INTRODUCCION

El desarrollo de la aeronavegacin a nivel mundial comienza el ao 1903 cuando en Carolina del Norte, el reparador de bicicletas Orville Wright logra llevar a la realidad el sueo de volar, que el hombre haba perseguido desde muchos siglos atrs a travs del primer vuelo en un aeroplano provisto de motor y ms pesado que el aire, que alcanza recorrer una distancia de 36 metros. Desde ese histrico acontecimiento la actividad aeronutica ha tenido un desarrollo sorprendente, imposible de imaginar en esa poca, tanto en lo relativo a la fabricacin de aviones, como en lo referente al nmero de pasajeros y volumen de cargas transportados cada ao En 1919 se organizan las primeras lneas areas comerciales y en 1930 se inician los vuelos intercontinentales, gracias a que las aeronaves alcanzaron velocidades cercanas a los 500 (km/hr) y alturas de vuelo prximas a los 12000 metros. En 1919 se suscribe en convenio de Pars en la ciudad del mismo nombre, donde se definen las bases para el desarrollo de la Aviacin Civil Internacional. El transporte internacional alcanza en 1950, segn las estadsticas de la Asociacin Internacional de Transporte Areo (I.A.T.A.), un trfico areo mundial de 130 millones de pasajeros y 750 millones de (ton/km), de transporte de carga. A fines de la dcada de los aos 50 se fabrican los primeros aviones comerciales con turbinas a reaccin, lo cual permite alcanzar velocidades antes nunca pensadas Ante las exigencias del mercado responde la tcnica aeronutica desarrollando aviones que alcanzan velocidades supersnicas y otros de gran tonelaje hasta llegar a la fabricacin del Concord, el Tupolev 144 y el Boeing SST con mas de 150 toneladas de peso y velocidades entre

2300 y 2500 (Km./hr) o el Boeing 747 de 322 toneladas de capacidad de carga y el Galaxia de 377 toneladas de capacidad y velocidades de aproximadamente 1000 (Km./hr). Este desarrollo permite alcanzar en la dcada de los aos 80 un trfico areo mundial de 1100 millones de pasajeros y 360 mil millones de (ton/Km.) de carga El volumen de trfico viene claramente reflejado en los datos estadsticos relativos a los aviones en servicio en las diferentes compaas de transporte areo, que en 1950 llegan a ser 2500 aviones, en 1966 a 5900, en 1975 a 7600 y en la dcada del 80 sobrepasaron la cifra de 10000 En 1989 la empresa norteamericana American Airlines alcanza cifras extraordinarias que la convierten hasta hoy en da en la empresa ms grande del mundo, con un trfico areo aerolneas latinoamericanas juntas Los aos de la dcada del 90 y los primeros del siglo XXI no mantuvieron el crecimiento de las dcadas anteriores, debido a las condiciones econmicas del mundo y los problemas polticos y sociales que se presentaron en muchos pases del orbe. Es as por ejemplo, que los nicos aviones supersnicos que llegaron a operar comercialmente, fabricados por Concord de Francia, dejan de operar el 2003 en forma definitiva, despus que siete aviones de los diez fabricados en la dcada del 60 haban sufrido accidentes fatales en diferentes fechas y lugares superior al de todas las

DESARROLLO Tema I
VEHCULOS EN EL AEROPUERTO

Avin:

Vehculo con alas, ms pesado que el aire, que vuela generalmente propulsado por medios mecnicos (por uno o varios motores) y sustentado por alas fijas como consecuencia de la accin dinmica de la corriente de aire que incide sobre su superficie y se usa para el transporte areo, aeronave, aeroplano. Avin comercial que pertenece a una empresa y se emplea para transportar personas y mercancas. Avin de caza de pequeo tamao y gran velocidad destinado principalmente a reconocimientos y combates areos. Avin cisterna destinado al transporte y suministro de combustible en vuelo. Avin de geometra variable El que es capaz de cambiar la geometra de sus alas para adaptarse a un vuelo subsnico o supersnico. Avin ultraligero Aparato con el que se practica una modalidad de vuelo que tiene su origen en el ala delta. Est compuesto de alas, timn y pedales. De amplia maniobrabilidad, llega a elevarse a 500 metros y puede aterrizar en un espacio de 20 a 30 metros

Avin

Disposicin de equipos en tierra en torno a un avin

Equipo electrico (Si no se utiliza el de abordo) Canmin cisterna de oxigeno Furgoneta de limpieza de cabina Camin cirterna de agua potable

Entrada de pasajeros Aire acondicionado (si no se utiliza el equipo de abordo)

Camin de servicio de restauracin

Cisterna de combustible Camion de equipaje y mercancias

Caminoneta de servicio de aseos

Cisterna de lubricantes para motores y equipo de abordo Entrada de pasajeros Equipo de arranque (Si no se usa el de abordo)

Controles Son dispositivos electrnicos desarrollados con la avinica que permiten al piloto tener conocimiento del estado general de las partes del avin durante el vuelo, las condiciones meteorolgicas, el curso programado del vuelo y diversos sistemas que controlarn las superficies de control para dirigir y mantener un vuelo correcto y seguro. Entre ellos se pueden nombrar: el horizonte artificial, el radar, el GPS, el piloto automtico, los controles de motores, los aceleradores, la palanca y los pedales de direccin, tubo pitot, luces en general y los conmutadores de arranque. Los instrumentos de control de un avin, consisten en una serie de mandos e indicadores, mediante los cuales el piloto, no slo ejerce un control seguro de la aeronave en caso de no contar con referencia visual exterior (Vuelo Visual), sino que se mantiene informado sobre el resultado de la actuacin de aquellos mandos, y pudiendo as desarrollar con ellos un Vuelo por Instrumentos.

a) Indicador de actitud. El indicador de actitud u horizonte artificial, muestra la actitud -attitude en ingls relacin del eje longitudinal del avin con respecto al horizonte natural, es decir: si est girado, si est con el morro levantado, bajado o ambas cosas. Sirve de gran ayuda en condiciones que la visibilidad es poca o nula, con el indicador de actitud se puede saber si se va recto y nivelado. El indicador de actitud, est compuesto por una figurita que tiene forma de avin, si esa figurita est girada, el avin est girando, si se ve levantada hacia arriba, el avin estar con un ngulo mayor que el horizonte y si est abajo, estar con un ngulo menor que el horizonte. En el indicador de
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actitud, tambin se encuentra marcado el suelo y debajo de l hay 4 lneas negras, cada una de ellas disminuye 5 grados (la lnea del suelo es el punto 0), si la figurita del avin est en la segunda raya, el avin est con un ngulo de 10 grados con respecto al horizonte. En la parte superior del indicador de actitud est marcado el cielo, y arriba otras 4 lneas que cada una de ellas aumenta 5 grados. En la parte superior del indicador de actitud hay un puntero naranja que se encuentra centrado cuando no hay banqueo y por lo tanto est recto, en su alrededor hay 4 rayas blancas que nos indican el ngulo de banqueo del avin, la primera, partiendo del puntero, es de 10 grados de banqueo, la segunda de 20, la tercera de 30 y ms abajo viene la cuarta que es de 60 grados, finalmente hay otra de 90 grados (el suelo). b) Indicador de velocidad aerodinmica. El indicador de velocidad aerodinmica o anemmetro, mide la velocidad del avin expresada en nudos, con respecto al aire que se mueve alrededor. El indicador de velocidad aerodinmica contiene arcos coloreados en los extremos mezclados con los nmeros que nos indican lo siguiente:
y

Arco blanco: desde Vso hasta Vfe. Este arco blanco est en las velocidades bajas o lentas del avin, indica las velocidades a las que se puede operar con los flaps y las velocidades mximas a que se puede, si se tienen los flaps extendidos y pasas del arco blanco, se podran daar los flaps.

Arco verde: desde Vs1 hasta Vno. Este arco verde est en las velocidades crucero del avin, son las velocidades que suele desarrollar el avin gran parte del vuelo y adems en caso de turbulencias el avin no se daa.

Arco amarillo: desde Vno hasta Vne. Este arco est en las velocidades altas del avin, hay que tener bastante precaucin ya que slo se puede llegar a esta velocidad cuando no hay turbulencias ni tampoco se pueden realizar maniobras bruscas con el avin porque sufrira algn dao estructural.

Lnea roja: solo ocupa una lnea (Vne). Esta lnea est en las velocidades mximas a las que el avin puede desarrollar, no se debe llegar ni pasar de esta lnea ya que el avin se daa con facilidad.

Un error de este indicador puede resultar fatal. En efecto: En 1996 el vuelo 301 de Birgenair un Boeing 757 se estrell en la Repblica Dominicana. La causa del accidente fue el bloqueo del Tubo Pitot, haciendo que las lecturas de velocidad, entre otras cosas, no concordaran. Murieron 170 personas. c) Indicador de rumbo. El indicador de rumbo o giroscopio direccional, proporciona al piloto la direccin del avin en grados magnticos. Antiguamente tambin se usaba la brjula, pero ya no actualmente debido a que sta se ve afectada por las variaciones magnticas y, si el viento es turbulento, se vuelve an menos precisa. En cambio, el indicador de rumbo es muy preciso (aunque se ve afectado por la Precesin) y da al piloto una indicacin mucho ms fcil de interpretar, aunque todos los aviones deben disponer tambin de una brjula con la cual se toma referencia para ajustar el giro direccional. d) Indicador de velocidad vertical El indicador de velocidad vertical o VSI, indica si el avin est ascendiendo, descendiendo o va nivelado y la velocidad vertical a la que

asciende o desciende generalmente en pies por minuto (f.p.m). Si la manecilla indica cero, el avin est nivelado, si est por encima del cero entonces est ascendiendo y si est por abajo de cero, es que el avin desciende. A partir de esta informacin, se pueden mirar los nmeros que indican la velocidad de ascenso y descenso. Ejemplo: ascenso a 700 fpm, 0 fpm vuelo nivelado, descenso a 700 fpm. e) Altmetro de un avin. El Altmetro da, en pies o en metros, la lectura de la altitud a la cual est volando el avin. En el altmetro hay dos agujas: La pequea indica los millares y la larga las centenas. Teniendo esto en cuenta, cuando la aguja pequea se encuentre en los mil pies y la larga en los 300 pies, se vuela a 1300 pies. Algunos aviones tienen una aguja ms que indica las dcimas, pero la mayora de aviones ligeros tienen las dos agujas con forma de punta. f) Coordinador de giro e inclinmetro El coordinador de giro y el inclinmetro son dos instrumentos de vuelo que van en una misma redonda, en el coordinador de giro hay una figura de un avin que nos indica el banqueo de las alas y si estn giradas. Debajo hay el inclinmetro, contiene tres bloques, hay una bola negra, si la bola se sita en el bloque del centro, el avin va bien en el sentido de giros. Si la bola se pone en uno de los bloques 1 o 3, entonces el avin est derrapando, est haciendo un giro incorrecto porque le falta ascenso, u otras causas, entonces el avin "resbala". g) Indicador de Potencia Segn el tipo de avin se puede clasificar en Motor de Combustin Interna, Motor Turbohelice o Turbopropela, Motor Reactor o Turbina Dependiendo del tipo de motor va el instrumento de potencia que se utiliza,

por ejemplo en aeronaves de pequeo porte que utilizan motores de combustin interna el instrumento indicador de potencia es el Tacmetro o tambin Indicador de Presin de admisin. Impulsin de los aviones Los sistemas de impulsin de los aviones pueden ser de dos tipos: motores de explosin y motores de reaccin.
y

Los motores de explosin de los aviones funcionan de forma similar al de los coches. El motor mueve una hlice, que gira a gran velocidad y propulsa aire hacia atrs, impulsando el avin. Los aviones suelen tener hlices con ms palas que las de los barcos. Adems, las palas son ms largas y estrechas. Los motores de reaccin producen una rpida y potente corriente de aire que impulsa el avin. Estos motores toman aire por su parte delantera y lo introducen a presin en la cmara de combustin, donde se mezcla con el combustible. La mezcla se quema a alta temperatura y los gases resultantes salen a toda velocidad por la tobera del motor.
y

Funcionamiento de un motor de reaccin

Motor de reaccin Los motores de reaccin son mucho ms potentes y efectivos que los de explosin, y consiguen que los aviones alcancen gran velocidad. Pero tienen dos inconvenientes: su alto consumo de combustible y el ruido que producen. La mayora de los aviones comerciales utilizan motores turbofan. La gran ventaja del turbofan frente al turborreactor es que es mucho ms silencioso. Al estar el ventilador (fan) dentro del tubo se suman dos efectos: uno, el ventilador refrigera el turborreactor, y dos, el flujo del aire es mayor. El avance del avin se debe al empuje del ventilador (fan) y al de los gases que salen por la tobera final.

Estructura del Avin Un avin de diseo actual y convencional presenta cuatro componentes: fuselaje, alas, empenaje de cola y tren de aterrizaje.

Fuselaje En los albores de la aviacin, el fuselaje consiste en una estructura abierta que soportaba los otros componentes del avin. La parte inferior de la estructura serva de tren de aterrizaje. Despus, la necesidad de aumentar la resistencia y mejorar las prestaciones llev a desarrollar fuselajes cerrados, afianzados y sujetos por medio de montantes y cables de

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riostramiento,

que

mejoraban

las

condiciones

aerodinmicas,

proporcionaban proteccin a los pilotos y pasajeros y conseguan mayor espacio para el equipaje y la carga. Poco tiempo despus aparecieron los fuselajes monocasco, una novedad que consista en integrar en un solo cuerpo la estructura y su recubrimiento. Es el modelo ms usado actualmente y permite presurizar el interior para volar a elevadas altitudes. Alas Aunque los aviones de un solo plano o ala, conocidos como monoplanos, aparecieron pocos aos despus del vuelo de los hermanos estadounidenses Wilbur y Orville Wright, los primeros aeroplanos se construan preferentemente con dos alas (biplano) y en ocasiones con tres o con cuatro. Las alas mltiples tienen la ventaja de aumentar la sustentacin con una estructura ms fuerte, pero el monoplano encuentra menor resistencia al avance. Cuando se desarroll el ala cantilever, el monoplano se afianz definitivamente a pesar de que no comenz su diseo hasta la dcada de los treinta. El ala cantilever consigue su fijacin mediante elementos estructurales internos. Es un ala limpia desde su encastre en el fuselaje hasta su extremo, sin soporte visible alguno y se usa en la mayor parte de los aviones. Las alas reforzadas con puntales y cables an se siguen utilizando en aviones pequeos y ligeros y en modelos acrobticos. La estructura de un ala consiste en un armazn de largueros y costillas caractersticas cubierto por planchas metlicas unidas y sujetas al mismo por remaches u otros medios. En los aviones pequeos el recubrimiento puede ser de lona y a veces de contrachapado o de fibra de vidrio impregnada de resina. Los largueros y costillas se extienden desde el fuselaje hasta la punta del plano. Se pueden usar uno o varios largueros, pero el diseo ms corriente es el de dos. Las costillas van perpendiculares a ellos y dan al ala su forma exterior. Si el

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recubrimiento es de planchas metlicas, tambin participan del esfuerzo que soporta el ala. Este modelo de recubrimiento resistente del plano se usa en los grandes aviones, aunque cada vez se utilizan ms plsticos reforzados, de alta resistencia, tanto en el recubrimiento de algunas partes del ala como en la estructura. El tamao y la forma de las alas varan mucho con los requerimientos aerodinmicos. Las alas de los aviones supersnicos suelen estar inclinadas hacia atrs, dando al avin el aspecto de una punta de flecha dirigida hacia adelante y muy estilizada. Esta forma permite reducir la brusca variacin de compresin cuando el avin se aproxima a la velocidad del sonido. La importancia del ala dentro de la estructura del avin se pone de manifiesto con el desarrollo de las alas volantes, aviones en los que el fuselaje y la cola se han eliminado completamente. Empenaje de Cola El modelo normal de empenaje de cola consta de dos superficies bsicas, la horizontal y la vertical. Cada una tiene secciones fijas para proporcionar estabilidad y mviles para controlar mejor el vuelo. La seccin fija de la superficie horizontal se llama estabilizador horizontal y suele estar en la parte frontal, mientras que en la posterior se encuentra la parte mvil llamada timn de profundidad o elevador. Algunas veces toda la superficie se puede mover y el elevador se elimina. La parte fija de la superficie vertical es el estabilizador vertical y la mvil el timn de direccin. Hay diseos que tienen dos superficies verticales y, por tanto, dos timones de direccin. Los empenajes de cola inclinados combinan las funciones de direccin y profundidad en un solo mecanismo. En algunos aviones supersnicos, la superficie horizontal se ha sustituido por dos aletas (canard) situadas a cada lado cerca del morro del avin.

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Tren de Aterrizaje El tren de aterrizaje suele ser uno de los mecanismos ms complicados de un avin. Entre sus componentes se incluye el amortiguador principal, que es una pata con una estructura muy resistente, en cuya parte inferior y antes del ensamblaje de las ruedas lleva un amortiguador hidrulico para absorber el impacto del aterrizaje. Va sujeto a los largueros del ala o del fuselaje. El mecanismo de accionamiento del tren permite extenderlo y retraerlo al accionar desde la cabina de pilotos la palanca de mando. Por lo general, se acta con energa hidrulica. Los frenos tambin suelen ser hidrulicos y provistos de sistema antideslizante. Suelen llevar un mecanismo detector de modo, aire/tierra, que activa o desactiva varios sistemas del avin, segn est volando o en el suelo. Hay varios tipos de trenes de aterrizaje, el ms comn es el triciclo. Consta de dos patas principales situadas detrs del centro de gravedad del avin y una tercera ms pequea en el morro. Ciertos aviones muy grandes pueden llevar tres y hasta cuatro patas principales y cuatro ruedas por cada pata. Otro modelo es el convencional con dos patas principales delante del centro de gravedad y una tercera muy pequea situada en la parte inferior de la cola. El aterrizaje es ms fcil con el tren triciclo, ya que permite un mejor frenado al no existir riesgo de golpear con el morro del avin en el suelo. Tambin mejora la maniobrabilidad y visibilidad durante el rodaje por el suelo. Otros tipos de tren de aterrizaje pueden llevar bandas de rodadura tipo oruga para cargas pesadas en campos de aterrizaje no preparados, giratorios para viento cruzado, o una combinacin de esqus y ruedas para aterrizar sobre hielo o nieve

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FUERZAS QUE ACTAN SOBRE EL AVIN EN VUELO

Sobre un avin en vuelo actan cuatro fuerzas fundamentales:

   

Levantamiento o sustentacin (L) (Lift) Peso (W) (Weight) Resistencia (D) (Drag) Empuje (T) (Thrust)

Levantamiento o sustentacin (L). Es la fuerza de ascensin que permite al avin mantenerse en el aire. El levantamiento o sustentacin se crea principalmente en las alas, la cola y, en menor cuanta, en el fuselaje o estructura. Para que el avin pueda volar la fuerza de sustentacin debe igualar a su peso (L=W), contrarrestando as la fuerza de gravedad. Peso (W). Es el resultado de la fuerza de atraccin que ejerce la gravedad sobre todos los cuerpos situados sobre la superficie de la tierra, atrayndolos hacia su centro. La fuerza de gravedad se opone al levantamiento o sustentacin en el avin, tanto en tierra como durante el vuelo. Fuerza de empuje o traccin (T). La proporciona el motor (o motores) del avin por medio de la hlice o por reaccin a chorro. La fuerza de empuje permite al avin moverse a travs de la masa de aire y es opuesta a la fuerza de resistencia. Para que el avin pueda mantenerse en vuelo la fuerza de

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empuje debe igualar a la fuerza de resistencia que se opone a su movimiento (T=D). Resistencia (D). Es la fuerza que se opone al movimiento de los objetos sumergidos en un fluido. Desde el punto de vista fsico, tanto el agua como los gases se consideran fluidos. De manera que el aire, al ser un gas, se considera tambin un fluido. La resistencia aerodinmica, que se opone al desplazamiento de los objetos cuando se desplazan a travs de los fluidos, la produce la friccin y depende, en mayor o menor grado, de la forma y rugosidad que posea la superficie del objeto, as como de la densidad que posea el propio fluido. El transporte areo es el medio de transporte de ms reciente desarrollo, y por lo tanto el ms moderno. Este hecho repercute en una contratacin sencilla, con gran presencia de las nuevas tecnologas y con procedimientos informatizados y estandarizados a nivel mundial. Tarifas, destinos y vuelos se encuentran recogidos en publicaciones internacionales, que podremos consultar de forma inmediata va Internet o con una simple llamada a nuestro agente de carga o transitario. A pesar de esta sencillez operativa, su alto coste convierte la gestin del transporte areo en un aspecto muy sensible dentro del sistema logstico donde un error puede significar importantes consecuencias econmicas. Por esto es necesario contar con los conocimientos y asesoramiento idneos Capacidad de carga de un avin Un avin se disea en funcin del uso al cual est destinado, carga, deportivo, fumigacin, militar, transporte de pasajeros, etc. Un factor fundamental a tener en cuenta es el peso, pues aunque los constructores tratan de hacer los aviones lo ms ligeros posible, sin sacrificar seguridad ni robustez, el peso supone una limitacin por su influencia sobre:

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Los elementos estructurales que deben soportar dicho peso, principalmente las alas. El rendimiento y capacidad de maniobra del avin, que est en funcin del peso del mismo. La estabilidad o inestabilidad del aeroplano. La cantidad de sustentacin a generar, que como sabemos es limitada.

y y

Por todas estas razones, el fabricante limita la capacidad mxima de carga y la distribucin de la misma en el avin, siendo responsabilidad del piloto al mando, comprobar que la carga del mismo es acorde con las especificaciones dadas por el constructor. Para realizar dicha comprobacin, el piloto debe asegurarse, que el peso est por debajo del lmite mximo y que el Centro de Gravedad est dentro del rango de lmites especificados.

Efectos del sobrepeso. El piloto de un avin debe ser plenamente consciente de las consecuencias que un exceso de peso puede acarrear sobre su persona y sobre el aparato. Cada avin tiene unos lmites que si se sobrepasan resultan en un rendimiento sensiblemente inferior al que tendra en condiciones normales, pudiendo incluso dar lugar a un desastre. El primer aviso de este pobre rendimiento debido al sobrepeso suele darse durante el despegue, que no es desde luego el mejor momento para que el piloto y el avin se encuentren con problemas. Algunas de las deficiencias de rendimiento ms importantes producidas en un avin sobrecargado son:
y

Se necesita mayor velocidad de despegue.

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La carrera de despegue se hace mas larga y se necesita por tanto ms longitud de pista. La tasa de ascenso se reduce y puede ser comprometido salvar obstculos. El techo mximo de operacin del avin es ms bajo. La distancia mxima alcanzable es ms corta. La velocidad de crucero es menor. La capacidad de maniobra del avin se empobrece. Posibilidad de daos estructurales volando en reas turbulentas. La entrada en prdida del avin se produce con una velocidad mayor que en condiciones normales. La velocidad de planeo y aterrizaje se incrementa. Se necesita ms longitud de pista en el aterrizaje. El esfuerzo sobre el tren de aterrizaje es mayor. La capacidad de frenada se reduce. etc. Tema II EL MEDIO AEREO ORGANIZACIN DEL TRANSPORTE AEREO

y y y y y y

y y y y y

Para planificar un aeropuerto es esencial conocer las aeronaves que en l van a operar. Por ello, se debe realizar un amplio estudio de dichas aeronaves que abarque tanto las caractersticas fsicas (dimensiones, capacidades, pesos, etc.), como las actuaciones en velocidades, niveles de ruido, etc.). tierra y aire(radios de giro, distancias de despegue y aterrizaje, radios de accin o alcance,

Plan director/ Trfico

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Otro dato necesario es la demanda de trfico de aeronaves, pasajeros y carga, para poder as ofrecer una oferta adecuada, es decir, disponer de un aeropuerto con una capacidad que pueda absorber dicho trfico sin grandes aglomeraciones ni demoras. Aqu se debe introducir el concepto de trfico de aeronaves, pasajeros y carga en hora punta. Es decir, la mxima cantidad de aeronaves, pasajeros y carga que trata el aeropuerto durante la hora de mayor trfico (de aeronaves, pasajeros y carga respectivamente) del ao, ya que esto puede suponer, por ejemplo, que un aeropuerto tenga una demanda de pasajeros muy concentrada en un perodo de tiempo determinado, lo cual requerir un edificio terminal mucho ms grande que si el trfico de pasajeros se repartiera de una manera uniforme. Lo mismo ocurrira con las otras variables de trfico. Incluso se puede dar el caso de tener un elevado nmero de movimientos areos sin apenas pasajeros, como sucede en aeropuertos de aviacin general o en los utilizados para el adiestramiento de tripulaciones o especializados en revisiones de mantenimiento de aeronaves.

Plan director/ Prediccin El anlisis de la demanda del transporte areo representa una parte fundamental en la planificacin y diseo del aeropuerto. Realizar una prediccin cuyos resultados se aproximen a la realidad en el futuro es imprescindible para alcanzar el xito del aeropuerto. Este anlisis de capacidad-demanda es tambin necesario en el caso de aeropuertos ya construidos, con el fin de averiguar cundo se tendrn que introducir mejoras o ampliaciones en el futuro. En este caso es esencial disponer de los datos histricos de trfico. En cualquier caso, la prediccin del trfico areo se basa en la aplicacin de modelos matemticos que

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manejan gran cantidad de variables (sociales, econmicas, etc.). Por ltimo, las condiciones atmosfricas y la altitud del emplazamiento elegido afectan a las actuaciones y operaciones de las aeronaves y, por tanto, a las dimensiones y configuracin del aeropuerto, como se ver posteriormente. Todos los estudios anteriores deben quedar reflejados en el Plan Director, que es el documento que establece la planificacin para alcanzar un desarrollo ordenado y racional del aeropuerto, adecuado a las necesidades presentes y futuras del transporte areo e integrado en su entorno y en los planes urbansticos

AEROVIAS Es por donde circulan las aeronaves, comprendiendo una ruta nominal y un rea de proteccin. Es el camino virtual predefinido (tanto en altura como en trazado) que sigue una aeronave que sale desde un punto A hasta un punto B. Es la sucesin de puntos de escalas regulares o auxiliares, comprendidos en la ruta area.
y

Cuando todos los puntos de escala pertenecen al territorio nacional o aguas jurisdiccionales la va area es nacional. En caso contrario es va internacional.

Las aerovas tambin se clasifican en:

y y

Aerovas de gran altitud (por encima de 18 000 pies de altura) Aerovas de baja altitud (por debajo de 18 000 pes de altura)

Caractersticas:
y y

Las aerovas slo tienen un sentido por el que recorrerse. Las aerovas tienen una determinada altura a la que volarse.

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Las aerovas se llaman por un conjunto de letras y nmeros.

Uso Estas aerovas pueden ser usadas por cualquier aeronave dentro de determinado espacio areo. En la aviacin comercial, antes de realizar el vuelo, los pilotos realizan un plan de vuelo IFR, en el cual se especifican las aerovas e intersecciones que dicho vuelo seguir durante su determinado trayecto. Este plan de vuelo es enviado a la o las torres de control correspondientes. Una lnea regular de navegacin area es la que cubre un servicio permanente de transporte de pasajeros o mercancas. Generalmente, y dependiendo de cada espacio areo, las aerovas son designadas unas para ida y otras para regreso. Esto se realiza para tener un poco ms de orden y seguridad en dichos espacios areos. Un ejemplo de va area puede ser la UN858, que une las Islas Canarias con Madrid, y discurre desde el VOR VASTO hasta el VOR TLD, teniendo en medio diferentes fixes y VORs que la componen.

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SISTEMA AEROPORTUARIO  Se conforma de la siguiente manera:

Aerovas

Espacio Areo en Ruta

Espacio Areo Terminal

Pistas

Zonas de Espera

Calles de Salida

Sistema de Calles de Rodaje

Plataforma de Estacionamiento

Edificio Terminal

Parqueo Vehicular

Sistemas de Acceso por Tierra

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RADIO AYUDA El conjunto de seales radioelctricas, generalmente generadas en instalaciones terrestres y recibidas a bordo, que permiten a la aeronave guiarse. CONTROL DE TRANSITO AEREO El servicio de control del trfico areo, tambin conocido por sus siglas en ingls ATC (Air Traffic Control) se presta por los pases firmantes del tratado de Chicago que dieron origen a la creacin de la OACI/ICAO en los trminos especificados por las normas de esta organizacin internacional. El espacio areo se divide en regiones de informacin de vuelo, conocidas como FIR (Flight Information Region) y cada pas se hace responsable del servicio en las comprendidas en su 'rea de responsabilidad'. En muchos casos esta rea de responsabilidad excede las aguas territoriales de un pas a fin de que el espacio areo comprendido sobre las aguas internacionales sea provisto de un servicio de informacin. El espacio areo en el que se presta el servicio de control areo se llama 'espacio areo controlado'. La Unidad encargada de entregar el servicio de control al trfico areo en estas reas recibe el nombre de Centro de Control de rea. Debido al amplio espacio areo que manejan, estn divididos en Sectores de Control, cada uno responsable de una parte del espacio total a su cargo. Cuando un avin est a punto de salir de un sector es traspasado al siguiente sector en forma sucesiva, hasta el aterrizaje en su destino. Actualmente, la mayor parte de las rutas areas estn cubiertas por radares, lo que permite hacer un seguimiento permanente a los vuelos. En las regiones de informacin de vuelo se encuentran las reas terminales de los aeropuertos importantes y entre ellas discurren las aerovas, pasillos por los que circulan las aeronaves. Otros elementos son

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las reas prohibidas, restringidas o peligrosas que son zonas donde el vuelo de aeronaves se ve restringido en diferentes medidas y por causas diversas. Las normas que regulan la circulacin area en el espacio areo controlado se recogen en el Reglamento de Circulacin Area.

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CONCLUSIONES

Llegamos a las siguientes conclusiones: Con la aplicacin de esta electiva, se incrementado el tiempo de aclaracin de dudas con respecto a el diseo y configuracin de aeropuertos, es importante conocer cada de talle para llevar a cabo un proyecto aeroportuario. Es importante Para planificar un aeropuerto es importante conocer las aeronaves que en l van a operar. Por ello, se debe realizarse un amplio estudio de dichas aeronaves que abarque tanto las caractersticas fsicas (dimensiones, capacidades, pesos, etc.), como las actuaciones en alcance, velocidades, niveles de ruido, etc.). Es muy importante resaltar que aunque los constructores dejan unos mrgenes de seguridad, los lmites dados por los mismos deben respetarse escrupulosamente. Pero no caigamos en el error de creer que con no exceder el peso mximo es suficiente, pues hay otros factores que afectan al rendimiento del avin (da caluroso y hmedo, pista cuesta arriba, aerdromo a mucha altitud, etc...) que rebajan los lmites de seguridad y que combinados con un exceso de peso pueden hacer del vuelo algo impredecible. Es obligacin del piloto conocer y reducir los factores que afectan al rendimiento del avin, y aunque obviamente no puede reducir la altura del aerdromo o cambiar las condiciones climatolgicas, si puede reducir el peso transportado, el nmero de pasajeros o la cantidad de combustible repostado, y en ltimo caso desistir de realizar el vuelo. tierra y aire(radios de giro, distancias de despegue y aterrizaje, radios de accin o

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