Ministre de lEquipement, des Transports et du Logement Direction des Routes

ICTAAL
INSTRUCTION SUR LES CONDITIONS TECHNIQUES DAMNAGEMENT DES AUTOROUTES DE LIAISON
CIRCULAIRE DU 12 DCEMBRE 2000

FACSIMILE ORIGINAL PAPIER

Photo de couverture non reprise intentionnellement

Service dtudes Techniques des Routes et Autoroutes

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ICTAAL
INSTRUCTION SUR LES CONDITIONS TECHNIQUES DAMNAGEMENT DES AUTOROUTES DE LIAISON
CIRCULAIRE DU 12 DCEMBRE 2000

Service dEtudes Techniques des Routes et Autoroutes

Centre de la Scurit et des Techniques Routires 46, avenue Aristide Briand - BP 100 - 92225 Bagneux Cedex - France Tlphone : 01 46 11 31 31 - Tlcopie : 01 46 11 31 69 Internet : http://www.setra.equipement.gouv.fr

Ce document a t ralis dans le cadre dune structure comprenant :

x un comit de pilotage, prsid par Jean-Pierre FORGERIT (Conseil Gnral des

Ponts et Chausses), et compos de : Franois-Daniel MIGEON, puis Christophe MASSON Yves GASCOIN, puis Henri LOURDAUX Jean-Louis MIGNARD Bernard LAFFARGUE Jean-Marc SANGOUARD Jol GILLON Thierry LAGET Bernard CATHELAIN Jean-Michel GAMBARD Michel GUERIN Alain ROBILLARD Hubert MAGNON-PUJO D.R. (R./A.R.) D.R. (R./C.A.) D.S.C.R. (S.R.) SETRA SETRA CETE du SUD-OUEST DDE de lHERAULT SANEF SAPRR COFIROUTE ASF SCETAUROUTE

x une quipe projet, charge de sa conception et de son laboration, anime par

Jean-Marc SANGOUARD (SETRA, direction dtudes conception des routes et autoroutes) et ainsi compose : SETRA SETRA SETRA DREIF CETE du SUD-OUEST CETE RHONE-ALPES CETE de lOUEST DDE de SEINE-et-MARNE INGEROP SETEC International SCETAUROUTE SAPN SAPRR COFIROUTE SANEF ASF Lionel PATTE Gilles ROUCHON Christine MARCAILLOU Christian GOURDEL Jean-Claude BEGAULE Bernard EDERT Annie MEURIOT Philippe RENIER Jean-Marie BRAUN Thierry CRESSON Max JALLEY Philippe BOIVIN Philippe DE BECHEVEL Luc-Amaury GEORGE Jean-Pierre HAMANN Michel LALLAU

Le secrtariat technique du projet et la rdaction du document ont t assurs par Lionel PATTE (SETRA, direction dtudes conception des routes et autoroutes).

Ce document est proprit de lAdministration, il ne pourra tre utilis ou reproduit, mme partiellement, sans lautorisation du SETRA 2001 SETRA - Dpt lgal 1er trimestre 2001 - ISBN 2.11.091797-0 Crdit photo : Direction des Routes Conception et Impression Soregraph Levallois

S O M M A I R E
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CIRCULAIRE PRAMBULE CHAPITRE 1 : CONCEPTION GNRALE CHAPITRE 2 : VISIBILIT CHAPITRE 3 : TRACE EN PLAN ET PROFIL EN LONG CHAPITRE 4 : PROFIL EN TRAVERS CHAPITRE 5 : ECHANGEURS CHAPITRE 6 : RTABLISSEMENTS CHAPITRE 7 : EQUIPEMENTS ET SERVICES LUSAGER CHAPITRE 8 : SECTION DAUTOROUTE EN RELIEF DIFFICILE CHAPITRE 9 : TRANSFORMATION DUNE ROUTE EN AUTOROUTE GLOSSAIRE TABLE DES ABRVIATIONS TABLE DES NOTATIONS BIBLIOGRAPHIE ANNEXES 4 7 9 13 17 21 27 33 35 39 41 43 49 50 51 55

Sommaire
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Circulaire

Ministre de lquipement, des Transports et du Logement Direction des routes

Circulaire n 2000 87 du 12 dcembre 2000

modifiant linstruction sur les conditions techniques damnagement des autoroutes de liaison du 22 octobre 1985 (I.C.T.A.A.L.) NOR : EQUR0010213C publie au B.O. n 24 du 10 janvier 2001

LE MINISTRE DE LEQUIPEMENT, DES TRANSPORTS ET DU LOGEMENT

- Mesdames, Messieurs les prfets de rgion, - directions rgionales de lquipement - centres dtudes techniques de lquipement - Mesdames, Messieurs les prfets de dpartement, - directions dpartementales de lquipement - Messieurs les ingnieurs gnraux coordonnateurs des missions dinspection gnrale territoriale, - Messieurs les ingnieurs gnraux spcialiss routes, - Messieurs les ingnieurs gnraux spcialiss ouvrages dart, - Monsieur le prsident de la mission du contrle des socits concessionnaires dautoroutes, - Monsieur le directeur du service dtudes techniques des routes et autoroutes, - Monsieur le directeur du centre dtudes sur les rseaux, les transports, lurbanisme et les constructions publiques, - Monsieur le directeur du centre dtudes des tunnels, - Monsieur le directeur du laboratoire central des ponts et chausses.

Linstruction annexe la prsente circulaire annule et remplace celle du 22 octobre 1985 relative au rseau routier national. Son application simpose pour tout projet dautoroute interurbaine, quil sagisse de la ralisation dinfrastructures nouvelles ou de lamnagement du rseau existant. Au sens de la prsente circulaire, les autoroutes sont les routes chausses spares comportant chacune au moins deux voies en section courante, isoles de leur environnement et dont les carrefours sont dnivels.

Les autoroutes situes en milieu urbain relvent de lInstruction sur les Conditions Techniques dAmnagement des Voies Rapides Urbaines (I.C.T.A.V.R.U.). Indpendamment de leur statut, les routes chausses spares comportant chacune une seule voie de circulation et des crneaux de dpassement feront lobjet dune instruction ultrieure. Au del de lintgration des connaissances et dveloppements techniques intervenus depuis 1985, lactualisation de lI.C.T.A.A.L. sest avre ncessaire pour permettre une meilleure adaptation des autoroutes aux contextes technique, environnemental, socio-conomique et financier dans lesquels elles sinscrivent ; ainsi, des dispositions particulires sont introduites concernant les autoroutes dont le trafic est modr, les sections dautoroute en relief difficile, ou la transformation dune route en autoroute. Elle amliore la prise en compte de la scurit des usagers et de leur confort, en termes de lisibilit, de conditions de visibilit et dquipements. Dans sa forme, cette instruction conserve la concision et le caractre synthtique de la prcdente, renvoyant pour la plupart des caractristiques techniques particulires et pour certaines caractristiques fonctionnelles des directives spcifiques spares (signalisation, barrires de scurit, profil en travers des ouvrages dart non courants...), des guides ou notes des services techniques centraux, et pour ses fondements un document justificatif. Elle fera lobjet, en tant que de besoin, de mises jours destines assurer sa prennit. Cette instruction est applicable aux projets nayant pas encore fait lobjet dun avant-projet sommaire approuv ; les autres projets devront faire l'objet dadaptations tenant compte de ces nouvelles dispositions sil n'en rsulte pas de surcot ou de retard significatifs. Dans un souci dhomognit du rseau routier sur le territoire national, je vous invite porter cette instruction la connaissance des collectivits territoriales. Elles auront ainsi la possibilit, si elles le souhaitent, de lutiliser pour llaboration des projets dont elles assument la matrise douvrage.

pour le ministre et par dlgation, le directeur des routes,

Patrick GANDIL

Circulaire
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P R E A M B U L E
x
OBJET DU DOCUMENT ET DOMAINE DAPPLICATION
LICTAAL traite de la conception des autoroutes interurbaines, quil sagisse de la ralisation dinfrastructures nouvelles ou de lamnagement du rseau existant. Dans cette instruction, le terme autoroute dsigne une route chausses spares comportant chacune au moins deux voies en section courante, isole de son environnement et dont les carrefours sont dnivels. LICTAAL contient les principes gnraux et les rgles techniques fondamentales sur ce sujet. Les tudes pralables, les rgles et recommandations techniques de dtail sont traites dans les documents spcialiss. Elle ne sapplique pas aux autres types de routes principales les routes express une chausse, les artres interurbaines et les "routes" qui font lobjet du guide Amnagement des Routes Principales (A.R.P.) ; aux routes chausses spares comportant chacune une seule voie de circulation et des crneaux de dpassement, qui feront lobjet dune instruction ultrieure ; aux autoroutes situes en milieu urbain, considres comme des voies rapides urbaines, et relevant de lInstruction sur les Conditions Techniques dAmnagement des Voies Rapides Urbaines (I.C.T.A.V.R.U.), y compris lorsquelles assurent la continuit ou laboutissement dune autoroute interurbaine. Il est toutefois recommand en milieu priurbain, lorsque le caractre urbain actuel ou futur de la voie est faible, dappliquer les rgles de lICTAAL. Certaines de ses dispositions peuvent faire lobjet de drogations par dcision ministrielle.

STRUCTURE DU DOCUMENT
Ce document comprend neuf chapitres. Le chapitre 1, relatif la conception gnrale, dcrit la dmarche qui permet dadapter le projet au contexte dans lequel il sinscrit. Le chapitre 2 nonce les rgles de visibilit concernant tous les aspects de la conception. Les trois chapitres suivants dcrivent les principales caractristiques gomtriques de lautoroute : le trac (3), le profil en travers (4), les changeurs (5). Les chapitres 6 et 7 donnent les principes de mise en uvre des rtablissements dune part, des quipements et des services lusager dautre part. Les chapitres 8 et 9 indiquent les dispositions spcifiques sappliquant aux sections dautoroute en relief difficile et la transformation dune route en autoroute.

Prambule
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C H A P I T R E

C O N C E P T I O N

G E N E R A L E

La premire tape de la conception est le choix des caractristiques gnrales : le type de route qui dtermine linstruction appliquer, la catgorie de route qui conditionne les principales caractristiques gomtriques du trac, le nombre de voies, le synoptique des changeurs et des aires, et ventuellement la progressivit de lamnagement. Ces choix, dont certains peuvent avoir dj t faits lors dtudes antrieures, dpendent des objectifs que se fixe le matre douvrage concernant la nature des fonctions et le niveau de service assigns la voie. Ils requirent une approche globale et se fondent sur des tudes pralables prenant en compte les contraintes environnementales, les aspects socio-conomiques et les sujtions financires.

1.1. FONCTION DE LAUTOROUTE

Lautoroute relie, principalement moyenne ou longue distance, agglomrations ou rgions, y compris dans le contexte europen. Elle offre aux usagers un niveau de service lev, tant pour la scurit, les temps de parcours, le confort, que les services annexes.

1.2. CHOIX DE LA CATGORIE

Les autoroutes ou sections dautoroute sont classes en deux catgories se distinguant par le niveau de leurs caractristiques de trac en plan et de profil en long. Le choix de la catgorie rsulte de lenvironnement (relief, occupation du sol...) dans lequel sinscrit lautoroute et doit tre cohrent avec la perception quen aura lusager. On distingue : la catgorie L1, approprie en rgion de plaine ou vallonne o les contraintes de relief sont modres ; la catgorie L2 mieux adapte aux sites de relief plus difficile, compte tenu des impacts conomiques et environnementaux quil implique. Ces catgories L1 et L2 sont respectivement appropries des vitesses maximales autorises de 130 et 110 km/h. Une section dautoroute franchissant un site de relief particulirement difficile est considrer comme "hors catgorie" et bnficie de rgles particulires nonces au chapitre 8. Des sections conscutives de catgories diffrentes doivent prsenter une longueur dau moins une dizaine de kilomtres. Le changement de catgorie intervient au niveau dune modification nettement perceptible par lusager de lenvironnement. Le respect des rgles denchanement des lments du trac doit permettre dassurer de bonnes conditions de transition.

Conception gnrale
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CHAPITRE 1 : Conception gnrale

1.3. DIMENSIONNEMENT DE LAUTOROUTE 1.3.1. TRAFIC DIMENSIONNANT

Le dimensionnement de lautoroute nombre de voies de la section courante ou des bretelles dchangeur, nombre de couloirs des barrires de page, aires annexes est dtermin : pour le trafic de la "trentime heure". Les trafics horaires indiqus dans la suite du document se rapportent cette dfinition ; ils sont exprims en uvp afin dintgrer la sujtion du trafic lourd ; en fonction du trafic prvu la mise en service et de ses perspectives dvolution dont leffet de maillage du rseau, de faon optimiser les services rendus en regard des cots.

1.3.2. AUTOROUTE TRAFIC MODR

Une autoroute est dite trafic modr lorsquelle supporte, lors de sa mise en service, un trafic moyen journalier infrieur 10 000 v/j. Cette qualification et les adaptations qui sy attachent, admissibles jusqu ce que le trafic atteigne 1 400 uvp/h dans le sens de circulation le plus charg au-del, lautoroute doit recevoir des caractristiques normales , peuvent tre modules selon les conditions dexploitation de lautoroute.

1.3.3. CHOIX DU NOMBRE DE VOIES

En section courante, le nombre de voies par sens varie de deux quatre. Le dbit horaire de la voie la plus charge ne doit pas dpasser le dbit de saturation, estim 1 800 uvp/h, sauf ventuellement dans le cas dun trafic de pointe occasionnel ou particulirement saisonnier, si cela conduit lconomie dune voie supplmentaire peu utilise entre-temps.

1.4. SYNOPTIQUE DES CHANGEURS

Les changeurs nuds et diffuseurs desservent les ples importants ou relient lautoroute un axe structurant proche. Ils constituent des points particuliers dont la construction et lexploitation sont onreuses, notamment dans le cas dune exploitation page ferm. En raison de leur enjeu socio-conomique, il convient den justifier la localisation et la date de ralisation, en relation avec les perspectives damnagement des territoires desservis, et de prendre en compte les consquences de leur implantation sur le niveau de service des voies raccordes. La distance entre deux points dchange est en gnral dune vingtaine de kilomtres ; mais il est normal quelle soit plus rduite proximit de grandes agglomrations, dans la traverse de rgions fortement peuples et dans le cas de la transformation dune route existante, ou quelle soit plus leve dans dautres contextes.

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1.5. SYNOPTIQUE DES AIRES

Le synoptique des aires est tabli en prenant en compte le maillage du rseau autoroutier. La localisation, le type et la capacit des aires doivent rester cohrents avec le niveau et la nature du trafic ; le souci doptimiser les services rendus lusager en regard des cots de construction et dentretien, peut conduire une ralisation diffre ou partielle selon lvolution prvisible du trafic.

1.6. AMNAGEMENT PAR TAPES DUNE AUTOROUTE

Le souci de maintenir le cot de lopration dans une enveloppe cohrente avec les services rendus lusager peut conduire raliser lautoroute par tapes. Au-del de phasages plus techniques, comme la ralisation progressive des structures de chausses et des accotements, des changeurs et des aires, les niveaux de trafic ou les contraintes financires peuvent conduire opter pour un phasage transversal ou un phasage longitudinal.

1.6.1. PHASAGE TRANSVERSAL

a) Autoroutes largissables En ce qui concerne les autoroutes 2x2 voies largissables 2x3 voies, voire 2x4 voies, et les autoroutes trafic modr, les mesures conservatoires, comme les acquisitions foncires, le dgagement des emprises, certains terrassements spciaux et ouvrages dart, peuvent tre prises en fonction de lchance prvisible de llargissement et des conditions dexcution des travaux correspondants.

b) Ralisation localise en deux phases transversales Au droit dune zone trs difficile dont le franchissement est particulirement coteux (ouvrage dart non courant, tunnel), la ralisation dune seule chausse en premire tape est envisageable si le bilan socio-conomique le justifie. Par souci de lisibilit pour lusager, ce mode de ralisation ncessite de diffrer les amnagements prparant la seconde phase, damnager le tronon phas en cohrence avec son mode dexploitation, et de traiter avec le plus grand soin ses extrmits.

1.6.2. PHASAGE LONGITUDINAL

Afin de maintenir la cohrence et la scurit dune liaison au cours des tapes intermdiaires de ralisation de lautoroute, il convient de raliser les sections autoroutires suffisamment longues et bien dlimites, en limitant les points de discontinuit, et de traiter les raccordements provisoires par des amnagements trs marquants.

CHAPITRE 1 : Conception gnrale

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CHAPITRE 1 : Conception gnrale

1.7. CHANGEMENT DE TYPE DE ROUTE

Un changement de type ne doit intervenir que lorsque la voie change de fonction. Le passage dune autoroute un autre type de route doit se traiter par un amnagement destin adapter le comportement de lusager, et concider avec une modification clairement perceptible de lenvironnement, de lusage et du mode damnagement de la voie.

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C H A P I T R E

V I S I B I L I T
Les niveaux levs de scurit et de confort impliquent de bonnes conditions de visibilit permettant au conducteur danticiper les vnements survenant sur lautoroute.

2.1. DISPOSITIONS CONVENTIONNELLES 2.1.1. VITESSES

Pour rendre compte des vitesses effectivement pratiques par les usagers, on utilise par convention la vitesse V85, crte au niveau de la vitesse maximale autorise, note V85.

2.1.2. POINT DOBSERVATION

Cest lil dun conducteur de vhicule lger, positionn une hauteur de 1,00 m du sol, et distant de 2,00 m du bord droit de sa voie.

2.1.3. POINT OBSERV

Les rgles de visibilit ci-aprs prcisent la nature et la position du point observ. Sagissant dun vhicule, le point observ est le moins contraignant des deux feux arrire, positionns une hauteur de 0,60 m du sol et distants respectivement de 1,00 m et 2,50 m du bord droit de la voie considre.

2.2. RGLES DE VISIBILIT 2.2.1. VISIBILIT EN SECTION COURANTE

La distance de visibilit rechercher est la distance darrt da (voir annexe 1) sur larrire dun vhicule arrt sur sa voie. Les contraintes de conception ne permettent cependant pas datteindre cet objectif en toute circonstance. Nanmoins, une tude d'ensemble, intgrant en amont cette sujtion de visibilit, permet de rduire le nombre et limportance de telles situations. Par contre, cette distance darrt doit tre assure lapproche de points ou zones prsentant un risque particulier de ralentissement ou de retenue des vhicules : rduction du nombre de voies, points daccs, gares de page, ouvrages dart non courants, tunnels

2.2.2. VISIBILIT LAPPROCHE DES POINTS DACCS

A lapproche de tout point daccs lautoroute un changeur comme une aire , le conducteur doit pouvoir exercer un choix de changement de direction et effectuer les manuvres ncessaires. 13

Visibilit

CHAPITRE 2 : Visibilit

a) Visibilit sur une sortie dautoroute La distance de manuvre en sortie dms est dfinie comme la distance parcourue vitesse constante V85 pendant le temps ncessaire pour oprer, fix 6 secondes. Pour les deux voies de circulation les plus droite de la chausse, le conducteur doit la fois percevoir la distance dms (voir fig. 2.1.) du point dit "de sortie au plus tt" (S = 1,50 m) : lensemble de la face du panneau de signalisation avance plac au droit de ce point ; la balise signalant le musoir, que lon suppose observe une hauteur de 1 m, lendroit o le musoir atteint 5 m de large.

Figure 2-1 : rgle de visibilit sur une sortie dautoroute

b) Visibilit sur une entre dautoroute La distance de visibilit pour la voie de droite de lautoroute doit tre au moins gale la distance darrt sur larrire dun vhicule entrant, positionn sur la bretelle dentre au droit du point dit "dentre au plus tt" (E=1,00 m).

Figure 2-2 : rgle de visibilit sur une entre dautoroute

2.2.3. VISIBILIT DANS UN CHANGEUR

Le conducteur empruntant un changeur doit disposer : le long de chaque bretelle, de la distance darrt sur larrire dun vhicule arrt sur sa voie ; lapproche dun virage, dune distance de visibilit sur les marquages limitant sa voie au dbut de larc circulaire, au moins gale la distance parcourue vitesse constante V85 en 3 secondes, afin de lui permettre de percevoir la courbe et dadapter son comportement temps ; en approche et au niveau des carrefours de raccordement la voirie ordinaire, de conditions de visibilit conformes aux recommandations relatives aux carrefours plans, en tenant compte des vitesses pratiques sur la bretelle.

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 2.2.4. VISIBILIT SUR UN REFUGE

Les refuges sont implants de faon offrir en approche, pour la voie de droite de lautoroute, une distance de visibilit au moins gale la distance darrt sur larrire dun vhicule prsum plac au milieu du refuge.

2.2.5. VISIBILIT SUR UN LIT DARRT

Sur la voie de droite ou, le cas chant, sur la voie spcialise pour vhicules lents, le chauffeur dun poids lourd, observant 2,50 m de haut et 2,50 m de la rive, doit voir le dbut du marquage en damier au moins une distance de 170 m.

2.2.6. VISIBILIT DANS LES OUVRAGES SOUTERRAINS

Les rgles de visibilit sont donnes par le dossier pilote des tunnels.

2.3. VRIFICATION DES RGLES DE VISIBILIT

Compte tenu des vitesses leves pratiques sur autoroute, les rgles de visibilit conduisent des distances de visibilit importantes. Les rgles de dimensionnement gomtrique donnes dans les chapitres suivants nen garantissent pas forcment le respect ; la conception dun projet implique donc leur examen. Il est le plus souvent possible de respecter les rgles de visibilit en soignant la coordination du trac en plan, du profil en long et de limplantation des points singuliers (accs, pages), et en adaptant le traitement des accotements ou du terre-plein central (distance du talus de dblais, position des quipements, hauteur des plantations). Dans ce cadre, linterruption de la visibilit sur un point donn pendant moins de deux secondes est acceptable. Lorsque les rgles de visibilit ne peuvent tre malgr tout respectes, une rduction locale de la vitesse maximale autorise peut tre mise en uvre, sous rserve que le traitement de la voie et son environnement en permette une perception claire par lusager.

CHAPITRE 2 : Visibilit
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C H A P I T R E

TRAC EN PLAN ET PROFIL EN LONG

Les rgles de dimensionnement du trac en plan et du profil en long visent garantir de bonnes conditions de scurit et de confort adaptes chaque catgorie dautoroute. Sil en rsulte une conomie sensible ou une meilleure insertion dans le site, il est possible de dissocier les deux chausses par leur profil en long ou leur trac en plan.

3.1. TRACE EN PLAN 3.1.1. VALEURS DES RAYONS

Les rayons en plan doivent respecter les valeurs minimales rsumes dans le tableau 3-1.

Tableau 3-1 : Valeurs minimales des rayons du trac en plan

Catgorie Rayon minimal Rayon minimal non dvers (Rm) (Rnd)

L1
600 m 1 000 m

L2
400 m 650 m

Il est conseill de remplacer les longs alignements droits par des grands rayons. Lemploi de rayons suprieurs ou gaux 1,5 Rnd est souhaitable, dans la mesure o cela ninduit pas de surcot sensible, afin damliorer le confort et faciliter le respect des rgles de visibilit.

3.1.2. ENCHANEMENT DES LMENTS DU TRAC EN PLAN

Des courbes circulaires de rayon modr (<1,5 Rnd) ne peuvent tre utilises quen respectant les rgles denchanement du trac en plan ci-aprs : introduire de telles courbes sur une longueur de 500 1 000 m laide de courbes de plus grand rayon. En ce cas, deux courbes successives doivent satisfaire la condition : R11,5R2, o R1 est le rayon de la premire courbe rencontre et R2 (<1,5Rnd) celui de la seconde. Cette recommandation est imprative dans une section risque, comme aprs une longue descente, lapproche dun changeur, dune aire ou dans une zone verglas frquent. sparer deux courbes successives par un alignement droit dau moins 200 m, sauf pour deux courbes de sens contraire introduites par des raccordements progressifs.

Tr a c e n p l a n e t p r o f i l e n l o n g
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C H A P I T R E 3 : Tr a c e n p l a n e t p r o f i l e n l o n g

3.1.3. RACCORDEMENTS PROGRESSIFS

Les courbes de rayon infrieur 1,5 Rnd sont introduites par des raccordements progressifs (clothodes). Leur longueur est au moins gale la plus grande des deux valeurs : 14 et R/9 ; o R note le rayon de courbure (en m), et la diffrence des pentes transversales (en %) des lments du trac raccords.

x 3.2. PROFIL EN LONG

Par convention, la ligne de rfrence du profil en long de lautoroute est laxe de la plateforme si le T.P.C. est revtu ou sinon, celui du bord gauche des chausses. Sauf difficult dinsertion dans le site, un profil en long en remblai, adapt la ralisation des terrassements, des chausses et au maintien des coulements naturels, est prfrable un profil en long rasant.

3.2.1. VALEURS LIMITES

Les paramtres du profil en long doivent respecter les valeurs limites donnes dans le tableau 3-2.

Tableau 3-2 : Valeurs limites des paramtres du profil en long

Catgorie Dclivit maximale Rayon minimal en angle saillant Rayon minimal en angle rentrant

L1
5% 12 500 m 4 200 m

L2
6% 6 000 m 3 000 m

Lutilisation de rayons suprieurs aux rayons minimaux est prconise si cela ninduit pas de surcot sensible.

3.2.2. SECTION FORTE DNIVELE

Les configurations gomtriques qui gnrent une forte dnivele sont susceptibles de poser des problmes de scurit ou de capacit. Un trac appropri et une signalisation spcifique permettent den limiter les risques ; mais certaines configurations peuvent en outre ncessiter la cration dune voie supplmentaire affecte aux vhicules lents ou dun lit darrt (voir 7.1.5.).

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a) Trac Afin dinciter les usagers, en particulier les conducteurs de poids lourds, adopter un comportement compatible avec les difficults que reprsentent une forte dnivele, il faut : proscrire les longs alignements droits et les courbes grand dveloppement, et leur prfrer de courtes lignes droites associes des rayons proches de 1,5 Rnd ; prvoir lamont de chaque descente, une zone de transition au moyen, par exemple, dune rduction progressive des rayons du trac en plan ; introduire franchement une forte pente en vitant les pentes augmentant progressivement ; ne pas intercaler dans une forte pente (suprieure 4 %) une pente plus modre (voir fig. 3.1.) ; viter dintroduire des points singuliers (changeurs, aires, courbes de rayon infrieur Rnd) dans la dclivit et dans les quelques hectomtres qui la suivent.

Figure 3-1 : palier exemple de configuration exclure dans une forte pente.

b) Voie spcialise pour vhicules lents (V.S.V.L.) Lopportunit dune V.S.V.L. sapprcie en considrant les niveaux des trafics. Une telle voie supplmentaire ne simpose gnralement pas pour les autoroutes comportant plus de deux voies par chausse, ou celles dont le trafic est modr. En rampe, lamnagement dune V.S.V.L. est recommand lorsque sa longueur et sa dclivit sont telles que la vitesse des vhicules lents est rduite moins de 50 km/h sur une longueur minimale de 500 m. La V.S.V.L. rgne alors sur lensemble de la section o la vitesse des vhicules lents reste infrieure 50 km/h. En descente, on adopte comme indicateur de risque la dnivele de la section sur laquelle rgne une pente suprieure 3 %1. Limplantation dune V.S.V.L. est recommande lorsque dpasse 130 m. La rptition de descentes sur de courts intervalles, infrieurs au temps de rcupration de lefficacit du freinage, peut justifier cette implantation pour une valeur de infrieure 130 m. Une V.S.V.L. doit dbuter lgrement en amont de la descente concerne. Une V.S.V.L. ne peut sinterrompre. Cependant, en fin de descente, il est possible de la raccourcir pour viter dengager un ouvrage dart non courant ou un tunnel.

De courts paliers intermdiaires, de pente infrieure 3 %, ninterrompent pas la section et sont intgrer dans le calcul de la dnivele de la section.

C H A P I T R E 3 : Tr a c e n p l a n e t p r o f i l e n l o n g
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3.3. COORDINATION DU TRAC EN PLAN ET DU PROFIL EN LONG

La coordination du trac en plan et du profil en long doit faire lobjet dune tude densemble, afin dassurer une bonne insertion dans le site, le respect des rgles de visibilit et, autant que possible, un certain confort visuel ; ces objectifs incitent : associer un profil en long concave, mme lgrement, un rayon en plan impliquant un dgagement latral important ; faire concider les courbes horizontales et verticales, puis respecter la condition : Rvertical > 6Rhorizontal, pour viter un dfaut dinflexion ; supprimer les pertes de trac dans la mesure o une telle disposition nentrane pas de surcot sensible ; lorsquelles ne peuvent tre vites, on fait rapparatre la chausse une distance de 500 m au moins, crant une perte de trac suffisamment franche pour prvenir les perceptions trompeuses.

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C H A P I T R E

P R O F I L
x

E N

T R A V E R S

4.1. PROFIL EN TRAVERS EN SECTION COURANTE

Figure 4-1 : Elments constitutifs du profil en travers en section courante
accotement chausse T.P.C bande mdiane berme B.A.U B.D.G B.D.G B.A.U berme chausse accotement

largeur roulable plate-forme

largeur roulable

T.P.C. : B.A.U. : B.D.G. :

terre-plein central bande d'arrt d'urgence bande drase de gauche

4.1.1. CHAUSSE
Chaque chausse comporte de 2 4 voies de circulation larges de 3,50 m.

4.1.2. TERRE-PLEIN CENTRAL (T.P.C.)

Le T.P.C. assure la sparation matrielle des deux sens de circulation. Sa largeur rsulte de celle de ses constituants : les deux bandes drases de gauche et la bande mdiane. a) Bande drase de gauche (B.D.G.) Elle est destine permettre de lgers carts de trajectoire et viter un effet de paroi li aux barrires de scurit. Elle contribue dans les courbes gauche au respect des rgles de visibilit. Elle est dgage de tout obstacle, revtue et se raccorde la chausse sans dnivellation. Sa largeur est de 1,00 m.

b) Bande mdiane Elle sert sparer physiquement les deux sens de circulation, implanter certains quipements (barrires de scurit, supports de signalisation, ouvrages de collecte et dvacuation des eaux) et, le cas chant, des piles douvrages et des amnagements paysagers. Sa largeur dpend, pour le minimum, des lments qui y sont implants.

Profil en travers
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CHAPITRE 4 : Profil en travers

Si elle est infrieure ou gale 3 m, elle est stabilise et revtue pour en faciliter lentretien. Sinon, elle peut tre engazonne et plante darbustes, moins que sa largeur et la topographie du site ne permettent la conservation du terrain naturel et de la vgtation existante ; dans ce cas, une berme de 1,00 m est maintenue en bordure de la B.D.G.

c) Interruption du T.P.C. (I.T.P.C.) Elle permet, en cas de besoin, de basculer la circulation dune chausse vers lautre. Les I.T.P.C. sont implantes de part et dautre des ouvrages dart non courants, des tunnels et des changeurs, et avec un intervalle maximal de 3 km.

4.1.3. ACCOTEMENT
Laccotement comprend une bande darrt durgence (B.A.U.) borde lextrieur dune berme. a) Zone de scurit La largeur de la zone de scurit est, compter du bord de la chausse, de 10 m pour la catgorie L1, et de 8,50 m pour la catgorie L2. En dblai, la zone de scurit ne stend pas audel dune hauteur de 3 m.

Figure 4-2 : Zone de scurit en dblai.

Dans la zone de scurit, doit tre isol, sinon exclu, tout dispositif agressif constitu par un : obstacle : arbre, poteau, maonnerie, support de signalisation directionnelle, paroi rocheuse, appui douvrage dart caniveau non couvert ; foss dpassant 50 cm de profondeur, sauf sil sagit dun foss de pentes infrieures 25 % ; talus de dblai ou un merlon dont la pente dpasse 70 % ; remblai de plus de 4 m de haut, dont la pente dpasse 25 %, ou de plus de 1 m en cas de dnivellation brutale.

b) La bande darrt durgence (B.A.U.) La B.A.U. facilite larrt durgence hors chausse dun vhicule, la rcupration dun vhicule dviant de sa trajectoire, lvitement dun obstacle sur la chausse, lintervention des services de secours, dentretien et dexploitation.

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Elle est constitue partir du bord gomtrique de la chausse dune surlargeur de chausse qui porte le marquage en rive, puis dune partie dgage de tout obstacle, revtue et apte accueillir un vhicule lourd en stationnement. Aucune dnivellation ne doit exister entre la chausse et la B.A.U. Sa largeur est de 2,50 m, ou de 3,00 m lorsque le trafic poids lourd excde 2 000 v/j (deux sens confondus).

c) La berme Elle participe aux dgagements visuels et supporte des quipements : barrires de scurit, signalisation verticale Sa largeur qui dpend surtout de lespace ncessaire au fonctionnement du type de barrire de scurit mettre en place est de 1,00 m minimum ; mais elle peut tre intgre un dispositif dassainissement dont la pente ne dpasse pas 25 %.

4.2. PROFIL EN TRAVERS EN SECTION COURANTE DUNE AUTOROUTE TRAFIC MODR

Pour une autoroute trafic modr, les adaptations du profil en travers suivantes peuvent tre mises en uvre : la rduction de lensemble que constitue la B.D.G. et la voie de gauche 4,00 m de large, en privilgiant le rtrcissement de la voie de gauche celui de la B.D.G. ; le remplacement de la B.A.U. par une bande drase de droite (B.D.D.) dune largeur de 2,00 m, revtue sur 1,00 m.

4.3. PROFILS EN TRAVERS AU DROIT DES OUVRAGES DART COURANTS

Au droit de tout ouvrage dart courant, les voies de circulation, les B.A.U. et les bandes drases conservent la mme largeur quen section courante. Pour un passage suprieur, le choix du type douvrage (nombre, position et largeur des piles) ncessite den intgrer les consquences quant aux lments du profil en travers. Par ailleurs, louvrage doit dgager une hauteur libre de 4,75 m en tout point de la largeur roulable de lautoroute. En outre, une revanche habituellement de 0,10 m est rserve pour permettre un rechargement ultrieur de la chausse. La hauteur libre dune structure lgre (passerelle pitons, portique de signalisation...) est majore de 0,50 m.

CHAPITRE 4 : Profil en travers

23

CHAPITRE 4 : Profil en travers

4.4. PROFILS EN TRAVERS PARTICULIERS LOCALISS 4.4.1. PROFIL RDUIT EN SECTION COURANTE
Si par suite de considrations diverses (conditions conomiques, insuffisance des emprises, importance des terrassements...) un dimensionnement normal ne peut tre envisag, on peut avoir localement recours un profil en travers rduit. La rduction des composantes du profil en travers doit sappliquer strictement dans les zones o les contraintes particulires conduisent le prvoir, sauf si cela induit de trop frquents changements. Il faut par ailleurs viter de combiner un profil en travers rduit et un trac sinueux ou forte dclivit. Il convient dexaminer successivement les adaptations du profil en travers suivantes : 1. la rduction de lensemble que constituent la B.D.G. et la voie de gauche 4,00 m de large, en privilgiant le rtrcissement de la voie de gauche celui de la B.D.G ; 2. le remplacement de la B.A.U. par une B.D.D. dune largeur de 2,00 m, revtue sur 1,00 m.

4.4.2. PROFIL RDUIT AU DROIT DUN OUVRAGE DART COURANT

Le profil en travers au droit dun ouvrage dart courant est rduit de la mme faon que celui de la section courante.

4.4.3. PROFIL RDUIT AU DROIT DUN OUVRAGE DART NON COURANT

Le choix du profil adopter au droit dun ouvrage dart non courant est guid par les circonstances particulires (chantiers occasionnels, maintenance des ouvrages, accidents...) et la comparaison des cots et des services rendus lusager. La largeur roulable minimale offrir par sens de circulation est indique ci-aprs : autoroute 2x2 voies trafic modr autoroute 2x2 voies autoroute 2x3 voies 8,75 m 9,75 m 14,00 m

4.4.4. PROFIL AU DROIT DUN OUVRAGE SOUTERRAIN

Le profil en travers au droit dun ouvrage souterrain est donn par le dossier pilote des tunnels.

4.4.5. VOIE SPCIALISE POUR VHICULES LENTS (V.S.V.L.)

Cette voie, qui mesure 3,50 m de large, est borde droite dune bande drase revtue de 1,00 m de large et de refuges implants tous les kilomtres. A son origine, elle comporte une zone de dcrochement droite de 130 m de long. La fin de la V.S.V.L. se traduit par un changement de signalisation horizontale, assurant la continuit de la voie de droite. La disparition de la voie de gauche commence 200 m au moins aprs la fin de la V.S.V.L. et seffectue conformment au 4.5. 24

4.5. CHANGEMENT DE PROFIL EN TRAVERS 4.5.1. DPORT TRANSVERSAL

Si une variation de profil en travers conduit un dport transversal de la chausse, on lintroduit de prfrence dans une courbe du trac en plan ; dfaut, linclinaison sur laxe initial de la chausse ne doit pas excder 2 %.

4.5.2. CRATION DUNE VOIE SUPPLMENTAIRE (DCROCHEMENT)

Que la voie supplmentaire soit ajoute du ct gauche ou du ct droit de la chausse, il convient dassurer la continuit de la voie de droite et de respecter une longueur de dcrochement de 130 m.

Figure 4-3 : Schma de principe dun dcrochement

4.5.3. SUPPRESSION DUNE VOIE (RABATTEMENT)

Les zones de manuvre de rabattement sont dissocier des zones de manuvre dentre et de sortie (changeurs et aires). Cest la voie de gauche qui se rabat. On distingue deux configurations de rabattement selon le bord de la chausse se dportant. Le schma avec dport du bord droit, plus simple, est souvent suffisant (voir fig. 4.4). Le schma avec dport du bord gauche de la chausse qui implique un dispositif de raccordement au profil initial (voir fig. 4.5), simpose cependant dans certains cas, notamment au raccordement avec une chausse bidirectionnelle.

Figure 4-4 : Schma de principe de suppression de voie sans dispositif de raccordement

Figure 4-5 : Schma de principe de suppression de voie avec dispositif de raccordement

o L note la distance de prsignalisation (voir table des notations)

Tableau 4-1 : Longueurs dinsertion Li et de raccordement Lr en fonction de la catgorie

Catgorie Longueur dinsertion Longueur de raccordement Li Lr

L1
470 m 250 m

L2
310 m 200 m 25

CHAPITRE 4 : Profil en travers

CHAPITRE 4 : Profil en travers

4.6. PENTES TRANSVERSALES

Les courbes de rayon infrieur Rnd sont dverses vers lintrieur de la courbe.

4.6.1. EN ALIGNEMENT ET EN COURBE NON DVERSE

La pente transversale dune chausse est de 2,5% vers lextrieur. La pente dune B.A.U. (ou dune B.D.D.), est identique celle de la chausse adjacente, mais au del de la surlargeur de chausse portant le marquage de rive, elle peut tre porte 4 % pour des raisons techniques. Les pentes des B.D.G. et du versant en toit dun T.P.C. revtu sont identiques celle de la chausse adjacente. La berme extrieure prsente une pente transversale de 8 % qui peut tre porte jusqu 25 % dans le cas o elle est intgre au dispositif dassainissement.

4.6.2. EN COURBE DVERSE

La pente transversale dune chausse varie linairement en fonction de 1/R, entre 2,5 % pour Rnd et 7 % pour Rm. La pente de la B.A.U. (ou la B.D.D.) intrieure la courbe est la mme que celle de la chausse adjacente. La pente de la B.A.U. extrieure (ou la B.D.D.) reste la mme quen alignement droit tant que le dvers ne dpasse pas 4 % ; au-del, elle est de sens oppos au dvers et gale 1,5 %, hormis la surlargeur de chausse qui conserve la mme pente que la chausse. Les dispositions relatives aux autres composantes de la plate-forme restent les mmes quen 4.6.1.

4.6.3. CHANGEMENT DE DVERS

La variation du dvers est habituellement linaire le long du raccordement progressif. a) Point de rotation des dvers Lorsque le T.P.C. est revtu, le point de rotation des dvers se situe habituellement sur laxe de la plate-forme ; sinon le point de rotation des dvers de chaque chausse se situe sur le bord gauche de la chausse.

b) Evacuation des eaux de ruissellement Lorsquil est ncessaire dintroduire un changement de dvers, la longueur de la chausse sur laquelle rgnent les dvers compris entre -1 % et +1 % est dtermine de manire ne compromettre ni lcoulement des eaux de ruissellement, ni laspect du trac. Dans la zone de basculement du dvers, lvacuation des eaux de ruissellement sur la chausse requiert une pente rsultante de 0,5 % en tout point de la chausse. En courbe dverse, le T.P.C. est quip de faon vacuer les eaux de ruissellement de la chausse extrieure.

26

C H A P I T R E

C H A N G E U R S
On distingue les nuds qui assurent les liaisons entre autoroutes et les diffuseurs qui relient lautoroute la voirie ordinaire.

5.1. NUDS
La configuration dun nud et les caractristiques gomtriques de ses branches rsultent en premier lieu de limportance des diffrents courants de circulation. Un courant suprieur 800 uvp/h justifie deux voies de circulation pour la branche associe. A la jonction de deux courants nettement dissymtriques, la branche portant le courant secondaire se rattache la branche supportant le courant principal ou sen dtache par la droite. Cette rgle est indicative si le trafic est modr sur le tronc commun des deux branches.

5.1.1. CARACTRISTIQUES DUNE BRANCHE UNE VOIE

Une branche une voie est conue comme une bretelle de diffuseur, sauf si elle se situe en continuit dune section dautoroute cas dune voie directe ou dune voie affecte.

5.1.2. CARACTRISTIQUES DUNE BRANCHE DEUX VOIES

a) Trac en plan et profil en long Une branche deux voies a une configuration directe ou semi-directe, jamais en boucle. Dune faon gnrale, les rgles donnes pour la catgorie L2 sont respecter. En cas de ncessit, des rayons infrieurs aux minima de cette catgorie peuvent tre adopts, sans toutefois tre infrieurs aux valeurs suivantes, appropries une vitesse maximale autorise de 90 km/h : rayon minimal (Rm) rayon en angle saillant rayon en angle rentrant 240 m 2 700 m 1 900 m

Lalignement droit sparant deux courbes successives de mme sens peut tre rduit 100 m.

changeurs
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CHAPITRE 5 : changeurs

b) Profil en travers Les rgles donnes au chapitre 4 pour la section courante sappliquent.

c) Divergence de deux courants (sortie) Le dispositif de dbotement dpend de limportance du trafic divergent : en de de 1 800 uvp/h, il est trait sans disparition de voie en filante (voir fig. 5.1.), au del, avec disparition dune voie en filante (voir fig. 5.2.). Cette dernire configuration est cependant dconseille en rampe, en raison des conflits induits par les changements de file imposs aux vhicules lents.

Figure 5-1 : Dispositif de sortie sur deux voies sans disparition de voie en filante

Figure 5-2 : Dispositif de sortie sur deux voies avec disparition de voie en filante

d) Convergence de deux courants (entre) Le mode de traitement de la jonction dpend des trafics sur les courants convergents, du nombre de voies de la branche affluente et du niveau de service vis. Elle seffectue en insertion ou en adjonction. Les ventuelles files excdentaires sont rabattues en aval du musoir de convergence, conformment aux dispositions du 4.5.3.

5.2. DIFFUSEURS 5.2.1. CHOIX DU TYPE DE DIFFUSEUR

Le type de diffuseur est choisi en fonction des changes assurer, de lintensit des trafics, du mode dexploitation et de la configuration du site. Un diffuseur de type giratoire dnivel est dconseill, notamment en position suprieure, en raison des problmes de scurit quil implique. Lorsquil ne peut tre vit, il convient de prendre dimportantes prcautions, notamment quant la perception de lanneau, la perception mutuelle des usagers et les dispositifs agressifs.

5.2.2. TRAC EN PLAN DUNE BRETELLE

Une bretelle de sortie ou supportant un courant deux voies de circulation ne peut avoir une configuration en boucle.

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a) Valeurs limites des rayons Par convention, un rayon en plan est mesur par rapport au bord intrieur de la chausse. Le rayon minimal est de 40 m. Mais, lexception des boucles, le rayon de la premire courbe rencontre en sortie doit tre au moins de 100 m. En boucle, il nest pas conseill de recourir des rayons excdant 60 m. Le rayon minimal non dvers (Rnd) est de 300 m.

b) Enchanement des lments du trac en plan Une boucle comporte un arc circulaire unique encadr par des arcs de clothodes. Deux courbes successives de sens contraire doivent satisfaire la condition : R1 2R2, o R1 et R2 notent les rayons de la premire et de la seconde courbe rencontres.

c) Raccordement progressif Une courbe circulaire est encadre par deux arcs de clothode de longueur gale la plus grande des deux valeurs : 6R0,4 et 7 ; o R note le rayon de courbure (en m), et la diffrence des pentes transversales (en %) des lments du trac raccords. Il sagit de longueurs minimales, mais il nest pas recommand de recourir des valeurs suprieures qui peuvent rendre lapprciation de la courbure finale plus difficile pour lusager.

5.2.3. PROFIL EN LONG DUNE BRETELLE

Les valeurs limites des paramtres du profil en long sont les suivantes : dclivit maximale rayon minimal en angle saillant rayon minimal en angle rentrant 6% 1 500 m 800 m

Au carrefour de raccordement avec la voirie ordinaire, on peut utiliser des rayons infrieurs sur de faibles dveloppes.

5.2.4. PROFIL EN TRAVERS DUNE BRETELLE

La chausse est borde de part et dautre par une bande drase de mme structure quelle, et par une berme qui peut tre intgre au dispositif dassainissement. Les largeurs des composantes du profil en travers sont les suivantes : Chausse B.D.D. B.D.G. unidirectionnelle bidirectionnelle 3,50 m 7,00 m 1,00 m 0,50 m

CHAPITRE 5 : changeurs
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CHAPITRE 5 : changeurs

Dans une courbe de rayon infrieur 100 m, une surlargeur de 50/R par voie est introduire. Lorsque lenjeu le justifie, laccotement peut tre amnag pour offrir une largeur roulable de 6 m. Un tronon de plate-forme supportant des courants de sens opposs comporte habituellement une chausse bidirectionnelle. Des dispositifs appropris, destins assurer la sparation des deux sens de circulation (barrires de scurit), doivent tre mis en uvre dans le cas dune configuration pouvant favoriser des prises de lautoroute contresens. Le long des bretelles, la largeur de la zone de scurit est de 4 m.

5.2.5. PENTE TRANSVERSALE DUNE BRETELLE

Le profil dune chausse bidirectionnelle est constitu de deux versants plans raccords sur laxe, celui dune chausse unidirectionnelle dun seul versant. Les bandes drases ont la mme pente transversale que la voie adjacente. En dehors des courbes dverses, la pente transversale dun versant est de 2,5 % oriente vers la droite. Dans les courbes dverses, la pente varie linairement en fonction de 1/R entre 2,5 % pour le rayon Rnd (300 m) et 7 % pour 100 m, et reste de 7 % en de de 100 m.

5.2.6. RACCORDEMENT AVEC LAUTOROUTE

Le raccordement dune bretelle et de lautoroute est ralise en entre par une voie dinsertion, et en sortie par une voie de dclration. Le dispositif dentre comprend successivement : une section dacclration dont lobliquit avec laxe de lautoroute est comprise entre 3 et 5 %. Sa longueur qui dpend du rayon de la dernire courbe (voir fig. 5.5) de la bretelle, doit permettre datteindre au point "E = 1,00 m", la vitesse conventionnelle de 55 km/h avec une acclration en palier de 1 m/s2 ; une section de manuvre adjacente la chausse de lautoroute, longue de 200 m et large de 3,50 m ; un biseau long de 75 m.

Figure 5-3 : Dispositif dentre sur lautoroute

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Le dispositif de sortie comporte successivement : une section de manuvre qui est un biseau contigu lautoroute, longue de 150 m jusqu lendroit o le musoir de divergence atteint une largeur de 1 m ; une section de dclration, dont la longueur permet de passer de la vitesse conventionnelle (70 km/h, pour un rayon de la bretelle infrieur 120 m) la fin de la section de manuvre, la vitesse associe au rayon de la premire courbe rencontre (voir fig. 5.5. et annexe 2), avec une dclration en palier de 1,5 m/s2.

Figure 5-4 : Dispositif de sortie de lautoroute

Figure 5-5 : Longueurs de dclration/dacclration en palier L0 en fonction du rayon de la premire/dernire courbe de la bretelle.
Longueur de d c l ration Longueurde dclration
90

Longueur dacc l ra Longueurd'acclration

L0 (m)

La longueur dune zone de dclration ou dacclration en pente est donne par la formule :

80 70 60 50 40 30

Ld/a = L0/(1-10.p)
o p est la dclivit en valeur algbrique.

20 10 0 40 50 60 70 80 90 100 110 120 Rayon de la courbe

5.2.7. CARREFOUR DE RACCORDEMENT LA VOIRIE ORDINAIRE

Le carrefour de raccordement la voirie ordinaire est trait conformment aux recommandations relatives aux carrefours plans. Leur amnagement (gomtrie, quipements) doit dissuader les manuvres de prise contresens des bretelles. De ce point de vue, des carrefours giratoires sont prfrables des carrefours plans ordinaires.

Figure 5-6 : Exemple de gomtrie dissuadant les manuvres de prise contresens

CHAPITRE 5 : changeurs
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CHAPITRE 5 : changeurs

5.3. DISTANCE ENTRE DEUX POINTS DACCS SUR AUTOROUTE

La distance entre deux points daccs calcule entre le point dentre au plus tt (E=1,00 m) de lun et le point de sortie au plus tt (S=1,50 m) du suivant doit tre suprieure 1 200 m. A dfaut, les mouvements dchange sont assurs au moyen dune voie dentrecroisement, et pour un intervalle infrieur 500 m, au moyen dune collectrice. Une voie dentrecroisement excdant 750 m de long ntant pas souhaitable, un intervalle compris entre 750 m et 1200 m est viter.

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C H A P I T R E

R T A B L I S S E M E N T S
Les rtablissements concernent la voirie, les rseaux et les circulations naturelles (cours deau, faune) intercepts par lautoroute. Compte tenu de leur cot, il convient den limiter le nombre, en procdant si possible des regroupements.

6.1. VOIRIE 6.1.1. VOIRIE NATIONALE

Une route nationale est rtablie conformment aux instructions techniques en vigueur, en tenant compte de son parti damnagement long terme.

6.1.2. AUTRES VOIRIES

Les caractristiques gomtriques du rtablissement sont fixes en concertation avec la collectivit territoriale concerne. Elles doivent tre cohrentes avec celles de la section courante ; en particulier, il ny a pas lieu dadopter un rtablissement plus large que la voie actuelle, sauf pour tenir compte de dispositions arrtes par la collectivit territoriale.

6.2. RSEAUX
Le projet de rtablissement de chaque rseau rencontr (voie ferre, voie navigable, rseaux lectriques ou de tlcommunications...) est tabli aprs concertation avec les gestionnaires concerns.

6.3. CIRCULATIONS NATURELLES

Leur rtablissement est dtermin conformment aux conclusions de ltude dimpact du projet.

Rtablissements
33

34

C H A P I T R E

Q U I P E M E N T S E T S E R V I C E S L U S A G E R
x
7.1. EQUIPEMENTS DE SCURIT ET DEXPLOITATION
La ncessit den mener les tudes spcifiques conjointement aux tudes de trac sexplique par la forte interdpendance de la gomtrie et des quipements.

7.1.1. BARRIRES DE SCURIT

Il convient de mener une tude densemble intgrant la prsence de barrires afin : dassurer leurs servitudes de fonctionnement, les sujtions dentretien et dexploitation ; de prendre en compte les usagers particuliers (motocyclistes, pitons...) ; de dfinir la configuration optimale des abords (pente des talus, dispositif dassainissement) ; le dimensionnement de la berme doit permettre la mise en place des dispositifs les plus adapts. a) Sur le T.P.C. Des barrires de scurit quipent systmatiquement le T.P.C. Le choix du type de barrire est fonction : du volume et de la composition du trafic, du risque couvrir (obstacle, dnivel...), des contraintes de visibilit et dexploitation, de la largeur du T.P.C.

b) Sur laccotement Sur les autoroutes 2x3 ou 2x4 voies, des barrires de scurit doivent tre mises en place systmatiquement. Sur les autoroutes 2x2 voies, des barrires de scurit sont implantes en prsence de dispositifs agressifs situs dans la zone de scurit dfinie au 4.1.3.a, ainsi qu lextrieur des courbes de rayon infrieur 1,5 Rnd. En outre, des barrires adaptes la retenue des poids lourds sont implantes lorsque les consquences dune sortie de chausse sont particulirement graves eu gard la proximit dinstallations sensibles (zone de captages deau potable, dpt dhydrocarbures), dhabitations ou dquipements publics, la configuration des projets (viaduc, haut remblai) ou la nature des voies (voie ferre, route trafic lev) longes ou franchies.

7.1.2. SIGNALISATION
Ltude de la signalisation horizontale ou verticale, fixe ou dynamique (P.M.V), doit plus particulirement concerner les points singuliers (changeurs, aires, changements de profil en travers).

quipements et services lusager

35

CHAPITRE 7 : quipements et services lusager

7.1.3. DISPOSITIFS CONTRE LBLOUISSEMENT

En courbe en plan, la bande mdiane peut comporter des dispositifs contre lblouissement d aux phares, dans la mesure o les rgles de visibilit sont respectes.

7.1.4. REFUGES ET POSTES DAPPEL DURGENCE (P.A.U.)

Des refuges sont amnags tous les 2 km et, en labsence de B.A.U., tous les kilomtres. En outre, un refuge est mis en place de part et dautre des tunnels et des ouvrages dart non courants. Un P.A.U. quipe chaque refuge et aire annexe.

Figure 7-1 : caractristiques gomtriques des refuges :

en prsence dune bande darrt durgence

en labsence de bande darrt durgence

7.1.5. LITS DARRT

La mise en place dun lit darrt est examiner indpendamment de la V.S.V.L. Un lit darrt est recommand lamont dun point singulier (changeur, aire, ouvrage dart non courant, tunnel) situ dans une descente, aprs une dnivele (voir 3.2.2) suprieure 130 m. Son implantation et son amnagement doivent en faciliter lutilisation : bonnes conditions de visibilit la fois sur le lit darrt et le point singulier, butte en extrmit de plate-forme, signalisation spcifique.

7.1.6. CLTURES
Limplantation et la nature des cltures doivent tre adaptes la protection assurer et ne pas nuire au traitement paysager de lautoroute.

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 7.1.7. ECLAIRAGE PUBLIC

Lclairage nest ncessaire quau droit des gares de pages et dans les tunnels. Il peut galement tre opportun dans le cas o lautoroute traverse ou avoisine une zone dont lclairage risque de gner la circulation sur lautoroute (zone dactivits, aroport).

7.2. INSTALLATIONS FIXES DEXPLOITATION 7.2.1. PLATES-FORMES DE PAGE

Les plates-formes de page sont constitues par un largissement progressif des chausses jusqu la pleine largeur introduisant les couloirs de page. La longueur des lots de sparation varie de 30 45 m selon le mode dexploitation. Une pleine largeur de plate-forme rgne sur une longueur minimale de 5 m de part et dautre des lots. Au voisinage des lots, le profil en long sadoucit, la dclivit ne devant pas dpasser 1,5 % sur 40 m de part et dautre de laxe de la gare, et 2,5 % jusqu 80 m. Une gare de page se dimensionne partir des dbits des couloirs de page fonction du systme de page (ouvert/ferm) et du mode de fonctionnement (automatique, manuel, tlpage) des diffrentes voies. Des aires de stationnement de capacit suffisante et offrant des services adquats aux usagers sont amnages au droit des gares de page.

7.2.2. CENTRES DENTRETIEN ET DEXPLOITATION

Le niveau de service offert aux usagers ncessite la ralisation de centres dentretien et dexploitation spcifiques ; elle peut tre progressive en fonction de lvolution du trafic.

7.2.3. ACCS DE SERVICE ET DE SECOURS

Limplantation des accs de service et de secours, raccords la voirie ordinaire, est dfinie en fonction des besoins des services dexploitation et de secours concerns.

x 7.3. EQUIPEMENTS LIS LENVIRONNEMENT

7.3.1. COLLECTE ET VACUATION DES EAUX DE RUISSELLEMENT
Les obligations rglementaires relatives leau sont prendre en compte ds la dfinition du trac pour dfinir les ouvrages de collecte, dvacuation et ventuellement de stockage et de traitement des eaux de ruissellement.

CHAPITRE 7 : quipements et services lusager

37

CHAPITRE 7 : quipements et services lusager

7.3.2. TRAITEMENT ARCHITECTURAL ET PAYSAGER

Le traitement architectural et paysager poursuit un objectif esthtique en relation avec le site travers, et fonctionnel (stabilisation des talus, animation et balisage du trac, lutte contre lblouissement). Il porte aussi bien sur les ouvrages dart, les aires annexes, les gares de page, les centres dentretien et dexploitation, les protections acoustiques et les cltures, que sur les models de sols et les plantations, afin de crer une composition densemble mettant rciproquement en valeur lautoroute et le paysage.

7.3.3. EQUIPEMENTS ACOUSTIQUES

Les obligations rglementaires relatives au bruit sont prendre en compte lors de la dfinition du trac, de faon limiter les protections passives (crans, merlons, isolation de faades).

7.4. AIRES ANNEXES

On distingue les aires de repos, destines au stationnement des vhicules, au repos et lagrment des usagers, les aires de service comportant en outre une distribution permanente de carburant et les aires de stationnement associes aux gares de page. Ces aires peuvent offrir des prestations complmentaires en rapport avec leurs fonctions. Ds la mise en service, il faut prvoir une aire de repos au moins tous les 30 km et une aire de service tous les 60 km. Toutefois, sur une autoroute trafic modr ou libre de page, lintgration, dans le synoptique des aires, de services dment signals, situs aux gares de page ou hors autoroute, peut permettre daugmenter ces espacements. Une aire peut tre associe un diffuseur, dans la mesure o les bretelles dentre et de sortie ne traversent pas la surface affecte l'aire. Laire unilatrale, accessible aux usagers des deux sens de circulation, est particulirement adapte au cas dune autoroute trafic modr. Il peut tre judicieux dimplanter une aire en un point de vue remarquable, notamment pour limiter le risque darrts intempestifs dusagers sur la B.A.U. La conception des entres et sorties des aires doit se conformer aux rgles donnes au chapitre 5.

38

C H A P I T R E

SECTION DAUTOROUTE EN RELIEF DIFFICILE

Il s'agit dune section dautoroute de la catgorie L2 pour laquelle le relief oppose des difficults telles que le respect systmatique des rgles attaches cette catgorie induirait des cots dmesurs. Une section dautoroute ne peut tre considre comme telle que si les difficults concernant essentiellement les rgions montagneuses sont continues ou frquentes sur une dizaine de kilomtres au moins. Les rgles dfinies pour la catgorie L2 sappliquent lexception des adaptations indiques ci-aprs.

8.1. CONCEPTION GNRALE

Ladaptation de lautoroute au site dans lequel elle sinscrit implique une diminution globale du niveau de service. A ce titre, la vitesse maximale autorise approprie une section en relief difficile est de 90 km/h. Une section en relief difficile ncessite, plus encore quune autre, un traitement homogne et un examen particulier des points suivants : linsertion dans les sites naturels, gnralement sensibles et prsentant une valeur touristique ; les consquences de la conception gomtrique en termes de gotechnique, dhydrologie et dassainissement ; les consquences de la conception et des quipements (barrires de scurit, balisage) sur les conditions dentretien et dexploitation de lautoroute (gestion des risques naturels, viabilit hivernale, assainissement). Une telle section est introduite au niveau d'un changement fort de relief (col, verrou, dfil,...), perceptible par l'usager.

8.2. DISPOSITIONS PARTICULIRES 8.2.1. VISIBILIT

La rduction de la vitesse maximale autorise limite corrlativement les contraintes donnes au chapitre 2.

Section dautoroute en relief difficile

39

CHAPITRE 8 : Section dautoroute en relief difficile

8.2.2. TRAC EN PLAN

Seul le rayon minimum dvers (Rm) est rduit 240 m. Les rgles relatives lenchanement des lments du trac dfinies au chapitre 3 sont essentielles, et doivent tre appliques pour des rayons infrieurs Rnd, en particulier pour ce qui concerne la transition avec une section amont dune autre catgorie. Lutilisation de rayons faibles (R<1,5 Rm) ncessite une excellente lisibilit de la courbe.

8.2.3. RACCORDEMENT PROGRESSIF

Les courbes de rayon suprieur Rnd ne ncessitent pas une introduction par un raccordement progressif. Lorsque limplantation dun raccordement progressif cre des difficults, on peut le raccourcir autant que de besoin jusqu une longueur de 8,4 . En outre, dans une courbe en S, le dvers peut varier linairement sur lensemble de la courbe comprise entre les deux arcs circulaires raccords.

8.2.4. PROFIL EN LONG

Les valeurs minimales des rayons sont les suivantes : rayon minimal en angle saillant rayon minimal en angle rentrant 2 700 m 1 900 m

8.2.5. COORDINATION DU TRAC EN PLAN ET DU PROFIL EN LONG

Elle doit essentiellement viser respecter les rgles de visibilit et favoriser la perception gnrale du trac, en recherchant la cohrence du trac en plan, du profil en long et de la topographie gnrale du site.

8.2.6. PROFIL EN TRAVERS

La largeur de la zone de scurit est rduite 7 m.

8.2.7. DIFFUSEURS
Dans une boucle, en cas de besoin, il est envisageable dabaisser le rayon en plan jusqu 30 m. La longueur du biseau en sortie peut tre rduite 110 m.

8.2.8. AIRES
La distance entre les aires peut tre adapte pour tenir compte de fortes contraintes dimplantation. 40

C H A P I T R E

TRANSFORMATION DUNE ROUTE EN AUTOROUTE

Ce chapitre concerne la transformation en autoroute dune route existante une ou deux chausses, opration dite aussi "amnagement sur place". Elle requiert une situation (relief, occupation du sol, gomtrie de la route prexistante) favorable. Une tude socio-conomique comparative avec un projet dautoroute en trac neuf simpose, tout particulirement dans le cas dun projet de transformation dune route deux voies.

9.1. PRINCIPES GNRAUX 9.1.1. RGLES APPLICABLES

Le projet de transformation doit se conformer aux rgles formules dans les chapitres prcdents pour les autoroutes neuves. Cependant, le respect systmatique de ces rgles peut tre dun cot dissuasif et ne se concevoir que comme un objectif de moyen ou long terme. Le parti adopter quant aux lments de la route existante sapprcie alors sur la base dun diagnostic de scurit. Le paragraphe 9.2. indique les dispositions particulires qui peuvent tre mises en uvre. La rutilisation dlments (ouvrages dart, chausses) de la route existante doit donner lieu vrification.

9.1.2. RTABLISSEMENTS
Des itinraires de substitution adapts sont assurer pour les circulations ne pouvant plus emprunter la voie transforme. Les sujtions dexploitation de lautoroute, des chantiers de pose ou de rparation des rseaux justifient le dplacement des rseaux existants hors de lemprise.

9.1.3. EQUIPEMENTS ET SERVICES LUSAGER

Le niveau de service dune autoroute implique une organisation spcifique pour lexploitation et lentretien routiers, ainsi quune mise niveau globale des quipements et services lusager.

Tr a n s f o r m a t i o n d u n e r o u t e e n a u t o r o u t e
41

C H A P I T R E 9 : Tr a n s f o r m a t i o n d u n e r o u t e e n a u t o r o u t e

9.2. DISPOSITIONS PARTICULIRES 9.2.1. TRAC EN PLAN ET PROFIL EN LONG

Afin de rpondre aux contraintes souvent fortes induites par le trac existant, la notion de catgorie qui concerne surtout le confort de conduite, peut tre employe avec davantage de souplesse : des sections successives de catgories diffrentes de longueur infrieure 10 km sont admissibles dans la mesure o cela ne conduit pas une profusion de modulations qui rendrait le trac trop htrogne. En tout tat de cause, les valeurs limites de la catgorie L2 sont toujours respecter, sauf dans le cas dune section en relief difficile. Entre deux courbes successives de mme sens, non introduites par des raccordements progressifs, un alignement droit de 100 m peut suffire. La rectification dun raccordement entre lments du trac ne se justifie que pour une courbe prsentant un risque particulier. Ds lors que de bonnes conditions de visibilit et de perception sont offertes, les principes de coordination du trac en plan et du profil en long ne justifient pas, eux seuls, de modifier le trac existant.

9.2.2. PROFIL EN TRAVERS

a) Profil en section courante Dans la mesure o le cot de la mise aux normes serait particulirement important, on peut admettre : une B.A.U. de 2,50 m de large mme si le trafic poids lourd excde 2 000 v/j ; une limitation 4,00 m de la largeur de lensemble constitu de la voie de gauche et de la B.D.G.

b) Profil au droit dun ouvrage dart Un ouvrage existant peut tre conserv sil assure une largeur roulable de 8,50 m par sens.

c) Pente transversale Dans une courbe, une modification ne simpose que si la pente actuelle est infrieure de plus dun point au dvers recommand.

9.2.3. ECHANGEURS
La gomtrie existante peut tre conserve, dans la mesure o elle offre un niveau de service satisfaisant et ne prsente pas de risque tangible ; mais les dispositifs de dclration et dinsertion doivent tre conformes.

9.2.4. AIRES ANNEXES

Des aires annexes peuvent tre prvues proximit dun diffuseur, hors de lautoroute. 42

G L O S S A I R E
Ce glossaire dfinit et explique les principaux termes et locutions techniques rencontrs au cours de ce guide et relatifs la conception autoroutire. Avant tout destin dissiper toute ambigut dordre lexical, il ne vise pas lexhaustivit et se concentre sur les acceptions prises dans louvrage, les quelques nologismes et spcialisations de sens. On se reportera aux lexiques spcialiss (voir la bibliographie) pour les explications relatives aux termes techniques relevant dautres domaines techniques comme lenvironnement, lexploitation, la scurit, les ouvrages dart, etc.).

Accotement Adjonction

Partie latrale de la plate-forme bordant une chausse. Configuration dentre dautoroute o les voies en aval du musoir de convergence de deux branches sajoutent. 4 Insertion

Aire annexe

Emplacement amnag proximit de la plate-forme principale, destin offrir des services spcifiques aux usagers ou aux exploitants. (ellipt. : aire). Aire annexe destine au stationnement des vhicules pour le repos et la dtente des usagers. Aire de repos quipe dune station service permanente et offrant gnralement des prestations commerciales complmentaires. Pratique consistant phaser la construction ou lamnagement dune autoroute afin de diffrer des investissements et donnant lieu une mise en service intermdiaire. 4 Syn. amnagement progressif. 4 Voir phasage longitudinal, phasage transversal. Route principale deux chausses, non isole de son environnement et dont les carrefours sont plans (sans traverse de T.P.C.). 4 Voir catalogue des types de route en milieu interurbain ; A.R.P. Route chausses spares comportant chacune au moins deux voies par sens en section courante, changes systmatiquement dnivels, sans accs riverains. 4 En pratique, lobjet technique autoroute lobjet du prsent guide na pas forcment le statut dautoroute, dans lacception du code de la voirie routire (art. L122 et R122), et rciproquement. 4 Syn. route de type L. 4 Voir A.R.P. Voir trafic modr. 1 Autoroute pour laquelle le relief oppose des difficults importantes et continues telles que le respect systmatique des rgles attaches aux autres catgories induirait des cots dmesurs. 2 Par ext. classe dont relvent ces sections.

Aire de repos

Aire de service

Amnagement par tapes

Artre interurbaine

Autoroute

Autoroute trafic modr Autoroute en relief difficile

Glossaire
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Glossaire

Bande d'arrt d'urgence (abrv. B.A.U.)

Partie de laccotement, contigu la chausse, dgage de tout obstacle et revtue, amnage pour permettre larrt durgence des vhicules hors de la chausse. 4 NB : elle inclut la surlargeur structurelle de la chausse. Bande contigu la chausse, stabilise, revtue ou non, dgage de tout obstacle ; elle comporte le marquage en rive. Bande drase droite dune chausse.

Bande drase

Bande drase de droite (abrv. B.D.D.) Bande drase de gauche (abrv. B.D.G.) Bande mdiane

Bande drase gauche dune chausse unidirectionnelle.

Partie non roulable du terre-plein central comprise entre les deux bandes drases de gauche. Ensemble de voies de page situ transversalement laxe dune autoroute et interceptant la totalit du trafic dans les deux sens. En cohrence avec la terminologie des normes europenne NF EN1317-2 et norme franaise NF P 98-409, ensemble des dispositifs destins limiter les consquences dune sortie de chausse en maintenant les vhicules sur la partie roulable de la route ou les stopper. 4 Syn. dispositif de retenue. Partie latrale non roulable de l'accotement (quelquefois du T.P.C), bordant une B.A.U. ou une bande drase, et gnralement engazonne. Toute ramification dun nud autoroutier. Configuration facile o la branche ne franchit pas lautoroute dont elle se dtache.

Barrire de page

Barrire de scurit

Berme

Branche Branche directe

Branche semi-directe

Configuration o la branche franchit lautoroute (passage suprieur ou infrieur) dont elle se dtache ; elle comporte une courbe et une contre-courbe. Configuration contraignante en forme de boucle, imposant aux vhicules qui lempruntent un changement de direction denviron 270. 1 Courant. Voie assurant la transition entre une autoroute et une autre voie. 2 Spcialt. Idem dans le cadre dun changeur. Par similitude avec une branche en boucle, configuration contraignante en forme de boucle, imposant aux vhicules qui lempruntent un changement de direction denviron 180. Dans un diffuseur, carrefour plan o une ou plusieurs bretelles venant de lautoroute se raccordent la voirie ordinaire.

Branche en boucle

Bretelle

Bretelle en boucle

Carrefour de raccordement

44

Carrefour dnivel Catgorie (de route)

Voir changeur. Subdivision dun type de route, conditionnant principalement les caractristiques gomtriques du trac. Une catgorie est identifie par la lettre correspondant au type de route, suivie dun indice (ex : L1, L2, T100, R80). Surface amnage dune route sur laquelle circulent normalement les vhicules. Elle ne comprend pas les surlargeurs structurelles de chausse portant le marquage en rive. Dans un changeur, voie collatrale auxiliaire, spare de la chausse principale par un terre-plein, qui recueille les courants de circulation venant de la bretelle (entrant) et de laxe principal (sortant), puis les redistribue. Elle permet notamment de transfrer lentrecroisement de courants de circulation hors des chausses principales. 4 Syn. collecteur. 4 voie dentrecroisement.

Chausse (gomtrique)

Collectrice

Couloir de page Courant (de circulation)

Passage amnag sur une voie de circulation pour la perception du page. 1 Mouvement de trafic orient dune direction dentre une direction de sortie dun point dchange. 4 Syn. flux de trafic/circulation. 2 Courant direct. Mouvement en continuit sur le mme axe 4 Syn. filante. Courbe comportant deux arcs circulaires de sens opposs raccords par deux arcs de clothodes tangents. Dispositif introduisant la cration dune voie supplmentaire. ( voie de dclration). 1 Ecart du bord extrieur dune chausse introduit par une modification du profil en travers (ex. : largeur du terre-plein central, cration dune voie). 2 (par abus) mesure de linflexion associe cet cart. Echangeur entre une autoroute et le rseau routier ordinaire. Diffuseur comportant une chausse annulaire unique et dnivele, laquelle les bretelles se raccordent. ( diffuseurs de type losange, giratoire double ou lunettes). Voir barrire de scurit. Distance conventionnelle thorique ncessaire un vhicule pour sarrter compte tenu de sa vitesse, calcule comme la somme de la distance de freinage et de la distance parcourue pendant le temps de perception-raction. 4 Notation : da. 4 Voir annexe 1.

Courbe en S

Dcrochement

Dport

Diffuseur Diffuseur de type giratoire dnivel

Dispositif de retenue Distance d'arrt

Distance de manuvre en sortie Distance conventionnelle requise en approche dune sortie pour permettre au conducteur dexercer un choix de changement de direction et effectuer les manuvres ncessaires. 4 Notation : dms.

Glossaire
45

Glossaire

Echangeur

Carrefour dont les changes sont spars les uns des autres et grs en dehors des axes principaux. 4 Terme gnrique dsignant la fois les diffuseurs et les nuds. 4 Syn. carrefour dnivel. Voir voie dentrecroisement. Voir courant direct. Ensemble des installations lies, en un site donn, la perception du page. Zone amnage du terre-plein central, de mme structure que la chausse, permettant en cas de besoin le basculement de la circulation dune chausse lautre. Il est quip de barrires de scurit rapidement dmontables par les services d'exploitation. Largeur de la partie stabilise nivele dune plate-forme, comportant la chausse, la B.A.U. ou la B.D.D., et la B.D.G. Qualit dune (auto)route et de son environnement, de donner tout usager, par lensemble de leurs lments constitutifs, une image juste, facilement et rapidement comprhensible, de la nature de linfrastructure et de son environnement, de ses utilisations, des mouvements probables ou possibles des autres usagers et du comportement que lon attend de lui. Pointe extrme situe la sparation (convergent ou divergent) de deux voies de circulation de mme sens. 4 NB: ne pas confondre avec sa balise de signalisation. Echangeur entre plusieurs autoroutes. Tout pont ou viaduc ne rpondant pas la dfinition douvrage dart non courant. La dfinition dun tel ouvrage est fournie par les circulaires du 5 mai 1994 et du 27/10/87, relatives respectivement linstruction des projets de routes nationales et sur autoroutes concdes. Ici, la dfinition est restreinte un pont ou viaduc auquel le qualificatif non courant est attribu en raison de la longueur. Systme de page comprenant des gares en barrires ou sur diffuseurs et contrlant la totalit des vhicules entrant et sortant du dispositif. Le montant peru en sortie est fonction du parcours effectu et de la classe de vhicule. Systme de page comprenant des gares en barrires ou sur diffuseurs interceptant la totalit du trafic pour percevoir, en un ou plusieurs points dun itinraire, une somme identique pour chaque classe de vhicules, quelles que soient leurs origines et leurs destinations.

Entrecroisement Filante Gare de page Interruption du terre-plein central (abrv. I.T.P.C.)

Largeur roulable

Lisibilit

Musoir

Nud (autoroutier) Ouvrage d'art courant Ouvrage d'art non courant

Page ferm

Page ouvert

Phasage longitudinal

Mode damnagement par tape. Progression longitudinale de la construction ou de lamnagement dune route, donnant lieu des mises en service successives de sections.
1 Mode damnagement par tape. Pratique consistant diffrer la ralisation de composantes du profil en travers (ex.: chausse, voies de circulation) dune route et donnant lieu sa mise en service dans une phase provisoire. 2 Par ext. toute ralisation ultrieure de composantes supplmentaires du profil en travers, prvue ou non. Partie de linfrastructure compose de la ou des chausses, des accotements et ventuellement du terre-plein central. Elle ne comprend pas les arrondis de raccordement aux fosss et aux talus.

Phasage transversal

Plate-forme

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Point E= 1,00 m

Section du profil en travers o le musoir de convergence atteint une largeur de 1 m. 4 Syn. point d'entre au plus tt. Section du profil en travers o le biseau de sortie atteint une largeur de 1,50 m. 4 Syn. point de sortie au plus tt. Dispositif de suppression progressive d'une voie de circulation latrale de la chausse.

Point S= 1,50 m

Rabattement

Rayon minimal (notation Rm) Rayon minimal non dvers

Ellipt. et par abus. Rayon minimal absolu du trac en plan. 4 NB : il est associ un dversement maximal de la chausse vers lintrieur.
Rayon en de duquel la chausse est dverse vers lintrieur de la courbe. Ellipt. Rayon non dvers. 4 Notation Rnd. Zone spcialement amnage sur laccotement pour amliorer localement les conditions dun arrt d'urgence. 1 Remise en fonction dune voie de communication quelconque (ex. voirie, rseaux, circulations naturelles) intercepte par lautoroute. 2 Par ext. : ouvrage, amnagement, concrtisant cette action (ex. passage suprieur, passage grande faune).

Refuge

Rtablissement

"Route"

Specialt. Route principale niveau, non isole de son environnement, comportant une seule chausse. 4 Voir catalogue des types de route en milieu interurbain ; A.R.P. Ellipt. Route dont les carrefours sont systmatiquement dnivels sans accs riverain sur la section principale. 4 Syn. route isole de son environnement. 4 oppos : route niveau, voirie ordinaire. 4 Voir autoroute ; route de type T.

Route dnivele

Route express ( une chausse) Route principale dnivele chausse unique. 4 Syn. route de type T. En pratique, lobjet technique route express na pas toujours le statut de route express. Inversement de nombreuses routes deux chausses ont le statut de route express. 4 Voir catalogue des types de route en milieu interurbain ; A.R.P. Route principale Route prsentant un caractre structurant lchelle du rseau routier national ou des rseaux routiers dpartementaux. Elle supporte un trafic journalier gnralement suprieur 1 500 vhicules. 4 Voir A.R.P. Endroit de laxe principal situ en dehors de points singuliers, selon le cas : changeurs, ouvrages dart non courants, ouvrages souterrains

Section courante

Terre-plein central (abrv. T.P.C.) Bande sparant deux chausses situes sur une mme plate-forme. Il est compos dune bande mdiane et de deux B.D.G. Trafic modr (autoroute ) Etat provisoire dune autoroute dont le trafic reste en de de 10 000 v/j la mise en service et au moment considr en de de 1 400 uvp la trentime heure dans chaque sens de circulation. Cette notion est modulable en fonction des contraintes dexploitation. Trafic stabilis (ou quasi) observ sur une autoroute neuve ou transforme lissue de la priode de mise en charge gnralement de quelques mois conscutive sa mise en service effective. 1 (trafic de la) Ellipt. Trentime des dbits horaires dune anne classs par ordre dcroissant. 2 Heure correspondant ce dbit.

Trafic la mise en service

Trentime heure

Glossaire
47

Glossaire

Type de route

Ensemble de caractristiques organis en un tout permettant de distinguer des familles de routes qui ont vocation privilgier des fonctions similaires. Il se distingue essentiellement par le milieu environnant, la nature des systmes dchange et le nombre de chausses. 4 catgorie de route. 4 Voir catalogue des types de route en milieu interurbain ; A.R.P. Unit d'quivalence de vhicules, prenant en compte la gne engendre par l'encombrement de diffrentes catgories de vhicules par l'application de coefficients d'quivalence. Vitesse conventionnelle en dessous de laquelle roulent 85 % des vhicules en condition de circulation fluide (vhicules dit libres)

u.v.p. (abrv. de unit de vhicule particulier) V85

Voie spcialise pour vhicules Voie latrale supplmentaire amnage dans les dclivits rampes ou lents (abrv. V.S.V.L. ) descentes importantes et rserve la circulation des vhicules les plus lents. Voie dentrecroisement Voie latrale supplmentaire dune chausse principale, reliant une entre et une sortie successives et rapproches, destine faciliter lentrecroisement des courants de circulation qui sinsrent et dbotent concomitamment. 4 collectrice.

Voie de dclration

Voie collatrale, permettant aux vhicules qui sortent de ralentir en dehors de laxe principal. Voie collatrale, permettant aux vhicules qui accdent une autoroute dacclrer pour sintgrer dans le courant direct. Bande latrale contigu la chausse, stendant sur l'accotement et au-del, dgage de tout obstacle susceptible d'aggraver les consquences d'une sortie de chausse accidentelle d'un vhicule.

Voie d'insertion

Zone de scurit

48

T A B L E

D E S

A B R V I A T I O N S

A.R.P. B.A.U. B.D.D. B.D.G. I.C.T.A.A.L.

Amnagement des Routes Principales

Bande d'arrt d'urgence Bande drase de droite Bande drase de gauche

Instruction sur les Conditions Techniques dAmnagement des Autoroutes de Liaison

I.C.T.A.V.R.U.

Instruction sur les Conditions Techniques dAmnagement des Voies Rapides Urbaines

I.T.P.C. P.A.U. P.M.V. T.M.J.A. T.P.C. u.v.p. V.S.V.L.

Interruption du terre-plein central Poste dappel durgence Panneau message variable Trafic moyen journalier annuel (deux sens confondus) Terre-plein central Unit de vhicule particulier Voie spcialise pour vhicules lents

Ta b l e d e s a b r v i a t i o n s
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Ta b l e d e s n o t a t i o n s

T A B L E

D E S

N O T A T I O N S

da dms L

Distance d'arrt Distance de manuvre en sortie Distance de prsignalisation, paramtre de dimensionnement de la signalisation horizontale (voir lInstruction interministrielle sur la

signalisation routire Livre I - 7me partie) L0 L1 L2 Li Lr

Longueur dacclration / dclration en palier Premire catgorie dautoroute Seconde catgorie dautoroute Longueur dinsertion lors de la disparition dune file de circulation Longueur de rabattement lors de la disparition dune file avec dport du bord intrieur de la chausse

Rm Rnd
V85

Rayon minimal Rayon minimal non dvers Vitesse en dessous de laquelle roulent 85 % des vhicules libres (voir Glossaire)

V85

V85 crte au niveau de la vitesse maximale autorise.

50

B I B L I O G R A P H I E
x
DOCUMENTS GNRAUX
Accord europen du 15 novembre 1975 sur les grandes routes de trafic international [A.G.R.] Dcret n 84-164 du 2 mars 1984 portant publication de l'accord europen du 15 novembre 1975. (J.O. du 09.03.1984). Circulaire du 17 octobre 1986 relative au dimensionnement de la hauteur des ouvrages d'art routier sur le rseau national. (J.O. du 31.12.1986). Circulaire du 20 aot 1987 relative aux modalits de mise en uvre du reprage des itinraires AGR. Circulaire DR du 27 octobre 1987 relative linstruction des dossiers techniques concernant la construction et lamnagement des autoroutes concdes. Code de la voirie routire Loi n 89-413 du 22 juin 1989. (J.O. du 24.06.1989). Dcret 89-631 du 4 septembre 1989. (J.O. du 08.09.1989). Catalogue des types de routes en milieu interurbain Circulaire du 9 dcembre 1991 S.E.T.R.A. 1991 (rf. B9241). Instruction sur les Conditions Techniques d'Amnagement des Voies Rapides Urbaines, I.C.T.A.V.R.U., CETUR, 1990. [Actualisation du chapitre 3 1998] Circulaire du 5 mai 1994 dfinissant les modalits dlaboration, dinstruction et dapprobation des oprations dinvestissements sur le rseau routier national non concd SETRA 1994 (rf. E9459). Amnagement des Routes Principales [A.R.P.] Circulaire du 5 aot 1994 modifiant linstruction sur les conditions techniques d'amnagement des routes nationales [I.C.T.A.R.N.] SETRA 1994 (rf. B9668). Mthodes dvaluation conomique des investissements routiers en rase campagne Circulaire n98-99 du 20 octobre 1998 D.R. 1998. La documentation des techniques routires franaises (cdrom DTRF) Rpertoire de base 2000 SETRA 2000 (rf. DTRF 0008).

Bibliographie
51

Bibliographie

GOMTRIE
Implantation de voies supplmentaires en rampe sur infrastructures 2x2 voies Note d'information n 21 (Srie Economie - Environnement - Conception) S.E.T.R.A. 1989 (rf. B8941). Circulaire DR du 11 janvier 1993 relative la mise aux normes autoroutires des L.A.C.R.A. 2x2 voies existantes. Descentes de forte pente et de grande longueur sur les routes de type autoroute Note d'information n 52 (srie conomie - environnement - conception) SETRA 1997 (rf. B9707). Amnagements des carrefours interurbains - Carrefours plans S.E.T.R.A. 1998 (rf. B9836).

OUVRAGE DART ET TUNNEL

Dossier pilote des tunnels C.E.T.U. 1990. Circulaire DR du 29 aot 1991 relative aux profils en travers des ouvrages dart non courants.

RTABLISSEMENT DES COMMUNICATIONS

Passages pour la grande faune Guide technique SETRA 1993 (rf. B9350).

EQUIPEMENTS ET SIGNALISATION
Arrt du 24 novembre 1967, modifi, relatif la signalisation des routes et autoroutes. (J.O. du 07.03.1968). Instruction interministrielle sur la signalisation routire Livre I. (J.O. rf. 5346). Garde-corps, glissires, corniches, grilles : GC 77 Dossier pilote SETRA 1977 (rimpression 1997). (rf. F9709). Circulaire DR 82-31 du 32 mars 1982 relative la signalisation de direction. Fascicule spcial B.O. n 82-14). Lettre circulaire DR/DSCR 85-280 du 29 aot 1985 relative la signalisation de direction sur le rseau autoroutier.

52

 Instruction relative lagrment et aux conditions demploi des dispositifs de retenue des vhicules contre les sorties accidentelles de chausse Circulaire 88-49 du 9 mai 1988 (Direction des J.O., B.O. du 19.06.98, n 17 p 13 14). Circulaire DSCR 95-13 du 6 janvier 1995 relative la signalisation de direction sur les autoroutes et routes express (B.O. du 20.03.1995 n7). Implantation des postes dappel d'urgence Guide technique S.E.T.R.A. 1996 (rf. E9678). Norme NF P 98-409 Barrire de scurit Critres de performance, de classification et de qualification 1998. Norme NF EN 1317 2 Dispositifs de retenue routiers Partie 2. Lquipement des routes interurbaines Volumes 1 & 2 SETRA 1998 (rf. E9851). Allgement de la signalisation de police aux entres et sorties dautoroute relev de dcisions de la runion du 15 mars 1999 DSCR ; R/CA ; SETRA. Circulaire n 99-68 du 1er octobre 1999 relative aux conditions demploi des dispositifs de retenue adapts aux motocyclistes.

ASSAINISSEMENT
Loi n 92-3 du 3 janvier 1992 sur leau et dcrets dapplication. (J.O. du 04.01.1992). L'eau et la Route Volume 7 : Dispositifs de traitement des eaux pluviales SETRA 1997 (rf. B9741). Guide Technique de l'Assainissement Routier [GTAR] S.E.T.RA paratre.

TRAITEMENT PAYSAGER
La vgtalisation Outil d'amnagement Guide technique CETE de Lyon ; CETE Mditerrane SETRA 1994 (rf. B9418). Route et paysage Guide mthodologique S.E.T.RA. 1995 (rf. B9545).

PROTECTIONS ACOUSTIQUES
Conception et ralisation des crans acoustiques. 3 volumes C.E.T.U.R 1985.

Bibliographie
53

Bibliographie

Loi 92-1444 du 31 dcembre 1992 relative la lutte contre le bruit. (J.O. du 01.01.93, B.O. n1 du 20.01.93). Dcret 95-22 du 9 janvier 1995 relatif la limitation du bruit des infrastructures routire. (J.O. du 10.01.95, B.O. du 20.01.95). Arrt du 5 mai 1995, relatif au bruit des infrastructures routires. (J.O. du 10.05.95, B.O. n13 du 20.05.95). Circulaire DR du 12 dcembre 1997 relative la prise en compte du bruit dans la construction de routes nouvelles ou lamnagement de routes existantes du rseau national. (NOR : EQUR 9701908C). Calcul prvisionnel du bruit routier: paramtres de trafic sur routes et autoroutes interurbaines Note d'information n 54 (Srie conomie - environnement - conception) S.E.T.R.A. 1998 (rf. B9804). Bruit et tudes routires, manuel du chef de projet. S.E.T.R.A ; C.E.R.T.U. paratre.

SCURIT
Scurit des routes et des rues SETRA ; CETUR 1992 (rf. E9228).

SITE INTERNET
http://www.setra.equipement.gouv.fr

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A N N E X E S
x
ANNEXE 1 : VISIBILIT
a) Distance darrt (da) La distance darrt est compose de la distance de freinage distance parcourue pendant laction de freinage qui fait passer la vitesse de V 0 dans des conditions conventionnelles (tat des pneumatiques et chausse mouille) augmente de la distance parcourue pendant le temps de perception-raction (pris gal 2 secondes) : da = V2/2g ((v) + p) + 2V, -V - (v) : -p: en m/s ; dclration moyenne exprime en fraction de g ; elle dpend de V (voir tableau A-1) ; la dclivit, en valeur algbrique. b) Rcapitulatif des principales distances de visibilit avec :

Tableau A-1 : Principales distances de visibilit (m) et valeur de la dclration moyenne (v) en situation de freinage durgence, selon la vitesse.
Vitesse (km/h) Dclration moyenne (en fraction de g) Distance darrt en palier (p=0) Distance de manuvre en sortie
(valeurs arrondies au multiple de 5 m suprieur)

50 (v) da dms(6.V) 0,46 50 85

70 0,44 85 120

90 0,40 130 150

110 0,36 195 185

130 0,32 280 220

ANNEXE 2 : VITESSE CONVENTIONNELLE DANS UNE BRETELLE

Figure A-1 : Vitesse conventionnelle dans une bretelle en fonction du rayon de la courbe.
70 60 50

V (km/h)

40 30 20 10 0 40 50 60 70 80 90 100 110 120 Rayon de la courbe

Annexes
55

Notes

N O T E S

56

Pa

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LICTAAL est le document technique de rfrence pour la conception des autoroutes en milieu interurbain les routes chausses spares comportant chacune au moins deux voies en section courante, isoles de leur environnement et dont les carrefours sont dnivels. Il donne les principes gnraux prendre en compte lors de l'laboration des projets dinfrastructures nouvelles ou damnagement du rseau existant, et fournit les rgles techniques fondamentales relatives la dfinition des lments gomtriques des infrastructures projetes. Pour le rseau routier national, la circulaire n 2000 87 du 12 dcembre 2000 confre ce document le statut dInstruction sur les Conditions Techniques dAmnagement des Autoroutes de Liaison. Pour les autres rseaux routiers, les collectivits territoriales peuvent utiliser cette instruction technique pour llaboration des projets dont elles assument la matrise douvrage.

ICTAAL is the technical reference document for design of motorways in interurban areas, divided carriageway roads with at least two lanes in the link sections , with split level junctions, isolated from their surroundings. The document indicates the general principles to be taken into account when preparing new infrastructure projects or improving the existing network and provides the basic technical rules related to definition of geometrical elements of the planned infrastructures. For the national road network, the circular n 2000 87 dated 12 december 2000 confers this document with the status Recommendation on Technical Conditions for Planning Interurban Motorways. For the other road networks, the regional authorities may use these technical recommendations to prepare projects under their responsibility.

Document disponible sous la rfrence B0103 au bureau de vente du SETRA 46, avenue Aristide Briand - BP 100 - 92225 Bagneux Cedex - France Tlphone : 01 46 11 31 53 - Tlcopie : 01 46 11 33 55 Internet : http://www.setra.equipement.gouv.fr Prix de vente : 120 F (18,29 )