TransporT miejski i regionalny 10 2008

Micha Beim1 Ryszard Rakower2 Jeremi Rychlewski3

Ruch RoWeRoWy W Wietle instRukcJi

o znakach i sygnaach dRogoWych uRzdzenia BezPieczestWa Ruchu

Artyku przedstawia problematyk ruchu rowerowego w wietle przepisw rozporzdzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 003 r. w sprawie szczegowych warunkw3 technicznych dla znakw i sygnaw drogowych oraz urzdze bezpieczestwa ruchu drogowego i warunkw ich umieszczania na drogach. Autorzy w swoich rozwaaniach odwouj si rwnie do innych aktw prawnych, regulujcych projektowanie infrastruktury rowerowej. Jest to czwarty (ostatni) artyku z cyklu, powicony urzdzeniom bezpieczestwa ruchu drogowego. Poprzednie artykuy z tego cyklu ukazay si w TMiR w numerach  i  z 006 r. oraz w 5 z 008 r. Wstp Polskie przepisy oferuj projektantom wski zakres urzdze bezpieczestwa ruchu, ktre skutecznie chroniyby rowerzystw. Wskazuje na to nie tylko analiza obowizujcych przepisw, ale rwnie prby implementacji rozwiza powszechnie stosowanych w Europie Zachodniej. Do prb takich zalicza si chociaby pilotaowy projekt Duch Town w Puawach, podczas ktrego zasza potrzeba realizacji elementw sucych uspokojeniu ruchu, a nie wystpujcych w katalogu zawartym w rozporzdzeniu. Sam projekt ma z tego wzgldu suy m.in. weryfikacji przepisw dotyczcych uspokojenia ruchu koowego oraz przygotowania wytycznych w tym zakresie. Rozwizania majce na celu popraw bezpieczestwa ruchu nie ograniczaj si


jednak, oczywicie, do stosowania urzdze ograniczajcych prdko. Obowizujce rozwizania, patrzc z perspektywy ruchu rowerowego, czsto nawet utrudniaj jazd rowerem czy wrcz czyni j niebezpieczn. Za potrzebn uzna naley zatem zmian czwartego zacznika do rozporzdzenia z dnia  lipca 00 r.

dr, Zakad Ekonometrii Przestrzennej Instytutu Geografii Spoeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej UAM, michal.beim@horyzont.net. mgr, Stowarzyszenie Sekcja Rowerzystw Miejskich w Poznaniu, prezes@srm.eco.pl. dr in., Instytut Inynierii Ldowej Politechniki Poznaskiej, jeremi.rychlewski@ put.poznan.pl Dz.U. Nr 0, poz. 8. P Karbowy, M. Wierzchowski, Dutch Town w Puawach, Bezpieczne Drogi, . 006, nr 9, s. -.

 

 

Progi zwalniajce Zgodnie z postanowieniami pkt. 8 zacznika nr  do analizowanego rozporzdzenia progi zwalniajce stosuje si do wymuszenia fizycznego ograniczenia prdkoci pojazdw samochodowych. Prawidowo wykonane progi bez wtpienia mog przyczyni si do istotnej poprawy bezpieczestwa rowerzystw, podobnie jak wszystkich pozostaych uczestnikw ruchu drogowego. W praktyce czsto spotka mona jednak progi, ktre stanowi zagroenie, a co najmniej utrudnienie dla rowerzystw. Do rzadkoci nale, niestety, progi skrcone, zapewniajce rowerzystom moliwo przejazdu midzy progiem a krawdzi jezdni bez koniecznoci najedania na t przeszkod. Rozporzdzenie dopuszcza stosowanie progw skrconych jedynie w przypadku trudnoci w zapewnieniu naleytego odwodnienia drogi, nie przewidujc takiego rozwizania jako uatwienia dla rowerzystw. Celem stosowania progw nie moe by ograniczenie prdkoci rowerzystw, a jedynie pojazdw samochodowych, co wynika z przywoanych wyej postanowie. W przypadku, gdy dany prg nie jest progiem skrconym, zazwyczaj powoduje on konieczno znacznego ograniczenia prdkoci przez uytkownikw rowerw, co zwaszcza w sytuacji, gdy w danej ulicy wystpuje seria progw istotnie pogarsza to warunki ruchu rowerowego. Najbardziej dokuczliwe, a czasem wrcz niebezpieczne dla rowerzystw, bywaj progi listwowe; mniejsze niedogodnoci powoduje natomiast konieczno pokonywania odpowiednio wyprofilowanych progw pytowych. Progi pytowe wydaj si rwnie skuteczniejsze z punktu widzenia celu ich stosowania, tj. ograniczenia prdkoci pojazdw samochodowych.

TransporT miejski i regionalny 10 2008

Doda naley, e z uwagi na wyrane stwierdzenie, i progi zwalniajce stosuje si do wymuszenia ograniczenia prdkoci pojazdw samochodowych, niedopuszczalna w aktualnym stanie prawnym jest ich realizacja na drogach rowerowych. Niezgodne z prawem jest zatem ich usytuowanie na drogach dla rowerw w niektrych miastach, m. in. w Lesznie (fot. ). Progi na drogach rowerowych nie tylko stanowi mog spore zagroenie dla bezpieczestwa rowerzystw, ale te s wiadectwem niezrozumienia przez ich projektantw podstawowych zasad uspokajania ruchu. Stosowanie progw powinno bowiem suy uspokojeniu ruchu samochodowego, a nie rowerowego, a przy tym powinno zwiksza konkurencyjno roweru w porwnaniu z innymi rodkami lokomocji6. Przykad Leszna pokazuje te, e progi na drogach rowerowych mog pogarsza bezpieczestwo pieszych, gdy wikszo rowerzystw omija je wjedajc na chodnik lub ewentualnie rozjeda trawniki.

Fot. 2. Samochd omija prg wyspowy wjedajc na pas dla rowerw (Oxford) (fot. Micha Bem)

Fot. 1. Seria progw zwalniajcych na drodze rowerowej w Lesznie (fot. Micha Beim)

Przypadki stosowania progw na drogach rowerowych spotyka si wprawdzie np. w Holandii, ale dotyczy to przede wszystkim drg rowerowych wykorzystywanych take przez motorowerzystw, ktrzy niekiedy poruszaj si z duymi prdkociami. Progi wymuszaj wwczas na motorowerzystach zmniejszenie prdkoci, zwaszcza w strefach dojazdu do miejsc kolizyjnych z pojazdami lub ruchem pieszych. Przepisy polskiego Prawa o ruchu drogowym nie przewiduj jednak moliwoci dopuszczania ruchu motorowerw na drogach rowerowych, w zwizku z czym opisany problem nie wystpuje. Przy realizacji progw spowalniajcych na jezdni, na ktrej rwnie biegnie pas ruchu dla rowerw, istotne jest zabezpieczenie pasa dla rowerw przed nielegalnym najazdem samochodw. Nie tylko polska praktyka pokazuje, e wielu kierowcw woli wjecha na pas ruchu pozbawiony progw spowalniajcych lub nawet na ssiedni chodnik, o ile nie jest oddzielony naleycie wysokim krawnikiem, ni pokonywa prg spowalniajcy (fot. ) Obecne rozporzdzenie nie porusza tej kwestii, a wiadomo projektantw w tym zakresie jest niska, tak wic przy tworzeniu nowego rozporzdzenia naleaoby wprowadzi obowizek
6

zabezpieczenia pasa rowerowego przed najazdem samochodw, zwaszcza jeli jest to kontrapas (pas dla rowerzystw jadcych pod prd ulic jednokierunkow). Analizujc tre postanowie dotyczcych progw zwalniajcych zwrci naley rwnie uwag na moliwo wyznaczania przej dla pieszych na progach pytowych o dugoci pyty L >  m. Niestety, rozporzdzenie nie przewiduje wyznaczania na tego rodzaju progach przejazdw dla rowerzystw. Rozwizanie takie bywa tymczasem stosowane w miastach zachodnioeuropejskich, jak rwnie zastosowano je na niektrych skrzyowaniach w Gdasku. Poprowadzenie drogi rowerowej (przejazdu dla rowerzystw) po szczycie progu zwalniajcego moe istotnie zmniejszy ryzyko kolizji midzy rowerzystami jadcymi na wprost a samochodami skrcajcymi w prawo w ulic podporzdkowan lub z niej wyjedajcymi. Alternatyw dla prowadzenia drg rowerowych po szczycie progu zwalniajcego mogoby by stosowanie pprogw, ktre umieszczane mogyby by na jezdni jeszcze przed przejazdem dla rowerzystw w celu ograniczenia zagroe ze strony samochodw skrcajcych w prawo (rys. ). Proponowane pprogi (tzw. progi haskie) nie zapewniaj wprawdzie rowerzystom ochrony przed strumieniami pojazdw skrcajcych w lewo z drogi gwnej oraz przejedajcych w poprzek tej drogi, ale dla kierowcw poruszajcych si na tych relacjach rowerzyci wjedajcy na przejazd s o wiele lepiej widoczni ni dla kierowcw skrcajcych w prawo.

Rys. 1. Pprg zwalniajcy przed przejazdem dla rowerzystw



T. Kopta, Progi zwalniajce i ruch rowerowy, Transport Miejski, 999, nr , s. 6.

Postaw na rower. Podrcznik projektowania przyjaznej dla rowerw infrastruktury, CROW / PKE, Krakw 999, s. 0-.

TransporT miejski i regionalny 10 2008

Progi podrzutowe W przeciwiestwie do progw zwalniajcych, progi podrzutowe zawsze stanowi zagroenie dla ruchu rowerowego. Podstawow przyczyn jest ich wykonanie ze liskich elementw (np. z metalu czy tworzyw sztucznych), co stwarza niebezpieczestwo polizgu i upadku rowerzysty. Dodatkowo tego typu progi podrzutowe s bardzo niebezpieczne dla motorowerw i motocykli. Najazd przy wikszej prdkoci powoduje podrzut i wywrcenie pojazdu. Rozporzdzenie ogranicza wprawdzie dopuszczalno stosowania progw podrzutowych na drogach publicznych jedynie do przej granicznych, jednake w szerokim zakresie dopuszcza ich stosowanie poza drogami publicznymi (m.in. na drogach osiedlowych, parkingach itd.). Drogi niepubliczne, zwaszcza na obszarze osiedli mieszkaniowych w bardzo wielu przypadkach odgrywaj tymczasem istotn rol dla ruchu rowerowego, nie tylko zapewniajc dojazd do poszczeglnych celw podry, ale te czsto umoliwiajc omijanie ruchliwych ulic. Z powyszych wzgldw za niezbdne uzna naleaoby obligatoryjne skracanie progw podrzutowych w taki sposb, by rowerzyci mogli bezpiecznie je omija jadc przy krawdzi jezdni. Podane byoby te ograniczenie sytuacji, w ktrych dopuszczalne jest stosowanie tego rodzaju progw, bowiem w wielu przypadkach moliwo stosowania tych urzdze jest naduywana, mimo e na danej drodze wystarczajce byoby zastosowanie progw zwalniajcych (fot. ).
zmiany kierunku lub toru ruchu. Rozporzdzenie Ministra Infrastruktury nie okrela jednak adnych szczegowych wymogw, jakie musiayby spenia szykany, poprzeczne wysepki, kwietniki. Naley domyla si, e przy ich ustawianiu naley stosowa oglne przepisy dotyczce budowy drg, takie jak minimaln szeroko pasa ruchu, czy skrajni jezdni. Wwczas jednak owe urzdzenia nie byyby w stanie speni swojego zadania, czyli ograniczania prdkoci ruchu samochodw. Doda naley, e pojcie wysepek poprzecznych w ogle nie wystpuje w przepisach rozporzdzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia  marca 999 r. w sprawie warunkw technicznych, jakim powinny odpowiada drogi publiczne i ich usytuowanie8, bdcego aktem wykonawczym do ustawy z dnia  lipca 99 r. - Prawo budowlane. Rozporzdzenie to definiuje jedynie dwa rodzaje wysp (rodkowe, boczne), ktre maj za zadanie kanalizowa ruch na skrzyowaniach (por. ). Do szeroki katalog moliwych rodkw uspokojenia w obrbie skrzyowa zawieraj wprawdzie Wytyczne projektowania skrzyowa drogowych z 00 r. wprowadzone do stosowania przez Generaln Dyrekcj Drg Publicznych i Autostrad, ale nie wi one innych zarzdcw drg. Rozwizania ograniczajce prdko, takie jak szykany, zwenia itp. powszechnie wystpuj tymczasem w Europie Zachodniej. Podobne rozwizanie zastosowano rwnie w Poznaniu w strefie zamieszkania obejmujcej ul. Kozowskiego, ktra zostaa zaprojektowana w poowie lat osiemdziesitych ubiegego wieku (fot. ).

Fot. 3. Prg podrzutowy w Lesznie (fot. Jeremi Rychlewski)

inne sposoby ograniczania prdkoci Rozporzdzenie na wstpie czwartego zacznika (. Zasady oglne) wyranie stwierdza, e do fizycznego ograniczania prdkoci pojazdw stosuje si progi zwalniajce i podrzutowe. Rozporzdzenie nie przewiduje innych rozwiza sucych uspokajaniu ruchu, cho w punkcie 8. stwierdza si, e w celu niedopuszczenia do najechania na prg zwalniajcy z nadmiernie niebezpieczn prdkoci dopuszcza si stosowanie geometrycznych lub technicznych elementw wymuszajcych zmniejszenie prdkoci pojazdu co najmniej do 0% granicznej prdkoci przejazdu przez prg. Elementami takimi mog by poprzeczne przegrody na jezdni, m.in. w strefach ruchu uspokojonego, tzw. szykany, poprzeczne wysepki, kwietniki itp. zmuszajce do

Fot. 4. Rozwizanie ograniczajce prdko w ul. Kozowskiego w Poznaniu (fot. Ryszard Rakower)

Z punktu widzenia ruchu rowerowego wskazane jest poszerzenie katalogu urzdze bezpieczestwa ruchu drogowego o szykan bdc wskim przejazdem na ulicach dwukierunkowych, ktry moe pokona w danej chwili tylko jeden pojazd (rys. ), przy jednoczesnym pozostawieniu przejazdu po bokach dla rowerw, oraz o prg zwalniajcy z bocznymi przejazdami dla rowerw (rys. ). Wprawdzie w pastwach zachodnioeuropejskich stosowane s rwnie inne rozwizania, np. zawenie dwukierunkowej jezdni do jednego pasa ruchu, poczone z zakrtem
8

Dz.U. Nr , poz. 0.

TransporT miejski i regionalny 10 2008

Porwnanie waciwoci separatorw U- i tablic uchylnych U- przemawia tymczasem za stosowaniem dla zabezpieczenia ruchu rowerowego przed innymi pojazdami w duo szerszym zakresie za tablicami, ni separatorami. Gwn zalet tablic uchylnych jest fakt, i zginaj si one w przypadku najechania na nie rowerem (jak i kadym innym pojazdem). Ryzyko, e rowerzysta, ktry najedzie na to urzdzenie (np. na skutek nieuwagi lub wykonujc manewr obronny w sytuacji zagroenia ze strony innych uczestnikw ruchu), przewrci si, jest zatem duo nisze ni w przypadku innych urzdze bezpieczestwa ruchu. Tablice U- zajmuj te mniej miejsca ni separatory, co jest niezmiernie istotne w przypadku ogranicze terenowych. Przykadem zastosowania tablic U- jako staych urzdze bezpieczestwa ruchu jest ul. Krakowska w Poznaniu, na ktrej na uku drogi oddzielaj one pas dla rowerw od pasa ruchu oglnego. Przed zamontowaniem tych urzdze kierowcy samochodw nagminnie cinali tam uk drogi, wjedajc na powierzchni przeznaczon dla rowerzystw. Umieszczenie tablic U- wyeliminowao to zjawisko. Jeszcze przed wejciem w ycie rozporzdzenia z dnia  lipca 00 r. zastosowano natomiast w Poznaniu w ul. Wszystkich witych separatory podobne do separatorw U-, tyle e barwy biaej (fot. ). Separatory te znacznie ograniczyy liczb przypadkw wjedania samochodw na pas dla rowerw. Rozwizanie to oceni naley jednak jako mniej bezpieczne dla rowerzystw ni zastosowanie tablic U-.

Rys. 2. Szykana amica o jezdni, umoliwiajca przejazd tylko jednego samochodu, zapewniajca zarazem swobodny przejazd rowerzystom

Rys. 3. Szykana z progiem zwalniajcym umoliwiajca przejazd tylko jednego samochodu oraz pasami dla rowerw pozwalajcymi na jej ominicie

czy przesunicie osi jezdni o szeroko pasa ruchu w poczeniu z centralnie pooon wysp (barier), to jednak s one spotykane rzadziej i nie zapewniaj, a tak wysokiego komfortu ruchu rowerowego. Ponadto wprowadzenie ich do polskiego prawa wymagaoby zmiany rozporzdzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia  marca 999 r.

separatory i tablice uchylne Zacznik nr  do analizowanego rozporzdzenia wskazuje w punkcie  jako urzdzenia zabezpieczajce ruch rowerzystw (a zarazem pieszych) jedynie balustrady i porcze, barieroporcze, ogrodzenia i supki blokujce. Rol urzdze zabezpieczajcych ruch rowerowy z powodzeniem peni mogyby tymczasem niektre urzdzenia opisane w pkt.  wspomnianego zacznika, a przewidziane obecnie do stosowania jedynie przy robotach prowadzonych w pasie drogowym. W tym kierunku podya te praktyka. Do urzdze, ktre mogyby zabezpiecza ruch rowerowy nie tylko podczas robt drogowych, zaliczy naley w szczeglnoci tablice uchylne z elementami odblaskowymi U- oraz separatory ruchu U-. Jedynie w przypadku separatorw U- rozporzdzenie wskazuje obecnie na moliwo stosowania ich jako staych elementw bezpieczestwa. Stosowanie tablic uchylnych U- dopuszcza si natomiast wycznie w ramach tymczasowej organizacji ruchu dla uzupenienia: linii dzielcych pasy ruchu przeciwbienego, linii dzielcych wspbiene pasy ruchu.

Fot. 5. Separatory midzy pasem dla rowerw a pasem ruchu oglnego na ul. Wszystkich witych w Poznaniu (fot. Ryszard Rakower)

zapory a ruch rowerowy W punkcie 6. rozporzdzenie okrela urzdzenia stosowane w miejscach wjazdw na drogi niepubliczne: zapory stosowane do zamykania drg zakadowych, niepublicznych, bram wjazdowych na teren zakadw i instytucji, wjazdw do lasu, na parkingi strzeone itp., umieszczane s i utrzymywane przez administracj terenu, na ktry wjazd jest zamykany. Zapory te maj ksztat i barwy analogiczne jak rogatki U-b. W zwizku z faktem, e zapory kolejowe U-b zamykaj ca

TransporT miejski i regionalny 10 2008

szeroko jezdni (por. pkt 6..) niemoliwe jest stosowanie zapr skrconych, ktre blokowayby przejazd samochodw, zapewniajc jednoczenie swobodny przejazd rowerzystw (np. wjazd do lasu). Przestrze potrzebna na bezpieczny przejazd rowerem przy skrconych barierach powinna wynosi nie mniej ni , m ale nie wicej ni , m. Minimalna szeroko wynika z potrzeby zapewnienia wygody i bezpieczestwa rowerzycie, natomiast maksymalny przewit podyktowany jest szerokoci pojazdw, ktra w zdecydowanej wikszoci jest wiksza ni , m. Przez ptorametrow przerw teoretycznie moe przejecha waciwie tylko fiat 6p lub starsze modele mini. Skrcone zapory s powszechnie stosowane w pastwach Europy Zachodniej (fot. 6). Rozporzdzenie precyzuje tylko wysoko supkw blokujcych U-c, okrelajc j pomidzy 0,6 a 0,8 m. Podana maksymalna wysoko supkw jest jak najbardziej uzasadniona faktem lokalizacji kierownicy rowerw na wysokoci ok.  m. Dyskusyjna jest jednak dolna granica wysokoci im niszy supek tym trudniej jest dostrzegalny. Optymalnym rozwizaniem byoby ustanowienie staej wysokoci supkw stosowanych do ochrony rowerzystw na poziomie 0,8 m. Polskie przepisy nie precyzuj natomiast, czy supki blokujce mog sta w skrajni drogi rowerowej. W sytuacji, gdyby skrajnia miaaby by zachowana, stosowanie supkw w wikszoci miejsc jest bezcelowe (np. zakoczenia drg rowerowych); minimalna szeroko drogi rowerowej liczy , m, skrajnia za 0, m, w sumie daje to czn szeroko ,9 m. Przy tej szerokoci wiata na drog moe wjecha wikszo samochodw osobowych. Przepisy powinny jasno regulowa sytuacj, kiedy skrajnia ma by zachowana oraz ustawienie supkw, gdy skrajnia nie jest przestrzegana. Dwudziestocentymetrowa skrajnia powinna by zachowana w sytuacji, gdy supki ustawione s rwnolegle do drogi rowerowej (np. w sytuacji gdy chroni przed nielegalnym parkowaniem). Natomiast w sytuacji, gdy supki stoj w poprzek drogi rowerowej, naleaoby przestrzega nastpujcych zasad: odlego pomidzy supkami powinna wynosi , m, supki uszeregowane w rzdzie powinny by ustawione pod ktem prostym w stosunku do kierunku jazdy, na dwukierunkowych drogach rowerowych supek powinien by ustawiony na rodku drogi rowerowej, a kolejne co , m w kad stron, supki powinny by widoczne dla rowerzystw jadcych w grupie i wyposaone w elementy odblaskowe. Przy odstpach , m problemem jest stosowanie supkw na drogach rowerowych jednokierunkowych posiadajcych minimaln szeroko. Dowiadczenia holenderskie pokazuj, e wwczas najlepszym rozwizaniem jest zawenie drogi rowerowej i ustawienie supkw po bokach drogi rowerowej0. Takie zawenia drg rowerowych (do , m) pozytywnie oceniane s rwnie w innych pastwach, w ktrych natenie ruchu rowerowego jest bardzo due, np. w Danii. W polskich przepisach naleaoby wic uwzgldni moliwo ustawienia supkw po obu stronach jednokierunkowej drogi rowerowej z pominiciem skrajni, albo zezwoli w tym konkretnym przypadku na zawenie drogi rowerowej do , m. Przy szerszych ni ,9 m jednokierunkowych drogach rowerowych naleaoby przyj zasad e na rodku jest ustawiony jeden supek, a kolejne co , m w kad stron. Przepisy wyranie powinny stwierdza, e zabronione jest ustawianie supkw czy innych elementw ochrony rowerzystw w cigach drg rowerowych, ktre zmuszayby rowerzyst do zatrzymania czy nawet zejcia z rowerw. W wielu miejscach takie rozwizania wystpuj, niestety, w praktyce (fot. ).
0 9

Fot. 6. Zapora przy wjedzie na teren uniwersytetu w Kilonii umoliwiajca swobodny przejazd rowerzystom (fot. Micha Beim)

Przy okazji naley nadmieni, e rozporzdzenie w sytuacji, gdy wjazd jest strzeony przez pracownikw zakadu lub instytucji (rwnie wjazd na parking) dopuszcza inny ksztat zapr, np. z acucha. Dla rowerzysty zapora z acucha, zwaszcza o duych wymiarach oczek, moe by bardzo niebezpieczna. Trudno jest, oczywicie, wymaga, aby wszystkie zapory acuchowe byy usunite, zwaszcza ze wzgldu na fakt, e zazwyczaj montowane s one w bramach podrzdnych parkingw czy zakadw pracy, jednak samo rozporzdzenie nie powinno sugerowa tego typu rozwiza.

supki na drogach rowerowych Dowiadczenia holenderskie zwracaj uwag na fakt, e supki na drogach rowerowych s przyczyn wielu wypadkw, zwaszcza na ruchliwych trasach rowerowych. Rowerzyci jad tak blisko siebie, e tylko ci jadcy z przodu mog zobaczy supek na czas. W ciemnoci rowerzyci czsto dostrzegaj supki za pno9. Zgodnie z zaleceniami holenderskimi supki naley traktowa jako rozwizanie najbardziej drastyczne, gdy nie daje si w aden inny sposb ograniczy nielegalnego parkowania czy wjazdu na drog rowerow. W polskiej praktyce supki s, niestety, jedynym skutecznym rozwizaniem chronicym cyklistw, std te nie dziwi dua popularno tego sposobu zabezpieczania drg rowerowych.
Postaw na rower, s. .

Postaw na rower, s. 8. S.U. Jansen i in., Collection of Cycle Concepts, Road Directorate, Kopenhaga, s. 6.



TransporT miejski i regionalny 10 2008

Fot. 9. Element odblaskowy na supku znaku drogowego we Fryburgu Bryzgowijskim (fot. Micha Beim) Fot. 7. Nieprawidowo ustawione supki na drodze rowerowej zmuszaj rowerzyst do zatrzymania (Oxford) (fot. Micha Beim)

obiekty w skrajni Przepisy  ust.  i  rozporzdzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia  marca 999 r. nie dopuszczaj umieszczania jakichkolwiek obiektw w skrajni drogi rowerowej. Rzeczywisto w tym wzgldzie jest jednak daleka od ideau, co w zdecydowanej wikszoci przypadkw wynika z bdw w projektach lub wykonawstwie drg rowerowych. Zdarzaj si te przypadki urzdze (np. supw owietleniowych), ktre usytuowane s wprawdzie zgodnie ze schematem skrajni drogi rowerowej, zawartym w zaczniku nr  do wspomnianego rozporzdzenia, ale mimo to mog zagraa bezpieczestwu rowerzystw. Wynika to z faktu, e w myl tego schematu supy, wiaty lub inne obiekty maej architektury mog wystpowa ju w odlegoci 0, m od krawdzi drogi rowerowej. W Niemczech praktykuje si dwa sposoby oznakowania tego rodzaju obiektw: oklejanie odblaskow biao-czerwon foli znakw drogowych czy ewentualnie latarni (fot. 8) lub w przypadku supw znakw drogowych zastosowanie specjalnych nakadek odblaskowych w postaci walca o rednicy ok. 0,-0, m (fot. 9). Wprawdzie drugie rozwizanie zawa o kilka centymetrw przestrze rowerzysty, jednak jest zdecydowanie bardziej widoczne. Polskie przepisy powinny wskazywa podobne rozwizania, uwzgldniajc fakt, e obiekty w skrajni oznacza si barwami t i czarn.

kadki dla rowerzystw Wrd urzdze przewidzianych do stosowania przy robotach prowadzonych w pasie drogowym rozporzdzenie wymienia w punkcie . zacznika nr  do analizowanego rozporzdzenia kadki dla pieszych. Rozporzdzenie wskazuje, e w przypadku koniecznoci udostpnienia pieszym przejcia nad wykopami przy pracach drogowych naley stosowa w tym celu kadki U-8 o wymiarach szczegowo okrelonych we wspomnianym punkcie. W Europie Zachodniej powszechn praktyk jest tymczasem stosowanie w czasie robt drogowych kadek nie tylko dla pieszych, ale te dla rowerzystw. Dobr praktyk jest przy tym cakowita likwidacja progw przy wejciach lub wjazdach na kadki poprzez wylanie w tych miejscach podjazdw wykonanych z masy bitumicznej (fot. 0).

Fot. 10. Kadka dla rowerw nad wykopem w Kilonii (fot. Ryszard Rakower)

Fot. 8. Folia odblaskowa na supku znaku drogowego w Kilonii (fot. Micha Beim)

Zacznik do rozporzdzenia z dnia  lipca 00 r. nie zabrania wprawdzie ustawiania kadek dla rowerzystw nad wykopami, ale wspominajc jedynie o kadkach dla pieszych i regulujc ich parametry, ma niewtpliwie istotny wpyw na praktyk ich stosowania. Rozwizania zapewniajce rowerzystom moliwo bezpiecznego przejazdu przez obszar objty robotami drogowymi wci niestety, nale w polskich miastach do rzadkoci. W miastach zachodnioeuropejskich taka organizacja robt drogowych, by zachowa

TransporT miejski i regionalny 10 2008

cigo tras rowerowych, jest natomiast oczywistym standardem. Suy temu m.in. stosowanie kadek nad wykopami, jak i wyznaczanie odpowiednio oznakowanych objazdw dla rowerw. Wzorcowa kadka dla rowerw powinna mie co najmniej , m szerokoci i powinna by wyposaona w barierki o wysokoci , m, co odpowiadaoby minimalnej szerokoci jednokierunkowej drogi rowerowej oraz minimalnej wysokoci balustrad przy drogach rowerowych.

stojaki rowerowe Stojaki rowerowe s urzdzeniami niewtpliwie sucymi bezpieczestwu ruchu rowerowego, aczkolwiek dotycz tzw. bezpieczestwa socjalnego, polegajcego na utrudnianiu kradziey pojazdw. Rozway naleaoby zatem uwzgldnienie wzorcowych wymiarw stojakw rowerowych w zaczniku do analizowanego rozporzdzenia z dnia  lipca 00 r., powiconym urzdzeniom bezpieczestwa ruchu drogowego. Prawidowe stojaki rowerowe, ktre zapewniayby moliwo przypicia ramy roweru i przynajmniej jednego koa, a wic speniajce minimalne oczekiwania rowerzystw wzgldem bezpieczestwa, spotka mona rzadko. Wyjtkiem s waciwie niektre due miasta, takie jak Gdask, Krakw, czy Pozna. Oprcz modelowego wzoru stojaka rowerowego, ktry jest przedstawiony na rys. , naleaoby dopuci rwnie wersje artystyczne tego typu stojakw, pod warunkiem, e umoliwia bd przypicie ramy roweru i przynajmniej jednego koa (fot. ). Za ujciem stojakw rowerowych w katalogu urzdze bezpieczestwa ruchu drogowego przemawiaj rwnie kwestie organizacyjne, bowiem rozwizanie takie mogoby uatwi ustawianie stojakw w pasie drogowym. Obecnie zdarza si, e zarzdy drg traktuj stojaki jak noniki reklamowe, zwaszcza w sytuacji, gdy stawiane s przez pry-

Fot. 11. Stojaki rowerowe w Wiesbaden (fot. Micha Bem)

watnych inwestorw przy ich obiektach, cho w rzeczywistoci pozbawione s jakichkolwiek treci, a stojaki su nie tylko klientom.

Rys. 4. Wzorcowy stojak rowerowy



Patrz:  ust.  pkt  rozporzdzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia  marca 999 r. Patrz: pkt . zacznika nr  do rozporzdzenia z dnia  lipca 00 r., a take  pkt  rozporzdzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 0 maja 000 r. w sprawie warunkw technicznych, jakim powinny odpowiada drogowe obiekty inynierskie i ich usytuowanie (Dz.U. Nr 6, poz. ).



Podsumowanie Problematyce bezpieczestwa ruchu rowerowego powicono w analizowanym zaczniku do rozporzdzenia z  lipca 00 r. niewiele uwagi. Zawarty zosta w nim wprawdzie punkt, w ktrym wskazano urzdzenia zabezpieczajce ruch pieszych i rowerzystw (m.in. balustrady), ale katalog urzdze okrelonych w tyme punkcie jest niewystarczajcy. Potrzeb ruchu rowerowego nie uwzgldniono te w naleytym stopniu przy formuowaniu wymaga dla innych urzdze bezpieczestwa ruchu, np. progw zwalniajcych. Z uwagi na to, e rowerzyci zaliczaj si do najsabszych uczestnikw ruchu drogowego, oczekiwa naleaoby od prawodawcy szczeglnej starannoci w powyszym zakresie. Analiza przepisw dotyczcych warunkw technicznych urzdze bezpieczestwa ruchu drogowego, jak i dokonana w poprzednich artykuach analiza przepisw dotyczcych znakw i sygnaw drogowych (zaczniki - do rozporzdzania z dnia  lipca 00 r.) prowadzi do wniosku, e obszerno regulacji w tym zakresie nie posza w parze z jej jakoci. Obowizujce szczegowe warunki techniczne dla znakw i sygnaw drogowych oraz urzdze bezpieczestwa ruchu w wielu przypadkach utrudniaj realizacj przyjaznej rowerzystom infrastruktury, spotykanej powszechnie w Europie Zachodniej, a w polskich miastach wci nalecej do rzadkoci. Na marginesie doda naley, e rozporzdzenie z dnia  lipca 00 r. nie ma swego odpowiednika w prawodawstwie wikszoci pastw europejskich, w ktrych kwestie objte regulacj tego aktu prawnego nie s z reguy w ogle prawnie unormowane, a co najwyej s przedmiotem niewicych wytycznych sporzdzanych przez administracj drogow. Wskazana byaby zatem dyskusja nad celowoci utrzymania w mocy tego rozporzdzenia w obecnej postaci. W przypadku pozostawienia tak szczegowego aktu prawnego w polskim systemie prawa naleaoby natomiast dokona w nim istotnych zmian, ktre polegayby na uelastycznieniu wielu zawartych w nim norm i uzupenieniu o rozwizania sprawdzone w pastwach Europy Zachodniej.