Sportowa jazda samochodem

O. A. BOGDANOW E. S. CYGANKOW

1

Dane o oryginale
Олег Андеевнч Богданов Эрнеет Сергеевич Цыганков ОСНОВЫ МАСТЕРСТВА Азбука начинающ его автоспортсмена © Издатељство ДОСААФ Москва СССР, 1986

Autor tekstów dotyczących samochodu (ujętych w ramki): Jerzy Dyszy. Autor tekstu „Czy warto przeczytać”: Andrzej Martykin

Polski

FIAT

126P

Zasady sportowego prowadzenia samochodu. Szczegółowe omówienie pozycji kierowcy za kierownicą, ułożenia rąk na kierownicy, ustawienia nóg i ubioru kierowcy oraz sposobów kierowania, zmiany biegów, metod hamowania, przyspieszania i pokonywania zakrętów. Liczne ilustracje i opisy cwiczeń praktycznych. Odbiorcy: początkujący zawodnicy, kierowcy o pewnym doświadczeniu pragnący podnosić swe kwalifikacje 655.13.052.8: 796.726 ISBN 83-206-0879-1 © Copyright for the Polish edition by Wydawnictwo Komunikacji i Łączności Warszawa 1989

Wydanie II nieoficjalne: wykreślanie ilustracji i skład: Michał Kożusznik skanowanie i ORC: Feblo, Maciej Batkowski Wydanie II nieoficjalne zostało stworzone na potrzeby członków Polish Sim Funs Forum (http://racing-forum.pulse.pdi.net) bez możliwości czerpania korzyści materialnych związanych z jego wydaniemi rozprowadzaniem.

2

SPIS TREŚCI
Czy warto przeczytać Wprowadzenie Za kierownicą Pozycja kierowcy Ułożenie rąk na kierownicy Ustawienie nóg Ubiór kierowcy Prowadzimy samochód Kierowanie Zmiana Biegów Samochód na prostej O manierze i stylu jazdy Ruszanie z miejsca i rozpędzanie Hamowanie Poślizg na prostej Samochód na zakręcie Klasyfikacja zakrętów Tor ruchu i jego fazy Trzy sposoby pokonywania zakrętów Hamowanie na zakręcie Technika jazdy na zakręcie 4 6 8 8 10 11 12 14 15 18 21 21 22 25 30 35 35 37 38 44 44

3

Ja przynajmniej. jest gotów sypać przykładami. kobietą. aby jakaś . nie jestem pewien.wyższa szkoła jazdy” jest możliwa do opanowania przez przeciętnie uzdolnionego kierowcę. czy autorstwa Sobiesława Zasady. Dużą zaletą książki są właśnie rysunki. Co ma wartość kilku lub kilkunastu milionów. Strach przed poślizgiem jest podsycany przez różne publikacje. w każdym razie on pierwszy w Polsce je wypowiedział. choć mam prawo jazdy od 1957 roku. Natomiast. lecz również. W zasadzie książka jest przeznaczona dla ludzi czynnie zajmujących się sportem rajdowym. Rzadko się widzi kierowców swobodnie i bezpiecznie poruszającego się na zaśnieżonej drodze. a przecież sam nie wpadł. beton) każdy poślizg. jakże często widzimy przesadne zwalnianie. jeszcze nie spotkałem ani jednego przedstawiciela płci brzydkiej stwierdzającego szczerze. świadome pogłębienie poślizgu przez odpowiedni manewr biegami i gazem? Dlaczego podczas poślizgu nie należy wciskać pedału sprzęgła? Dla iluż kierowców zabrzmi to wręcz niewiarygodnie? Ale taka jest prawda! z książki wiele skorzystają także czołowi. ten nigdy nie będzie mógł powiedzieć. jak niewiele czasu potrzebuje. Kto nie potrafi wyrobić w sobie . którzy to rzeczywiście robią jest niewielu. Wśród wielu. że dobry kierowca to taki. A przecież można jeździć w każdych warunkach szybko i bezpiecznie. kiedy dany zakręt można przejechać z większą prędkością.. żeby przejechać z Warszawy do Katowic czy Krakowa. Większość kierowców. . odruchowego dokonywania niezbędnej korekty jest podstawą bezpiecznej jazdy”. samobójcę. W pismach codziennych i specjalistycznych czytamy wiele ostrzeżeń i „fachowych” rad: jedź wolno na wysokim biegu. przycisną gaz. Czynności muszą być odruchowe. dlaczego? Dlaczego na przykład w trudnej. ze zdecydowana większość polskich kierowców przecenia swoje możliwości. ale ten jest lepszy. względnie dobrze. część kierowców w obawie przed następstwami wypadku woli w ogóle nie ruszać swych ..pięknych maszyn”. którzy uczą początkujących jazdy w zimie. Ogromną zaletą książki jest nie tylko wyjaśnienie. kontruj kierownicą i staraj się utrzymać prosty kierunek jazdy. A prawda jest taka. który podczas jazdy ciągle przewiduje. bo ludzi z odpowiednimi uprawnieniami można policzyć na palcach. ze prowadzi źle. a odruch można wyrobić tylko i wyłącznie w wyniku wielokrotnie powtarzanych czynności. panuje obawa przed poślizgiem. Autorzy szczególnie podkreślają. Kto i co potrafi okaże się po przeczytaniu niniejszej książki. jedyny ratunek to. ze jest kiepskim kochankiem i kiepskim kierowców. który na najbliższym zakręcie znajdzie się w rowie. wtedy strach ma wielkie oczy i wyobraźnia podsuwa finansowe skutki każdej kolizji. gdy wydaje się. kto przejedzie je w jak najkrótszym czasie”! Na nawierzchniach o dużej przyczepności (asfalt. Niech więc raz na zawsze zapamiętają: . owszem. nawet w wydaniu rajdowym. ze po ulicach jeździ dwa razy więcej samochodów niż normalnie: korki przed skrzyżowaniami. Świetna to książka także dla tych.. a takimi są wszystkie polskie samochody.babka” jechała szybciej. Na początku najwięcej trudności sprawia wykonywanie czynności pozornie sprzecznych z bezpieczeństwem. jak 4 . a jak już wpadniesz w poślizg wciskaj pedał sprzęgła. Jak Polak potrafi. nawet z długoletnim stażem.. siedzeniem niż głową). ze tak wielu kierowców uważających się za dobrych zawodników o tym nie pamięta. na przykład naciskanie pedału gazu zamiast hamulca. wielu kierowców. że czyni to nieudolnie. a nawet groźnej sytuacji.. inni.. ale każdy kierowca skorzysta z zawartych w niej cennych uwag. że .samochód wpadł w poślizg”. Gdy już coś się dzieje z samochodem.CZY WARTO PRZECZYTAĆ? Gdyby przeprowadzić ankietę „Jak prowadzisz samochód?”: źle.. Jednak nawet kilkanaście treningów na podstawie dokładnych opisów i rysunków pozwoli na znaczne podniesienie umiejętności. Nic dziwnego. gdy tylko warunki nieco się pogorszą Kiedy zrobi się mokro to się wydaje. czy by się znalazł choć jeden mężczyzna. ze każdego kierowcę. kto pokonuje z większym poślizgiem zakręty. widać najlepiej. żółwie tempo jazdy. Przeciwnie. Ileż to razy się widzi.. Ileż razy słyszymy i czytamy: . bardzo dobrze. który by się przyznał. nawet tam gdzie nie trzeba.Umiejętność rozpoznawania. co w danej sytuacji należy robić. że panuje nad pojazdem. Na prostej. Jest takie powiedzenie. Gdy jest ślisko. Gdy wiec się siedzi w czymś. Trzeba więc ćwiczyć! A takich.. Co innego na nawierzchniach luźnych czy śliskich. ale doprowadził do tego kierowca. nie ma czasu na myślenie. że każdy zakręt należy pokonywać poślizgiem. Zwłaszcza ci.. gdy droga jest kręta. którzy uważają. aby kierowca-amator potrafił wykorzystać śnieżne bandy do odbijania się właściwą częścią samochodu w celu uzyskania jeszcze większej prędkości w czasie przejeżdżania przez zakręt. zwłaszcza samochodu bez nadmiaru mocy. bo jakże to możliwe. dobrze. tylko trzeba to umieć. jakże są chętni do ścigania się z . Celowo nie używam słowa instruktorów. Okazuje się. który w warunkach zimowych jedzie szybciej niz. to tylko strata czasu. Kobieta prędzej by się na to zdobyła. a potwierdzają to badania przytłoczone przez Autorów. na których przedstawiono w sposób bardzo czytelny poszczególne fazy zachowania się samochodu w rożnych sytuacjach drogowych oraz sposoby działania kierowcy (położenie kierownicy i pedałów). jeździ bardzo powoli. Nikt nie żąda. uważa się za wariata. nie wiem. a raczej przewidywania niebezpieczeństwa utraty stabilności (przyczepności) przez samochód zanim nastąpi poślizg i natychmiastowego. że w warunkach zimowych samochód prowadzi się bardziej. Dziwne. rajdowcy. którzy się zdecydują na jazdę.Nie ten jest lepszy.. że mężczyzna nigdy się nie przyzna... niemal każdy się uważa za co najmniej świetnego kierowcę. ze samochód znajdzie się w rowie.wyczucia” samochodu całym ciałem (słusznie się mówi...

. Wielu kierowców tego najpopularniejszego w kraju pojazdu nie zdaje sobie sprawy. sposobów zapanowania nad poślizgiem. życiem? Tego właśnie uczy ta książka! Warto skorzystać! ANDRZEJ MARTYNKIN 5 . gdy najpierw są konieczne ćwiczenia wstępne: . sposobów doprowadzania do poślizgu itp.. w wyniku nieumiejętności kierowcy. ze jest on trudniejszy w prowadzeniu od swoich większych braci. gazu. dużego fiata czy poloneza. Autorzy książki w znacznie większym stopniu niż inni w książkach o zbliżonej tematyce wprowadzają w tajniki prowadzenia . Można próbować samemu. Polski FlAT 126P). Ileż to razy wystarczyłoby zamiast pedału hamulca nacisnąć . Nie znaczy to. Nie znaczy to jednak. zbliżonego do jazdy zawodniczej.. ustawiają slalomy. Za pewny mankament książki można uznać takt. Wiele uwag i informacji ma charakter uniwersalny. jeżdżąc właśnie małym fiatem. Ich Autorem jest Jerzy Dyszy – znany kierowca rajdowy i wyścigowy. a ta jest jazdą najbezpieczniejszą. FSO 125P. świetny mechanik. ze właściciele Wartburgów. ale o ileż więcej na równej niemal drodze. chwili wystąpienia uślizgu kół.uczą w sposób sprzeczny z metodyką. Jerzy Dyszy wyjaśnia. ze i tym pojazdem nie można żwawo pomykać nawet w najtrudniejszych warunkach zimowych. ze wszelkie opisy zachowania się pojazdu dotyczą samochodów o napędzie tylnym. ale lepiej. Książkę uzupełniono tekstami dotyczącymi jazdy samochodem Polski FIAT 126P. Syren i wielu marek zagranicznych nic nie skorzystają z lektury książki. a więc najpopularniejszych u nas (Polonez. który przez kilka lat brat udział w mistrzostwach Polski. I na imprezach sportowych zdarzają się wypadki śmiertelne. Przykładów takich właśnie ćwiczeń nie brak w książce.. Gdyby było inaczej. Trzeba tylko zdobyć niezbędne umiejętności. a różnice występują w operowaniu kierownicą i gazem. w sposób wręcz głupi. na czym ta różnica polega.. aby wyjść z opresji z całym samochodem i . Zupełnie innej techniki wymaga samochód z napędem przednim..wyższego stopnia”.wyczucia” samochodu. nie miałby już kto startować w imprezach. gdy jazdę obserwuje ktoś bardziej doświadczony.

Na tym zakończymy opis pięciominutowego fragmentu treningu i zadajmy sobie pytanie: co to jest? Talent dany tylko nielicznym czy też mistrzostwo. Zimą 1983 roku przeprowadzono eksperyment z grupą kierowców-amatorów. nie mających nic wspólnego ze sportem samochodowym (dziewięciu dziennikarzy i doktor nauk matematyczno-fizycznych jednej z moskiewskich uczelni). która rozpryskuje się i uderza w podwozie. Na końcowym spotkaniu wszyscy uczestnicy eksperymentu pewnie zachowywali się podczas kontrolowanego poślizgu (oczywiście nie przy prędkości 150 km/h). gdzie rosnące wzdłuż niej drzewa zlały się w jedną ścianę.WPROWADZENIE Według kalendarza dawno już nastała zima. Ryk silnika nasila się. Wszystko zrobione dokładnie. że na razie trudno jest jednoznacznie odpowiedzieć na to pytanie.. już na prostej. Ma na swoim koncie kilkadziesiąt rajdów najwyższej rangi. wykonywali 6 . Samochód zarzuca i zaczyna się obracać wokół swej osi. bez najmniejszego zbędnego ruchu. które może osiągnąć praktycznie każdy kierowca? Trzeba przyznać. Zajęcia praktyczne odbywały się przez osiem godzin dziennie. Za kierownicą mistrz sportu ZSRR klasy międzynarodowej Wello Yunpuu. pokonuje go z niewielkim poślizgiem i wychodzi gwałtownie zwiększając prędkość. która już dawno zamarła w swoim maksymalnym wychyleniu. tylko tam koła miały jeszcze jakąkolwiek przyczepność.. pojechał dalej. druga. że wszystko to zostało zawczasu przygotowane. Wello nieco zmniejsza gaz. Jest człowiekiem. deszcz. Po półgodzinnej rozgrzewce zaczęła się poważna praca. jak gdyby nigdy nic. lecz także sam długą wnikliwą pracą wyrobił w sobie umiejętność „wyczuwania” samochodu w stopniu niepojętym nawet dla ludzi znających się na sporcie samochodowym. I nagle. Zbliżamy się do łuku drogi. a potem nagle. jednak z wielu przyczyn było to niemożliwe. Ani cienia napięcia. lewe koła wpadają w grubą warstwę śniegowej mazi. W odpowiednim rozdziale tej książki szczegółowo rozpatrzymy zachowanie kierowcy w opisanej sytuacji. Mogłoby się wydawać. gdyby zapomnieć o wskazówce szybkościomierza. Później skręciliśmy z głównej drogi i po kilku kilometrach wjechaliśmy na odcinek zamknięty dla ruchu ogólnego. Po wykonaniu dwóch pełnych obrotów przy prędkości 150 km/h samochód. W ciągu czterech dni przeszli oni przyspieszony kurs stosowania techniki jazdy na śliskich nawierzchniach. jedna. to patrząc na Wello można by pomyśleć. Gdyby w tej chwili nie patrzeć na drogę. W tej sytuacji Wello zademonstrował niezwykłe opanowanie. w chwilę później nienagannie wchodzi w zakręt. jeszcze jedna. Zmiana biegów. ale pogoda zgotowała nam niespodziankę – w Estonii po silnych mrozach spadł niewielki śnieg. Jadąc na miejsce treningu widzieliśmy jak samochody poruszały się wzdłuż pobocza. któremu natura nie poskąpiła talentu. że jest na spacerze. precyzję i szybkość wszystkich ruchów.

czy byliśmy tylko jej świadkami. będą musieli poświęcić na to wiele czasu. grupie wykwalifikowanych instruktorów udało się osiągnąć widoczne rezultaty. po przeczytaniu książki Sobiesława Zasady „Szybkość bezpieczna”. że ci. wszystkie możliwe warianty. Przejeżdżając pewnego razu jednym z moskiewskich wiaduktów. zobaczył przewróconą ciężarówkę.szybkie nawroty i wiele innych czynności. Gdy doszło do nieprzewidzianego zdarzenia. który właśnie opisaliśmy. gdy wejdą one na stałe do podświadomości. o czym tyle razy myślał. co zresztą ogólnie rzecz biorąc nie było tajemnicą. Jednemu z autorów tej książki przydarzył się taki oto przypadek. Jak tu można wypaść z drogi? Nazajutrz. można będzie oczekiwać rzeczywistych korzyści – wtedy w konkretnej sytuacji niezbędne działania będą wyprzedzać myśl. Należy przy tym uwzględnić fakt. Ale co się zdarzyło w ciągu tych kilku sekund? Była późna jesień. lecz również ukazać niuanse psychologiczne. przez cztery dni intensywnych zajęć z magnetowidem i krótkofalówkami.. I dopiero. ale również stworzyć w myśli model jedynego prawidłowego zachowania. W tym celu należy wyrobić w sobie nawyk dokładnego analizowania każdej skomplikowanej sytuacji drogowej. Jak czytelnicy zapewne się domyślają. i nagle poczuł. niezależnie od tego. lecz to. że wybitnemu polskiemu kierowcy udało się opisać nie tylko kolejność czynności. Na samym początku kariery sportowej. że w ogóle będzie w stanie wykonać takie skomplikowane ćwiczenia. że samochód zaczyna się obracać i przy pełnej prędkości staje w poprzek drogi. Nie jest to jednak sprzeczne z wynikami eksperymentu. W tym czasie już ręce i nogi – i to z zadziwiającą precyzją – robiły już to. zwracał on szczególną uwagę na sposoby wyprowadzania samochodu z poślizgu. co widział poprzedniego dnia. które towarzyszą sytuacji krytycznej.. że proces zdobywania umiejętności można znacznie przyspieszyć. zbliżając się do tego miejsca. czy braliśmy w niej bezpośredni udział. Owszem. przekształcą się w odruchy. „A więc w ten sposób Ził się przewrócił!” – przemknęła myśl. które zapewniały stałą łączność. autor przypomniał sobie to. Asfalt był suchy. One właśnie były obiektem ciągłych rozmyślań autora. Jeszcze tydzień wcześniej żaden z nich nawet nie przypuszczał. a zakręt łagodny. Trzeba przy tym nie tylko wychwycić błędy w prowadzeniu samochodu. A przecież do tej pory autor nigdy nie przeżył tak nieoczekiwanego i – mówiąc wprost – niebezpiecznego przypadku! 7 . Trzeba przyznać. Zdziwił go nie sam fakt. wszystko skończyło się szczęśliwie. Nabyte tak szybko nawyki trzeba jednak utrwali długą pracą i ciągłymi treningami. podobnie jak w szachach. przydało się stałe odtwarzanie w myśli sytuacji podobnych do opisanej. że zdarzył się wypadek. Pod wpływem wiatru wilgotny asfalt przez noc pokrył się cienką warstwą lodu. którzy kierując się nimi zapragną dojść do mistrzostwa w prowadzeniu samochodu. I to właśnie stało się przyczyną „tańczenia” samochodu. Zanim przejdziemy do porad praktycznych należy podkreślić. rozpatrując. że właściwie nie było powodów do niego.

Często spotykana . siedzieć ze zgiętymi plecami jak najbliżej kierownicy. Na pozór wszystko to zależy od indywidualnych cech kierowcy i przychodzi wraz z doświadczeniem. ze gimnastyk lub akrobata zanim zrobi salto do przodu przyciska podbródek do piersi. Kierowca powinien siedzieć tak. prawą zaś ręką – przełączać biegi. Jednak tylko prawidłowa pozycja zapewnia najmniejsze napięcie mięśni szkieletowych i stałą gotowość do natychmiastowej reakcji w sytuacji krytycznej. Na dodatek kręgosłup nie amortyzuje wówczas drgań (rys. Co powoduje stałe napięcie mięśni rąk. Tylko taka pozycja zapewnia bowiem maksymalną sprawność ośrodka równowagi. im mniej wibracji dojdzie do niego. mógł bez wysiłku trzymać kierownice w jej górnym punkcie wyciągniętą lewą ręką. ułatwiając napięcie odpowiednich mięśni. Zamiast. Pozwala to wykorzystać naturalną zdolność kręgosłupa do tłumienia drgań. 1). by nie odrywając pleców od oparcia. 2). W roku 1954 sławny argentyński kierowca wyścigowy Juan Manuel Fangio wygrał sześć eliminacji mistrzostw świata demonstrując podczas jazdy niezwykłą pozycję. albo do odchylania głowy do tyłu. jak to robiono dawniej. Dlatego najlepiej.ZA KIEROWNICĄ POZYCJA KIEROWCY Na pierwszy rzut oka związek między pozycją kierowcy a możliwości dobrego „wyczuwania” samochodu oraz prawidłową orientację w każdej sytuacji drogowej nie jest oczywisty.. przesuwając dzwignię w najbardziej oddalone położenie (rys. Proszę zwrócić uwagę na to. gdy tułów będzie tylko nieznacznie odchylony do tyłu. Jednocześnie jego praca jest tym dokładniejsza.modna” pozycja – z wyprostowanymi rękami i mocno odchylonymi plecami – jest nieprawidłowa. Pozycja ta ma swoją historię. Podczas jazdy ciemię prowadzącego pojazd powinno być skierowane dokładnie do góry (głowa nie może być pochylona). chwytem zamkniętym (kciuk po stronie wewnętrznej). Za pięknem tych ruchów kryje się fizjologia – położenie głowy jak gdyby wyprzedza działanie. Takie samo znaczenie ma u łyżwiarzy figurowych obrót głowy przed skokiem lub u tancerek obrót głowy przed wykonaniem piruetu. a więc nie zmniejszając kontaktu z samochodem. Co z kolei obniża sprawność błędnika. gdyż zmusza albo do przyciskania podbródka do piersi. Niemal pionowe położenie tułowia jest związane z jeszcze inną cecha fizjologii ludzkiego organizmu – ustawienie głowy w stosunku do tułowia powoduje napięcie określonych grup mięśni kończyn. Fangio prowadził swój 8 . a podczas jego wykonywania odrzuca głowę do tyłu.

I im większa jest płaszczyzna kontaktu z siedzeniem. nie zaś pochylona jak w nowoczesnych samochodach.wyczucie” samochodu. Trzeba jednak zwrócić uwagę. by fotele zapewniały jak najlepszy kontakt kierowcy z pojazdem.. jakie napływają do kierowcy. czyli odrywania pleców od oparcia i przerywania koniecznego kontaktu z samochodem.wyczuwać” samochód. lewa ręką ująć kierownicę w górnym punkcie. Wywarło to duże wrażenie nie tylko na jego wielbicielach.chwytem zamkniętym ująć kierownicę w górnym punkcie wyprostowaną. proponujemy następującą kolejność czynności podczas regulacji położenia siedzenia: 1. Całkowicie niedopuszczalne 9 . To skośne ustawienie na pewno zmusi kierowcę bezmyślnie naśladującego szybkiego Argentyńczyka do ciągłego . ciało kierowcy całym ciężarem powinno opierać się tylko o siedzenie. gdyż między innymi przeciwdziałają zsuwaniu się kierującego z siedzenia podczas pokonywania zakrętów. lecz także na rywalach. a prawą przesunąć dzwignię zmiany biegów w najbardziej odległe położenie. to jednak sportowcy rezygnują z foteli montowanych fabrycznie. a ponadto z uwagi na wysokie oparcie. odległość między zagłębieniem pod kolanem a brzegiem fotela ma wynosić Co najmniej 4-6 cm – gwarantuje to normalne krążenie krwi w nogach. ale w taki sam sposób kontroluje się ustawienie fotela sportowego.. Sprawdzian ten dotyczy standardowego fotela samochodowego. tym bardziej precyzyjne są informacje. pełniące funkcje zagłówka. 2 Pozycja kierowcy w samochodzie wyścigowym 1 – charakterystyczna dla współczesnych samochodów. które pozwala z największą dokładnością zdać sobie sprawę z rzeczywistej sytuacji. regulacja została wykonana prawidłowo. wcisnąć pedał sprzęgła (aż do podłogi). 3. Jeżeli pozycja jest prawidłowa. nie zajętą regulacją oparcia fotela ręką i ustawić oparcie tak. Wielu z nich zaczęło ślepo naśladować tę pozycję i odsuwać się jak najdalej od kierownicy. aby lewa noga była w tym położeniu lekko zgięta w kolanie. 1 Pozycja kierowcy 1 – optymalna. by ściśle przylegało do pleców.kłaniania się” podczas jazdy. Nieprzypadkowo tyle miejsca poświęcamy pozycji kierowcy Przecież z reguły w najtrudniejszych chwilach informacja wzrokowa pełni role drugorzędną. są dużo bezpieczniejsze. Biorąc to wszystko pod uwagę. 2. 2 – charakterystyczna dla samochodów wyścigowych z lat sześćdziesiątych samochód zupełnie prostymi rękami.. zastępując je anatomicznymi. przysunąć fotel tak. 2 – bliska. kubełkowymi. Pozwalają one lepiej . Choć producenci samochodów starają się. że w samochodzie wyścigowym Fangia płaszczyzna koła kierownicy była pionowa.Rys. jeśli podczas tych czynności plecy nie oderwały się od oparcia fotela. nogi i ręce musza być całkowicie odciążone. 3 – daleka Rys. Na pierwszy plan wysuwa się . odchylić oparcie fotela.w celu sprawdzenia regulacji zapiąć się mocno pasami.usiąść.

jest technicznie wykonalne. choć kłopotliwe. Jest on bardziej naturalny i wygodniejszy. Jeśli kierowca stara się zająć bardziej wygodną pozycję przesuwając się w fotelu. wzrasta precyzja kierowania. Ponadto wielu zawodnikom prawidłowy chwyt kierownicy ułatwia niewielkie jej obniżenie. 2 – chwyt zamknięty (podstawowy). że kciuki są oparte o koło kierownicy. W samochodach Polski FIAT 126p siła skrętu kierownicą nie ma istotnego znaczenia (mały nacisk kół przednich na jezdnię). jaką trzeba do kierownicy przyłożyć. W zależności od średnicy kierownicy i siły. zajęcie właściwej. W efekcie wysoki kierowca kolanami zawadza o kierownicę. to oznacza to. Im bliżej mu poziomu są ręce. Dla kierowców o dużym wzroście. ale przecież nie o to chodzi. ze siedzenie jest źle ustawione.jest stosowanie nie umocowanych poduszek. 3 – chwyt otwarty 10 . gdyż nawet minimalne ich przesuniecie zniweczy cały efekt regulacji. a zgiętą w łokciu ręką o drzwi. 3 Sposoby trzymania kierownicy 1 – chwyt niepełny.00 a 10. prawa dłoń może znaleźć się wyżej lub niżej. I ostatnia sprawa. a jej ramię uderzy przy tym w kciuk. Nie zalecam natomiast. kiedy jest wymagana znaczna dokładność ruchów. to w pierwszej chwili mimo bólu podświadomie jeszcze mocniej zaciśniemy dłonie – taka jest normalna reakcja organizmu.00. wygodnej pozycji za kierownicą seryjnego samochodu Polski Fiat 126P jest po prostu niemożliwe. UŁOŻENIE RĄK NA KIEROWNICY Są dwa prawidłowe sposoby trzymania kierownicy – chwyt niepełny i chwyt zamknięty Na rysunku 3 przedstawiono także chwyt nieprawidłowy – otwarty Ponieważ kierowca powinien być stale gotowy do działania. gdyż przeróbka taka zwiększa odległość od kierownicy do dźwigni – a więc i czas zmiany biegu. Zatrzymajmy się na sprawie ułożenia rąk na kierownicy. wyrwie nam kierownicę z rąk. tak więc ręce powinny być ułożone na kierownicy powyżej linii poziomu. jakiej można początkowo użyć. Chwyt niepełny jest korzystniejszy tylko przy dużych prędkościach. Ten właśnie ułamek sekundy czasem decyduje o możliwości opanowania samochodu. Wynika to miedzy innymi z faktu. Przystosowanie samochodu do jazdy wyczynowej będzie wymagało w takim przypadku przesunięcia przyspawanych do podłogi prowadnic fotela co. 4). ale za to mniejszy kąt obrotu kierownicy bez odrywania od niej rąk. skracania dźwigni zmiany biegów.30. natomiast ważniejsza jest możliwość bardzo szybkiej reakcji. polecamy chwyt zamknięty. ze standardowe prowadnice fotela pozwalają tylko na dość ograniczone przesunięcie go do tyłu. Jeśli zdarzy się na przykład. Rys. Dzięki temu. lewa zaś – między 9. na wet gdy kierowca ma bardzo długie ręce. ale zawsze (posługując się umownie tarczą zegara) w strefie między godzinami 1. a zwłaszcza dla tych o bardzo długich nogach.30 a 3. Prawidłowe jest ściśle symetryczne ich ustawienie (rys. że przy nieoczekiwanym najechaniu na kamień. Po takiej przeróbce zabraknie z tyłu miejsca dla pasażerów. tym większa jest siła.

Podczas przenoszenia stopy na podpórkę i z powrotem na pedały (patrz rys. nieznacznie go tylko dotykając.2) nie należy odrywać pięty od podłogi. 5. nie trzeba było odrywać jej od podłogi (patrz rys. kształt i usytuowanie pedału sprzęgła. 2 – nieprawidłowe (ręce położone blisko siebie).Rys. Rys.3). gdy na zmianę nabieramy prędkości i hamujemy. choć według teorii nieprawidłowe miejsce pod pedałem sprzęgła! Ze względu na małą odległość pedałów w samochodzie Polski FIAT 126P szczególnie łatwo jest wykonać wszystkie manewry z jednoczesnym naciskiem pedału gazu i hamulca prawą nogą. nie odrywając jej od podłogi. a w czasie gdy jest wymagana duża szybkość reakcji – wprost na pedale sprzęgła. Pięta lewej nogi powinna znajdować się pod pedałem sprzęgła. 6. Dzięki niej zawodnik uzyskuje dużo pewniejszą i stabilniejszą pozycję. 5).4). nie blokując przy tym prawej nogi (rys. by zapewniały podczas jazdy maksymalny komfort. Podpórka do oparcia lewej nogi i anatomiczny pedał gazu (z prawej) Ze względu na brak miejsca zastosowanie podpórki pod lewą stopę nie jest w samochodzie Polski FIAT 126P możliwe. by w razie konieczności można było w każdej chwili. a środek ciężkości ciała zmienia nieco swoje położenie. 6. choć niewygodnie zgięta. 11 . Należy jedynie uprzednio postarać się ustawić oba pedały na mniej więcej tym samym poziomie.1). 4 Ułożenie rąk na kierownicy 1 – prawidłowe. W efekcie noga spoczywa zwykle. gdyż w tym czasie traci się jeden punkt oparcia. 6. Pięta prawej nogi powinna natomiast znajdować się pod pedałem hamulca (patrz rys. tak by w czasie jazdy. na lewym nadkolu. 3 – nieprawidłowe (ręce na dolnej części kierownicy) USTAWIENIE NÓG Samochód sportowy powinien być wyposażony w podpórkę dla lewej nogi (rys. nawet gdy siedzi w fotelu kubełkowym i jest mocno przypięty czteropunktowymi pasami. Długość. hamulca i gazu oraz podpórki dla lewej nogi należy dobrać w taki sposób. Stałe ułożenie lewej stopy na pedale sprzęgła przyspiesza znacznie zużycie jego mechanizmów. 6. lecz nie naciskając. Na dłuższych trasach lewa stopa znajduje wygodne. przesunąć czubek stopy z podpórki na pedał sprzęgła lub hamulca.

Obuwie. Mówiąc prościej – ciało w nich nie oddycha. Wiele osób nie przywiązuje do nich żadnego znaczenia. W niektórych sytuacjach natomiast. utrudnia je mocno zaciskając na brzuchu pasek lub zakładając obcisłe ubranie. budzą zastrzeżenia specjalistów. Rękawiczki zapobiegają ślizganiu się rąk po kierownicy. nie może uciskać naczyń krwionośnych. Na sprawność kierowcy wpływa również prawidłowe oddychanie. ze ładne i eleganckie ubrania z włókien syntetycznych (kurtki. Tętnice szyjne umożliwiają dopływ krwi do mózgu. Szczególną uwagę należy zwrócić na szyję i nadgarstki. Musi natomiast gwarantować precyzyjne operowanie pedałami. spodnie i kombinezony). ruchów.Rys. nie zdając sobie jednak z tego sprawy. podobnie jak ubranie. to po pewnym czasie poczujemy się sennie. Nie jest to jednak słuszne. co wpływa na szybkość. Jest ono znacznie utrudnione przez to. w normalnych warunkach uczestniczące w procesie oddychania. ze mięśnie międzyżebrowe. a wiec dzięki nim ręce nie męczą się tak prędko. zmniejszy się szybkość. Ubranie powinno zapewniać swobodę ruchów i nie tamować obiegu krwi. 3 – prawidłowe. gdyż często pogarszają wymianą cieplną i cyrkulacje powietrza. Pozwalają tym samym na osłabienie chwytu. gdy silne uderzenie przednich kół samochodu o przeszkodę powoduje wyrwanie kierownicy z dłoni. 2 – nieprawidłowe (lewa). W przypadku ucisku na nadgarstki jest tamowany obieg krwi w dłoniach. 12 . na przykład wówczas. Jest to szczególnie ważne na przykład podczas jazdy na śliskiej drodze tub podczas gwałtownego hamowania. Wielu kierowców. są „zajęte” kierowaniem. jeśli więc są nawet nieznacznie uciskane przez kołnierzyk kombinezonu lub swetra. 6 Ustawienie nóg 1 – prawidłowe. rękawiczki są wręcz niezbędne. Mówiąc o ekwipunku kierowcy należy tez podkreślić. naszej reakcji i ostrość widzenia. W tej sytuacji rośnie rola oddychania przeponowego. które chętnie zakładają sportowcy. maleje więc wrażliwość palców. gdy technika kierowania odgrywa podstawową rolę Wypada powiedzieć także kilka słów o rękawiczkach. ale także od jego ubioru Przedstawmy zatem podstawowe wymagania co do odzieży. 4 – nieprawidłowe (prawa) UBIÓR KIEROWCY Zachowanie pełnej sprawności przez długi czas zależy nie tylko od pozycji kierowcy.

7). by koło kierownicy nigdy nie było punktem oparcia. Jeśli nie mamy takiego fotela.Rys. Należy też nauczyć się jeździć przestrzegając poprawnego ułożenia rąk. nóg. dopasowany do kierowcy. z mocno ściągniętymi pasami bezpieczeństwa. 13 . wówczas należy zacząć od prawidłowego uregulowania siedzenia standardowego. 7 Fotel anatomiczny Na zakończenie tego rozdziału chcemy zwrócić uwagą. ze tytko fotel anatomiczny. może zapewnić ścisły kontakt z samochodem (rys. A najważniejsze jest to.

przewidywania jej rozwoju i przygotowania się zawczasu do właściwego działania. Nierzadko siedzą oni. Można to osiągnąć dzięki umiejętności błyskawicznego oceniania sytuacji. zdobywając doświadczenie wyrobić własną „skalę wartości”. lecz także wśród wielu początkujących zawodników startujących w rajdach i wyścigach. czy też wykonuje jakiś manewr na prostej drodze. Wszystko jest wyliczone co do milimetra i wyważone co do grama. umiejący analizować skomplikowane sytuacje. Kierowca-sportowiec musi umieć robić wiele rzeczy jednocześnie. efekty zewnętrzne. 14 . Kierowcy wysokiej klasy są przede wszystkim racjonalnie dokładni.PROWADZIMY SAMOCHÓD Wystarczy wymówić słowo . odpowiedzialny. a potem pojechać dalej – to nic trudnego. kierowca w myślach nieustannie wylicza tor ruchu i prędkość. nie przemyślanego. Sportowiec musi umieć przede wszystkim narzucić sobie dyscyplinę. a nawet nieuzasadnione ryzyko. jak bogaty ma zasób wyćwiczonych reakcji. czy samochód wchodzi w zakręt. Niestety taki pogląd pokutuje nie tylko wśród kierowców-dyletantów. Bez względu na to. „wyczuwać” samochód i w każdej sytuacji znajdować właściwe rozwiązanie. ze w tych dyscyplinach sportu najważniejsza jest ogromna prędkość. wyciągający wnioski. Druga cecha dobrych zawodników to pozorna powolność i powściągliwość w kierowaniu samochodem. uważnie kontrolować zachowanie się samochodu. Styl i klasę zawodnika określa się miedzy innymi na podstawie tego. przekoziołkować kilka razy przez dach. dla których postawić samochód na dwóch kołach. każdy ich ruch jest płynny i miękki. Jest do tego potrzebna duża praktyka zdobywana w czasie startów w zawodach. Za kierownicami tych supersamochodów siedzą „superkierowcy” – ludzie. W rzeczywistości prawdziwy sportowiec to człowiek zdyscyplinowany. by wyprowadzić auto z krytycznej sytuacji. Nie ma tu nic zbędnego. Przyspieszenie tego procesu jest w gruncie rzeczy niemożliwe..rajd” albo „wyścig”. Jednocześnie w podświadomości ma w pogotowiu cały zestaw reakcji pozwalających mu natychmiast przeciwdziałać wszelkim odchyleniom od stanu optymalnego. a co najważniejsze – po mistrzowsku panujący nad swym samochodem. a już wiele osób wyobraża sobie różnokolorowe samochody mknące po trasie z ogromną prędkością i piskiem opon na niebezpiecznych zakrętach. „Stawanie się” zawodnikiem to długotrwały i trudny proces. która pozwoli mu odróżniać rzeczy najważniejsze od drugorzędnych. Musi zdążyć przewidzieć ewentualne zmiany. ile czasu potrzebuje.

W celu dokładnego określenia ułożenia dłoni będziemy. Rys. Rozpatrzmy szczegółowo obrót kierownicą w prawo metodą szybkościową. I jeszcze jedna cecha. szybko mknie po drodze.3 i 10. Wszystkich tych kierowców łączyło jedno: ręce służyły im za dodatkowy organ zmysłów. 2 – prawa ręka obraca koło kierownicy. Istnieją trzy sposoby operowania kołem kierownicy: korygujący. posługiwać się umowną tarczą zegara. Bolszycha. N. Były one jednak raczej przejawem indywidualności każdego z kierowców niż Świadectwem poważnych błędów. zostawiając za sobą kłęby śnieżnego pyłu. Podkreślają to jeszcze powściągliwe ruchy kierownicą – jest to dowód umiejętności rozpoznawania. Kierowanie podstawowe i kompensacyjne. sypkich nawierzchniach oraz po drogach z licznymi nierównościami. podobnie jak poprzednio. po ciężkich.00 na 5.6). Na rysunku 8 przedstawiono skręt wykonany po kolei dwiema rękami z przechwytywaniem. kierownicę i zbliżający się zimowy las.00 przesuwa się na godzinę 11. Uchwycenie kierownicy w jej górnym punkcie powinno bezwzględnie odbyć się bez uderzenia. dzięki któremu lepiej „wyczuwali” samochód. Celem kierowania kompensacyjnego jest zlikwidowanie poślizgu samochodu. Na ekranie monitora widać część deski rozdzielczej.00. 10). Skręt można wykonywać jedną ręką (rys. Kierowanie podstawowe służy natomiast zmianie toru ruchu samochodu. 9). Jest to możliwe tylko wówczas. Najbardziej swoisty styl kierowania zaobserwowano u zawodników klasy międzynarodowej: W. W początkowej fazie skrętu operujemy obiema rękami – lewa ręka z godziny 9. Łatwo można sobie wyobrazić jak samochód. po kolei obiema rękami (rys. lewa ześlizguje się w dół. to jest niezbędne przekładanie rąk na krzyż (patrz rys. gdy dłoń prawej ręki w chwili chwytu będzie już przesuwać się po łuku z prędkością koła kierownicy. to znaczy ustabilizowanie samochodu po utracie stateczności poprzecznej. 13.00. Polega on na skręcaniu kierownicy o niewielki kąt. Z głośnika dobiega przytłumiony dźwięk silnika. a raczej przewidywania niebezpieczeństwa utraty stabilności przez samochód zanim jeszcze wpadnie on w poślizg i natychmiastowego – odruchowym poruszeniem kierownicy – dokonania niezbędnej poprawki. w zależności od tempa zmian sytuacji. Metoda ta jest stosowana podczas jazdy samochodem w koleinach. Jelizarowa i N. 3 – przechwycenie w dolnej części kierownicy. jeśli koło kierownicy ma zostać skręcone więcej niż o 180 stopni. Golcowa. że obiema rękami kieruje się o wiele dokładniej niż jedną.00.KIEROWANIE Na zarejestrowanych na wideo jazdach treningowych reprezentacji ZSRR w rajdach samochodowych niemal u wszystkich zawodników wykryto uchybienia w operowaniu kierownicą. kompensacyjny i podstawowy. Za pomocą tego pierwszego koryguje się nieznaczne odchylenia od zaplanowanego toru ruchu samochodu. która zwraca uwagę – zdolność utrzymania stałego kontaktu z kołem kierownicy w każdej sytuacji. a kończyć dwiema i na odwrót. Zatrzymajmy się na chwilę w tym miejscu. wykonywany kolejno obiema rękami z przechwytywaniem (patrz rys. Następnie prawa ręka puszcza kierownicę i najkrótszą drogą szybko przenosi się na pozycję godziny 12. 10) lub rozpoczynać jedną ręką. widzimy jak reaguje na najmniejsze nawet odchylenia od obranego toru jazdy. pracującego z maksymalną prędkością obrotową. 8 Skręcanie koła kierownicy w prawo sposobem siłowym 1 – ułożenie rąk przed obrotem. 4 – lewa ręka obraca kierownicę. jest wykonywane dwoma sposobami – siłowym lub szybkościowym Metoda siłowa: podczas skrętu koło kierownicy jest jak gdyby przekazywane z ręki do ręki. Obserwując ręce kierowcy wyczuwamy jego ogromne wewnętrzne napięcie. We wszystkich przypadkach. prawa przesuwa się do góry 15 . Należy przy tym pamiętać. a prawa z 3. Metoda szybkościowa: w zależności od indywidualnych możliwości kierowcy metoda ta pozwala skręcać koło kierownicy o duży kąt 3-5 razy szybciej niż przy sposobie siłowym.

tym rzadziej korzysta z metody szybkościowej.00 a 5. 5 – kierowanie chwytem otwartym i przejście do chwytu zamkniętego. tym częściej konieczne staje się stosowanie tej metody. działały obie ręce (rys.00 jednocześnie zbliżamy palce do koła i przesuwamy rękę w kierunku ruchu kierownicy.00 na 12. I na odwrót – im niższy jego poziom. a wiec składa się ono z samych ruchów ciągnących. Wybierając metodę kierowania należy pamiętać. 9 Skręcanie kierownicy w prawo sposobem szybkościowym jedną ręką 1 – ułożenie prawej ręki przed obrotem. Nie jest to przypadkowe.00 na 12. Wiele manewrów da się wykonać niewielkim skrętem koła kierownicy. 16 . aby podczas pokonywania zakrętu.30. W sytuacji. W ciągnięciu biorą udział mięśnie zginające. ze względu na korzystniejsze przełożenie przekładni kierowniczej. Znając kąt. który porusza się zwykle z mniejszą prędkością. zawodnik zawczasu przenosi jedną dłoń tak. 11). Z drugiej strony. W praktyce kierowania samochodem Polski FIAT 126p. uwzględniając jego krzywiznę i szybkość jazdy – co jest charakterystyczne dla wyścigów torowych – jest dopuszczalna zmiana standardowego chwytu kierownicy. Całe kierowanie odbywa się w strefie między godziną 1. W technice kierowania jest pewien paradoks: im zawodnik jest bardziej doświadczony. stosuje się często sposób pokazany na rysunku 9.00 a 1. Pełny chwyt następuje wiec w strefie między godzina 1. rzadziej zachodzi konieczność odrywania rąk od kierownicy. 6 – kierowanie chwytem zamkniętym W praktyce wygląda to tak: przenosząc rękę w linii prostej z godziny 5. są konieczne szybsze reakcje kierownicą niż na przykład w samochodach Polonez czy Lada. koleiny itp. zwłaszcza przy prędkości do 60 km/h. Wyjątkiem będzie oczywiście jazda w trudnym terenie: piasek. 4 – przejście do kierowania chwytem otwartym bokiem dłoni. pod jakim należy skręcić.Rys. lewa natomiast wykonuje kolejne szybkie przechwycenie: błyskawiczny ruch w górę z godziny 5. a gdy trzeba go pogłębić. gdy potrzebna będzie dokładność operowania kierownicą. należy stosować tylko metodę szybkościową. 3 – kierowanie za pomocą wierzchniej części dłoni przyłożonej do dolnej części kierownicy. Dlatego tez trening należy rozpoczynać właśnie od opanowania techniki kierowania. W przypadku. gdy trzeba nagle wykonać głęboki manewr (objechać kamień lub dziurę). gdy kierowca może precyzyjnie przewidzieć swoje działania na zakręcie. że prędkość obrotu kierownicy musi być współmierna do prędkości jazdy samochodu i krzywizny zamierzonego toru jazdy.00 i miękki chwyt. które w odróżnieniu od prostujących są silniejsze i szybciej się kurczą.00. Prawa ręka włącza się wówczas z całą siłą do pracy. 2 – przejście od chwytu koła do kierowania wierzchnią stroną dłoni.

4 – obracanie kierownicy po przechwyceniu prawą ręką do chwili przechwycenia lewą. 3 – obrót koła kierownicy lewą ręką z jednoczesnym przechwyceniem prawą. 4 – ułożenie rąk na kierownicy podczas zakrętu W celu sprawdzenia koordynacji ruchów i umiejętności szybkościowego operowania kierownicą proponujemy prosty test. 5 – obrót za pomocą prawej ręki i szybkie przechwycenie kierownicy lewą. 6 – obrót koła kierownicy po przechwyceniu lewą ręką i przechwycenie prawą Rys.Rys. 10 Skręcanie koła kierownicy na prawo sposobem szybkościowym wykonuje się kolejno obiema rękami z przechwytywaniem na krzyż 1 – położenie rąk przed obrotem. Czas wykonania testu w sekundach Marka samochodu Wołga GAZ-24 Lada i Moskwicz Polski Fiat 126p doskonale 22 i poniżej 16 i poniżej 15 i poniżej bardzo dobrze 23-30 17-21 16-19 17 dobrze 31-40 22-28 20-26 dostatecznie 41-48 29-33 27-31 niedostatecznie 49 i więcej 34 i więcej 32 i więcej . 11 Chwyt kierownicy przygotowujący do skrętu w lewo 1 – ułożenie rąk przed chwytem przygotowującym do skrętu. 3 – obrót kierownicy w lewo (lewa ręka obraca. 2 – obrót koła kierownicy w prawo do chwili szybkiego przechwycenia prawą ręką. prawa się ślizga). 2 – chwyt poprzedzający skręt kierownicy.

). Zatrzymajmy się na szczegółach.1). Podczas treningów na wąskiej górskiej przełęczy w Alpach doszło do wydarzenia. Natomiast. 3 i 4 – chwyt podstawowy (zamknięty) 18 . po której ślizgają się ręce. By nie wypaść z drogi. Z praktycznych prób wynika. Rys. Mimo najszczerszych chęci nie mogłem nic zrobić. ale wynik zależy w znacznym stopniu od stanu układu kierowniczego lub na przykład od rodzaju kierownicy. Badania wykazały. Za pomocą kierownicy należy obrócić je w przeciwne skrajne położenie i z powrotem. Starania nie były daremne i w końcu udało mi się opanować samochód. Na asfalcie samochód nieoczekiwanie zjechał z drogi do rowu z prędkością rakiety kosmicznej. Postępowanie takie nie jest jednak dobre. 12. więc w efekcie wydłuża czas zmiany biegów. że tylko ten sposób gwarantuje maksymalną szybkość zmiany biegu i precyzję ruchów. Chwyt zamknięty (patrz rys 12.. jak i namacalnie pozwala określić położenie przednich kół?” ZMIANA BIEGÓW Wielu kierowców zmieniając bieg z pierwszego na drugi i z trzeciego na czwarty obraca rękę dłonią do siebie i operuje palcami (rys. jak niewygodna jest kierownica. który dawało się łatwo kontrolować. przy którym ułożenie ręki na dzwigni nie zależy od włączanego biegu i zawsze jest stałe. że w ten sposób lepiej wyczuwają chwilę zazębienia się kół. twierdząc.W samochodzie z uniesionym przodem i solidnie zabezpieczonym podstawkami ustawiamy koła w skrajnej lewej lub prawej pozycji. Jest to jeden cykl. Najpierw samochód posuwał się z niewielkim poślizgiem.. W tym momencie jednak lód nagle się skończył i zaczął się asfalt. 12. gdyż wymaga stosowania dwóch chwytów. Na czterdziestym dziewiątym kilometrze odcinka specjalnego warunki były fatalne.3) – kierowca ciągnie dźwignię ku sobie palcami. Ponadto osoby wysokie z długimi rękami napotykają niespodziewane utrudnienie – przeszkadzają im drzwi! Na zakończenie tego tematu przytoczymy opowiadanie sławnego fińskiego kierowcy zawodowego Rauno Aaltonena: „Rajd Monte Carlo w latach sześćdziesiątych. 12. Tymczasem w sytuacji krytycznej dokładność i szybkość wykonania tej operacji może mieć decydujące znaczenie. podczas ruchu od siebie dłoń przełącza bieg. trzeba było nieźle się wysilać obracając kierownicą z jednej strony w drugą z ogromna szybkością. potem jednak zamiast śniegu pojawił się lód. Na zmianę śnieg.2). gładka jak lustro tafla lodu i suchy asfalt. 2 – chwyt odwrotny. że na śliskiej drodze nawet nie poczułem. Teraz w tym celu u góry. Polecamy więc sposób. w środku koła kierownicy naklejam białą taśmę. dłoń zaś kontroluje jej położenie. która zarówno wizualnie. Test składa się z 10 takich prób. Czas mierzony stoperem trzeba zsumować i porównując z pwyzszą tabelą określić poziom swoich umiejętności.4. że koła samochodu są mocno skręcone. że powyższy test wykonuje się w samochodzie Polski FIAT 126p co prawda szybciej niż w Ladzie. którego nigdy nie zapomnę. Od tej pory moja niewzruszona zasada brzmi: kierowca samochodu powinien zawsze dokładnie znać kąt skrętu kół swego samochodu. Muszę przyznać. Ledwo udawało mi się orientować w tych warunkach i utrzymywać na drodze. Podczas zmiany biegu z drugiego na pierwszy i z czwartego na trzeci obracają oni natomiast rękę dłonią do siebie (patrz rys. I oto na jednym z trzech zakrętów układających się w trudną kombinację nie miałem już szansy jechać dalej. Dopiero wtedy okazuje się. a palce kontrolują (patrz rys. 12 Ułożenie ręki na dźwigni zmiany biegów 1 – chwyt palcami.

Okaże się natomiast. podobnie jak ćwiczenia fizyczne średniej trudności. testy takie mogą być pomocne w ocenie przygotowania zawodnika do tego rodzaju obciążeń. Pomówmy teraz o wysiłku kierowcy rajdowego. Przy największym wysiłku u biegacza. 13). gdy trzeba szybko i miękko. nogę stawiamy z powrotem na podłodze. uderzeniem ręki zmienia bieg. W fizjologii za jeden z podstawowych jego wskaźników jest uważana częstotliwość skurczów serca. Osiągnięty czas powinien wynosić odpowiednio 45 i 60 sekund. Warunki wykonywania są takie same. powoduje wysiłek nie tylko psychiczny. Następnie znów naciskamy sprzęgło. silnik nie pracuje. Naciskamy pedał sprzęgła. zmienić przełożenie. ze taka technika wymaga od kierowcy dokładnego określenia chwili zmiany biegu (według obrotomierza) i wielkiej precyzji w operowaniu pedałem sprzęgła. a w niektórych sytuacjach nawet 240 razy. Proponowane testy wymagają pewnego wysiłku. ze podczas pokonywania odcinków specjalnych serce kierowcy bije 180-200 razy na minutę. Na zakończenie opiszmy sposób zmiany biegów. Test 2. a za wynik zadowalający 20-22 sekundy. Test składa się z 10 takich cykli. Dane te świadczą. by uchwyt znajdował się bliżej kierownicy. Jak przedstawia się to u kierowcy wyścigowego? Prawdopodobnie znacznie mniej – przecież siedzi on w bardzo wygodnym fotelu anatomicznym i jego wysiłek fizyczny jest nieporównywalny do wysiłku narciarza czy biegacza. Podczas rozpędzania i hamowania. 19 . Włączamy pierwszy bieg. podając w odpowiedzi na to pytanie puls 120-130 uderzeń na minutę. włączamy drugi bieg. b – częściowe wciśnięcie pedału sprzęgła podczas szybkiej zmiany biegów. mimo iż nie jest to zawsze widoczne. nogi na podłodze. przenosi ją na dzwignię biegów i włącza luz. 13 Ułożenie nogi podczas włączania sprzęgła a – pełny skok pedału sprzęgła. Biegi w samochodach Polski FIAT 126p i Lada można zmieniać w zasadzie z tą samą prędkością. niż skracać ją. ze niekiedy lepiej jest przedłużyć dzwignię zmiany biegów. Jest to utrudniony wariant poprzedniego testu. to za dobry wynik należy uważać 15 sekund. Trzeba jednak zauważyć. Jeden cykl stanowi pełna zmiana biegów od pierwszego do czwartego z powrotem. Następnie praktycznie bez zmniejszenia gazu i przy częściowym wciśnięciu pedału sprzęgła (rys. Test 1: Samochód stoi nieruchomo. ze i w sporcie samochodowym jest konieczne dobre przygotowanie fizyczne. lecz także fizyczny. Po każdej zmianie biegów (nie po cyklu. Jeżeli test jest wykonany prawidłowo. włączamy pierwszy bieg i zajmujemy pozycję wyjściową. Wszyscy sportowcy z reprezentacji kraju podczas treningów mieli puls powyżej 180 uderzeń i utrzymywał się on na tym poziomie przez kilka godzin. a rękę kładziemy na kierownicy. lecz właśnie po zmianie biegów) należy obowiązkowo powrócić do pozycji wyjściowej. W tym przypadku błąd oznacza słabą koordynację ruchów i nieuwagę. gdyż inaczej natychmiast odbija się to na trwałości skrzynki biegów. Badania członków reprezentacji ZSRR w rajdach samochodowych dowiodły. bez obwodowego poślizgu kół. jaki stosuje wielokrotny mistrz ZSRR w rajdach i wyścigach Władimir Golcow. by ręka – pozornie – wygodnie układała się na gałce. Pozycja wyjściowa: ręce na kierownicy ułożone zwyczajnie. Wielu nawet bardzo doświadczonych kierowców myliło się. Ponieważ prowadzenie samochodu.Rys. narciarza lub pływaka liczba uderzeń serca wynosi 180-200 na minutę. Golcow zdejmuje rękę z koła kierownicy. c – jałowy skok sprzęgła Proponujemy dwa testy na sprawdzenie własnych umiejętności.

spowoduje. Zmiana biegów będzie się wiązała z wyczuwalnym skokiem samochodu do przodu. 20 . gdy jednocześnie prawa stopa naciska na pedał gazu. Przełączenie biegu będzie wiec płynniejsze. Ze względu na małą moc silnika. jak i hamowania (zmiana biegów w dół). duży moment bezwładności jego układu korbowego oraz względnie dużą trwałość skrzynki biegów nie jest to metoda „niszcząca” i stosowanie jej jest na porządku dziennym. szybko i precyzyjnie wykonamy manewr polegający na częściowym tylko rozłączeniu sprzęgła (czyli w zasadzie zastosowanie tak zwanego półsprzęgła). wszystko to podczas jazdy po bardzo śliskich nawierzchniach ma ogromne znaczenie. Podobna technika stosowana podczas zmiany biegów w górę (rozpędzanie) spowoduje jednak zawsze znaczne przeciążenie w układzie napędowym. nie nastąpi zerwanie przyczepności kół napędzanych. Tak wiec sposób ten ma zastosowanie (niezależnie od prędkości i precyzji wykonania) w przypadku bardzo dynamicznej jazdy po nawierzchni o dużej przyczepności. Jest bowiem dużym uproszczeniem stwierdzenie. Podczas jazdy sportowej samochodem Polski FIAT 126p sposób ten może być stosowany bardzo często (pomijając bardzo śliskie nawierzchnie). nigdy zaś na przykład po lodzie. iż podczas zmiany biegów w dół prędkość obrotowa silnika będzie lepiej zsynchronizowana z prędkością obrotową układu napędowego wynikającą z prędkości samochodu. Oczywiście.Sposób zmiany biegów stosowany przez Władimira Golcowa wymaga szerszego komentarza. że sposób ten można stosować zarówno podczas rozpędzania (zmiana biegów w górę).

Z kolei sportowcy określani mianem flegmatyków to z reguły osoby małomówne. rozważne i ostrożne. gwałtownie hamują. wykonywać podczas kierowania skomplikowane operacje. że ten lub inny typ bardzo rzadko jest spotykany w czystej postaci. Kierowców zaliczanych do typu melancholików w sporcie samochodowym praktycznie się nie spotyka. Kierowca uczy się dokładnie i szybko oceniać sytuację w ekstremalnych warunkach. Opinia ta pozwala nam twierdzić.SAMOCHÓD NA PROSTEJ O MANIERZE I STYLU JAZDY Maniera i styl jazdy w dużej mierze zależą od osobistych cech kierowcy. W każdej sytuacji zapowiadającej niebezpieczeństwo gubią się. doprowadzają do poślizgu kół podczas rozpędzania. doskonalenia swych umiejętności. kto z tych różnorodnych sposobów zdoła wybrać najbardziej zgodne z jego charakterem. Po jakimś czasie potrafi już przewidywać rozwój sytuacji. Często są bardzo wytrzymałe. liczą na własne wyczucie sytuacji. gwałtownie włączają biegi. Kierowcy tacy charakteryzują się doskonałym refleksem. w wyniku poważnego podejścia do treningów i zawodów system nerwowy człowieka hartuje się. kilkaset wariantów pokonania zakrętu. Istnieje kilkadziesiąt sposobów rozpędzania i hamowania. Z reguły mamy do czynienia ze swoistą kombinacją cech wszystkich istniejących typów. Z taką podbudową wybranie tej lub innej kombinacji w konkretnych warunkach nie będzie trudne. Określony temperament najwyraźniej ujawnia się u początkujących sportowców. lecz często popełniają dużo drobnych i poważnych błędów: zbyt słabo hamują przed przeszkodami. procesy psychiczne zostają uregulowane. Znany fizjolog Iwan Pawłow badający typy wyższej aktywności nerwowej mówił. wyćwiczonych aż do całkowitego automatyzmu ruchów. wykonują kierownicą ruchy o dużej amplitudzie itd. mają skłonności do jazdy na granicy ryzyka. mistrzem zostaje jednak tylko ten. W miarę zdobywania doświadczenia. Punktem wyjścia jest tu zestaw standardowych. utrzymują stałą formę i jednolity styl jazdy w każdej sytuacji. dostosowuje styl jazdy do zewnętrznych okoliczności. lecz mamy z nimi do czynienia codziennie na ulicach i drogach. miotają się ze strony na stronę. Porównując manierę jazdy najlepszych kierowców wyczynowych przekonaliśmy się. 21 . że każdy z nich ma sobie tylko właściwy styl – ten sam element trasy każdy przejeżdżał inaczej. Tak więc osoby zaliczane do typu choleryków ulegają emocjom. że można rozwinąć w sobie niezbędne cechy. wykonują niespokojne ruchy. jeśli tylko się chce.

RUSZANIE Z MIEJSCA I ROZPĘDZANIE
Ruszanie z miejsca na śliskiej nawierzchni wymaga dużych umiejętności. Zwłaszcza w zawodach na torach wyścigowych, w których przewaga na starcie ma decydujące znaczenie. Ważny jest wówczas nawet najmniejszy drobiazg. ... Wyścig samochodowy o nagrodę czasopisma „Za ruliom” w 1982 roku odbywał się na stadionie w Izmajłowie. „Park zamknięty”, gdzie między poszczególnymi etapami stały samochody, znajdował się obok strefy startowej. Zawodnicy wyjeżdżając na tor od razu ostro skręcali na prawo i zatrzymywali się przed linią startu. Tylko jeden z nich wykonywał niezrozumiałe manewry. Najpierw ostro skręcał w lewo, zawracał i dopiero potem jechał w odpowiednią stronę. 15-20 metrów przed linią zatrzymywał się, gwałtownie ruszał z miejsca, potem bardzo powoli zbliżał się do linii na śniegu, wyjeżdżał za nią trochę i wolniutko się cofał. I oto sześć samochodów stoi w rzędzie. Do startu pozostało kilka sekund. Pięć par oczu wpatruje się w chorągiewkę sędziego, która za chwilę ma podnieść się w górę. Tylko Nikołaj Bolszych właśnie ten, który przed startem wykonywał niezrozumiałe manewry – patrzy przed siebie. Start! Samochody jednocześnie ruszają z miejsca. Powoli nabierają prędkości. Nagle któryś z zawodników nie wytrzymał nerwowo, silnik zaryczał, koła zaczęły się ślizgać i samochód od razu zwolnił. Przegrany start, a więc niemal na pewno także cały bieg. Wśród sportowców o równych siłach chyba nie uda się już odrobić takiego błędu. Tymczasem Nikołaj Bolszych centymetr po centymetrze wysuwa się przed swoich rywali. Wygrywa o pół koła, potem jeszcze trochę i znów trochę. I nagle jego samochód wystrzela do przodu jak z katapulty. Jadących za nim ogarnia potężna chmura śniegu spod kół wozu Nikołaja. Jego rywale błyskawicznie tracą szanse na wygraną. Bolszych we wszystkich biegach demonstrował tę niezwykłą technikę startu i rozpędzania i za każdym razem zwyciężał. Przed każdym startem wypróbowywał około trzydziestu pozycji, które dawały mu setne, a może tylko tysięczne części sekundy przewagi, a w rezultacie pewne zwycięstwo. Omówmy szczegółowo technikę ruszania z miejsca na śliskiej nawierzchni. Załóżmy, że samochód ma standardowe (nie sportowe) sprzęgło, że zawodnik dobrze zna wszystkie jego właściwości (skok jałowy, chwilę kiedy zaczyna przenosić napęd) i nie tylko wyczuwa nogą to położenie pedału, przy którym tarcza sprzęgła ślizga się po kole zamachowym, lecz potrafi także – minimalnie zmieniając nacisk stopy – wykorzystać sprzęgło jako przekładnię bezstopniową. Rozpatrzmy teraz jak przebiega start. Zacznijmy od wyróżnienia dwóch rodzajów reakcji podczas startu: sensorycznej (czuciowej) i motorycznej (ruchowej). Podczas startu „sensorycznego” zawodnik uważnie i z napięciem patrzy na startera (urządzenie startowe). Gdy podniesie się chorągiewka (zadziała urządzenie), będzie potrzebował jakiegoś czasu, by „przestawić” swoją uwagę z obrazu wzrokowego na precyzyjne operowanie pedałami sprzęgła i gazu. W tej sytuacji dochodzi do głosu prawo opóźnionej reakcji. Działanie zostało już wykonane, lecz świadomość przez chwilę jest jeszcze zablokowana. Czas uzmysłowienia sobie tego, co się dzieje jest tym dłuższy, im bardziej napięte było oczekiwanie. W rezultacie podczas startu „sensorycznego” zawodnik doskonale widzi początek ruchu ręki sędziego, ale reakcja następuje dopiero po pewnym czasie. Podczas startu „motorycznego” sportowiec patrzy przed siebie, a sędziego obserwuje tylko kątem oka (w tym celu trzeba rozwijać widzenie boczne). Całą uwagę skupia na pedałach sprzęgła (przede wszystkim) i gazu, co pozwala szybciej i oczywiście dokładniej wykonać niezbędne ruchy. Mniej więcej 30 sekund przed startem należy wcisnąć pedał sprzęgła, włączyć bieg i cofając stopę do punktu, w którym poczujemy, że sprzęgło już „bierze”, zlikwidować jego skok jałowy. Wówczas wystarczy zwolnić pedał dosłownie o milimetr, a samochód ruszy z miejsca. Tu właśnie dochodzimy do najważniejszej sprawy. Operując lewą nogą w taki sposób, by siła nacisku na pedał sprzęgła zmieniała się zaledwie o gramy, kierowca doprowadza samochód do kołysania się do przodu i tyłu. Amplituda tego ruchu jest jednak tak mała, że praktycznie nie można go dostrzec. Wprowadza to zawodnika w stan maksymalnej gotowości. Zilustrujmy to przykładem. Szermierzowi zaproponowano test. W pierwszym wariancie miał z pozycji statycznej zadać cios w chwili zaświecenia się lampki. Czas od jej rozbłyśnięcia do zadania ciosu był mierzony. W drugim wariancie szermierz wykonywał to samo, tyle że statyczna pozycja wyjściowa została zastąpiona dynamiczną sportowiec cały czas podskakiwał. Działał przy tym w niekorzystnych warunkach, gdyż sygnał był podawany w chwili skoku. Mimo to czas reakcji w wariancie dynamicznym okazał się krótszy. Tę właściwość obserwuje się w wielu dyscyplinach sportu, w których zawodnik jest cały czas w ruchu. Na przykład ciągły „taniec” boksera jest związany nie tylko z taktyką prowadzenia walki, lecz także z tym, że w ruchu łatwiej jest pokonać moment bezwładności. Kierowca powinien zwrócić szczególną uwagę na pozycję samochodu na starcie. Jeśli pojazd ma choćby nieco skręcone przednie koła i po ruszeniu z miejsca trzeba jeszcze skorygować położenie kierownicy – to nie ma co liczyć na sukces. Ostatnie 10 metrów do linii startu samochód powinien przyjechać dokładnie po linii prostej, by koła i sam pojazd były ustawione we właściwym kierunku.
22

Powodzenie startu w znacznym stopniu zależy również od stanu podłoża. Jeśli pod kołami mamy piasek, śnieg albo lód, to trzeba wykonać następujący manewr: przejechać samochodem nieco poza linię startu, płynnie zahamować, odjechać do tyłu (trochę dalej niż potrzeba do wystartowania) i znów bardzo płynnie podjechać do przodu. Umocni to podłoże i zmniejszy opór podczas kołysania. Wykonując te manewry w żadnym wypadku nie wolno zerwać ani rozjechać wierzchniej warstwy podłoża. Niedopuszczalny błąd popełnia ten, kto podjeżdżając na start, blokuje podczas hamowania koła swego samochodu. W chwili startu bardzo ważne jest, by narząd równowagi funkcjonował w optymalnych warunkach. Sportowiec musi bowiem natychmiast zauważyć najmniejsze odchylenie samochodu od ruchu po linii prostej i od razu naprawić błąd. Maksymalne wyczucie osiąga się przestrzegając zasad, o których pisaliśmy w rozdziale „Pozycja kierowcy”. Szczególną uwagę należy zwrócić na symetryczne ułożenie rąk na kierownicy i na to, by głowa była skierowana ciemieniem dokładnie do góry. Podczas prawidłowo wykonywanego startu jest ważne, aby koła napędzane wykonały pierwszy obrót bez poślizgu. Rozpatrzmy dwa warianty, które spełniają te wymagania. Pierwszy można stosować wówczas, gdy silnik samochodu ma dostatecznie elastyczną charakterystykę (stabilną małą prędkość obrotową, którą można zwiększać płynnie i bez przerw). Do takich silników należą jednostki seryjne i „podrasowane”, które charakteryzują się łagodnie narastającą krzywą mocy. W tym przypadku kołysanie samochodu daje się uzyskać przy małej prędkości obrotowej i w chwili startu można ruszyć oraz doprowadzić do pierwszego obrotu kół praktycznie tylko za pomocą sprzęgła. Następnie nie puszczając pedału sprzęgła (lewa noga wciąż jest nieruchoma, sprzęgło działa jak przekładnia bezstopniowa), zawodnik zwiększa prędkość obrotową silnika do niewielkiego buksowania kół, po czym utrzymując stałą prędkość płynnie puszcza pedał sprzęgła i dodaje gazu. Jest to tak zwany stopniowy sposób ruszania, w którym lewa noga pracuje na przemian z prawą. Drugi wariant stosuje się w przypadku silników „rasowanych”, których równa praca zaczyna się od 30004000 obr/min. W tym przypadku rusza się z miejsca ze stałą prędkością obrotową (około 5000 obr/min) i wszystkie niezbędne operacje wykonuje się dzięki poślizgowi sprzęgła. W takich warunkach jest potrzebna niezwykła precyzja. Niektórzy sportowcy stosują tak zwany sposób symetryczny. W chwili startu jednocześnie puszczają oba pedały: sprzęgła i gazu. Zmniejsza się wtedy prędkość obrotowa silnika, jednocześnie zaczyna działać sprzęgło i samochód płynnie rusza. Dalej stosuje się już sposób stopniowy. Początkowa faza ruchu odbywa się niemal na krawędzi przyczepności. W przypadku, gdy koła jednak zaczną się ślizgać, należy natychmiast zmniejszyć gaz i zacząć wszystko od początku. Oczywiście spowoduje to stratę czasu, ale najważniejsze to umieć się pozbierać. Tylko wtedy zawodnik może liczyć na sukces. Proces rozpędzania samochodu składa się z trzech etapów. Pierwszy to ruszanie właściwe. Pod względem pokonywanej drogi jest on równy 1-2 obrotom kół. Drugi charakteryzuje się częściowym uchyleniem przepustnicy. Etap ten zaczyna się w chwili wystąpienia poślizgu obwodowego kół, a kończy całkowitym otwarciem przepustnicy gaźnika. Kierowca powinien pamiętać, że nieznaczny stały poślizg utrzymuje się najpierw pedałami gazu i sprzęgła, a następnie tylko gazu. I wreszcie etap trzeci – zupełnie otwarta przepustnica. Omówmy najbardziej charakterystyczne błędy popełniane na wszystkich etapach rozpędzania. Zetknęliśmy się z dość rozpowszechnionym zjawiskiem, że jeśli kierowca jest całkowicie pochłonięty wykonywaniem konkretnej operacji, to z reguły popełnia błąd w następnej. Tak więc całkowita koncentracja na starcie powoduje zbyt późne ruszenie. Jeśli natomiast samochód ruszył dobrze, wysuwając się o połowę długości do przodu, to często bywa tak, że zawodnik zbyt późno wciska pedał gazu i od razu traci przewagę. Jest też możliwy inny wariant: wszystkie poprzednie etapy rozpędzania zostały wykonane prawidłowo i nagle kierowca za bardzo uchyla przepustnicę. Po to, by nie doszło do utraty przyczepności podczas przejścia z jednego etapu rozpędzania do drugiego, trzeba jego poszczególne elementy wyćwiczyć do całkowitego automatyzmu. Tylko wówczas kierowca będzie umiał wykonać wszystkie operacje prawidłowo, we właściwym czasie i z uwzględnieniem zmieniającej się co chwila sytuacji. Zajmijmy się teraz zmianą biegów. Na pierwszy rzut oka może się wydawać, że chwilę zmiany biegu należy wybrać w taki sposób, by koła samochodu cały czas otrzymywały maksymalną moc, co powinno zapewnić największą dynamikę. Taki pogląd jest słuszny, ale nie w przypadku rozpędzania na śliskiej drodze, gdy na niższych biegach nie ma możliwości wykorzystania całej mocy nawet standardowego silnika. Dlatego też czas zmiany biegu z pierwszego na drugi i z drugiego na trzeci w samochodach ze wzmocnionymi silnikami w dużej mierze zależy od współczynnika przyczepności kół do drogi. Z reguły kierowcy zmieniają bieg wcześniej, nie przy maksymalnej prędkości obrotowej silnika, gdyż wówczas staje się on zbyt „żwawy” i trudniej jest kontrolować poślizg kół. Bardzo rzadko zdarza się, by kierowca nie popełniał żadnych błędów. Dotyczy to także rozpędzania. Nawet zawodnicy najwyższej klasy mylą się, ale potrafią natychmiast wyczuć popełniony błąd i naprawić go. Biorąc pod uwagę fakt, że można to zazwyczaj uczynić tylko zmniejszając gaz lub częściowo naciskając pedał sprzęgła, w trakcie rozpędzania nie należy przenosić lewej nogi na podpórkę nawet wtedy, gdy pedał sprzęgła już całkiem zwolniliśmy. W sytuacji krytycznej można na tym zyskać 0,2 sekundy.
23

Wielu zawodników popełnia błąd wskutek dużo mniejszej precyzji lewej nogi. Prawa jest stale trenowana – podczas naciskania pedałów gazu i hamulca wymaga się od niej dużo większego wyczucia. W codziennej jeździe lewa noga pracuje natomiast na zasadzie „włączyć – wyłączyć”. Jest więc mniej wyćwiczona. Prosimy spróbować mocno, ale bez blokowania kół, zahamować lewą nogą, a okaże się, że dla wielu osób nie będzie to łatwe zadanie. Tymczasem dla kierowcy sportowego jednakowe wyćwiczenie obu nóg jest bardzo ważne. Mówiąc o technice startu należy zwrócić szczególną uwagę na rozgrzewkę. Polega ona na wykonywaniu dowolnego zestawu ćwiczeń fizycznych, by przygotować te grupy mięśni rąk i nóg, które będą najbardziej obciążone. Poza tym jest także potrzebne przygotowanie specjalne – należy wykonać 10-12 manewrów ruszania z miejsca. W „parku zamkniętym”, gdzie nie można wykonać ćwiczeń w ruchu, kierowcy tylko imitują ruszanie z wyłączonym silnikiem. Pomocnik albo trener machnięciem ręki daje sygnał do startu, a sportowiec wykonuje wszystkie konieczne operacje. Już kilka takich ćwiczeń stanowi dobre przygotowanie systemu nerwowego. Jeśli istnieje taka możliwość, to zawodnik wyjeżdżając na start powinien zatrzymać się mniej więcej 20 metrów przed nim i spróbować ruszyć z miejsca. Pomoże to ostatecznie określić przyczepność nawierzchni. Omówiliśmy wymagania, które należy spełnić przed startem. Jest ich dość dużo i o żadnym nie można zapominać. W początkowym okresie warto więc używać ściągawki, na której w odpowiedniej kolejności będą wymienione wszystkie punkty. Przed każdym startem trzeba je jeszcze raz powtórzyć. Z biegiem czasu zapamiętamy z pewnością wszystkie czynności, a możliwe, że dodamy jeszcze kilka nowych pozycji. Technika startu na śliskiej nawierzchni jest najtrudniejsza, przejście od niej do jakiejkolwiek innej nie stanowi większego problemu. Rosnący współczynnik przyczepności pociąga za sobą przede wszystkim zmiany w czasie przełączania biegów. W zasadzie znając moc silnika i przełożenie układu napędowego można wyliczyć optymalne warunki zmiany biegów, lecz metoda ta jest skomplikowana i mało efektywna. Znacznie prościej wybrać kilometrowy odcinek o nawierzchni asfaltowej i w praktyce dobrać najkorzystniejsze dla zmiany biegów prędkości obrotowe silnika. Podczas zawodów sportowiec będzie musiał tylko je skorygować w zależności od konkretnych warunków. Rozpędzanie pod górę lub na ciężkiej, sypkiej nawierzchni wymaga prędkości obrotowej silnika o około 10 procent wyższej niż ta, która została ustalona na kilometrowym odcinku. Podczas zjazdów należy natomiast bieg zmieniać nieco wcześniej niż na odcinku wzorcowym. Oddzielnego omówienia wymaga technika startu stosowana podczas wyścigów. W zawodach tych jeżdżą pojazdy o maksymalnie wysilonych silnikach, które charakteryzują się bardzo wąskim użytecznym zakresem prędkości obrotowych. Silniki te zaczynają równomiernie pracować dopiero przy 4000-5000 obr/min. Dlatego też przełożenia w skrzynce biegów są dobierane w taki sposób, aby w trakcie wyścigu można było korzystać z możliwie największej liczby biegów. Często prowadzi to do takiego zbliżenia ich do siebie, że ruszenie z miejsca staje się prawdziwym problemem. Zjawisko to jeszcze bardziej pogłębia zastosowanie sprzęgieł metalowo-ceramicznych, które działają praktycznie bez poślizgu. Zanalizujmy jeden z wariantów ruszania, przy którym jest wykorzystywana właściwość opon typu slick, polegająca na tym, że w miarę rozgrzewania rośnie ich współczynnik przyczepności. W chwili startu kierowca doprowadza do poślizgu obwodowego i samochód rusza z szybko obracającymi się kołami. W miarę rozgrzewania rośnie współczynnik przyczepności opon, pojazd gwałtownie nabiera prędkości i gdy poślizg kół ustaje, prędkość jest już taka, że silnik osiąga znamionową prędkość obrotową.
Większość powyższych uwag dotyczących ruszania i rozpędzania samochodu ma zastosowanie także do samochodów Polski FIAT 126P. Należy jednak pamiętać, że jest to samochód o niewielkiej mocy, a ponadto nacisk na koła napędzane wynosi około 60% ciężaru samochodu, a więc znacznie więcej niż w przypadku samochodów FSO 125P lub Lada. W efekcie dużo łatwiej ruszyć na śliskiej nawierzchni, a szczególna delikatność w czasie tego manewru jest mniej istotna, gdyż o wiele trudniej utracić pełną przyczepność, natomiast jej odzyskanie jest o wiele łatwiejsze. W seryjnym samochodzie Polski FIAT 126P spowodowanie wzdłużnego poślizgu tylnych kół, nawet na lodzie, na biegu drugim i wyższych, jest prawie niemożliwe, nawet gdy pedał gazu wciśniemy do oporu. Z drugiej strony, właśnie ze względu na niewielką moc silnika, chwilowa utrata przyczepności na przykład po zmianie biegu, stanowi olbrzymią stratę w stosunku do konkurentów, którzy tego uniknęli. Szczególnego więc znaczenia nabiera na śliskich nawierzchniach prawidłowe dobranie prędkości obrotowej silnika do prędkości jazdy, przy której zmieniamy bieg. Odwrotnie, na nawierzchniach o dużej przyczepności należy nauczyć się zmiany biegów szybkiej, bez odejmowania gazu, co pozwala na wykorzystanie energii kinetycznej nagromadzonej w masach układu korbowego, w tych krótkich chwilach, gdy silnik jest odłączony od układu napędowego. Na szczęście sprawna skrzynka biegów i przeguby napędowe wytrzymują takie postępowanie bez większego protestu.

24

Jedni twierdzili. a zwłaszcza gdy zastosowano dłuższe przełożenie pierwszego biegu (wyścigi). kierowca powinien posiąść trudną sztukę – umieć jak najbardziej zbliżyć się do punktu zablokowania kół. Ci. Zanim wjechałem w niego zdziwiło mnie duże skupisko widzów. nierzadko człowiek. Było ono raczej instynktowne: nacisnąłem hamulec aż do całkowitego zablokowania kół. gdy samochód wjechał już w zakręt i szedł prawym bokiem po zaplanowanym torze. Jak można najlepiej rozpoznać punkt zablokowania kół? Autorzy pytali o to kilku sportowców wysokiej klasy. to jednak niektóre jego elementy powinien przyswoić sobie każdy kierowca. rolę przekładni musi przejąć właśnie ślizgające się sprzęgło. że rozpoznają go po mniej intensywnym traceniu 25 . przedstawiony schematycznie na rysunku 14. nie zaczyna nauki od podnoszenia umiejętności prowadzenia samochodu. Kamień. choć zapewniają one większą precyzję niż hamowanie górną częścią stopy. a do tego w żadnym razie nie wolno dopuścić. Nawet nie podejrzewałem wtedy.2). którzy postanowili spróbować swoich sił w zawodach samochodowych. wcześniej ustalonej granicy (to jest dolnej granicy użytecznych prędkości obrotowych). Niestety. 15. Ze względu na małą odległość pedału hamulca od pedału gazu hamowanie z zastosowaniem tak zwanego międzygazu jest w samochodach Polski FIAT 126P możliwe tylko po ułożeniu pięty prawe nogi na pedale hamulca i naciskaniu na pedał gazu bokiem stopy. lecz nie otrzymali jednoznacznej odpowiedzi. nie biorąc pod uwagę. nie można nazwać świadomym działaniem. sposób na ruszenie jest jeden – przedłużona jazda na półsprzęgle z pedałem gazu wciśniętym do oporu.. Sportowiec musi umieć różnicować czas trwania i siłę nacisku na pedał.3). Możemy udzielić następującej rady: nauczcie się prawidłowo hamować. Szczerze mówiąc. Przede mną lewy zakręt. tak aby czubkiem stopy można było jednocześnie naciskać na pedał gazu. 15. który leżał po wewnętrznej stronie łuku. zobaczyłem. Dlatego też stopa powinna mieć kontakt z pedałem hamulca w swym najbardziej czułym miejscu – to znaczy w górnej części (rys.Gdy silnik ma bardzo wąski zakres użytecznych prędkości obrotowych. Na decyzję miałem zaledwie chwilę.. Szuka możliwości zwiększenia mocy silnika. które w tej krytycznej sytuacji było praktycznie jedynym. Nawet jeśli nie opanuje ich doskonale. lecz w tym. Noga może się ześlizgnąć z pedału. że w ciągu ułamka sekundy człowiek za kierownicą znalazł oryginalne wyjście. Epizod ten. że niezależnie od mocy dynamika hamowania zawsze będzie większa niż dynamika rozpędzania. by prędkość nie spadała poniżej pewnej. to jednak ich nacisk na pedał nie jest stabilny. Sposoby hamowania zależą od sytuacji na drodze. To właśnie w hamowaniu tkwią największe rezerwy i je przede wszystkim trzeba wykorzystać. na co zwrócić szczególną uwagę. 15. Również nie poleca się hamowania palcami (patrz rys. samochód zboczył z wytyczonego toru i po stycznej do niego zaczął ślizgać się w stronę zewnętrznej krawędzi zakrętu. Wielkie mistrzostwo ujawnia się tu nie w samym „ześlizgiwaniu się” z wytyczonego toru (taki manewr wcześniej wyćwiczony nie jest szczególnie trudny). Gdy tylko przód samochodu ominął nieszczęsny kamień. którego podstawą jest opanowanie do perfekcji techniki jazdy i znajomość zachowania się samochodu w każdej sytuacji. Silnik pracuje równie dobrze jak na początku. od czego mają zacząć. tego co się stało. pedał sprzęgła zaś naciśnięty z czuciem tak. W chwili. że największą skuteczność hamowania osiąga się tuż przed zablokowaniem kół. który próbuje zajmować się tym sportem. puściłem hamulec i dodałem gazu. często zadają pytanie. HAMOWANIE Oto jeszcze jeden epizod opowiedziany przez fińskiego kierowcę rajdowego Rauno Aaltonena: „Wielki rajd w Australii. że ci żartownisie przetoczyli na drogę kamienie i czekali na ofiarę. pokazuje reakcję kierowcy najwyższej klasy. Właśnie ta umiejętność jest jednym z mierników mistrzostwa.1). Ponad połowę trasy o długości czterech tysięcy kilometrów mamy już za sobą. jej czułość nie jest wystarczająca do prawidłowego kontrolowania siły nacisku na pedał. Samochód od razu odzyskał przyczepność i poślizgiem wyszedł z zakrętu”. pedał gazu być wciśnięty. Do miejsca spotkania z niespodzianką ustawioną przez amatorów scen mrożących krew w żyłach zostały sekundy. Biorąc pod uwagę. silnik powinien pracować z maksymalną użyteczną prędkością obrotową. jest więc ich wiele. spodziewając się interesującego widowiska. Chociaż będziemy mówić o hamowaniu sportowym. gdy opada chorągiewka startera. Pięta ma jednak mało zakończeń nerwowych. Ponieważ nie jest możliwe zerwanie przyczepności kół do nawierzchni w pierwszej fazie ruszania. Niektórzy zawodnicy hamują piętą (rys. to mogą być one przydatne w trudnych sytuacjach.

3 – operowanie palcami jest precyzyjne. 15 Ułożenie prawej nogi na pedale podczas hamowania 1 – operowanie piętą nie pozwala na dokładne dozowanie nacisku na pedał hamulca.Rys. 3 – hamowania. Nie ma w tym nic dziwnego: w takiej sytuacji wszystko zależy od subiektywnego odbierania zmian w intensywności zwalniania – pomocne może być tu tylko własne doświadczenie. 2 – wejście w zakręt i jazda w poślizgu kontrolowanym. blokada kół. 2 – operowanie śródstopiem zapewnia wystarczające i dokładne dozowanie nacisku. a zmiany siły nacisku na pedał staną się minimalne i bliskie optymalnej wielkości. Kierowca musi nauczyć się po pierwszym naciśnięciu pedału płynnie i szybko zwiększać ten nacisk aż do krótkotrwałego zablokowania kół. gdy nabierze doświadczenia. będzie wykonywać te czynności podświadomie. 4 – odblokowanie kół. Szczególną uwagę należy zwrócić na pierwsze naciśnięcie pedału. Załóżmy. Koła się zablokowały. zwalniając nacisk i ponowić próbę. gdy jest niewiele czasu i mało miejsca na zahamowanie. Sportowe hamowanie zawsze odbywa się wtedy. samochód sunie po linii stycznej do pierwotnego toru ruchu. by uniknąć poślizgu. że zablokowanie kół jest poprzedzone ledwie uchwytnym drganiem samochodu. trzeba je więc odblokować. Później. 5 – wyjście z zakrętu Rys. ale nie gwarantuje stabilności prędkości przez pojazd. Jeszcze inni natomiast w ogóle nie mogli sensownie określić. Później. Sformułujmy jednak pewne konkretne zalecenia. powinien trochę zmniejszyć nacisk na pedał i ponownie go zwiększyć. a jeszcze lepiej do pierwszych jego oznak. zwiększenie kąta poślizgu w celu wytracenia prędkości i przejście na tor o większym promieniu. Na rysunku 16 przedstawiono właśnie taki sposób hamowania. że kierowca zbyt silnie nacisnął pedał. 14 Schemat zdarzenia Aaltonena w trakcie rajdu Australii 1 – zbliżanie się do zakrętu. Inni. W tej fazie błąd kosztuje bardzo drogo. w jaki sposób wyczuwają niezbędną siłę nacisku. 26 .

W tym przypadku pozbawiamy się swobody manewru. 5).Częste naciskanie na pedał bez żadnej metody i kontroli prowadzi do wydłużenia drogi hamowania i utraty „wyczucia” pedału.Zbyt późne rozpoczęcie kierowania kompensacyjnego w chwili utraty stateczności przez samochód jest charakterystyczne dla sytuacji. a tym samym utrudnia działanie. W tym celu trzeba nauczyć się wykonywać prawą stopą dwa niezależne ruchy (rys. 4 – wykres spadku prędkości samochodu. by naprawić błąd trzeba zwolnić pedał hamulca i zaczynać wszystko od początku. Różny współczynnik przyczepności prawych i lewych kół powoduje. 4. a na śliskiej drodze – obracanie).Gwałtowna zmiana biegu na niższy z jednoczesnym nagłym zwolnieniem pedału sprzęgła powoduje krótkotrwałe zablokowanie tylnych kół i utratę stateczności samochodu (zarzucanie z boku na bok. 1. Mocny początkowy nacisk bardzo obniża wrażliwość stopy. odpowiednim do chwilowej prędkości pojazdu. zarówno siłą nacisku. stosuje się je najczęściej tylko na drodze o nawierzchni bardzo niejednorodnej pod względem współczynnika przyczepności (lód asfalt – lód itd. a piętą dodawać gazu. gdy sportowiec hamuje przed wejściem w zakręt.Długotrwałe zablokowanie kół podczas pierwszego naciśnięcia. ponieważ wskutek zablokowania się kół samochód straci stateczność i zmniejszy się opóźnienie. znacznie skraca się dystans przeznaczony na hamowanie. jak i amplitudą. 3 – częściowe zwolnienie pedału hamulca przy pojawieniu się pierwszych oznak blokowania kół. Rozpatrzmy teraz dwa warianty hamowania awaryjnego: pierwszy – gdy hamulec zasadniczy przestał działać i drugi – gdy szybko zmieniająca się sytuacja wymaga niestandardowego zachowania. że oba ruchy znacznie różnią się od siebie. Trudność tej operacji polega na tym.Zmniejszanie nacisku na pedał hamulca podczas dodawania gazu.Nieprawidłowa pozycja lub luźne pasy bezpieczeństwa sprawiają. 2. 8.Zbyt małe uchylenie przepustnicy może doprowadzić do tych samych skutków co gwałtowna zmiana biegu. 27 . 7. konieczna do zmiany biegu na niższy bez przerywania hamowania. 3. 5. nie można tu popełnić błędu. 16 Sposób hamowania sportowego 1 – wykres siły nacisku na pedał hamulca. Zadanie to stanie się o wiele prostsze. Podczas intensywnego zwalniania jest bowiem pożądana jazda z włączonym biegiem. a więc także z samochodem. 5 – kierowanie korygujące Kolejny niezbędny warunek to umiejętność jednoczesnego naciskania pedałów gazu i hamulca. Uniemożliwia to zablokowanie tylnych kół i zapewnia stateczność samochodu. Traci w ten sposób kontakt z fotelem. że samochód zaczyna „tańczyć”. W przeciwnym razie trzeba będzie całkowicie zwolnić pedał hamulca i naprawić błąd. a to wymaga od zawodnika umiejętności szybkiego ustabilizowania pojazdu. gdy w samochodzie zainstalujemy specjalny „anatomiczny” pedał gazu (patrz rys. Stara się on wykorzystać całą szerokość drogi i dlatego pojazd często zjeżdża jednym bokiem na pobocze.podparcia i nie są w stanie różnicować siły nacisku na pedały.). Nogi zaczynają odgrywać rolę punktów .Na przemian bardzo silne naciskanie pedału i całkowite zwalnianie go. Wymieńmy najbardziej charakterystyczne błędy popełniane w początkowych etapach nauki tej metody. 2 – pierwsze naciśnięcie – rozpoznawcze. poślizg.Rys. 17): czubkiem stopy hamować. Mimo to trzeba umieć wykonywać je precyzyjnie. Takie przerywane hamowanie jest mało skuteczne. że kierowca przechyla się ku kierownicy. Stąd na samym początku lepiej hamować raczej za słabo. 6.

Jeżeli nie ma czasu na hamowanie silnikiem. Redukując biegi stosuję międzygaz. podstawowym zadaniem jest poprowadzenie samochodu w taki sposób. zapytano go. W miejscach tych pojazd odrywa się od drogi. W nietypowy sposób hamuje się na odcinkach trasy nazywanych «skok z trampoliny». gdy cały czas jechał w dół górską drogą z prędkością 150-180 km/h. Oto co mówią o hamowaniu znani kierowcy radzieccy uczestnicy międzynarodowych zawodów. gdy jest zagrożone czyjeś życie. że w locie samochód się nie rozpędza. zderzaki). Odwaga natomiast polega przede wszystkim na zdolności panowania nad własnymi uczuciami. że kierowcy rajdowi są ludźmi w ogóle nie znającymi uczucia strachu. Najpierw będzie on próbował utrzymać się na drodze. co czuł przez te trzydzieści kilometrów. W ten sposób podczas włączania sprzęgła unikam poślizgu tylnych kół i utraty stateczności samochodu. Na mecie odcinka specjalnego rajdu w Czechosłowacji. które po rozgrzaniu mają tak dużą przyczepność do drogi. gdy zderzenie jest nieuchronne. nie ulec panice i nie zrezygnować z walki. Należy wówczas stopniowo stosując międzygaz zmieniać biegi aż do pierwszego. Wielu podczas treningów „przymierzając się” do zakrętów. Moim zdaniem jest to nie tylko niepotrzebne. która zmienia się na każdym okrążeniu”. Aby Czytelnik nie miał wrażenia. a mamy jeszcze wystarczająco długi odcinek drogi. gdy zaczyna kropić deszcz lub gdy pod koniec wyścigu wskutek intensywnego hamowania przez wszystkich uczestników asfalt przed zakrętami pokrywa się cienką warstwą gumowego miału i współczynnik przyczepności znacznie maleje. by się bezpiecznie zatrzymać. Prześledźmy kolejne działania kierowcy. która pochłania energię kinetyczną (przednie i tylne błotniki. Mniejsze będzie wówczas zagrożenie pasażerów. nawet kosztem pewnego zmniejszenia prędkości. Jeśli nie pozwolimy mu oderwać się od ziemi.Rys. Z boku wygląda to bardzo efektownie. Oczywiście w takich chwilach bardzo ważne jest doświadczenie kierowcy. 3 – za pomocą boku stopy Jeśli hamulec całkowicie odmówił posłuszeństwa. dokładnie wyznacza miejsca. Witalij Bogatyriow: „W czasie wyścigu hamuje się specyficznie. Kierowca wyścigowy zawsze powinien dokładnie wiedzieć. Stasis Brundza: „Hamowanie zimą na śliskiej drodze wymaga wielkiego kunsztu. aby jechał on ku przeszkodzie po linii stycznej. która pozwoli uniknąć najechania na widzów lub sędziów. Nie ma więc konieczności zbliżania się do granicy przyczepności – zwalnianie jest i tak bardzo intensywne. że na śliskiej drodze podczas hamowania silnikiem z redukcją biegów może dojść do zablokowania tylnych kół ze wszystkimi związanymi z tym konsekwencjami. by nauczyli się oceniać odległość na oko. ale nawet niebezpieczne. Najważniejsze to zdławić w sobie naturalny w krytycznej sytuacji strach. jest potrzebna taka reakcja. włączyłem czwarty bieg i z maksymalną prędkością zacząłem mknąć w dół. 17 Ustawianie prawej nogi podczas jednoczesnego naciskania pedałów hamulca i gazu 1 – dodawanie gazu za pomocą pięty. W tym celu powinien mieć wyćwiczone pewne stereotypowe zachowania. Należy przy tym zawsze pamiętać. a w przypadku. Jest to uwarunkowane zastosowaniem specjalnych opon bez rzeźby bieżnika – slicków. ale nie można zapominać. to najlepiej hamować silnikiem. lecz będzie szybszy niż samo28 . Trzeba jednak pamiętać. Sootsa. Jeżeli dojdzie już do tak krytycznej sytuacji. Wtedy trzeba być niezwykle uważnym. co ma zrobić w danej sytuacji. że w normalnych warunkach bardzo trudno doprowadzić do poślizgu. przytoczmy słowa jednego z czołowych zawodników ZSRR W. Soots odpowiedział: „Gdy rozpędziłem się. gdzie miał najlepszy czas. wszystko będzie zależeć od opanowania kierowcy. to potem pojedzie szybciej i nie tylko zdąży nadrobić opóźnienie. Początkującym zawodnikom zaleciłbym przede wszystkim. by zetknięcie z przeszkodą nastąpiło tą częścią pojazdu. trzeba starać się. Wtedy w sytuacji awaryjnej będzie mógł błyskawicznie i właściwie zareagować. ponieważ taki punkt orientacyjny przykuwa do siebie uwagę i przeszkadza w ocenie sytuacji. to pod kaskiem włosy stanęły mi dęba!” Każdy człowiek w obliczu niebezpieczeństwa odczuwa strach. Jeśli poczuje. a także wywrócenia się samochodu i zderzenia czołowego. postara się choć jak najmniej uszkodzić samochód. potem wyłączyć zapłon i otworzyć przepustnicę. 2 – za pomocą palców. że operowanie pedałem gazu ułatwia manewrowanie. Co innego. że to się nie udaje. W przypadku. w których mają zacząć hamować.

Na śliskich nawierzchniach spowoduje to dociążenie kół tylnych. iż samochód nie powinien na długo tracić kontaktu z drogą. a zarazem mający stosunkowo wysoko położony środek ciężkości. Z doświadczenia wynika. a dopiero potem działać. a poza tym nie zawsze dopuszczane przez regulaminy zawodów. Dlatego też w każdych warunkach trzeba najpierw ocenić. podobny do zalecanego niekiedy początkującym kierowcom hamowania pulsacyjnego. że ustawiam samochód bokiem do kierunku ruchu. a potem przyspiesza”. gdzie normalnie nie da się uniknąć lotu. Nikołaj Bolszych: „Chcę powiedzieć o hamowaniu awaryjnym. W przeciwnym razie pozostanie już zbyt mało czasu na dalsze działanie.Rys. 29 . by w dowolnej krytycznej sytuacji nie zaczynać od hamowania. 18 Utrzymanie samochodu podczas przejazdu przez wzniesienie A – schemat ruchu pojazdu: 1 – bez hamowania. Jeśli tylko zdołamy stłumić w sobie paniczną chęć hamowania. Oczywiście należy wtedy być przygotowanym do natychmiastowego skorygowania kierownicą ewentualnego uślizgu bocznego. 18. Gdy jeszcze uwzględnimy. Biegi należy redukować w miarę spadku prędkości. Wszystkie te trudności złagodziłoby zastosowanie odpowiedniego korektora hamowania. na przykład asfaltowych o przeciętnej przyczepności. żeby hamowanie odbywało się przy włączonym biegu. by wykorzystać pełną przyczepność wszystkich kół. że jest to samochód specyficzny – krótki. Należy się nauczyć tak reagować. by uderzył w przeszkodę pod małym kątem. Jeśli to nie wystarcza i prędkość jest jeszcze zbyt duża – zwiększam kąt poślizgu lub lekko hamuję. Na nawierzchniach o szczególnie dużej przyczepności. Niestety jest to trudne. tracąc podczas hamowania sterowność. że w poślizg wpadają kota tylne doprowadzając do utraty stateczności. że rozkład nacisków w maluchu jest mniej więcej: 40% na przód i 60% na tył. mamy sytuację odwrotną – dociążenie przedniej osi jest tak duże. B – hamowanie lewą chód. można doprowadzić pojazd do ruchu obrotowego lub skierować samochód tak. na chwilę przed oderwaniem się przednich kół trzeba. a nie wykorzystując jeszcze wcale przyczepności tylnej osi. ponieważ podczas hamowania awaryjnego rozkład nacisków jest prawie zgodny z rozkładem sil hamowania. Dlatego należy pamiętać. najlepiej regulowanego. Na odcinkach takich hamuje się w następujący sposób: gdy samochód z dużą prędkością dojeżdża do stromego zjazdu. Na suchych nawierzchniach. Proszę zwrócić uwagę. jeżeli zastosujemy opony wyczynowe (zwłaszcza w wersji komfort). krótko nacisnąć na pedał hamulca. na ile dana sytuacja jest skomplikowana. lewą nogą mocno. Władimir Golcow: „Zazwyczaj zmniejszam prędkość przed wejściem w zakręt w taki sposób. który «leciał» (rys. a siły hamowania (odpowiadające w przybliżeniu stosunkowi powierzchni tłoczków w cylinderkach hamulcowych) prawie dokładnie odwrotnie: 60% na przód. sytuacja jest korzystna. a co więcej pewne uderzenia w układzie napędowym podczas redukcji biegów mogą mieć pozytywny skutek. 18). połączenie silnika z układem napędowym i lekkie dodanie gazu podczas hamowania pozwoli na uniknięcie zbyt wczesnego zablokowania kół tylnych.8). Z kolei na nawierzchniach szczególnie przyczepnych. zwykle doprowadzamy do poślizgu kół przednich. dostępnego dla kierowcy. W rezultacie na śliskich nawierzchniach. że w chwili lądowania z reguły pojawiają się jakieś komplikacje. gdy skuteczność hamowania jest tak mała że koła przy najmniejszej próbie użycia hamulców natychmiast zaczynają się ślizgać i samochód traci stateczność. Sposobów jest dużo – można objechać przeszkodę (najczęstszy sposób). Samochód przywiera wtedy do ziemi. że w wielu przypadkach można w ogóle zrezygnować z hamowania. niemal uderzając. zwalniam „małym gazem” na biegu – prawą nogą nieco otwieram przepustnicę. gdzie podczas hamowania efekt dociążenia kół przednich i odciążenia tylnych jest znikomy. ale zawsze siła hamowania z przodu jest większa niż z tyłu). Na bardzo śliskiej drodze. 40% na tył (w wersji komfort zastosowano nieco większe tylne cylinderki wyrównując trochę proporcje. celując przodem w stronę wyjścia z zakrętu. Wszystko co powyżej napisano o hamowaniu dotyczy oczywiście również samochodu Polski FIAT 126P. najlepiej bez przerywania hamowania. nie zdejmując prawej nogi z pedału gazu. 2 – z hamowaniem (samochód nie traci kontaktu z drogą). Trudno jest przewidzieć zawczasu. to jakieś wyjście na pewno się znajdzie”. Należy jednak wziąć pod uwagę. to stanie się jasne. W rezultacie niezwykle trudny jest taki dobór sit hamowania osi przedniej i tylnej. a puścić pedał hamulca w obliczu zbliżającego się niebezpieczeństwa mało komu się udaje. a lewą lekko naciskam pedał hamulca” (rys.

5 – początek poślizgu bocznego. 19 Hamowanie za pomocą poślizgu bocznego do całkowitego zatrzymania na nawierzchni o niskim współczynniku tarcia 1 – jazda po prostej. Maksymalną przyczepność do drogi ma tylko koło obracające się bez ślizgania. a nawet nieco go wyprzedza. Na przygotowanie. a za pomocą pedału gazu nie pozwalać ślizgać się tylnym kołom. 4 – wejście w poślizg. Rozpatrzmy szczegółowo najbardziej skomplikowaną z możliwych sytuacji: poślizg zaczął się bez widocznych przyczyn przy dużej prędkości podczas gołoledzi. jaka jest jego przyczyna. Prędkość obrotowa silnika powinna być natomiast taka. Pierwszą rzeczą. nadal spokojnie mówił. otoczenie i natychmiast przekazuje sygnał o niebezpieczeństwie. Gdy samochód „popłynął”. Czasami po odebraniu znaku «uwaga» nie od razu można zorientować się. raptowne zamknięcie lub uchylenie przepustnicy. Na zakręcie z reguły prędkość jest zgodna z umiejętnościami i przygotowaniem zawodnika. nie hamuj. ale wydało mi się – a może tak właśnie było – że na ułamek sekundy przed poślizgiem zaczął już wykonywać płynny skręt kierownicy w odpowiednią stronę.. gdyż sprzyja ustabilizowaniu samochodu. że we wszystkich fazach przednie koła są zwrócone dokładnie w kierunku ruchu. Samochód zaś płynie i wolno wykonuje obrót za obrotem i . samochód przez jakiś czas sunął bokiem. żeby koła napędzające obracały się bez ślizgania. nagle samochód wpada w poślizg. wyobraźnia podsuwa wizję wypadku. Przyczyny poślizgu na śliskiej nawierzchni to: nierówności drogi. Umiejętność tę bardzo trafnie opisał Nikołaj Bolszych: „Za kierownicą mogę robić dosłownie wszystko: rozmawiać z pasażerami. dopuszcza się niewielkie hamowanie silnikiem. boczny wiatr. Zilustrujmy to na przykładzie.POŚLIZG NA PROSTEJ Poślizg na prostym odcinku bywa. ale zawsze jakaś część mojego «ja» uważnie obserwuje drogę. Potem okazuje się. 3 – kontrskręt. że trochę zmienił się dźwięk wydawany przez opony lub opór koła kierownicy podczas korygowania toru ruchu”. które powinno określić całe późniejsze działanie. jest swego rodzaju przygotowanie psychiczne – musi powiedzieć sobie „spokojnie.. Na rysunku 20 jest przedstawiony schemat wychodzenia z poślizgu. myśleć o domu. 7 – zatrzymanie. że przyczepność jest dobra. a nawet gestykulował prawą ręką. 6 – hamowanie za pomocą poślizgu (samochód utrzymuje się za pomocą kierownicy i gazu). Przy dość dużej prędkości samochód z ubitego śniegu wjechał na lód.. wbrew pozorom. Kategorycznie jest zwłaszcza zabronione zbyt duże uchylenie przepustnicy. ani razu nie zadrżał głos. a Nikołajowi. 2 – początek manewru. jaką powinien w takiej chwili zrobić kierowca.. gdy samochód jedzie po czystym asfalcie i kierowca czuje. Zanalizujmy fizyczną stronę procesu przywracania pojazdowi stateczności. Kilka lat temu wracaliśmy z Nikołajem z Leningradu do Moskwy. kierowcę ogarnia strach.. Na pierwszy rzut oka wszystko odbyło się spokojnie i zwyczajnie. odważnie dodaje gazu. podziwiać przyrodę. Nikołaj w tym czasie opowiadał coś z przejęciem. a później bardzo płynnie pojechał do przodu. W miarę jazdy znika wewnętrzne skupienie. uwaga nie jest już tak wytężona i . Na prostej natomiast.. 8 – dalsza jazda 30 . do którego doszło na prostej drodze o śliskiej nawierzchni. Każdego kierowcę wysokiej klasy charakteryzuje podzielność uwagi. gdy sportowiec pozwolił sobie na chwilę dekoncentracji. Obrót kierownicy jest zsynchronizowany z ruchem tylnej osi. Proszę zauważyć. mamy dziesiątą część sekundy. gwałtowna zmiana biegów. Samochód zamarł – kąt poślizgu przestał się zwiększać. niebezpieczniejszy niż na łuku drogi. który nawet na chwilę nie przerwał swojego opowiadania. Zostały zresztą przegrane już wtedy. Trzeba zatem za pomocą kierownicy utrzymywać przednie koła zwrócone w kierunku ruchu. Za tym wszystkim kryło się jednak jego wieloletnie doświadczenie. nie naciskaj sprzęgła”. Rys.zawody są już przegrane.

im większe jest odchylenie pojazdu od toru jazdy. obraca się samochód. Operując pedałem gazu i skręcając koło kierownicy odpowiednio do szybkości obracania się samochodu. Z psychologicznego punktu widzenia jest to dość trudne. który przestał się obracać i jedzie bokiem z maksymalnym kątem poślizgu. Gdyby przednimi kołami sterował komputer. Wtedy właśnie większość osób popełnia błąd. ale już pod kątem mniejszym niż za pierwszym razem (podobnie jak wcześniej z niewielkim wyprzedzeniem zaczynamy kierować w przeciwną stronę). jednak siła inercji jest jeszcze dość duża i powinien się zacząć poślizg w odwrotną stronę (nadal ustawiamy przednie koła w kierunku ruchu samochodu i utrzymując dotychczasowy gaz przygotowujemy się do działań w następnej fazie). gaz nadal umiarkowany). że samochód wpada w poślizg. Po pewnym czasie samochód osiąga określony kąt skrętu. Sprawia to. Rys. że pierwszy etap już minął i kierowca podświadomie się uspokaja. 20). a następnie pojechałby już prosto. Jeszcze ułamek sekundy i zacznie się poślizg w drugą stronę. 4 – samochód zaczął powracać do pozycji wyjściowej (podobnie jak przedtem koła skręca się zgodnie z prędkością obracania się samochodu. Kierowca powinien pamiętać. że samochód zaczął już wracać do pozycji wyjściowej. lecz należy wcześniej płynnie skręcić kierownicę w przeciwną stronę. aby doprowadzić do toczenia się kół napędzających bez poślizgu obwodowego). 3 – kąt odchylenia zbliża się do maksymalnego (jeszcze trochę a samochód "zamrze" w maksymalnym wychyleniu.3). przestaje się obracać i na chwilę zamiera (patrz rys.W takich warunkach pojazd przypomina chorągiewkę ustawiającą się tak jak wieje wiatr. W jego kierunku właśnie. Na zakończenie jeszcze raz przedstawmy kolejne czynności podczas wychodzenia z poślizgu na prostej (rys. W opisie manewru wychodzenia z poślizgu docieramy do najważniejszego psychologicznego momentu. zapewniając błyskawiczną korektę ich ustawienia. 7 – poślizg jest już całkowicie kontrolowany i gdy samochód zacznie jechać po linii prostej. że nie udaje się zapobiec wychyleniu tyłu pojazdu w przeciwnym kierunku. Zaczął się poślizg. W rozpatrywanej pozycji samochód przestał się obracać i obiera prawidłowy kierunek tylko dzięki sile działającej na tylne koła. należy nieco zmniejszyć uchylenie przepustnicy. można płynnie dodawać gazu. Załóżmy. kierowca stwarza optymalne warunki do ustabilizowania pojazdu. powinien więc wyprzedzać wydarzenia. 20 Wyjście z poślizgu na prostej przy małym współczynniku przyczepności (lód) 1 – początek poślizgu (gdy czujemy. wówczas przy stałym nacisku na pedał gazu należy obracać kierownicę w przeciwną stronę). 31 . dekoncentruje. gdyż trzeba cały czas działać z wyprzedzeniem. Nie kontrolowany ruch samochodu został bowiem opanowany i trzeba teraz zacząć sterować samochodem. 6 – po osiągnięciu pozycji neutralnej samochód zaczyna wychylać się w prawo. by została wytracona energia poślizgu. Człowiek jednak nie potrafi tak szybko reagować. Być może jest on związany z tym. 2 – kąt poślizgu nadal się zwiększa (wykonujemy skręt kierownicy ściśle dostosowany do prędkości obracania się samochodu – przednie koła są cały czas skierowane zgodnie z ruchem samochodu lub pod niewiele większym kątem. stale toczyłyby się one w kierunku jazdy (do czego właśnie należy dążyć). Jest ona tym większa. Zastanówmy się do czego może doprowadzić najmniejsza zwłoka. Później z reguły popełnia się ten sam błąd – tyle że już ze strachu – i znów tył samochodu zaczyna „uciekać”. 5 – samochód zbliża się do pozycji pierwotnej. Rolę wiatru odgrywa w tym przypadku ruch postępowy. nie można czekać aż zacznie się ruch w przeciwną stronę. dlatego też jeszcze raz powtórzmy poprzedzające go fazy. 20. dzięki sile napędowej działającej na tylne koła. że gdy tylko samochód osiągnie maksymalny kąt poślizgu. Siła stabilizująca ustawiłaby wówczas samochód prosto. ale koła przednie pozostają skręcone. Znacznie zwiększa się wówczas szybkość poślizgu w drugą stronę. po czym musiałby on jeszcze 2-3 razy zarzucić. gaz umiarkowany).

nie naciskać pedału sprzęgła”. samochód „zamiera” w skrajnym wychyleniu. a być może także wypadek. Faza początkowa jest inna dla każdego samochodu i zależy od maksymalnego kąta skrętu kół: im kąt ten jest większy. po nim prosty odcinek drogi. I wtedy właśnie może dojść do utraty przyczepności. Pamiętać o gazie. Wówczas nieznacznie zmniejsza się nacisk na pedał gazu i znowu trochę zwiększa. Wielu zawodników w takich sytuacjach posługuje się dodatkowo pedałem gazu w taki sposób. że płynnie zwiększa prędkość obrotową silnika aż do chwili. Działać dokładnie i z niewielkim wyprzedzeniem. opisanego na pierwszych stronach książki. Oprócz precyzyjnej techniki trzeba także widzieć zmieniającą się co sekunda sytuację i operować kierownicą i pedałem gazu odpowiednio do jej rozwoju.Rośnie kąt poślizgu. gdy więc zacznie się ruch obrotowy. Można natomiast zmniejszyć jego prawdopodobieństwo i skrócić czas reakcji. ale już ze znacznie mniejszą amplitudą. organizm nie zdąży zareagować. Przednie koła są ustawione w kierunku ruchu. 5. gdy tylne koła stracą przyczepność. nie hamować. Efektem jest stracony czas. Noc. napięcie jest ogromne. Zacząć płynnie obracać kierownicą w przeciwną stronę. Takie stałe skręty wykonywane z częstotliwością około 2 na sekundę pozwalają nie tylko utrzymać system nerwowy zawodnika w ciągłej gotowości. Oto zasady postępowania (dwa pierwsze punkty są takie same jak w poprzednim przypadku). wyjście z zakrętu. 21). 5. Być może nawet uda się po tym opanować samochód. Skręcić koło kierownicy w kierunku. Wracamy do przypadku Wello Yunpuu. „Spokojnie. Kąt obrotu zbliża się do 180°. jeśli w początkowej fazie od razu skręcimy koła pod dużym kątem. Puścić pedał gazu. bardzo charakterystyczne są takie oto sytuacje. Samochód minął pozycję neutralną i odwrócił się w drugą stronę. jednak wiąże się to z dużo większymi trudnościami. umożliwiają przewidywanie poślizgu przednich kół. 4. Całkowite wyeliminowanie możliwości nieoczekiwanego poślizgu nie jest praktycznie możliwe.Samochód zaczął wracać do pozycji wyjściowej. Kąt poślizgu przekroczył wielkość krytyczną i samochód zaczął się obracać (rys. W tym celu polecamy stale kręcić kołem kierownicy z jednej strony w drugą. „zamierając” w maksymalnym wychyleniu. Pamiętać o gazie. Jest to związane z tym. Dodać trochę gazu. lecz również na zakrętach. że chodzi tu o poślizg przy dużej prędkości i minimalnym współczynniku przyczepności opon do drogi. że bardzo rzadko zachodzi potrzeba jej stosowania. Skręty powinny być bardzo małe – za każdym razem o wielkość luzu i jeszcze jeden – dwa milimetry (przyjmując za miarę obwód koła kierownicy). boi się nawet poruszyć. w jakim zarzuca samochód i z prędkością odpowiednią do prędkości obracania się samochodu. Jest to niezwykle ważna chwila. lecz na tym. należy rozluźnić się. tym wcześniej trzeba zacząć działać i tym więcej jest szans na powodzenie. Widać to na schemacie. Podczas obracania się samochodu jadącego z dużą prędkością stopień automatyzmu i wyćwiczenia musi być bardzo wysoki (najmniejszy błąd czy niedociągnięcie może doprowadzić do fatalnych skutków). Kąt poślizgu nadal się zwiększa. Aby nie dopuścić do takich sytuacji. Praktyczna trudność zastosowania tej metody polega nie na technice wykonania (przy małej prędkości można się jej nauczyć w ciągu pół godziny). Można płynnie dodać gazu. Podkreślmy jednak. lecz także ułatwiają dobre wyczuwanie drogi. Jeśli manewr ten nie pomoże.1.Maksymalny kąt poślizgu. Zajmijmy się teraz sytuacją. Niekiedy w takich chwilach zawodnik jak gdyby drętwieje. wieje porywisty wiatr. gdy samochód przekroczył kąt krytyczny poślizgu i zaczyna się obracać wokół swej osi. Wystarczy nieprzewidziana przeszkoda. 3. będzie „ściągać” samochód na pobocze.. 2.Zaczął się poślizg. w których są długie proste odcinki pozwalające rozwijać duże prędkości. gdyż stałe napięcie grozi później gwałtowną reakcją. Dlatego też. Samochód odzyskał stateczność. 3. W zimowych rajdach samochodowych.6. to czasami szybkie powtórzenie go ratuje sytuację. dlatego też lepiej działać z niewielkim 32 . Prędkość przekracza 160 km/h. 7. mocno skręcić koła w odpowiednią stronę i natychmiast ustawić je ponownie w pozycji wyjściowej. poryw wiatru i gdy niezwykle obciążony system nerwowy przekaże sygnał o niebezpieczeństwie. Zacząć płynnie obracać kierownicę w przeciwną stronę. Cała szosa pokryta gładkim lodem. że z poślizgu stosując kontrolowany obrót jest bardzo trudno wyjść i tylko nieliczni są w stanie wykonać to w sposób świadomy i celowy. Kąt obrotu przekroczył 270°. Jednym z najczęstszych błędów jest zbyt mocne skręcenie kół w początkowej fazie poślizgu. Pamiętajmy. chociaż koła są już skręcone do oporu. W przeciwnym razie trzeba zastosować znaną już technikę wychodzenia z poślizgu na prostej. zaczną się one ślizgać. Samochód zaczyna obracać się. Gdy tylko przednie koła zostaną ustawione w kierunku ruchu (określenie tej chwili jest najtrudniejsze. że droga zwykle bywa pochylona. jednocześnie nacisnąć pedał sprzęgła i skręcić koła do oporu w przeciwną stronę. nie czekając na rozwój wypadków. Pozwala to wyczuć punkt utraty przyczepności przez tylne koła. Koła znów skręcić odpowiednio do szybkości obracania się pojazdu (teraz już w drugą stronę). prędkość obrotowa silnika natomiast odpowiada prędkości obracania się kół napędzających. 4. aż do niewielkiego poślizgu. W przypadku pojawienia się pierwszych oznak poślizgu należy od razu. Opanowanie tych dwóch elementów daje ogromną przewagę nie tylko podczas jazdy na śliskiej drodze.

Samochód wpada w głęboką kałużę wszystkimi kołami. można śmiało operować kierownicą i pedałem gazu. Prosty odcinek drogi. Rys. Każde konkretne warunki wymagają wprowadzenia niezbędnych poprawek. Jeśli pod kołami mamy na przykład sypki śnieg (pod warunkiem.). należy jednocześnie dodać gazu do niezbędnego poziomu. we wszystkich trzech sytuacjach nie można rozpatrywać tych zaleceń jako jedynego słusznego rozwiązania. Treningi opisanych ewolucji powinno się zaczynać od małych prędkości. W tym celu nie zawsze wystarczy po prostu dodać gazu. Koła powinny pozostać w pozycji jazdy prosto. jednocześnie wcisnąć sprzęgło i skręcić koła do oporu w przeciwną stronę). przekracza punkt krytyczny i zaczyna się obracanie (dodać gazu i przygotować się do działania w następnej fazie). zredukować bieg i dodać gazu. należy dodać gazu. Sytuacja 1. płynnie puścić sprzęgło i ustawić przednie koła w kierunku jazdy). Warunki te same co w poprzedniej sytuacji. w chwili dotknięcia pobocza należy zwiększyć siłę napędową od tylnych kół skierowaną wzdłuż osi samochodu – zmniejszy to siłę uderzenia (rys. Nie powinno się robić gwałtownych ruchów kierownicą. W przeciwnym razie samochód natychmiast znajdzie się w rowie. twardy grunt z niewielką warstwą piasku lub żwiru.3). płynnie zwolnić pedał sprzęgła i rozpocząć powrotny skręt kierownicą odpowiednio do obrotu pojazdu. Dalsze zasady są takie same jak podczas wychodzenia z poślizgu na prostej: przednie koła mają być stale ustawione zgodnie z kierunkiem ruchu. dość duża prędkość samochodu. to należy wszystko jeszcze raz powtórzyć. ćwiczyć należy na rozległym placu. pada deszcz. 4 – kąt obrotu zwiększa się do 180o (zwolnić pedał gazu. nic nie widać. przednie koła cały czas powtarzają kierunek ruchu). Poza tym. Samochód gwałtownie zarzuca i ściąga w stronę pobocza (rys. ogarnia go ściana wody. maksymalnym wychyleniu (wszystkie czynności wykonujemy tak samo.wyprzedzeniem niż z opóźnieniem). Zgodnie z przedstawionymi zasadami. Oczywiście. Jeśli po obrocie o 360° ruch obrotowy nie przekształci się w zwykły poślizg. 2 – początek poślizgu (trochę zmniejszyć nacisk na pedał gazu i jednocześnie skręcać kierownicą w kierunku poślizgu zgodnie z prędkością obracania się samochodu. lecz ogólny schemat pozostaje taki sam. że tylko całkowite zautomatyzowanie działań pozwoli w porę orientować się w sytuacji i osiągać pożądany rezultat. ale kąt poślizgu nadal się zwiększa. jedynie trochę skręcić ją w stronę przeciwną od kałuży. Należy przy tym stale pamiętać. Wszelkie ruchy kierownicą i zmniejszenie uchylenia przepustnicy to poważne błędy. 5 – kąt obrotu przekroczył 270o. pobocze i rowy przydrożne zasypane śniegiem. 6 – samochód obracając się mija pozycję neutralną i zatrzymuje się w przeciwnym. itd. prędkość obrotowa silnika umiarkowana. Sytuacja 3. wówczas szybkim i pewnym skrętem kierownicy można zlikwidować poślizg w zarodku. tylnej czy też środka ciężkości samochodu – są jednakowe. w którym przednie koła będą zwrócone w kierunku jazdy (początek tej fazy zależy od maksymalnego kąta skrętu kół. Na zakończenie tego ważnego tematu rozpatrzmy trzy konkretne często spotykane sytuacje. mały współczynnik przyczepności (lód). mocno ubity śnieg. 22). jak podczas poślizgu na prostej) 33 . Prosty odcinek drogi. 3 – koła są skręcone do oporu. Sytuacja 2. nawierzchnia – asfalt lub beton. włączyć niższy bieg i nacisnąć pedał gazu. że nie ma pod nim lodu). 21 Wyjście z poślizgu niekontrolowanego za pomocą obracania 1 – samochód jedzie z dużą prędkością po drodze o małym współczynniku przyczepności (lód. nie zmniejszając gazu trzeba szybko ustawić koła prosto. Samochód prawymi lub lewymi kołami wpada w głęboką kałużę. lecz trzeba jeszcze zdążyć zredukować bieg. 22. gdy do poślizgu doszło na drodze o większej przyczepności. Działania kierowcy przy każdym typie poślizgu – czy to będzie obracanie wokół przedniej osi. zbliża się punkt. mokry asfalt podczas letniego deszczu (o ile nie ma dużych kałuż). po uderzeniu w sypkie pobocze i gwałtownym skręcie samochodu. duża prędkość. W przypadku.

należy nacisnąć pedał gazu. że efekt tej czynności będzie minimalny. 4 – ustawić prosto przednie koła.Rys. 2 – początek poślizgu (wraz ze zwiększeniem się kąta samochód jest znoszony ku poboczu). zmusza nas to do tego. a szybkość działania bywa nawet ważniejsza od precyzji. kończy się zawsze utratą panowania nad tym małym samochodem. gdy samochód dotknie tylnymi kołami pobocza. że jest to samochód krótki i jego środek ciężkości jest położony blisko tylnej osi. zwłaszcza przy prędkościach powyżej 100 km/h. 22 Stabilizowanie samochodu po wjechaniu na zaśnieżone pobocze podczas poślizgu 1 – jazda po prostej. 3 – w chwili. Również fakt. że niekontrolowany uślizg powyżej 45° od toru jazdy. to należy pamiętać. Można przyjąć. można w zasadzie traktować jako pojazd bez napędu (moment napędowy na kołach na czwartym biegu jest bardzo mały). by wszystkie reakcje kierownicą byty bardzo szybkie. Jeśli autorzy radzą dodanie gazu. 34 . 5 – nie zmniejszając gazu płynnym skrętem kierownicy wyprowadzić samochód na drogę Samochód Polski FIAT 126P.

Składa się to na swego rodzaju portret trasy.1). jak ma to miejsce podczas rajdów. określa jednoznacznie prędkość oraz dokładną kolejność czynności. Najprościej zakręty można podzielić na trzy rodzaje: proste złożone i niebezpieczne. W obu przypadkach droga zmienia swój kierunek o 90°-135°. z jaką można go przejechać. w złożonych natomiast może się zmieniać. przeszkody (kamień. W zapisie pilota zakręty tej kategorii oznacza się wykrzyknikami. który zna na pamięć całą trasę: geometrię zakrętów. O prawidłowości tej ewolucji świadczy choćby to. Każdemu nich odpowiada konkretna technika prowadzenia pojazdu. Stanowi to jednak pewną niedogodność. jak i złożone. dokładnie określający sposób prowadzenia samochodu. że w tym drugim wariancie zakręt pod kątem 90°-135° może być „piątym” lub „dwa-dwa-dwa”. które mogą doprowadzić do utraty stateczności przez samochód. choć oczywiście istnieją i inne. O tym. Jednak co innego pamiętać wszystkie elementy pięciokilometrowego odcinka. Dlatego właśnie zawodnicy rajdowi potrzebują klasyfikacji zakrętów.SAMOCHÓD NA ZAKRĘCIE KLASYFIKACJA ZAKRĘTÓW W dzisiejszych wyścigach samochodowych na zwycięstwo może liczyć tylko ten zawodnik. W prostych zakrętach promień krzywizny jest stały. biorąc pod uwagę szerokość drogi i znając kąt i promień zakrętu. uwzględniającym nie tylko kąt i krzywiznę zakrętu (patrz rys. łączony. odpowiadający skali trudności zakrętu. Zakręty złożone s bardzo zróżnicowane: ostry.2). że zakręt jest niebezpieczny. Oczywiście. która umożliwia w maksymalnie zwartej formie scharakteryzować każdy z nich. Eliminuje ją klasyfikacja zakrętów. Początkowo zakręty klasyfikowano pod względem geometrycznym (rys. esowaty itp. długi. Proste zakręty różnią się jedyni kierunkiem (zakręt prawy i lewy) oraz krzywizną. W naszej książce przedstawimy jeden z systemów oznaczania zakrętów. nierówności). na przykład „prawy piąty” oznaczał zakręt w prawo pod kątem od 90° do 135° . 23. 23. decyduje wiele spraw: nagłe zwężenie drogi. Zakręty niebezpieczne stanowią szczególną kategorię. Geometryczne cechy zakrętu nie określają jednak prędkości. przy czym mogą się do nich zaliczać zarówno zakręty proste. kierowca jest w stanie wyznaczyć prędkość i określić kolejność działań. w której numer porządkowy. Z czasem sposób ten został zastąpiony innym. właściwości nawierzchni. gdy zawodnik przejeżdża tysiące zakrętów. a mianowicie według ich trudności. który ma 10-15 zakrętów a zupełnie co innego. najmniejsze pochyłości drogi i wiele innych rzeczy. 35 . ale promień krzywizny jest różny.

Kategorii zakrętu odpowiada w niej określona technika jazdy. 23 Klasyfikacja zakrętów 1 – pod względem kąta. Z systemu oznaczania zakrętów na podstawie szybkości ich przejeżdżania korzysta dziś w ZSRR praktycznie tylko jedna załoga z czołówki – bracia Bolszychowie. Na przykład „lewy piąty” oznacza prędkość 100 km/h. z której będziemy korzystać w naszej książce. 2 – pod względem kąta i krzywizny Oczywiście. 36 .Rys. że bynajmniej nie są one ze sobą sprzeczne (tabela). Zgodnie z ich klasyfikacją prędkość jest równa numerowi zakrętu pomnożonemu przez dwadzieścia. można to bez żadnego problemu uczynić w trakcie jazdy. w takim przypadku zmiana warunków pogodowych wymaga wprowadzenia odpowiednich poprawek. Analiza porównawcza dwóch rodzajów klasyfikacji – trudnościowej i prędkościowej – dowodzi. jednak jak dowodzi praktyka. „szósty” – 120 km/h. Na koniec podajemy klasyfikację.

Pierwsza sprawa to maksymalne wykorzystanie szerokości drogi: na wejściu i wyjściu samochód powinien znajdować się najbliżej zewnętrznej krawędzi drogi. 25). Kategoria trudności zakrętu pod względem trudności jazdy 0 1 2 3 4 5 6 Kategoria zakrętu pod względem prędkości jego pokonywania 9-7. Sądzą oni. Faza podejścia charakteryzuje się obniżeniem prędkości do odpowiedniej do geometrii zakrętu i zajęciem pozycji po zewnętrznej stronie drogi. począwszy od hamowania przed wejściem w zakręt. wejście. 24.5 5-3. optymalny tor to nie symetryczny (regularny) łuk. gdyż jeśli samochód nie posłucha kierowcy – czego przecież nigdy nie można wykluczyć – będzie konieczny jeszcze bardziej gwałtowny skręt. niezależnie od nawierzchni drogi i prędkości jazdy. Druga – punkt zbliżenia do wewnętrznej krawędzi drogi (patrz rys. Rozpatrzmy warunki prawidłowego z punktu widzenia taktyki i możliwie najszybszego pokonania zakrętu. Rys. III. 24). lecz taki. przy czym zawodnik stara się jak najdłużej utrzymać prosto ustawione koła. 3 – z opóźnieniem („głębokie wejście”) – prawidłowy Kropkami są oznaczone miejsca. że bywa to czasem dość niebezpieczne i trudne do zrobienia.5 7-5. Elementy techniki przy wejściu w zakręt (podejście i wyjście) IV-SK IV-HS-SK IV-H-SK IV-H-III-SK IV-H-III-H-SK IV-H-III-H-II-SK IV-H-III-H-II-H-(I)-SK Porównanie systemów klasyfikacji zakrętów pod względem techniki i prędkości jazdy Oznaczenia: I. W związku z tym. IV – bieg. II..5 7. Każdy zakręt można umownie podzielić na cztery fazy: podejście. Optymalny jest zatem tak zwany tor z „głębokim wejściem” w zakręt. w których tor ruchu styka się z wewnętrznym skrajem drogi 37 .5 6-4. a skończywszy na rozpędzaniu po wyjściu z zakrętu.5-6. 24 Możliwe tory ruchu samochodu na zakręcie 1 – tradycyjny.TOR RUCHU 1 JEGO FAZY W ruchu na zakręcie ważny jest wybór toru jazdy. HS – hamowanie silnikiem. że dynamika hamowania samochodu jest zawsze większa od dynamiki jego rozpędzania. 2 – z wyprzedzeniem. Wykonując „głębokie wejście” kierowca powinien pamiętać. Tor ruchu spełniający te warunki zapewnia rozwinięcie maksymalnej prędkości i uzyskanie największego przyspieszenia na wyjściu.5 4-3 3 Maksymalna prędkość (km/h) przy wejściu w zakręt 160-150 150-130 140-110 120-90 100-70 80-60 60. „Głębokie wejście” (patrz rys. Wielu kierowców uważa za optymalną trajektorię stanowiącą łuk okręgu o największym promieniu.. 24) powinien znajdować się jak najdalej. który grozi poślizgiem przednich kół. H – hamowanie hamulcem zasadniczym Tymczasem nie jest to prawda. SK – początek skrętu kierownicy. jazda po łuku i wyjście (rys. co zapewnia minimalną krzywiznę toru i maksymalną prędkość jazdy. który umożliwia wcześniej i bardziej intensywnie rozpocząć rozpędzanie. Samochód jedzie po zewnętrznej stronie zakrętu.3) wykonuje się w następujący sposób. ponieważ ewentualne straty czasu trzeba uwzględniać we wszystkich fazach zakrętu. że maksymalna prędkość pokonywania zakrętu gwarantuje minimalny czas jego przejazdu (rys.

4) . gdy koła przednie zaczną się ślizgać i samochód nadal będzie jechać prosto. gdy przyczepność kół do drogi jest minimalna. 25. By płynnie przejść do ruchu po linii prostej. Utrzymanie go na zakręcie jest wtedy niesłychanie trudne. co jeszcze bardziej pogarsza sytuację. 26). pozwalając aby sama obróciła się do pozycji neutralnej. dzięki stabilnemu i z reguły dużemu współczynnikowi przyczepności. która jest charakterystyczna dla wszystkich zakrętów. Prawidłowe jego wykonanie polega mianowicie na jednoczesnym płynnym skręcaniu kierownicy i gwałtownym rozpędzaniu się od razu po minięciu wewnętrznego punktu styczności toru jazdy z krawędzią drogi. Teoretycznie wszystko jest proste skręcamy koła i samochód zaczyna poruszać się po łuku. Ich przejawem jest poślizg. jazda bez poślizgu jest podstawowym sposobem pokonywania zakrętów. W wyścigach. że podczas zawodów każdy kierowca stara się jak najszybciej pokonać zakręt. W praktyce jednak bywa o wiele trudniej. że w tej fazie najczęściej ujawniają się błędy popełnione podczas jazdy po łuku. przejście samochodu od ruchu w linii prostej do ruchu krzywoliniowego odbywa się w chwili. Faza ruchu po linii krzywej.Rys. 25 Fazy pokonywania zakrętu 1 – podejście. Faza wyjścia polega na przejściu do ruchu po linii prostej. wprowadzając samochód w zakręt. to samochód już w fazie wejścia straci sterowność. Faza wejścia zależy w dużym stopniu od sposobu jazdy po łuku. 2 – wejście. Nie można więc wykluczyć takiej sytuacji. to z łatwością zauważymy. że składa się ona z dwóch elementów: łuku o stałym promieniu – od chwili wejścia do punktu styczności z wewnętrzną stroną zakrętu (patrz rys. 4 – wyjście Faza wejścia w zakręt. Jego powód to z reguły zbyt gwałtowne dodanie gazu. żeby prędkość jego obrotów ściśle odpowiadała prędkości jazdy samochodu. Biorąc pod uwagę. 3 – jazda po łuku. z im większym poślizgiem tylnej osi pokonuje zakręty. jednak drugi element ma szczególną właściwość. że 38 . w żadnym wypadku nie wolno wypuszczać kierownicy z rąk. Oto jak opisuje go wielokrotny mistrz ZSRR Witalij Bogatyriow: „Cała trudność techniki pokonywania zakrętów z maksymalną prędkością polega na wyczuciu granicy ślizgania się kół i utrzymywaniu się możliwie blisko niej. Prowadzenie samochodu w tej fazie omówimy szczegółowo podczas analizowania każdej kategorii zakrętu. trzeba obracać kołem kierownicy w taki sposób.3) i wyprostowującej się krzywej – od wspomnianego punktu do wyjścia (patrz rys. W takiej chwili niedoświadczony zawodnik odruchowo zwiększa kąt skrętu kół. dopóki nie poczuję. Jeśli uważniej rozpatrzymy otrzymaną krzywą. W tym celu. Jazda tą metodą kryje jednak pewne niebezpieczeństwo. zaczynam bardzo łagodnie dodawać gazu i zwiększać kąt skrętu kół dopóty. Jeżeli popełnimy najmniejszy błąd w określeniu prędkości krytycznej. Praktyka dowodzi. a hamować możliwie najpóźniej. 25. Tymczasem szybszą metodą jest jazda z możliwie dużą prędkością pozwalającą pokonać zakręt bez poślizgu (rys. TRZY SPOSOBY POKONYWANIA ZAKRĘTÓW W obiegowej opinii kierowca jest tym lepszy.

nie należy przeznaczać nawet małej części mocy silnika na walkę z siłą odśrodkową. Gdy tylko przednie koła zaczną się ślizgać. Pokonywanie zakrętu poślizgiem wymuszonym (rys. gdyż gwałtowna jego zmiana sprawia. 28) jest stosowana na dość krętych zakrętach i na nawierzchniach o małej przyczepności: śnieg. Szczególna cecha tego sposobu polega na tym. W metodzie tej. który w zwykłych warunkach (ruch bez poślizgu) skierowałby samochód do szczytu zakrętu. Wówczas trochę zmniejszam kąt skrętu kół (dosłownie o milimetr) albo zmniejszam nacisk na pedał gazu. gdy łatwo osiągnąć granicę przyczepności kół do drogi. samochód posuwa się pod kątem do toru ruchu. powtarzam ten manewr. Wygląda to tak. 4 – początek rozpędzania samochodu z jednoczesnym prostowaniem toru ruchu zaczął się poślizg tylnej lub przedniej osi samochodu. aż tylna oś samochodu również zacznie się ślizgać. gdyż 39 . że wykorzystywać tę metodę można dopiero po długich treningach. w poślizgu kontrolowanym rozkłada się na dwie składowe. Technika pokonywania zakrętów tym sposobem zakłada stały współczynnik przyczepności. 27) różni się od poprzedniej metody fazą wejścia. Nie należy jednak zapominać o ostrożności. Siła promieniowa utrzymuje samochód na krzywej. W ten sposób cały czas utrzymuję samochód na granicy przyczepności”. a większa na przeciwdziałanie sile odśrodkowej. tym mniejsza część mocy idzie na ruch do przodu. 2 – koniec hamowania i skręt kierownicy o kąt zapewniający jazdę po łuku o stałym promieniu bez znoszenia przedniej osi i poślizgu tylnej. Jeżeli kierowca jest dobrze przygotowany. tym bardziej dynamiczne jest przyspieszenie i tym mniejsza siła utrzymująca samochód na krzywej. tym gwałtowniej zmniejsza się prędkość. by zmieniać kąt wychylenia pojazdu. 3 – jazda po łuku o stałym promieniu. że samochód zaczyna obracać się bez kontroli. przednie koła są cały czas skręcone w stronę przeciwną do zakrętu. a siła. trzeba nacisnąć pedał gazu i trzymać go do chwili. żwirowe. gdy zawodnik będzie wyraźnie czuł chwilę rozpoczęcia się poślizgu przednich i tylnych kół oraz gdy nauczy się tak kierować samochodem. I na odwrót – im mniejszy jest kąt. to metoda ta jest o wiele bardziej bezpieczna niż poprzednie: zapewnia więcej możliwości ustabilizowania samochodu. ale nadal jedzie on po linii krzywej. błoto. Im kąt ten jest większy. wielu kierowców po opanowaniu tej metody zaczyna jej nadużywać. Niestety. drogi gruntowe. a skierowana do niej prostopadle styczna do toru ruchu – zapewnia ruch do przodu. że jest on stosowany przy dużych prędkościach jazdy. Jazda w poślizgu kontrolowanym (rys. która w normalnych warunkach kieruje samochód do przodu. Kąt poślizgu bocznego można regulować uchyleniem przepustnicy i kierownicą. że na drogach o dużym współczynniku przyczepności. Bardzo łatwo jest przy tym podzielić moc silnika na każdą część składową – im większy jest kąt poślizgu. w odróżnieniu od poślizgu wymuszonego. można – wykorzystując moc silnika – utrzymać pojazd na właściwym torze ruchu. Gdy tylko poślizg się kończy. to wystarczy zwiększyć kąt poślizgu. Należy pamiętać. Dobre opanowanie tej metody pozwala zawodnikowi zmieniać na zakręcie w wyczuwalnych granicach prędkość ruchu i krzywiznę toru ruchu. W fazie jazdy po krzywej kieruje się (niezależnie od sposobu pokonywania zakrętu) jednocześnie kierownicą i pedałem gazu.Rys. Na tym też polega zaleta tego sposobu: jeśli jest konieczne zmniejszenie prędkości już na łuku zakrętu. jakby samochód stopniowo znosiło ku zewnętrznej krawędzi zakrętu. 26 Pokonywanie zakrętu bez poślizgu 1 – początek krzywej zakrętu. Wygląda ona następująco: w chwili największej przyczepności kół do nawierzchni wykonuje się skręt kierownicą pod kątem. zapominając.

przygotowany specjalnie do zawodów). którym towarzyszą znaczne straty energii. a tym samym rozwijana moc jest mniejsza od maksymalnej o 20-25 procent. W rezultacie oba samochody pojadą wolniej niż by mogły. do zwykłej jazdy bez poślizgu. Od prędkości tej zależy czas przejazdu następnego odcinka za zakrętem. Zdarzają się jednak sytuacje. jeżeli nie jedziemy na przykład po czystym lodzie). gdzie naturalne wydaje się dynamiczne podejście i wykonanie pierwszej fazy zakrętu na granicy poślizgu kontrolowanego i tak zwanego wymuszonego. Szczególną trudność napotykamy w czasie jazdy wyścigowej. 2 – koniec hamowania i skręt kierownicy o kąt zapewniający poślizg przedniej i tylnej osi. tym częściej lepiej jest posługiwać się poślizgiem kontrolowanym. lecz w fazie wyjścia. 4 – początek rozpędzania samochodu z jednoczesnym prostowaniem toru ruchu i zmniejszaniem kąta poślizgu zmniejsza to dynamikę rozpędzania. a więc i prędkości. 40 . będąc samochodem o bardzo malej mocy (nawet jeżeli jest to egzemplarz nie seryjny. Największą sztuką jest więc nie osiągnięcie maksymalnej prędkości na wejściu w zakręt czy w czasie ruchu po krzywej. Brak mocy jest szczególnie widoczny na zakrętach dłuższych. a więc także jego moc. jest uzasadnione. Można wtedy pokonywać zakręty także bez poślizgu (poślizg wymuszony nie może być zastosowany ze względu na niski współczynnik przyczepności). Pamiętajmy zaś. przez wymuszony. w trakcie długiego zakrętu samochód zwalnia i należy płynnie przejść od poślizgu kontrolowanego. Poza tym istnieje stałe niebezpieczeństwo samorzutnego ślizgania się kół. które mają i tak stosunkowo małą moc. które ułatwią naukę jazdy w poślizgu kontrolowanym. a co najważniejsze doświadczenia. ale konkurent będzie z przodu. dzięki czemu łatwiej będzie utrzymać samochód na zakręcie i nie zmniejszyć dynamiki przejazdu. gdyż wzdłużny poślizg kół napędzających zwiększy prędkość obrotową silnika. Jest to szczególnie widoczne w samochodach ze standardowymi silnikami. nawet tych śliskich (mokry asfalt). prędkość obrotowa silnika spada. grunt. by wyjść ponownie na czoło. dobrego wyczucia samochodu. kiedy na przykład prowadząc w grupie samochodów i dostosowując swą prędkość wejścia w zakręt do tego. nawet w przypadku samochodu o małej mocy silnika. Na przykład na nawierzchniach o niedużym. możemy zostać przed zakrętem wyprzedzeni przez konkurenta.Rys. Proponujemy kilka ćwiczeń. Jednak na biegu bezpośrednim. gdyż pedał gazu jest po prostu wciśnięty do oporu. gdy zastosowanie poślizgu kontrolowanego. W takim przypadku nad techniką przejazdu zakrętu musi wziąć górę taktyka. Im bowiem zakręt jest trudniejszy. ze względu na znaczne opory. że silnik jest słaby i „nie ma czego dodać”. Zwykle dużo większy zysk daje płynna jazda z wykorzystaniem pełnej szerokości drogi i małej szerokości samochodu niż dynamiczne podejścia do zakrętów i widowiskowe poślizgi na zakręcie. a mocy i tak brakuje (oczywiście. W praktyce jazda poślizgiem kontrolowanym wymaga dużych umiejętności. by maksymalna była prędkość wyjścia. W efekcie. ale stałym współczynniku przyczepności (asfalt. nadaje się zwłaszcza do jazdy bez poślizgów. W takiej sytuacji pokonanie zakrętu metodą poślizgu kontrolowanego zapewni znaczną przewagę. drogi pokryte warstwą nie ubitego śniegu). samochód Polski FIAT 126P. beton. Operowanie pedałem gazu w celu utrzymania samochodu na właściwym torze jazdy jest zwykle fikcją. Oczywiście. 3 – jazda po łuku o stałym promieniu z kontrolowanym ślizganiem się przedniej i tylnej osi. 27 Pokonywanie zakrętu za pomocą poślizgu wymuszonego 1 – początek krzywej zakrętu.

podobnie jak poprzednio. Wprowadzenie samochodu w poślizg o odpowiedniej wielkości. a wtedy znacznie trudniej doprowadzić do zarzucania tylnej osi. aby był równy zaplanowanej wielkości – 90°. jadąc na pierwszym biegu po boku kwadratu 20 X 20 m. następnym etapem nauki powinno być wyrobienie umiejętności powodowania poślizgu odpowiedniej wielkości. jak również zbyt późne kierowanie kompensacyjne. Jeśli doda się gazu zbyt wcześnie (przed wjechaniem na krzywą). Przy następnym wierzchołku kwadratu wszystko wykonuje się od początku. 4 – początek rozpędzania samochodu z jednoczesnym prostowaniem toru ruchu i zmniejszaniem kąta poślizgu Ćwiczenie 1. Ćwiczenie należy wykonywać zgodnie z ruchem wskazówek zegara i w kierunku przeciwnym. Należy starać się. należy wykonać serię zakrętów pod kątem 90° za pomocą zarzucania tylnej osi. Jest tu ważny sam fakt zarzucania. to znaczy to. Jadąc po obwodzie odmierzonego kwadratu (20x20 m) należy na pierwszym biegu wykonać serię zakrętów pod kątem prostym. samochód chociaż minimalnie zaczął już ruch po łuku zakrętu. samochód będzie usiłował nadal jechać prosto. a następnie utrzymywać jego kąt tak. że został popełniony błąd w operowaniu pedałem gazu (nadmierne otwarcie przepustnicy) lub w kierowaniu (zbyt późne skompensowanie poślizgu lub za wolne obroty kierownicy). doprowadzając do poślizgu tylnych kół i zarzucania tylnej osi. 28 Pokonywanie zakrętu za pomocą poślizgu kontrolowanego 1 – początek krzywej zakrętu. 2 – koniec hamowania i wejście w poślizg kontrolowany. Skrętem kierownicy i gwałtownym otwarciem przepustnicy należy doprowadzić do poślizgu. a poślizg trwa). Podczas tego ćwiczenia szczególną uwagę należy zwrócić na prawidłowe kierowanie kompensacyjne: prędkość skrętu koła kierownicy powinna ściśle odpowiadać prędkości „uciekania” tylnej osi. aby kąt był nie mniejszy niż 90°. Podczas treningu jest bardzo ważne. choć jest pożądane. 3 – jazda w poślizgu kontrolowanym po łuku o stałym promieniu. Z drugiej strony nadmierne i długotrwałe otwarcie przepustnicy. Jeśli natomiast do przerwania obracania się samochodu nie wystarczy operowanie układem kierowniczym (koła są maksymalnie skręcone. by zanim koła napędzające zaczną się ślizgać. Ruch samochodu stabilizujemy za pomocą kierowania kompensacyjnego (skręt koła kierownicy w kierunku poślizgu). a także wykonywać te czynności we właściwej kolejności. Zatrzymanie kół podczas kierowania kompensacyjnego w jednym ze skrajnych odchyleń może doprowadzić do gwałtownego poślizgu w przeciwną stronę. pokrytym lodem lub ubitym śniegiem. Wprowadzanie samochodu w poślizg. doprowadzając do zarzucania tylnej osi samochodu. spowodują za duże zarzucanie tylnej osi. Wszystkie treningi odbywają się na równym placu.Rys. W tym celu zbliżając się do wierzchołka kwadratu należy zmniejszyć nacisk na pedał gazu i hamować silnikiem. Ćwiczenie 2. Osiąga się to za pomocą kilkakrotnego gwałtownego naciśnięcia na pedał gazu już po wprowadzeniu samochodu w poślizg. Jednocześnie ze skrętem kierownicy gwałtownie otwieramy przepustnicę. Gdy kierowca nauczy się pewnie doprowadzać do poślizgu. by nauczyć się łącznie posługiwać pedałem gazu i kołem kierownicy. nie zaś jego wielkość. 41 . W tym celu.

Potem. a potem na wykonaniu skrętu odwrotnego i opanowaniu samochodu podczas poślizgu na łuku (rys. Rozpędzić samochód do drugiego biegu. Wykonuje się to nie tylko za pomocą przemiennego otwierania i przymykania przepustnicy oraz kierowania kompensacyjnego. Ćwiczenie 4. starając się nadrobić czas. Rozpędzić samochód do drugiego biegu i wprowadzić go w poślizg. ustalić właściwy związek między kierowaniem a otwarciem przepustnicy. Podczas pierwszych prób nie należy gwałtownie zmieniać promienia toru ruchu. w początkowej fazie poślizgu. Po ustaleniu kąta poślizgu. Wymaga to znacznych umiejętności. zmniejszyć promień okręgu. Później.Ćwiczenie 3. Jest oczywiste. mimowolnie skręci koła o większy kąt niż jest to potrzebne. nauczyć się lepiej „wyczuwać” samochód. wcześniej poznanymi metodami doprowadzić do poślizgu i próbować utrzymać go na łuku zakrętu. Wyprowadzanie samochodu z poślizgu. Utrzymywanie samochodu na łuku zakrętu z zaplanowanym kątem poślizgu. który został uznany za optymalny do pokonania zakrętu. Faktycznie to nie kierowca. Potem być może przetrzyma koła w skrajnym położeniu. Wyrównywanie początkowo będzie „wahadłowe” (3-4 zmiany kierunku poślizgu ze stopniowym zmniejszaniem się jego amplitudy). pierwszy bieg. Przystępując do treningów powinniśmy już umieć kierować w sposób rozluźniony. co w ostatecznym efekcie doprowadzi do gwałtownej zmiany kierunku poślizgu. Podczas pierwszych treningów utrzymanie samochodu w stałym poślizgu jest dość trudne. czyli wyrabia nawyk świadomego likwidowania poślizgu. tym mniejszy powinien być kąt poślizgu samochodu i większa prędkość jazdy po łuku. to znaczy ruchy nie mogą być skrępowane ani niepewne. Ćwiczenie to jest jednym z podstawowych. to w tym przypadku trzeba próbować przejść do stałego jej uchylenia z krótkimi przerwami. a samochód porusza się po linii łamanej. O ile w poprzednich ćwiczeniach najważniejsze było przemienne operowanie przepustnicą. Spowoduje to przyspieszenie jazdy na wyjściu z zakrętu. nie większym niż 20-25 metrów. Dowolne zmiany kąta poślizgu na łuku. że kąt poślizgu należy utrzymywać przez długi czas. doprowadza go do maksymalnego. zapobiegającymi wykonaniu przez samochód obrotu o 180°. Następnie. a mianowicie doprowadza do wychylenia samochodu w stronę przeciwną niż kierunek zakrętu. trzeba utrzymywać samochód na łuku zakrętu z zachowaniem optymalnego kąta poślizgu dla danej prędkości i danego promienia. Po pokonaniu zakrętu samochód powinien z przyspieszeniem znów pojechać prosto. Ćwiczenie to uczy jednoczesnego kierowania kompensacyjnego i operowania pedałem gazu. lecz sam samochód będzie wybierać tor ruchu. zwiększając kąt poślizgu. lecz również za pomocą tak zwanego kierowania korygującego. gwałtownym dodawaniem gazu doprowadzając niemal do obracania się samochodu wokół przedniej osi. U wierzchołka kwadratu należy wprowadzić samochód w poślizg. Wszystkie działania mają być wykonywane miękko. Metoda ta polega na wykonaniu wstępnego manewru. w których wykształca się „wyczucie poślizgu kontrolowanego”. W miarę opanowywania tej techniki prowadzenia samochodu należy stopniowo zwiększać prędkość jazdy. Jazda po okręgu o dowolnym promieniu. Jadąc po obwodzie tego samego kwadratu na pierwszym biegu należy wykonywać zakręty. Jeszcze raz pokrótce sformułujmy to zadanie: podchodząc do wierzchołka kwadratu kierowca powoduje wstępny poślizg. Kwadrat jest ten sam. ciągle jadąc po okręgu. Długotrwałe treningi pozwolą jednak prowadzącemu wyćwiczyć odpowiednią koordynację ruchów. Ćwiczenie 7. że początkowo nie uda się poruszać po łuku o stałym promieniu. przez krótki czas utrzymuje samochód w tym położeniu. Ćwiczenie 6. wówczas trzeba nieco utrudnić zadanie: gdy samochód już zaczyna powracać do ruchu prostoliniowego. by nie dopuścić do zmiany kąta poślizgu. Najpierw. W miarę wyrabiania nawyków skrócą się przerwy między kolejnymi naciśnięciami pedału gazu. kierowca będzie z reguły nieco się spóźniać z kompensowaniem go za pomocą ruchu kierownicy. Jego trudność polega na tym. a potem od razu ustawić pojazd w odpowiedniej pozycji w stosunku do toru ruchu. który destabilizuje ruch pojazdu. Zauważmy. kierowanie kompensacyjne i korygujące. operuje się kierownicą w taki sposób. jak gdyby wyrzucając pojazd na zewnątrz łuku. 29). a ruchy kierownicą staną się bardziej powściągliwe i prawidłowe. jadąc po okręgu o dowolnym promieniu. jego wielkość z reguły cały czas zmienia się. Ćwiczenie 5. po przejechaniu łuku o kącie przynajmniej 180°. oszczędnie. że im większy jest promień zakrętu. a następnie zmniejsza kąt poślizgu do 0° z jednoczesnym płynnym rozpędzaniem. zależny od kąta poślizgu i prędkości. Przerywać je najpierw po kilku wychyleniach tyłu samochodu. Następnie stosując przemienne otwieranie i przymykanie przepustnicy. Wprowadzanie samochodu w poślizg za pomocą kontrskrętu. Ćwicząc jednak wiele razy będziemy mogli nauczyć się techniki jazdy pod stałym kątem. bez zbędnego napięcia mięśni. Gdy kierowca nauczy się stabilizować samochód od razu. zwiększyć prędkość i promień łuku. W porównaniu do poprzedniego ćwiczenia zadanie jest tu utrudnione – należy utrzymywać samochód w poślizgu przez dłuższy czas. prędkość obrotowa silnika ustabilizuje się na optymalnym poziomie. 42 . należy płynnie dodać gazu.

Tak więc Polski FIAT 126P musi najpierw „przyjąć” zakręt. jedną ze znanych metod doprowadzić do poślizgu i jechać po łuku elipsy nie zmniejszając prędkości. Reasumując – wszystkie manewry kierownicą powinny być w samochodzie Polski FIAT 126P wykonywane szybciej. Jazda zaś z dużym poślizgiem. umożliwiający zacieśnienie zakrętu. że ten niewielki silnik oddaje zarówno mały moment hamujący tylne koła. Z tego też powodu bardzo często w czasie wykonywania pierwszego skrętu kierownicą jest konieczne przyhamowanie przez redukcję biegu. by dopiero potem móc wykonać uślizg tylnych kół. że jest to samochód wyjątkowo krótki w stosunku do swej szerokości powodują. ale z wyraźną stratą czasu. Opisany manewr kołem kierownicy ułatwia poślizg. proporcjonalnie duży na tylną oraz fakt. Pokonywanie poślizgiem zakrętu o dużym promieniu. że Polski FIAT 126P jest samochodem dość szczególnym. nie zatrzymując kierownicy w tym położeniu. że w samochodzie Polski FIAT 126P „tył bardzo łatwo wyprzedza przód”. Zauważmy jednak. ale mniej dynamicznie niż w FSO 125P czy Ladzie. Można bowiem po pewnym treningu nauczyć się wchodzić w zakręt z poślizgiem. Mały nacisk na przednią oś. Hamowanie silnikiem będące wynikiem zmiany biegu na niższy powinno być „zgrane” z chwilą skrętu. zwłaszcza gdy dysponujemy małą mocą silnika. gdy jest już w pozycji odpowiadającej pożądanemu kierunkowi ruchu. duży nacisk na koła tylne spowodują. To końcowe ćwiczenie wymaga dokładnej koordynacji ruchów i dobrego „wyczucia” samochodu. opóźnienie reakcji silnika na otwarcie przepustnicy. do zakrętu zbliża się więc. 3 – poślizg tylnej osi. doprowadzając do poślizgu tylnej osi. Jest natomiast potrzebne wyraźne dociążenie przedniej osi. ku uciesze kibiców. Szczególną więc umiejętnością jest utrzymywanie samochodu w zasadzie na granicy poślizgu i stosowanie poślizgu kontrolowanego tylko w sytuacjach awaryjnych. na przykład w wyniku hamowania silnikiem. 43 . to wyraźna strata czasu. Opisany wcześniej kontrskręt jest bardzo przydatny zwłaszcza w sytuacjach. Następnie. jak i mały moment napędowy w czasie przyspieszenia. Ćwiczenie 8. płynnie. 4 – jazda w poślizgu Samochód jedzie na drugim biegu po boku kwadratu 30 x 30 m Przed wierzchołkiem kwadratu należy szybko skręcić kierownicę w stronę przeciwną do kwadratu o kąt 120°-180°. powodując odchylenie samochodu od linii prostej. Należy go wykonywać wcześniej niż zwykle. gdy przednie koła mają tendencję do „wyślizgiwania się” z zakrętu (a więc w przypadku samochodu Polski FIAT 126P). Jeśli kierowca opanował poprzednie ćwiczenia. W trakcie wykonywania opisanych wyżej ćwiczeń okaże się. 29 Wejście w poślizg kontrolowany z odwrotnego wychylenia (kontrskrętu) 1 – wejście w zakręt. Trudno bowiem liczyć na to. Rozpędzić samochód do trzeciego biegu.Rys. Ciężkie koło zamachowe. Należy go jednak stosować z umiarem. lecz ma pewną cechę szczególną. Mówi się popularnie. że to raczej przednie koła zaczną się ślizgać i samochód nie skręci w ogóle. że uda się zerwać przyczepność kół tylnych po prostu dodając gazu. z niewielkim przyspieszeniem skręcić kierownicę w odwrotną stronę i gwałtownie dodać gazu. Jeżeli tył samochodu zacznie się ślizgać. iż zwykłe wejście w zakręt na luźnej nawierzchni na skutek skrętu kierownicą jest zazwyczaj niemożliwe. 2 – zarzucający manewr destabilizujący. gdyż wskutek prędkości dochodzi do poślizgu obu osi i samochód sunie jakby bokiem. to również tego nauczy się szybko. to samochód również wykazuje duże skłonności do obracania się wokół swej pionowej osi.

Istnieje jednak w tym przypadku niebezpieczeństwo. Wariant 2. lecz jakby uogólnionym algorytmem. IV bieg. Hamowanie poślizgiem czterech kół. W zależności od sposobu pokonywania zakrętu istnieją tu trzy warianty działania. że samochód ma zbyt dużą prędkość. Wystarcza lekko przyhamować. by nawet na najprostszym zakręcie wybrał jakiś inny. pełny gaz. Gdy samochód jedzie bez poślizgu tylnej osi należy zastosować płynne hamowanie. Wariant 1. to wczesny poślizg tylnych kół może spowodować obracanie się pojazdu. Jeśli jednak manewr ten zostanie wykonany przy zamkniętej przepustnicy. Rozpatrzmy kilka wariantów techniki pokonywania prostych zakrętów. W niektórych przypadkach można wykorzystać tę metodę do redukowania nadmiernej prędkości. że kierowca nie zmniejszając gazu. W tym przypadku przekroczenie prędkości jest zazwyczaj niewielkie. Ten rodzaj hamowania ma zastosowanie na zakrętach o jednorodnej nawierzchni ze stałym współczynnikiem przyczepności i przy dużej prędkości. 31). Kategoria 0 Wizualnie taki zakręt od wejścia do wyjścia wygląda najczęściej jak niewielkie załamanie prostego odcinka drogi. Może to być na przykład pofałdowana nawierzchnia w miejscu najbardziej intensywnego hamowania. a potem dwie trzecie łuku przeznacza na walkę z samochodem. Zanalizujmy teraz szczególne cechy techniki pokonywania zakrętów wszystkich sześciu kategorii. W przeciwnym razie może nie dać sobie rady z pojazdem i wówczas rezultaty będą opłakane. w różnych fazach pokonywania zakrętu (a zwłaszcza na wyjściu) stwarza wiele trudności. gdy zawodnik albo wie z góry. a w efekcie prowadzi do znacznej straty czasu. 44 . Jest tutaj wymagana ścisła kontrola zachowania się samochodu i stała gotowość do przerwania hamowania. prędkość pokonywania: 150-180 km/h. Sposoby te wymagają dobrego przygotowania i wyćwiczenia niezbędnych nawyków. mimo iż jest większa od optymalnej. że nadmierną prędkość należy zmniejszyć jeszcze przed zakrętem. nie są gotową wskazówką do działania. których trasy z reguły składają się z kombinacji prostych (pod względem geometrycznym) zakrętów. W związku z tym zasady. które sami sobie stworzyli. który wymaga poważnego i skrupulatnego przemyślenia oraz dopasowania do konkretnej sytuacji. gdyby doszło do poślizgu. przejechać zakręt w jak najkrótszym czasie i osiągnąć maksymalne przyspieszenie na wyjściu z zakrętu. że szybciej przejechać zakrętu po prostu się nie da. W praktyce jednak. Prędkość krytyczna. Prędkość optymalna pozwala dokładnie wykonać wszystkie elementy manewru. która zmusza zawodnika. tak aby wykluczyć wszelkie prawdopodobieństwo zablokowania kół. czasem jednak jest skutkiem popełnionego błędu. Wielu początkujących sportowców wchodzi w każdy zakręt z maksymalną prędkością. Każdemu początkującemu zawodnikowi należy wytłumaczyć na czym polega różnica między optymalną a krytyczną prędkością jazdy podczas wchodzenia w zakręt. często zdarza się. których przezwyciężenie zabiera dużo czasu i sił. Na zasadzie tej opiera się jeden ze sposobów pokonywania zakrętów poślizgiem wymuszonym. różniący się od klasycznego tor. Polega ono na łagodnym i dokładnym wymierzeniu nacisku na pedał. to może wszystko skończy się dobrze. Prowadzi to do uślizgu bocznego. 30). Zawodnikowi takiemu trudno jest pomóc. a tym bardziej w sporcie samochodowym. heroiczne pokonywanie trudności. Jeśli w chwili zarzucania samochodu kierowca nie zacznie hamować. Jego kąt jest nie większy niż 11°. jakby usiłuje przejść na zewnętrzną stronę zakrętu (rys. Konkretne warunki zawsze wnoszą swoje poprawki. Wariant 3. gdy już znajduje się na zakręcie. Sądzą przy tym. że zostanie przekroczona wielkość krytyczna i samochód zacznie się obracać bez kontroli. który zmniejsza prędkość. że ma zbyt dużą prędkość na wejściu w zakręt. W czystej postaci spotyka się je dość rzadko nawet w wyścigach. Istnieje także inne niebezpieczeństwo – zbyt silny skręt kierownicy może doprowadzić do zarzucania (ślizgania się) tylko przedniej osi samochodu. tylko spróbuje opanować pojazd za pomocą kierownicy. TECHNIKA JAZDY NA ZAKRĘCIE Nie jesteśmy w stanie opisać wszystkich rodzajów zakrętów i dać recepty na pokonanie każdego z nich. które przedstawiamy poniżej.HAMOWANIE NA ZAKRĘCIE Podczas nauki jazdy kierowcom mówi się z reguły. a także wiele innych spraw. Podczas jazdy w poślizgu kontrolowanym do zmniejszenia prędkości wystarczy ustawić samochód pod dużym kątem do toru ruchu (rys. których nie można z góry przewidzieć. Rozpatrzmy sytuację. ale każdy zawodnik powinien umieć je zastosować. albo stwierdził to w chwili wjazdu na łuk. Niekiedy bywa to podyktowane względami taktycznymi. Polega on na tym.

B – tor pozwalający na wytracenie nadmiernej prędkości za pomocą poślizgu. 3 – wejściu w łuk towarzyszy pojawienie się mimowolnego znoszenia przedniej osi. C – tor ruchu bez hamowania. co doprowadzi do nieoczekiwanego zjechania samochodu do wewnątrz zakrętu. 4 – przejście do poślizgu kontrolowanego. 5 – zwiększenie kąta poślizgu do wielkości krytycznej. 7 – zmniejszenie kąta poślizgu i wyjście. 4 – zwiększenie kąta poślizgu przednich kół i początek poślizgu tylnej osi. 5 – przejście do znoszenie wszystkich kół. A – tor optymalny. C – tor jazdy bez hamowania Rys. 7 – wyjście A – optymalny tor ruchu. D – tor przy zbyt dużym wytraceniu prędkości 45 . 3 – przy wejściu na łuk następuje mimowolny poślizg. 30 Hamowania na zakręcie za pomocą zwiększenia kąta poślizgu 1 – początek krzywej zakrętu.Rys. 2 – koniec hamowania (prędkość jest większa od optymalnej) i początek skrętu kierownicy. to ustanie znoszenie przednich kół. 31 Hamowanie na zakręcie za pomocą poślizgu (znoszenia) czterech kół 1 – początek zakrętu. B – tor pozwalający na wytracenie nadmiernej prędkości. 2 – koniec hamowania (prędkość jest większa od optymalnej) i początek skrętu kierownicy. 6 – poślizg trwa. prędkość szybko spada i jeśli zmniejszy się nadmiernie. 6 – jazda po torze o największym możliwym promieniu.

Przede wszystkim należy znaleźć rozwiązanie kompromisowe między najkrótszą drogą a najmniejszą utratą prędkości. Oczywiście. które dzieli dość duża odległość. 5 – wyjście A – optymalny tor ruchu . aby informacje pilota pozwalały kierowcy prawidłowo planować optymalny tor jazdy. Jest to absolutnie nieuzasadnione. Rozpatrzmy wariant przedstawiony na rysunku 32. 2 – skręt kół (w przypadku zbyt gwałtownego uchylenia przepustnicy samochód może w tej fazie utracić stateczność i wyjechać poza granicę zakrętu po torze B). 32 Technika pokonywania zakrętów kategorii 0 1 – pokonywanie prawego zakrętu kategorii 0 z następującym po nim zakrętem lewym po promieniu wewnętrznym (najkrótszą drogą). Omówmy sytuację. w danym przypadku w prawą stronę. gdy zmiana kierunku jest tak niewielka. by układały wspólną pracę tak. Przecież wówczas trzeba dwa razy zbliżać się do odpowiedniej strony pobocza. Dlatego też polecamy załogom rajdowym. Często najwygodniej jest przejechać po najmniejszym promieniu.1. Nie są to zakręty połączone. ale niekiedy powoduje to niepotrzebne obniżenie prędkości. Na przykład w naszym przypadku kierowca wychodząc z lewego zakrętu powinien już wiedzieć. że wytyczenie toru jazdy można całkowicie podporządkować ogólnej taktyce. zakręty kategorii 0 pozwalają na najbardziej swobodny wybór toru. że na pierwszy rzut oka wyglądają one jak całkiem samodzielne i niezależne. 33 Technika pokonywania zakrętów kategorii 1 1 – zmniejszenie gazu. W tym miejscu początkujący sportowcy często popełniają błąd – przed zakrętem kategorii 0.Żadnego zakrętu nie można rozpatrywać w oderwaniu od konkretnej trasy. 3 – pokonywanie dwóch połączonych zakrętów kategorii 0 po prostej z wykorzystaniem pobocza 46 Rys. Po zakręcie kategorii 0 następuje zakręt w lewo – by wejść w niego trzeba zjechać na prawą stronę. Po wyjściu z tego zakrętu samochód znalazł się przy prawym poboczu. że po zakręcie „prawym zero” znów będzie lewy. 2 – pokonywanie prawego zakrętu kategorii 0 po torze zapewniającym optymalne wejście w następujący po nim zakręt prawy. lecz takie. Rys. 4 – jazda po łuku o stałym promieniu. Zakręt w prawo kategorii 0 poprzedzał trudniejszy zakręt w lewo. to znaczy od zakrętów poprzedzających i następnych. 3 – początek krzywej zakrętu. wykonują oni manewr wyrównujący jego krzywiznę. co sprawia.

podobnie jak poprzedniej. by prawidłowo pokonać taki zakręt kierowca powinien zająć zewnętrzną stronę drogi w stosunku do zakrętu. Każdy błąd – to całe sekundy straty. gdy przód samochodu jest najbardziej dociśnięty do ziemi. Jest to bardzo ważne dla doskonalenia swoich umiejętności. im bardziej samochód zwalnia przed zakrętem i przyspiesza po wyjściu z niego. pewnie i szybko skręcamy koła o kąt niezbędny do jazdy po danym łuku. których nie można już przejechać z maksymalną prędkością. Tor ruchu na zakręcie kategorii 1 (patrz rys. Ponadto jest to samochód mały. Asymetria toru ruchu na zakręcie jest uwarunkowana różnicami w dynamice hamowania i rozpędzania. przecież ani razu nie ująłem gazu! Prawidłowy opis trasy ma tu więc niezwykłe znaczenie. Dlatego też zawodnik powinien koniecznie z góry wiedzieć. jeśli umiejętnie wykona się wejście i wykorzystując całą szerokość drogi będzie się jechać po łuku o maksymalnym promieniu.5 sekundy i prawą nogą do oporu wciskamy pedał gazu. gdyż właśnie wówczas może dojść do zarzucenia (ślizgania się) przednich kół. zakręt pokonuje się z prędkością 130-150 km/h na IV biegu z krótkim hamowaniem silnikiem przed wejściem. czy też musi wytyczyć go zgodnie ze wszelkimi regułami. a końcowa łagodna. gdy jest konieczne zastosowanie innej techniki – poślizgu wymuszonego. Jeszcze 0. Działania kierowcy wyglądają mniej więcej tak. Pojawienie się momentu hamującego powoduje wyraźne dociążenie przedniej osi. gdy już zacznie się ruch po łuku.Oto jeszcze jeden przykład (rys. 32. który znajduje się przed zakrzywieniem drogi. które pod względem geometrii są zbliżone do zakrętów kategorii 2. na których praktycznie pedał gazu jest bez przerwy wciśnięty do oporu. co przez układ napędowy jest przekazywane na tylne (napędzające) koła. Zakręty o większym kącie należą do kategorii 1. 33). nie dojeżdżając do niego całkowicie zwalniamy pedał gazu (samochód jadący z prędkością 150 km/h w ciągu 1 sekundy przemierza 41. silnik zaczyna hamować. W kategorii „jeden i pół” pojawiają się jednak sytuacje. Zawczasu wytyczamy punkt wejścia. pod względem zaś techniki pokonywania pozostają w kategorii 1. Dzieje się tak w chwili odciążenia zawieszenia po dużym dociśnięciu przodu samochodu lub w chwili dodawania gazu. Wynika to z faktu. Zakręt jest widoczny i łatwo można wyznaczyć sobie tor ruchu. Połączenie dwóch zakrętów kategorii 0 skierowanych w różne strony można przejechać po prostej. rajdowcy nazywają „jeden kręty” lub „jeden i pół”. W tej chwili trzeba zachować szczególną uwagę. Ten sam zakręt może okazać się zakrętem kategorii 1 (wymagającym zmniejszenia gazu na wejściu). Zakręt kategorii 0 można pokonać bez zmniejszania gazu. 47 . Dokładne wyczuwanie tych zmian jest niezbędne. Jest niezwykle istotne. dobierać najlepszy. Otóż po jakimś czasie. samochodem tym nie jedzie się z prędkością większą niż 130 km/ h. Zakręty. Dla techniki pokonywania zakrętów kategorii 0. Szczególna cecha tego zakrętu polega na hamowaniu silnikiem na wejściu. By to zauważyć. Kierowca musi więc wyrobić w sobie nawyk przechodzenia na tor krzywoliniowy z maksymalnie dociążonymi przednimi kołami. Przednie koła zostają maksymalnie obciążone właśnie w tej chwili. W związku z tym. Kategoria 1. przed początkiem krzywej zakrętu całkowicie zwolnić pedał gazu. Zakręt tej kategorii. a tym samym siła przyczepności kół przednich do drogi osiąga maksymalną wielkość. przy czym im większy kąt zakrętu. by na odcinkach specjalnych. Gdy kierowca zwalnia pedał gazu. jest charakterystyczny ruch po łuku o stałym promieniu z maksymalną prędkością. a potem lekko się uniesie. Mniej więcej na sekundę przed wejściem należy zacząć hamować silnikiem. Dotychczas jedynym możliwym sposobem pokonania zakrętu była jazda bez poślizgu. wystarczy na prostym odcinku suchej szosy przy prędkości 100-110 km/h włączyć trzeci bieg i dodać gazu. że prawie nigdy. zmniejsza się przyczepność do drogi. jest widoczny w całości – od wejścia do wyjścia (rys. Kąt wynosi od 11° do 22°. a następnie całkowicie zamknąć przepustnicę. jaki zakręt go czeka. 33) powinien być nieznacznie asymetryczny. optymalny tor jazdy. Zakrętów tej kategorii jest dla samochodów Polski FIAT 126P dużo więcej niż dla innych samochodów. lecz także pobocze. jeśli wykorzysta się nie tylko całą szerokość drogi. tym bardziej pierwsza część zakrętu jest zakrzywiona. mimo iż optymalnym sposobem jest nadal jazda bez poślizgu. Po to. może dojść do poślizgu przednich kół. Należy jednak pamiętać o pewnym niebezpieczeństwie. Od tego zależy. nawet na zawodach.3). jeśli zostanie popełniony jakiś błąd. następnie skręcić koła o odpowiedni kąt i dodać gazu. by punkt największej przyczepności przednich kół do drogi przypadł na fazę wejścia w zakręt. gdy ich przyczepność do nawierzchni jest największa. Następnie. Samochód „przysiada” przodem i w tej samej chwili płynnie. czy kierowca będzie mógł dowolnie wybrać tor ruchu. trzeba też nauczyć się wykorzystywać je w fazie wejścia w zakręt. gdzie praktycznie nie ma hamowania i rozpędzania. tym bardziej jest to prawdopodobne. Przód samochodu od razu mocno przygnie się do dołu. gdy przednia część pojazdu nieznacznie się podniesie. Jest to kategoria zakrętów. ułatwiający prostowanie toru jazdy. Słabsi zawodnicy dziwią się potem – jak mogłem przegrać.7 metra). Kąt krzywizny zakrętów kategorii 0 wynosi od 0° do 11°.

Wiele zakrętów tej kategorii. Są tu dwa rozwiązania: można wykorzystać sposób opisany wcześniej. ale do innego zakresu prędkości – około 100-110 km/h. Jeśli poślizg zaczął się od razu po wyjściu na krzywą i kierowca nie naciskał na pedał gazu. W zależności od konkretnych warunków w takiej sytuacji można zastosować jedną z kilku metod. to dojdzie do niewielkiej tylko straty na dynamice rozpędzania. Zakręty są widoczne w całości. lecz także trudności wynikające z mniejszego obciążenia przedniej osi. gdy samochód jedzie z prędkością 150-160 km/h pokonując w ciągu każdej sekundy 40-45 metrów. gdy kierowca dokładnie wie. a samochód jechał po łuku. a samochód zachowuje się prawie jakby był nie napędzany. Kategoria 2. Za sytuację optymalną uważa się taką. które wymagają zastosowania metody poślizgu wymuszonego. Wszystko odbywa się tak samo. Tu właśnie zaczynają się trudności: trzeba tak określić drogę hamowania. które pokonujemy jeszcze na czwórce. ale poślizg przednich kół zaczął się równocześnie z dodaniem gazu. Oczywiście wielkie znaczenie ma tu precyzyjny opis trasy. należy ustawić koła w pozycji „prosto”. to należy niezwłocznie płynnie zmniejszyć kąt skrętu kół. lecz nadal jechać na biegu bezpośrednim. Prędkość jazdy 110-140 km/h. Na samym podejściu do zakrętu prędkość okazuje się zbyt duża. Wszystko to jest charakterystyczne również dla zakrętów kategorii 4 (zwłaszcza z adnotacją „kręty”). Wszystkie powyższe uwagi odnoszą się oczywiście i do samochodu Polski FIAT 126P. W tym przypadku najlepiej będzie pokonać zakręt za pomocą poślizgu wymuszonego. Zakręty kategorii 2 można pokonywać kilkoma sposobami. Albo w ogóle nie wykorzystują głównego hamulca i używają tylko silnika. Wszystkie wyróżniają się jednak tym. Załóżmy. by wyjaśnić jeden ważny szczegół. lecz nie przekraczała jej. gdy nie ma czasu na zastanawianie się. Może być to oczywiście niedokładna wartość prędkości. że przed wejściem w nie należy znacznie zmniejszyć prędkość. Oto charakterystyczna sytuacja. bardzo trudno jest oderwać wzrok od drogi. jakiej wymaga „klasyczne” przejechanie asymetrycznej trajektorii. z jaką prędkością wchodzi w zakręt. staje się po dobrym treningu zakrętami kategorii 0. a nie ma już możliwości skorzystania z hamulców.Rozpatrzmy sytuacje. natomiast na niższym (trzecim) biegu prędkość obrotowa silnika przekracza prędkość maksymalną. działanie musi być odruchowe – jest to bowiem sytuacja. W ten sposób właśnie wygrywają najlepsi zawodnicy jeżdżący maluchami. że na biegu bezpośrednim silnik nie „ciągnie”. Jeśli zmniejszenie kąta skrętu kół nie pomoże (zdarza się to niezwykle rzadko). Niektórzy 48 . że prędkość na wejściu jest dokładnie znana. Dlatego też trzeba zapamiętać. 34). ale są dość kręte (rys. nie zwalnia jednak pedału gazu. poczuł. W pierwszym przypadku oznacza to nie tylko stratę czasu. Samochód jedzie z rosnącą prędkością. Oczywiście. W przeciwnym razie kierowcę czeka długa watka z samochodem i wyraźnie odczuwalne zmniejszenie prędkości na wyjściu z zakrętu. Dotyczą one tych zakrętów. gdy jednak kierowca zamierzał dodać gazu. zwłaszcza na podjazdach. kierowca popełnił błąd i nieuchronnie straci trochę czasu. ale już z ujęciem gazu. Ograniczoną możliwość wykorzystania mocy silnika powinno w związku z tym rekompensować dokładne operowanie kierownicą i precyzyjny wybór toru ruchu. albo wchodzą w zakręt z prędkością większą niż ta. a nawet następnej (drugiej). że nie wolno zwiększać kąta skrętu kół. Wszystkie te operacje powinny być całkowicie zautomatyzowane. to znaczy jego moc odpowiednio do prędkości obrotowej gwałtownie spada. W drugim przypadku natomiast. dokładnie w odpowiednim miejscu zmniejszył gaz i skręcając kierownicę skierował samochód na początkowy łuk optymalnego toru jazdy. że przednie koła straciły przyczepność do drogi i zaczęły się ślizgać. lecz na przykład numer biegu i prędkość obrotowa silnika wskazywana przez obrotomierz. lewą nogą uderzyć w pedał hamulca i ponownie spróbować wejść w zakręt. Odejdźmy na chwilę od tematu. aby na jej końcu prędkość była jak najbliższa optymalnej. Wtedy należy obrócić kierownicę do poprzedniej pozycji i płynnie dodać gazu. jeśli umiejętnie wykorzysta się poślizg. Jeśli przed jego błędem przednie koła ślizgały się tylko częściowo. to po dodatkowym skręcie kierownicy samochód może wypaść z trasy. przed sobą ma „lewy drugi” zakręt. Sytuacja 2. przy podejściu jest konieczne aktywne operowanie pedałem hamulca. Szczególną cechą tych zakrętów jest także to. w zależności od ich krzywizny i współczynnika przyczepności. ale z reguły wystarczy tylko zmniejszyć uchylenie przepustnicy. Najczęściej spotyka się następujący błąd – zakręt trudniejszy (kategorii 2) niedoświadczeni zawodnicy usiłują przejechać w sposób właściwy dla zakrętu kategorii 1. Wzrokiem wytycza punkt wejścia w zakręt i tor ruchu po nim. Niedoświadczony zawodnik odruchowo zwiększa kąt skrętu kół i w ten sposób niesłychanie utrudnia sytuację. W czasie wyścigu jednak. Rozpatrzmy jeszcze jeden wariant pierwszej sytuacji. Samochód wjechał na wytyczoną krzywą. Kierowca doskonale podszedł do zakrętu. Sytuacja 1. Poślizg powinien ustać. Obejmuje zakręty złożone i niebezpieczne. Kierowca maksymalnie przemieszcza pojazd na prawą stronę drogi.

mogą pojawić się komplikacje. Rozpatrzmy konkretne warianty. konieczna prędkość niemal na pewno nie będzie się wówczas zgadzać z punktem wejścia w zakręt. Wariant 1. 5 – zmniejszenie kąta skrętu kół i płynne zwiększenie uchylenia przepustnicy 49 . jak i lewą nogę. 20 km/h. w których fazę wejścia poprzedza hamowanie. Przychodzi to oczywiście wraz z doświadczeniem. co prowadzi do utraty czasu. jaki jest niezbędny do tego. Prędkość przy podejściu do zakrętu przekracza prędkość optymalną o 15-20 km/h. Trzeba koniecznie posiąść sztukę określania siły nacisku na pedał i czasu hamowania. 2 – skręt kół. a nie na hamowaniu. Niezwykle istotną sprawą jest zatem wyrobienie w sobie nawyku określania długości drogi hamowania. Należy przy tym ćwiczyć zarówno prawą. Kierowca wykonuje w tej sytuacji następujące czynności. lecz zdobywanie tej umiejętności można także przyspieszyć treningiem. W tym przypadku hamujemy lewą nogą. 15. czasu i intensywności hamowania. Uwzględniając konkretne warunki można powiedzieć. 4 – jazda po łuku o stałym promieniu. Zaczynamy go od tego.początkujący zawodnicy w czasie hamowania próbują patrzeć na szybkościomierz i gdy jego wskazówka dojdzie do pożądanej wielkości. Natomiast w przypadku hamowania zbyt wczesnego kierowca zostaje zmuszony do zwolnienia pedału hamulca. Wiedząc o ile należy zmniejszyć prędkość. Jeśli więc wyliczona droga hamowania okaże się niewystarczająca. 3 – początek zakrętu. że Rys. Nawyki te będą potrzebne także w naszym przypadku – w czasie pokonywania zakrętów kategorii 2. Jest to karygodny błąd. Wyrobienie tych nawyków jest sprawą zasadniczą i obowiązującą wszystkich bez wyjątku. 34 Technika pokonywania zakrętów kategorii 2 1 – koniec hamowania. by na przykład zmniejszyć prędkość na suchym asfalcie ze 140 do 130 km/h. a ponadto samo wejście w zakręt może zostać źle wykonane wskutek niedociążenia przedniej osi. rozpoczynają wejście w zakręt. tak aby zapewniały one osiągnięcie pożądanej prędkości. Bez tego na każdym zakręcie zawodnicy nieuchronnie będą tracić czas. Po pierwsze. automatycznie przelicza to na czas hamowania. Po drugie. cała uwaga kierowcy powinna być skupiona na obserwowaniu toru ruchu samochodu. Suchy asfalt lub beton. że nie patrząc na szybkościomierz uczymy się krótkim intensywnym hamowaniem obniżać prędkość samochodu o 10. Jednocześnie musimy kontrolować długość drogi hamowania i uchwycić prawidłowości w jej zmianach w zależności od zmniejszenia lub zwiększenia się współczynnika przyczepności.

stłumić strach. Główna trudność polega jednak na tym. Samochód zareagował na manewr i wszedł na łuk zakrętu. Wszystkie odmiany łączy to. że samochód zaczyna znosić poza granice drogi. tylne natomiast nadal pewnie utrzymują się na drodze. siła odśrodkowa znosi przednie koła na tor o większym promieniu. Sytuacja staje się krytyczna – promień toru jazdy jest tak duży. precyzyjnie operując kierownicą. Za pomocą kierownicy i umiarkowanego uchylenia przepustnicy utrzymujemy pojazd na pierwszym odcinku toru. wszystko idzie dobrze.hamowanie będzie bardzo krótkie (jedno naciśnięcie pedału). że są zwodnicze. podobnie jak początkowe stadium drugiego (tylko włączenie trzeciego biegu i ustabilizowanie samochodu). Drugi sposób wyjścia z opresji to włączenie w krytycznej chwili trzeciego biegu. że nieco wolniej obraca kierownicą. gdy zdobędą doświadczenie. że jest tu konieczne intensywne stopniowe hamowanie prowadzące niemal do zablokowania kół. Początkujący zawodnicy chcąc uniknąć kłopotów pokonują więc takie zakręty na trzecim biegu ze zbyt dużą prędkością obrotową silnika. nie wolno jednak blokować kół. Po pewnym czasie jednak. a po chwili płynnie dodajemy gazu. że mały nadmiar mocy silnika ogranicza możliwości skorygowania ewentualnego błędu. Wydaje. Samochód reaguje jednak całkiem inaczej: gwałtownie nasila się ślizganie przednich kół. I ostatnia odmiana – stanowi najbardziej skomplikowaną kombinację dwóch pierwszych. Pierwsze co należy zrobić to skoncentrować się. Na zakończenie tego manewru trzeba nagłym uchyleniem przepustnicy doprowadzić do ślizgania się tylnych kół (przednie w tym czasie z reguły również zaczynają się ślizgać). Należy zapamiętać. Na początku rajdu dopóty. gdyż zgodnie z jego przekonaniem powinno zacząć się ślizganie tylnej osi. Analizując odmiany tego wariantu doszliśmy do najbardziej niebezpiecznej kategorii zakrętów. Początkowo kierowca boi się ich i nie ma w tym nic dziwnego. Ćwicząc pokonywanie tego czy innego zakrętu zawsze bowiem trzeba przewidywać możliwe sytuacje krytyczne i sposoby wychodzenia z nich. kierowca instynktownie zmniejsza gaz i . Kłopoty może zresztą spowodować tylko jeden z wymienionych czynników. że kierowca już przyzwyczaił się do nowej techniki jazdy po zakrętach tej kategorii. zmniejszając jednocześnie kąt skrętu kół (samochód jedzie po torze przypominającym rozkręcającą się spiralę). i w drugim przypadku samochód wypadnie z trasy. przednie koła zostaną dociążone i samochód pojedzie po właściwym torze. powinien płynnie nacisnąć na hamulec. Kierowca zwiększa uchylenie przepustnicy i wtedy zaczyna się niewielkie znoszenie przedniej osi. Należy z tego umiejętnie skorzystać: uderzenie w pedał hamulca. krótkie naciśnięcie pedału hamulca powodują gwałtowny spadek prędkości. się. gdy czas reakcji wydłuża się. precyzyjnie wykonać niezbędne czynności. a po minięciu punktu styczności z wewnętrzną krawędzią drogi zaczynamy intensywnie rozpędzać samochód. Wówczas akcja rozwija się w następujący sposób. Istnieją trzy odmiany tego wariantu. któremu towarzyszy zmiana rozkładu obciążeń na osie.. W tej sytuacji można popełnić dwa karygodne błędy: zwiększyć kąt skrętu kół lub nacisnąć hamulec. Zacznie się wówczas mocne hamowanie silnikiem. Pierwsza – duża różnica (50-70 km/h) między prędkością na podejściu do zakrętu a optymalną do rozpoczęcia manewru. wszystkie czynności muszą być wykonane płynnie i pewnie. co pozwala na pewne operowanie lewą nogą. dopóki system nerwowy nie jest zmęczony. by miał gwarancję. Jeśli całkowicie kontroluje swoje działanie. Jednocześnie. Zawodnik naciska pedał gazu. duży współczynnik przyczepności. Zawodnik zmniejsza gaz i wtedy musi wykonać następujące czynności. że koła się nie zablokują. ale kierowca nie zauważa. asfalt zaś jest trochę bardziej wilgotny. Wariant 2. Na przykład podczas rozmowy po treningu początkujący zawodnik usłyszał. Bardzo trudno jest wykonać je lewą nogą i dlatego hamujemy prawą. Jednakże po kilku godzinach. Wróćmy do naszego przykładu. Na następnym treningu próbuje przejechać tak samo i jeżeli mu się uda. to znaczy poślizgiem bocznym dodatkowo wytracić prędkość. Przecież prędkość jest dość duża (110-140 km/h) i duży kąt skrętu. Samochód nie utrzymuje się na zakręcie.. Ich trudność polega głównie na tym. które zazwyczaj w opisie są oznaczone „dwa zakręty”. I w jednym. uczą się opanowywać strach i zaczynają przejeżdżać je na biegu bezpośrednim. Jest to bardzo trudne z psychologicznego punktu widzenia. W praktyce wygląda to niemal jak uderzenie lewą nogą w pedał hamulca. łagodnie wyprowadza samochód z zakrętu. a dzięki wysokiemu i stabilnemu współczynnikowi przyczepności nie jest wymagane dokładne wyczuwanie pedału hamulca. że nie są dopuszczalne żadne gwałtowne ruchy kierownicą. prędkość jest zbyt duża. Wszystko jest niby tak samo jak na treningu. zaczyna wszystkie tego typu zakręty przejeżdżać na biegu bezpośrednim. prędkość zaś powinna spaść do wielkości optymalnej. Pierwszy sposób jest jednak bardziej odpowiedni. Pojawia się strach. Zmniejszenie gazu i silne. ale niski współczynnik przyczepności. Można jednak znaleźć wyjście z takiej sytuacji. przód samochodu pochyla się do przodu i w tej samej chwili kierujemy samochód w zakręt. które powinny były zostać wyćwiczone na treningach. że prędkość na wejściu w zakręt ma nieco większą. że inni kierowcy pokonują dany zakręt na biegu bezpośrednim. Druga odmiana – różnica prędkości jest niewielka (30-40 km/h). pojawia się taki właśnie zakręt. 50 . ale w taki sposób. Często jednak pokonanie naturalnego w takiej sytuacji strachu jest wynikiem zdobytych umiejętności.

ale bieg zmienia się zależnie od sytuacji. także jazdy w poślizgu kontrolowanym. które pokonuje się z prędkością około 8090 kmlh. jesi raczej zalecana szybka redukcja biegu. technika pokonywania – bez poślizgu) często zdarza się. a zakręt niewidoczny. Zazwyczaj jednocześnie ze 51 . Widok na zakręt odsłania się dopiero w czasie jazdy. w którym rozpoczynamy hamowanie. Przed rozpoczęciem hamowania należy przemieścić się na zewnętrzną stronę drogi. Rozpoczynając hamowanie należy przenieść prawą nogę na pedał hamulca. Pierwszy sposób stosujemy na drogach o dużym i stabilnym współczynniku przyczepności. Jeśli natomiast kierowca jeszcze na prostej stwierdził. że za chwilę dojdzie do zablokowania się kół. lecz umiejętnie i poprawnie przejechać zakręt. że nawierzchnia jest asfaltowa lub betonowa. Pokonywanie zakrętu poślizgiem wymuszonym można wykorzystać jako wariant awaryjny. Taka droga dość dobrze utrzymuje samochód i pozwala na zastosowanie. Naturalnie. jeśli poczujemy. nie ma żadnego powodu. że samochód w początkowej fazie zakrętu mocno trzyma się drogi. że nie są one widoczne w całości (rys. że trzeba niezwykle dokładnie planować tor ruchu. Kategoria 3. Punkt. Jest ona związana z trudnością fazy podejścia. Na bardziej ciasnych zakrętach udaje się to już rzadziej. a drugi – bez poślizgu. ostro ~kierować pojazd w zakręt. drugi zaś w warunkach pozwalających na poślizg kontrolowany (naturalnie tylko wtedy. można szybko naprawić błąd płynnie dodając gazu do odpowiedniej wielkości. Hamowanie kończy się naciśnięciem pedału gazu piętą i włączeniem niższego (trzeciego) biegu. wiele bowiem zależy od konkretnej sytuacji. by wjeżdżać na nie podczas hamowania. Również w tym przypadku jest potrzebny trening. Przejdźmy do sytuacji. że nie zdoła zmniejszyć prędkości do optymalnej. Samochód z największą prędkością zbliża się do zakrętu. niż zahamować zbyt słabo i później długo walczyć z samochodem. hamowanie.W wariancie. czy też można skierować samochód jedną stroną na pobocze gruntowe. ułatwiająca wejście samochodu w zakręt. a jego precyzyjne wyznaczenie zależy od doświadczenia. określa się wyłącznie na oko. prędkość pokonywania: 90-120 km/h. oprócz znanych nam już technik. Hamowanie wykonuje się w następujący sposób. gdy współczynnik ten jest nieco mniejszy niż na przykład na mokrym asfalcie czy ubitym suchym gruncie. Dla samochodów Polski FIAT 126P zakręty kategorii 2 to te zakręty. IV bieg. Rodzi się więc pytanie: czy w czasie hamowania jest skuteczniej wykorzystywać asfalt. która jest charakterystyczna dla wszystkich kategorii zakrętów począwszy od kategorii 3. czyli podejście do nich kończy się intensywnym hamowaniem. Podczas pokonywania zakrętów tej kategorii (duży i stabilny współczynnik przyczepności. więc znowu najlepszym rozwiązaniem jest pfynne przejście zakrętu bez poślizgu. dopóki nie poczujemy. Od strony psychologicznej najtrudniej jest tu wykonać „głębokie wejście”: prędkość jest duża. 35). Zwróćmy też uwagę. III bieg. Wszelkie próby ratowania się w wyniku dodania gazu są przy tych prędkościach problematyczne. aby zwiększyć promień pokonania zakrętu? Na to pytanie nie można udzielić jednoznacznej odpowiedzi. beton albo grunt pokryte warstwą sypkiego (nie ubitego) śniegu. Oto uniwersalna rada dla wszystkich początkujących: lepiej zbyt mocno zahamować. to niewątpliwie można wykorzystać całą szerokość drogi. należy więc być przygotowanym na jego skorygowanie. Wszystko to skłania zawodnika do zbliżenia się do wewnętrznej krawędzi drogi znacznie wcześniej niż wskazywałyby na to okoliczności. Kąt zakrętu: 30°-45°. Do tej pory mówiliśmy o jeździe po łuku na drodze o dużym i stabilnym współczynniku przyczepności. Jeśli natomiast nawierzchnia pobocza jest żwirowa lub gliniasta. najczęściej zaś stosuje się krótkotrwałe znoszenie przechodzące w jazdę bez poślizgu. który omawialiśmy. W pierwszym przypadku. należy zwiększyć uchylenie przepustnicy i zastosować znany już nam poślizg wymuszony. Gdy tylko samochód zareaguje. gdy trzeba jeszcze wyhamować na samym zakręcie. Cechą charakterystyczną tych zakrętów jest to. dopóki jest obciążony przód samochodu. tym większe jest prawdopodobieństwo błędu. Na zakrętach kategorii 3 – chyba jako ostatniej – istnieje możliwość zastosowania pełnego poślizgu wymuszonego (od wejścia do wyjścia). Rozpatrzmy taki przykład. w której trzeba wyraźnie hamować. to w samochodzie Polski FIAT 126P prawie zawsze nastąpi uślizg tylnej osi. Począwszy od tej kategorii trudności zakręty można pokonywać dwoma sposobami: bez poślizgu lub poślizgiem kontrolowanym. W z góry zaplanowanym punkcie należy przestać hamować i od razu. że gdy z jakichś przyczyn poślizg nastąpi już po wejściu w zakręt. Jeśli pobocze jest równe i jednolite. gdy zawodnik opanował już tę technikę i sam może określić zakres jej stosowania). W razie błędu podczas hamowania (prędkość na wejściu jest zbyt duża) pierwszy odcinek toru należy pokonać znoszeniem. jest potrzebne intensywne hamowanie. pobocze natomiast gruntowe. Mogą to być asfalt. szybkim pewnym ruchem nacisnąć go i trzymać dopóty. Omówmy cechę. Sprawia to. im więcej czynności wykonuje kierowca. Wiąże się to oczywiście ze znacznym spadkiem prędkości. należy od razu na wejściu postarać się doprowadzić samochód do poślizgu wymuszonego i w ten sposób wyhamować.

3 – skręt kół. praktycznie aż do początku odcinka prostoliniowego. 4 – jazda po łuku o stałym promieniu. 35 Technika pokonywania zakrętów kategorii 3 bez poślizgu 1 – początek krzywej zakrętu. Trzeba natomiast wykonać „głębokie wejście”. pozwalając samochodowi przemieścić się na zewnętrzną stronę zakrętu i dodaje gazu. Utrzymując samochód na łuku za pomocą przemiennego otwierania i zamykania przepustnicy nie należy usiłować od razu dojechać do szczytu zakrętu. Kategoria 4. Gdy tylko samochód osiągnie szczyt zakrętu. można wyczuć granicę. można je wykształcić w trakcie wytrwałych treningów. Natychmiast po włączeniu biegu należy po zmniejszeniu gazu płynnie obrócić kierownicę pod odpowiednim kątem (pamiętając o dociążeniu przedniej osi). a potem korygować jego położenie. a stąd także nieprawidłowy tor ruchu. kierowca piętą dodaje gazu i włącza trzeci bieg. dotaczanie się do punktu wejścia (te dwa ostatnie przypadki są skutkiem zbyt wczesnego hamowania). Pod koniec manewru nie zdejmując czubka prawej nogi z pedału hamulca i nie zmniejszając siły hamowania (to właśnie jest najtrudniejsze). dotykając przednimi kołami wewnętrznego punktu zakrętu. Od tej chwili zaczyna się druga faza jazdy po krzywej. hamowanie (rys. W drugim natomiast (chwili rozluźnienia toru) stale zmniejsza się kąt skrętu. 5 – zmniejszenie kąta skrętu kół i płynne zwiększenie gazu zwalnianiem samochód zaczyna zarzucać na boki (wskutek różnego współczynnika przyczepności kół po lewej i prawej stronie). III bieg (naciskanie piętą na pedał gazu i jednocześnie hamowanie). korygujemy więc kierunek jazdy ruchem kierownicy.Rys. że w pierwszym przypadku należy koło sterowe skręcić pod odpowiednim kątem. Najlepiej zrobić to płynnym dodaniem gazu. dochodzi do tak zwanego rozluźniania toru ruchu. Teraz ważną sprawą jest uchwycenie prędkości. Prowadzi on do wielu negatywnych następstw: nadmierna prędkość na wejściu (zbyt późne lub nieprawidłowe hamowanie). zmniejsza krzywiznę toru i przyspiesza. płynnie i szybko. prędkość: 70-100 km/h. Odczucie to pojawia się nie od razu. zbyt wczesne wejście w zakręt. IV bieg. W tej kategorii zakrętów najpowszechniejszy błąd jest związany z hamowaniem. przy której będzie można utrzymać pojazd na łuku. której nie wolno przekroczyć. W pewnym punkcie. Gdy tylko samochód wjedzie na pierwszy odcinek łuku. hamowanie. Kierowca stopniowo zmniejsza kąt skrętu kół. poprzedzającym poślizg kół. Operowanie kierownicą na wejściu i wyjściu różni się tym. należy nieco zwiększyć uchylenie przepustnicy. 36). co odbywa się mniej więcej na początku zakrętu. Kąt zakrętu: 45°-60°. 52 . Samochód będąc nadal na granicy poślizgu. 2 – koniec hamowania.

to samochód powinien bez żadnych trudności poddać się kierowcy.Rys. Trzeba wyraźnie uświadomić sobie. a nawierzchnia ma wysoki współczynnik przyczepności (w praktyce niemal zawsze spotyka się takie połączenie). Następnie w odpowiednim punkcie próbujemy wejść w zakręt. że w takim przypadku wejście w zakręt będzie takie jak należy – z dociążonym przednim zawieszeniem. Później. a wskutek tego dotaczanie się do zakrętu powoduje kłopoty. wykluczającym nawet minimalne zablokowanie kół albo też spróbować poślizgu wymuszonego. Zajmijmy się tylko sytuacją krytyczną. która w zależności od intensywności zwalniania i dystansu dzielącego od punktu wejścia w zakręt może mieć dwa warianty. Dlatego też w pierwszym stadium hamowanie powinno być najbardziej intensywne. Jednak i zbyt wczesne hamowanie. 3 – skręt kół. zawodnik praktycznie nic nie traci. które będzie trudne do wykonania z powodu braku dociążenia przedniej osi. Jeśli jednak wszystko zostało wykonane spokojnie i prawidłowo. że stała się rzecz najgorsza: prędkość była za duża i samochód nie zareagował na manewr kierownicą. Najważniejsze jest to. 2 – koniec hamowania. to straty będą minimalne. stłumić niepokój i zdenerwowanie. ale jest to znacznie bardziej niebezpieczne. Rozpatrzmy szczegółowo każdy z nich. Należy zacząć od tego. Wariant 1 – wczesne hamowanie. Jeśli prędkość nie pozwala na włączenie drugiego biegu. 5 – zmniejszenie kąta skrętu kół i płynne zwiększanie gazu Nadmierna prędkość nie jest oczywiście pożądana. Kierowca musi szybko zorientować się w sytuacji i określić dalszą taktykę. Załóżmy. mają fałszywe wrażenie. Wówczas wszystko zależy od dwóch czynników: prędkości i nawierzchni drogi. że sytuacja jest niebezpieczna. należy szybko zastosować znane już sposoby hamowania na zakręcie. że do chwili wejścia w zakręt należy obowiązkowo doprowadzić do maksymalnego zwolnienia (kontrolując przy tym. Można ustawić koła prosto i znów zacząć płynne wchodzenie w zakręt z jednoczesnym hamowaniem. W większości przypadków zawodnicy – zwłaszcza początkujący – podchodząc z dużą prędkością do niewidocznego zakrętu gubią się. Przy dużej prędkości błąd uda się poprawić w ciągu ułamka sekundy. 36 Technika pokonywania zakrętów kategorii 4 bez poślizgu 1 – początek zakrętu. Może mianowicie doprowadzić do zbyt „głębokiego wejścia”. czy się nie blokują koła). rozpoczynając znowu maksymalnie intensywne hamowanie. Jeśli natychmiast puści się pedał hamulca. 4 – jazda po łuku o stałym promieniu. 53 . że trzeba się maksymalnie skoncentrować. Wariant 2 – hamowanie we właściwym czasie lub zbyt późne.

wejście na krzywą w odpowiednim miejscu i wyjście bez zbędnego poślizgu z nabieraniem prędkości – to można uważać. Dla widzów nie jest to może zbyt widowiskowe. sytuacja staje się bardzo trudna. W dalszym ciągu najbardziej ekonomicznym sposobem przejazdu zakrętu dla tego samochodu będzie jazda bez poślizgu. IV bieg. Kończąc omawianie zakrętów tej kategorii przypomnijmy. wytracając prędkość poślizgiem. Jazda bez poślizgu w ciasnym zakręcie na śliskiej nawierzchni może się skończyć utratą przyczepności przednich kół. najszybszy sposób nie jest zazwyczaj najbezpieczniejszy ani najlepszy z punktu widzenia obciążeń poszczególnych zespołów samochodu. z reguły wymagają one specjalnego potraktowania. Praktyka dowodzi. podczas których się wszystko wylicza dosłownie do milimetra. by wyjście z zakrętu odbywało się bez poślizgu. wykorzystując w tym celu kontrskręt (wskutek małego nadmiaru mocy na kołach napędzających żaden inny sposób się nie uda) i wjeżdża na łuk z większym niż zazwyczaj kątem poślizgu. Na wolniejszych zakrętach (w pierwszej fazie) stosuje się częściej dynamiczne wejścia. że zbytnie ryzyko na takim zakręcie niezmiernie rzadko daje zysk na czasie. Nie ma już właściwie niższego biegu do szybkiej redukcji. Postępowanie takie jest tym słuszniejsze. 37). w czasie których kierowcy rezygnują z hamowania hamulcami. na dziesiątym zaś można wylądować w rowie. Jeżeli jedziemy na przykład 50 km/h na drugim biegu. że nie ma sensu na nich improwizować bez odpowiedniego przygotowania i treningów. że zakręt został pokonany doskonale. Takie gwałtowne operowanie pedałem gazu w samochodzie o większej mocy i innym rozkładzie obciążeń byłoby nie do pomyślenia. Właśnie na tych zakrętach zawodnicy najczęściej „wylatują” z trasy. Mówiąc o tak zwanych „ślepych” zakrętach należy podkreślić. że koła przestają się ślizgać. ale za to zapewnia największą skuteczność. gdy przeszkoda jest o kilka metrów. II bieg (rys. W tej samej chwili naciskamy do oporu pedały gazu i sprzęgła i po ułamku sekundy zwalniamy pedał sprzęgła. 4.W sytuacji. Jest to skutkiem zmniejszenia nadmiernej prędkości na łuku i poślizgu wszystkich czterech kół samochodu Jest to bardzo skuteczny sposób obniżenia prędkości. Należy jednak pamiętać. na których praktycznie wszystkie skrzyżowania mają piątą kategorię trudności. ale główna to chyba to. Poszczególne fazy zakrętu są zatem pokonywane niestarannie i to może być przyczyną utraty przyczepności. a samochód zjeżdża do wewnątrz zakrętu. Na wejściu w zakręt kierowca stawia samochód bokiem do toru jazdy. Przyczyn tego jest wiele. lecz może się również skończyć wypadnięciem z drogi lub wywróceniem samochodu na wyjściu. hamowanie. gdyż prędkość jest rzeczywiście niewielka. zbyt dużego poślizgu. ponieważ na dziewięciu zakrętach ogromnym wysiłkiem udaje się zyskać jedną sekundę przewagi nad rywalami. Efekt jest następujący: po odłączeniu silnika od układu napędowego koła przednie odzyskują część przyczepności. który dzięki poślizgowi kół napędzających pozwoli zwiększyć prędkość obrotową silnika i częściowo zrekompensować siłę odśrodkową. 5 samochodem Polski FIAT 126P należy pokonywać z odpowiednio mniejszymi prędkościami – około 70. Co więcej. Trasy rajdów biegną bowiem głównie po drogach publicznych. Zawsze jednak należy dążyć. że najtrudniej jest na nich prawidłowo wykonać kolejne czynności w poszczególnych fazach. Zakręty kategorii 3. pociągnięcie zaś hamulca ręcznego. prędkość: 60-80 km/h. Kąt zakrętu: 60°-90°. że mają one cechy wszystkich parzystych kategorii. Zakręty tej kategorii spotyka się dość rzadko. rzadziej natomiast na zakrętach kategorii 6. Wyjściem z takiej sytuacji jest – o ile to możliwe – jazda w niewielkim uślizgu. gdy nawierzchnia i prędkość pozwalają na pokonanie zakrętu za pomocą poślizgu kontrolowanego. jaki czasem spotyka się na zakrętach kategorii 4. Następnie operując kierownicą i pedałem gazu przechodzimy z fazy poślizgu kontrolowanego do jazdy bez poślizgu. Prędkość maleje jednak zbyt szybko i w chwili pokonywania szczytu zakrętu jest już tak mała. zwłaszcza na nawierzchni o wysokim współczynniku przyczepności. to znaczna strata czasu. I na odwrót – zewnętrznie efektowna jazda z zarzucaniem z boku na bok oznacza nie tylko stracony czas. Najczęściej błąd ten zdarza się na zakrętach kategorii 5. a nawet wypadnięcia z trasy. Na przykład w rajdach jazda ryzykowna nie ma sensu. Kategoria 6. gdzie dochodzi do utrudnień wywołanych prędkością na zakręcie (zbyt duża prędkość obrotowa silnika na niższym biegu lub utrata mocy w razie rezygnacji z jego włączenia). III bieg. Jeśli wszystko zostało wykonane z największą precyzją – prawidłowe hamowanie. Jest to typ zakrętów najbardziej rozpowszechniony w rajdach samochodowych. 54 . Należy jeszcze powiedzieć o błędzie. W tym czasie zwiększa się prędkość obrotowa silnika i po gwałtownym puszczeniu pedału sprzęgła następuje zerwanie przyczepności kół tylnych i uślizg tylnej osi na zewnątrz zakrętu. Kategoria 5. a następnie stosuje technikę ruchu w poślizgu kontrolowanym. dodanie gazu ze względu na małą moc i ciężkie koło zamachowe silnika przyniesie rezultat dopiero po pewnym czasie. Prędkość: poniżej 60 km/h. Wykonujemy wtedy dość specyficzny manewr. hamowanie. im bardziej śliska i luźna jest nawierzchnia. Ponadto zwykle użycie hamulca ręcznego powoduje poślizg zbyt duży i słabo kontrolowany. W wyniku tego błędu samochód zjeżdża z drogi do środka zakrętu. że zakręty wydają się pozornie bezpieczne. 60 i 50 km/h. należy postępować w taki oto sposób.

a tym samym poślizg samochodu. natychmiast włączamy drugi bieg i zaczynamy się rozpędzać. W kolejnym przykładzie utrudnimy to zadanie: zajmiemy się jazdą po górskiej serpentynie. jest zdolność do rezygnowania z jakiejś niewielkiej chwilowej przewagi na rzecz osiągnięcia postawionego celu. Rozpatrzmy kilka konkretnych przykładów pokonywania zakrętów kategorii 6. 39). 38). Są one na tyle wąskie i kręte. że zakręty tego typu leżą zwykle na stromym wzniesieniu lub spadku drogi. że trasy odcinków specjalnych biegną po wąskich leśnych drogach. co mogłoby doprowadzić do całkowitego wyhamowania.Rys. łatwo można się domyślić. jakie są skutki wytracenia prędkości na wzniesieniach. 4 – jazda po łuku o stałym promieniu. W celu bezpiecznego pokonania ostrego zakrętu na zjeździe zawodnicy najczęściej stosują jazdę w poślizgu kontrolowanym (rys. Nawierzchnię mają z reguły piaszczystą. Błąd taki drogo kosztuje kierowcę. Biorąc pod uwagę. Dość często zdarza się. Technika ich pokonywania wygląda następująco. zmniejszyć gaz. Gdy tylko samochód zareaguje na ten manewr. Będzie musiał przejść wtedy na pierwszy bieg. a właściwie nawroty o 150°-160°. 5 – zmniejszenie kąta skrętu kół i płynne zwiększanie gazu Dlatego też należy podkreślić. a gwałtowne otwieranie przepustnicy powoduje z kolei niepotrzebny poślizg jednego z kół (o ile samochód nie jest wyposażony w mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu). Tylne koła zaczną się wówczas ślizgać. co nie jest trudne do zrobienia (rys. Następnie za pomocą kierowania kompensacyjnego i pedału gazu stabilizujemy ruch pojazdu. że w normalnych warunkach nie da się ich przejechać za pierwszym podejściem. to przed samym wejściem w niego należy włączyć bieg pierwszy. Nawrót na wzniesieniu pokonuje się najczęściej bez poślizgu z „głębokim wejściem”. 40). 2 – koniec hamowania. a nawet zatrzymania. a samochód powinien się obrócić wokół własnej osi o właściwy kąt (rys. rozpatrzmy oddzielnie oba warianty. po znacznym obniżeniu prędkości. 37 Technika pokonywania zakrętów kategorii 5 1 – początek zakrętu. Taki styl jazdy pozwala uniknąć poślizgu na wyjściu. Jeśli prędkość jest duża. Na spadkach jazda bez poślizgu może okazać się niebezpieczna. świadczącym o umiejętnościach zawodnika. na których są zakręty kategorii 6. zwłaszcza na śliskiej drodze. ponieważ się one nieco różnią techniką jazdy. Przed zakrętem kierowca musi zmniejszyć prędkość do 40-45 km/h. Do rozpoczęcia manewru nadaje się tu każdy 55 . 3 – skręt kół. że ważnym czynnikiem. jednocześnie szybko skręcić kierownicę w odpowiednią stronę. to po skręceniu kierownicy o duży kąt łatwo utracić panowanie nad pojazdem (samochód może nie zareagować na obrócenie kierownicy). aby znów osiągnąć odpowiednią prędkość obrotową silnika. trzeba gwałtownie zwiększyć uchylenie przepustnicy. Chociaż zakręt można pokonać na drugim biegu.

nie sposób uniknąć wówczas poważnych kłopotów.Rys. Sposób ten oprócz odpowiedniego przygotowania wymaga również pewnej odwagi. gdy umie wykonać ten manewr. 39 Pokonywanie zakrętów kategorii 6 (nawrotów) na wzniesieniu 1 – początek zakrętu. 5 – wyjście Rys. wątpi w swoje siły. Zaleta tego sposobu. lecz także się obrócić. polega na jego bezpieczeństwie: przednia część samochodu jest wciąż skierowana do wewnątrz zakrętu. oznacza to. 4 – jazda po łuku o stałym promieniu. 56 . Z psychologicznego punktu widzenia dodanie gazu przed zakrętem na zjeździe nie jest wcale łatwe – a nuż nie uda się doprowadzić do poślizgu. Jeśli natomiast brawura bierze górę nad umiejętnościami. 38 Technika pokonywania zakrętów kategorii 6 1 – początek zakrętu. koła nie tracą sterowności. że powinien jeszcze doskonalić swoje umiejętności. a moc silnika zapobiega działaniu siły odśrodkowej. 5 – wyjście sposób wprowadzenia samochodu w poślizg. 2 – koniec hamowania. chociaż nie prowadzi on do zyskania czasu. Jeśli zawodnik nawet wtedy. 3 – poślizg tylnej osi samochodu. na zjeździe samochód może bardzo łatwo nie tylko stanąć bokiem do toru jazdy. 4 – jazda w poślizgu kontrolowanym po łuku o stałym promieniu. zmniejszenie kąta skrętu kół i płynne zwiększenie gazu. Jednak błąd w operowaniu przepustnicą może spowodować nie kontrolowane obracanie. 3 – skręt kół. Nie należy jednak przesadzać. 2 – koniec hamowania.

Rozpoczynając ten manewr należy jednocześnie nacisnąć pedał sprzęgła. Próby dynamicznej jazdy przy prędkości około 30 km/h powodują po prostu zatrzymanie samochodu. należy szybko zwolnić dźwignię hamulca ręcznego. 41). chociaż w poszczególnych przypadkach może to zwiększyć skuteczność tego sposobu. Jeśli nawierzchnia ma duży współczynnik przyczepności. Takie zakręty mają negatywny wpływ psychologiczny na kierowców. sądząc. W praktyce okazuje się. trzeba podkreślić. Koła przednie staną się wówczas „nóżką cyrkla”. to wiele rzeczywistych zakrętów można w zasadzie uważać za proste i śmiało stosować znaną technikę ich pokonywania. jeżeli przodem w kierunku jazdy. że znaczną część ciasnych zakrętów. 41 Pokonywanie zakrętów kategorii 6 (nawrotów) z użyciem hamulca ręcznego Rozpatrzmy jeszcze pokonywanie ostrych zakrętów z zablokowaniem tylnych kół za pomocą hamulca ręcznego (rys. W celu wykonania tego manewru również nie trzeba dokonywać wejścia za pomocą kontrskrętu. chociaż typowe proste zakręty są rzadko spotykane. by doprowadzić do poślizgu tylnych kół – należy więc trochę nacisnąć pedał sprzęgła. puścić pedał sprzęgła i dokończyć obrót utrzymując umiarkowany gaz. dobrze. W większości przypadków nie ma jednak konieczności dokonywania pełnego nawrotu tylko za pomocą hamulca ręcznego.Rys. Zakręty złożone stanowią sumę kilku zakrętów prostych. Nawiasem mówiąc. 40 Pokonywanie zakrętów kategorii 6 (nawrotów) na zjeździe Rys. Gdy zablokują się tylne koła i samochód zacznie się obracać. co jest stosunkowo trudne. że kierowca oceniając krzywiznę wejścia wybiera prędkość. Ich trudność polega na tym. że łuk przejdzie w prostą. ale jest jej niezbędnym warunkiem. wokół której zostanie wykonany obrót. Kończąc omawianie techniki pokonywania prostych zakrętów. Co prawda nie gwarantuje to wygranej. Tymczasem już w połowie zakrętu złożonego samochód wychodzi na zewnętrzną stronę drogi i aby utrzymać go na niej trzeba natychmiast hamować. że każdy zawodnik musi opanować ją doskonale. które duże samochody muszą pokonywać poślizgiem. silnik może mieć za mało mocy. 57 . Polski FIAT 126P ze względu na swe małe gabaryty może pokonać bez poślizgu (wykorzystując pobocze drogi). a dźwignię hamulca ręcznego mocno pociągnąć do góry: przy prędkości 20-30 km/h zupełnie wystarcza to do wykonania nawrotu o 180° nawet na asfalcie.

które dałoby się idealnie opisać jednym promieniem. udzielimy jednego ogólnego zalecenia i opiszemy kilka przykładów ukazujących niestandardowe podejście. Nawet przy stałym kącie skrętu może się zmienić nachylenie drogi czy jej współczynnik przyczepności. Zakręty złożone najlepiej jest pokonywać po torze ruchu przedstawionym na rysunku 42. Po ścięciu zakrętu należy przejechać na wewnętrzną stronę zakrętu i jechać po małym łuku. 43 Pokonywanie zakrętów na torze śnieżnym 1 – metodą klasyczną. 2 – poślizgiem kontrolowanym z wykorzystaniem bandy Mówiąc o technice jazdy po zakrętach złożonych. Praktycznie nie ma zakrętów.Rys. Zasadę tę dyktują przede wszystkim względy bezpieczeństwa. 58 . Wszystko to wymaga dostosowania prędkości. 42 Pokonywanie zakrętów złożonych kategorii 3-3-3 Rys. ale podczas jazdy z maksymalną prędkością po największym promieniu wszelkie zmiany z pewnością spowodują komplikacje. na wyjściu należy przyspieszyć i wyprostować tor jazdy.

Niekiedy zewnętrzna część zakrętu ma nieznaczne nachylenie. Tę samą rolę mogą spełniać koleiny. nie zapada się w grząskim terenie. startujące na początku każdego rajdu. Wypadnięcie z koleiny na przykład dwoma tylnymi kołami spowoduje natychmiastową utratę stateczności bez szans na ratunek. jechać w nich jest trudno. Trzeba nauczyć się szybko zauważać te szczegóły. że w tych warunkach nie można stosować poślizgów. ścina pierwszą połowę zakrętu i uderza prawym tylnym błotnikiem w śnieżną bandę. miękkim terenie to osobny rozdział. samochód wjeżdża na łuk z dużym kątem poślizgu. 44). Jednocześnie z rozpoczęciem manewru Bolszych włącza trzeci bieg. Samochód ten ma mniejszy rozstaw kół. Często jest to płyciutki rów po wewnętrznej stronie łuku. 2 – odwrotne wychylenie (kontrskręt) i zmiana na trzeci bieg (bez hamowania). Jest lekki. bywa niezwykle trudne. ale niezwykle trudna ze względu na jego małą masę i niewielki moment bezwładności względem osi pionowej. W chwili uderzenia lub trochę wcześniej koła zostają szybko skręcone w drugą stronę – w przeciwnym razie samochód natychmiast wyrzuciłoby na bandę.Rys. Zauważmy. Jednak pokonywanie piaszczystych kolein. dlatego należy stale ćwiczyć w sobie zdolność spostrzegania charakterystycznych cech zakrętu i wykorzystania ich do zwiększenia prędkości. 4 – dotknięcie bandy śnieżnej przez prawy błotnik (koła skręca się w lewo. koła wracają do poprzedniego położenia i samochód kończy zakręt po łuku o maksymalnym promieniu. Z jednej strony samochód ten daje pewną przewagę podczas pokonywania terenów błotnistych. Kiedy przód samochodu ustawia się w kierunku niezbędnym do jazdy w poślizgu kontrolowanym z „podparciem o bandę”. ale dzięki kołom zawczasu skręconym w lewo znów wpada w poślizg i kierownica powraca do poprzedniego położenia. jakby napierając tylnymi kołami w zwał śniegu. niekiedy też za mały jest prześwit. ale z czasem znaleziono inny wariant: wprowadzając samochód w poślizg. same koła są mniejsze. Zwykle zdarza się. Początkujący zawodnik powinien stale pamiętać. prędkość 140 km/h). jeżeli koleiny nie są głębokie. Nawet. a nawet dwoma kołami jednej strony i trzymając się go przejechać zakręt jak po szynach. 3 – jazda w poślizgu o zwiększającym się kącie. 5 – samochód prostuje tor ruchu. Trudność sprawiają też wyskoki na muldach. kierowcy przejeżdżali cały zakręt po łuku o największym promieniu. Jazda samochodem Polski FIAT 126P w trudnym. o bardzo małej przyczepności. że w samochodzie Polski FIAT 126P tył skacze wyżej niż przód. by ten lekki samochód w poślizgu wykopał swe własne koleiny i nie dostosował się do cudzego toru jazdy. 6 – jazda w poślizgu z wykorzystaniem śnieżnej bandy i wyjście Jaskrawym przykładem niestandardowego rozwiązania jest technika jazdy po torze śnieżnym. zwłaszcza na zakrętach. Nawet w miękkim piasku trudno się spodziewać. można do niego wjechać przednim kołem. źle obliczone uderzenie bokiem samochodu o bandę śnieżną może go odwrócić i wybić z toru jazdy szybciej niż można na to zareagować. Jednak i ten sposób nie był najszybszy. koła napędzane są dociążone ponad połową masy samochodu. wykopanych przez samochody o dużych mocach. Podobne kłopoty napotykamy jadąc w sypkim śniegu. skraj asfaltowej części drogi. Nawet lekkie. Zakręt złożony stanowi sumę czterech zakrętów kategorii 3 i zapisuje się go jako 3-3-3-3 (rys. Mistrzowską jazdę po takim zakręcie z maksymalną prędkością można było oglądać w wykonaniu Nikołaja Bolszycha (rys. które można wykorzystać do zwiększenia prędkości. Dawniej zakręt taki pokonywało się sposobem klasycznym. Rozpatrzmy szczegółowo sposoby bardziej popularne. że każdy zakręt należy traktować indywidualnie. prędkość spada. Samochód na czwartym biegu (prędkość około 140 km/h) z ustawionymi prosto kołami wchodzi w zakręt. 59 . 43). Czasami trzeba się zdecydować – jechać w koleinach jak po szynach czy górą. 44 Pokonywanie zakrętów na torze śnieżnym za pomocą poślizgu z wykorzystaniem bandy 1 – podejście (bieg bezpośredni. Jazda z podpieraniem się o śnieżne bandy w sposób opisany powyżej jest oczywiście możliwa i w przypadku malucha. Wyliczenie wszystkich takich elementów nie jest możliwe. nie zmniejsza się gazu). które pomogą w utrzymaniu się na zakręcie przy dużej prędkości.

4 – nagłe włączenie trzeciego biegu. pozostałe czynności natomiast zależą od ich kształtu. Jedyną rzeczą. 46 Pokonywanie zakrętów w kształcie litery S o dwóch jednakowych promieniach bez odcinka prostej w środku Najtrudniejsze. 8 – wyjście zakrętu na wzniesienie i ustabilizowanie samochodu Rys. a nawet czasami najniebezpieczniejsze są zakręty złożone. po czym końcowa. Zespoły radziecki i czechosłowacki mają przed ostatnim etapem jednakową liczbę punktów. Pod jego koniec znów następowało intensywne hamowanie i włączenie drugiego biegu. że jeśli nawierzchnia i przygotowanie samochodu pozwalają na jazdę w poślizgu kontrolowanym. Robi się to trzema już znanymi sposobami: za pomocą hamulca głównego.Rys. że już w czasie jazdy po krzywej trzeba mocno hamować. Zakręty takie pokonuje się stosując podstawowe elementy techniki. 7 – jazda w poślizgu krytycznym. jaką należy podkreślić jest to. I oto w warunkach pozwalających na rozwijanie dużych prędkości. następnie zmniejszali prędkość i przed wejściem na łuk kategorii 3-3 włączali trzeci bieg. 45 Przykłady pokonywania zakrętu złożonego w warunkach zimowych 1 – podejście z maksymalną prędkością. Rajd „Rosyjska zima”. 60 . to jego zastosowanie często daje znaczną przewagę. Do tego zwycięstwa przyczyniły się sekundy przewagi zdobyte na zakręcie. gdy lżejsze i bardziej dynamiczne Skody mogą zyskać przewagę nad radzieckimi Ladami. poślizgu wymuszonego (znoszenia) lub zwiększenia kąta poślizgu kontrolowanego. który nawet zimą pozwala na rozwinięcie maksymalnej prędkości droga płynnie zakręcała. który zaraz omówimy. których nie można wszystkich przewidzieć. Ponieważ jednak w ostatniej fazie zakrętu prędkość spadała niemal do zera. 5 – zwiększenie kąta poślizgu. 6 – jazda z dużym kątem poślizgu powodująca gwałtowny spadek prędkości. Ich trudność polega na tym. najbardziej kręta część zakrętu była pokonywana bez poślizgu. Zwiększając kąt poślizgu kierowca jednocześnie obniża prędkość ruchu i większą część mocy silnika kieruje na zneutralizowanie siły odśrodkowej. Wyjaśnijmy to na konkretnym przykładzie. których kąt w miarę jazdy wciąż się zwiększa. Po długim prostym odcinku. to wjazd pod górę był znacznie utrudniony i do szczytu samochód ledwie dojeżdżał. 2 – wychylenie odwrotne – kontrskręt (bez uprzedniego hamowania). później kąt zwiększał się i następny odcinek przypominał krzywą na torze. Jego kształt był skomplikowany – lewy 2-3-3-5 (rys. a potem zaczynał się wąski stromy podjazd. Później następował wjazd na wzniesienie. liderzy reprezentacji ZSRR wygrywają ze swoimi znakomitymi rywalami. 45). zacieśniające się. nawierzchni i wielu innych warunków. 3 – jazda z małym kątem poślizgu. Większość zawodników pokonywała ten odcinek trasy według następującego schematu: po hamowaniu nadal jadąc na czwartym biegu kierowcy wchodzili w pierwszą (łagodną) część zakrętu. kończył zaś go ostry zakręt pod kątem 90°.

Wariant 1. którzy doskonale posługują się techniką poślizgu kontrolowanego. Pełny zakręt o kształcie litery S. 47 Pokonywanie zakrętów w kształcie litery S z dwoma jednakowymi promieniami i odcinkiem prostej w środku Rys. zastosowali inną metodę. 61 . 46). Niepełny zakręt o kształcie litery S (rys. Jednakże dzięki temu. w wyniku czego prędkość gwałtownie spadała. Na początkowy odcinek łuku wjeżdżali bez hamowania. z prostym odcinkiem w środku (rys. 47). Wariant 3. 48). przez co kąt poślizgu stawał się niemal krytyczny. Pełny zakręt o kształcie litery S. że część mocy silnika musiała kompensować siłę odśrodkową. pojazd miał o wiele większą prędkość niż w pierwszym wariancie. W miejscu gdzie rozpoczynał się zakręt 3-3 następowało gwałtowne włączenie trzeciego biegu i znaczne zwiększenie kąta poślizgu. Jej charakter zależy od typu zakrętu. przy maksymalnej prędkości. że samochód jeszcze mocniej hamował. Podczas ich przejeżdżania należy pamiętać. Powodowało to. Umożliwiało to szybki wjazd na wzniesienie z jednoczesnym stabilizowaniem samochodu.Rys. Jednym z rodzajów zakrętów złożonych są zakręty o kształcie litery S. co udawało się dzięki kontrskrętowi. Składają się one z dwóch lub więcej zakrętów o przeciwnym kierunku. składający się z dwóch zakrętów o jednakowym kącie (rys. Przed końcowym ostrym zakrętem zawodnik włączał drugi bieg. że po jednym z zakrętów składowych trzeba jechać wolniej niż byłoby to możliwe. ale z małym kątem poślizgu. że takiego połączenia nie można rozpatrywać jako sumy dwóch prostych łuków o różnych kierunkach. to zakręty te różnią się od standardowych prostych tuków głównie tym. Efekt jest więc taki. Tor ruchu ma tu postać tak zwanej krzywej wyrównującej. Wariant 2. lecz także sposobem połączenia. aby w drugiej uzyskać przyspieszenie na wyjściu. Jeśli chodzi o technikę jazdy. 48 Pokonywanie niepełnych zakrętów w kształcie litery S Czołowi zawodnicy radzieccy. a jego części mogą się przecież różnić od siebie nie tylko kątem i szerokością. Najczęściej kierowcy wolą jechać z mniejszą prędkością po pierwszej części. że druga ich część nie ma fazy wejścia i dlatego wyjście z pierwszej całkowicie określa kształt drugiej. W esowatych zakrętach z odcinkiem prostej pośrodku przyspieszenie jest możliwe w każdej części.

czyli ścinając zakręty. najlepiej jest jechać po najkrótszej drodze. A co najważniejsze – nigdy. że prosta jest wystarczająco długa. który również może mieć prostą w środku. Nie należy starać się uczyć od razu rzeczy najtrudniejszych bez fundamentalnych umiejętności nic to nie da. by można było wejść w końcową część zakrętu. 62 . Dlatego też tak wiele miejsca poświęciliśmy na sprawy elementarne. Optymalna technika niemal zawsze zakłada „głębokie wejście”.pod warunkiem jednak. W trzecim wariancie. w żadnych okolicznościach nie można zastępować prawdziwych umiejętności niepotrzebnym ryzykiem i brawurą. którzy mają zdobyć trwałe podstawy wiedzy. Stwarza to korzystne warunki do bezpiecznego manewru w drugiej fazie zakrętu. Książka ta jest skierowana do początkujących zawodników.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful