit dtanchit) : 2%.
Minimum technologique = 1,6 mm dpaisseur quivalente.
Pas des raidisseurs de revtement = 120 mm.
Remarque gnrale :
Les units utilises sont :
1daN = 10N 9.81N = 1g N = 1kg (2% prs)
[kg] pour les masses de pices de structure
[mm] pour les longueurs et les paisseurs
[T] pour les eorts (1 tonne = 1000kg)
[T.m] pour les moments de exion
13
4 Pr-dimensionnement
4 Pr-dimensionnement
4.1 Hypothses
Seule la voilure gnre de la portance.
La portance est uniforme sur toute lenvergure.
On assimile la voilure une poutre encastre subissant une force arodynamique que lon ramne en Y
CMA
(Corde Moyenne Arodynamique).
On nglige le poids de laile car celui-ci est ngligeable et il rduit le moment de exion au niveau de
lemplanture.
Figure 8 Portance uniforme le long de lenvergure
4.2 Calcul de la charge arodynamique
4.2.1 Facteur de charge

n
On considre une rafale de Pratt donnant comme facteur de charge :
n = 3 g
4.2.2 Charge arodynamique
A vitesse constante, on peut appliquer le PFD :

F
ext
= m

a

F
portance

P =

m

a

F =

P
Charge S
ref
= MTOW n 1.5 (facteur de scurit de 1.5)
Charge =
MTOW n
S
ref
1.5
Charge = 33682.5 (N/m
2
)
Charge 3.3 T/m
2
14
4 Pr-dimensionnement
4.3 Calcul du ux de revtement
4.3.1 Calcul des eorts au niveau de lemplanture
On a dtermin laide dun plan 3 vues :
S
voilure
138.3 m
2
S
revtement
83.3 m
2
c
emplanture
10 m
Figure 9 Voilure assimile une poutre encastre
On cherche F, leort normal d au moment de exion de la voilure.

Mf
z
=

0
Charge S
voilure
Y
CMA
Mf
z
= 0
Charge S
voilure
Y
CMA
2 F
h
2
= 0 (h = 1.5 m, dnie ci-aprs)
F =
Charge S
voilure
Y
CMA
h
Figure 10 Moment de exion au niveau de lemplanture
Dtermination de Y
CMA
:
A laide du plan 3 vues, on approxime la surface de la voilure par un trapze.
c
emplanture
10 m
c
bout d

aile
2.5 m
L 25.5 m (Longueur de laile)
On trouve Y
CMA
10 m.
Finalement,
F 3042.5 T
On peut galement calculer le moment de exion Mf
z
= Y
CMA
Charge S
voilure
.
Mf
z
4564 T.m
15
4 Pr-dimensionnement
(a) Aile relle (b) Y
CMA
Figure 11 Approximation de la voilure par un trapze
4.3.2 Calcul du ux dans le revtement
Le caisson est la seule partie travaillante du prol. Les autres parties (bord dattaque et bord de fuite) sont
mobiles.
On considre que la longueur du caisson central reprsente 50% de la longueur de la corde.

revtement
=
F
0.5 c
emplanture

revtement
608.5 T/m
4.3.3 Calcul de lpaisseur et de la masse du revtement
On utilise de laluminium ayant comme contrainte admissible
adm
= 30 hb, et pour masse volumique 2700
kg/m
3
.
=
F
S

adm
=
F
S
Face revtement
=
F
c
revtement
S
Face revtement
c
revtement

adm
=

revtement
e
revtement
e
revtement
=

revtement

adm
On obtient :
e
revtement
20 mm
Pour calculer la valeur de la masse, on applique m
revtement
=
allu
e
revtement
S
revtement
.
m
revtement
4500 kg
La masse du revtement dune aile est donc estime 9000 kg.
16
5 Bilan de masse
5 Bilan de masse
Dans cette partie nous allons eectuer un bilan de masse pour notre voilure. Toutes les masses seront
exprimes en kg.
Dans le tableau suivant, nous avons rpertori et calcul la masse des lments principaux de notre voilure :
Nous avons fait plusieurs approximations :
Nous avons assimil les longerons des trapzes, les nervures des rectangles et notre liste de pices est
certainement incomplte, mais les informations dont nous disposons sur la voilure ne nous permettent pas de
connatre tous ses composants. Pour les nervures nous avons considr que la masse surfacique prend en compte
les trous de passage.
En appliquant une rgle de trois et avec les valeurs des masses surfaciques donnes dans les hypothses, nous
obtenons la rpartition de masses (en kg) suivante :
17
5 Bilan de masse
Figure 12 Rpartition des masses
Nous navons pas reprsent la masse de carburant sur les graphiques. En eet, nous avons comme donne,
une masse maximale de carburant, celle-ci est trs importante et ne nous fournit pas une bonne visualisation des
graphiques.
On note que le revtement est la partie qui prsente la masse la plus importante (42% de la masse totale de
la demi-voilure, hors carburant). On comprend ainsi limportance du dimensionnement de ce composant, sachant
que la masse dun avion est un facteur trs important et que lon reste toujours dans un objectif de rduction.
La masse du caisson de voilure reprsente 45% de la masse totale de la demi-voilure. Le dimensionnement
des longerons et des nervures est aussi essentiel dans un objectif de rduction de poids.
Finalement, nous obtenons :
M
demivoilure
= 21 280 kg
M
demivoilure + carburant maximal
= 75 500 kg
18
6 Dimensionnement du caisson
6 Dimensionnement du caisson
6.1 Hypothses
Seule la voilure gnre de la portance.
On considre deux cas de chargement.
Distribution de portance uniforme le long de lenvergure.
Distribution de portance elliptique le long de lenvergure.
On nglige le poids de laile car il rduit le moment de exion au niveau de lemplanture.
On ne prend pas en compte le vrillage de la voilure.
On ne prend pas en compte la corde C
RDM
dans le plan de la section RDM, on utilise la corde parallle
laxe de symtrie de lavion.
6.2 Discrtisation de la voilure
Nous utilisons le logiciel de calcul scientique Matlab

. On dnit le pas de discrtisation dans notre

programme. On peut ainsi agir sur la prcision de nos rsultats.
(a) Pas de 2 m (b) Pas de 0.5 m
Figure 13 Discrtisation de la voilure
6.3 Calcul des Y
CMA
Le centre de masse dun trapze de bases a > b et de hauteur h est situ sur la mdiane joignant les deux
bases et une distance de la grande base gale
h
3

a + 2 b
a +b
.
On peut ainsi dterminer la valeur de Y
CMA
chaque pas de discrtisation de la voilure.
Remarque : On utilise un calcul de barycentre pour dterminer le Y
CMA
des trapzes placs avant la cassure.
Y
CMA
=
S
2
S
1
+S
2
D
D, reprsente la distance en mtres entre Y
CMA(1)
et Y
CMA(2)
, respectivement, Y
CMA
du trapze 1 et du
trapze 2.
On peut tracer lvolution de Y
CMA
avec ou sans la prise en compte de la cassure le long de lenvergure.
On retrouve bien, comme lors du pr-dimensionnement, Y
CMA V oilure
= 10 m lorsque lon nglige la cassure,
et Y
CMA V oilure
= 9.9 m avec la prise en compte de la cassure.
19
6 Dimensionnement du caisson
Figure 14 Dtermination de Y
CMA
avant la cassure
Figure 15 Y
CMA
le long de lenvergure
6.4 Calcul de la charge arodynamique
6.4.1 Facteur de charge

n
On considre une rafale de Pratt donnant comme facteur de charge :
n =

0
V
e
U a K
2
m g
S
ref
V = 279 m/s, vitesse de lavion (Mach 0.82)
0.27 kg/m
3
, 13000 m daltitude

0
1.225 kg/m
3
, 0 m daltitude
V
e
= V
_

0
131 m/s, vitesse quivalente (EAS)
U = 20 m/s, vitesse de la rafale
20
6 Dimensionnement du caisson
g = 9.81 m/s
2
c 6.31 m, corde moyenne
a = 2, pour un prol elliptique
m = 129300 kg
S
ref
= 361.6 m
2
=
2
m g
S

0
g c a
K =
0.88
5.3 +
, facteur de rduction de la rafale
n = 1.85 g
n = 1 1.85 g
n = 2.85 g
6.4.2 Charge arodynamique
Dans les calculs qui vont suivre, nous allons tudier deux cas de chargement :
distribution de portance elliptique le long de lenvergure,
charge constante le long de lenvergure.
Charge constante : On applique le PFD vitesse constante comme dans ltape de pr-dimensionnement.
En revanche on ne fait plus le calcul avec S
ref
, mais avec la surface de notre voilure modlise. On trouve :
Charge 4 T/m
2
Distribution de portance elliptique : On dtermine une expression de la portance elliptique lie au poids
de lA340.
On a :
C
z
=
L
1
2

0
V
2
0
S
=
P
1
2

0
V
2
0
S
(y) =
0

_
1 (
2y
b
)
2

0
=
2 V
0
S C
z
b
L

=
0
V
0

On obtient :
L

=
0
V
0

_
_

1
_
2y
b
_
2
_
_
L

=
0
V
0

_
2 V
0
S C
z
b
_

1
_
2y
b
_
2
L

=
2

0
V
2
0
S
b
_
P
1
2

0
V
2
0
S
_

1
_
2y
b
_
2
Portance par unit denvergure :
21
6 Dimensionnement du caisson
L

=
4 P
b

1
_
2y
b
_
2
T/m
Avec,
P le poids de lavion
b lenvergure
y la distance entre lemplanture et le point dapplication de la portance
y(i) = Y
CMA
(i) +Y
trapeze
(i)
Y
CMA
(i) est ici propre chaque trapze
Figure 16 Calcul de la variable y
En multipliant L

par la hauteur respective de chaque trapze on dtermine la portance en tonne gnre par
chaque trapze.
22
6 Dimensionnement du caisson
Figure 17 Cas de chargement de la voilure
6.5 Calcul du ux de revtement
6.5.1 Moment de exion Mf
z
Charge constante le long de lenvergure
On connait la valeur de Y
CMA
de chaque trapze et la surface de chaque trapze.
On utilise la relation :
Mf
z
(i) = Y
CMA
(i) Charge
n

i
S(i)
Figure 18 Calcul du Mf
z
avec un chargement constant le long de lenvergure
Distribution de portance elliptique
On connait la valeur de Y
CMA
de chaque trapze et la portance gnre par chaque trapze.
On applique la relation :
23
6 Dimensionnement du caisson
Mf
z
(i) = Y
CMA
(i)
n

i
L(i)
Figure 19 Calcul du Mf
z
avec une distribution de portance el liptique
On visualise lvolution du moment de exion le long de lenvergure. En superposant les courbes obtenues
dans chaque cas de chargement, on peut observer leur inuence sur la valeur du Mf
z
.
Figure 20 Moment de exion Mf
z
le long de lenvergure
Le chargement elliptique modlise avec une plus grande prcision la portance de voilure. Compar au
chargement constant, le moment de exion modlis par la portance elliptique est mieux quilibr le long de
24
6 Dimensionnement du caisson
lenvergure avec une valeur plus faible lemplanture et lgrement plus leve aprs la cassure. La valeur du
moment de exion est maximum lemplanture. Elle diminue ensuite jusquau saumon de la voilure.
On retient 5288 T.m comme valeur de Mf
z
lemplanture, valeur dtermine laide dun chargement
elliptique (cas le plus proche de la ralit).
6.5.2 Eort normal F dans le revtement
On cherche F, leort normal d au moment de exion de la voilure. On applique le calcul eectu lors de
ltape de pr-dimensionnement chaque trapze de la voilure. On peut ainsi construire la courbe dvolution de
F suivant lenvergure.
F(i) =
Mf
z
(i)
h(i)
h = h(y) est la hauteur du caisson suivant lenvergure.
On ralise une interpolation linaire des paisseurs relatives (e% =
h
c
) pour calculer les valeurs de h en chaque
trapze de laile en ayant comme rfrence :
h
emplanture
= 14% c
h
cassure
= 12% c
h
saumon
= 8% c
Une fois les valeurs des paisseurs relatives (e%(i)) connues on applique la relation suivante :
h(i) = e%(i) c(i)
On obtient lvolution de h suivante :
Figure 21 volution de h le long de lenvergure
De lemplanture jusqu la cassure, leort F dans le revtement ne subit pas de grande variation. Il diminue
ensuite fortement jusquau saumon.
25
6 Dimensionnement du caisson
On conrme cette volution avec F(i) =
Mf
z
(i)
h(i)
. De lemplanture jusqu la cassure, Mf
z
et h(i) diminuent
de faon proportionnelle, puis h diminue moins vite que le moment de exion ce qui entraine une pente ngative
leve de leort F.
On note quaprs la cassure, leort est plus important avec une portance elliptique. Cette tendance sinverse
avant la cassure, et leort dans le revtement lemplanture est moins important pour le cas elliptique.
Figure 22 Eort normal F dans le revtement
On retient 3777 T comme valeur de F lemplanture, valeur dtermine laide dun chargement elliptique.
6.5.3 Flux dans le revtement
On utilise le mme raisonnement que prcdemment ; le caisson est la seule partie travaillante du prol. Les
autres parties (bord dattaque et bord de fuite) sont mobiles.
On considre que la longueur du caisson central reprsente 50% de la longueur de la corde.

revtement
(i) =
F(i)
0.5 c(i)
Tous les F(i) et tous les c(i) sont connus, on obtient alors la courbe ci dessous :
26
6 Dimensionnement du caisson
Figure 23 Flux dans le revtement
Figure 24 Comparaison des pentes F
rvt
et 0.5 corde
La valeur maximale de
revtement
se situe au niveau de la cassure pour les deux cas de calcul. Du saumon
jusqu la cassure, F augmente avec une forte pente. La corde augmente galement mais moins rapidement ; ce
qui explique laugmentation du ux.
A la cassure F est plus ou moins proche de sa valeur max. La cassure correspond au changement de pente de
lvolution de la corde. En eet, de la cassure jusqu lemplanture, cette pente devient plus grande. On a donc
le ux maximum en ce point.
27
6 Dimensionnement du caisson
Ensuite jusqu lemplanture, leort dans le revtement devient quasiment constant alors que la corde crot
rapidement. On a donc une diminution du ux.
On retient 755 T/m comme valeur de
revtement
lemplanture, valeur dtermine laide dun chargement
elliptique.
6.6 Dtermination de lvolution de lpaisseur du revtement
On tudie trois cas de dimensionnement :
a) Dimensionnement la contrainte admissible de laluminium
adm
= 30 hb
b) Dimensionnement au ambage local
c) Dimensionnement au ambage gnral
Figure 25 Trois cas de dimensionnement
On considre les variables dimensionner :
e
1
: paisseur du raidisseur
e
2
: paisseur du revtement
h : hauteur du raidisseur
P
raid
: pas des raidisseurs
L : pas des nervures
e
eq
=
e
1
h +e
2
P
raid
P
raid
: paisseur quivalente
Figure 26 Variables dimensionner
On considre dans un premier temps le pas des raidisseurs et des nervures constant.
P
raid
= 120 mm
L
1
= 660 mm (avant la cassure)
L
2
= 550 mm (aprs la cassure)
28
6 Dimensionnement du caisson
6.6.1 Dimensionnement la contrainte admissible
On a :

adm

applique
0
applique

adm
0
F
raid
S
30
0
P
raid
S
30
0
P
raid
e
1
h +e
2
P
raid
30
On cherche minimiser cette fonction :

adm
= |
P
raid
e
1
adm
h +e
2
adm
P
raid
30|
En minimisant
adm
, on dtermine les variables dimensionner pour toutes les valeurs du ux suivant
lenvergure, dans le cas dun dimensionnement la contrainte admissible.
6.6.2 Dimensionnement au ambage local
On a :

FL

applique
0
applique

FL
0
F
raid
S
3.64 E
_
e
2
P
raid
e
1
_
2
0
P
raid
S
3.64 E
_
e
2
P
raid
e
1
_
2
0
P
raid
e
1
h +e
2
P
raid
3.64 E
_
e
2
P
raid
e
1
_
2
On cherche minimiser cette fonction :

FL
= |
P
raid
e
1
FL
h +e
2
FL
P
raid
3.64 E
_
e
2
FL
P
raid
e
1
FL
_
2
|
En minimisant
FL
, on dtermine les variables dimensionner pour toutes les valeurs du ux suivant
lenvergure, dans le cas dun dimensionnement au ambage local.
6.6.3 Dimensionnement au ambage gnral
On a :
F
FG
F
applique
0 F
applique
F
FG
0 F
raid
F
cr
0 P
raid

2
E I
L
2
On cherche la valeur de I.
29
6 Dimensionnement du caisson
Figure 27 Dtermination de I
Deux cas dtude :
30 e
2
P
raid
=P = 30 e
2
30 e
2
> P
raid
=P = P
raid
Plaons nous dans le premier cas, P = 30 e
2
.
z
2
=
e
2
2
z
1
= e
2
+
h
2
S
1
= h e
1
S
2
= 30 e
2
2
z
G
=
z
1
S
1
+z
2
S
2
S
1
+S
2
d
1
= z
1
z
G
d
2
= z
G
z
2
I
p1
=
e
1
h
3
12
I
p2
=
30 e
4
2
12
On applique le thorme de Huygens :
I =

(S d
2
+I
propre
)
Finalement,
I = S
1
d
2
1
+S
2
d
2
2
+I
p1
+I
p2
On cherche minimiser cette fonction :

FG
= | P
raid

2
E I
L
2
|
En minimisant
FG
, on dtermine les variables dimensionner pour toutes les valeurs du ux suivant
lenvergure dans le cas dun dimensionnement au ambage gnral si P = 30 e
2
.
30
6 Dimensionnement du caisson
Plaons nous dans le deuxime cas, P = P
raid
.
z
2
=
e
2
2
z
1
= e
2
+
h
2
S
1
= h e
1
S
2
= P
raid
e
2
z
G
=
z
1
S
1
+z
2
S
2
S
1
+S
2
d
1
= z
1
z
G
d
2
= z
G
z
2
I
p1
=
e
1
h
3
12
I
p2
=
P
raid
e
3
2
12
On applique le thorme de Huygens :
I =

(S d
2
+I
propre
)
Finalement,
I = S
1
d
2
1
+S
2
d
2
2
+I
p1
+I
p2
On cherche minimiser cette fonction :

FG
= | P
raid

2
E I
L
2
|
En minimisant
FG
, on dtermine les variables dimensionner pour toutes les valeurs du ux suivant
lenvergure dans le cas dun dimensionnement au ambage gnral si P = P
raid
.
6.6.4 Minimisation des fonctions laide de lalgorithme du Simplexe
Au cours de ce projet, nous avons utilis direntes fonctions bases sur lalgorithme du simplexe. Ceci
nous a permis de minimiser les valeurs des paisseurs de la structure de laile en vriant les contraintes de
dimensionnement.
Lalgorithme du simplexe, ou formule de Dantzig, est une mthode mathmatique utilise pour rsoudre les
problmes doptimisation linaire. Lalgorithme permet de minimiser une fonction objectif linaire partir
dun ensemble dingalits linaires sur n variables relles.
En termes gomtriques, lensemble des ingalits linaires dnit un polytope qui est une gnralisation
toute dimension de la notion de polygone pour deux dimensions et de polydre pour trois dimensions. Le
but est de trouver le sommet optimal pour la fonction de cot donne. En eet, la fonction que lon cherche
minimiser tant linaire sur le polytope, elle y est en particulier concave. Or une fonction concave et minore sur
un polytope admet un minimum en un des sommets du polytope. La recherche dun point de minimum peut
donc se restreindre aux sommets du polytope qui peuvent tre nanmoins trs nombreux.
Le principe de lalgorithme consiste partir dun sommet quelconque du polytope et, chaque itration,
daller un sommet adjacent sil est possible den trouver un meilleur pour la fonction objectif. En gnral, il y a
plusieurs sommets adjacents au sommet courant qui sont meilleurs pour lobjectif. Sil ny en a pas, lalgorithme
sarrte en concluant que le sommet courant est optimal. Il faut en slectionner un seul, la rgle de slection est
appele rgle de pivotage.
31
6 Dimensionnement du caisson
Figure 28 Algorithme du Simplexe
6.6.5 volution de lpaisseur du revtement optimise pour les dirents cas de dimensionne-
ment
Dans un premier temps, nous dimensionnons lpaisseur du revtement dans un cas trs simple :
e
1
= e
2
= e
h = 10 e
Dans ces calculs, cest la variable e qui dimensionne lensemble des variables dimensionner.
Figure 29 volution de lpaisseur quivalente optimise avec une variable
Le dimensionnement la contrainte admissible de laluminium impose une paisseur du revtement de 25 mm
au niveau de lemplanture. Lvolution de cette paisseur suit la courbe du ux dans le revtement de la voilure.
Lpaisseur est maximale au niveau de la cassure, puis elle diminue jusquau saumon.
Lpaisseur dimensionne au ambage local est proche de 8 mm sur 80% de la voilure. Cest la contrainte au
ambage local qui dimensionne lpaisseur du revtement sur les deux derniers mtres de laile.
Lpaisseur dimensionne au ambage gnral est maximale au niveau de la cassure.
32
6 Dimensionnement du caisson
Figure 30 volution de lpaisseur quivalente optimise avec trois variables
On trace maintenant lvolution de lpaisseur du revtement pour les dirents cas de dimensionnement
lorsque lon fait varier les trois variables : e
1
,e
2
et h.
Le dimensionnement la contrainte admissible de laluminium impose une paisseur de revtement sensible-
ment identique au cas de lhypothse simple.
Lpaisseur dimensionne au ambage local est proche de 15 mm sur la premire moiti de la voilure. Cest
la contrainte au ambage local qui dimensionne lpaisseur du revtement sur les cinq derniers mtres de laile.
Lpaisseur dimensionne au ambage gnral est infrieur aux deux autres paisseurs sur toute la longueur
de laile. On remarque une augmentation de lpaisseur lorsque lon se place aprs le premier tiers et avant le
dernier tiers de la voilure. Pour ces pas de raidisseur et de nervure xs, le dimensionnement au ambage gnral
ninuence pas lpaisseur du revtement dans ce calcul.
Lorsque lon dtermine ces paisseurs, nous prenons galement en compte le calcul de la gomtrie "idale"
des raidisseurs.
6.6.6 Vrication de la gomtrie des raidisseurs
On vrie 0.5 <
e
1
e
2
< 2 :
Toutes les paisseurs appartiennent bien cet intervalle.
33
6 Dimensionnement du caisson
Figure 31 Vrication du rapport
e
1
e
2
On vrie galement
10 e
1
h
1 :
Figure 32 Vrication du rapport
10e
1
h
Toutes les paisseurs vrient cette galit avec une tolrance de 0.5.
6.6.7 volution de lpaisseur du revtement optimise
On trace lpaisseur quivalente optimise.
Lvolution de lpaisseur du revtement est la mme sur les quinze premiers mtres de laile. Cest ensuite le
calcul dans le cas simple qui demande lpaisseur la plus importante sur cinq mtres. Puis nalement cest le cas
du calcul complexe qui dimensionne la plus grande paisseur sur les derniers mtres de la voilure.
34
6 Dimensionnement du caisson
(a) Cas simple (b) Cas complexe
Figure 33 volution de lpaisseur quivalente optimise
Remarque : Si lon calcule la masse du revtement dans le cas du calcul simple, puis dans le cas du calcul
complexe, on trouve une dirence de 20 kg.
On trace nalement lpaisseur du revtement optimise nale.
Figure 34 volution de lpaisseur du revtement optimise
Cette paisseur suit lvolution de lpaisseur quivalente. Elle est infrieure celle-ci car ici, on ne prend en
compte que lpaisseur du revtement : e
2
.
35
6 Dimensionnement du caisson
6.7 Calcul des masses
6.7.1 Masse du revtement
Connaissant lpaisseur quivalente optimise pour chaque trapze de notre aile discrtise, on peut facilement
dterminer la masse de notre revtement avec raidisseur.
On calculera galement la masse du revtement seul (ep
optm
= ep
revtement
) , la masse des raidisseurs et la
masse des nervures.
Tous les rsultats qui suivent sont obtenus pour les pas nominaux :
P
raidisseur
= 120 mm
Avant cassure P
nervure
= 660 mm
Aprs cassure P
nervure
= 550 mm
Figure 35 Calcul de la masse du trapze i
Pour un trapze on a :
masse(i) =
Ce
rvt
+Cs
rvt
2
h(i) ep
optm
(i)
alu
m
revtement
= 2

masse(i)
Avec :
Ce
rvt
= 50% Ce
Cs
rvt
= 50% Cs
h = hauteur du trapze
ep
optm
= paisseur quivalente optimise nale

alu
= 2700 kg m
3
Finalement on obtient :
Cas simple (e
1
= e
2
= e et h = 10 e)
m
revtement + raidisseur
= 9 755 kg
Cas optimis (e
1
, e
2
, h)
m
revtement + raidisseur
= 9 820 kg
m
revtement seul
= 5 255 kg
m
raidisseur seul
= 4 566 kg
36
6 Dimensionnement du caisson
6.7.2 Masse des nervures
On utilise la masse surfacique des nervures : 5 kg/m
2
.
Figure 36 Calcul de la masse de la nervure i
Pour une nervure on a :
masse(i) = 0.5 corde(i) h(i) 5
m
nervures
=

masse(i)
Dans notre calcul, nous avons galement pris en compte le changement de pas des nervures et langle de che
de laile (non dtaill ici).
On obtient :
m
nervures
= 430 kg
37
6 Dimensionnement du caisson
6.8 tude de sensibilit sur la masse de lensemble revtement-raidisseur seul
(Optimum local)
Dans cette partie nous allons tudier linuence des pas de nervure et de raidisseur sur la masse du revtement
seul. Les pas de nervure avant cassure et aprs cassure varient simultanment.
Nous procdons comme suit :
Pour le pas de raidisseur nous dcoupons lintervalle [40 200] en 15.
Pour le pas de nervure nous dcoupons les intervalles [360 1460] en 15 (avant cassure) et [250 1350] en 15
(aprs cassure).
An de simplier la lecture des graphiques nous ne prenons chaque fois que sept pas dirents pour tous
les cas.
Les valeurs sur laxe des abscisses signient : Pas nominal + "Valeur". Le 0 correspond donc au pas nominal.
6.8.1 Inuence du pas de nervure
6.8.1.a Cas simple
Figure 37 Inuence du pas de nervure (Cas simple)
On remarque que pour un pas de raidisseur donn, si on augmente le pas de nervure, la masse du revtement
augmente.
38
6 Dimensionnement du caisson
6.8.1.b Cas optimis
Figure 38 Inuence du pas de nervure (Cas optimis)
On note que pour un pas de raidisseur donn le pas de nervure na pas, ou trs peu dinuence sur la masse
du revtement.
Il ny a que pour les cas o le pas de raidisseur est faible (40 mm et 51 mm), que lon remarque une variation
un peu plus consquente de la masse, lorsque lon augmente le pas de nervure (30 kg de variation au maximum
pour la courbe bleue).
6.8.2 Inuence du pas des raidisseurs
6.8.2.a Cas simple
Figure 39 Inuence du pas de raidisseur (Cas simple)
Pour un pas de nervure x, laugmentation du pas de raidisseur augmente la masse.
39
6 Dimensionnement du caisson
6.8.2.b Cas optimis
Figure 40 Inuence du pas de raidisseur (Cas optimis)
Pour un pas de nervure x, laugmentation du pas de raidisseur augmente la masse du revtement.
6.8.3 Recherche non cible de loptimum local de masse
Notre premier calcul balaye un grand nombre de pas autour des pas nominaux. On compare les masses
obtenues lorsque lon eectue un calcul optimis (avec e
1
, e
2
et h variables) et un calcul simpli (avec e
1
= e
2
= e
et h = 10 e, e variable).
Figure 41 Optimum local de masse non cibl
On remarque trs nettement linuence du pas des nervures dans le cas du calcul simpli, et linverse, la
quasi-indpendance dans le cas du calcul optimis.
Nous allons cibler et itrer les calculs sur les zones o nous pensons dterminer un minimum local.
6.8.4 Recherche cible de loptimum local de masse (Cas simple)
On dtermine une masse de lensemble revtement-raidisseur denviron 9729 kg.
40
6 Dimensionnement du caisson
(a) 3D (b) 2D
Figure 42 Optimum local de masse cibl (Cas simple)
Cette valeur est obtenue lorsque :
P
raidisseur
= 120 75 = 45 mm
Avant cassure P
nervure
= 660 295 = 365 mm
Aprs cassure P
nervure
= 550 295 = 255 mm
Cette valeur nest pas un optimum, en eet si on rduisait le pas des nervures et des raidisseurs, on aurait une
masse infrieure. Cela provient du fait que lon ne prend pas en compte la masse des nervures dans la recherche
de cet optimum. Lorsque lon diminue les valeurs de pas dans ce cas simple, lpaisseur du revtement diminue,
donc la masse diminue galement.
Cest lorsque lon prendra en compte la masse des nervures que lon dterminera rellement un optimum
global.
6.8.5 Recherche cible de loptimum local de masse (Cas optimis)
(a) 3D (b) 2D
Figure 43 Optimum local de masse cibl (Cas optimis)
41
6 Dimensionnement du caisson
Dans ce calcul optimis, on visualise plus nettement un optimum local. Le pas des nervures ninuence pas,
ou trs peu la masse du systme pour un pas de raidisseur x. Cest lorsque lon cherchera loptimum global
que lon observera linuence du pas des nervures.
On dtermine une masse de lensemble revtement-raidisseur denviron 9708 kg.
Cette valeur est obtenue lorsque :
P
raidisseur
= 120 75 = 45 mm
Avant cassure P
nervure
= 660 335 = 325 mm
Aprs cassure P
nervure
= 550 295 = 215 mm
Lalgorithme du Simplexe nous permet de minimiser davantage les paisseurs du revtement en respectant
les contraintes de dimensionnement. Avec le calcul simpli il y avait seulement une variable paisseur qui
dimensionnait lensemble du systme.
6.9 tude de sensibilit sur la masse de lensemble revtement-raidisseurs et des
nervures (Optimum global)
Nous avons vu dans les parties prcdentes comment calculer la masse du revtement avec les raidisseurs et
la masse des nervures.
Nous allons tudier ici la variation combine des pas des nervures et des raidisseurs. On rutilise les prcdents
programmes de calculs pour toujours tre certain de vrier les dirents cas de dimensionnement.
On utilise toujours les mmes pas nominaux :
P
raidisseur
= 120 mm
Avant cassure P
nervure
= 660 mm
Aprs cassure P
nervure
= 550 mm
6.9.1 Recherche non cible de loptimum global de masse
On compare les masses obtenues lorsque lon eectue un calcul optimis (avec e
1
, e
2
et h variables) et un
calcul simpli (avec e
1
= e
2
= e et h = 10 e, e variable).
Figure 44 Optimum global de masse non cibl
42
6 Dimensionnement du caisson
On peut dj discerner certaines zones bleues o la masse est minimale. Cest dans ces zones cibles que nous
allons ritrer notre calcul pour rechercher loptimum global.
6.9.2 Recherche cible de loptimum global de masse (Cas simple)
(a) 3D (b) 2D
Figure 45 Optimum global de masse cibl (Cas simple)
On dtermine une masse minimale de lensemble revtement-raidisseur et nervures denviron 10060 kg.
Cet optimum est obtenu lorsque :
P
raidisseur
= 120 + 0 = 120 mm
Avant cassure P
nervure
= 660 + 435 = 1095 mm
Aprs cassure P
nervure
= 550 + 435 = 985 mm
6.9.3 Recherche cible de loptimum global de masse (Cas optimis)
(a) 3D (b) 2D
Figure 46 Optimum global de masse cibl (Cas optimis)
On dtermine une masse minimale de lensemble revtement-raidisseur et nervures denviron 9945 kg.
Cet optimum est obtenu lorsque :
43
6 Dimensionnement du caisson
P
raidisseur
= 120 70 = 50 mm
Avant cassure P
nervure
= 660 + 715 = 1375 mm
Aprs cassure P
nervure
= 550 + 715 = 1265 mm
Le calcul optimis nous permet dconomiser environ 115 kg.
6.9.4 Inuence sur larchitecture, comparatif Cas optimis / Cas simple
(a) Cas simple
(b) Cas optimis
Figure 47 Comparatif 3D darchitecture de voilure (Optimum global)
44
6 Dimensionnement du caisson
(a) Cas simple (b) Cas optimis
Figure 48 Comparatif 2D darchitecture de voilure (Optimum global)
On voit nettement la dirence au niveau du pas des nervures, plus important dans le cas optimis, et au
niveau du pas des raidisseurs, plus faible dans le cas optimis.
45
7 tudes complmentaires
7 tudes complmentaires
7.1 Dimensionnement de lpaisseur des longerons en fonction de lenvergure
Les eorts normaux sont repris par les revtements et les semelles des longerons.
On dimensionne ici lpaisseur de lme des longerons du caisson.
Figure 49 me des longerons
Eort tranchant rduit T
r
: Cest une rduction de leort tranchant d linclinaison des semelles.
Figure 50 Eort tranchant rduit
t
int
= F
n
tan(
int
)
t
ext
= F
n
tan(
ext
)
Donc,
T
r
= T t
int
t
ext
Cisaillement rduit :
t
a
=
T
r
2 h

a
=
t
a
e
En respectant la contrainte admissible :

a
0.6
adm
t
a
e
0.6
adm
e
t
a
0.6
adm
e
T
r
0.6
adm
2 h
46
7 tudes complmentaires
Finalement,
e
L t
int
t
ext
0.6
adm
2 h
Remarque : Seules les forces de portance sont considres.
Figure 51 Eort tranchant rduit le long de lenvergure
Figure 52 paisseurs des mes des longerons le long de lenvergure
7.2 Dimensionnement dune nervure
Nous allons dimensionner lpaisseur de la nervure situe la cassure de la voilure. Les nervures travaillent
principalement en cisaillement, on utilise donc ce mode de dimensionnement.
Donnes :
L = 409.2825 T la cassure
b = 0.9147 m la cassure
a = 7.4167 m la cassure
E = 6900 hb
47
7 tudes complmentaires
Figure 53 Nervure assimile un paral llpipde
7.2.1 Dimensionnement la contrainte admissible

adm

appl
0.6 30
L
2 b e
e
L
0.6 30 2 b e
Finalement,
e 12.42 mm
7.2.2 Dimensionnement au ambage local en cisaillement

cr

appl
_
5 + 6
b
a
_
E
_
e
b
_
2

L
2 b e
e
_
L b
2

__
5 + 6
b
a
_
E
_
1
_
1/3
Finalement,
e 16.78 mm
On retient cette valeur dpaisseur pour respecter les deux cas prcdents de dimensionnement.
48
7 tudes complmentaires
7.3 Dtermination de la masse des longerons
Connaissant les paisseurs des longerons le long de lenvergure et lvolution de lpaisseur de la voilure, on
peut dterminer la masse des longerons.
On dtermine la longueur de chaque longeron :
Figure 54 Longueur de chaque longeron
A partir des dimensions des longerons le long de lenvergure, on dtermine le volume des longerons. On
applique ensuite m
longerons
=
alu
V
longerons
.
Finalement,
m
longerons
480 kg
Si lon utilise lhypothse de masse surfacique de 5 kg/m
2
, avec une surface totale de 38.92 m
2
, on a :
m
longerons
195 kg
49
8 Analyse des rsultats
8 Analyse des rsultats
Dans les quatre prochaine parties, on choisit le pas de nervure nominal pour calculer la masse des nervures :
On utilise la mthode du chapitre 6.7.2 :
m
nervures
430 kg
8.1 Dimensionnement au minimum technologique
Le minimum technologique nous impose une paisseur quivalente de revtement de 1.6 mm.
Avec une une paisseur aussi faible, on ne peut pas vrier :
le dimensionnement la contrainte admissible du matriau,
le dimensionnement au ambage gnral,
le dimensionnement au ambage local.
Pour calculer la valeur de la masse du revtement, on applique :
m
revtement
=
allu
e
revtement
S
revtement
m
revtement
360 kg
La masse du revtement dune aile est donc estime 720 kg.
En appliquant le mme bilan de masse que lors du chapitre 5, on trace :
Figure 55 Bilan de masse lorsque lon dimensionne au minimum technologique
La masse des nervures reprsente 3% de la masse totale de laile. La masse des partie mobiles est prpond-
rante, avec 45% de la masse totale. La masse du caisson est trs faible, avec 13% de la masse totale.
Finalement,
M
demivoilure
= 12 855 kg
M
demivoilure + carburant maximal
= 66 625 kg
50
8 Analyse des rsultats
8.2 Dimensionnement avec une variation linaire de lpaisseur quivalente sui-
vant lenvergure
On impose une variation linaire de lpaisseur quivalente suivant lenvergure. Dans cette conguration,
on suppose que les eorts sont maximum au niveau de lemplanture, on ne prend pas en compte leet de la cassure.
On ne vrie pas :
le dimensionnement la contrainte admissible du matriau,
le dimensionnement au ambage gnral,
le dimensionnement au ambage local.
Figure 56 volution linaire de lpaisseur quivalente
Pour calculer la valeur de la masse du revtement, on utilise la mthode vue au chapitre 6.7.1 :
On a,
m
revtement
6000 kg
51
8 Analyse des rsultats
On trace :
Figure 57 Bilan de masse lorsque lon dimensionne avec une variation linaire de lpaisseur quivalente
La masse du revtement est maintenant prpondrante : 33%. La masse du caisson reprsente 38% de la
masse totale.
Finalement,
M
demivoilure
= 18 240 kg
M
demivoilure + carburant maximal
= 72 010 kg
8.3 Dimensionnement la contrainte admissible seule
On prend maintenant en compte lvolution du ux dans le revtement de la voilure.
On ne vrie pas :
le dimensionnement au ambage gnral,
le dimensionnement au ambage local.
En dimensionnant lpaisseur quivalente la contrainte admissible avec les mmes hypothses et calculs du
chapitre 6.6.1, on obtient :
52
8 Analyse des rsultats
Figure 58 volution de lpaisseur quivalente dimensionne la contrainte admissible
Pour calculer la valeur de la masse du revtement, on utilise la mthode vue au chapitre 6.7.1 :
On a,
m
revtement
9715 kg
On trace :
Figure 59 Bilan de masse lorsque lon dimensionne la contrainte admissible
La masse du revtement reprsente 44% de la masse totale. La masse du caisson est proche des 50% de la
masse totale.
Finalement,
53
8 Analyse des rsultats
M
demivoilure
= 22 029 kg
M
demivoilure + carburant maximal
= 75 600 kg
8.4 Dimensionnement la contrainte admissible, ambage local et gnral, avec
la gomtrie lie loptimum local
Le calcul de la masse du revtement correspond au chapitre 6.8.5, on avait :
m
revtement
9708 kg
Pour calculer la masse des nervures on utilise la mthode du chapitre 6.7.2 :
m
nervures
955 kg
On trace :
Figure 60 Bilan de masse lorsque lon dimensionne la gomtrie lie loptimum local
La masse du revtement reprsente 43% de la masse totale de laile. La masse du caisson est proche des 50%
de la masse totale.
Finalement,
M
demivoilure
= 22 557 kg
M
demivoilure + carburant maximal
= 76 327 kg
8.5 Dimensionnement la contrainte admissible, ambage local et gnral, avec
la gomtrie lie loptimum global
Le calcul de la masse du revtement correspond au chapitre 6.9.3, on avait :
m
revtement
9745 kg
Pour calculer la masse des nervures on utilise la mthode du chapitre 6.7.2 :
m
nervures
200.5 kg
54
8 Analyse des rsultats
On trace :
Figure 61 Bilan de masse lorsque lon dimensionne la gomtrie lie loptimum global
La masse du revtement reprsente 45% de la masse totale de laile, celle des nervures reprsente 1%. La
masse du caisson est proche des 50% de la masse totale.
Finalement,
M
demivoilure
= 21 825 kg
M
demivoilure + carburant maximal
= 75 595 kg
55
9 Conclusion
9 Conclusion
Nous allons maintenant rcapituler dans un tableau toutes les masses de caisson de demi-voilure trouves
pour les dirents cas de dimensionnement.
Les dirents cas sont dnis comme suit :
Cas 1 : Dimensionnement au minimum technologique
Cas 2 : Dimensionnement avec une variation linaire de lpaisseur quivalente suivant lenvergure
Cas 3 : Dimensionnement la contrainte admissible seule
Cas 4 : Dimensionnement la contrainte admissible, ambage local et gnral, avec la gomtrie lie loptimum
local
Cas 5 : Dimensionnement la contrainte admissible, ambage local et gnral, avec la gomtrie lie loptimum
global
(a)
(b)
Figure 62 Rcapitulatif des masses de caisson
Ce tableau ne nous permet pas de conclure quant lecacit dune mthode par rapport une autre. Nous
avons donc dcid de comparer la prcision et le temps de calcul pour chaque cas tudi.
Pour la mesure de la prcision, nous posons comme hypothse que la masse du caisson dans le cas 5 optimis
est celle qui se rapproche le plus de la ralit.
Nous obtenons donc :
Erreur relative =
|Masse caisson cas 5 optimis Masse caisson cas considr|
Masse caisson cas 5 optimis
56
9 Conclusion
On obtient les rsultats suivants :
(a)
(b)
Figure 63 Comparaison rapport pertinence, temps de calcul
Cas 1 Le cas 1 est un cas de dimensionnement compltement obsolte car il ne permet pas la voilure de tenir
les eorts. Il prsente une erreur relative importante(84%). Il ne ncessite pas beaucoup de temps de calcul.
Cas 2 Ce cas permet dj davoir un ordre de grandeur de ce que sera la masse du revtement. Cependant il
ne prend pas en compte leet de la cassure. Il possde une meilleur prcision que le cas 1. Ceci est prjudiciable
car la cassure augmente le ux deort normal vu par le revtement. Le temps de calcul est faible (de lordre de
la milliseconde).
Cas 3 Le dimensionnement la contrainte admissible seule est un cas qui se rapproche de la ralit (erreur
relative faible, 2%). Cela est encore plus vrai pour les gros porteur tel que lA340. En eet sur ce type dappareil,
les eorts sont tellement importants que la contrainte admissible dimensionne pratiquement tout le revtement
selon lenvergure. Mais il reste quand mme une zone en bout daile soumise au ambage local en compression et
au ambage gnral. Le temps de calcul est encore assez rapide.
Cas 4 Le cas 4 est un cas plutt pertinent car il permet de tenir les eorts vus par le revtement et en mme
temps doptimiser la masse de ce dernier.
On remarque une grosse dirence entre le temps de calcul pour le cas simple et pour le cas optimis, avec
nalement une prcision quasi-identique.
Cas 5 Ce cas est celui qui se rapproche le plus de la ralit. En eet ici tous les paramtres essentiels sont pris
en compte (masse des nervures et masse du revtement).
Ici aussi on note une dirence importante entre le temps de calcul pour le cas simple et pour le cas optimis.
Lerreur relative de 3% est tout fait acceptable pour le cas 5.
57
9 Conclusion
Remarques : Finalement les cas les plus proches de la ralit sont celui de loptimum local et celui de
loptimum global. Mais nous avons vu dans la partie 6.8 quon ne pouvait pas vraiment trouver doptimum local
car lorsque les pas diminuent la masse du revtement diminue toujours. Le calcul de loptimum global optimis
nous permet dobtenir une masse minimum mais demande un temps de calcul assez important.
On peut donc conclure que le calcul de loptimum global dans la conguration simple reprsente un bon
compromis entre prcision et temps de calcul.
Le dimensionnement la contrainte admissible seule permet davoir une premire estimation de ce que sera
la masse de notre revtement.
Enn on note que le pr-dimensionnement fait la main tendance surestimer la masse du caisson
(paisseur constante le long de lenvergure) et ne prend pas en compte leet de la cassure.
58
A tude par lments nis
Annexes
A tude par lments nis
Dans le but dobtenir des rsultats un peu plus rels, nous avons ralis une tude par lments nis du
caisson de voilure laide du logiciel Ansys

.
A.1 Gomtrie du caisson
On modlise tout dabord le caisson avec ces paramtres :
paisseur des nervures de 18 mm,
paisseur des longerons de 10 mm,
paisseur du revtement de 25 mm.
Figure 64 Gomtrie du caisson de voilure
A.2 Maillage du caisson
On cre ensuite le maillage du caisson avec un ranement des lments au niveau de la cassure.
Figure 65 Mail lage du caisson
59
A tude par lments nis
Figure 66 Ranement du mail lage du caisson
Remarque : Notre maillage contient 381678 nuds.
A.3 Chargement de la voilure
On place une contrainte dencastrement lemplanture, et une force de portance de 530 T (prcdemment
dtermine laide de la modlisation de la portance elliptique sous Matlab

).
Figure 67 Chargement de la voilure
60
A tude par lments nis
A.4 Rsultats de lanalyse
A.4.1 Dplacement
Figure 68 Dplacement du caisson
On observe le dplacement maximal au niveau du saumon : 3.7 m.
A.4.2 Contraintes quivalentes de Von Mises
Figure 69 Contraintes quivalentes de Von Mises
On peut observer la zone de sur-contrainte au niveau de la cassure. On remarque galement que les contraintes
sont maximales au niveau de chaque nervure de la premire partie de laile.
Au niveau de la cassure, les contraintes sont suprieures la contrainte admissible de laluminium. Cela
provient de lpaisseur du revtement qui est trop faible dans cette modlisation. Le reste de la voilure semble
vrier la contrainte admissible.
61
A tude par lments nis
Figure 70 Contraintes quivalentes de Von Mises, vue en coupe
A laide dune vue en coupe, on observe de fortes valeurs de contraintes au niveau des nervures de la cassure.
Celle-ci restent infrieures la contrainte admissible.
A.4.3 Contraintes de cisaillement
Figure 71 Contraintes de cisail lement
On peut observer la zone de sur-contrainte au niveau de la cassure.
Les contraintes sont suprieures la contrainte admissible en cisaillement de laluminium (au niveau de la
cassure). Cela provient de lpaisseur du revtement qui est trop faible dans cette modlisation.
62
A tude par lments nis
Figure 72 Contraintes de cisail lement, vue en coupe
A laide de la vue en coupe, on observe de fortes valeurs de contraintes au niveau des nervures de la cassure.
Mais celles-ci vrient la contrainte admissible en cisaillement car leur paisseur est suprieure lpaisseur
minimale dtermine au chapitre 7.2.
63
B Calcul de linertie pour le cas simple
B Calcul de linertie pour le cas simple
Tous les raidisseurs seront dnis de la manire suivante :
Figure 73 Gomtrie dun raidisseur
Dans un premier temps on fait lhypothse e
raidisseur
= e
revtement
= e.
Pour calculer linertie dun raidisseur, on le dcompose en deux parties puis on applique le thorme de
transport de Huygens.
Figure 74 Dcomposition du raidisseur
Thorme de transport de Huygens :
Le moment quadratique dune section S dont le barycentre passe par un axe parallle un axe de rfrence
et situ une distance d de vaut :
I

= I

+S d
Ceci exprime que le moment quadratique est gal la somme du moment propre I et du moment de
translation S d
2
.
On obtient alors :
I = I
01
+S
1
d
2
1
+I
02
+S
2
d
2
2
64
B Calcul de linertie pour le cas simple
On se place dans le cas o min(30 e
rvt
; P
raidisseur
) = 30 e
Calcul de Z
G
Z
1
= 6 e
Z
2
=
e
2
Z
G
=
Z
1
S
1
+Z
2
S
2
S
1
+S
2
Z
G
=
15 e
12
Section 1
Calcul de linertie propre :
I
01
=
(10e)
3
e
12
I
01
=
1000 e
4
12
Calcul de la surface :
S
1
= 10 e
2
Calcul de d
1
:
d
1
= Z
1
Z
G
d
1
=
33 e
8
Section 2
Calcul de linertie propre :
I
02
=
30ee
3
12
I
02
=
30 e
4
12
Calcul de la surface :
S
2
= 30 e
2
Calcul de d
1
:
d
2
= Z
G
Z
2
d
2
=
11 e
8
Finalement on obtient linertie du raidisseur :
I = 312 e
4
65
Bibliographie
Bibliographie
Ouvrages :
Florent SEYROL, Projet avion prsentation, 2006
Florent SEYROL, Polycopi voilure, 2008
Florent SEYROL, Polycopi fuselage, 2008
Florent SEYROL, Polycopi formulaire, 2008
AIRBUS, AIRPLANE CHARACTERISTICS FOR AIRPORT PLANNING, 2011
Elodie ROUX, Modle de masse voilure, Avion de transport civil, 2006
Sites internet :
http://avionique.free.fr/spip.php?article290
http://fr.wikipedia.org/wiki/Airbus_A340
http://www.americas-fr.com/voyages/avions/airbus-a340.html
http://lavionnaire.fr/StructAilesSec.php#VoilureTransport
http://adg.stanford.edu/aa241/AircraftDesign.html
66