Sportowa jazda samochodem

O. A. BOGDANOW E. S. CYGANKOW

Dane o oryginale
, 1986

Autor tekstw dotyczcych samochodu (ujtych w ramki): Jerzy Dyszy. Autor tekstu Czy warto przeczyta: Andrzej Martykin

Polski

FIAT

126P

Zasady sportowego prowadzenia samochodu. Szczegowe omwienie pozycji kierowcy za kierownic, uoenia rk na kierownicy, ustawienia ng i ubioru kierowcy oraz sposobw kierowania, zmiany biegw, metod hamowania, przyspieszania i pokonywania zakrtw. Liczne ilustracje i opisy cwicze praktycznych. Odbiorcy: pocztkujcy zawodnicy, kierowcy o pewnym dowiadczeniu pragncy podnosi swe kwalifikacje 655.13.052.8: 796.726 ISBN 83-206-0879-1 Copyright for the Polish edition by Wydawnictwo Komunikacji i cznoci Warszawa 1989

Wydanie II nieoficjalne: wykrelanie ilustracji i skad: Micha Kousznik skanowanie i ORC: Feblo, Maciej Batkowski Wydanie II nieoficjalne zostao stworzone na potrzeby czonkw Polish Sim Funs Forum (http://racing-forum.pulse.pdi.net) bez moliwoci czerpania korzyci materialnych zwizanych z jego wydaniemi rozprowadzaniem.

SPIS TRECI
Czy warto przeczyta Wprowadzenie Za kierownic Pozycja kierowcy Uoenie rk na kierownicy Ustawienie ng Ubir kierowcy Prowadzimy samochd Kierowanie Zmiana Biegw Samochd na prostej O manierze i stylu jazdy Ruszanie z miejsca i rozpdzanie Hamowanie Polizg na prostej Samochd na zakrcie Klasyfikacja zakrtw Tor ruchu i jego fazy Trzy sposoby pokonywania zakrtw Hamowanie na zakrcie Technika jazdy na zakrcie 4 6 8 8 10 11 12 14 15 18 21 21 22 25 30 35 35 37 38 44 44

CZY WARTO PRZECZYTA?

Gdyby przeprowadzi ankiet Jak prowadzisz samochd?: le, wzgldnie dobrze, dobrze, bardzo dobrze, nie wiem, czy by si znalaz cho jeden mczyzna, ktry by si przyzna, e czyni to nieudolnie. Kobieta prdzej by si na to zdobya. Ja przynajmniej, cho mam prawo jazdy od 1957 roku, jeszcze nie spotkaem ani jednego przedstawiciela pci brzydkiej stwierdzajcego szczerze, ze prowadzi le. Przeciwnie, niemal kady si uwaa za co najmniej wietnego kierowc, jest gotw sypa przykadami, jak niewiele czasu potrzebuje, eby przejecha z Warszawy do Katowic czy Krakowa. Jak Polak potrafi, wida najlepiej, gdy tylko warunki nieco si pogorsz Kiedy zrobi si mokro to si wydaje, ze po ulicach jedzi dwa razy wicej samochodw ni normalnie: korki przed skrzyowaniami, wie tempo jazdy. Gdy jest lisko, cz kierowcw w obawie przed nastpstwami wypadku woli w ogle nie rusza swych ,,piknych maszyn. Wikszo kierowcw, ktrzy si zdecyduj na jazd, jedzi bardzo powoli. Rzadko si widzi kierowcw swobodnie i bezpiecznie poruszajcego si na zanieonej drodze. Jest takie powiedzenie, nie jestem pewien, czy autorstwa Sobiesawa Zasady, w kadym razie on pierwszy w Polsce je wypowiedzia, e mczyzna nigdy si nie przyzna, ze jest kiepskim kochankiem i kiepskim kierowcw. A prawda jest taka, ze zdecydowana wikszo polskich kierowcw przecenia swoje moliwoci. Na prostej, owszem, przycisn gaz, jake s chtni do cigania si z ... kobiet, bo jake to moliwe, aby jaka ,,babka jechaa szybciej. Natomiast, gdy droga jest krta, nawet tam gdzie nie trzeba, kiedy dany zakrt mona przejecha z wiksz prdkoci, jake czsto widzimy przesadne zwalnianie. Wrd wielu, wielu kierowcw, nawet z dugoletnim staem, panuje obawa przed polizgiem. Ile razy syszymy i czytamy: ,,samochd wpad w polizg, a przecie sam nie wpad, ale doprowadzi do tego kierowca. Strach przed polizgiem jest podsycany przez rne publikacje. W pismach codziennych i specjalistycznych czytamy wiele ostrzee i fachowych rad: jed wolno na wysokim biegu, a jak ju wpadniesz w polizg wciskaj peda sprzga, kontruj kierownic i staraj si utrzyma prosty kierunek jazdy. Gdy wiec si siedzi w czym, Co ma warto kilku lub kilkunastu milionw, wtedy strach ma wielkie oczy i wyobrania podsuwa finansowe skutki kadej kolizji. A przecie mona jedzi w kadych warunkach szybko i bezpiecznie, tylko trzeba to umie. Kto i co potrafi okae si po przeczytaniu niniejszej ksiki. W zasadzie ksika jest przeznaczona dla ludzi czynnie zajmujcych si sportem rajdowym, ale kady kierowca skorzysta z zawartych w niej cennych uwag. Nikt nie da, aby kierowca-amator potrafi wykorzysta niene bandy do odbijania si waciw czci samochodu w celu uzyskania jeszcze wikszej prdkoci w czasie przejedania przez zakrt. Jednak nawet kilkanacie treningw na podstawie dokadnych opisw i rysunkw pozwoli na znaczne podniesienie umiejtnoci. Du zalet ksiki s wanie rysunki, na ktrych przedstawiono w sposb bardzo czytelny poszczeglne fazy zachowania si samochodu w ronych sytuacjach drogowych oraz sposoby dziaania kierowcy (pooenie kierownicy i pedaw). Autorzy szczeglnie podkrelaj, e dobry kierowca to taki, ktry podczas jazdy cigle przewiduje. ,,Umiejtno rozpoznawania, a raczej przewidywania niebezpieczestwa utraty stabilnoci (przyczepnoci) przez samochd zanim nastpi polizg i natychmiastowego, odruchowego dokonywania niezbdnej korekty jest podstaw bezpiecznej jazdy. Kto nie potrafi wyrobi w sobie ,,wyczucia samochodu caym ciaem (susznie si mwi, e w warunkach zimowych samochd prowadzi si bardziej... siedzeniem ni gow), ten nigdy nie bdzie mg powiedzie, e panuje nad pojazdem. Okazuje si, a potwierdzaj to badania przytoczone przez Autorw, e ,,wysza szkoa jazdy jest moliwa do opanowania przez przecitnie uzdolnionego kierowc. Na pocztku najwicej trudnoci sprawia wykonywanie czynnoci pozornie sprzecznych z bezpieczestwem, na przykad naciskanie pedau gazu zamiast hamulca. Gdy ju co si dzieje z samochodem, nie ma czasu na mylenie. Czynnoci musz by odruchowe, a odruch mona wyrobi tylko i wycznie w wyniku wielokrotnie powtarzanych czynnoci. Trzeba wic wiczy! A takich, ktrzy to rzeczywicie robi jest niewielu. Nic dziwnego, ze kadego kierowc, ktry w warunkach zimowych jedzie szybciej niz. inni, uwaa si za wariata, samobjc, ktry na najbliszym zakrcie znajdzie si w rowie. Ogromn zalet ksiki jest nie tylko wyjanienie, co w danej sytuacji naley robi, lecz rwnie, dlaczego? Dlaczego na przykad w trudnej, a nawet gronej sytuacji, gdy wydaje si, ze samochd znajdzie si w rowie, jedyny ratunek to... wiadome pogbienie polizgu przez odpowiedni manewr biegami i gazem? Dlaczego podczas polizgu nie naley wciska pedau sprzga? Dla ilu kierowcw zabrzmi to wrcz niewiarygodnie? Ale taka jest prawda! z ksiki wiele skorzystaj take czoowi... rajdowcy. Zwaszcza ci, ktrzy uwaaj, e kady zakrt naley pokonywa polizgiem. Niech wic raz na zawsze zapamitaj: ,,Nie ten jest lepszy, kto pokonuje z wikszym polizgiem zakrty, ale ten jest lepszy, kto przejedzie je w jak najkrtszym czasie! Na nawierzchniach o duej przyczepnoci (asfalt, beton) kady polizg, zwaszcza samochodu bez nadmiaru mocy, a takimi s wszystkie polskie samochody, nawet w wydaniu rajdowym, to tylko strata czasu. Co innego na nawierzchniach lunych czy liskich. Dziwne, ze tak wielu kierowcw uwaajcych si za dobrych zawodnikw o tym nie pamita. wietna to ksika take dla tych, ktrzy ucz pocztkujcych jazdy w zimie. Celowo nie uywam sowa instruktorw, bo ludzi z odpowiednimi uprawnieniami mona policzy na palcach. Ile to razy si widzi, jak
4

ucz w sposb sprzeczny z metodyk, ustawiaj slalomy, gdy najpierw s konieczne wiczenia wstpne: ,,wyczucia samochodu, chwili wystpienia ulizgu k, sposobw zapanowania nad polizgiem, sposobw doprowadzania do polizgu itp. Przykadw takich wanie wicze nie brak w ksice. Mona prbowa samemu, ale lepiej, gdy jazd obserwuje kto bardziej dowiadczony. Za pewny mankament ksiki mona uzna takt, ze wszelkie opisy zachowania si pojazdu dotycz samochodw o napdzie tylnym, a wic najpopularniejszych u nas (Polonez, FSO 125P, Polski FlAT 126P). Zupenie innej techniki wymaga samochd z napdem przednim. Nie znaczy to jednak, ze waciciele Wartburgw, Syren i wielu marek zagranicznych nic nie skorzystaj z lektury ksiki. Wiele uwag i informacji ma charakter uniwersalny, a rnice wystpuj w operowaniu kierownic i gazem. Ksik uzupeniono tekstami dotyczcymi jazdy samochodem Polski FIAT 126P. Ich Autorem jest Jerzy Dyszy znany kierowca rajdowy i wycigowy, wietny mechanik, ktry przez kilka lat brat udzia w mistrzostwach Polski, jedc wanie maym fiatem. Wielu kierowcw tego najpopularniejszego w kraju pojazdu nie zdaje sobie sprawy, ze jest on trudniejszy w prowadzeniu od swoich wikszych braci, duego fiata czy poloneza. Jerzy Dyszy wyjania, na czym ta rnica polega. Nie znaczy to, ze i tym pojazdem nie mona wawo pomyka nawet w najtrudniejszych warunkach zimowych. Trzeba tylko zdoby niezbdne umiejtnoci. Autorzy ksiki w znacznie wikszym stopniu ni inni w ksikach o zblionej tematyce wprowadzaj w tajniki prowadzenia ,,wyszego stopnia, zblionego do jazdy zawodniczej, a ta jest jazd najbezpieczniejsz. Gdyby byo inaczej, nie miaby ju kto startowa w imprezach. I na imprezach sportowych zdarzaj si wypadki miertelne, ale o ile wicej na rwnej niemal drodze, w sposb wrcz gupi, w wyniku nieumiejtnoci kierowcy. Ile to razy wystarczyoby zamiast pedau hamulca nacisn ... gazu, aby wyj z opresji z caym samochodem i ... yciem? Tego wanie uczy ta ksika! Warto skorzysta! ANDRZEJ MARTYNKIN

WPROWADZENIE
Wedug kalendarza dawno ju nastaa zima, ale pogoda zgotowaa nam niespodziank w Estonii po silnych mrozach spad niewielki nieg, a potem nagle... deszcz. Jadc na miejsce treningu widzielimy jak samochody poruszay si wzdu pobocza, tylko tam koa miay jeszcze jakkolwiek przyczepno. Pniej skrcilimy z gwnej drogi i po kilku kilometrach wjechalimy na odcinek zamknity dla ruchu oglnego. Po pgodzinnej rozgrzewce zacza si powana praca. Za kierownic mistrz sportu ZSRR klasy midzynarodowej Wello Yunpuu. Ma na swoim koncie kilkadziesit rajdw najwyszej rangi. Jest czowiekiem, ktremu natura nie poskpia talentu, lecz take sam dug wnikliw prac wyrobi w sobie umiejtno wyczuwania samochodu w stopniu niepojtym nawet dla ludzi znajcych si na sporcie samochodowym. Ryk silnika nasila si. Zmiana biegw, jedna, druga, jeszcze jedna. Wszystko zrobione dokadnie, bez najmniejszego zbdnego ruchu. Gdyby w tej chwili nie patrze na drog, gdzie rosnce wzdu niej drzewa zlay si w jedn cian, gdyby zapomnie o wskazwce szybkociomierza, ktra ju dawno zamara w swoim maksymalnym wychyleniu, to patrzc na Wello mona by pomyle, e jest na spacerze. Ani cienia napicia. Zbliamy si do uku drogi. Wello nieco zmniejsza gaz, w chwil pniej nienagannie wchodzi w zakrt, pokonuje go z niewielkim polizgiem i wychodzi gwatownie zwikszajc prdko. I nagle, ju na prostej, lewe koa wpadaj w grub warstw niegowej mazi, ktra rozpryskuje si i uderza w podwozie. Samochd zarzuca i zaczyna si obraca wok swej osi. W tej sytuacji Wello zademonstrowa niezwyke opanowanie, precyzj i szybko wszystkich ruchw. Po wykonaniu dwch penych obrotw przy prdkoci 150 km/h samochd, jak gdyby nigdy nic, pojecha dalej. Mogoby si wydawa, e wszystko to zostao zawczasu przygotowane, jednak z wielu przyczyn byo to niemoliwe. W odpowiednim rozdziale tej ksiki szczegowo rozpatrzymy zachowanie kierowcy w opisanej sytuacji. Na tym zakoczymy opis piciominutowego fragmentu treningu i zadajmy sobie pytanie: co to jest? Talent dany tylko nielicznym czy te mistrzostwo, ktre moe osign praktycznie kady kierowca? Trzeba przyzna, e na razie trudno jest jednoznacznie odpowiedzie na to pytanie. Zim 1983 roku przeprowadzono eksperyment z grup kierowcw-amatorw, nie majcych nic wsplnego ze sportem samochodowym (dziewiciu dziennikarzy i doktor nauk matematyczno-fizycznych jednej z moskiewskich uczelni). W cigu czterech dni przeszli oni przyspieszony kurs stosowania techniki jazdy na liskich nawierzchniach. Zajcia praktyczne odbyway si przez osiem godzin dziennie. Na kocowym spotkaniu wszyscy uczestnicy eksperymentu pewnie zachowywali si podczas kontrolowanego polizgu (oczywicie nie przy prdkoci 150 km/h), wykonywali
6

szybkie nawroty i wiele innych czynnoci. Jeszcze tydzie wczeniej aden z nich nawet nie przypuszcza, e w ogle bdzie w stanie wykona takie skomplikowane wiczenia. Zanim przejdziemy do porad praktycznych naley podkreli, e ci, ktrzy kierujc si nimi zapragn doj do mistrzostwa w prowadzeniu samochodu, bd musieli powici na to wiele czasu. Nie jest to jednak sprzeczne z wynikami eksperymentu, ktry wanie opisalimy. Owszem, przez cztery dni intensywnych zaj z magnetowidem i krtkofalwkami, ktre zapewniay sta czno, grupie wykwalifikowanych instruktorw udao si osign widoczne rezultaty. Nabyte tak szybko nawyki trzeba jednak utrwali dug prac i cigymi treningami. I dopiero, gdy wejd one na stae do podwiadomoci, przeksztac si w odruchy, mona bdzie oczekiwa rzeczywistych korzyci wtedy w konkretnej sytuacji niezbdne dziaania bd wyprzedza myl. Naley przy tym uwzgldni fakt, e proces zdobywania umiejtnoci mona znacznie przyspieszy. W tym celu naley wyrobi w sobie nawyk dokadnego analizowania kadej skomplikowanej sytuacji drogowej, niezalenie od tego, czy bralimy w niej bezporedni udzia, czy bylimy tylko jej wiadkami. Trzeba przy tym nie tylko wychwyci bdy w prowadzeniu samochodu, ale rwnie stworzy w myli model jedynego prawidowego zachowania, rozpatrujc, podobnie jak w szachach, wszystkie moliwe warianty. Jednemu z autorw tej ksiki przydarzy si taki oto przypadek. Na samym pocztku kariery sportowej, po przeczytaniu ksiki Sobiesawa Zasady Szybko bezpieczna, zwraca on szczegln uwag na sposoby wyprowadzania samochodu z polizgu. Trzeba przyzna, e wybitnemu polskiemu kierowcy udao si opisa nie tylko kolejno czynnoci, co zreszt oglnie rzecz biorc nie byo tajemnic, lecz rwnie ukaza niuanse psychologiczne, ktre towarzysz sytuacji krytycznej. One wanie byy obiektem cigych rozmyla autora. Przejedajc pewnego razu jednym z moskiewskich wiaduktw, zobaczy przewrcon ciarwk. Zdziwi go nie sam fakt, e zdarzy si wypadek, lecz to, e waciwie nie byo powodw do niego. Asfalt by suchy, a zakrt agodny. Jak tu mona wypa z drogi? Nazajutrz, zbliajc si do tego miejsca, autor przypomnia sobie to, co widzia poprzedniego dnia... i nagle poczu, e samochd zaczyna si obraca i przy penej prdkoci staje w poprzek drogi. A wic w ten sposb Zi si przewrci! przemkna myl. W tym czasie ju rce i nogi i to z zadziwiajc precyzj robiy ju to, o czym tyle razy myla. Jak czytelnicy zapewne si domylaj, wszystko skoczyo si szczliwie. Ale co si zdarzyo w cigu tych kilku sekund? Bya pna jesie. Pod wpywem wiatru wilgotny asfalt przez noc pokry si cienk warstw lodu. I to wanie stao si przyczyn taczenia samochodu. Gdy doszo do nieprzewidzianego zdarzenia, przydao si stae odtwarzanie w myli sytuacji podobnych do opisanej. A przecie do tej pory autor nigdy nie przey tak nieoczekiwanego i mwic wprost niebezpiecznego przypadku!

ZA KIEROWNIC
POZYCJA KIEROWCY
Na pierwszy rzut oka zwizek midzy pozycj kierowcy a moliwoci dobrego wyczuwania samochodu oraz prawidow orientacj w kadej sytuacji drogowej nie jest oczywisty. Na pozr wszystko to zaley od indywidualnych cech kierowcy i przychodzi wraz z dowiadczeniem. Jednak tylko prawidowa pozycja zapewnia najmniejsze napicie mini szkieletowych i sta gotowo do natychmiastowej reakcji w sytuacji krytycznej. Kierowca powinien siedzie tak, by nie odrywajc plecw od oparcia, a wic nie zmniejszajc kontaktu z samochodem, mg bez wysiku trzyma kierownice w jej grnym punkcie wycignit lew rk, chwytem zamknitym (kciuk po stronie wewntrznej), praw za rk przecza biegi, przesuwajc dzwigni w najbardziej oddalone pooenie (rys. 1). Podczas jazdy ciemi prowadzcego pojazd powinno by skierowane dokadnie do gry (gowa nie moe by pochylona). Tylko taka pozycja zapewnia bowiem maksymaln sprawno orodka rwnowagi. Jednoczenie jego praca jest tym dokadniejsza, im mniej wibracji dojdzie do niego. Dlatego najlepiej, gdy tuw bdzie tylko nieznacznie odchylony do tyu. Pozwala to wykorzysta naturaln zdolno krgosupa do tumienia drga. Niemal pionowe pooenie tuowia jest zwizane z jeszcze inn cecha fizjologii ludzkiego organizmu ustawienie gowy w stosunku do tuowia powoduje napicie okrelonych grup mini koczyn. Prosz zwrci uwag na to, ze gimnastyk lub akrobata zanim zrobi salto do przodu przyciska podbrdek do piersi, a podczas jego wykonywania odrzuca gow do tyu. Takie samo znaczenie ma u ywiarzy figurowych obrt gowy przed skokiem lub u tancerek obrt gowy przed wykonaniem piruetu. Za piknem tych ruchw kryje si fizjologia pooenie gowy jak gdyby wyprzedza dziaanie, uatwiajc napicie odpowiednich mini. Czsto spotykana ,,modna pozycja z wyprostowanymi rkami i mocno odchylonymi plecami jest nieprawidowa, gdy zmusza albo do przyciskania podbrdka do piersi, Co powoduje stae napicie mini rk, albo do odchylania gowy do tyu, Co z kolei obnia sprawno bdnika. Na dodatek krgosup nie amortyzuje wwczas drga (rys. 2). Pozycja ta ma swoj histori. W roku 1954 sawny argentyski kierowca wycigowy Juan Manuel Fangio wygra sze eliminacji mistrzostw wiata demonstrujc podczas jazdy niezwyk pozycj. Zamiast, jak to robiono dawniej, siedzie ze zgitymi plecami jak najbliej kierownicy, Fangio prowadzi swj
8

Rys. 1 Pozycja kierowcy 1 optymalna, 2 bliska, 3 daleka

Rys. 2 Pozycja kierowcy w samochodzie wycigowym 1 charakterystyczna dla wspczesnych samochodw, 2 charakterystyczna dla samochodw wycigowych z lat szedziesitych

samochd zupenie prostymi rkami. Wywaro to due wraenie nie tylko na jego wielbicielach, lecz take na rywalach. Wielu z nich zaczo lepo naladowa t pozycj i odsuwa si jak najdalej od kierownicy. Trzeba jednak zwrci uwag, e w samochodzie wycigowym Fangia paszczyzna koa kierownicy bya pionowa, nie za pochylona jak w nowoczesnych samochodach. To skone ustawienie na pewno zmusi kierowc bezmylnie naladujcego szybkiego Argentyczyka do cigego ,,kaniania si podczas jazdy, czyli odrywania plecw od oparcia i przerywania koniecznego kontaktu z samochodem. Biorc to wszystko pod uwag, proponujemy nastpujc kolejno czynnoci podczas regulacji pooenia siedzenia: 1.usi, odchyli oparcie fotela, wcisn peda sprzga (a do podogi), przysun fotel tak, aby lewa noga bya w tym pooeniu lekko zgita w kolanie; 2.chwytem zamknitym uj kierownic w grnym punkcie wyprostowan, nie zajt regulacj oparcia fotela rk i ustawi oparcie tak, by cile przylegao do plecw; 3.w celu sprawdzenia regulacji zapi si mocno pasami, lewa rk uj kierownic w grnym punkcie, a praw przesun dzwigni zmiany biegw w najbardziej odlege pooenie; regulacja zostaa wykonana prawidowo, jeli podczas tych czynnoci plecy nie oderway si od oparcia fotela. Sprawdzian ten dotyczy standardowego fotela samochodowego, ale w taki sam sposb kontroluje si ustawienie fotela sportowego. Cho producenci samochodw staraj si, by fotele zapewniay jak najlepszy kontakt kierowcy z pojazdem, to jednak sportowcy rezygnuj z foteli montowanych fabrycznie, zastpujc je anatomicznymi, kubekowymi. Pozwalaj one lepiej ,,wyczuwa samochd, gdy midzy innymi przeciwdziaaj zsuwaniu si kierujcego z siedzenia podczas pokonywania zakrtw, a ponadto z uwagi na wysokie oparcie, penice funkcje zagwka, s duo bezpieczniejsze. Nieprzypadkowo tyle miejsca powicamy pozycji kierowcy Przecie z reguy w najtrudniejszych chwilach informacja wzrokowa peni role drugorzdn. Na pierwszy plan wysuwa si ,,wyczucie samochodu, ktre pozwala z najwiksz dokadnoci zda sobie spraw z rzeczywistej sytuacji. I im wiksza jest paszczyzna kontaktu z siedzeniem, tym bardziej precyzyjne s informacje, jakie napywaj do kierowcy. Jeeli pozycja jest prawidowa, ciao kierowcy caym ciarem powinno opiera si tylko o siedzenie, nogi i rce musza by cakowicie odcione. odlego midzy zagbieniem pod kolanem a brzegiem fotela ma wynosi Co najmniej 4-6 cm gwarantuje to normalne krenie krwi w nogach. Cakowicie niedopuszczalne
9

jest stosowanie nie umocowanych poduszek, gdy nawet minimalne ich przesuniecie zniweczy cay efekt regulacji. I ostatnia sprawa. Jeli kierowca stara si zaj bardziej wygodn pozycj przesuwajc si w fotelu, to oznacza to, ze siedzenie jest le ustawione.
Dla kierowcw o duym wzrocie, a zwaszcza dla tych o bardzo dugich nogach, zajcie waciwej, wygodnej pozycji za kierownic seryjnego samochodu Polski Fiat 126P jest po prostu niemoliwe. Wynika to miedzy innymi z faktu, ze standardowe prowadnice fotela pozwalaj tylko na do ograniczone przesunicie go do tyu. W efekcie wysoki kierowca kolanami zawadza o kierownic, a zgit w okciu rk o drzwi. Przystosowanie samochodu do jazdy wyczynowej bdzie wymagao w takim przypadku przesunicia przyspawanych do podogi prowadnic fotela co, cho kopotliwe, jest technicznie wykonalne. Po takiej przerbce zabraknie z tyu miejsca dla pasaerw, ale przecie nie o to chodzi. Ponadto wielu zawodnikom prawidowy chwyt kierownicy uatwia niewielkie jej obnienie. Nie zalecam natomiast, na wet gdy kierowca ma bardzo dugie rce, skracania dwigni zmiany biegw, gdy przerbka taka zwiksza odlego od kierownicy do dwigni a wic i czas zmiany biegu.

UOENIE RK NA KIEROWNICY
S dwa prawidowe sposoby trzymania kierownicy chwyt niepeny i chwyt zamknity Na rysunku 3 przedstawiono take chwyt nieprawidowy otwarty Poniewa kierowca powinien by stale gotowy do dziaania, polecamy chwyt zamknity. Jest on bardziej naturalny i wygodniejszy. Jeli zdarzy si na przykad, e przy nieoczekiwanym najechaniu na kamie, wyrwie nam kierownic z rk, a jej rami uderzy przy tym w kciuk, to w pierwszej chwili mimo blu podwiadomie jeszcze mocniej zaciniemy donie taka jest normalna reakcja organizmu. Ten wanie uamek sekundy czasem decyduje o moliwoci opanowania samochodu. Chwyt niepeny jest korzystniejszy tylko przy duych prdkociach, kiedy jest wymagana znaczna dokadno ruchw. Dziki temu, e kciuki s oparte o koo kierownicy, wzrasta precyzja kierowania. Zatrzymajmy si na sprawie uoenia rk na kierownicy. Prawidowe jest cile symetryczne ich ustawienie (rys. 4). W zalenoci od rednicy kierownicy i siy, jak trzeba do kierownicy przyoy, prawa do moe znale si wyej lub niej, ale zawsze (posugujc si umownie tarcz zegara) w strefie midzy godzinami 1.30 a 3.00, lewa za midzy 9.00 a 10.30. Im bliej mu poziomu s rce, tym wiksza jest sia, jakiej mona pocztkowo uy, ale za to mniejszy kt obrotu kierownicy bez odrywania od niej rk.
W samochodach Polski FIAT 126p sia skrtu kierownic nie ma istotnego znaczenia (may nacisk k przednich na jezdni), natomiast waniejsza jest moliwo bardzo szybkiej reakcji, tak wic rce powinny by uoone na kierownicy powyej linii poziomu.

Rys. 3 Sposoby trzymania kierownicy 1 chwyt niepeny, 2 chwyt zamknity (podstawowy), 3 chwyt otwarty

10

Rys. 4 Uoenie rk na kierownicy 1 prawidowe, 2 nieprawidowe (rce pooone blisko siebie), 3 nieprawidowe (rce na dolnej czci kierownicy)

USTAWIENIE NG
Samochd sportowy powinien by wyposaony w podprk dla lewej nogi (rys. 5). Dziki niej zawodnik uzyskuje duo pewniejsz i stabilniejsz pozycj, nawet gdy siedzi w fotelu kubekowym i jest mocno przypity czteropunktowymi pasami. Pita lewej nogi powinna znajdowa si pod pedaem sprzga, by w razie koniecznoci mona byo w kadej chwili, nie odrywajc jej od podogi, przesun czubek stopy z podprki na peda sprzga lub hamulca, nie blokujc przy tym prawej nogi (rys. 6.1). Podczas przenoszenia stopy na podprk i z powrotem na peday (patrz rys. 6.2) nie naley odrywa pity od podogi, gdy w tym czasie traci si jeden punkt oparcia, a rodek cikoci ciaa zmienia nieco swoje pooenie. Pita prawej nogi powinna natomiast znajdowa si pod pedaem hamulca (patrz rys. 6.3), tak by w czasie jazdy, gdy na zmian nabieramy prdkoci i hamujemy, nie trzeba byo odrywa jej od podogi (patrz rys. 6.4). Dugo, ksztat i usytuowanie pedau sprzga, hamulca i gazu oraz podprki dla lewej nogi naley dobra w taki sposb, by zapewniay podczas jazdy maksymalny komfort.

Rys. 5. Podprka do oparcia lewej nogi i anatomiczny peda gazu (z prawej)

Ze wzgldu na brak miejsca zastosowanie podprki pod lew stop nie jest w samochodzie Polski FIAT 126P moliwe. W efekcie noga spoczywa zwykle, cho niewygodnie zgita, na lewym nadkolu, a w czasie gdy jest wymagana dua szybko reakcji wprost na pedale sprzga, nieznacznie go tylko dotykajc, lecz nie naciskajc. Stae uoenie lewej stopy na pedale sprzga przyspiesza znacznie zuycie jego mechanizmw. Na duszych trasach lewa stopa znajduje wygodne, cho wedug teorii nieprawidowe miejsce pod pedaem sprzga! Ze wzgldu na ma odlego pedaw w samochodzie Polski FIAT 126P szczeglnie atwo jest wykona wszystkie manewry z jednoczesnym naciskiem pedau gazu i hamulca praw nog. Naley jedynie uprzednio postara si ustawi oba peday na mniej wicej tym samym poziomie.

11

Rys. 6 Ustawienie ng 1 prawidowe, 2 nieprawidowe (lewa), 3 prawidowe, 4 nieprawidowe (prawa)

UBIR KIEROWCY
Zachowanie penej sprawnoci przez dugi czas zaley nie tylko od pozycji kierowcy, ale take od jego ubioru Przedstawmy zatem podstawowe wymagania co do odziey. Ubranie powinno zapewnia swobod ruchw i nie tamowa obiegu krwi. Szczegln uwag naley zwrci na szyj i nadgarstki. Ttnice szyjne umoliwiaj dopyw krwi do mzgu, jeli wic s nawet nieznacznie uciskane przez konierzyk kombinezonu lub swetra, to po pewnym czasie poczujemy si sennie, zmniejszy si szybko. naszej reakcji i ostro widzenia. W przypadku ucisku na nadgarstki jest tamowany obieg krwi w doniach, maleje wic wraliwo palcw, co wpywa na szybko. ruchw. Na sprawno kierowcy wpywa rwnie prawidowe oddychanie. Jest ono znacznie utrudnione przez to, ze minie midzyebrowe, w normalnych warunkach uczestniczce w procesie oddychania, s zajte kierowaniem. W tej sytuacji ronie rola oddychania przeponowego. Wielu kierowcw, nie zdajc sobie jednak z tego sprawy, utrudnia je mocno zaciskajc na brzuchu pasek lub zakadajc obcise ubranie. Mwic o ekwipunku kierowcy naley tez podkreli, ze adne i eleganckie ubrania z wkien syntetycznych (kurtki, spodnie i kombinezony), ktre chtnie zakadaj sportowcy, budz zastrzeenia specjalistw, gdy czsto pogarszaj wymian ciepln i cyrkulacje powietrza. Mwic prociej ciao w nich nie oddycha. Obuwie, podobnie jak ubranie, nie moe uciska naczy krwiononych. Musi natomiast gwarantowa precyzyjne operowanie pedaami. Jest to szczeglnie wane na przykad podczas jazdy na liskiej drodze tub podczas gwatownego hamowania, gdy technika kierowania odgrywa podstawow rol Wypada powiedzie take kilka sw o rkawiczkach. Wiele osb nie przywizuje do nich adnego znaczenia. Nie jest to jednak suszne. Rkawiczki zapobiegaj lizganiu si rk po kierownicy. Pozwalaj tym samym na osabienie chwytu, a wiec dziki nim rce nie mcz si tak prdko. W niektrych sytuacjach natomiast, na przykad wwczas, gdy silne uderzenie przednich k samochodu o przeszkod powoduje wyrwanie kierownicy z doni, rkawiczki s wrcz niezbdne.

12

Rys. 7 Fotel anatomiczny

Na zakoczenie tego rozdziau chcemy zwrci uwag, ze tytko fotel anatomiczny, dopasowany do kierowcy, moe zapewni cisy kontakt z samochodem (rys. 7). Jeli nie mamy takiego fotela, wwczas naley zacz od prawidowego uregulowania siedzenia standardowego. Naley te nauczy si jedzi przestrzegajc poprawnego uoenia rk, ng, z mocno cignitymi pasami bezpieczestwa. A najwaniejsze jest to, by koo kierownicy nigdy nie byo punktem oparcia.

13

PROWADZIMY SAMOCHD
Wystarczy wymwi sowo ,,rajd albo wycig, a ju wiele osb wyobraa sobie rnokolorowe samochody mknce po trasie z ogromn prdkoci i piskiem opon na niebezpiecznych zakrtach. Za kierownicami tych supersamochodw siedz superkierowcy ludzie, dla ktrych postawi samochd na dwch koach, przekoziokowa kilka razy przez dach, a potem pojecha dalej to nic trudnego. Niestety taki pogld pokutuje nie tylko wrd kierowcw-dyletantw, lecz take wrd wielu pocztkujcych zawodnikw startujcych w rajdach i wycigach. Nierzadko siedz oni, ze w tych dyscyplinach sportu najwaniejsza jest ogromna prdko, efekty zewntrzne, a nawet nieuzasadnione ryzyko. W rzeczywistoci prawdziwy sportowiec to czowiek zdyscyplinowany, odpowiedzialny, umiejcy analizowa skomplikowane sytuacje, wycigajcy wnioski, a co najwaniejsze po mistrzowsku panujcy nad swym samochodem. Stawanie si zawodnikiem to dugotrway i trudny proces. Jest do tego potrzebna dua praktyka zdobywana w czasie startw w zawodach. Przyspieszenie tego procesu jest w gruncie rzeczy niemoliwe. Sportowiec musi umie przede wszystkim narzuci sobie dyscyplin, zdobywajc dowiadczenie wyrobi wasn skal wartoci, ktra pozwoli mu odrnia rzeczy najwaniejsze od drugorzdnych, wyczuwa samochd i w kadej sytuacji znajdowa waciwe rozwizanie. Kierowca-sportowiec musi umie robi wiele rzeczy jednoczenie. Bez wzgldu na to, czy samochd wchodzi w zakrt, czy te wykonuje jaki manewr na prostej drodze, kierowca w mylach nieustannie wylicza tor ruchu i prdko. Musi zdy przewidzie ewentualne zmiany, uwanie kontrolowa zachowanie si samochodu. Jednoczenie w podwiadomoci ma w pogotowiu cay zestaw reakcji pozwalajcych mu natychmiast przeciwdziaa wszelkim odchyleniom od stanu optymalnego. Styl i klas zawodnika okrela si miedzy innymi na podstawie tego, jak bogaty ma zasb wywiczonych reakcji, ile czasu potrzebuje, by wyprowadzi auto z krytycznej sytuacji. Kierowcy wysokiej klasy s przede wszystkim racjonalnie dokadni, kady ich ruch jest pynny i mikki. Nie ma tu nic zbdnego, nie przemylanego. Wszystko jest wyliczone co do milimetra i wywaone co do grama. Druga cecha dobrych zawodnikw to pozorna powolno i powcigliwo w kierowaniu samochodem. Mona to osign dziki umiejtnoci byskawicznego oceniania sytuacji, przewidywania jej rozwoju i przygotowania si zawczasu do waciwego dziaania.

14

KIEROWANIE
Na zarejestrowanych na wideo jazdach treningowych reprezentacji ZSRR w rajdach samochodowych niemal u wszystkich zawodnikw wykryto uchybienia w operowaniu kierownic. Byy one jednak raczej przejawem indywidualnoci kadego z kierowcw ni wiadectwem powanych bdw. Najbardziej swoisty styl kierowania zaobserwowano u zawodnikw klasy midzynarodowej: W. Golcowa, N. Jelizarowa i N. Bolszycha. Wszystkich tych kierowcw czyo jedno: rce suyy im za dodatkowy organ zmysw, dziki ktremu lepiej wyczuwali samochd. Na ekranie monitora wida cz deski rozdzielczej, kierownic i zbliajcy si zimowy las. Z gonika dobiega przytumiony dwik silnika, pracujcego z maksymaln prdkoci obrotow. atwo mona sobie wyobrazi jak samochd, zostawiajc za sob kby nienego pyu, szybko mknie po drodze. Obserwujc rce kierowcy wyczuwamy jego ogromne wewntrzne napicie, widzimy jak reaguje na najmniejsze nawet odchylenia od obranego toru jazdy. Podkrelaj to jeszcze powcigliwe ruchy kierownic jest to dowd umiejtnoci rozpoznawania, a raczej przewidywania niebezpieczestwa utraty stabilnoci przez samochd zanim jeszcze wpadnie on w polizg i natychmiastowego odruchowym poruszeniem kierownicy dokonania niezbdnej poprawki. I jeszcze jedna cecha, ktra zwraca uwag zdolno utrzymania staego kontaktu z koem kierownicy w kadej sytuacji. Istniej trzy sposoby operowania koem kierownicy: korygujcy, kompensacyjny i podstawowy. Za pomoc tego pierwszego koryguje si nieznaczne odchylenia od zaplanowanego toru ruchu samochodu. Polega on na skrcaniu kierownicy o niewielki kt. Naley przy tym pamita, e obiema rkami kieruje si o wiele dokadniej ni jedn. Celem kierowania kompensacyjnego jest zlikwidowanie polizgu samochodu, to znaczy ustabilizowanie samochodu po utracie statecznoci poprzecznej. Kierowanie podstawowe suy natomiast zmianie toru ruchu samochodu. Kierowanie podstawowe i kompensacyjne, w zalenoci od tempa zmian sytuacji, jest wykonywane dwoma sposobami siowym lub szybkociowym Metoda siowa: podczas skrtu koo kierownicy jest jak gdyby przekazywane z rki do rki. Na rysunku 8 przedstawiono skrt wykonany po kolei dwiema rkami z przechwytywaniem. Metoda ta jest stosowana podczas jazdy samochodem w koleinach, po cikich, sypkich nawierzchniach oraz po drogach z licznymi nierwnociami. Metoda szybkociowa: w zalenoci od indywidualnych moliwoci kierowcy metoda ta pozwala skrca koo kierownicy o duy kt 3-5 razy szybciej ni przy sposobie siowym. Skrt mona wykonywa jedn rk (rys. 9), po kolei obiema rkami (rys. 10) lub rozpoczyna jedn rk, a koczy dwiema i na odwrt. We wszystkich przypadkach, jeli koo kierownicy ma zosta skrcone wicej ni o 180 stopni, to jest niezbdne przekadanie rk na krzy (patrz rys. 13.3 i 10.6). Rozpatrzmy szczegowo obrt kierownic w prawo metod szybkociow, wykonywany kolejno obiema rkami z przechwytywaniem (patrz rys. 10). W celu dokadnego okrelenia uoenia doni bdziemy, podobnie jak poprzednio, posugiwa si umown tarcz zegara. W pocztkowej fazie skrtu operujemy obiema rkami lewa rka z godziny 9.00 przesuwa si na godzin 11.00, a prawa z 3.00 na 5.00. Nastpnie prawa rka puszcza kierownic i najkrtsz drog szybko przenosi si na pozycj godziny 12.00. Zatrzymajmy si na chwil w tym miejscu. Uchwycenie kierownicy w jej grnym punkcie powinno bezwzgldnie odby si bez uderzenia. Jest to moliwe tylko wwczas, gdy do prawej rki w chwili chwytu bdzie ju przesuwa si po uku z prdkoci koa kierownicy.

Rys. 8 Skrcanie koa kierownicy w prawo sposobem siowym 1 uoenie rk przed obrotem, 2 prawa rka obraca koo kierownicy, lewa zelizguje si w d, 3 przechwycenie w dolnej czci kierownicy, 4 lewa rka obraca kierownic, prawa przesuwa si do gry 15

Rys. 9 Skrcanie kierownicy w prawo sposobem szybkociowym jedn rk 1 uoenie prawej rki przed obrotem, 2 przejcie od chwytu koa do kierowania wierzchni stron doni, 3 kierowanie za pomoc wierzchniej czci doni przyoonej do dolnej czci kierownicy, 4 przejcie do kierowania chwytem otwartym bokiem doni, 5 kierowanie chwytem otwartym i przejcie do chwytu zamknitego, 6 kierowanie chwytem zamknitym

W praktyce wyglda to tak: przenoszc rk w linii prostej z godziny 5.00 na 12.00 jednoczenie zbliamy palce do koa i przesuwamy rk w kierunku ruchu kierownicy. Peny chwyt nastpuje wiec w strefie midzy godzina 1.00 a 1.30. Prawa rka wcza si wwczas z ca si do pracy, lewa natomiast wykonuje kolejne szybkie przechwycenie: byskawiczny ruch w gr z godziny 5.00 na 12.00 i mikki chwyt. Cae kierowanie odbywa si w strefie midzy godzin 1.00 a 5.00, a wiec skada si ono z samych ruchw cigncych. Nie jest to przypadkowe. W cigniciu bior udzia minie zginajce, ktre w odrnieniu od prostujcych s silniejsze i szybciej si kurcz. Wybierajc metod kierowania naley pamita, e prdko obrotu kierownicy musi by wspmierna do prdkoci jazdy samochodu i krzywizny zamierzonego toru jazdy. W sytuacji, gdy trzeba nagle wykona gboki manewr (objecha kamie lub dziur), zwaszcza przy prdkoci do 60 km/h, naley stosowa tylko metod szybkociow. W przypadku, gdy kierowca moe precyzyjnie przewidzie swoje dziaania na zakrcie, uwzgldniajc jego krzywizn i szybko jazdy co jest charakterystyczne dla wycigw torowych jest dopuszczalna zmiana standardowego chwytu kierownicy. Znajc kt, pod jakim naley skrci, zawodnik zawczasu przenosi jedn do tak, aby podczas pokonywania zakrtu, gdy potrzebna bdzie dokadno operowania kierownic, dziaay obie rce (rys. 11). W technice kierowania jest pewien paradoks: im zawodnik jest bardziej dowiadczony, tym rzadziej korzysta z metody szybkociowej. I na odwrt im niszy jego poziom, tym czciej konieczne staje si stosowanie tej metody. Dlatego tez trening naley rozpoczyna wanie od opanowania techniki kierowania.
W praktyce kierowania samochodem Polski FIAT 126p, ktry porusza si zwykle z mniejsz prdkoci, s konieczne szybsze reakcje kierownic ni na przykad w samochodach Polonez czy Lada. Z drugiej strony, ze wzgldu na korzystniejsze przeoenie przekadni kierowniczej, rzadziej zachodzi konieczno odrywania rk od kierownicy. Wiele manewrw da si wykona niewielkim skrtem koa kierownicy, a gdy trzeba go pogbi, stosuje si czsto sposb pokazany na rysunku 9. Wyjtkiem bdzie oczywicie jazda w trudnym terenie: piasek, koleiny itp.

16

Rys. 10 Skrcanie koa kierownicy na prawo sposobem szybkociowym wykonuje si kolejno obiema rkami z przechwytywaniem na krzy 1 pooenie rk przed obrotem, 2 obrt koa kierownicy w prawo do chwili szybkiego przechwycenia praw rk, 3 obrt koa kierownicy lew rk z jednoczesnym przechwyceniem praw, 4 obracanie kierownicy po przechwyceniu praw rk do chwili przechwycenia lew, 5 obrt za pomoc prawej rki i szybkie przechwycenie kierownicy lew, 6 obrt koa kierownicy po przechwyceniu lew rk i przechwycenie praw

Rys. 11 Chwyt kierownicy przygotowujcy do skrtu w lewo 1 uoenie rk przed chwytem przygotowujcym do skrtu, 2 chwyt poprzedzajcy skrt kierownicy, 3 obrt kierownicy w lewo (lewa rka obraca, prawa si lizga), 4 uoenie rk na kierownicy podczas zakrtu

W celu sprawdzenia koordynacji ruchw i umiejtnoci szybkociowego operowania kierownic proponujemy prosty test. Czas wykonania testu w sekundach Marka samochodu Woga GAZ-24 Lada i Moskwicz Polski Fiat 126p doskonale 22 i poniej 16 i poniej 15 i poniej bardzo dobrze 23-30 17-21 16-19
17

dobrze 31-40 22-28 20-26

dostatecznie 41-48 29-33 27-31

niedostatecznie 49 i wicej 34 i wicej 32 i wicej

W samochodzie z uniesionym przodem i solidnie zabezpieczonym podstawkami ustawiamy koa w skrajnej lewej lub prawej pozycji. Za pomoc kierownicy naley obrci je w przeciwne skrajne pooenie i z powrotem. Jest to jeden cykl. Test skada si z 10 takich prb. Czas mierzony stoperem trzeba zsumowa i porwnujc z pwyzsz tabel okreli poziom swoich umiejtnoci.
Z praktycznych prb wynika, e powyszy test wykonuje si w samochodzie Polski FIAT 126p co prawda szybciej ni w Ladzie, ale wynik zaley w znacznym stopniu od stanu ukadu kierowniczego lub na przykad od rodzaju kierownicy. Dopiero wtedy okazuje si, jak niewygodna jest kierownica, po ktrej lizgaj si rce. Ponadto osoby wysokie z dugimi rkami napotykaj niespodziewane utrudnienie przeszkadzaj im drzwi!

Na zakoczenie tego tematu przytoczymy opowiadanie sawnego fiskiego kierowcy zawodowego Rauno Aaltonena: Rajd Monte Carlo w latach szedziesitych. Podczas treningw na wskiej grskiej przeczy w Alpach doszo do wydarzenia, ktrego nigdy nie zapomn. Na czterdziestym dziewitym kilometrze odcinka specjalnego warunki byy fatalne. Na zmian nieg, gadka jak lustro tafla lodu i suchy asfalt. Ledwo udawao mi si orientowa w tych warunkach i utrzymywa na drodze. I oto na jednym z trzech zakrtw ukadajcych si w trudn kombinacj nie miaem ju szansy jecha dalej. Najpierw samochd posuwa si z niewielkim polizgiem, ktry dawao si atwo kontrolowa, potem jednak zamiast niegu pojawi si ld. By nie wypa z drogi, trzeba byo niele si wysila obracajc kierownic z jednej strony w drug z ogromna szybkoci. Starania nie byy daremne i w kocu udao mi si opanowa samochd. W tym momencie jednak ld nagle si skoczy i zacz si asfalt. Musz przyzna, e na liskiej drodze nawet nie poczuem, e koa samochodu s mocno skrcone. Na asfalcie samochd nieoczekiwanie zjecha z drogi do rowu z prdkoci rakiety kosmicznej. Mimo najszczerszych chci nie mogem nic zrobi... Od tej pory moja niewzruszona zasada brzmi: kierowca samochodu powinien zawsze dokadnie zna kt skrtu k swego samochodu. Teraz w tym celu u gry, w rodku koa kierownicy naklejam bia tam, ktra zarwno wizualnie, jak i namacalnie pozwala okreli pooenie przednich k?

ZMIANA BIEGW
Wielu kierowcw zmieniajc bieg z pierwszego na drugi i z trzeciego na czwarty obraca rk doni do siebie i operuje palcami (rys. 12.1), twierdzc, e w ten sposb lepiej wyczuwaj chwil zazbienia si k. Podczas zmiany biegu z drugiego na pierwszy i z czwartego na trzeci obracaj oni natomiast rk doni do siebie (patrz rys. 12.2). Postpowanie takie nie jest jednak dobre, gdy wymaga stosowania dwch chwytw, wic w efekcie wydua czas zmiany biegw. Tymczasem w sytuacji krytycznej dokadno i szybko wykonania tej operacji moe mie decydujce znaczenie. Polecamy wic sposb, przy ktrym uoenie rki na dzwigni nie zaley od wczanego biegu i zawsze jest stae. Badania wykazay, e tylko ten sposb gwarantuje maksymaln szybko zmiany biegu i precyzj ruchw. Zatrzymajmy si na szczegach. Chwyt zamknity (patrz rys 12.3) kierowca cignie dwigni ku sobie palcami, do za kontroluje jej pooenie. Natomiast, podczas ruchu od siebie do przecza bieg, a palce kontroluj (patrz rys. 12.4.).

Rys. 12 Uoenie rki na dwigni zmiany biegw 1 chwyt palcami, 2 chwyt odwrotny, 3 i 4 chwyt podstawowy (zamknity) 18

Rys. 13 Uoenie nogi podczas wczania sprzga a peny skok pedau sprzga, b czciowe wcinicie pedau sprzga podczas szybkiej zmiany biegw, c jaowy skok sprzga

Proponujemy dwa testy na sprawdzenie wasnych umiejtnoci. Test 1: Samochd stoi nieruchomo, silnik nie pracuje. Wczamy pierwszy bieg. Pozycja wyjciowa: rce na kierownicy uoone zwyczajnie, nogi na pododze. Naciskamy peda sprzga, wczamy drugi bieg, nog stawiamy z powrotem na pododze, a rk kadziemy na kierownicy. Nastpnie znw naciskamy sprzgo, wczamy pierwszy bieg i zajmujemy pozycj wyjciow. Test skada si z 10 takich cykli. Po kadej zmianie biegw (nie po cyklu, lecz wanie po zmianie biegw) naley obowizkowo powrci do pozycji wyjciowej. W tym przypadku bd oznacza sab koordynacj ruchw i nieuwag. Jeeli test jest wykonany prawidowo, to za dobry wynik naley uwaa 15 sekund, a za wynik zadowalajcy 20-22 sekundy. Test 2. Jest to utrudniony wariant poprzedniego testu. Jeden cykl stanowi pena zmiana biegw od pierwszego do czwartego z powrotem. Warunki wykonywania s takie same. Osignity czas powinien wynosi odpowiednio 45 i 60 sekund.
Biegi w samochodach Polski FIAT 126p i Lada mona zmienia w zasadzie z t sam prdkoci. Okae si natomiast, ze niekiedy lepiej jest przeduy dzwigni zmiany biegw, by uchwyt znajdowa si bliej kierownicy, ni skraca j, by rka pozornie wygodnie ukadaa si na gace.

Proponowane testy wymagaj pewnego wysiku, podobnie jak wiczenia fizyczne redniej trudnoci. Poniewa prowadzenie samochodu, mimo i nie jest to zawsze widoczne, powoduje wysiek nie tylko psychiczny, lecz take fizyczny, testy takie mog by pomocne w ocenie przygotowania zawodnika do tego rodzaju obcie. Pomwmy teraz o wysiku kierowcy rajdowego. W fizjologii za jeden z podstawowych jego wskanikw jest uwaana czstotliwo skurczw serca. Przy najwikszym wysiku u biegacza, narciarza lub pywaka liczba uderze serca wynosi 180-200 na minut. Jak przedstawia si to u kierowcy wycigowego? Prawdopodobnie znacznie mniej przecie siedzi on w bardzo wygodnym fotelu anatomicznym i jego wysiek fizyczny jest nieporwnywalny do wysiku narciarza czy biegacza. Wielu nawet bardzo dowiadczonych kierowcw mylio si, podajc w odpowiedzi na to pytanie puls 120-130 uderze na minut. Badania czonkw reprezentacji ZSRR w rajdach samochodowych dowiody, ze podczas pokonywania odcinkw specjalnych serce kierowcy bije 180-200 razy na minut, a w niektrych sytuacjach nawet 240 razy. Wszyscy sportowcy z reprezentacji kraju podczas treningw mieli puls powyej 180 uderze i utrzymywa si on na tym poziomie przez kilka godzin. Dane te wiadcz, ze i w sporcie samochodowym jest konieczne dobre przygotowanie fizyczne. Na zakoczenie opiszmy sposb zmiany biegw, jaki stosuje wielokrotny mistrz ZSRR w rajdach i wycigach Wadimir Golcow. Podczas rozpdzania i hamowania, gdy trzeba szybko i mikko, bez obwodowego polizgu k, zmieni przeoenie, Golcow zdejmuje rk z koa kierownicy, przenosi j na dzwigni biegw i wcza luz. Nastpnie praktycznie bez zmniejszenia gazu i przy czciowym wciniciu pedau sprzga (rys. 13), uderzeniem rki zmienia bieg. Trzeba jednak zauway, ze taka technika wymaga od kierowcy dokadnego okrelenia chwili zmiany biegu (wedug obrotomierza) i wielkiej precyzji w operowaniu pedaem sprzga, gdy inaczej natychmiast odbija si to na trwaoci skrzynki biegw.

19

Sposb zmiany biegw stosowany przez Wadimira Golcowa wymaga szerszego komentarza. Jest bowiem duym uproszczeniem stwierdzenie, e sposb ten mona stosowa zarwno podczas rozpdzania (zmiana biegw w gr), jak i hamowania (zmiana biegw w d). Oczywicie, szybko i precyzyjnie wykonamy manewr polegajcy na czciowym tylko rozczeniu sprzga (czyli w zasadzie zastosowanie tak zwanego psprzga), gdy jednoczenie prawa stopa naciska na peda gazu, spowoduje, i podczas zmiany biegw w d prdko obrotowa silnika bdzie lepiej zsynchronizowana z prdkoci obrotow ukadu napdowego wynikajc z prdkoci samochodu. Przeczenie biegu bdzie wiec pynniejsze, nie nastpi zerwanie przyczepnoci k napdzanych, wszystko to podczas jazdy po bardzo liskich nawierzchniach ma ogromne znaczenie. Podobna technika stosowana podczas zmiany biegw w gr (rozpdzanie) spowoduje jednak zawsze znaczne przecienie w ukadzie napdowym. Zmiana biegw bdzie si wizaa z wyczuwalnym skokiem samochodu do przodu. Tak wiec sposb ten ma zastosowanie (niezalenie od prdkoci i precyzji wykonania) w przypadku bardzo dynamicznej jazdy po nawierzchni o duej przyczepnoci, nigdy za na przykad po lodzie. Podczas jazdy sportowej samochodem Polski FIAT 126p sposb ten moe by stosowany bardzo czsto (pomijajc bardzo liskie nawierzchnie). Ze wzgldu na ma moc silnika, duy moment bezwadnoci jego ukadu korbowego oraz wzgldnie du trwao skrzynki biegw nie jest to metoda niszczca i stosowanie jej jest na porzdku dziennym.

20

SAMOCHD NA PROSTEJ
O MANIERZE I STYLU JAZDY
Maniera i styl jazdy w duej mierze zale od osobistych cech kierowcy. Tak wic osoby zaliczane do typu cholerykw ulegaj emocjom, maj skonnoci do jazdy na granicy ryzyka, licz na wasne wyczucie sytuacji. Kierowcy tacy charakteryzuj si doskonaym refleksem, lecz czsto popeniaj duo drobnych i powanych bdw: zbyt sabo hamuj przed przeszkodami, doprowadzaj do polizgu k podczas rozpdzania, gwatownie wczaj biegi, wykonuj kierownic ruchy o duej amplitudzie itd. Z kolei sportowcy okrelani mianem flegmatykw to z reguy osoby maomwne, rozwane i ostrone. Czsto s bardzo wytrzymae, utrzymuj sta form i jednolity styl jazdy w kadej sytuacji. Kierowcw zaliczanych do typu melancholikw w sporcie samochodowym praktycznie si nie spotyka, lecz mamy z nimi do czynienia codziennie na ulicach i drogach. W kadej sytuacji zapowiadajcej niebezpieczestwo gubi si, wykonuj niespokojne ruchy, miotaj si ze strony na stron, gwatownie hamuj. Okrelony temperament najwyraniej ujawnia si u pocztkujcych sportowcw. W miar zdobywania dowiadczenia, doskonalenia swych umiejtnoci, w wyniku powanego podejcia do treningw i zawodw system nerwowy czowieka hartuje si, procesy psychiczne zostaj uregulowane. Kierowca uczy si dokadnie i szybko ocenia sytuacj w ekstremalnych warunkach, dostosowuje styl jazdy do zewntrznych okolicznoci. Po jakim czasie potrafi ju przewidywa rozwj sytuacji, wykonywa podczas kierowania skomplikowane operacje. Znany fizjolog Iwan Pawow badajcy typy wyszej aktywnoci nerwowej mwi, e ten lub inny typ bardzo rzadko jest spotykany w czystej postaci. Z reguy mamy do czynienia ze swoist kombinacj cech wszystkich istniejcych typw. Opinia ta pozwala nam twierdzi, e mona rozwin w sobie niezbdne cechy, jeli tylko si chce. Istnieje kilkadziesit sposobw rozpdzania i hamowania, kilkaset wariantw pokonania zakrtu, mistrzem zostaje jednak tylko ten, kto z tych rnorodnych sposobw zdoa wybra najbardziej zgodne z jego charakterem. Punktem wyjcia jest tu zestaw standardowych, wywiczonych a do cakowitego automatyzmu ruchw. Z tak podbudow wybranie tej lub innej kombinacji w konkretnych warunkach nie bdzie trudne. Porwnujc manier jazdy najlepszych kierowcw wyczynowych przekonalimy si, e kady z nich ma sobie tylko waciwy styl ten sam element trasy kady przejeda inaczej.
21

RUSZANIE Z MIEJSCA I ROZPDZANIE

Ruszanie z miejsca na liskiej nawierzchni wymaga duych umiejtnoci. Zwaszcza w zawodach na torach wycigowych, w ktrych przewaga na starcie ma decydujce znaczenie. Wany jest wwczas nawet najmniejszy drobiazg. ... Wycig samochodowy o nagrod czasopisma Za ruliom w 1982 roku odbywa si na stadionie w Izmajowie. Park zamknity, gdzie midzy poszczeglnymi etapami stay samochody, znajdowa si obok strefy startowej. Zawodnicy wyjedajc na tor od razu ostro skrcali na prawo i zatrzymywali si przed lini startu. Tylko jeden z nich wykonywa niezrozumiae manewry. Najpierw ostro skrca w lewo, zawraca i dopiero potem jecha w odpowiedni stron. 15-20 metrw przed lini zatrzymywa si, gwatownie rusza z miejsca, potem bardzo powoli zblia si do linii na niegu, wyjeda za ni troch i wolniutko si cofa. I oto sze samochodw stoi w rzdzie. Do startu pozostao kilka sekund. Pi par oczu wpatruje si w chorgiewk sdziego, ktra za chwil ma podnie si w gr. Tylko Nikoaj Bolszych wanie ten, ktry przed startem wykonywa niezrozumiae manewry patrzy przed siebie. Start! Samochody jednoczenie ruszaj z miejsca. Powoli nabieraj prdkoci. Nagle ktry z zawodnikw nie wytrzyma nerwowo, silnik zarycza, koa zaczy si lizga i samochd od razu zwolni. Przegrany start, a wic niemal na pewno take cay bieg. Wrd sportowcw o rwnych siach chyba nie uda si ju odrobi takiego bdu. Tymczasem Nikoaj Bolszych centymetr po centymetrze wysuwa si przed swoich rywali. Wygrywa o p koa, potem jeszcze troch i znw troch. I nagle jego samochd wystrzela do przodu jak z katapulty. Jadcych za nim ogarnia potna chmura niegu spod k wozu Nikoaja. Jego rywale byskawicznie trac szanse na wygran. Bolszych we wszystkich biegach demonstrowa t niezwyk technik startu i rozpdzania i za kadym razem zwycia. Przed kadym startem wyprbowywa okoo trzydziestu pozycji, ktre daway mu setne, a moe tylko tysiczne czci sekundy przewagi, a w rezultacie pewne zwycistwo. Omwmy szczegowo technik ruszania z miejsca na liskiej nawierzchni. Zamy, e samochd ma standardowe (nie sportowe) sprzgo, e zawodnik dobrze zna wszystkie jego waciwoci (skok jaowy, chwil kiedy zaczyna przenosi napd) i nie tylko wyczuwa nog to pooenie pedau, przy ktrym tarcza sprzga lizga si po kole zamachowym, lecz potrafi take minimalnie zmieniajc nacisk stopy wykorzysta sprzgo jako przekadni bezstopniow. Rozpatrzmy teraz jak przebiega start. Zacznijmy od wyrnienia dwch rodzajw reakcji podczas startu: sensorycznej (czuciowej) i motorycznej (ruchowej). Podczas startu sensorycznego zawodnik uwanie i z napiciem patrzy na startera (urzdzenie startowe). Gdy podniesie si chorgiewka (zadziaa urzdzenie), bdzie potrzebowa jakiego czasu, by przestawi swoj uwag z obrazu wzrokowego na precyzyjne operowanie pedaami sprzga i gazu. W tej sytuacji dochodzi do gosu prawo opnionej reakcji. Dziaanie zostao ju wykonane, lecz wiadomo przez chwil jest jeszcze zablokowana. Czas uzmysowienia sobie tego, co si dzieje jest tym duszy, im bardziej napite byo oczekiwanie. W rezultacie podczas startu sensorycznego zawodnik doskonale widzi pocztek ruchu rki sdziego, ale reakcja nastpuje dopiero po pewnym czasie. Podczas startu motorycznego sportowiec patrzy przed siebie, a sdziego obserwuje tylko ktem oka (w tym celu trzeba rozwija widzenie boczne). Ca uwag skupia na pedaach sprzga (przede wszystkim) i gazu, co pozwala szybciej i oczywicie dokadniej wykona niezbdne ruchy. Mniej wicej 30 sekund przed startem naley wcisn peda sprzga, wczy bieg i cofajc stop do punktu, w ktrym poczujemy, e sprzgo ju bierze, zlikwidowa jego skok jaowy. Wwczas wystarczy zwolni peda dosownie o milimetr, a samochd ruszy z miejsca. Tu wanie dochodzimy do najwaniejszej sprawy. Operujc lew nog w taki sposb, by sia nacisku na peda sprzga zmieniaa si zaledwie o gramy, kierowca doprowadza samochd do koysania si do przodu i tyu. Amplituda tego ruchu jest jednak tak maa, e praktycznie nie mona go dostrzec. Wprowadza to zawodnika w stan maksymalnej gotowoci. Zilustrujmy to przykadem. Szermierzowi zaproponowano test. W pierwszym wariancie mia z pozycji statycznej zada cios w chwili zawiecenia si lampki. Czas od jej rozbynicia do zadania ciosu by mierzony. W drugim wariancie szermierz wykonywa to samo, tyle e statyczna pozycja wyjciowa zostaa zastpiona dynamiczn sportowiec cay czas podskakiwa. Dziaa przy tym w niekorzystnych warunkach, gdy sygna by podawany w chwili skoku. Mimo to czas reakcji w wariancie dynamicznym okaza si krtszy. T waciwo obserwuje si w wielu dyscyplinach sportu, w ktrych zawodnik jest cay czas w ruchu. Na przykad cigy taniec boksera jest zwizany nie tylko z taktyk prowadzenia walki, lecz take z tym, e w ruchu atwiej jest pokona moment bezwadnoci. Kierowca powinien zwrci szczegln uwag na pozycj samochodu na starcie. Jeli pojazd ma choby nieco skrcone przednie koa i po ruszeniu z miejsca trzeba jeszcze skorygowa pooenie kierownicy to nie ma co liczy na sukces. Ostatnie 10 metrw do linii startu samochd powinien przyjecha dokadnie po linii prostej, by koa i sam pojazd byy ustawione we waciwym kierunku.
22

Powodzenie startu w znacznym stopniu zaley rwnie od stanu podoa. Jeli pod koami mamy piasek, nieg albo ld, to trzeba wykona nastpujcy manewr: przejecha samochodem nieco poza lini startu, pynnie zahamowa, odjecha do tyu (troch dalej ni potrzeba do wystartowania) i znw bardzo pynnie podjecha do przodu. Umocni to podoe i zmniejszy opr podczas koysania. Wykonujc te manewry w adnym wypadku nie wolno zerwa ani rozjecha wierzchniej warstwy podoa. Niedopuszczalny bd popenia ten, kto podjedajc na start, blokuje podczas hamowania koa swego samochodu. W chwili startu bardzo wane jest, by narzd rwnowagi funkcjonowa w optymalnych warunkach. Sportowiec musi bowiem natychmiast zauway najmniejsze odchylenie samochodu od ruchu po linii prostej i od razu naprawi bd. Maksymalne wyczucie osiga si przestrzegajc zasad, o ktrych pisalimy w rozdziale Pozycja kierowcy. Szczegln uwag naley zwrci na symetryczne uoenie rk na kierownicy i na to, by gowa bya skierowana ciemieniem dokadnie do gry. Podczas prawidowo wykonywanego startu jest wane, aby koa napdzane wykonay pierwszy obrt bez polizgu. Rozpatrzmy dwa warianty, ktre speniaj te wymagania. Pierwszy mona stosowa wwczas, gdy silnik samochodu ma dostatecznie elastyczn charakterystyk (stabiln ma prdko obrotow, ktr mona zwiksza pynnie i bez przerw). Do takich silnikw nale jednostki seryjne i podrasowane, ktre charakteryzuj si agodnie narastajc krzyw mocy. W tym przypadku koysanie samochodu daje si uzyska przy maej prdkoci obrotowej i w chwili startu mona ruszy oraz doprowadzi do pierwszego obrotu k praktycznie tylko za pomoc sprzga. Nastpnie nie puszczajc pedau sprzga (lewa noga wci jest nieruchoma, sprzgo dziaa jak przekadnia bezstopniowa), zawodnik zwiksza prdko obrotow silnika do niewielkiego buksowania k, po czym utrzymujc sta prdko pynnie puszcza peda sprzga i dodaje gazu. Jest to tak zwany stopniowy sposb ruszania, w ktrym lewa noga pracuje na przemian z praw. Drugi wariant stosuje si w przypadku silnikw rasowanych, ktrych rwna praca zaczyna si od 30004000 obr/min. W tym przypadku rusza si z miejsca ze sta prdkoci obrotow (okoo 5000 obr/min) i wszystkie niezbdne operacje wykonuje si dziki polizgowi sprzga. W takich warunkach jest potrzebna niezwyka precyzja. Niektrzy sportowcy stosuj tak zwany sposb symetryczny. W chwili startu jednoczenie puszczaj oba peday: sprzga i gazu. Zmniejsza si wtedy prdko obrotowa silnika, jednoczenie zaczyna dziaa sprzgo i samochd pynnie rusza. Dalej stosuje si ju sposb stopniowy. Pocztkowa faza ruchu odbywa si niemal na krawdzi przyczepnoci. W przypadku, gdy koa jednak zaczn si lizga, naley natychmiast zmniejszy gaz i zacz wszystko od pocztku. Oczywicie spowoduje to strat czasu, ale najwaniejsze to umie si pozbiera. Tylko wtedy zawodnik moe liczy na sukces. Proces rozpdzania samochodu skada si z trzech etapw. Pierwszy to ruszanie waciwe. Pod wzgldem pokonywanej drogi jest on rwny 1-2 obrotom k. Drugi charakteryzuje si czciowym uchyleniem przepustnicy. Etap ten zaczyna si w chwili wystpienia polizgu obwodowego k, a koczy cakowitym otwarciem przepustnicy ganika. Kierowca powinien pamita, e nieznaczny stay polizg utrzymuje si najpierw pedaami gazu i sprzga, a nastpnie tylko gazu. I wreszcie etap trzeci zupenie otwarta przepustnica. Omwmy najbardziej charakterystyczne bdy popeniane na wszystkich etapach rozpdzania. Zetknlimy si z do rozpowszechnionym zjawiskiem, e jeli kierowca jest cakowicie pochonity wykonywaniem konkretnej operacji, to z reguy popenia bd w nastpnej. Tak wic cakowita koncentracja na starcie powoduje zbyt pne ruszenie. Jeli natomiast samochd ruszy dobrze, wysuwajc si o poow dugoci do przodu, to czsto bywa tak, e zawodnik zbyt pno wciska peda gazu i od razu traci przewag. Jest te moliwy inny wariant: wszystkie poprzednie etapy rozpdzania zostay wykonane prawidowo i nagle kierowca za bardzo uchyla przepustnic. Po to, by nie doszo do utraty przyczepnoci podczas przejcia z jednego etapu rozpdzania do drugiego, trzeba jego poszczeglne elementy wywiczy do cakowitego automatyzmu. Tylko wwczas kierowca bdzie umia wykona wszystkie operacje prawidowo, we waciwym czasie i z uwzgldnieniem zmieniajcej si co chwila sytuacji. Zajmijmy si teraz zmian biegw. Na pierwszy rzut oka moe si wydawa, e chwil zmiany biegu naley wybra w taki sposb, by koa samochodu cay czas otrzymyway maksymaln moc, co powinno zapewni najwiksz dynamik. Taki pogld jest suszny, ale nie w przypadku rozpdzania na liskiej drodze, gdy na niszych biegach nie ma moliwoci wykorzystania caej mocy nawet standardowego silnika. Dlatego te czas zmiany biegu z pierwszego na drugi i z drugiego na trzeci w samochodach ze wzmocnionymi silnikami w duej mierze zaley od wspczynnika przyczepnoci k do drogi. Z reguy kierowcy zmieniaj bieg wczeniej, nie przy maksymalnej prdkoci obrotowej silnika, gdy wwczas staje si on zbyt wawy i trudniej jest kontrolowa polizg k. Bardzo rzadko zdarza si, by kierowca nie popenia adnych bdw. Dotyczy to take rozpdzania. Nawet zawodnicy najwyszej klasy myl si, ale potrafi natychmiast wyczu popeniony bd i naprawi go. Biorc pod uwag fakt, e mona to zazwyczaj uczyni tylko zmniejszajc gaz lub czciowo naciskajc peda sprzga, w trakcie rozpdzania nie naley przenosi lewej nogi na podprk nawet wtedy, gdy peda sprzga ju cakiem zwolnilimy. W sytuacji krytycznej mona na tym zyska 0,2 sekundy.
23

Wielu zawodnikw popenia bd wskutek duo mniejszej precyzji lewej nogi. Prawa jest stale trenowana podczas naciskania pedaw gazu i hamulca wymaga si od niej duo wikszego wyczucia. W codziennej jedzie lewa noga pracuje natomiast na zasadzie wczy wyczy. Jest wic mniej wywiczona. Prosimy sprbowa mocno, ale bez blokowania k, zahamowa lew nog, a okae si, e dla wielu osb nie bdzie to atwe zadanie. Tymczasem dla kierowcy sportowego jednakowe wywiczenie obu ng jest bardzo wane. Mwic o technice startu naley zwrci szczegln uwag na rozgrzewk. Polega ona na wykonywaniu dowolnego zestawu wicze fizycznych, by przygotowa te grupy mini rk i ng, ktre bd najbardziej obcione. Poza tym jest take potrzebne przygotowanie specjalne naley wykona 10-12 manewrw ruszania z miejsca. W parku zamknitym, gdzie nie mona wykona wicze w ruchu, kierowcy tylko imituj ruszanie z wyczonym silnikiem. Pomocnik albo trener machniciem rki daje sygna do startu, a sportowiec wykonuje wszystkie konieczne operacje. Ju kilka takich wicze stanowi dobre przygotowanie systemu nerwowego. Jeli istnieje taka moliwo, to zawodnik wyjedajc na start powinien zatrzyma si mniej wicej 20 metrw przed nim i sprbowa ruszy z miejsca. Pomoe to ostatecznie okreli przyczepno nawierzchni. Omwilimy wymagania, ktre naley speni przed startem. Jest ich do duo i o adnym nie mona zapomina. W pocztkowym okresie warto wic uywa cigawki, na ktrej w odpowiedniej kolejnoci bd wymienione wszystkie punkty. Przed kadym startem trzeba je jeszcze raz powtrzy. Z biegiem czasu zapamitamy z pewnoci wszystkie czynnoci, a moliwe, e dodamy jeszcze kilka nowych pozycji. Technika startu na liskiej nawierzchni jest najtrudniejsza, przejcie od niej do jakiejkolwiek innej nie stanowi wikszego problemu. Rosncy wspczynnik przyczepnoci pociga za sob przede wszystkim zmiany w czasie przeczania biegw. W zasadzie znajc moc silnika i przeoenie ukadu napdowego mona wyliczy optymalne warunki zmiany biegw, lecz metoda ta jest skomplikowana i mao efektywna. Znacznie prociej wybra kilometrowy odcinek o nawierzchni asfaltowej i w praktyce dobra najkorzystniejsze dla zmiany biegw prdkoci obrotowe silnika. Podczas zawodw sportowiec bdzie musia tylko je skorygowa w zalenoci od konkretnych warunkw. Rozpdzanie pod gr lub na cikiej, sypkiej nawierzchni wymaga prdkoci obrotowej silnika o okoo 10 procent wyszej ni ta, ktra zostaa ustalona na kilometrowym odcinku. Podczas zjazdw naley natomiast bieg zmienia nieco wczeniej ni na odcinku wzorcowym. Oddzielnego omwienia wymaga technika startu stosowana podczas wycigw. W zawodach tych jed pojazdy o maksymalnie wysilonych silnikach, ktre charakteryzuj si bardzo wskim uytecznym zakresem prdkoci obrotowych. Silniki te zaczynaj rwnomiernie pracowa dopiero przy 4000-5000 obr/min. Dlatego te przeoenia w skrzynce biegw s dobierane w taki sposb, aby w trakcie wycigu mona byo korzysta z moliwie najwikszej liczby biegw. Czsto prowadzi to do takiego zblienia ich do siebie, e ruszenie z miejsca staje si prawdziwym problemem. Zjawisko to jeszcze bardziej pogbia zastosowanie sprzgie metalowo-ceramicznych, ktre dziaaj praktycznie bez polizgu. Zanalizujmy jeden z wariantw ruszania, przy ktrym jest wykorzystywana waciwo opon typu slick, polegajca na tym, e w miar rozgrzewania ronie ich wspczynnik przyczepnoci. W chwili startu kierowca doprowadza do polizgu obwodowego i samochd rusza z szybko obracajcymi si koami. W miar rozgrzewania ronie wspczynnik przyczepnoci opon, pojazd gwatownie nabiera prdkoci i gdy polizg k ustaje, prdko jest ju taka, e silnik osiga znamionow prdko obrotow.
Wikszo powyszych uwag dotyczcych ruszania i rozpdzania samochodu ma zastosowanie take do samochodw Polski FIAT 126P. Naley jednak pamita, e jest to samochd o niewielkiej mocy, a ponadto nacisk na koa napdzane wynosi okoo 60% ciaru samochodu, a wic znacznie wicej ni w przypadku samochodw FSO 125P lub Lada. W efekcie duo atwiej ruszy na liskiej nawierzchni, a szczeglna delikatno w czasie tego manewru jest mniej istotna, gdy o wiele trudniej utraci pen przyczepno, natomiast jej odzyskanie jest o wiele atwiejsze. W seryjnym samochodzie Polski FIAT 126P spowodowanie wzdunego polizgu tylnych k, nawet na lodzie, na biegu drugim i wyszych, jest prawie niemoliwe, nawet gdy peda gazu wciniemy do oporu. Z drugiej strony, wanie ze wzgldu na niewielk moc silnika, chwilowa utrata przyczepnoci na przykad po zmianie biegu, stanowi olbrzymi strat w stosunku do konkurentw, ktrzy tego uniknli. Szczeglnego wic znaczenia nabiera na liskich nawierzchniach prawidowe dobranie prdkoci obrotowej silnika do prdkoci jazdy, przy ktrej zmieniamy bieg. Odwrotnie, na nawierzchniach o duej przyczepnoci naley nauczy si zmiany biegw szybkiej, bez odejmowania gazu, co pozwala na wykorzystanie energii kinetycznej nagromadzonej w masach ukadu korbowego, w tych krtkich chwilach, gdy silnik jest odczony od ukadu napdowego. Na szczcie sprawna skrzynka biegw i przeguby napdowe wytrzymuj takie postpowanie bez wikszego protestu.

24

Gdy silnik ma bardzo wski zakres uytecznych prdkoci obrotowych, a zwaszcza gdy zastosowano dusze przeoenie pierwszego biegu (wycigi), sposb na ruszenie jest jeden przeduona jazda na psprzgle z pedaem gazu wcinitym do oporu. W chwili, gdy opada chorgiewka startera, silnik powinien pracowa z maksymaln uyteczn prdkoci obrotow, peda gazu by wcinity, peda sprzga za nacinity z czuciem tak, by prdko nie spadaa poniej pewnej, wczeniej ustalonej granicy (to jest dolnej granicy uytecznych prdkoci obrotowych). Poniewa nie jest moliwe zerwanie przyczepnoci k do nawierzchni w pierwszej fazie ruszania, rol przekadni musi przej wanie lizgajce si sprzgo.

HAMOWANIE
Oto jeszcze jeden epizod opowiedziany przez fiskiego kierowc rajdowego Rauno Aaltonena: Wielki rajd w Australii. Ponad poow trasy o dugoci czterech tysicy kilometrw mamy ju za sob... Silnik pracuje rwnie dobrze jak na pocztku. Przede mn lewy zakrt. Zanim wjechaem w niego zdziwio mnie due skupisko widzw. Nawet nie podejrzewaem wtedy, e ci artownisie przetoczyli na drog kamienie i czekali na ofiar, spodziewajc si interesujcego widowiska. Kamie, ktry lea po wewntrznej stronie uku, zobaczyem, gdy samochd wjecha ju w zakrt i szed prawym bokiem po zaplanowanym torze. Do miejsca spotkania z niespodziank ustawion przez amatorw scen mrocych krew w yach zostay sekundy. Na decyzj miaem zaledwie chwil. Szczerze mwic, tego co si stao, nie mona nazwa wiadomym dziaaniem. Byo ono raczej instynktowne: nacisnem hamulec a do cakowitego zablokowania k, samochd zboczy z wytyczonego toru i po stycznej do niego zacz lizga si w stron zewntrznej krawdzi zakrtu. Gdy tylko przd samochodu omin nieszczsny kamie, puciem hamulec i dodaem gazu. Samochd od razu odzyska przyczepno i polizgiem wyszed z zakrtu. Epizod ten, przedstawiony schematycznie na rysunku 14, pokazuje reakcj kierowcy najwyszej klasy. Wielkie mistrzostwo ujawnia si tu nie w samym zelizgiwaniu si z wytyczonego toru (taki manewr wczeniej wywiczony nie jest szczeglnie trudny), lecz w tym, e w cigu uamka sekundy czowiek za kierownic znalaz oryginalne wyjcie, ktre w tej krytycznej sytuacji byo praktycznie jedynym. Wanie ta umiejtno jest jednym z miernikw mistrzostwa, ktrego podstaw jest opanowanie do perfekcji techniki jazdy i znajomo zachowania si samochodu w kadej sytuacji. Chocia bdziemy mwi o hamowaniu sportowym, to jednak niektre jego elementy powinien przyswoi sobie kady kierowca. Nawet jeli nie opanuje ich doskonale, to mog by one przydatne w trudnych sytuacjach. Ci, ktrzy postanowili sprbowa swoich si w zawodach samochodowych, czsto zadaj pytanie, od czego maj zacz, na co zwrci szczegln uwag. Moemy udzieli nastpujcej rady: nauczcie si prawidowo hamowa. Niestety, nierzadko czowiek, ktry prbuje zajmowa si tym sportem, nie zaczyna nauki od podnoszenia umiejtnoci prowadzenia samochodu. Szuka moliwoci zwikszenia mocy silnika, nie biorc pod uwag, e niezalenie od mocy dynamika hamowania zawsze bdzie wiksza ni dynamika rozpdzania. To wanie w hamowaniu tkwi najwiksze rezerwy i je przede wszystkim trzeba wykorzysta. Sposoby hamowania zale od sytuacji na drodze, jest wic ich wiele. Sportowiec musi umie rnicowa czas trwania i si nacisku na peda. Dlatego te stopa powinna mie kontakt z pedaem hamulca w swym najbardziej czuym miejscu to znaczy w grnej czci (rys. 15.2). Niektrzy zawodnicy hamuj pit (rys. 15.1), tak aby czubkiem stopy mona byo jednoczenie naciska na peda gazu. Pita ma jednak mao zakocze nerwowych, jej czuo nie jest wystarczajca do prawidowego kontrolowania siy nacisku na peda. Rwnie nie poleca si hamowania palcami (patrz rys. 15.3), cho zapewniaj one wiksz precyzj ni hamowanie grn czci stopy, to jednak ich nacisk na peda nie jest stabilny. Noga moe si zelizgn z pedau, a do tego w adnym razie nie wolno dopuci.

Ze wzgldu na ma odlego pedau hamulca od pedau gazu hamowanie z zastosowaniem tak zwanego midzygazu jest w samochodach Polski FIAT 126P moliwe tylko po uoeniu pity prawe nogi na pedale hamulca i naciskaniu na peda gazu bokiem stopy.

Biorc pod uwag, e najwiksz skuteczno hamowania osiga si tu przed zablokowaniem k, kierowca powinien posi trudn sztuk umie jak najbardziej zbliy si do punktu zablokowania k. Jak mona najlepiej rozpozna punkt zablokowania k? Autorzy pytali o to kilku sportowcw wysokiej klasy, lecz nie otrzymali jednoznacznej odpowiedzi. Jedni twierdzili, e rozpoznaj go po mniej intensywnym traceniu
25

Rys. 14 Schemat zdarzenia Aaltonena w trakcie rajdu Australii 1 zblianie si do zakrtu, 2 wejcie w zakrt i jazda w polizgu kontrolowanym, 3 hamowania, blokada k, samochd sunie po linii stycznej do pierwotnego toru ruchu, 4 odblokowanie k, zwikszenie kta polizgu w celu wytracenia prdkoci i przejcie na tor o wikszym promieniu, 5 wyjcie z zakrtu

Rys. 15 Uoenie prawej nogi na pedale podczas hamowania 1 operowanie pit nie pozwala na dokadne dozowanie nacisku na peda hamulca, 2 operowanie rdstopiem zapewnia wystarczajce i dokadne dozowanie nacisku, 3 operowanie palcami jest precyzyjne, ale nie gwarantuje stabilnoci

prdkoci przez pojazd. Inni, e zablokowanie k jest poprzedzone ledwie uchwytnym drganiem samochodu. Jeszcze inni natomiast w ogle nie mogli sensownie okreli, w jaki sposb wyczuwaj niezbdn si nacisku. Nie ma w tym nic dziwnego: w takiej sytuacji wszystko zaley od subiektywnego odbierania zmian w intensywnoci zwalniania pomocne moe by tu tylko wasne dowiadczenie. Sformuujmy jednak pewne konkretne zalecenia. Sportowe hamowanie zawsze odbywa si wtedy, gdy jest niewiele czasu i mao miejsca na zahamowanie. Szczegln uwag naley zwrci na pierwsze nacinicie pedau. W tej fazie bd kosztuje bardzo drogo. Zamy, e kierowca zbyt silnie nacisn peda. Koa si zablokoway, trzeba je wic odblokowa, zwalniajc nacisk i ponowi prb. Kierowca musi nauczy si po pierwszym naciniciu pedau pynnie i szybko zwiksza ten nacisk a do krtkotrwaego zablokowania k, a jeszcze lepiej do pierwszych jego oznak. Pniej, by unikn polizgu, powinien troch zmniejszy nacisk na peda i ponownie go zwikszy. Pniej, gdy nabierze dowiadczenia, bdzie wykonywa te czynnoci podwiadomie, a zmiany siy nacisku na peda stan si minimalne i bliskie optymalnej wielkoci. Na rysunku 16 przedstawiono wanie taki sposb hamowania.
26

Rys. 16 Sposb hamowania sportowego 1 wykres siy nacisku na peda hamulca, 2 pierwsze nacinicie rozpoznawcze, nie mona tu popeni bdu, poniewa wskutek zablokowania si k samochd straci stateczno i zmniejszy si opnienie, by naprawi bd trzeba zwolni peda hamulca i zaczyna wszystko od pocztku, 3 czciowe zwolnienie pedau hamulca przy pojawieniu si pierwszych oznak blokowania k, 4 wykres spadku prdkoci samochodu, 5 kierowanie korygujce

Kolejny niezbdny warunek to umiejtno jednoczesnego naciskania pedaw gazu i hamulca, konieczna do zmiany biegu na niszy bez przerywania hamowania. Podczas intensywnego zwalniania jest bowiem podana jazda z wczonym biegiem, odpowiednim do chwilowej prdkoci pojazdu. Uniemoliwia to zablokowanie tylnych k i zapewnia stateczno samochodu. W tym celu trzeba nauczy si wykonywa praw stop dwa niezalene ruchy (rys. 17): czubkiem stopy hamowa, a pit dodawa gazu. Trudno tej operacji polega na tym, e oba ruchy znacznie rni si od siebie, zarwno si nacisku, jak i amplitud. Mimo to trzeba umie wykonywa je precyzyjnie. Zadanie to stanie si o wiele prostsze, gdy w samochodzie zainstalujemy specjalny anatomiczny peda gazu (patrz rys. 5). Wymiemy najbardziej charakterystyczne bdy popeniane w pocztkowych etapach nauki tej metody. 1.Na przemian bardzo silne naciskanie pedau i cakowite zwalnianie go. Takie przerywane hamowanie jest mao skuteczne, stosuje si je najczciej tylko na drodze o nawierzchni bardzo niejednorodnej pod wzgldem wspczynnika przyczepnoci (ld asfalt ld itd.). 2.Dugotrwae zablokowanie k podczas pierwszego nacinicia. W tym przypadku pozbawiamy si swobody manewru, znacznie skraca si dystans przeznaczony na hamowanie. Mocny pocztkowy nacisk bardzo obnia wraliwo stopy, a tym samym utrudnia dziaanie. Std na samym pocztku lepiej hamowa raczej za sabo. W przeciwnym razie trzeba bdzie cakowicie zwolni peda hamulca i naprawi bd. 3.Czste naciskanie na peda bez adnej metody i kontroli prowadzi do wyduenia drogi hamowania i utraty wyczucia pedau. 4.Gwatowna zmiana biegu na niszy z jednoczesnym nagym zwolnieniem pedau sprzga powoduje krtkotrwae zablokowanie tylnych k i utrat statecznoci samochodu (zarzucanie z boku na bok, polizg, a na liskiej drodze obracanie). 5.Zbyt mae uchylenie przepustnicy moe doprowadzi do tych samych skutkw co gwatowna zmiana biegu. 6.Zmniejszanie nacisku na peda hamulca podczas dodawania gazu. 7.Zbyt pne rozpoczcie kierowania kompensacyjnego w chwili utraty statecznoci przez samochd jest charakterystyczne dla sytuacji, gdy sportowiec hamuje przed wejciem w zakrt. Stara si on wykorzysta ca szeroko drogi i dlatego pojazd czsto zjeda jednym bokiem na pobocze. Rny wspczynnik przyczepnoci prawych i lewych k powoduje, e samochd zaczyna taczy, a to wymaga od zawodnika umiejtnoci szybkiego ustabilizowania pojazdu. 8.Nieprawidowa pozycja lub lune pasy bezpieczestwa sprawiaj, e kierowca przechyla si ku kierownicy. Traci w ten sposb kontakt z fotelem, a wic take z samochodem. Nogi zaczynaj odgrywa rol punktw .podparcia i nie s w stanie rnicowa siy nacisku na peday. Rozpatrzmy teraz dwa warianty hamowania awaryjnego: pierwszy gdy hamulec zasadniczy przesta dziaa i drugi gdy szybko zmieniajca si sytuacja wymaga niestandardowego zachowania.
27

Rys. 17 Ustawianie prawej nogi podczas jednoczesnego naciskania pedaw hamulca i gazu 1 dodawanie gazu za pomoc pity, 2 za pomoc palcw, 3 za pomoc boku stopy

Jeli hamulec cakowicie odmwi posuszestwa, a mamy jeszcze wystarczajco dugi odcinek drogi, by si bezpiecznie zatrzyma, to najlepiej hamowa silnikiem. Naley wwczas stopniowo stosujc midzygaz zmienia biegi a do pierwszego, potem wyczy zapon i otworzy przepustnic. Trzeba jednak pamita, e na liskiej drodze podczas hamowania silnikiem z redukcj biegw moe doj do zablokowania tylnych k ze wszystkimi zwizanymi z tym konsekwencjami. Jeeli nie ma czasu na hamowanie silnikiem, wszystko bdzie zalee od opanowania kierowcy. Najwaniejsze to zdawi w sobie naturalny w krytycznej sytuacji strach, nie ulec panice i nie zrezygnowa z walki. Aby Czytelnik nie mia wraenia, e kierowcy rajdowi s ludmi w ogle nie znajcymi uczucia strachu, przytoczmy sowa jednego z czoowych zawodnikw ZSRR W. Sootsa. Na mecie odcinka specjalnego rajdu w Czechosowacji, gdzie mia najlepszy czas, zapytano go, co czu przez te trzydzieci kilometrw, gdy cay czas jecha w d grsk drog z prdkoci 150-180 km/h, Soots odpowiedzia: Gdy rozpdziem si, wczyem czwarty bieg i z maksymaln prdkoci zaczem mkn w d, to pod kaskiem wosy stany mi dba! Kady czowiek w obliczu niebezpieczestwa odczuwa strach. Odwaga natomiast polega przede wszystkim na zdolnoci panowania nad wasnymi uczuciami. Kierowca wycigowy zawsze powinien dokadnie wiedzie, co ma zrobi w danej sytuacji. W tym celu powinien mie wywiczone pewne stereotypowe zachowania. Wtedy w sytuacji awaryjnej bdzie mg byskawicznie i waciwie zareagowa. Przeledmy kolejne dziaania kierowcy. Najpierw bdzie on prbowa utrzyma si na drodze. Jeli poczuje, e to si nie udaje, postara si cho jak najmniej uszkodzi samochd. W przypadku, gdy jest zagroone czyje ycie, jest potrzebna taka reakcja, ktra pozwoli unikn najechania na widzw lub sdziw, a take wywrcenia si samochodu i zderzenia czoowego. Jeeli dojdzie ju do tak krytycznej sytuacji, podstawowym zadaniem jest poprowadzenie samochodu w taki sposb, aby jecha on ku przeszkodzie po linii stycznej. Naley przy tym zawsze pamita, e operowanie pedaem gazu uatwia manewrowanie, a w przypadku, gdy zderzenie jest nieuchronne, trzeba stara si, by zetknicie z przeszkod nastpio t czci pojazdu, ktra pochania energi kinetyczn (przednie i tylne botniki, zderzaki). Mniejsze bdzie wwczas zagroenie pasaerw. Oczywicie w takich chwilach bardzo wane jest dowiadczenie kierowcy. Oto co mwi o hamowaniu znani kierowcy radzieccy uczestnicy midzynarodowych zawodw. Witalij Bogatyriow: W czasie wycigu hamuje si specyficznie. Jest to uwarunkowane zastosowaniem specjalnych opon bez rzeby bienika slickw, ktre po rozgrzaniu maj tak du przyczepno do drogi, e w normalnych warunkach bardzo trudno doprowadzi do polizgu. Nie ma wic koniecznoci zbliania si do granicy przyczepnoci zwalnianie jest i tak bardzo intensywne. Co innego, gdy zaczyna kropi deszcz lub gdy pod koniec wycigu wskutek intensywnego hamowania przez wszystkich uczestnikw asfalt przed zakrtami pokrywa si cienk warstw gumowego miau i wspczynnik przyczepnoci znacznie maleje. Wtedy trzeba by niezwykle uwanym. Pocztkujcym zawodnikom zalecibym przede wszystkim, by nauczyli si ocenia odlego na oko. Wielu podczas treningw przymierzajc si do zakrtw, dokadnie wyznacza miejsca, w ktrych maj zacz hamowa. Moim zdaniem jest to nie tylko niepotrzebne, ale nawet niebezpieczne, poniewa taki punkt orientacyjny przykuwa do siebie uwag i przeszkadza w ocenie sytuacji, ktra zmienia si na kadym okreniu. Stasis Brundza: Hamowanie zim na liskiej drodze wymaga wielkiego kunsztu. Redukujc biegi stosuj midzygaz. W ten sposb podczas wczania sprzga unikam polizgu tylnych k i utraty statecznoci samochodu. W nietypowy sposb hamuje si na odcinkach trasy nazywanych skok z trampoliny. W miejscach tych pojazd odrywa si od drogi. Z boku wyglda to bardzo efektownie, ale nie mona zapomina, e w locie samochd si nie rozpdza. Jeli nie pozwolimy mu oderwa si od ziemi, nawet kosztem pewnego zmniejszenia prdkoci, to potem pojedzie szybciej i nie tylko zdy nadrobi opnienie, lecz bdzie szybszy ni samo28

Rys. 18 Utrzymanie samochodu podczas przejazdu przez wzniesienie A schemat ruchu pojazdu: 1 bez hamowania, 2 z hamowaniem (samochd nie traci kontaktu z drog), B hamowanie lew

chd, ktry lecia (rys. 18). Gdy jeszcze uwzgldnimy, e w chwili ldowania z reguy pojawiaj si jakie komplikacje, to stanie si jasne, i samochd nie powinien na dugo traci kontaktu z drog. Na odcinkach takich hamuje si w nastpujcy sposb: gdy samochd z du prdkoci dojeda do stromego zjazdu, gdzie normalnie nie da si unikn lotu, na chwil przed oderwaniem si przednich k trzeba, nie zdejmujc prawej nogi z pedau gazu, lew nog mocno, niemal uderzajc, krtko nacisn na peda hamulca. Samochd przywiera wtedy do ziemi, a potem przyspiesza. Wadimir Golcow: Zazwyczaj zmniejszam prdko przed wejciem w zakrt w taki sposb, e ustawiam samochd bokiem do kierunku ruchu, celujc przodem w stron wyjcia z zakrtu. Jeli to nie wystarcza i prdko jest jeszcze zbyt dua zwikszam kt polizgu lub lekko hamuj. Na bardzo liskiej drodze, gdy skuteczno hamowania jest tak maa e koa przy najmniejszej prbie uycia hamulcw natychmiast zaczynaj si lizga i samochd traci stateczno, zwalniam maym gazem na biegu praw nog nieco otwieram przepustnic, a lew lekko naciskam peda hamulca (rys. 18.8). Nikoaj Bolszych: Chc powiedzie o hamowaniu awaryjnym. Naley si nauczy tak reagowa, by w dowolnej krytycznej sytuacji nie zaczyna od hamowania. W przeciwnym razie pozostanie ju zbyt mao czasu na dalsze dziaanie, a puci peda hamulca w obliczu zbliajcego si niebezpieczestwa mao komu si udaje. Dlatego te w kadych warunkach trzeba najpierw oceni, na ile dana sytuacja jest skomplikowana, a dopiero potem dziaa. Z dowiadczenia wynika, e w wielu przypadkach mona w ogle zrezygnowa z hamowania. Sposobw jest duo mona objecha przeszkod (najczstszy sposb), mona doprowadzi pojazd do ruchu obrotowego lub skierowa samochd tak, by uderzy w przeszkod pod maym ktem. Trudno jest przewidzie zawczasu. Jeli tylko zdoamy stumi w sobie paniczn ch hamowania, to jakie wyjcie na pewno si znajdzie.
Wszystko co powyej napisano o hamowaniu dotyczy oczywicie rwnie samochodu Polski FIAT 126P. Naley jednak wzi pod uwag, e jest to samochd specyficzny krtki, a zarazem majcy stosunkowo wysoko pooony rodek cikoci. W rezultacie niezwykle trudny jest taki dobr sit hamowania osi przedniej i tylnej, by wykorzysta pen przyczepno wszystkich k. Prosz zwrci uwag, e rozkad naciskw w maluchu jest mniej wicej: 40% na przd i 60% na ty, a siy hamowania (odpowiadajce w przyblieniu stosunkowi powierzchni toczkw w cylinderkach hamulcowych) prawie dokadnie odwrotnie: 60% na przd, 40% na ty (w wersji komfort zastosowano nieco wiksze tylne cylinderki wyrwnujc troch proporcje, ale zawsze sia hamowania z przodu jest wiksza ni z tyu). W rezultacie na liskich nawierzchniach, gdzie podczas hamowania efekt docienia k przednich i odcienia tylnych jest znikomy, zwykle doprowadzamy do polizgu k przednich, tracc podczas hamowania sterowno, a nie wykorzystujc jeszcze wcale przyczepnoci tylnej osi. Na suchych nawierzchniach, na przykad asfaltowych o przecitnej przyczepnoci, sytuacja jest korzystna, poniewa podczas hamowania awaryjnego rozkad naciskw jest prawie zgodny z rozkadem sil hamowania. Na nawierzchniach o szczeglnie duej przyczepnoci, jeeli zastosujemy opony wyczynowe (zwaszcza w wersji komfort), mamy sytuacj odwrotn docienie przedniej osi jest tak due, e w polizg wpadaj kota tylne doprowadzajc do utraty statecznoci. Dlatego naley pamita, eby hamowanie odbywao si przy wczonym biegu. Biegi naley redukowa w miar spadku prdkoci. Na liskich nawierzchniach spowoduje to docienie k tylnych, a co wicej pewne uderzenia w ukadzie napdowym podczas redukcji biegw mog mie pozytywny skutek, podobny do zalecanego niekiedy pocztkujcym kierowcom hamowania pulsacyjnego. Oczywicie naley wtedy by przygotowanym do natychmiastowego skorygowania kierownic ewentualnego ulizgu bocznego, najlepiej bez przerywania hamowania. Z kolei na nawierzchniach szczeglnie przyczepnych, poczenie silnika z ukadem napdowym i lekkie dodanie gazu podczas hamowania pozwoli na uniknicie zbyt wczesnego zablokowania k tylnych. Wszystkie te trudnoci zagodzioby zastosowanie odpowiedniego korektora hamowania, najlepiej regulowanego, dostpnego dla kierowcy. Niestety jest to trudne, a poza tym nie zawsze dopuszczane przez regulaminy zawodw.
29

POLIZG NA PROSTEJ
Polizg na prostym odcinku bywa, wbrew pozorom, niebezpieczniejszy ni na uku drogi. Na zakrcie z reguy prdko jest zgodna z umiejtnociami i przygotowaniem zawodnika. Na prostej natomiast, gdy samochd jedzie po czystym asfalcie i kierowca czuje, e przyczepno jest dobra, odwanie dodaje gazu. W miar jazdy znika wewntrzne skupienie, uwaga nie jest ju tak wytona i ... nagle samochd wpada w polizg, kierowc ogarnia strach, wyobrania podsuwa wizj wypadku. Samochd za pynie i wolno wykonuje obrt za obrotem i ...zawody s ju przegrane. Zostay zreszt przegrane ju wtedy, gdy sportowiec pozwoli sobie na chwil dekoncentracji. Kadego kierowc wysokiej klasy charakteryzuje podzielno uwagi. Umiejtno t bardzo trafnie opisa Nikoaj Bolszych: Za kierownic mog robi dosownie wszystko: rozmawia z pasaerami, podziwia przyrod, myle o domu, ale zawsze jaka cz mojego ja uwanie obserwuje drog, otoczenie i natychmiast przekazuje sygna o niebezpieczestwie. Czasami po odebraniu znaku uwaga nie od razu mona zorientowa si, jaka jest jego przyczyna. Potem okazuje si, e troch zmieni si dwik wydawany przez opony lub opr koa kierownicy podczas korygowania toru ruchu. Zilustrujmy to na przykadzie. Kilka lat temu wracalimy z Nikoajem z Leningradu do Moskwy. Przy do duej prdkoci samochd z ubitego niegu wjecha na ld. Nikoaj w tym czasie opowiada co z przejciem, a nawet gestykulowa praw rk. Gdy samochd popyn, nadal spokojnie mwi, ale wydao mi si a moe tak wanie byo e na uamek sekundy przed polizgiem zacz ju wykonywa pynny skrt kierownicy w odpowiedni stron. Samochd zamar kt polizgu przesta si zwiksza, samochd przez jaki czas sun bokiem, a pniej bardzo pynnie pojecha do przodu. Na pierwszy rzut oka wszystko odbyo si spokojnie i zwyczajnie, a Nikoajowi, ktry nawet na chwil nie przerwa swojego opowiadania, ani razu nie zadra gos. Za tym wszystkim kryo si jednak jego wieloletnie dowiadczenie. Przyczyny polizgu na liskiej nawierzchni to: nierwnoci drogi, boczny wiatr, gwatowna zmiana biegw, raptowne zamknicie lub uchylenie przepustnicy... Rozpatrzmy szczegowo najbardziej skomplikowan z moliwych sytuacji: polizg zacz si bez widocznych przyczyn przy duej prdkoci podczas gooledzi. Pierwsz rzecz, jak powinien w takiej chwili zrobi kierowca, jest swego rodzaju przygotowanie psychiczne musi powiedzie sobie spokojnie, nie hamuj, nie naciskaj sprzga. Na przygotowanie, ktre powinno okreli cae pniejsze dziaanie, mamy dziesit cz sekundy. Na rysunku 20 jest przedstawiony schemat wychodzenia z polizgu, do ktrego doszo na prostej drodze o liskiej nawierzchni. Prosz zauway, e we wszystkich fazach przednie koa s zwrcone dokadnie w kierunku ruchu. Obrt kierownicy jest zsynchronizowany z ruchem tylnej osi, a nawet nieco go wyprzedza. Prdko obrotowa silnika powinna by natomiast taka, eby koa napdzajce obracay si bez lizgania. Zanalizujmy fizyczn stron procesu przywracania pojazdowi statecznoci. Maksymaln przyczepno do drogi ma tylko koo obracajce si bez lizgania. Trzeba zatem za pomoc kierownicy utrzymywa przednie koa zwrcone w kierunku ruchu, a za pomoc pedau gazu nie pozwala lizga si tylnym koom. Kategorycznie jest zwaszcza zabronione zbyt due uchylenie przepustnicy, dopuszcza si niewielkie hamowanie silnikiem, gdy sprzyja ustabilizowaniu samochodu.
Rys. 19 Hamowanie za pomoc polizgu bocznego do cakowitego zatrzymania na nawierzchni o niskim wspczynniku tarcia 1 jazda po prostej, 2 pocztek manewru, 3 kontrskrt, 4 wejcie w polizg, 5 pocztek polizgu bocznego, 6 hamowanie za pomoc polizgu (samochd utrzymuje si za pomoc kierownicy i gazu), 7 zatrzymanie, 8 dalsza jazda 30

W takich warunkach pojazd przypomina chorgiewk ustawiajc si tak jak wieje wiatr. Rol wiatru odgrywa w tym przypadku ruch postpowy. W jego kierunku wanie, dziki sile napdowej dziaajcej na tylne koa, obraca si samochd. W opisie manewru wychodzenia z polizgu docieramy do najwaniejszego psychologicznego momentu; dlatego te jeszcze raz powtrzmy poprzedzajce go fazy. Zacz si polizg. Operujc pedaem gazu i skrcajc koo kierownicy odpowiednio do szybkoci obracania si samochodu, kierowca stwarza optymalne warunki do ustabilizowania pojazdu. Po pewnym czasie samochd osiga okrelony kt skrtu, przestaje si obraca i na chwil zamiera (patrz rys. 20.3). Wtedy wanie wikszo osb popenia bd. By moe jest on zwizany z tym, e pierwszy etap ju min i kierowca podwiadomie si uspokaja, dekoncentruje. Nie kontrolowany ruch samochodu zosta bowiem opanowany i trzeba teraz zacz sterowa samochodem, ktry przesta si obraca i jedzie bokiem z maksymalnym ktem polizgu. Jeszcze uamek sekundy i zacznie si polizg w drug stron. W rozpatrywanej pozycji samochd przesta si obraca i obiera prawidowy kierunek tylko dziki sile dziaajcej na tylne koa. Jest ona tym wiksza, im wiksze jest odchylenie pojazdu od toru jazdy. Gdyby przednimi koami sterowa komputer, zapewniajc byskawiczn korekt ich ustawienia, stale toczyyby si one w kierunku jazdy (do czego wanie naley dy). Sia stabilizujca ustawiaby wwczas samochd prosto, po czym musiaby on jeszcze 2-3 razy zarzuci, by zostaa wytracona energia polizgu, a nastpnie pojechaby ju prosto. Czowiek jednak nie potrafi tak szybko reagowa, powinien wic wyprzedza wydarzenia. Zastanwmy si do czego moe doprowadzi najmniejsza zwoka. Zamy, e samochd zacz ju wraca do pozycji wyjciowej, ale koa przednie pozostaj skrcone. Znacznie zwiksza si wwczas szybko polizgu w drug stron. Sprawia to, e nie udaje si zapobiec wychyleniu tyu pojazdu w przeciwnym kierunku. Pniej z reguy popenia si ten sam bd tyle e ju ze strachu i znw ty samochodu zaczyna ucieka. Kierowca powinien pamita, e gdy tylko samochd osignie maksymalny kt polizgu, nie mona czeka a zacznie si ruch w przeciwn stron, lecz naley wczeniej pynnie skrci kierownic w przeciwn stron. Z psychologicznego punktu widzenia jest to do trudne, gdy trzeba cay czas dziaa z wyprzedzeniem. Na zakoczenie jeszcze raz przedstawmy kolejne czynnoci podczas wychodzenia z polizgu na prostej (rys. 20).

Rys. 20 Wyjcie z polizgu na prostej przy maym wspczynniku przyczepnoci (ld) 1 pocztek polizgu (gdy czujemy, e samochd wpada w polizg, naley nieco zmniejszy uchylenie przepustnicy, aby doprowadzi do toczenia si k napdzajcych bez polizgu obwodowego), 2 kt polizgu nadal si zwiksza (wykonujemy skrt kierownicy cile dostosowany do prdkoci obracania si samochodu przednie koa s cay czas skierowane zgodnie z ruchem samochodu lub pod niewiele wikszym ktem, gaz umiarkowany), 3 kt odchylenia zblia si do maksymalnego (jeszcze troch a samochd "zamrze" w maksymalnym wychyleniu, wwczas przy staym nacisku na peda gazu naley obraca kierownic w przeciwn stron), 4 samochd zacz powraca do pozycji wyjciowej (podobnie jak przedtem koa skrca si zgodnie z prdkoci obracania si samochodu, gaz nadal umiarkowany), 5 samochd zblia si do pozycji pierwotnej, jednak sia inercji jest jeszcze do dua i powinien si zacz polizg w odwrotn stron (nadal ustawiamy przednie koa w kierunku ruchu samochodu i utrzymujc dotychczasowy gaz przygotowujemy si do dziaa w nastpnej fazie), 6 po osigniciu pozycji neutralnej samochd zaczyna wychyla si w prawo, ale ju pod ktem mniejszym ni za pierwszym razem (podobnie jak wczeniej z niewielkim wyprzedzeniem zaczynamy kierowa w przeciwn stron), 7 polizg jest ju cakowicie kontrolowany i gdy samochd zacznie jecha po linii prostej, mona pynnie dodawa gazu. 31

1.Zacz si polizg. Spokojnie, nie hamowa, nie naciska pedau sprzga. 2.Ronie kt polizgu. Skrci koo kierownicy w kierunku, w jakim zarzuca samochd i z prdkoci odpowiedni do prdkoci obracania si samochodu. Przednie koa s ustawione w kierunku ruchu, prdko obrotowa silnika natomiast odpowiada prdkoci obracania si k napdzajcych. 3.Maksymalny kt polizgu, samochd zamiera w skrajnym wychyleniu. Zacz pynnie obraca kierownic w przeciwn stron. Pamita o gazie. 4.Samochd zacz wraca do pozycji wyjciowej. Koa znw skrci odpowiednio do szybkoci obracania si pojazdu (teraz ju w drug stron). Pamita o gazie. 5.- 6. Samochd min pozycj neutraln i odwrci si w drug stron, ale ju ze znacznie mniejsz amplitud, zamierajc w maksymalnym wychyleniu. Zacz pynnie obraca kierownic w przeciwn stron. Dziaa dokadnie i z niewielkim wyprzedzeniem. 7. Samochd odzyska stateczno. Mona pynnie doda gazu. Jednym z najczstszych bdw jest zbyt mocne skrcenie k w pocztkowej fazie polizgu. Pamitajmy, e chodzi tu o polizg przy duej prdkoci i minimalnym wspczynniku przyczepnoci opon do drogi. Dlatego te, jeli w pocztkowej fazie od razu skrcimy koa pod duym ktem, zaczn si one lizga. By moe nawet uda si po tym opanowa samochd, jednak wie si to z duo wikszymi trudnociami. Cakowite wyeliminowanie moliwoci nieoczekiwanego polizgu nie jest praktycznie moliwe. Mona natomiast zmniejszy jego prawdopodobiestwo i skrci czas reakcji. W zimowych rajdach samochodowych, w ktrych s dugie proste odcinki pozwalajce rozwija due prdkoci, bardzo charakterystyczne s takie oto sytuacje. Noc, wyjcie z zakrtu, po nim prosty odcinek drogi. Caa szosa pokryta gadkim lodem, wieje porywisty wiatr. Prdko przekracza 160 km/h, napicie jest ogromne. Niekiedy w takich chwilach zawodnik jak gdyby drtwieje, boi si nawet poruszy. I wtedy wanie moe doj do utraty przyczepnoci. Wystarczy nieprzewidziana przeszkoda, poryw wiatru i gdy niezwykle obciony system nerwowy przekae sygna o niebezpieczestwie, organizm nie zdy zareagowa. Efektem jest stracony czas, a by moe take wypadek. Aby nie dopuci do takich sytuacji, naley rozluni si, gdy stae napicie grozi pniej gwatown reakcj. W tym celu polecamy stale krci koem kierownicy z jednej strony w drug. Skrty powinny by bardzo mae za kadym razem o wielko luzu i jeszcze jeden dwa milimetry (przyjmujc za miar obwd koa kierownicy). Takie stae skrty wykonywane z czstotliwoci okoo 2 na sekund pozwalaj nie tylko utrzyma system nerwowy zawodnika w cigej gotowoci, lecz take uatwiaj dobre wyczuwanie drogi, umoliwiaj przewidywanie polizgu przednich k. W przypadku pojawienia si pierwszych oznak polizgu naley od razu, nie czekajc na rozwj wypadkw, mocno skrci koa w odpowiedni stron i natychmiast ustawi je ponownie w pozycji wyjciowej. Jeli manewr ten nie pomoe, to czasami szybkie powtrzenie go ratuje sytuacj. W przeciwnym razie trzeba zastosowa znan ju technik wychodzenia z polizgu na prostej. Wielu zawodnikw w takich sytuacjach posuguje si dodatkowo pedaem gazu w taki sposb, e pynnie zwiksza prdko obrotow silnika a do chwili, gdy tylne koa strac przyczepno. Wwczas nieznacznie zmniejsza si nacisk na peda gazu i znowu troch zwiksza, a do niewielkiego polizgu. Pozwala to wyczu punkt utraty przyczepnoci przez tylne koa. Opanowanie tych dwch elementw daje ogromn przewag nie tylko podczas jazdy na liskiej drodze, lecz rwnie na zakrtach. Zajmijmy si teraz sytuacj, gdy samochd przekroczy kt krytyczny polizgu i zaczyna si obraca wok swej osi. Wracamy do przypadku Wello Yunpuu, opisanego na pierwszych stronach ksiki. Podkrelmy jednak, e z polizgu stosujc kontrolowany obrt jest bardzo trudno wyj i tylko nieliczni s w stanie wykona to w sposb wiadomy i celowy. Praktyczna trudno zastosowania tej metody polega nie na technice wykonania (przy maej prdkoci mona si jej nauczy w cigu p godziny), lecz na tym, e bardzo rzadko zachodzi potrzeba jej stosowania. Podczas obracania si samochodu jadcego z du prdkoci stopie automatyzmu i wywiczenia musi by bardzo wysoki (najmniejszy bd czy niedocignicie moe doprowadzi do fatalnych skutkw). Oprcz precyzyjnej techniki trzeba take widzie zmieniajc si co sekunda sytuacj i operowa kierownic i pedaem gazu odpowiednio do jej rozwoju. Jest to zwizane z tym, e droga zwykle bywa pochylona, gdy wic zacznie si ruch obrotowy, bdzie ciga samochd na pobocze. Kt polizgu przekroczy wielko krytyczn i samochd zacz si obraca (rys. 21). Oto zasady postpowania (dwa pierwsze punkty s takie same jak w poprzednim przypadku). 3. Kt polizgu nadal si zwiksza, chocia koa s ju skrcone do oporu. Samochd zaczyna obraca si. Doda troch gazu. 4. Kt obrotu zblia si do 180. Puci peda gazu, jednoczenie nacisn peda sprzga i skrci koa do oporu w przeciwn stron. 5. Kt obrotu przekroczy 270. Jest to niezwykle wana chwila. Faza pocztkowa jest inna dla kadego samochodu i zaley od maksymalnego kta skrtu k: im kt ten jest wikszy, tym wczeniej trzeba zacz dziaa i tym wicej jest szans na powodzenie. Wida to na schemacie. Gdy tylko przednie koa zostan ustawione w kierunku ruchu (okrelenie tej chwili jest najtrudniejsze, dlatego te lepiej dziaa z niewielkim
32

wyprzedzeniem ni z opnieniem), naley jednoczenie doda gazu do niezbdnego poziomu, pynnie zwolni peda sprzga i rozpocz powrotny skrt kierownic odpowiednio do obrotu pojazdu. Dalsze zasady s takie same jak podczas wychodzenia z polizgu na prostej: przednie koa maj by stale ustawione zgodnie z kierunkiem ruchu, prdko obrotowa silnika umiarkowana. Jeli po obrocie o 360 ruch obrotowy nie przeksztaci si w zwyky polizg, to naley wszystko jeszcze raz powtrzy. Treningi opisanych ewolucji powinno si zaczyna od maych prdkoci, wiczy naley na rozlegym placu. Naley przy tym stale pamita, e tylko cakowite zautomatyzowanie dziaa pozwoli w por orientowa si w sytuacji i osiga podany rezultat. W przypadku, gdy do polizgu doszo na drodze o wikszej przyczepnoci, mona miao operowa kierownic i pedaem gazu. Jeli pod koami mamy na przykad sypki nieg (pod warunkiem, e nie ma pod nim lodu), twardy grunt z niewielk warstw piasku lub wiru, mokry asfalt podczas letniego deszczu (o ile nie ma duych kau), wwczas szybkim i pewnym skrtem kierownicy mona zlikwidowa polizg w zarodku. Dziaania kierowcy przy kadym typie polizgu czy to bdzie obracanie wok przedniej osi, tylnej czy te rodka cikoci samochodu s jednakowe. Na zakoczenie tego wanego tematu rozpatrzmy trzy konkretne czsto spotykane sytuacje. Sytuacja 1. Prosty odcinek drogi, do dua prdko samochodu, may wspczynnik przyczepnoci (ld), pobocze i rowy przydrone zasypane niegiem. Samochd gwatownie zarzuca i ciga w stron pobocza (rys. 22). Zgodnie z przedstawionymi zasadami, w chwili dotknicia pobocza naley zwikszy si napdow od tylnych k skierowan wzdu osi samochodu zmniejszy to si uderzenia (rys. 22.3). W tym celu nie zawsze wystarczy po prostu doda gazu, lecz trzeba jeszcze zdy zredukowa bieg. Poza tym, po uderzeniu w sypkie pobocze i gwatownym skrcie samochodu, nie zmniejszajc gazu trzeba szybko ustawi koa prosto. W przeciwnym razie samochd natychmiast znajdzie si w rowie. Sytuacja 2. Prosty odcinek drogi, dua prdko, nawierzchnia asfalt lub beton, pada deszcz. Samochd prawymi lub lewymi koami wpada w gbok kau. Nie powinno si robi gwatownych ruchw kierownic, jedynie troch skrci j w stron przeciwn od kauy, zredukowa bieg i doda gazu. Sytuacja 3. Warunki te same co w poprzedniej sytuacji. Samochd wpada w gbok kau wszystkimi koami, ogarnia go ciana wody, nic nie wida. Wszelkie ruchy kierownic i zmniejszenie uchylenia przepustnicy to powane bdy. Koa powinny pozosta w pozycji jazdy prosto, wczy niszy bieg i nacisn peda gazu. Oczywicie, we wszystkich trzech sytuacjach nie mona rozpatrywa tych zalece jako jedynego susznego rozwizania. Kade konkretne warunki wymagaj wprowadzenia niezbdnych poprawek, lecz oglny schemat pozostaje taki sam.

Rys. 21 Wyjcie z polizgu niekontrolowanego za pomoc obracania 1 samochd jedzie z du prdkoci po drodze o maym wspczynniku przyczepnoci (ld, mocno ubity nieg, itd.), 2 pocztek polizgu (troch zmniejszy nacisk na peda gazu i jednoczenie skrca kierownic w kierunku polizgu zgodnie z prdkoci obracania si samochodu, przednie koa cay czas powtarzaj kierunek ruchu), 3 koa s skrcone do oporu, ale kt polizgu nadal si zwiksza, przekracza punkt krytyczny i zaczyna si obracanie (doda gazu i przygotowa si do dziaania w nastpnej fazie), 4 kt obrotu zwiksza si do 180o (zwolni peda gazu, jednoczenie wcisn sprzgo i skrci koa do oporu w przeciwn stron), 5 kt obrotu przekroczy 270o, zblia si punkt, w ktrym przednie koa bd zwrcone w kierunku jazdy (pocztek tej fazy zaley od maksymalnego kta skrtu k, naley doda gazu, pynnie puci sprzgo i ustawi przednie koa w kierunku jazdy), 6 samochd obracajc si mija pozycj neutraln i zatrzymuje si w przeciwnym, maksymalnym wychyleniu (wszystkie czynnoci wykonujemy tak samo, jak podczas polizgu na prostej) 33

Rys. 22 Stabilizowanie samochodu po wjechaniu na zanieone pobocze podczas polizgu 1 jazda po prostej, 2 pocztek polizgu (wraz ze zwikszeniem si kta samochd jest znoszony ku poboczu), 3 w chwili, gdy samochd dotknie tylnymi koami pobocza, naley nacisn peda gazu, 4 ustawi prosto przednie koa, 5 nie zmniejszajc gazu pynnym skrtem kierownicy wyprowadzi samochd na drog

Samochd Polski FIAT 126P, zwaszcza przy prdkociach powyej 100 km/h, mona w zasadzie traktowa jako pojazd bez napdu (moment napdowy na koach na czwartym biegu jest bardzo may). Jeli autorzy radz dodanie gazu, to naley pamita, e efekt tej czynnoci bdzie minimalny. Rwnie fakt, e jest to samochd krtki i jego rodek cikoci jest pooony blisko tylnej osi, zmusza nas to do tego, by wszystkie reakcje kierownic byty bardzo szybkie, a szybko dziaania bywa nawet waniejsza od precyzji. Mona przyj, e niekontrolowany ulizg powyej 45 od toru jazdy, koczy si zawsze utrat panowania nad tym maym samochodem.

34

SAMOCHD NA ZAKRCIE
KLASYFIKACJA ZAKRTW
W dzisiejszych wycigach samochodowych na zwycistwo moe liczy tylko ten zawodnik, ktry zna na pami ca tras: geometri zakrtw, waciwoci nawierzchni, najmniejsze pochyoci drogi i wiele innych rzeczy. Skada si to na swego rodzaju portret trasy, dokadnie okrelajcy sposb prowadzenia samochodu. Jednak co innego pamita wszystkie elementy piciokilometrowego odcinka, ktry ma 10-15 zakrtw a zupenie co innego, gdy zawodnik przejeda tysice zakrtw, jak ma to miejsce podczas rajdw. Dlatego wanie zawodnicy rajdowi potrzebuj klasyfikacji zakrtw, ktra umoliwia w maksymalnie zwartej formie scharakteryzowa kady z nich. W naszej ksice przedstawimy jeden z systemw oznaczania zakrtw, a mianowicie wedug ich trudnoci, cho oczywicie istniej i inne. Najprociej zakrty mona podzieli na trzy rodzaje: proste zoone i niebezpieczne. W prostych zakrtach promie krzywizny jest stay, w zoonych natomiast moe si zmienia. Proste zakrty rni si jedyni kierunkiem (zakrt prawy i lewy) oraz krzywizn. Zakrty zoone s bardzo zrnicowane: ostry, dugi, czony, esowaty itp. Kademu nich odpowiada konkretna technika prowadzenia pojazdu. Zakrty niebezpieczne stanowi szczegln kategori, przy czym mog si do nich zalicza zarwno zakrty proste, jak i zoone. O tym, e zakrt jest niebezpieczny, decyduje wiele spraw: nage zwenie drogi, przeszkody (kamie, nierwnoci), ktre mog doprowadzi do utraty statecznoci przez samochd. W zapisie pilota zakrty tej kategorii oznacza si wykrzyknikami. Pocztkowo zakrty klasyfikowano pod wzgldem geometrycznym (rys. 23.1), na przykad prawy pity oznacza zakrt w prawo pod ktem od 90 do 135 . Z czasem sposb ten zosta zastpiony innym, uwzgldniajcym nie tylko kt i krzywizn zakrtu (patrz rys. 23.2). O prawidowoci tej ewolucji wiadczy choby to, e w tym drugim wariancie zakrt pod ktem 90-135 moe by pitym lub dwa-dwa-dwa. W obu przypadkach droga zmienia swj kierunek o 90-135, ale promie krzywizny jest rny. Geometryczne cechy zakrtu nie okrelaj jednak prdkoci, z jak mona go przejecha. Oczywicie, biorc pod uwag szeroko drogi i znajc kt i promie zakrtu, kierowca jest w stanie wyznaczy prdko i okreli kolejno dziaa. Stanowi to jednak pewn niedogodno. Eliminuje j klasyfikacja zakrtw, w ktrej numer porzdkowy, odpowiadajcy skali trudnoci zakrtu, okrela jednoznacznie prdko oraz dokadn kolejno czynnoci.
35

Rys. 23 Klasyfikacja zakrtw 1 pod wzgldem kta, 2 pod wzgldem kta i krzywizny

Oczywicie, w takim przypadku zmiana warunkw pogodowych wymaga wprowadzenia odpowiednich poprawek, jednak jak dowodzi praktyka, mona to bez adnego problemu uczyni w trakcie jazdy. Z systemu oznaczania zakrtw na podstawie szybkoci ich przejedania korzysta dzi w ZSRR praktycznie tylko jedna zaoga z czowki bracia Bolszychowie. Zgodnie z ich klasyfikacj prdko jest rwna numerowi zakrtu pomnoonemu przez dwadziecia. Na przykad lewy pity oznacza prdko 100 km/h, szsty 120 km/h. Na koniec podajemy klasyfikacj, z ktrej bdziemy korzysta w naszej ksice. Kategorii zakrtu odpowiada w niej okrelona technika jazdy. Analiza porwnawcza dwch rodzajw klasyfikacji trudnociowej i prdkociowej dowodzi, e bynajmniej nie s one ze sob sprzeczne (tabela).

36

TOR RUCHU 1 JEGO FAZY

W ruchu na zakrcie wany jest wybr toru jazdy. Wielu kierowcw uwaa za optymaln trajektori stanowic uk okrgu o najwikszym promieniu. Sdz oni, e maksymalna prdko pokonywania zakrtu gwarantuje minimalny czas jego przejazdu (rys. 24). Kategoria trudnoci zakrtu pod wzgldem trudnoci jazdy 0 1 2 3 4 5 6 Kategoria zakrtu pod wzgldem prdkoci jego pokonywania 9-7,5 7,5-6,5 7-5,5 6-4,5 5-3,5 4-3 3 Maksymalna prdko (km/h) przy wejciu w zakrt 160-150 150-130 140-110 120-90 100-70 80-60 60... Elementy techniki przy wejciu w zakrt (podejcie i wyjcie) IV-SK IV-HS-SK IV-H-SK IV-H-III-SK IV-H-III-H-SK IV-H-III-H-II-SK IV-H-III-H-II-H-(I)-SK

Porwnanie systemw klasyfikacji zakrtw pod wzgldem techniki i prdkoci jazdy Oznaczenia: I, II, III, IV bieg, HS hamowanie silnikiem, SK pocztek skrtu kierownicy, H hamowanie hamulcem zasadniczym

Tymczasem nie jest to prawda, poniewa ewentualne straty czasu trzeba uwzgldnia we wszystkich fazach zakrtu, poczwszy od hamowania przed wejciem w zakrt, a skoczywszy na rozpdzaniu po wyjciu z zakrtu. W zwizku z tym, e dynamika hamowania samochodu jest zawsze wiksza od dynamiki jego rozpdzania, optymalny tor to nie symetryczny (regularny) uk, lecz taki, ktry umoliwia wczeniej i bardziej intensywnie rozpocz rozpdzanie. Optymalny jest zatem tak zwany tor z gbokim wejciem w zakrt, niezalenie od nawierzchni drogi i prdkoci jazdy. Gbokie wejcie (patrz rys. 24.3) wykonuje si w nastpujcy sposb. Samochd jedzie po zewntrznej stronie zakrtu, przy czym zawodnik stara si jak najduej utrzyma prosto ustawione koa. Wykonujc gbokie wejcie kierowca powinien pamita, e bywa to czasem do niebezpieczne i trudne do zrobienia, gdy jeli samochd nie posucha kierowcy czego przecie nigdy nie mona wykluczy bdzie konieczny jeszcze bardziej gwatowny skrt, ktry grozi polizgiem przednich k. Rozpatrzmy warunki prawidowego z punktu widzenia taktyki i moliwie najszybszego pokonania zakrtu. Pierwsza sprawa to maksymalne wykorzystanie szerokoci drogi: na wejciu i wyjciu samochd powinien znajdowa si najbliej zewntrznej krawdzi drogi. Druga punkt zblienia do wewntrznej krawdzi drogi (patrz rys. 24) powinien znajdowa si jak najdalej. Tor ruchu speniajcy te warunki zapewnia rozwinicie maksymalnej prdkoci i uzyskanie najwikszego przyspieszenia na wyjciu. Kady zakrt mona umownie podzieli na cztery fazy: podejcie, wejcie, jazda po uku i wyjcie (rys. 25). Faza podejcia charakteryzuje si obnieniem prdkoci do odpowiedniej do geometrii zakrtu i zajciem pozycji po zewntrznej stronie drogi, co zapewnia minimaln krzywizn toru i maksymaln prdko jazdy.

Rys. 24 Moliwe tory ruchu samochodu na zakrcie 1 tradycyjny, 2 z wyprzedzeniem, 3 z opnieniem (gbokie wejcie) prawidowy Kropkami s oznaczone miejsca, w ktrych tor ruchu styka si z wewntrznym skrajem drogi 37

Rys. 25 Fazy pokonywania zakrtu 1 podejcie, 2 wejcie, 3 jazda po uku, 4 wyjcie

Faza wejcia w zakrt. Teoretycznie wszystko jest proste skrcamy koa i samochd zaczyna porusza si po uku. W praktyce jednak bywa o wiele trudniej. Biorc pod uwag, e podczas zawodw kady kierowca stara si jak najszybciej pokona zakrt, a hamowa moliwie najpniej, przejcie samochodu od ruchu w linii prostej do ruchu krzywoliniowego odbywa si w chwili, gdy przyczepno k do drogi jest minimalna. Nie mona wic wykluczy takiej sytuacji, gdy koa przednie zaczn si lizga i samochd nadal bdzie jecha prosto. W takiej chwili niedowiadczony zawodnik odruchowo zwiksza kt skrtu k, co jeszcze bardziej pogarsza sytuacj. Faza wejcia zaley w duym stopniu od sposobu jazdy po uku. Faza ruchu po linii krzywej. Jeli uwaniej rozpatrzymy otrzyman krzyw, to z atwoci zauwaymy, e skada si ona z dwch elementw: uku o staym promieniu od chwili wejcia do punktu stycznoci z wewntrzn stron zakrtu (patrz rys. 25.3) i wyprostowujcej si krzywej od wspomnianego punktu do wyjcia (patrz rys. 25.4) . Prowadzenie samochodu w tej fazie omwimy szczegowo podczas analizowania kadej kategorii zakrtu, jednak drugi element ma szczegln waciwo, ktra jest charakterystyczna dla wszystkich zakrtw. Prawidowe jego wykonanie polega mianowicie na jednoczesnym pynnym skrcaniu kierownicy i gwatownym rozpdzaniu si od razu po miniciu wewntrznego punktu stycznoci toru jazdy z krawdzi drogi. By pynnie przej do ruchu po linii prostej, trzeba obraca koem kierownicy w taki sposb, eby prdko jego obrotw cile odpowiadaa prdkoci jazdy samochodu, w adnym wypadku nie wolno wypuszcza kierownicy z rk, pozwalajc aby sama obrcia si do pozycji neutralnej. Faza wyjcia polega na przejciu do ruchu po linii prostej. Praktyka dowodzi, e w tej fazie najczciej ujawniaj si bdy popenione podczas jazdy po uku. Ich przejawem jest polizg. Jego powd to z reguy zbyt gwatowne dodanie gazu.

TRZY SPOSOBY POKONYWANIA ZAKRTW

W obiegowej opinii kierowca jest tym lepszy, z im wikszym polizgiem tylnej osi pokonuje zakrty. Tymczasem szybsz metod jest jazda z moliwie du prdkoci pozwalajc pokona zakrt bez polizgu (rys. 26). Jazda t metod kryje jednak pewne niebezpieczestwo. Jeeli popenimy najmniejszy bd w okreleniu prdkoci krytycznej, to samochd ju w fazie wejcia straci sterowno. Utrzymanie go na zakrcie jest wtedy niesychanie trudne. W wycigach, dziki stabilnemu i z reguy duemu wspczynnikowi przyczepnoci, jazda bez polizgu jest podstawowym sposobem pokonywania zakrtw. Oto jak opisuje go wielokrotny mistrz ZSRR Witalij Bogatyriow: Caa trudno techniki pokonywania zakrtw z maksymaln prdkoci polega na wyczuciu granicy lizgania si k i utrzymywaniu si moliwie blisko niej. W tym celu, wprowadzajc samochd w zakrt, zaczynam bardzo agodnie dodawa gazu i zwiksza kt skrtu k dopty, dopki nie poczuj, e
38

Rys. 26 Pokonywanie zakrtu bez polizgu 1 pocztek krzywej zakrtu, 2 koniec hamowania i skrt kierownicy o kt zapewniajcy jazd po uku o staym promieniu bez znoszenia przedniej osi i polizgu tylnej, 3 jazda po uku o staym promieniu, 4 pocztek rozpdzania samochodu z jednoczesnym prostowaniem toru ruchu

zacz si polizg tylnej lub przedniej osi samochodu. Wwczas troch zmniejszam kt skrtu k (dosownie o milimetr) albo zmniejszam nacisk na peda gazu. Gdy tylko polizg si koczy, powtarzam ten manewr. W ten sposb cay czas utrzymuj samochd na granicy przyczepnoci. Pokonywanie zakrtu polizgiem wymuszonym (rys. 27) rni si od poprzedniej metody faz wejcia. Wyglda ona nastpujco: w chwili najwikszej przyczepnoci k do nawierzchni wykonuje si skrt kierownic pod ktem, ktry w zwykych warunkach (ruch bez polizgu) skierowaby samochd do szczytu zakrtu. Gdy tylko przednie koa zaczn si lizga, trzeba nacisn peda gazu i trzyma go do chwili, a tylna o samochodu rwnie zacznie si lizga. Wyglda to tak, jakby samochd stopniowo znosio ku zewntrznej krawdzi zakrtu, ale nadal jedzie on po linii krzywej. Kt polizgu bocznego mona regulowa uchyleniem przepustnicy i kierownic. Im kt ten jest wikszy, tym gwatowniej zmniejsza si prdko. Na tym te polega zaleta tego sposobu: jeli jest konieczne zmniejszenie prdkoci ju na uku zakrtu, to wystarczy zwikszy kt polizgu. Naley pamita, e wykorzystywa t metod mona dopiero po dugich treningach, gdy zawodnik bdzie wyranie czu chwil rozpoczcia si polizgu przednich i tylnych k oraz gdy nauczy si tak kierowa samochodem, by zmienia kt wychylenia pojazdu. Szczeglna cecha tego sposobu polega na tym, e jest on stosowany przy duych prdkociach jazdy, gdy atwo osign granic przyczepnoci k do drogi. Technika pokonywania zakrtw tym sposobem zakada stay wspczynnik przyczepnoci, gdy gwatowna jego zmiana sprawia, e samochd zaczyna obraca si bez kontroli. Jazda w polizgu kontrolowanym (rys. 28) jest stosowana na do krtych zakrtach i na nawierzchniach o maej przyczepnoci: nieg, boto, drogi gruntowe, wirowe. Jeeli kierowca jest dobrze przygotowany, to metoda ta jest o wiele bardziej bezpieczna ni poprzednie: zapewnia wicej moliwoci ustabilizowania samochodu, mona wykorzystujc moc silnika utrzyma pojazd na waciwym torze ruchu. W fazie jazdy po krzywej kieruje si (niezalenie od sposobu pokonywania zakrtu) jednoczenie kierownic i pedaem gazu. W metodzie tej, w odrnieniu od polizgu wymuszonego, przednie koa s cay czas skrcone w stron przeciwn do zakrtu, samochd posuwa si pod ktem do toru ruchu, a sia, ktra w normalnych warunkach kieruje samochd do przodu, w polizgu kontrolowanym rozkada si na dwie skadowe. Sia promieniowa utrzymuje samochd na krzywej, a skierowana do niej prostopadle styczna do toru ruchu zapewnia ruch do przodu. Bardzo atwo jest przy tym podzieli moc silnika na kad cz skadow im wikszy jest kt polizgu, tym mniejsza cz mocy idzie na ruch do przodu, a wiksza na przeciwdziaanie sile odrodkowej. I na odwrt im mniejszy jest kt, tym bardziej dynamiczne jest przyspieszenie i tym mniejsza sia utrzymujca samochd na krzywej. Dobre opanowanie tej metody pozwala zawodnikowi zmienia na zakrcie w wyczuwalnych granicach prdko ruchu i krzywizn toru ruchu. Nie naley jednak zapomina o ostronoci. Niestety, wielu kierowcw po opanowaniu tej metody zaczyna jej naduywa, zapominajc, e na drogach o duym wspczynniku przyczepnoci, nie naley przeznacza nawet maej czci mocy silnika na walk z si odrodkow, gdy
39

Rys. 27 Pokonywanie zakrtu za pomoc polizgu wymuszonego 1 pocztek krzywej zakrtu, 2 koniec hamowania i skrt kierownicy o kt zapewniajcy polizg przedniej i tylnej osi, 3 jazda po uku o staym promieniu z kontrolowanym lizganiem si przedniej i tylnej osi, 4 pocztek rozpdzania samochodu z jednoczesnym prostowaniem toru ruchu i zmniejszaniem kta polizgu

zmniejsza to dynamik rozpdzania. Jest to szczeglnie widoczne w samochodach ze standardowymi silnikami, ktre maj i tak stosunkowo ma moc. Zdarzaj si jednak sytuacje, gdy zastosowanie polizgu kontrolowanego, nawet w przypadku samochodu o maej mocy silnika, jest uzasadnione. Na przykad na nawierzchniach o nieduym, ale staym wspczynniku przyczepnoci (asfalt, beton, grunt, drogi pokryte warstw nie ubitego niegu). Mona wtedy pokonywa zakrty take bez polizgu (polizg wymuszony nie moe by zastosowany ze wzgldu na niski wspczynnik przyczepnoci). Jednak na biegu bezporednim, ze wzgldu na znaczne opory, prdko obrotowa silnika spada, a tym samym rozwijana moc jest mniejsza od maksymalnej o 20-25 procent. Poza tym istnieje stae niebezpieczestwo samorzutnego lizgania si k. W takiej sytuacji pokonanie zakrtu metod polizgu kontrolowanego zapewni znaczn przewag, gdy wzduny polizg k napdzajcych zwikszy prdko obrotow silnika, a wic take jego moc, dziki czemu atwiej bdzie utrzyma samochd na zakrcie i nie zmniejszy dynamiki przejazdu. W praktyce jazda polizgiem kontrolowanym wymaga duych umiejtnoci, dobrego wyczucia samochodu, a co najwaniejsze dowiadczenia. Im bowiem zakrt jest trudniejszy, tym czciej lepiej jest posugiwa si polizgiem kontrolowanym, Proponujemy kilka wicze, ktre uatwi nauk jazdy w polizgu kontrolowanym.
Oczywicie, samochd Polski FIAT 126P, bdc samochodem o bardzo malej mocy (nawet jeeli jest to egzemplarz nie seryjny, przygotowany specjalnie do zawodw), nadaje si zwaszcza do jazdy bez polizgw. Zwykle duo wikszy zysk daje pynna jazda z wykorzystaniem penej szerokoci drogi i maej szerokoci samochodu ni dynamiczne podejcia do zakrtw i widowiskowe polizgi na zakrcie, ktrym towarzysz znaczne straty energii, a wic i prdkoci. Brak mocy jest szczeglnie widoczny na zakrtach duszych, nawet tych liskich (mokry asfalt), gdzie naturalne wydaje si dynamiczne podejcie i wykonanie pierwszej fazy zakrtu na granicy polizgu kontrolowanego i tak zwanego wymuszonego. Operowanie pedaem gazu w celu utrzymania samochodu na waciwym torze jazdy jest zwykle fikcj, gdy peda gazu jest po prostu wcinity do oporu, a mocy i tak brakuje (oczywicie, jeeli nie jedziemy na przykad po czystym lodzie). W efekcie, w trakcie dugiego zakrtu samochd zwalnia i naley pynnie przej od polizgu kontrolowanego, przez wymuszony, do zwykej jazdy bez polizgu. Najwiksz sztuk jest wic nie osignicie maksymalnej prdkoci na wejciu w zakrt czy w czasie ruchu po krzywej, lecz w fazie wyjcia. Od prdkoci tej zaley czas przejazdu nastpnego odcinka za zakrtem. Szczegln trudno napotykamy w czasie jazdy wycigowej, kiedy na przykad prowadzc w grupie samochodw i dostosowujc sw prdko wejcia w zakrt do tego, by maksymalna bya prdko wyjcia, moemy zosta przed zakrtem wyprzedzeni przez konkurenta. W rezultacie oba samochody pojad wolniej ni by mogy, ale konkurent bdzie z przodu. Pamitajmy za, e silnik jest saby i nie ma czego doda, by wyj ponownie na czoo. W takim przypadku nad technik przejazdu zakrtu musi wzi gr taktyka.

40

Rys. 28 Pokonywanie zakrtu za pomoc polizgu kontrolowanego 1 pocztek krzywej zakrtu, 2 koniec hamowania i wejcie w polizg kontrolowany, 3 jazda w polizgu kontrolowanym po uku o staym promieniu, 4 pocztek rozpdzania samochodu z jednoczesnym prostowaniem toru ruchu i zmniejszaniem kta polizgu

wiczenie 1. Wprowadzanie samochodu w polizg. Wszystkie treningi odbywaj si na rwnym placu, pokrytym lodem lub ubitym niegiem. Jadc po obwodzie odmierzonego kwadratu (20x20 m) naley na pierwszym biegu wykona seri zakrtw pod ktem prostym, doprowadzajc do zarzucania tylnej osi samochodu. W tym celu zbliajc si do wierzchoka kwadratu naley zmniejszy nacisk na peda gazu i hamowa silnikiem. Jednoczenie ze skrtem kierownicy gwatownie otwieramy przepustnic, doprowadzajc do polizgu tylnych k i zarzucania tylnej osi. Jest tu wany sam fakt zarzucania, nie za jego wielko, cho jest podane, aby kt by nie mniejszy ni 90. Ruch samochodu stabilizujemy za pomoc kierowania kompensacyjnego (skrt koa kierownicy w kierunku polizgu). Przy nastpnym wierzchoku kwadratu wszystko wykonuje si od pocztku. wiczenie naley wykonywa zgodnie z ruchem wskazwek zegara i w kierunku przeciwnym. Podczas treningu jest bardzo wane, by nauczy si cznie posugiwa pedaem gazu i koem kierownicy, a take wykonywa te czynnoci we waciwej kolejnoci. Naley stara si, by zanim koa napdzajce zaczn si lizga, samochd chocia minimalnie zacz ju ruch po uku zakrtu. Jeli doda si gazu zbyt wczenie (przed wjechaniem na krzyw), samochd bdzie usiowa nadal jecha prosto, a wtedy znacznie trudniej doprowadzi do zarzucania tylnej osi. Z drugiej strony nadmierne i dugotrwae otwarcie przepustnicy, jak rwnie zbyt pne kierowanie kompensacyjne, spowoduj za due zarzucanie tylnej osi. Zatrzymanie k podczas kierowania kompensacyjnego w jednym ze skrajnych odchyle moe doprowadzi do gwatownego polizgu w przeciwn stron. wiczenie 2. Wprowadzenie samochodu w polizg o odpowiedniej wielkoci. Gdy kierowca nauczy si pewnie doprowadza do polizgu, nastpnym etapem nauki powinno by wyrobienie umiejtnoci powodowania polizgu odpowiedniej wielkoci. W tym celu, podobnie jak poprzednio, jadc na pierwszym biegu po boku kwadratu 20 X 20 m, naley wykona seri zakrtw pod ktem 90 za pomoc zarzucania tylnej osi. Skrtem kierownicy i gwatownym otwarciem przepustnicy naley doprowadzi do polizgu, a nastpnie utrzymywa jego kt tak, aby by rwny zaplanowanej wielkoci 90. Osiga si to za pomoc kilkakrotnego gwatownego nacinicia na peda gazu ju po wprowadzeniu samochodu w polizg. Podczas tego wiczenia szczegln uwag naley zwrci na prawidowe kierowanie kompensacyjne: prdko skrtu koa kierownicy powinna cile odpowiada prdkoci uciekania tylnej osi. Jeli natomiast do przerwania obracania si samochodu nie wystarczy operowanie ukadem kierowniczym (koa s maksymalnie skrcone, a polizg trwa), to znaczy to, e zosta popeniony bd w operowaniu pedaem gazu (nadmierne otwarcie przepustnicy) lub w kierowaniu (zbyt pne skompensowanie polizgu lub za wolne obroty kierownicy).

41

wiczenie 3. Wyprowadzanie samochodu z polizgu. Jadc po obwodzie tego samego kwadratu na pierwszym biegu naley wykonywa zakrty, gwatownym dodawaniem gazu doprowadzajc niemal do obracania si samochodu wok przedniej osi. Przerywa je najpierw po kilku wychyleniach tyu samochodu, a potem od razu ustawi pojazd w odpowiedniej pozycji w stosunku do toru ruchu. wiczenie to uczy jednoczesnego kierowania kompensacyjnego i operowania pedaem gazu, czyli wyrabia nawyk wiadomego likwidowania polizgu. Najpierw, w pocztkowej fazie polizgu, kierowca bdzie z reguy nieco si spnia z kompensowaniem go za pomoc ruchu kierownicy. Pniej, starajc si nadrobi czas, mimowolnie skrci koa o wikszy kt ni jest to potrzebne. Potem by moe przetrzyma koa w skrajnym pooeniu, co w ostatecznym efekcie doprowadzi do gwatownej zmiany kierunku polizgu. Wyrwnywanie pocztkowo bdzie wahadowe (3-4 zmiany kierunku polizgu ze stopniowym zmniejszaniem si jego amplitudy). Gdy kierowca nauczy si stabilizowa samochd od razu, wwczas trzeba nieco utrudni zadanie: gdy samochd ju zaczyna powraca do ruchu prostoliniowego, naley pynnie doda gazu. Spowoduje to przyspieszenie jazdy na wyjciu z zakrtu, jak gdyby wyrzucajc pojazd na zewntrz uku. Jeszcze raz pokrtce sformuujmy to zadanie: podchodzc do wierzchoka kwadratu kierowca powoduje wstpny polizg, doprowadza go do maksymalnego, przez krtki czas utrzymuje samochd w tym pooeniu, a nastpnie zmniejsza kt polizgu do 0 z jednoczesnym pynnym rozpdzaniem. wiczenie 4. Utrzymywanie samochodu na uku zakrtu z zaplanowanym ktem polizgu. Kwadrat jest ten sam, pierwszy bieg. U wierzchoka kwadratu naley wprowadzi samochd w polizg. Nastpnie stosujc przemienne otwieranie i przymykanie przepustnicy, kierowanie kompensacyjne i korygujce, trzeba utrzymywa samochd na uku zakrtu z zachowaniem optymalnego kta polizgu dla danej prdkoci i danego promienia. Po pokonaniu zakrtu samochd powinien z przyspieszeniem znw pojecha prosto. wiczenie to jest jednym z podstawowych, w ktrych wyksztaca si wyczucie polizgu kontrolowanego. Jego trudno polega na tym, e kt polizgu naley utrzymywa przez dugi czas. Wykonuje si to nie tylko za pomoc przemiennego otwierania i przymykania przepustnicy oraz kierowania kompensacyjnego, lecz rwnie za pomoc tak zwanego kierowania korygujcego. Po ustaleniu kta polizgu, ktry zosta uznany za optymalny do pokonania zakrtu, operuje si kierownic w taki sposb, by nie dopuci do zmiany kta polizgu. Zauwamy, e im wikszy jest promie zakrtu, tym mniejszy powinien by kt polizgu samochodu i wiksza prdko jazdy po uku. Wymaga to znacznych umiejtnoci. Podczas pierwszych treningw utrzymanie samochodu w staym polizgu jest do trudne, jego wielko z reguy cay czas zmienia si, a samochd porusza si po linii amanej. wiczc jednak wiele razy bdziemy mogli nauczy si techniki jazdy pod staym ktem. W miar wyrabiania nawykw skrc si przerwy midzy kolejnymi naciniciami pedau gazu, prdko obrotowa silnika ustabilizuje si na optymalnym poziomie, a ruchy kierownic stan si bardziej powcigliwe i prawidowe. wiczenie 5. Jazda po okrgu o dowolnym promieniu. Rozpdzi samochd do drugiego biegu, wczeniej poznanymi metodami doprowadzi do polizgu i prbowa utrzyma go na uku zakrtu. W porwnaniu do poprzedniego wiczenia zadanie jest tu utrudnione naley utrzymywa samochd w polizgu przez duszy czas, cigle jadc po okrgu. Jest oczywiste, e pocztkowo nie uda si porusza po uku o staym promieniu. Faktycznie to nie kierowca, lecz sam samochd bdzie wybiera tor ruchu, zaleny od kta polizgu i prdkoci. Dugotrwae treningi pozwol jednak prowadzcemu wywiczy odpowiedni koordynacj ruchw, ustali waciwy zwizek midzy kierowaniem a otwarciem przepustnicy, nauczy si lepiej wyczuwa samochd. Przystpujc do treningw powinnimy ju umie kierowa w sposb rozluniony, to znaczy ruchy nie mog by skrpowane ani niepewne. Wszystkie dziaania maj by wykonywane mikko, oszczdnie, bez zbdnego napicia mini. O ile w poprzednich wiczeniach najwaniejsze byo przemienne operowanie przepustnic, to w tym przypadku trzeba prbowa przej do staego jej uchylenia z krtkimi przerwami, zapobiegajcymi wykonaniu przez samochd obrotu o 180. wiczenie 6. Dowolne zmiany kta polizgu na uku. Rozpdzi samochd do drugiego biegu i wprowadzi go w polizg, jadc po okrgu o dowolnym promieniu, nie wikszym ni 20-25 metrw. Nastpnie, zwikszajc kt polizgu, zmniejszy promie okrgu. Potem, po przejechaniu uku o kcie przynajmniej 180, zwikszy prdko i promie uku. Podczas pierwszych prb nie naley gwatownie zmienia promienia toru ruchu. W miar opanowywania tej techniki prowadzenia samochodu naley stopniowo zwiksza prdko jazdy. wiczenie 7. Wprowadzanie samochodu w polizg za pomoc kontrskrtu. Metoda ta polega na wykonaniu wstpnego manewru, ktry destabilizuje ruch pojazdu, a mianowicie doprowadza do wychylenia samochodu w stron przeciwn ni kierunek zakrtu, a potem na wykonaniu skrtu odwrotnego i opanowaniu samochodu podczas polizgu na uku (rys. 29).
42

Rys. 29 Wejcie w polizg kontrolowany z odwrotnego wychylenia (kontrskrtu) 1 wejcie w zakrt, 2 zarzucajcy manewr destabilizujcy, 3 polizg tylnej osi, 4 jazda w polizgu

Samochd jedzie na drugim biegu po boku kwadratu 30 x 30 m Przed wierzchokiem kwadratu naley szybko skrci kierownic w stron przeciwn do kwadratu o kt 120-180, powodujc odchylenie samochodu od linii prostej. Nastpnie, nie zatrzymujc kierownicy w tym pooeniu, pynnie, z niewielkim przyspieszeniem skrci kierownic w odwrotn stron i gwatownie doda gazu, doprowadzajc do polizgu tylnej osi. Opisany manewr koem kierownicy uatwia polizg, lecz ma pewn cech szczegln. Naley go wykonywa wczeniej ni zwykle, gdy wskutek prdkoci dochodzi do polizgu obu osi i samochd sunie jakby bokiem, do zakrtu zblia si wic, gdy jest ju w pozycji odpowiadajcej podanemu kierunkowi ruchu. wiczenie 8. Pokonywanie polizgiem zakrtu o duym promieniu. Rozpdzi samochd do trzeciego biegu, jedn ze znanych metod doprowadzi do polizgu i jecha po uku elipsy nie zmniejszajc prdkoci. To kocowe wiczenie wymaga dokadnej koordynacji ruchw i dobrego wyczucia samochodu. Jeli kierowca opanowa poprzednie wiczenia, to rwnie tego nauczy si szybko.
W trakcie wykonywania opisanych wyej wicze okae si, e Polski FIAT 126P jest samochodem do szczeglnym. May nacisk na przedni o, proporcjonalnie duy na tyln oraz fakt, e jest to samochd wyjtkowo krtki w stosunku do swej szerokoci powoduj, i zwyke wejcie w zakrt na lunej nawierzchni na skutek skrtu kierownic jest zazwyczaj niemoliwe. Jest natomiast potrzebne wyrane docienie przedniej osi, na przykad w wyniku hamowania silnikiem. Zauwamy jednak, e ten niewielki silnik oddaje zarwno may moment hamujcy tylne koa, jak i may moment napdowy w czasie przyspieszenia. Z tego te powodu bardzo czsto w czasie wykonywania pierwszego skrtu kierownic jest konieczne przyhamowanie przez redukcj biegu. Hamowanie silnikiem bdce wynikiem zmiany biegu na niszy powinno by zgrane z chwil skrtu. Trudno bowiem liczy na to, e uda si zerwa przyczepno k tylnych po prostu dodajc gazu. Cikie koo zamachowe, opnienie reakcji silnika na otwarcie przepustnicy, duy nacisk na koa tylne spowoduj, e to raczej przednie koa zaczn si lizga i samochd nie skrci w ogle. Tak wic Polski FIAT 126P musi najpierw przyj zakrt, by dopiero potem mc wykona ulizg tylnych k, umoliwiajcy zacienienie zakrtu. Jeeli ty samochodu zacznie si lizga, to samochd rwnie wykazuje due skonnoci do obracania si wok swej pionowej osi. Mwi si popularnie, e w samochodzie Polski FIAT 126P ty bardzo atwo wyprzedza przd. Jazda za z duym polizgiem, zwaszcza gdy dysponujemy ma moc silnika, to wyrana strata czasu. Szczegln wic umiejtnoci jest utrzymywanie samochodu w zasadzie na granicy polizgu i stosowanie polizgu kontrolowanego tylko w sytuacjach awaryjnych. Opisany wczeniej kontrskrt jest bardzo przydatny zwaszcza w sytuacjach, gdy przednie koa maj tendencj do wylizgiwania si z zakrtu (a wic w przypadku samochodu Polski FIAT 126P). Naley go jednak stosowa z umiarem. Mona bowiem po pewnym treningu nauczy si wchodzi w zakrt z polizgiem, ku uciesze kibicw, ale z wyran strat czasu. Reasumujc wszystkie manewry kierownic powinny by w samochodzie Polski FIAT 126P wykonywane szybciej, ale mniej dynamicznie ni w FSO 125P czy Ladzie.

43

HAMOWANIE NA ZAKRCIE
Podczas nauki jazdy kierowcom mwi si z reguy, e nadmiern prdko naley zmniejszy jeszcze przed zakrtem. W praktyce jednak, a tym bardziej w sporcie samochodowym, czsto zdarza si, e samochd ma zbyt du prdko, gdy ju znajduje si na zakrcie. Niekiedy bywa to podyktowane wzgldami taktycznymi, czasem jednak jest skutkiem popenionego bdu. Kademu pocztkujcemu zawodnikowi naley wytumaczy na czym polega rnica midzy optymaln a krytyczn prdkoci jazdy podczas wchodzenia w zakrt. Prdko optymalna pozwala dokadnie wykona wszystkie elementy manewru, przejecha zakrt w jak najkrtszym czasie i osign maksymalne przyspieszenie na wyjciu z zakrtu. Prdko krytyczna, mimo i jest wiksza od optymalnej, w rnych fazach pokonywania zakrtu (a zwaszcza na wyjciu) stwarza wiele trudnoci, ktrych przezwycienie zabiera duo czasu i si, a w efekcie prowadzi do znacznej straty czasu. Wielu pocztkujcych sportowcw wchodzi w kady zakrt z maksymaln prdkoci, a potem dwie trzecie uku przeznacza na walk z samochodem, heroiczne pokonywanie trudnoci, ktre sami sobie stworzyli. Sdz przy tym, e szybciej przejecha zakrtu po prostu si nie da. Zawodnikowi takiemu trudno jest pomc. Jeli w chwili zarzucania samochodu kierowca nie zacznie hamowa, tylko sprbuje opanowa pojazd za pomoc kierownicy, to moe wszystko skoczy si dobrze. W przeciwnym razie moe nie da sobie rady z pojazdem i wwczas rezultaty bd opakane. Rozpatrzmy sytuacj, gdy zawodnik albo wie z gry, e ma zbyt du prdko na wejciu w zakrt, albo stwierdzi to w chwili wjazdu na uk. W tym przypadku przekroczenie prdkoci jest zazwyczaj niewielkie. Wystarcza lekko przyhamowa. W zalenoci od sposobu pokonywania zakrtu istniej tu trzy warianty dziaania. Wariant 1. Gdy samochd jedzie bez polizgu tylnej osi naley zastosowa pynne hamowanie. Polega ono na agodnym i dokadnym wymierzeniu nacisku na peda, tak aby wykluczy wszelkie prawdopodobiestwo zablokowania k. Jest tutaj wymagana cisa kontrola zachowania si samochodu i staa gotowo do przerwania hamowania, gdyby doszo do polizgu. Wariant 2. Podczas jazdy w polizgu kontrolowanym do zmniejszenia prdkoci wystarczy ustawi samochd pod duym ktem do toru ruchu (rys. 30). Istnieje jednak w tym przypadku niebezpieczestwo, e zostanie przekroczona wielko krytyczna i samochd zacznie si obraca bez kontroli. Wariant 3. Hamowanie polizgiem czterech k. Na zasadzie tej opiera si jeden ze sposobw pokonywania zakrtw polizgiem wymuszonym. W niektrych przypadkach mona wykorzysta t metod do redukowania nadmiernej prdkoci. Ten rodzaj hamowania ma zastosowanie na zakrtach o jednorodnej nawierzchni ze staym wspczynnikiem przyczepnoci i przy duej prdkoci. Polega on na tym, e kierowca nie zmniejszajc gazu, jakby usiuje przej na zewntrzn stron zakrtu (rys. 31). Prowadzi to do ulizgu bocznego, ktry zmniejsza prdko. Jeli jednak manewr ten zostanie wykonany przy zamknitej przepustnicy, to wczesny polizg tylnych k moe spowodowa obracanie si pojazdu. Istnieje take inne niebezpieczestwo zbyt silny skrt kierownicy moe doprowadzi do zarzucania (lizgania si) tylko przedniej osi samochodu. Sposoby te wymagaj dobrego przygotowania i wywiczenia niezbdnych nawykw, ale kady zawodnik powinien umie je zastosowa.

TECHNIKA JAZDY NA ZAKRCIE

Nie jestemy w stanie opisa wszystkich rodzajw zakrtw i da recepty na pokonanie kadego z nich. Rozpatrzmy kilka wariantw techniki pokonywania prostych zakrtw. W czystej postaci spotyka si je do rzadko nawet w wycigach, ktrych trasy z reguy skadaj si z kombinacji prostych (pod wzgldem geometrycznym) zakrtw. Konkretne warunki zawsze wnosz swoje poprawki. Moe to by na przykad pofadowana nawierzchnia w miejscu najbardziej intensywnego hamowania, ktra zmusza zawodnika, by nawet na najprostszym zakrcie wybra jaki inny, rnicy si od klasycznego tor, a take wiele innych spraw, ktrych nie mona z gry przewidzie. W zwizku z tym zasady, ktre przedstawiamy poniej, nie s gotow wskazwk do dziaania, lecz jakby uoglnionym algorytmem, ktry wymaga powanego i skrupulatnego przemylenia oraz dopasowania do konkretnej sytuacji. Zanalizujmy teraz szczeglne cechy techniki pokonywania zakrtw wszystkich szeciu kategorii. Kategoria 0 Wizualnie taki zakrt od wejcia do wyjcia wyglda najczciej jak niewielkie zaamanie prostego odcinka drogi. Jego kt jest nie wikszy ni 11, prdko pokonywania: 150-180 km/h, IV bieg, peny gaz.

44

Rys. 30 Hamowania na zakrcie za pomoc zwikszenia kta polizgu 1 pocztek krzywej zakrtu, 2 koniec hamowania (prdko jest wiksza od optymalnej) i pocztek skrtu kierownicy, 3 przy wejciu na uk nastpuje mimowolny polizg, 4 przejcie do polizgu kontrolowanego, 5 zwikszenie kta polizgu do wielkoci krytycznej, 6 jazda po torze o najwikszym moliwym promieniu, 7 zmniejszenie kta polizgu i wyjcie, A tor optymalny, B tor pozwalajcy na wytracenie nadmiernej prdkoci, C tor jazdy bez hamowania

Rys. 31 Hamowanie na zakrcie za pomoc polizgu (znoszenia) czterech k 1 pocztek zakrtu, 2 koniec hamowania (prdko jest wiksza od optymalnej) i pocztek skrtu kierownicy, 3 wejciu w uk towarzyszy pojawienie si mimowolnego znoszenia przedniej osi, 4 zwikszenie kta polizgu przednich k i pocztek polizgu tylnej osi, 5 przejcie do znoszenie wszystkich k, 6 polizg trwa, prdko szybko spada i jeli zmniejszy si nadmiernie, to ustanie znoszenie przednich k, co doprowadzi do nieoczekiwanego zjechania samochodu do wewntrz zakrtu, 7 wyjcie A optymalny tor ruchu, B tor pozwalajcy na wytracenie nadmiernej prdkoci za pomoc polizgu, C tor ruchu bez hamowania, D tor przy zbyt duym wytraceniu prdkoci 45

adnego zakrtu nie mona rozpatrywa w oderwaniu od konkretnej trasy, to znaczy od zakrtw poprzedzajcych i nastpnych. Oczywicie, zakrty kategorii 0 pozwalaj na najbardziej swobodny wybr toru. Omwmy sytuacj, gdy zmiana kierunku jest tak niewielka, e wytyczenie toru jazdy mona cakowicie podporzdkowa oglnej taktyce. Przede wszystkim naley znale rozwizanie kompromisowe midzy najkrtsz drog a najmniejsz utrat prdkoci. Czsto najwygodniej jest przejecha po najmniejszym promieniu, ale niekiedy powoduje to niepotrzebne obnienie prdkoci. Rozpatrzmy wariant przedstawiony na rysunku 32.1. Zakrt w prawo kategorii 0 poprzedza trudniejszy zakrt w lewo. Po wyjciu z tego zakrtu samochd znalaz si przy prawym poboczu. Po zakrcie kategorii 0 nastpuje zakrt w lewo by wej w niego trzeba zjecha na praw stron. Nie s to zakrty poczone, lecz takie, ktre dzieli do dua odlego, co sprawia, e na pierwszy rzut oka wygldaj one jak cakiem samodzielne i niezalene. W tym miejscu pocztkujcy sportowcy czsto popeniaj bd przed zakrtem kategorii 0, w danym przypadku w praw stron, wykonuj oni manewr wyrwnujcy jego krzywizn. Jest to absolutnie nieuzasadnione. Przecie wwczas trzeba dwa razy zblia si do odpowiedniej strony pobocza. Dlatego te polecamy zaogom rajdowym, by ukaday wspln prac tak, aby informacje pilota pozwalay kierowcy prawidowo planowa optymalny tor jazdy. Na przykad w naszym przypadku kierowca wychodzc z lewego zakrtu powinien ju wiedzie, e po zakrcie prawym zero znw bdzie lewy.

Rys. 32 Technika pokonywania zakrtw kategorii 0 1 pokonywanie prawego zakrtu kategorii 0 z nastpujcym po nim zakrtem lewym po promieniu wewntrznym (najkrtsz drog), 2 pokonywanie prawego zakrtu kategorii 0 po torze zapewniajcym optymalne wejcie w nastpujcy po nim zakrt prawy, 3 pokonywanie dwch poczonych zakrtw kategorii 0 po prostej z wykorzystaniem pobocza 46

Rys. 33 Technika pokonywania zakrtw kategorii 1 1 zmniejszenie gazu, 2 skrt k (w przypadku zbyt gwatownego uchylenia przepustnicy samochd moe w tej fazie utraci stateczno i wyjecha poza granic zakrtu po torze B), 3 pocztek krzywej zakrtu, 4 jazda po uku o staym promieniu, 5 wyjcie A optymalny tor ruchu

Oto jeszcze jeden przykad (rys. 32.3). Poczenie dwch zakrtw kategorii 0 skierowanych w rne strony mona przejecha po prostej, jeli wykorzysta si nie tylko ca szeroko drogi, lecz take pobocze. Kt krzywizny zakrtw kategorii 0 wynosi od 0 do 11. Zakrty o wikszym kcie nale do kategorii 1. Zakrt kategorii 0 mona pokona bez zmniejszania gazu, jeli umiejtnie wykona si wejcie i wykorzystujc ca szeroko drogi bdzie si jecha po uku o maksymalnym promieniu. Ten sam zakrt moe okaza si zakrtem kategorii 1 (wymagajcym zmniejszenia gazu na wejciu), jeli zostanie popeniony jaki bd. Dlatego te zawodnik powinien koniecznie z gry wiedzie, jaki zakrt go czeka. Od tego zaley, czy kierowca bdzie mg dowolnie wybra tor ruchu, czy te musi wytyczy go zgodnie ze wszelkimi reguami. Asymetria toru ruchu na zakrcie jest uwarunkowana rnicami w dynamice hamowania i rozpdzania. W zwizku z tym, im bardziej samochd zwalnia przed zakrtem i przyspiesza po wyjciu z niego, tym bardziej pierwsza cz zakrtu jest zakrzywiona, a kocowa agodna. Dla techniki pokonywania zakrtw kategorii 0, gdzie praktycznie nie ma hamowania i rozpdzania, jest charakterystyczny ruch po uku o staym promieniu z maksymaln prdkoci.
Zakrtw tej kategorii jest dla samochodw Polski FIAT 126P duo wicej ni dla innych samochodw. Wynika to z faktu, e prawie nigdy, nawet na zawodach, samochodem tym nie jedzie si z prdkoci wiksz ni 130 km/ h. Ponadto jest to samochd may, uatwiajcy prostowanie toru jazdy. Jest niezwykle istotne, by na odcinkach specjalnych, na ktrych praktycznie peda gazu jest bez przerwy wcinity do oporu, dobiera najlepszy, optymalny tor jazdy. Kady bd to cae sekundy straty. Sabsi zawodnicy dziwi si potem jak mogem przegra, przecie ani razu nie ujem gazu! Prawidowy opis trasy ma tu wic niezwyke znaczenie.

Kategoria 1. Zakrt tej kategorii, podobnie jak poprzedniej, jest widoczny w caoci od wejcia do wyjcia (rys. 33). Kt wynosi od 11 do 22, zakrt pokonuje si z prdkoci 130-150 km/h na IV biegu z krtkim hamowaniem silnikiem przed wejciem. Jest to kategoria zakrtw, ktrych nie mona ju przejecha z maksymaln prdkoci. Po to, by prawidowo pokona taki zakrt kierowca powinien zaj zewntrzn stron drogi w stosunku do zakrtu, przed pocztkiem krzywej zakrtu cakowicie zwolni peda gazu, nastpnie skrci koa o odpowiedni kt i doda gazu. Szczeglna cecha tego zakrtu polega na hamowaniu silnikiem na wejciu. Gdy kierowca zwalnia peda gazu, silnik zaczyna hamowa, co przez ukad napdowy jest przekazywane na tylne (napdzajce) koa. Pojawienie si momentu hamujcego powoduje wyrane docienie przedniej osi, a tym samym sia przyczepnoci k przednich do drogi osiga maksymaln wielko. By to zauway, wystarczy na prostym odcinku suchej szosy przy prdkoci 100-110 km/h wczy trzeci bieg i doda gazu, a nastpnie cakowicie zamkn przepustnic. Przd samochodu od razu mocno przygnie si do dou, a potem lekko si uniesie. Przednie koa zostaj maksymalnie obcione wanie w tej chwili, gdy przd samochodu jest najbardziej docinity do ziemi. Nastpnie, gdy przednia cz pojazdu nieznacznie si podniesie, zmniejsza si przyczepno do drogi. Dokadne wyczuwanie tych zmian jest niezbdne, trzeba te nauczy si wykorzystywa je w fazie wejcia w zakrt. Jest to bardzo wane dla doskonalenia swoich umiejtnoci. Kierowca musi wic wyrobi w sobie nawyk przechodzenia na tor krzywoliniowy z maksymalnie docionymi przednimi koami, gdy ich przyczepno do nawierzchni jest najwiksza. Naley jednak pamita o pewnym niebezpieczestwie. Ot po jakim czasie, gdy ju zacznie si ruch po uku, moe doj do polizgu przednich k. Dzieje si tak w chwili odcienia zawieszenia po duym dociniciu przodu samochodu lub w chwili dodawania gazu. Tor ruchu na zakrcie kategorii 1 (patrz rys. 33) powinien by nieznacznie asymetryczny. Mniej wicej na sekund przed wejciem naley zacz hamowa silnikiem, by punkt najwikszej przyczepnoci przednich k do drogi przypad na faz wejcia w zakrt. Dziaania kierowcy wygldaj mniej wicej tak. Zakrt jest widoczny i atwo mona wyznaczy sobie tor ruchu. Zawczasu wytyczamy punkt wejcia, ktry znajduje si przed zakrzywieniem drogi, nie dojedajc do niego cakowicie zwalniamy peda gazu (samochd jadcy z prdkoci 150 km/h w cigu 1 sekundy przemierza 41,7 metra). Samochd przysiada przodem i w tej samej chwili pynnie, pewnie i szybko skrcamy koa o kt niezbdny do jazdy po danym uku. Jeszcze 0,5 sekundy i praw nog do oporu wciskamy peda gazu. W tej chwili trzeba zachowa szczegln uwag, gdy wanie wwczas moe doj do zarzucenia (lizgania si) przednich k, przy czym im wikszy kt zakrtu, tym bardziej jest to prawdopodobne. Zakrty, ktre pod wzgldem geometrii s zblione do zakrtw kategorii 2, pod wzgldem za techniki pokonywania pozostaj w kategorii 1, rajdowcy nazywaj jeden krty lub jeden i p. Dotychczas jedynym moliwym sposobem pokonania zakrtu bya jazda bez polizgu. W kategorii jeden i p pojawiaj si jednak sytuacje, gdy jest konieczne zastosowanie innej techniki polizgu wymuszonego, mimo i optymalnym sposobem jest nadal jazda bez polizgu.
47

Rozpatrzmy sytuacje, ktre wymagaj zastosowania metody polizgu wymuszonego. Sytuacja 1. Kierowca doskonale podszed do zakrtu, dokadnie w odpowiednim miejscu zmniejszy gaz i skrcajc kierownic skierowa samochd na pocztkowy uk optymalnego toru jazdy. Samochd wjecha na wytyczon krzyw, gdy jednak kierowca zamierza doda gazu, poczu, e przednie koa straciy przyczepno do drogi i zaczy si lizga. Niedowiadczony zawodnik odruchowo zwiksza kt skrtu k i w ten sposb niesychanie utrudnia sytuacj. Jeli przed jego bdem przednie koa lizgay si tylko czciowo, a samochd jecha po uku, to po dodatkowym skrcie kierownicy samochd moe wypa z trasy. Dlatego te trzeba zapamita, e nie wolno zwiksza kta skrtu k. W zalenoci od konkretnych warunkw w takiej sytuacji mona zastosowa jedn z kilku metod. Jeli polizg zacz si od razu po wyjciu na krzyw i kierowca nie naciska na peda gazu, to naley niezwocznie pynnie zmniejszy kt skrtu k. Polizg powinien usta. Wtedy naley obrci kierownic do poprzedniej pozycji i pynnie doda gazu. Jeli zmniejszenie kta skrtu k nie pomoe (zdarza si to niezwykle rzadko), naley ustawi koa w pozycji prosto, lew nog uderzy w peda hamulca i ponownie sprbowa wej w zakrt. Wszystkie te operacje powinny by cakowicie zautomatyzowane, dziaanie musi by odruchowe jest to bowiem sytuacja, gdy nie ma czasu na zastanawianie si. Rozpatrzmy jeszcze jeden wariant pierwszej sytuacji. Wszystko odbywa si tak samo, ale polizg przednich k zacz si rwnoczenie z dodaniem gazu. S tu dwa rozwizania: mona wykorzysta sposb opisany wczeniej, ale z reguy wystarczy tylko zmniejszy uchylenie przepustnicy. Sytuacja 2. Na samym podejciu do zakrtu prdko okazuje si zbyt dua, a nie ma ju moliwoci skorzystania z hamulcw. Oczywicie, kierowca popeni bd i nieuchronnie straci troch czasu. W tym przypadku najlepiej bdzie pokona zakrt za pomoc polizgu wymuszonego. Najczciej spotyka si nastpujcy bd zakrt trudniejszy (kategorii 2) niedowiadczeni zawodnicy usiuj przejecha w sposb waciwy dla zakrtu kategorii 1. Albo w ogle nie wykorzystuj gwnego hamulca i uywaj tylko silnika, albo wchodz w zakrt z prdkoci wiksz ni ta, jakiej wymaga klasyczne przejechanie asymetrycznej trajektorii. W pierwszym przypadku oznacza to nie tylko strat czasu, lecz take trudnoci wynikajce z mniejszego obcienia przedniej osi. W drugim przypadku natomiast, jeli umiejtnie wykorzysta si polizg, to dojdzie do niewielkiej tylko straty na dynamice rozpdzania. W przeciwnym razie kierowc czeka duga watka z samochodem i wyranie odczuwalne zmniejszenie prdkoci na wyjciu z zakrtu.
Wszystkie powysze uwagi odnosz si oczywicie i do samochodu Polski FIAT 126P, ale do innego zakresu prdkoci okoo 100-110 km/h. Dotycz one tych zakrtw, ktre pokonujemy jeszcze na czwrce, ale ju z ujciem gazu, a samochd zachowuje si prawie jakby by nie napdzany. Oczywicie wielkie znaczenie ma tu precyzyjny opis trasy. Wiele zakrtw tej kategorii, a nawet nastpnej (drugiej), zwaszcza na podjazdach, staje si po dobrym treningu zakrtami kategorii 0. W ten sposb wanie wygrywaj najlepsi zawodnicy jedcy maluchami.

Kategoria 2. Obejmuje zakrty zoone i niebezpieczne. Zakrty s widoczne w caoci, ale s do krte (rys. 34). Prdko jazdy 110-140 km/h, przy podejciu jest konieczne aktywne operowanie pedaem hamulca. Szczegln cech tych zakrtw jest take to, e na biegu bezporednim silnik nie cignie, to znaczy jego moc odpowiednio do prdkoci obrotowej gwatownie spada, natomiast na niszym (trzecim) biegu prdko obrotowa silnika przekracza prdko maksymaln. Wszystko to jest charakterystyczne rwnie dla zakrtw kategorii 4 (zwaszcza z adnotacj krty). Ograniczon moliwo wykorzystania mocy silnika powinno w zwizku z tym rekompensowa dokadne operowanie kierownic i precyzyjny wybr toru ruchu. Zakrty kategorii 2 mona pokonywa kilkoma sposobami, w zalenoci od ich krzywizny i wspczynnika przyczepnoci. Wszystkie wyrniaj si jednak tym, e przed wejciem w nie naley znacznie zmniejszy prdko, lecz nadal jecha na biegu bezporednim. Odejdmy na chwil od tematu, by wyjani jeden wany szczeg. Za sytuacj optymaln uwaa si tak, gdy kierowca dokadnie wie, z jak prdkoci wchodzi w zakrt. Moe by to oczywicie niedokadna warto prdkoci, lecz na przykad numer biegu i prdko obrotowa silnika wskazywana przez obrotomierz. W czasie wycigu jednak, gdy samochd jedzie z prdkoci 150-160 km/h pokonujc w cigu kadej sekundy 40-45 metrw, bardzo trudno jest oderwa wzrok od drogi. Oto charakterystyczna sytuacja. Samochd jedzie z rosnc prdkoci, przed sob ma lewy drugi zakrt. Kierowca maksymalnie przemieszcza pojazd na praw stron drogi, nie zwalnia jednak pedau gazu. Wzrokiem wytycza punkt wejcia w zakrt i tor ruchu po nim. Zamy, e prdko na wejciu jest dokadnie znana. Tu wanie zaczynaj si trudnoci: trzeba tak okreli drog hamowania, aby na jej kocu prdko bya jak najblisza optymalnej, lecz nie przekraczaa jej. Niektrzy
48

pocztkujcy zawodnicy w czasie hamowania prbuj patrze na szybkociomierz i gdy jego wskazwka dojdzie do podanej wielkoci, rozpoczynaj wejcie w zakrt. Jest to karygodny bd. Po pierwsze, caa uwaga kierowcy powinna by skupiona na obserwowaniu toru ruchu samochodu, a nie na hamowaniu. Po drugie, konieczna prdko niemal na pewno nie bdzie si wwczas zgadza z punktem wejcia w zakrt. Jeli wic wyliczona droga hamowania okae si niewystarczajca, mog pojawi si komplikacje. Natomiast w przypadku hamowania zbyt wczesnego kierowca zostaje zmuszony do zwolnienia pedau hamulca, co prowadzi do utraty czasu, a ponadto samo wejcie w zakrt moe zosta le wykonane wskutek niedocienia przedniej osi. Niezwykle istotn spraw jest zatem wyrobienie w sobie nawyku okrelania dugoci drogi hamowania, czasu i intensywnoci hamowania, tak aby zapewniay one osignicie podanej prdkoci. Przychodzi to oczywicie wraz z dowiadczeniem, lecz zdobywanie tej umiejtnoci mona take przyspieszy treningiem. Zaczynamy go od tego, e nie patrzc na szybkociomierz uczymy si krtkim intensywnym hamowaniem obnia prdko samochodu o 10, 15, 20 km/h. Trzeba koniecznie posi sztuk okrelania siy nacisku na peda i czasu hamowania, jaki jest niezbdny do tego, by na przykad zmniejszy prdko na suchym asfalcie ze 140 do 130 km/h. Naley przy tym wiczy zarwno praw, jak i lew nog. Jednoczenie musimy kontrolowa dugo drogi hamowania i uchwyci prawidowoci w jej zmianach w zalenoci od zmniejszenia lub zwikszenia si wspczynnika przyczepnoci. Wyrobienie tych nawykw jest spraw zasadnicz i obowizujc wszystkich bez wyjtku. Bez tego na kadym zakrcie zawodnicy nieuchronnie bd traci czas. Nawyki te bd potrzebne take w naszym przypadku w czasie pokonywania zakrtw kategorii 2, w ktrych faz wejcia poprzedza hamowanie. Rozpatrzmy konkretne warianty. Wariant 1. Suchy asfalt lub beton. Prdko przy podejciu do zakrtu przekracza prdko optymaln o 15-20 km/h. W tym przypadku hamujemy lew nog. Kierowca wykonuje w tej sytuacji nastpujce czynnoci. Wiedzc o ile naley zmniejszy prdko, automatycznie przelicza to na czas hamowania. Uwzgldniajc konkretne warunki mona powiedzie, e

Rys. 34 Technika pokonywania zakrtw kategorii 2 1 koniec hamowania, 2 skrt k, 3 pocztek zakrtu, 4 jazda po uku o staym promieniu, 5 zmniejszenie kta skrtu k i pynne zwikszenie uchylenia przepustnicy 49

hamowanie bdzie bardzo krtkie (jedno nacinicie pedau), a dziki wysokiemu i stabilnemu wspczynnikowi przyczepnoci nie jest wymagane dokadne wyczuwanie pedau hamulca, co pozwala na pewne operowanie lew nog. W praktyce wyglda to niemal jak uderzenie lew nog w peda hamulca, nie wolno jednak blokowa k. Zmniejszenie gazu i silne, krtkie nacinicie pedau hamulca powoduj gwatowny spadek prdkoci, ktremu towarzyszy zmiana rozkadu obcie na osie. Naley z tego umiejtnie skorzysta: uderzenie w peda hamulca, przd samochodu pochyla si do przodu i w tej samej chwili kierujemy samochd w zakrt, a po chwili pynnie dodajemy gazu. Za pomoc kierownicy i umiarkowanego uchylenia przepustnicy utrzymujemy pojazd na pierwszym odcinku toru, a po miniciu punktu stycznoci z wewntrzn krawdzi drogi zaczynamy intensywnie rozpdza samochd, zmniejszajc jednoczenie kt skrtu k (samochd jedzie po torze przypominajcym rozkrcajc si spiral). Wariant 2. Istniej trzy odmiany tego wariantu. Pierwsza dua rnica (50-70 km/h) midzy prdkoci na podejciu do zakrtu a optymaln do rozpoczcia manewru, duy wspczynnik przyczepnoci. Druga odmiana rnica prdkoci jest niewielka (30-40 km/h), ale niski wspczynnik przyczepnoci. I ostatnia odmiana stanowi najbardziej skomplikowan kombinacj dwch pierwszych. Wszystkie odmiany czy to, e jest tu konieczne intensywne stopniowe hamowanie prowadzce niemal do zablokowania k. Bardzo trudno jest wykona je lew nog i dlatego hamujemy praw. Analizujc odmiany tego wariantu doszlimy do najbardziej niebezpiecznej kategorii zakrtw, ktre zazwyczaj w opisie s oznaczone dwa zakrty. Ich trudno polega gwnie na tym, e s zwodnicze. Pocztkowo kierowca boi si ich i nie ma w tym nic dziwnego. Przecie prdko jest do dua (110-140 km/h) i duy kt skrtu. Gwna trudno polega jednak na tym, e may nadmiar mocy silnika ogranicza moliwoci skorygowania ewentualnego bdu. Pocztkujcy zawodnicy chcc unikn kopotw pokonuj wic takie zakrty na trzecim biegu ze zbyt du prdkoci obrotow silnika. Po pewnym czasie jednak, gdy zdobd dowiadczenie, ucz si opanowywa strach i zaczynaj przejeda je na biegu bezporednim. Czsto jednak pokonanie naturalnego w takiej sytuacji strachu jest wynikiem zdobytych umiejtnoci. Na przykad podczas rozmowy po treningu pocztkujcy zawodnik usysza, e inni kierowcy pokonuj dany zakrt na biegu bezporednim. Na nastpnym treningu prbuje przejecha tak samo i jeeli mu si uda, zaczyna wszystkie tego typu zakrty przejeda na biegu bezporednim. Na pocztku rajdu dopty, dopki system nerwowy nie jest zmczony, wszystko idzie dobrze. Wydaje, si, e kierowca ju przyzwyczai si do nowej techniki jazdy po zakrtach tej kategorii. Jednake po kilku godzinach, gdy czas reakcji wydua si, pojawia si taki wanie zakrt. Wszystko jest niby tak samo jak na treningu, ale kierowca nie zauwaa, e prdko na wejciu w zakrt ma nieco wiksz, e nieco wolniej obraca kierownic, asfalt za jest troch bardziej wilgotny. Kopoty moe zreszt spowodowa tylko jeden z wymienionych czynnikw. Wwczas akcja rozwija si w nastpujcy sposb. Samochd zareagowa na manewr i wszed na uk zakrtu. Kierowca zwiksza uchylenie przepustnicy i wtedy zaczyna si niewielkie znoszenie przedniej osi. Zawodnik naciska peda gazu, gdy zgodnie z jego przekonaniem powinno zacz si lizganie tylnej osi, prdko za powinna spa do wielkoci optymalnej. Samochd reaguje jednak cakiem inaczej: gwatownie nasila si lizganie przednich k, tylne natomiast nadal pewnie utrzymuj si na drodze. Sytuacja staje si krytyczna promie toru jazdy jest tak duy, e samochd zaczyna znosi poza granice drogi. Pojawia si strach, kierowca instynktownie zmniejsza gaz i ... W tej sytuacji mona popeni dwa karygodne bdy: zwikszy kt skrtu k lub nacisn hamulec. I w jednym, i w drugim przypadku samochd wypadnie z trasy. Mona jednak znale wyjcie z takiej sytuacji. Pierwsze co naley zrobi to skoncentrowa si, stumi strach, precyzyjnie wykona niezbdne czynnoci, ktre powinny byy zosta wywiczone na treningach. wiczc pokonywanie tego czy innego zakrtu zawsze bowiem trzeba przewidywa moliwe sytuacje krytyczne i sposoby wychodzenia z nich. Wrmy do naszego przykadu. Samochd nie utrzymuje si na zakrcie, prdko jest zbyt dua, sia odrodkowa znosi przednie koa na tor o wikszym promieniu. Zawodnik zmniejsza gaz i wtedy musi wykona nastpujce czynnoci. Jeli cakowicie kontroluje swoje dziaanie, powinien pynnie nacisn na hamulec, ale w taki sposb, by mia gwarancj, e koa si nie zablokuj. Jednoczenie, precyzyjnie operujc kierownic, agodnie wyprowadza samochd z zakrtu. Naley zapamita, e nie s dopuszczalne adne gwatowne ruchy kierownic, wszystkie czynnoci musz by wykonane pynnie i pewnie. Jest to bardzo trudne z psychologicznego punktu widzenia. Drugi sposb wyjcia z opresji to wczenie w krytycznej chwili trzeciego biegu. Zacznie si wwczas mocne hamowanie silnikiem, przednie koa zostan docione i samochd pojedzie po waciwym torze. Na zakoczenie tego manewru trzeba nagym uchyleniem przepustnicy doprowadzi do lizgania si tylnych k (przednie w tym czasie z reguy rwnie zaczynaj si lizga), to znaczy polizgiem bocznym dodatkowo wytraci prdko. Pierwszy sposb jest jednak bardziej odpowiedni, podobnie jak pocztkowe stadium drugiego (tylko wczenie trzeciego biegu i ustabilizowanie samochodu).
50

W wariancie, ktry omawialimy, jest potrzebne intensywne hamowanie. Oto uniwersalna rada dla wszystkich pocztkujcych: lepiej zbyt mocno zahamowa, lecz umiejtnie i poprawnie przejecha zakrt, ni zahamowa zbyt sabo i pniej dugo walczy z samochodem. W pierwszym przypadku, jeli poczujemy, e samochd w pocztkowej fazie zakrtu mocno trzyma si drogi, mona szybko naprawi bd pynnie dodajc gazu do odpowiedniej wielkoci. Jeli natomiast kierowca jeszcze na prostej stwierdzi, e nie zdoa zmniejszy prdkoci do optymalnej, naley od razu na wejciu postara si doprowadzi samochd do polizgu wymuszonego i w ten sposb wyhamowa. Rwnie w tym przypadku jest potrzebny trening. Hamowanie wykonuje si w nastpujcy sposb. W z gry zaplanowanym punkcie naley przesta hamowa i od razu, dopki jest obciony przd samochodu, ostro ~kierowa pojazd w zakrt. Gdy tylko samochd zareaguje, naley zwikszy uchylenie przepustnicy i zastosowa znany ju nam polizg wymuszony. Do tej pory mwilimy o jedzie po uku na drodze o duym i stabilnym wspczynniku przyczepnoci. Przejdmy do sytuacji, gdy wspczynnik ten jest nieco mniejszy ni na przykad na mokrym asfalcie czy ubitym suchym gruncie. Mog to by asfalt, beton albo grunt pokryte warstw sypkiego (nie ubitego) niegu. Taka droga do dobrze utrzymuje samochd i pozwala na zastosowanie, oprcz znanych nam ju technik, take jazdy w polizgu kontrolowanym.
Dla samochodw Polski FIAT 126P zakrty kategorii 2 to te zakrty, ktre pokonuje si z prdkoci okoo 8090 kmlh, czyli podejcie do nich koczy si intensywnym hamowaniem, ale bieg zmienia si zalenie od sytuacji. Wszelkie prby ratowania si w wyniku dodania gazu s przy tych prdkociach problematyczne, jesi raczej zalecana szybka redukcja biegu, uatwiajca wejcie samochodu w zakrt. Wie si to oczywicie ze znacznym spadkiem prdkoci, wic znowu najlepszym rozwizaniem jest pfynne przejcie zakrtu bez polizgu. Zwrmy te uwag, e gdy z jakich przyczyn polizg nastpi ju po wejciu w zakrt, to w samochodzie Polski FIAT 126P prawie zawsze nastpi ulizg tylnej osi, naley wic by przygotowanym na jego skorygowanie.

Kategoria 3. Kt zakrtu: 30-45, prdko pokonywania: 90-120 km/h, IV bieg, hamowanie, III bieg. Cech charakterystyczn tych zakrtw jest to, e nie s one widoczne w caoci (rys. 35). Widok na zakrt odsania si dopiero w czasie jazdy. Sprawia to, e trzeba niezwykle dokadnie planowa tor ruchu. Od strony psychologicznej najtrudniej jest tu wykona gbokie wejcie: prdko jest dua, a zakrt niewidoczny. Wszystko to skania zawodnika do zblienia si do wewntrznej krawdzi drogi znacznie wczeniej ni wskazywayby na to okolicznoci. Omwmy cech, ktra jest charakterystyczna dla wszystkich kategorii zakrtw poczwszy od kategorii 3. Jest ona zwizana z trudnoci fazy podejcia, w ktrej trzeba wyranie hamowa. Hamowanie koczy si naciniciem pedau gazu pit i wczeniem niszego (trzeciego) biegu. Naturalnie, im wicej czynnoci wykonuje kierowca, tym wiksze jest prawdopodobiestwo bdu. Poczwszy od tej kategorii trudnoci zakrty mona pokonywa dwoma sposobami: bez polizgu lub polizgiem kontrolowanym. Pierwszy sposb stosujemy na drogach o duym i stabilnym wspczynniku przyczepnoci, drugi za w warunkach pozwalajcych na polizg kontrolowany (naturalnie tylko wtedy, gdy zawodnik opanowa ju t technik i sam moe okreli zakres jej stosowania). Pokonywanie zakrtu polizgiem wymuszonym mona wykorzysta jako wariant awaryjny. gdy trzeba jeszcze wyhamowa na samym zakrcie. Na zakrtach kategorii 3 chyba jako ostatniej istnieje moliwo zastosowania penego polizgu wymuszonego (od wejcia do wyjcia). Na bardziej ciasnych zakrtach udaje si to ju rzadziej, najczciej za stosuje si krtkotrwae znoszenie przechodzce w jazd bez polizgu. W razie bdu podczas hamowania (prdko na wejciu jest zbyt dua) pierwszy odcinek toru naley pokona znoszeniem, a drugi bez polizgu. Podczas pokonywania zakrtw tej kategorii (duy i stabilny wspczynnik przyczepnoci, technika pokonywania bez polizgu) czsto zdarza si, e nawierzchnia jest asfaltowa lub betonowa, pobocze natomiast gruntowe. Rodzi si wic pytanie: czy w czasie hamowania jest skuteczniej wykorzystywa asfalt, czy te mona skierowa samochd jedn stron na pobocze gruntowe, aby zwikszy promie pokonania zakrtu? Na to pytanie nie mona udzieli jednoznacznej odpowiedzi, wiele bowiem zaley od konkretnej sytuacji. Jeli pobocze jest rwne i jednolite, to niewtpliwie mona wykorzysta ca szeroko drogi. Jeli natomiast nawierzchnia pobocza jest wirowa lub gliniasta, nie ma adnego powodu, by wjeda na nie podczas hamowania. Rozpatrzmy taki przykad. Samochd z najwiksz prdkoci zblia si do zakrtu. Przed rozpoczciem hamowania naley przemieci si na zewntrzn stron drogi. Punkt, w ktrym rozpoczynamy hamowanie, okrela si wycznie na oko, a jego precyzyjne wyznaczenie zaley od dowiadczenia. Rozpoczynajc hamowanie naley przenie praw nog na peda hamulca, szybkim pewnym ruchem nacisn go i trzyma dopty, dopki nie poczujemy, e za chwil dojdzie do zablokowania si k. Zazwyczaj jednoczenie ze
51

Rys. 35 Technika pokonywania zakrtw kategorii 3 bez polizgu 1 pocztek krzywej zakrtu, 2 koniec hamowania, 3 skrt k, 4 jazda po uku o staym promieniu, 5 zmniejszenie kta skrtu k i pynne zwikszenie gazu

zwalnianiem samochd zaczyna zarzuca na boki (wskutek rnego wspczynnika przyczepnoci k po lewej i prawej stronie), korygujemy wic kierunek jazdy ruchem kierownicy. Pod koniec manewru nie zdejmujc czubka prawej nogi z pedau hamulca i nie zmniejszajc siy hamowania (to wanie jest najtrudniejsze), kierowca pit dodaje gazu i wcza trzeci bieg, co odbywa si mniej wicej na pocztku zakrtu. Natychmiast po wczeniu biegu naley po zmniejszeniu gazu pynnie obrci kierownic pod odpowiednim ktem (pamitajc o docieniu przedniej osi). Gdy tylko samochd wjedzie na pierwszy odcinek uku, naley nieco zwikszy uchylenie przepustnicy. Teraz wan spraw jest uchwycenie prdkoci, przy ktrej bdzie mona utrzyma pojazd na uku. Najlepiej zrobi to pynnym dodaniem gazu. W pewnym punkcie, poprzedzajcym polizg k, mona wyczu granic, ktrej nie wolno przekroczy. Odczucie to pojawia si nie od razu, mona je wyksztaci w trakcie wytrwaych treningw. Utrzymujc samochd na uku za pomoc przemiennego otwierania i zamykania przepustnicy nie naley usiowa od razu dojecha do szczytu zakrtu. Trzeba natomiast wykona gbokie wejcie, dotykajc przednimi koami wewntrznego punktu zakrtu. Od tej chwili zaczyna si druga faza jazdy po krzywej. Gdy tylko samochd osignie szczyt zakrtu, dochodzi do tak zwanego rozluniania toru ruchu. Kierowca stopniowo zmniejsza kt skrtu k, pozwalajc samochodowi przemieci si na zewntrzn stron zakrtu i dodaje gazu. Samochd bdc nadal na granicy polizgu, zmniejsza krzywizn toru i przyspiesza. Operowanie kierownic na wejciu i wyjciu rni si tym, e w pierwszym przypadku naley koo sterowe skrci pod odpowiednim ktem, pynnie i szybko, a potem korygowa jego pooenie. W drugim natomiast (chwili rozlunienia toru) stale zmniejsza si kt skrtu, praktycznie a do pocztku odcinka prostoliniowego. Kategoria 4. Kt zakrtu: 45-60, prdko: 70-100 km/h, IV bieg, hamowanie, III bieg (naciskanie pit na peda gazu i jednoczenie hamowanie), hamowanie (rys. 36). W tej kategorii zakrtw najpowszechniejszy bd jest zwizany z hamowaniem. Prowadzi on do wielu negatywnych nastpstw: nadmierna prdko na wejciu (zbyt pne lub nieprawidowe hamowanie), zbyt wczesne wejcie w zakrt, a std take nieprawidowy tor ruchu, dotaczanie si do punktu wejcia (te dwa ostatnie przypadki s skutkiem zbyt wczesnego hamowania).
52

Rys. 36 Technika pokonywania zakrtw kategorii 4 bez polizgu 1 pocztek zakrtu, 2 koniec hamowania, 3 skrt k, 4 jazda po uku o staym promieniu, 5 zmniejszenie kta skrtu k i pynne zwikszanie gazu

Nadmierna prdko nie jest oczywicie podana. Jednak i zbyt wczesne hamowanie, a wskutek tego dotaczanie si do zakrtu powoduje kopoty. Moe mianowicie doprowadzi do zbyt gbokiego wejcia, ktre bdzie trudne do wykonania z powodu braku docienia przedniej osi. Dlatego te w pierwszym stadium hamowanie powinno by najbardziej intensywne. Kierowca musi szybko zorientowa si w sytuacji i okreli dalsz taktyk, ktra w zalenoci od intensywnoci zwalniania i dystansu dzielcego od punktu wejcia w zakrt moe mie dwa warianty. Rozpatrzmy szczegowo kady z nich. Wariant 1 wczesne hamowanie. Jeli natychmiast puci si peda hamulca, to straty bd minimalne. Przy duej prdkoci bd uda si poprawi w cigu uamka sekundy. Pniej, rozpoczynajc znowu maksymalnie intensywne hamowanie, zawodnik praktycznie nic nie traci. Najwaniejsze jest to, e w takim przypadku wejcie w zakrt bdzie takie jak naley z docionym przednim zawieszeniem. Wariant 2 hamowanie we waciwym czasie lub zbyt pne. Zajmijmy si tylko sytuacj krytyczn. Naley zacz od tego, e trzeba si maksymalnie skoncentrowa, stumi niepokj i zdenerwowanie. Trzeba wyranie uwiadomi sobie, e do chwili wejcia w zakrt naley obowizkowo doprowadzi do maksymalnego zwolnienia (kontrolujc przy tym, czy si nie blokuj koa). Nastpnie w odpowiednim punkcie prbujemy wej w zakrt. W wikszoci przypadkw zawodnicy zwaszcza pocztkujcy podchodzc z du prdkoci do niewidocznego zakrtu gubi si, maj faszywe wraenie, e sytuacja jest niebezpieczna. Jeli jednak wszystko zostao wykonane spokojnie i prawidowo, to samochd powinien bez adnych trudnoci podda si kierowcy. Zamy, e staa si rzecz najgorsza: prdko bya za dua i samochd nie zareagowa na manewr kierownic. Wwczas wszystko zaley od dwch czynnikw: prdkoci i nawierzchni drogi. Jeli prdko nie pozwala na wczenie drugiego biegu, a nawierzchnia ma wysoki wspczynnik przyczepnoci (w praktyce niemal zawsze spotyka si takie poczenie), naley szybko zastosowa znane ju sposoby hamowania na zakrcie. Mona ustawi koa prosto i znw zacz pynne wchodzenie w zakrt z jednoczesnym hamowaniem, wykluczajcym nawet minimalne zablokowanie k albo te sprbowa polizgu wymuszonego, ale jest to znacznie bardziej niebezpieczne.
53

W sytuacji, gdy nawierzchnia i prdko pozwalaj na pokonanie zakrtu za pomoc polizgu kontrolowanego, naley postpowa w taki oto sposb. Na wejciu w zakrt kierowca stawia samochd bokiem do toru jazdy, wykorzystujc w tym celu kontrskrt (wskutek maego nadmiaru mocy na koach napdzajcych aden inny sposb si nie uda) i wjeda na uk z wikszym ni zazwyczaj ktem polizgu, a nastpnie stosuje technik ruchu w polizgu kontrolowanym. Koczc omawianie zakrtw tej kategorii przypomnijmy, e maj one cechy wszystkich parzystych kategorii, gdzie dochodzi do utrudnie wywoanych prdkoci na zakrcie (zbyt dua prdko obrotowa silnika na niszym biegu lub utrata mocy w razie rezygnacji z jego wczenia). Wyjciem z takiej sytuacji jest o ile to moliwe jazda w niewielkim ulizgu, ktry dziki polizgowi k napdzajcych pozwoli zwikszy prdko obrotow silnika i czciowo zrekompensowa si odrodkow. Naley jeszcze powiedzie o bdzie, jaki czasem spotyka si na zakrtach kategorii 4. Najczciej bd ten zdarza si na zakrtach kategorii 5, rzadziej natomiast na zakrtach kategorii 6. W wyniku tego bdu samochd zjeda z drogi do rodka zakrtu. Jest to skutkiem zmniejszenia nadmiernej prdkoci na uku i polizgu wszystkich czterech k samochodu Jest to bardzo skuteczny sposb obnienia prdkoci, zwaszcza na nawierzchni o wysokim wspczynniku przyczepnoci. Prdko maleje jednak zbyt szybko i w chwili pokonywania szczytu zakrtu jest ju tak maa, e koa przestaj si lizga, a samochd zjeda do wewntrz zakrtu. Kategoria 5. Kt zakrtu: 60-90, prdko: 60-80 km/h, IV bieg, hamowanie, III bieg, hamowanie, II bieg (rys. 37). Jest to typ zakrtw najbardziej rozpowszechniony w rajdach samochodowych. Trasy rajdw biegn bowiem gwnie po drogach publicznych, na ktrych praktycznie wszystkie skrzyowania maj pit kategori trudnoci. Wanie na tych zakrtach zawodnicy najczciej wylatuj z trasy. Przyczyn tego jest wiele, ale gwna to chyba to, e zakrty wydaj si pozornie bezpieczne, gdy prdko jest rzeczywicie niewielka. Poszczeglne fazy zakrtu s zatem pokonywane niestarannie i to moe by przyczyn utraty przyczepnoci, zbyt duego polizgu, a nawet wypadnicia z trasy. Mwic o tak zwanych lepych zakrtach naley podkreli, e najtrudniej jest na nich prawidowo wykona kolejne czynnoci w poszczeglnych fazach. Jeli wszystko zostao wykonane z najwiksz precyzj prawidowe hamowanie, wejcie na krzyw w odpowiednim miejscu i wyjcie bez zbdnego polizgu z nabieraniem prdkoci to mona uwaa, e zakrt zosta pokonany doskonale. Dla widzw nie jest to moe zbyt widowiskowe, ale za to zapewnia najwiksz skuteczno. I na odwrt zewntrznie efektowna jazda z zarzucaniem z boku na bok oznacza nie tylko stracony czas, lecz moe si rwnie skoczy wypadniciem z drogi lub wywrceniem samochodu na wyjciu. Praktyka dowodzi, e zbytnie ryzyko na takim zakrcie niezmiernie rzadko daje zysk na czasie. Na przykad w rajdach jazda ryzykowna nie ma sensu, poniewa na dziewiciu zakrtach ogromnym wysikiem udaje si zyska jedn sekund przewagi nad rywalami, na dziesitym za mona wyldowa w rowie.
Zakrty kategorii 3, 4, 5 samochodem Polski FIAT 126P naley pokonywa z odpowiednio mniejszymi prdkociami okoo 70, 60 i 50 km/h. W dalszym cigu najbardziej ekonomicznym sposobem przejazdu zakrtu dla tego samochodu bdzie jazda bez polizgu. Na wolniejszych zakrtach (w pierwszej fazie) stosuje si czciej dynamiczne wejcia, w czasie ktrych kierowcy rezygnuj z hamowania hamulcami, wytracajc prdko polizgiem. Postpowanie takie jest tym suszniejsze, im bardziej liska i luna jest nawierzchnia. Zawsze jednak naley dy, by wyjcie z zakrtu odbywao si bez polizgu. Jazda bez polizgu w ciasnym zakrcie na liskiej nawierzchni moe si skoczy utrat przyczepnoci przednich k. Jeeli jedziemy na przykad 50 km/h na drugim biegu, sytuacja staje si bardzo trudna. Nie ma ju waciwie niszego biegu do szybkiej redukcji, dodanie gazu ze wzgldu na ma moc i cikie koo zamachowe silnika przyniesie rezultat dopiero po pewnym czasie, pocignicie za hamulca rcznego, gdy przeszkoda jest o kilka metrw, to znaczna strata czasu. Ponadto zwykle uycie hamulca rcznego powoduje polizg zbyt duy i sabo kontrolowany. Wykonujemy wtedy do specyficzny manewr. W tej samej chwili naciskamy do oporu peday gazu i sprzga i po uamku sekundy zwalniamy peda sprzga. Efekt jest nastpujcy: po odczeniu silnika od ukadu napdowego koa przednie odzyskuj cz przyczepnoci. W tym czasie zwiksza si prdko obrotowa silnika i po gwatownym puszczeniu pedau sprzga nastpuje zerwanie przyczepnoci k tylnych i ulizg tylnej osi na zewntrz zakrtu. Nastpnie operujc kierownic i pedaem gazu przechodzimy z fazy polizgu kontrolowanego do jazdy bez polizgu. Takie gwatowne operowanie pedaem gazu w samochodzie o wikszej mocy i innym rozkadzie obcie byoby nie do pomylenia.

Kategoria 6. Prdko: poniej 60 km/h. Zakrty tej kategorii spotyka si do rzadko, z reguy wymagaj one specjalnego potraktowania. Naley jednak pamita, e nie ma sensu na nich improwizowa bez odpowiedniego przygotowania i treningw, podczas ktrych si wszystko wylicza dosownie do milimetra. Co wicej, najszybszy sposb nie jest zazwyczaj najbezpieczniejszy ani najlepszy z punktu widzenia obcie poszczeglnych zespow samochodu.
54

Rys. 37 Technika pokonywania zakrtw kategorii 5 1 pocztek zakrtu, 2 koniec hamowania, 3 skrt k, 4 jazda po uku o staym promieniu, 5 zmniejszenie kta skrtu k i pynne zwikszanie gazu

Dlatego te naley podkreli, e wanym czynnikiem, wiadczcym o umiejtnociach zawodnika, jest zdolno do rezygnowania z jakiej niewielkiej chwilowej przewagi na rzecz osignicia postawionego celu. Rozpatrzmy kilka konkretnych przykadw pokonywania zakrtw kategorii 6. Do czsto zdarza si, e trasy odcinkw specjalnych biegn po wskich lenych drogach, na ktrych s zakrty kategorii 6, a waciwie nawroty o 150-160. S one na tyle wskie i krte, e w normalnych warunkach nie da si ich przejecha za pierwszym podejciem. Nawierzchni maj z reguy piaszczyst. Technika ich pokonywania wyglda nastpujco. Przed zakrtem kierowca musi zmniejszy prdko do 40-45 km/h. Chocia zakrt mona pokona na drugim biegu, to przed samym wejciem w niego naley wczy bieg pierwszy, zmniejszy gaz, jednoczenie szybko skrci kierownic w odpowiedni stron. Gdy tylko samochd zareaguje na ten manewr, trzeba gwatownie zwikszy uchylenie przepustnicy. Tylne koa zaczn si wwczas lizga, a samochd powinien si obrci wok wasnej osi o waciwy kt (rys. 38). Nastpnie za pomoc kierowania kompensacyjnego i pedau gazu stabilizujemy ruch pojazdu, natychmiast wczamy drugi bieg i zaczynamy si rozpdza. W kolejnym przykadzie utrudnimy to zadanie: zajmiemy si jazd po grskiej serpentynie. Biorc pod uwag, e zakrty tego typu le zwykle na stromym wzniesieniu lub spadku drogi, rozpatrzmy oddzielnie oba warianty, poniewa si one nieco rni technik jazdy. Nawrt na wzniesieniu pokonuje si najczciej bez polizgu z gbokim wejciem, po znacznym obnieniu prdkoci, co nie jest trudne do zrobienia (rys. 39). Taki styl jazdy pozwala unikn polizgu na wyjciu, co mogoby doprowadzi do cakowitego wyhamowania, a nawet zatrzymania. atwo mona si domyli, jakie s skutki wytracenia prdkoci na wzniesieniach, zwaszcza na liskiej drodze. Bd taki drogo kosztuje kierowc. Bdzie musia przej wtedy na pierwszy bieg, aby znw osign odpowiedni prdko obrotow silnika, a gwatowne otwieranie przepustnicy powoduje z kolei niepotrzebny polizg jednego z k (o ile samochd nie jest wyposaony w mechanizm rnicowy o zwikszonym tarciu), a tym samym polizg samochodu. Na spadkach jazda bez polizgu moe okaza si niebezpieczna. Jeli prdko jest dua, to po skrceniu kierownicy o duy kt atwo utraci panowanie nad pojazdem (samochd moe nie zareagowa na obrcenie kierownicy). W celu bezpiecznego pokonania ostrego zakrtu na zjedzie zawodnicy najczciej stosuj jazd w polizgu kontrolowanym (rys. 40). Do rozpoczcia manewru nadaje si tu kady
55

Rys. 38 Technika pokonywania zakrtw kategorii 6 1 pocztek zakrtu, 2 koniec hamowania, 3 polizg tylnej osi samochodu, 4 jazda w polizgu kontrolowanym po uku o staym promieniu, 5 wyjcie

Rys. 39 Pokonywanie zakrtw kategorii 6 (nawrotw) na wzniesieniu 1 pocztek zakrtu, 2 koniec hamowania, 3 skrt k, 4 jazda po uku o staym promieniu, zmniejszenie kta skrtu k i pynne zwikszenie gazu, 5 wyjcie

sposb wprowadzenia samochodu w polizg. Nie naley jednak przesadza, na zjedzie samochd moe bardzo atwo nie tylko stan bokiem do toru jazdy, lecz take si obrci. Zaleta tego sposobu, chocia nie prowadzi on do zyskania czasu, polega na jego bezpieczestwie: przednia cz samochodu jest wci skierowana do wewntrz zakrtu, koa nie trac sterownoci, a moc silnika zapobiega dziaaniu siy odrodkowej. Jednak bd w operowaniu przepustnic moe spowodowa nie kontrolowane obracanie. Sposb ten oprcz odpowiedniego przygotowania wymaga rwnie pewnej odwagi. Z psychologicznego punktu widzenia dodanie gazu przed zakrtem na zjedzie nie jest wcale atwe a nu nie uda si doprowadzi do polizgu. Jeli zawodnik nawet wtedy, gdy umie wykona ten manewr, wtpi w swoje siy, oznacza to, e powinien jeszcze doskonali swoje umiejtnoci. Jeli natomiast brawura bierze gr nad umiejtnociami, nie sposb unikn wwczas powanych kopotw.
56

Rys. 40 Pokonywanie zakrtw kategorii 6 (nawrotw) na zjedzie

Rys. 41 Pokonywanie zakrtw kategorii 6 (nawrotw) z uyciem hamulca rcznego

Rozpatrzmy jeszcze pokonywanie ostrych zakrtw z zablokowaniem tylnych k za pomoc hamulca rcznego (rys. 41). W celu wykonania tego manewru rwnie nie trzeba dokonywa wejcia za pomoc kontrskrtu, chocia w poszczeglnych przypadkach moe to zwikszy skuteczno tego sposobu. Rozpoczynajc ten manewr naley jednoczenie nacisn peda sprzga, a dwigni hamulca rcznego mocno pocign do gry: przy prdkoci 20-30 km/h zupenie wystarcza to do wykonania nawrotu o 180 nawet na asfalcie. W wikszoci przypadkw nie ma jednak koniecznoci dokonywania penego nawrotu tylko za pomoc hamulca rcznego. Gdy zablokuj si tylne koa i samochd zacznie si obraca, naley szybko zwolni dwigni hamulca rcznego, puci peda sprzga i dokoczy obrt utrzymujc umiarkowany gaz. Koa przednie stan si wwczas nk cyrkla, wok ktrej zostanie wykonany obrt. Jeli nawierzchnia ma duy wspczynnik przyczepnoci, silnik moe mie za mao mocy, by doprowadzi do polizgu tylnych k naley wic troch nacisn peda sprzga. Koczc omawianie techniki pokonywania prostych zakrtw, trzeba podkreli, e kady zawodnik musi opanowa j doskonale. Co prawda nie gwarantuje to wygranej, ale jest jej niezbdnym warunkiem.
W praktyce okazuje si, e znaczn cz ciasnych zakrtw, ktre due samochody musz pokonywa polizgiem, Polski FIAT 126P ze wzgldu na swe mae gabaryty moe pokona bez polizgu (wykorzystujc pobocze drogi). Prby dynamicznej jazdy przy prdkoci okoo 30 km/h powoduj po prostu zatrzymanie samochodu, dobrze. jeeli przodem w kierunku jazdy.

Nawiasem mwic, chocia typowe proste zakrty s rzadko spotykane, to wiele rzeczywistych zakrtw mona w zasadzie uwaa za proste i miao stosowa znan technik ich pokonywania. Zakrty zoone stanowi sum kilku zakrtw prostych. Ich trudno polega na tym, e kierowca oceniajc krzywizn wejcia wybiera prdko, sdzc, e uk przejdzie w prost. Tymczasem ju w poowie zakrtu zoonego samochd wychodzi na zewntrzn stron drogi i aby utrzyma go na niej trzeba natychmiast hamowa, co jest stosunkowo trudne. Takie zakrty maj negatywny wpyw psychologiczny na kierowcw.
57

Rys. 42 Pokonywanie zakrtw zoonych kategorii 3-3-3

Rys. 43 Pokonywanie zakrtw na torze nienym 1 metod klasyczn, 2 polizgiem kontrolowanym z wykorzystaniem bandy

Mwic o technice jazdy po zakrtach zoonych, udzielimy jednego oglnego zalecenia i opiszemy kilka przykadw ukazujcych niestandardowe podejcie. Zakrty zoone najlepiej jest pokonywa po torze ruchu przedstawionym na rysunku 42. Po ciciu zakrtu naley przejecha na wewntrzn stron zakrtu i jecha po maym uku, na wyjciu naley przyspieszy i wyprostowa tor jazdy. Zasad t dyktuj przede wszystkim wzgldy bezpieczestwa. Praktycznie nie ma zakrtw, ktre daoby si idealnie opisa jednym promieniem. Nawet przy staym kcie skrtu moe si zmieni nachylenie drogi czy jej wspczynnik przyczepnoci. Wszystko to wymaga dostosowania prdkoci, ale podczas jazdy z maksymaln prdkoci po najwikszym promieniu wszelkie zmiany z pewnoci spowoduj komplikacje.
58

Rys. 44 Pokonywanie zakrtw na torze nienym za pomoc polizgu z wykorzystaniem bandy 1 podejcie (bieg bezporedni, prdko 140 km/h), 2 odwrotne wychylenie (kontrskrt) i zmiana na trzeci bieg (bez hamowania), 3 jazda w polizgu o zwikszajcym si kcie, 4 dotknicie bandy nienej przez prawy botnik (koa skrca si w lewo, nie zmniejsza si gazu), 5 samochd prostuje tor ruchu, prdko spada, ale dziki koom zawczasu skrconym w lewo znw wpada w polizg i kierownica powraca do poprzedniego pooenia, 6 jazda w polizgu z wykorzystaniem nienej bandy i wyjcie

Jaskrawym przykadem niestandardowego rozwizania jest technika jazdy po torze nienym. Zakrt zoony stanowi sum czterech zakrtw kategorii 3 i zapisuje si go jako 3-3-3-3 (rys. 43). Dawniej zakrt taki pokonywao si sposobem klasycznym, ale z czasem znaleziono inny wariant: wprowadzajc samochd w polizg, jakby napierajc tylnymi koami w zwa niegu, kierowcy przejedali cay zakrt po uku o najwikszym promieniu. Jednak i ten sposb nie by najszybszy. Mistrzowsk jazd po takim zakrcie z maksymaln prdkoci mona byo oglda w wykonaniu Nikoaja Bolszycha (rys. 44). Samochd na czwartym biegu (prdko okoo 140 km/h) z ustawionymi prosto koami wchodzi w zakrt. Jednoczenie z rozpoczciem manewru Bolszych wcza trzeci bieg, samochd wjeda na uk z duym ktem polizgu, cina pierwsz poow zakrtu i uderza prawym tylnym botnikiem w nien band. W chwili uderzenia lub troch wczeniej koa zostaj szybko skrcone w drug stron w przeciwnym razie samochd natychmiast wyrzucioby na band. Kiedy przd samochodu ustawia si w kierunku niezbdnym do jazdy w polizgu kontrolowanym z podparciem o band, koa wracaj do poprzedniego pooenia i samochd koczy zakrt po uku o maksymalnym promieniu. Rozpatrzmy szczegowo sposoby bardziej popularne. Pocztkujcy zawodnik powinien stale pamita, e kady zakrt naley traktowa indywidualnie. Trzeba nauczy si szybko zauwaa te szczegy, ktre pomog w utrzymaniu si na zakrcie przy duej prdkoci. Czsto jest to pyciutki rw po wewntrznej stronie uku; mona do niego wjecha przednim koem, a nawet dwoma koami jednej strony i trzymajc si go przejecha zakrt jak po szynach. T sam rol mog spenia koleiny, skraj asfaltowej czci drogi. Niekiedy zewntrzna cz zakrtu ma nieznaczne nachylenie, ktre mona wykorzysta do zwikszenia prdkoci. Wyliczenie wszystkich takich elementw nie jest moliwe, dlatego naley stale wiczy w sobie zdolno spostrzegania charakterystycznych cech zakrtu i wykorzystania ich do zwikszenia prdkoci.
Jazda samochodem Polski FIAT 126P w trudnym, mikkim terenie to osobny rozdzia. Z jednej strony samochd ten daje pewn przewag podczas pokonywania terenw botnistych, o bardzo maej przyczepnoci. Jest lekki, nie zapada si w grzskim terenie, koa napdzane s docione ponad poow masy samochodu. Jednak pokonywanie piaszczystych kolein, wykopanych przez samochody o duych mocach, startujce na pocztku kadego rajdu, bywa niezwykle trudne. Samochd ten ma mniejszy rozstaw k, same koa s mniejsze, niekiedy te za may jest przewit. Nawet, jeeli koleiny nie s gbokie, jecha w nich jest trudno, zwaszcza na zakrtach. Czasami trzeba si zdecydowa jecha w koleinach jak po szynach czy gr. Zauwamy, e w tych warunkach nie mona stosowa polizgw. Wypadnicie z koleiny na przykad dwoma tylnymi koami spowoduje natychmiastow utrat statecznoci bez szans na ratunek. Nawet w mikkim piasku trudno si spodziewa, by ten lekki samochd w polizgu wykopa swe wasne koleiny i nie dostosowa si do cudzego toru jazdy. Podobne kopoty napotykamy jadc w sypkim niegu. Trudno sprawiaj te wyskoki na muldach. Zwykle zdarza si, e w samochodzie Polski FIAT 126P ty skacze wyej ni przd. Jazda z podpieraniem si o niene bandy w sposb opisany powyej jest oczywicie moliwa i w przypadku malucha, ale niezwykle trudna ze wzgldu na jego ma mas i niewielki moment bezwadnoci wzgldem osi pionowej. Nawet lekkie, le obliczone uderzenie bokiem samochodu o band nien moe go odwrci i wybi z toru jazdy szybciej ni mona na to zareagowa.

59

Rys. 45 Przykady pokonywania zakrtu zoonego w warunkach zimowych 1 podejcie z maksymaln prdkoci, 2 wychylenie odwrotne kontrskrt (bez uprzedniego hamowania), 3 jazda z maym ktem polizgu, 4 nage wczenie trzeciego biegu, 5 zwikszenie kta polizgu, 6 jazda z duym ktem polizgu powodujca gwatowny spadek prdkoci, 7 jazda w polizgu krytycznym, 8 wyjcie zakrtu na wzniesienie i ustabilizowanie samochodu

Rys. 46 Pokonywanie zakrtw w ksztacie litery S o dwch jednakowych promieniach bez odcinka prostej w rodku

Najtrudniejsze, a nawet czasami najniebezpieczniejsze s zakrty zoone, zacieniajce si, ktrych kt w miar jazdy wci si zwiksza. Ich trudno polega na tym, e ju w czasie jazdy po krzywej trzeba mocno hamowa. Robi si to trzema ju znanymi sposobami: za pomoc hamulca gwnego, polizgu wymuszonego (znoszenia) lub zwikszenia kta polizgu kontrolowanego. Zakrty takie pokonuje si stosujc podstawowe elementy techniki, pozostae czynnoci natomiast zale od ich ksztatu, nawierzchni i wielu innych warunkw, ktrych nie mona wszystkich przewidzie. Jedyn rzecz, jak naley podkreli jest to, e jeli nawierzchnia i przygotowanie samochodu pozwalaj na jazd w polizgu kontrolowanym, to jego zastosowanie czsto daje znaczn przewag. Zwikszajc kt polizgu kierowca jednoczenie obnia prdko ruchu i wiksz cz mocy silnika kieruje na zneutralizowanie siy odrodkowej. Wyjanijmy to na konkretnym przykadzie. Rajd Rosyjska zima. Zespoy radziecki i czechosowacki maj przed ostatnim etapem jednakow liczb punktw. I oto w warunkach pozwalajcych na rozwijanie duych prdkoci, gdy lejsze i bardziej dynamiczne Skody mog zyska przewag nad radzieckimi Ladami, liderzy reprezentacji ZSRR wygrywaj ze swoimi znakomitymi rywalami. Do tego zwycistwa przyczyniy si sekundy przewagi zdobyte na zakrcie, ktry zaraz omwimy. Jego ksztat by skomplikowany lewy 2-3-3-5 (rys. 45). Po dugim prostym odcinku, ktry nawet zim pozwala na rozwinicie maksymalnej prdkoci droga pynnie zakrcaa, pniej kt zwiksza si i nastpny odcinek przypomina krzyw na torze, koczy za go ostry zakrt pod ktem 90, a potem zaczyna si wski stromy podjazd. Wikszo zawodnikw pokonywaa ten odcinek trasy wedug nastpujcego schematu: po hamowaniu nadal jadc na czwartym biegu kierowcy wchodzili w pierwsz (agodn) cz zakrtu, nastpnie zmniejszali prdko i przed wejciem na uk kategorii 3-3 wczali trzeci bieg. Pod jego koniec znw nastpowao intensywne hamowanie i wczenie drugiego biegu, po czym kocowa, najbardziej krta cz zakrtu bya pokonywana bez polizgu. Pniej nastpowa wjazd na wzniesienie. Poniewa jednak w ostatniej fazie zakrtu prdko spadaa niemal do zera, to wjazd pod gr by znacznie utrudniony i do szczytu samochd ledwie dojeda.
60

Rys. 47 Pokonywanie zakrtw w ksztacie litery S z dwoma jednakowymi promieniami i odcinkiem prostej w rodku

Rys. 48 Pokonywanie niepenych zakrtw w ksztacie litery S

Czoowi zawodnicy radzieccy, ktrzy doskonale posuguj si technik polizgu kontrolowanego, zastosowali inn metod. Na pocztkowy odcinek uku wjedali bez hamowania, przy maksymalnej prdkoci, ale z maym ktem polizgu, co udawao si dziki kontrskrtowi. W miejscu gdzie rozpoczyna si zakrt 3-3 nastpowao gwatowne wczenie trzeciego biegu i znaczne zwikszenie kta polizgu, w wyniku czego prdko gwatownie spadaa. Przed kocowym ostrym zakrtem zawodnik wcza drugi bieg, przez co kt polizgu stawa si niemal krytyczny. Powodowao to, e samochd jeszcze mocniej hamowa. Jednake dziki temu, e cz mocy silnika musiaa kompensowa si odrodkow, pojazd mia o wiele wiksz prdko ni w pierwszym wariancie. Umoliwiao to szybki wjazd na wzniesienie z jednoczesnym stabilizowaniem samochodu. Jednym z rodzajw zakrtw zoonych s zakrty o ksztacie litery S. Skadaj si one z dwch lub wicej zakrtw o przeciwnym kierunku. Podczas ich przejedania naley pamita, e takiego poczenia nie mona rozpatrywa jako sumy dwch prostych ukw o rnych kierunkach. Tor ruchu ma tu posta tak zwanej krzywej wyrwnujcej. Jej charakter zaley od typu zakrtu, a jego czci mog si przecie rni od siebie nie tylko ktem i szerokoci, lecz take sposobem poczenia. Wariant 1. Peny zakrt o ksztacie litery S, skadajcy si z dwch zakrtw o jednakowym kcie (rys. 46). Wariant 2. Peny zakrt o ksztacie litery S, z prostym odcinkiem w rodku (rys. 47). Wariant 3. Niepeny zakrt o ksztacie litery S (rys. 48). Jeli chodzi o technik jazdy, to zakrty te rni si od standardowych prostych tukw gwnie tym, e druga ich cz nie ma fazy wejcia i dlatego wyjcie z pierwszej cakowicie okrela ksztat drugiej. Efekt jest wic taki, e po jednym z zakrtw skadowych trzeba jecha wolniej ni byoby to moliwe. Najczciej kierowcy wol jecha z mniejsz prdkoci po pierwszej czci, aby w drugiej uzyska przyspieszenie na wyjciu. W esowatych zakrtach z odcinkiem prostej porodku przyspieszenie jest moliwe w kadej czci,
61

pod warunkiem jednak, e prosta jest wystarczajco duga, by mona byo wej w kocow cz zakrtu. W trzecim wariancie, ktry rwnie moe mie prost w rodku, najlepiej jest jecha po najkrtszej drodze, czyli cinajc zakrty. Optymalna technika niemal zawsze zakada gbokie wejcie. Stwarza to korzystne warunki do bezpiecznego manewru w drugiej fazie zakrtu. Ksika ta jest skierowana do pocztkujcych zawodnikw, ktrzy maj zdoby trwae podstawy wiedzy. Dlatego te tak wiele miejsca powicilimy na sprawy elementarne. Nie naley stara si uczy od razu rzeczy najtrudniejszych bez fundamentalnych umiejtnoci nic to nie da. A co najwaniejsze nigdy, w adnych okolicznociach nie mona zastpowa prawdziwych umiejtnoci niepotrzebnym ryzykiem i brawur.

62